Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52006IE0599

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas Atzinums par tematu Eiropas iekšzemes ūdensceļu transporta institucionālā struktūra

OJ C 185, 8.8.2006, p. 101–105 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)

8.8.2006   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 185/101


Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas Atzinums par tematu “Eiropas iekšzemes ūdensceļu transporta institucionālā struktūra”

(2006/C 185/18)

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja saskaņā ar reglamenta 29. panta 2. punktu 2005. gada 14. jūlijā nolēma izstrādāt pašiniciatīvas atzinumu par tematu “Eiropas iekšzemes ūdensceļu transporta institucionālā struktūra”

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģijas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa savu atzinumu pieņēma 2006. gada 24. martā. Ziņotājs — Simons kungs.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 426. plenārajā sesijā, kas notika 2006. gada 20. un 21. aprīlī (21. aprīļa sēdē), ar 57 balsīm par un 1 atturoties pieņēma šādu atzinumu.

1.   Ieteikumi

1.1

EESK savos 2002. gada 16. janvāra un 2003. gada 24. septembra atzinumos aicināja visas iesaistītās puses turpināt darbu tiesību aktu saskaņošanas un Eiropas iekšzemes ūdensceļu transporta integrēšanas jomā. Kamēr šie atzinumi vēl ir spēkā, tos var realizēt attiecībā uz institucionālās struktūras jautājumu, ņemot vērā kopš to publicēšanas gūtos panākumus.

1.2

Turpmāka sadarbības izvēršana un pastiprināšana starp galvenajiem dalībniekiem, t.i., Eiropas Komisiju, CRKK un Donavas komisiju, ir ļoti nozīmīgs faktors šajā kontekstā. Ir jānosaka pastāvīga sadarbības forma un jāsadarbojas pamata un strukturālā līmenī, kā arī procesa agrīnajā posmā dažādās iekšzemes ūdensceļu transporta jomās, un, ja nepieciešams, pilnībā iesaistot sociālos partnerus, lai politisko nostādņu sagatavošana būtu iespējami vienota saskaņota un noturīga.

1.3

Ja mēs vēlamies ieviest vienotu tiesību aktu sistēmu, kas reglamentēs Viseiropas iekšzemes ūdensceļu transportu, jāņem vērā vairāki aspekti.

1.3.1

Pirmkārt, jāpievērš uzmanība šādu noteikumu ģeogrāfiskās kompetences jautājumam; gluži pretēji situācijai, kas saistīta ar citiem transporta veidiem, piemēram, gaisa transportu un ceļu transportu, iekšzemes ūdensceļu transports tieši neiesaista visas ES dalībvalstis.

1.3.2

Otrkārt, valstis, kuras nav ES sastāvā, joprojām ir galvenās iesaistītās puses iekšzemes ūdensceļu nozarē un tādējādi arī Eiropā.

1.3.3

Treškārt, tikai vienotas politiskās rīcības rezultātā ir iespējams sakārtot infrastruktūru un paveikt uzdevumus saistībā ar iekšzemes ūdensceļu transportu; minētie jautājumi ir visu valstu varas iestāžu pārziņā.

1.3.4

Ceturtkārt, ir skaidrs, ka nav vajadzības piemērot visus noteikumus pilnībā un vienlīdz stingri attiecībā uz visām Eiropas upēm, jo jāņem vērā dabas apstākļu dažādība, kā arī infrastruktūras un iekšzemes ūdensceļu transporta apjoma atšķirības.

1.3.5

Iepriekš minētie faktori norāda, ka apsvērumi attiecībā uz to, kā jāstrukturē Viseiropas iekšzemes kuģošana, galvenokārt jāaplūko kā unikāls un specifisks uzdevums.

1.4

Politiskais spiediens tiek izmantots ar mērķi sasniegt Viseiropas tiesību aktu sistēmu, kas reglamentētu šo jomu, kā tas tika uzsvērts ministru konferencēs sniegtajos oficiālajos paziņojumos, tomēr pagaidām šajā sakarā nav piemērotas īpašas un spēcīgas politiskā spiediena metodes. Ministru konferencē, kas notiks Rumānijā 2006. gadā, būs jānorāda apmērs, kādā pasākumi jāveic politiskajā sfērā.

1.5

Vienotas, integrētas tiesību aktu sistēmas ieviešana nedrīkst apdraudēt augsta līmeņa aizsardzību un drošību, kā arī esošo tiesību aktu vienotu piemērošanu, jo īpaši attiecībā uz Reinu. Pastāv varbūtība, ka CRKK dalībvalstis vēlēsies saglabāt tā saukto Reinas sistēmu, gadījumā, ja kļūs aktuāls jautājums par jaunas tiesību aktu sistēmas ieviešanu. Augstais standartu un “iegūto tiesību” līmenis, kas sasniegts līdz šim, ietver arī ciešas un nepastarpinātas attiecības ar iekšzemes ūdensceļu transporta uzņēmumiem.

1.6

Sociālajai politikai, kas esošajos dažādu Eiropas iekšzemes ūdenceļu transportu regulējošajos aktos nopietni nav bijusi ņemta vērā, jaunajā sistēmā jāpievērš īpaša uzmanība. Attīstībā minetajā jomā pilnā mērā jāiesaista sociālie partneri.

1.7

Ņemot vērā visus iepriekš minētos faktorus, EESK apstiprina sākotnējo mērķi — izveidot neatkarīgu organizāciju, kuras darbības principi būtu ietverti līgumā, kas varētu būt saistošs vismaz kā starptautiskām organizācijām — kāda ir pati ES —, ūdensceļu transportā iesaistītajām ES dalībvalstīm, tā arī ārpuskopienas valstīm, piemēram, Šveicei un Donavas krasta valstīm, kuras nav ES sastāvā. Organizācijas, kuras sastāvā ietilpst dažādas puses, uz kurām attiecināms iepriekš minētais līgums, ietvaros ar likumu īstenojamos politiskos lēmumus var pieņemt ministru sanāksmē, kas varētu arī uzraudzīt nacionālo kontroli. Šobrīd pieejamās dažādu iestāžu rīcībā esošās zināšanas un kompetenci var apvienot ar ierosinātās organizācijas palīdzību. Ir jānodrošina, lai tiktu saglabāts pašreizējais aizsardzības un drošības līmenis un lai tiktu turpināts starpnozaru sociālais dialogs.

1.8

EESK atkārtoti aicina visas iesaistītās puses turpināt darbu pie iepriekš minēto mērķu sasniegšanas, jo īpaši tas attiecas uz iepriekš minēto ciešāku sadarbībuun neatkarīgas organizācijas izveidi. Kā tas jau redzams no Komitejas aktīvās līdzdalības dažādos forumos, kas saistīti ar iekšzemes ūdensceļu transportu, EESK arī turpinās strādāt pie iespējami ātrākas visu minēto pasākumu īstenošanas. Turklāt EESK plāno piedalīties šī gada nozīmīgajās lietu izskatīšanas procedūrās Eiropas Parlamentā un, ja būs iespējams, Ministru konferencē par Viseiropas iekšzemes ūdensceļu transportu, kas notiks 2006. gada beigās Rumānijā.

2.   Ievads

2.1

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 2002. gada 16. janvāra atzinumā par tematu “ Eiropas iekšzemes ūdensceļu tīklu nākotne” un 2003. gada 24. septembra atzinumā par tematu “ Ceļā uz Viseiropas iekšzemes ūdensceļu transporta sistēmu” izvērtēja ar Eiropas iekšzemes ūdensceļu transportu saistīto situāciju (1). Otrajā no iepriekš minētajiem atzinumiem tika apskatīti ūdensceļu transporta trūkumi un uzsvērta nepieciešamība saskaņot tiesību aktus šajā jomā, ietverot gan publisko tiesību, gan privāttiesību aspektus. Minētajā atzinumā tika apskatīti arī tādi jautājumi kā vide, drošība, darba tirgus situācija un sociālie aspekti. Pēdējais no minētajiem jautājumiem tika izvērsts plašāk 2005. gada septembrī sagatavotajā pašiniciatīvas atzinumā par tematu “ Sociālā politika Viseiropas iekšzemes ūdensceļu transporta reglamentēšanas sistēmas ietvaros” .

2.2

Otrajā no iepriekš minētajiem atzinumiem EESK aicina visas iekšzemes ūdensceļu struktūrā ieinteresētās puses pastiprināt to centienus integrētu juridisko noteikumu un vienotu tiesību aktu izstrādē attiecībā uz iekšzemes ūdensceļu transporta pārvaldību. Ar nolūku veicināt iekšzemes ūdensceļu transportu viseiropas līmenī, ir svarīgi saskaņot pašreizējos līgumus, konvencijas un divpusējos nolīgumus, kas piemērojami attiecībā uz attiecīgo valstu un starptautiskajiem ūdensceļiem.

2.3

Visi minētie atzinumi norāda arī uz to, ka pati Komiteja turpinās neatlaidīgi uzstāt, lai pēc iespējas ātrāk tiktu izstrādāti saskaņoti juridiskie noteikumi attiecībā uz visiem Eiropas iekšzemes ūdensceļiem.

2.4

EESK nolūka pamatā ir pārliecība, ka iekšzemes ūdensceļu transports, kas ir vistīrākais un videi visdraudzīgākais transporta veids, kā arī transports ar atbilstošu izaugsmes potenciālu, nākotnē sniegs galveno ieguldījumu attiecībā uz nenovēršamās transporta izaugsmes ilgtspējas nodrošināšanu.

2.5

Viens no iemesliem, kāpēc iekšzemes ūdensceļu transporta jomā ir trūkumi, ir fakts, ka šajā nozarē Eiropā tiek piemērotas trīs atšķirīgas likumdošanas sistēmas, tomēr jāatzīmē, ka šīs sistēmas zināmā mērā ģeogrāfiski pārklājas.

2.6

Ņemot vērā faktu, ka nesen ir gūti vairāki nozīmīgi panākumi šajā jomā, EESK uzskata, ka būtu gan lietderīgi, gan nepieciešams izstrādāt daudz sīkāku pašiniciatīvas atzinumu par šo jautājumu.

3.   Pašreizējā institucionālā struktūra

3.1

EESK savā 2003. gada 24. septembra atzinumā izvērtēja pašreizējās trīs tiesību aktu sistēmas, kas reglamentē Eiropas iekšzemes ūdensceļu transportu, galvenokārt, 1868. gada pārskatīto Manheimas Konvenciju par kuģošanu Reinas upē, 1948. gada Belgradas Konvenciju, kas reglamentē kuģošanu Donavas upē, Kopienas līgumu piemērošanas jomu un pašreizējo ES tiesību aktu kopumu.

3.2

Šobrīd pārskatīto Manheimas Konvenciju ir parakstījušas piecas valstis, t.i., četras ES dalībvalstis (Beļģija, Vācija, Francija un Nīderlande) un viena ārpuskopienas valsts (Šveice). Kuģošanas brīvības iedibināšana Reinā un vienotu, saskaņotu juridisko noteikumu ieviešana, kas noteica navigāciju Reinā un tās pietekās, 19. gadsimtā kalpoja par pamatu “iekšējā tirgus izveidei, pirms vēl šāds termins bija ieviests”; šis iekšējais tirgus ir bijis un joprojām turpina būt par svarīgāko faktoru Eiropas ekonomikas attīstībā.

3.3

Pretēji priekšstatam, kas varētu rasties, ņemot vērā tās ilgo pastāvēšanu, Centrālā Reinas kuģošanas komisija (CRKK) ir ļoti moderna organizācija, kurai ir pašai savs, mazs sekretariāts, ko atbalsta liels (nacionālo) ekspertu tīkls. Turklāt šai komisijai ir cieša saikne ar ekspertiem, kuri strādā iekšzemes ūdensceļu nozarē. CRKK nostāja ir strauji reaģēt uz norisēm, lai nodrošinātu, ka juridiskie noteikumi, kas reglamentē kuģošanu Reinā, arī turpmāk būtu optimāli un atbilstoši mūsdienu prasībām.

3.4

CRKK ir reglamentējošas pilnvaras, un tā pieņem lēmumus ar vienprātīgu balsojumu. Konvencijas dalībvalstīm ir pienākums iestrādāt CRKK lēmumus nacionālajos tiesību aktos, ja nepieciešams. CRKK pilnvaras ietver tādus jautājumus kā tehniskie standarti, apkalpes, drošības aspekti, vide un kuģošanas brīvība. Manheimas Konvencija nosaka, ka tās dalībvalstīm ir jāveicina iekšzemes ūdensceļu kuģošana. CRKK ir tiesas kompetence strīdos, kas saistīti ar aktā apskatītajiem noteikumiem.

3.5

Belgradas Konvencijā izvirzīti juridiski noteikumi attiecībā uz kuģošanu Donavā. Donavas piekrastes valstis, kuras ir parakstījušas šo aktu, piedalās Donavas komisijā, kas, pretēji Reinas komisijai, ir tiesīga izmantot tikai padomdevējas pilnvaras. Turklāt vienīgais Belgradas Konvencijas nolūks ir reglamentēt starpvalstu iekšzemes ūdensceļu transportu. Piekrastes kuģniecības jautājums (kas Reinas gadījumā ir ietverts Manheimas Konvencijā) netiek apskatīts Belgradas Konvencijas ietvaros. Tādējādi nepastāv jautājums par skaidri noteiktu juridisko režīmu attiecībā uz Donavu. Donavas komisija ietver ES dalībvalstis, Balkānu kandidātvalstis un citas valstis, tajā skaitā Serbiju, Melnkalni, Moldovu, Ukrainu un Krieviju.

3.6

Pēc Romas Līguma parakstīšanas 1957. gadā, iekšējais tirgus ES tika izvērsts pakāpeniski, un paplašināts, ietverot iekšzemes ūdensceļu transportu. Šī procesa gaitā Eiropas Komisijai tika doti dažādi uzdevumi vairākās jomās, piemēram, tehnisko standartu, apkalpes, vides un drošības jomā.

3.7

Praktiski sadarbība notiek — laimīgā kārtā ar aizvien pieaugošu intensitāti — starp CRKK, Donavas komisiju un Eiropas Komisiju; šajā kontekstā CRKK tehniskā kompetence un pieredze ir jo īpaši nozīmīga. Sadarbība starp CRKK un Eiropas Komisiju attīstījās ar jaunu spēku pēc sadarbības nolīguma noslēgšanas 2003. gada 3. martā. Sadarbībai ar Donavas komisiju šobrīd ir sekundārs raksturs.

4.   Pēdējie sasniegumi

4.1

Grupa vadošu, neatkarīgu dalībnieku no Austrumeiropas un Rietumeiropas 2004. gada oktobrī sagatavoja ziņojumu, kurā tika analizēta pašreizējā Eiropas iekšzemes ūdensceļu institucionālā struktūra Eiropas līmenī. Šajā ziņojumā arī tika izvirzīti ieteikumi ar mērķi konsolidēt šo struktūru. Minētā projekta iniciators bija Nīderlande, taču atbalstu sniedza arī Vācija, Beļģija, Francija un Šveice. Grupa, kuru vadīja bijušais Nīderlandes Ekonomikas ministrs un premjerministra vietnieks, Jan Terlouw kungs, pieņēma nosaukumu Eiropas iekšzemes kuģošanas ietvarprogrammas ( EFIN ) grupa un sagatavoja ziņojumu “Jauna Eiropas iekšzemes kuģošanas institucionālā struktūra”. Bez Jan Terlouw kunga grupā bija vēl septiņi dalībnieki, kas pārstāvēja Beļģiju, Vāciju, Franciju, Ungāriju, Austriju, Rumāniju un Šveici.

4.2

Ziņojumā grupa norādīja, ka iekšzemes ūdensceļu transportam ir ievērojams potenciāls, kura patiesā vērtība līdz šim ir bijusi pārāk zemu novērtēta. Iekšzemes ūdensceļu transportam ir jāsniedz galvenais ieguldījums preču transportēšanas sistēmas uzlabošanai Eiropā. Grupa uzskata, ka iekšzemes kuģošanas institucionālā struktūra nesniedza pilnīgu ieguldījumu šī transporta veida optimālā izmantošanā Eiropā. Grupa arī uzsvēra, ka pašreizējā institucionālā struktūra ir pārāk vāja, lai nodrošinātu politisko uzmanību, kas nepieciešama šī sektora turpmākai attīstībai.

4.3

EESK 2002. gada 16. janvāra un 2003. gada 24. septembra atzinumos jau norādīja, ka EFIN ziņojumā tiek minēta nepieciešamība vairāk saskaņot tehniskās prasības, kvalifikācijas, sertificēšanas procedūras un tirgus piekļuves noteikumus visiem Eiropas iekšzemes ūdensceļiem. Grupa arī uzskatīja, ka ir vēlams izveidot struktūrvienību, kas sniegtu atbalstu šādu mērķu sasniegšanā: uzlabot iekšzemes ūdensceļu transporta infrastruktūru; attīstīt kuģu klāju tehnisko aprīkojumu; sekmēt inovācijas un veicināt profesionālās kvalifikācijas. Aktīvs institucionālais atbalsts bija svarīgs, lai novērstu šķēršļus, kas traucē iekšzemes ūdensceļu transporta attīstībai. Lai sasniegtu šos mērķus, ir nepieciešams izveidot jaunu struktūru.

4.4

Grupa apskatīja vairākas iespējas ar mērķi izveidot jaunu struktūru, paturot prātā nepieciešamību pēc jaunas Viseiropas dimensijas. Atbalstot ciešāku sadarbību starp pašreizējām institūcijām, jo īpaši CRKK, Donavas komisiju un Eiropas Komisiju (kā arī Eiropas Transporta ministru konferenci (ECMT) un Apvienoto Nāciju Eiropas Ekonomikas komisiju (UNECE)), grupa pauda viedokli, ka ar šo sadarbību ir par maz, lai izveidotu ieteikto jauno struktūru.

4.5

Tāpēc grupa jaunizveidoto struktūru nosauca par Eiropas Iekšzemes navigācijas organizāciju , kurai ir jāsniedz spēcīgs atbalsts, lai tā varētu aptvert visus iekšzemes kuģošanas aspektus. Ieteikto organizāciju nebūs nepieciešams ietvert jaunā līgumā. Tādējādi pašreizējie līgumi un tiesību aktu sistēmas paliks nemainītas. Ierosinātajai jaunajai organizācijai vajadzētu būt “evolucionējošai” iestādei, t.i., iestādei, kas spēj pielāgoties, ņemot vērā arvien mainīgās prasības; turklāt tai vajadzētu ietvert dažādas modulāras instances, kurām jāspēj darboties neatkarīgi vienai no otras.

4.6

Tādējādi ieteiktajai organizācijai vajadzētu ietvert trīs kompetentas institūcijas, proti: politisku asambleju Eiropas ministru konferences formā, kas būtu atbildīga par iekšzemes kuģošanas jautājumiem; administratīvu institūciju, proti, Eiropas Iekšzemes kuģošanas biroju; un finanšu instrumentu, proti, Eiropas Iekšzemes kuģošanas intervencijas fondu. Ja jums ir nepieciešama sīkāka informācija, lūdzu, iepazīstieties ar grupas sagatavoto ziņojumu.

4.7

Eiropas Iekšzemes kuģošanas struktūras grupa kā vienu no risinājumiem izvērtēja iespēju izveidot Kopienas iekšzemes navigācijas aģentūru. Grupa vēlējās noskaidrot, vai pastāv pietiekama politiskā griba, lai izveidotu šādu aģentūru. Tika arī apsvērts, vai šādai aģentūrai pēc būtības ir nepieciešamas reglamentējošas pilnvaras vai drīzāk tai būtu jāpiešķir pilnvaras attiecībā uz informācijas apkopošanu, uzraudzību un īstenošanu. Tā kā uz daudziem ūdensceļiem neattiecas ES tiesību akti, šādai aģentūrai būtu ierobežota ģeogrāfiskā kompetence. Ņemot vērā visus iepriekš minētos apstākļus, grupa nolēma noraidīt šādas aģentūras izveides iespēju.

4.8

Eiropas Komisija 2005. gada 14. jūlijā publicēja konsultatīvu dokumentu ar nosaukumu Integrēta Eiropas iekšzemes ūdensceļu transporta pasākumu programma . Šajā dokumentā Komisija apzināja vairākas jomas, kurās tā vēlējās uzlabot iekšzemes ūdensceļu transportu ES ūdensceļu ietvaros. Iesaistītajām pusēm tika lūgts sniegt piezīmes par konsultatīvo dokumentu, uz kā pamata Eiropas Komisija publicēja tās “NAIADES” paziņojumu 2006. gada 17. janvārī par iekšzemes ūdensceļu transporta veicināšanu Integrēta Eiropas iekšzemes ūdensceļu transporta pasākumu programma. (2)

4.9

Papildus tam, ka Komisija veica daudz pasākumus piecās stratēģiskajās jomās, tā arī izvērtēja veidus, kā modernizēt un pielāgot tiesību aktus, lai atbilstoši reaģētu uz izaicinājumiem nākotnē. Tas ir īstenojams, atjaunojot un uzlabojot organizatorisko struktūru, kas šobrīd ir fragmentēta, un tādējādi izraisa lietderības un politiskās ietekmes trūkumu. Realizējot minētās izmaiņas pašreizējos instrumentos, ir jāņem vērā starptautiskajos līgumos ietvertie, šobrīd spēkā esošie pienākumi, t.i., ir jārespektē līdz šim gūtie panākumi.

4.10

Komisija apgalvo, ka šis process jau ir sācies, atsaucoties uz Komisijas 2003. gada 1. augusta ieteikumu Padomei par sarunu procedūru attiecībā uz abu upju komisiju dalību un atsaucoties uz EFIN ziņojumu. Šobrīd tiek diskutēts par četrām galvenajām tēmām: (a) turpmāka sadarbības veicināšana starp upju komisijām un Eiropas Komisiju, (b) ES pievienošanās abām upju komisijām, (c) Viseiropas iekšzemes kuģošanas organizācijas izveide, un (d) Kopienas uzdevums stratēģiski attīstīt iekšzemes ūdensceļus, ņemot vērā trešās valsts intereses.

5.   Viseiropas iekšzemes navigācija

5.1

Pati ideja ieviest Paneiropas tiesību aktu sistēmu, kas reglamentētu iekšzemes kuģošanu un tādējādi veicinātu iekšzemes ūdensceļu transportu visā Eiropas kontinentā, nav jauna, un tā ir guvusi plašu atbalstu. Līdzīgi viedokļi tika pausti jau 1991. gadā ministru konferencē, kas notika Budapeštā. Viseiropas iekšzemes ūdensceļu transporta konferencē, kas notika Roterdamā 2001. gada 5.—6. septembrī, tika sagatavota deklarācija, pievēršot uzmanību nepieciešamībai paātrināt Viseiropas sadarbību ar mērķi panākt spēcīgu, brīvu iekšzemes ūdensceļu transporta nozari. Deklarācijā tika noteikti vairāki priekšnosacījumi, mērķi un darbības. Viens no priekšnosacījumiem bija tāds, ka saskaņošanu nedrīkst panākt uz pašreizējā drošības un kvalitātes standartu rēķina un ka ir jānodrošina izdevīgi sociālie apstākļi — vai vismaz jāsaglabā pašreizējie sociālie apstākļi. Tās deklarācijā Viseiropas konference pauda nepieciešamību izveidot “pārredzamu un integrētu Viseiropas iekšzemes ūdensceļu transporta tirgu, kas balstīts uz savstarpējas apmaiņas principiem, kuģošanas brīvību, godīgu konkurenci un vienlīdzīgu attieksmi pret iekšzemes ūdensceļu lietotājiem”.

5.2

Papildus veiktajiem pasākumiem tādās jomās kā infrastruktūra — kas, kā labi zināms, ir arī ES valstu atbildība — Viseiropas konference tās deklarācijā aicināja nostiprināt sadarbību starp Eiropas Komisiju, UNECE un abu upju komisijām Viseiropas tehnisko, drošības un apkalpes prasību saskaņošanas jomā, kā arī arodizglītības un apmācību uzlabošanas sadarbības jomā ar mērķi veicināt šo prasību ievērošanu. Viseiropas konference arī lūdza UNECE, Eiropas Komisiju, abu upju komisijas un ECMT cieši sadarboties ar mērķi līdz 2002. gada beigām apzināt juridiskos šķēršļus, kas traucē saskaņota un konkurētspējīga Viseiropas iekšzemes ūdensceļu transporta tirgus izveidei, kā arī apsvērt veidus, kā šo problēmu atrisināt.

5.3

Var teikt, ka kopš iepriekš minētās Viseiropas konferences Roterdamā 2001. gadā, iekšzemes kuģošanas institucionālās struktūras procesa atainojums virzās apmierinoši. Šajā kontekstā uzmanību var arī vērst uz ECMT, UNECE un upju komisiju organizēto semināru, kurš notika Parīzē 2005. gada septembrī un kura nosaukums — Kustībā — bija ļoti iedvesmojošs.

5.4

Pēc Viseiropas konferences Roterdamā 2001. gadā, Rumānijā 2006. gadā notiks ministru konference, kurā tiks izvērtēts līdz šim veiktais darbs.

6.   Piezīmes

6.1

EESK uzskata, ka EFIN ziņojums ir vērā ņemams ieguldījums diskusijā par institucionālo jautājumu. Ziņojuma analīze ir jo īpaši noderīga, un mēs tai piekrītam. Tomēr mēs uzskatām, ka autori analīzes gaitā nenonāk pie loģiska secinājuma, jo, īstenojot ieteikto risinājumu, lēmumi nav saistoši pietiekošā apmērā. Turklāt EFIN ziņojumā tāpat kā pašreizējos nolīgumos un sistēmās ignorēti sociālās politikas aspekti.

6.2

Mēs atzinīgi vērtējam faktu, ka pretēji līdzšinējai darbība Komisija šobrīd turpina diskutēt par institucionālajām reformām pilnīgi atklāti.. Par to skaidri liecina fakts, ka šis jautājums tiek atdalīts no piecām stratēģiskajām jomām. Kas attiecas uz piedāvātajiem risinājumiem, EESK atzīmē, ka noteikti ir nepieciešama intensīvāka sadarbība īsākā laika posmā, kā tas ieteikts pirmajā risinājumā. Kopienas pievienošanās CRKK, par kuru Padome vilcinājās pieņemt lēmumu divus gadus, arī varētu būt šī risinājuma sastāvdaļa. Tomēr, lai sasniegtu vēlamo efektivitātes līmeni un lai palielinātu politisko ieinteresētību iekšzemes ūdensceļu transporta jautājumos, ir jāveic vairāk pasākumu šajā virzienā.

6.3

Kas attiecas uz diviem pārējiem risinājumiem — Viseiropas Iekšzemes navigācijas organizāciju un Kopienas risinājumu, kas ir paredzēti reformu pēdējā posmā, Komisija diskusiju nenoslēdz, izvērtējot priekšrocības un trūkumus, tomēr pagaidām neizdarot izvēli.

6.4

Ņemot vērā sniegtos argumentus, EESK vēlas sniegt ieguldījumu diskusijā, izdarot izvēli. Mēs pievēršam uzmanību faktam, ka Komisijas ieteiktais Kopienas risinājums neietvertu visu Savienības teritoriju. Reinas un (mazākā apmērā) Donavas sistēma turpinātu pastāvēt, radot papildu administratīvos pienākumus un saglabājot nepieciešamību pēc koordinēšanas. Šis risinājums arī pieprasa, lai tiktu noslēgti nolīgumi ar trešām valstīm, kā rezultātā varētu rasties pretrunas. Praktiski sadarbība ar upju komisijām nozīmētu, ka Reinas un Donavas komisijām būtu jānodrošina prasmes un zināšanas. Kopienas kompetence, kas vēl jāattīsta, divkāršotu upju komisiju kompetenci, be tieši no tā, saskaņā ar Komisijas teikto, vajadzētu izvairīties.

6.5

No otras puses, EESK pilnībā piekrīt Komisijas argumentiem par labu Viseiropas Iekšzemes kuģošanas organizācijas risinājumam, kurā visas Eiropas valstis un attiecīgās organizācijas, ieskaitot Eiropas Savienību, sadarbotos vienotā sistēmā. Šāda organizācija palīdzētu attīstīt iekšzemes ūdensceļu transporta politisko profilu tādā līmenī, lai to varētu stratēģiski izvērst, un tas savukārt veicinātu tiesību aktu saskaņošanu. Mēs atbalstām ne pozitīvo, ne negatīvo argumentu, ka visām iesaistītajām pusēm ir jāsniedz līdzfinansējums šai organizācijai, jo līdz ar šo risinājumu arī tās valstis, kas nav ES sastāvā, varētu sniegt ieguldījumu iekšzemes ūdensceļu transporta attīstībā.

6.6

Sakarā ar Komisijas argumentiem pret šo risinājumu, nevar noliegt, ka nolīguma sagatavošanai un ratificēšanai ir nepieciešams laiks, bet šis process jau ir veiksmīgi iesākts un ar atbilstošu politisko motivāciju varētu tikt pabeigts dažu gadu laikā. Par to, ka politiskā griba tomēr pastāv, liecina 1991. gada un 2001. gadā notikušo ministru konferenču par ūdensceļu transporta tēmu panākumi, kā arī vēl viena konference, kas notiks šogad Rumānijā. Iebildums, ka šāda organizācija darbosies ārpus Kopienas ietvariem, nebūs pamatots, ja ES, piedaloties organizācijā, nodrošinās Kopienas saikni. Organizācijas pieņemto lēmumu faktiskā īstenošana varētu tikt garantēta, parakstot konvenciju, kā arī ievērojot Manheimas Konvenciju par kuģošanu.

6.6.1

Nesenajā iekšsemes navigācijai veltītajā augsta līmeņa sanāksmē (Inland Navigation Summit, Industry Congress), kas notika 2006. gada 13.—15. februārī Vīnē, Eiropas Komisija izvirzīja papildu argumentu pret konvencijas risinājumu, proti, to, ka iekšsemes ūdensceļu transports pinībā ietilpst ES kompetencēs un atbidību par to nedrīkst mazināt ar vēl vienu starpvaldību konvenciju. Minētā sakarā jāpiezīmē, ka iekšzemes ūdensceļu transportu Eiropā pašreiz raksturo tas, ka saskaņā ar pārskatīto Manheimas Konvenciju atsevišķas pilnvaras, jo īpaši attiecībā uz kuģošanu pa Reinu, pieder Reinas krasta zemēm. Jāņem vērā arī, ka valstis, kas nav ES dalībvalstis, vēlas iesaistīties Eiropas tiesību sistēmā, kurā Kopienai, protams, nav kompetenču.

6.6.2

Tādējādi risinājums, izvēloties konvencijas, nozīmētu, ka arī ES neietilpstošas valstis varētu iesaistīties vienotā tiesību sistēmā. Turklāt varētu izveidot “upju kameras” ar dažādām pilnvarām. ES ūdeņos arī turpmāk pilnībā būtu piemērojamas ES iekšējo ūdensceļu tiesības. Šāda risinājuma galvenā priekšrocība būtu tā, ka varētu risināt Viseiropas lietas, turklāt konvencijās noteikt papildu jaunas kompetences, piemēram, infrastruktūras jomā.

Briselē, 2006. gada 21. aprīlī

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas

priekšsēdētāja

Anne-Marie SIGMUND


(1)  Skatīt OV C 80, 03.04.2002 un C 10, 14.01.2004

(2)  KOM(2006) 6 galīgā red.


Top