Atbilstošās tiesību normas

Savienības tiesības

Regula (ES) Nr. 1177/2010

Regula (EK) Nr. 261/2004

Īrijas tiesības

Pamatlieta un prejudiciālie jautājumi

Par prejudiciālajiem jautājumiem

Par pirmo jautājumu

Par trešo jautājumu

Par otro un ceturto jautājumu, kā arī par piektā jautājuma a) daļu

Par piektā jautājuma b) daļu

Par sesto jautājumu

Par septīto jautājumu

Par astoto jautājumu

Par devīto jautājumu

Par desmito jautājumu

Par tiesāšanās izdevumiem

–

Irish Ferries Ltd vārdā – V. Power, T. O’Donnell un B. McGrath, kā arī E. Roberts, solicitors, C. Donnelly un P. Sreenan, SC,

–

National Transport Authority vārdā – M. Collins un D. McGrath, SC, S. Murray, BL, M. Doyle un K. Quigley, kā arī E. O’Hanrahan, solicitors,

–

Īrijas vārdā – M. Browne, G. Hodge un J. Quaney, kā arī A. Joyce, pārstāvji, kuriem palīdz P. McGarry, SC, un M. Finan, BL,

–

Eiropas Parlamenta vārdā – L. G. Knudsen un A. Tamás, pārstāvji,

–

Eiropas Savienības Padomes vārdā – O. Segnana un R. Meyer, pārstāvji,

–

Eiropas Komisijas vārdā – N. Yerrell un L. Armati, kā arī S. L. Kalėda, pārstāvji,

1

Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir par to, kā interpretēt Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 1177/2010 (2010. gada 24. novembris) par pasažieru, kas ceļo pa jūru vai pa iekšzemes ūdensceļiem, tiesībām un ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2006/2004 (OV 2010, L 334, 1. lpp.), 18. un 19. pantu, 20. panta 4. punktu un 24. un 25. pantu, kā arī par šīs regulas spēkā esamību.

2

Šis lūgums ir iesniegts saistībā ar tiesvedību starp Irish Ferries Ltd un National Transport Authority (Valsts transporta iestāde, Īrija; turpmāk tekstā – “Īrijas transporta iestāde”) par kompensācijas nosacījumiem pasažieriem, kurus skārusi braucienu no Dublinas (Īrija) uz Šerbūru (Francija) atcelšana.

3

Regulas Nr. 1177/2010 1., 2., 3., 12.–15., 17. un 19. apsvērumā ir noteikts:

[..]

[..]

[..]

4

Regulas Nr. 1177/2010 2. pantā “Darbības joma” ir noteikts:

“1.   Šo regulu piemēro attiecībā uz pasažieriem, kuri ceļo:

2.   Šo regulu nepiemēro attiecībā uz pasažieriem, kuri ceļo:

3.   Dalībvalstis var uz diviem gadiem no 2012. gada 18. decembra atbrīvot no pienākuma piemērot šo regulu jūras kuģiem, kuru tonnāža ir mazāka nekā 300 bruto tonnu un kurus izmanto pārvadājumiem attiecīgās valsts teritorijā, ja šajā regulā noteiktās pasažieru tiesības ir attiecīgi nodrošinātas attiecīgās valsts tiesību aktos.

4.   Dalībvalstis var šo regulu nepiemērot pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem, uz kuriem attiecas sabiedrisko pakalpojumu pienākumi, pakalpojumu publiskā iepirkuma līgumi vai integrēti pakalpojumi, ja šajā regulā noteiktās pasažieru tiesības ir līdzvērtīgi garantētas attiecīgās valsts tiesību aktos.

[..]”

5

Šīs regulas 3. pantā ir ietvertas šādas definīcijas:

“[..]

[..]

[..]

[..].”

6

Minētās regulas 4. panta “Biļetes un nediskriminējoši līguma noteikumi” 2. punktā ir paredzēts:

“Neskarot sociālos tarifus, līguma noteikumus un pārvadātāju vai biļešu pārdevēju piemērotos tarifus piedāvā sabiedrībai, nedz tieši, nedz netieši nediskriminējot tiešos patērētājus saistībā ar viņu valstspiederību vai ar to vietu Savienībā, kur pārvadātāji vai biļešu pārdevēji veic uzņēmējdarbību.”

7

Šīs pašas regulas II nodaļas “Personu ar invaliditāti un personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām tiesības” 7. panta “Tiesības uz pārvadājumu” 2. punktā ir noteikts:

“Personām ar invaliditāti un personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām rezervāciju un biļetes piedāvā bez papildu maksas un ar tādiem pašiem nosacījumiem kā visiem citiem pasažieriem.”

8

Regulas Nr. 1177/2010 III nodaļas “Pārvadātāju un termināļu operatoru pienākumi ceļojuma pārtraukuma gadījumā” 18. pantā “Maršruta maiņa un atlīdzināšana atiešanas atcelšanas vai aizkavēšanās gadījumā” ir noteikts:

“1.   Ja pārvadātājam ir iespējams paredzēt, ka pasažieru pārvadājumu pakalpojums tiks atcelts vai atiešana no ostas termināļa aizkavēsies ilgāk nekā par 90 minūtēm, pasažierim nekavējoties piedāvā šādas izvēles iespējas:

2.   Ja pasažieru pārvadājumu pakalpojums ir atcelts vai atiešana no ostas aizkavējas ilgāk nekā par 90 minūtēm, pasažieriem ir tiesības šādu maršruta maiņu vai biļetes cenas atlīdzību saņemt no pārvadātāja.

3.   Šā panta 1. punkta b) apakšpunktā un 2. punktā paredzēto atlīdzību izmaksā septiņās dienās skaidrā naudā, ar elektronisku bankas pārskaitījumu, bankas pārveduma rīkojumu vai bankas čeku, atlīdzinot biļetes pilnu pirkuma cenu par to brauciena daļu vai daļām, kas nav veiktas, un par jau veikto daļu vai daļām, ja braucienam vairs nav jēgas attiecībā uz pasažiera sākotnējo ceļojuma plānu. Ar pasažiera piekrišanu pilnu biļetes cenu var atmaksāt arī ar kuponiem un/vai citiem pakalpojumiem par biļetes pirkšanas cenai līdzvērtīgu summu ar noteikumu, ka nosacījumi ir elastīgi, jo īpaši attiecībā uz derīguma termiņu un ceļojuma galamērķi.”

9

Šīs regulas 19. pantā “Biļetes cenas kompensēšana pienākšanas aizkavēšanās gadījumā” ir noteikts:

“1.   Nezaudējot tiesības uz pārvadājumu, pasažieri var pieprasīt kompensāciju no pārvadātāja, ja aizkavējas pārvadājuma līgumā paredzētā pienākšana galamērķī. Kompensācijas minimālais apjoms ir 25 % no biļetes cenas, ja ir notikusi aizkavēšanās par vismaz:

Ja aizkavēšanās ir divreiz ilgāka par a) līdz d) apakšpunktā noteikto laiku, kompensācija ir 50 % no biļetes cenas.

2.   Pasažieri, kam ir vairākkārt lietojama biļete vai sezonas biļete un kas minētās biļetes derīguma termiņa laikā saskaras ar atkārtotu pienākšanas aizkavēšanos, var prasīt pienācīgu kompensāciju saskaņā ar pārvadātāja noteikumiem par kompensēšanas kārtību. Minētajos noteikumos paredz kritērijus, ar ko nosaka pienākšanas aizkavēšanos un aprēķina kompensāciju.

3.   Kompensāciju aprēķina attiecībā pret cenu, ko pasažieris faktiski ir samaksājis par aizkavēto pasažieru pārvadājuma pakalpojumu.

4.   Ja pārvadājums ir brauciens turp un atpakaļ, kompensāciju par pienākšanas aizkavēšanos turpceļā vai atpakaļceļā aprēķina attiecībā pret pusi no cenas, kas samaksāta par attiecīgo pasažieru pārvadājuma pakalpojumu.

5.   Kompensāciju izmaksā viena mēneša laikā pēc kompensācijas pieprasījuma iesniegšanas. Kompensāciju drīkst izmaksāt ar kuponiem un/vai citiem pakalpojumiem ar noteikumu, ka nosacījumi ir elastīgi, īpaši attiecībā uz derīguma termiņu un ceļojuma galamērķi. Pēc pasažiera pieprasījuma kompensāciju izmaksā naudā.

6.   Kompensāciju par biļetes cenu nesamazina, atskaitot ar finanšu darījumiem saistītas izmaksas, piemēram, maksas, tālruņa vai pastmarku izmaksas. Pārvadātāji var noteikt minimālo summu, ko nesasniedzot kompensāciju neizmaksā. Minimālā summa nav lielāka par EUR 6.”

10

Minētās regulas 20. pants “Izņēmumi” ir formulēts šādi:

“1.   Šīs regulas 17., 18. un 19. pantu nepiemēro pasažieriem, kuriem ir biļete ar atvērtu datumu, ja atiešanas laiks nav noteikts, izņemot pasažierus, kam ir vairākkārt lietojama biļete vai sezonas biļete.

2.   Šīs regulas 17. un 19. pantu nepiemēro, ja pasažieris ir informēts par atcelšanu vai aizkavēšanos jau pirms biļetes iegādes vai ja atcelšana vai aizkavēšanās ir notikusi pasažiera vainas dēļ.

3.   Šīs regulas 17. panta 2. punktu nepiemēro, ja pārvadātājs var pierādīt, ka atcelšana vai aizkavēšanās ir notikusi laika apstākļu dēļ, kas apdraud kuģa drošu ekspluatāciju.

4.   Šīs regulas 19. pantu nepiemēro, ja pārvadātājs var pierādīt, ka atcelšana vai aizkavēšanās ir notikusi laika apstākļu dēļ, kas apdraud kuģa drošu ekspluatāciju, vai ārkārtēju apstākļu dēļ, kas traucē pasažieru pārvadājuma pakalpojuma sniegšanu un no kā nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus.”

11

Šīs pašas regulas IV nodaļas “Vispārīgi noteikumi par informāciju un sūdzībām” 24. pantā “Sūdzības” ir noteikts:

“1.   Pārvadātāji un termināļa operatori izveido vai izmanto jau pastāvošu pieejamu sūdzību izskatīšanas mehānismu attiecībā uz šajā regulā paredzētajām tiesībām un pienākumiem.

2.   Ja pasažieris, uz ko attiecas šī regula, vēlas iesniegt pārvadātājam vai termināļa operatoram sūdzību, viņš to iesniedz divos mēnešos no dienas, kad pakalpojums tika sniegts vai kad to vajadzēja sniegt. Pārvadātājs vai termināļa operators viena mēneša laikā kopš sūdzības saņemšanas paziņo pasažierim, vai viņa sūdzība ir atzīta par pamatotu, noraidīta vai vēl tiek izskatīta. Galīgās atbildes sniegšanas laiks nevar būt ilgāks par diviem mēnešiem no sūdzības saņemšanas dienas.”

12

Regulas Nr. 1177/2010 V nodaļas “Īstenošana un valstu izpildstruktūras” 25. pantā “Valstu izpildstruktūras”, ir noteikts:

“1.   Katra dalībvalsts izraugās jaunu vai jau izveidotu struktūru vai struktūras, kas ir atbildīgas par šīs regulas izpildi attiecībā uz pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem un kruīziem no ostām, kuras atrodas attiecīgās dalībvalsts teritorijā, un pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem no trešām valstīm uz minētajām ostām. Katra struktūra veic vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu atbilstību šai regulai.

Katra struktūra organizatoriski, lēmumos par finansējumu, juridiskā formā un lēmumu pieņemšanā ir neatkarīga no komerciālām interesēm.

2.   Dalībvalstis informē Komisiju par struktūru vai struktūrām, kas izraudzītas saskaņā ar šo pantu.

3.   Par šīs regulas varbūtēju pārkāpumu ikviens pasažieris saskaņā ar valsts tiesību aktiem var iesniegt sūdzību kompetentajai struktūrai, kas izraudzīta saskaņā ar 1. punktu, vai kādai citai dalībvalsts izraudzītai kompetentai struktūrai. Kompetentā struktūra sniedz pasažieriem pamatotu atbildi uz viņu sūdzību saprātīgā laikposmā.

Dalībvalsts var pieņemt lēmumu, ka:

4.   Dalībvalstis, kuras saskaņā ar 2. panta 4. punktu ir izvēlējušās atbrīvot no šīs regulas prasībām konkrētus pakalpojumus, nodrošina līdzvērtīgu mehānismu pasažieru tiesību aizsardzībai.”

13

Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (OV 2004, L 46, 1. lpp.), ir ietverts 5. pants “Atcelšana”, kura 1. punktā ir paredzēts:

“Ja atceļ lidojumu, attiecīgajiem pasažieriem:

[..]

14

European Union (Rights of Passengers when Travelling by Sea and Inland Waterway) Regulations 2012 (2012. gada Noteikumi par Eiropas Savienību (Pasažieru tiesības, ceļojot pa jūru un iekšzemes ūdensceļiem); turpmāk tekstā – “2012. gada noteikumi”), kas pieņemti 2012. gada 10. oktobrī, 3. pantā kā izpildstruktūra, kas atbildīga par Regulas Nr. 1177/2010 izpildi 25. panta izpratnē, ir norādīta Īrijas transporta iestāde.

15

Saskaņā ar 2012. gada noteikumu 4. panta 1. punktu Īrijas transporta iestāde pēc savas iniciatīvas vai arī pamatojoties uz pasažiera iesniegtu sūdzību, ja tā uzskata, ka pakalpojumu sniedzējs nav ievērojis Regulu Nr. 1177/2010, var nosūtīt pakalpojumu sniedzējam “paziņojumu, norādot uz attiecīgo pienākumu neizpildi vai pārkāpumu, kā rezultātā pakalpojumu sniedzējam noteiktajā termiņā ir jāveic paziņojumā precizētie pasākumi, lai izpildītu tā prasības”.

16

2012. gada noteikumu 4. panta 2. punktā ir paredzēts, ka gadījumos, kad saskaņā ar šo noteikumu 4. panta 1. punktu ir nosūtīts paziņojums, pakalpojumu sniedzējs var iesniegt apsvērumus Īrijas transporta iestādei 21 dienas laikā. Minētā iestāde izskata šos apsvērumus un apstiprina, groza vai atsauc šo paziņojumu.

17

Visbeidzot saskaņā ar 2012. gada noteikumu 4. panta 3. punktu pakalpojumu sniedzējs, kuram atbilstoši šiem noteikumiem ir nosūtīts paziņojums un kurš to neievēro, ir izdarījis pārkāpumu, par kuru vienkāršotas procedūras gadījumā tiek uzlikts naudas sods 5000 EUR vai – gadījumā, ja tiek piespriests sods pēc apsūdzības izvirzīšanas, – naudas sods, kas nepārsniedz 250000 EUR.

18

2016. gadā Irish Continental Group plc, kas ir Irish Ferries mātesuzņēmums, noslēdza līgumu ar atbilstoši Vācijas tiesībām dibinātu sabiedrību Flensburger Schiffbau‑Gesellschaft (turpmāk tekstā – “kuģu būvētava”) par kuģa būvniecību, paredzot, ka šis kuģis pilnībā sertificēts kuģošanai tiks piegādāts ne vēlāk kā 2018. gada 26. maijā.

19

Kuģim bija jāsāk darboties 2018. gada vasaras sezonā, lai nodrošinātu dažādus savienojumus, tostarp jaunu savienojumu, ko veidoja nepārtraukti turp un atpakaļ braucieni no Dublinas uz Šerbūru (turpmāk tekstā – “savienojums Dublina–Šerbūra).

20

Ņemot vērā brauciena ilgumu – aptuveni 18 stundas –, Irish Ferries bija paredzējusi izmantot šo kuģi, lai nodrošinātu savienojumu Dublina–Šerbūra pārdienās pārmaiņus ar citu kuģi, kuru tā izmantoja 2018. gada sezonā savienojumos starp Roslēru [Rosslare] (Īrija) un Šerbūru, kā arī starp Roslēru un Roskofu [Roscoff] (Francija), tādējādi piedāvājot pakalpojumu sniegšanu starp Īriju un Franciju katru dienu, bet no/uz dažādām ostām.

21

2017. gada janvārī kuģu būvētava mutiski paziņoja Irish Ferries, ka tā plāno piegādāt kuģi ne vēlāk kā 2018. gada 22. jūnijā.

22

2017. gada 27. oktobrīIrish Ferries sāka rezervāciju reģistrēšanu 2018. gada sezonai, jo vairākums pasažieru braucienu rezervāciju veic iepriekš. Kuģu būvētava 2017. gada 1. novembrī apstiprināja, ka attiecīgais kuģis tiks piegādāts 2018. gada 22. jūnijā – tādējādi, lai tas būtu gatavs pirmajam braucienam, kas bija paredzēts 2018. gada 12. jūlijā.

23

Tomēr 2018. gada 18. aprīlī kuģu būvētava informēja Irish Ferries, ka attiecīgais kuģis netiks piegādāts līdz 2018. gada 13. jūlijam elektronisko iekārtu ārējo piegādātāju kavēšanās dēļ, kurus tā bija piesaistījusi kā apakšuzņēmējus. Līdz ar to braucienus nevarētu sākt, kā bija plānots, 2018. gada 12. jūlijā un tiktu skarti arī daži citi braucieni.

24

Pēc tam, kad Irish Ferries2018. gada 20. aprīlī konstatēja, ka tā nevar aizstāt šo kuģi nedz ar savas flotes kuģi, nedz ar alternatīva kuģa fraktēšanu, izmantojot kuģu brokera starpniecību, tā atcēla ar attiecīgo kuģi paredzētos braucienus līdz jaunajam piegādes datumam, tam pieskaitot drošības termiņu kuģa sagatavošanai. Tādējādi Irish Ferries atcēla braucienus no 2018. gada 12. līdz 29. jūlijam.

25

Saistībā ar šo atcelšanu Irish Ferries veica vairākus pasākumus. Pirmkārt, tā visiem attiecīgajiem pasažieriem paziņoja par braucienu atcelšanu, brīdinot par to divpadsmit nedēļas iepriekš. Otrkārt, tā šiem pasažieriem piedāvāja nekavējoties pilnībā atlīdzināt biļetes cenu vai iespēju rezervēt citus braucienus pēc viņu izvēles (turpmāk tekstā – “alternatīvi braucieni”). Ņemot vērā, ka attiecīgajā savienojumā Dublina–Šerbūra nebija cita identiska transporta pakalpojuma, Irish Ferries attiecīgajiem pasažieriem piedāvāja vairākus alternatīvus braucienus no un uz dažādām ostām, kas tieši vai netieši, proti, šķērsojot Lielbritāniju (Apvienotā Karaliste), savieno Īriju un Franciju. Tomēr Īrijas transporta iestāde iesniedzējtiesā apstrīd to, ka Irish Ferries visiem pasažieriem būtu piedāvājusi maršruta maiņu, izmantojot sauszemes tiltu.

26

Runājot par pasažieriem, kuru maršruts Dublinas vietā tika mainīts uz Roslēru vai no tās un/vai Šerbūras vietā – uz Roskofu vai no tās, Irish Ferries nepiedāvāja atlīdzināt iespējamās pasažieru papildu izmaksas. Irish Ferries uzskatīja, ka visiem pasažieriem nav radušās papildu izmaksas, jo daži no tiem bija tuvāk Roskofai nekā Šerbūrai.

27

2018. gada 9. maijā Īrijas transporta iestāde paziņoja Irish Ferries, ka tā pārbauda braucienu no 2018. gada 12. jūlija līdz 29. jūlijam atcelšanas apstākļus, “lai šajā gadījumā noteiktu [Regulas Nr. 1177/2010] piemērošanas kārtību”, un lūdza Irish Ferries paskaidrot iemeslus, kādēļ šis pārvadātājs uzskatīja, ka atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, kuri bija ārpus tā kontroles.

28

2018. gada 1. jūnijā Īrijas transporta iestāde lūdza Irish Ferries sniegt papildu informāciju par to, vai tā ir ievērojusi Regulas Nr. 1177/2010 18. pantu.

29

2018. gada 11. jūnijā kuģu būvētava paziņoja Irish Ferries, ka attiecīgā kuģa piegāde aizkavēsies vēl ilgāk līdz nenoteiktam datumam, vismaz līdz 2018. gada septembrim, jo apakšuzņēmējs kavējās ar elektroinstalāciju un kuģa korpusa un klāja kabīņu elektrosistēmas ierīkošanas darbiem, kā arī tāpēc, ka bija aizkavējusies to iekšējo elementu piegāde, kuri paredzēti sabiedriskajām zonām. Visbeidzot kuģis tika piegādāts 2018. gada 12. decembrī, proti, aptuveni ar 200 dienu kavēšanos.

30

Tā kā Irish Ferries nebija iespējams izmantot attiecīgo kuģi un tā nebija spējusi nofraktēt aizstājējkuģi, tā nolēma atcelt visus braucienus, kas bija paredzēti pēc 2018. gada 30. jūlija.

31

Saistībā ar šo atcelšanu Irish Ferries veica vairākus pasākumus. Pirmkārt, Irish Ferries, tiklīdz tā bija saņēmusi apstiprinājumu, ka nav iespējams nofraktēt aizstājējkuģi, paziņoja par minēto atcelšanu visiem attiecīgajiem pasažieriem, ievērojot septiņu līdz divpadsmit nedēļu paziņošanas termiņu. Otrkārt, tā šiem pasažieriem piedāvāja iespēju atcelt braucienu un nekavējoties pilnībā saņemt biļetes cenas atlīdzinājumu. Treškārt, tā minētajiem pasažieriem piedāvāja iespēju izmantot alternatīvus braucienus uz Franciju, neatmaksājot iespējamās papildu izmaksas. Tā arī piedāvāja pasažieriem maršruta maiņu, izmantojot sauszemes tiltu pēc to izvēles no Irish Ferries piedāvātajiem, izceļojot no jebkuras Īrijas prāmju ostas uz tādām Francijas ostām kā Šerbūra, Roskofa, Kalē un Kāna. Pasažieriem tiktu atlīdzinātas degvielas izmaksas, kas radušās, šķērsojot Lielbritāniju.

32

Šo pasākumu rezultātā no 20000 pasažieru, kurus skāra šī atcelšana, 82 % izvēlējās alternatīvus braucienus ar Irish Ferries vai citiem pārvadātājiem, 3 % deva priekšroku sauszemes tilta izmantošanai un atlikušie 15 % izvēlējās biļetes cenas pilnu atmaksu.

33

Attiecībā uz pasažieriem, kuri bija izvēlējušies alternatīvus braucienus, – par iespējamām papildu izmaksām pasažieriem netika izrakstīti rēķini, bet tās sedza Irish Ferries. Turklāt Irish Ferries atlīdzināja iespējamās atšķirības, kas saistītas ar izdevumiem uz kuģa.

34

Attiecībā uz pasažieriem, kuri bija izvēlējušies sauszemes tiltu, – Irish Ferries atlīdzināja viņiem degvielas izmaksas, kas bija radušās, lai šķērsotu Lielbritāniju.

35

Tomēr Irish Ferries neizmaksāja kompensāciju par pienākšanas galamērķī aizkavēšanos pasažieriem, kuri to bija pieprasījuši saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 19. pantu, jo Irish Ferries ieskatā tā bija piedāvājusi maršruta maiņu un biļetes cenas atlīdzināšanu saskaņā ar šīs regulas 18. pantu. Irish Ferries uzskatīja, ka minētās regulas 18. un 19. pants nav piemērojams vienlaikus.

36

2018. gada 1. augustā Īrijas transporta iestāde nosūtīja Irish Ferries“sākotnējo paziņojumu” par Regulas Nr. 1177/2010 piemērošanu atceltajiem braucieniem, uz kuru Irish Ferries atbildēja, sniedzot apsvērumus 2018. gada 15. augustā.

37

2018. gada 19. oktobrī Īrijas transporta iestāde pieņēma lēmumu, kurā tā konstatēja, pirmkārt, ka Regula Nr. 1177/2010 ir piemērojama braucienu starp Dublinu un Šerbūru atcelšanai 2018. gada vasarā, otrkārt, ka Irish Ferries ir pārkāpusi šīs regulas 18. pantā paredzētās prasības un, treškārt, ka šis pārvadātājs nav ievērojis minētās regulas 19. pantu. Saskaņā ar 2012. gada noteikumu 4. panta 1. punktu šī lēmuma rezultātā tika izdoti divi paziņojumi attiecīgi saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantu.

38

Irish Ferries 2018. gada novembrī par šo lēmumu iesniedza apsvērumus atbilstoši 2012. gada noteikumu 4. panta 2. punktam.

39

Ar 2019. gada 25. janvāra lēmumu pēc procedūras, kas balstīta uz sacīkstes principu, Īrijas transporta iestāde apstiprināja saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantu izsniegtos paziņojumus. Tā uzskatīja, pirmkārt, ka Irish Ferries ir pārkāpusi šīs regulas 18. pantā paredzēto prasību par maršruta maiņu, un aicināja to atlīdzināt iespējamās papildu izmaksas pasažieriem, kurus bija skāruši atceltie braucieni un kuri bija izvēlējušies maršruta maiņu Dublinas vietā uz Roslēru vai no tās un/vai Šerbūras vietā – uz Roskofu vai no tās.

40

Otrkārt, tā uzskatīja, ka Irish Ferries ir pārkāpusi minētās regulas 19. pantu, un pieprasīja tai izmaksāt kompensāciju pasažieriem, kurus bija skārusi pārvadājuma līgumā paredzētās pienākšanas galamērķī aizkavēšanās.

41

Irish Ferries apstrīdēja gan 2019. gada 25. janvāra lēmumu, gan atbilstoši Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantam sagatavotos paziņojumus High Court (Augstā tiesa, Īrija), apgalvodama, pirmkārt, ka šī regula nav piemērojama, ja pasažieru pārvadājumu pakalpojuma atcelšana ir notikusi vairākas nedēļas pirms paredzēto braucienu datuma. Otrkārt, Irish Ferries apstrīdēja Īrijas transporta iestādes veikto Regulas Nr. 1177/2010 18.–20. panta interpretāciju un piemērošanu. Konkrētāk, tā apgalvoja, ka attiecīgā kuģa piegādes aizkavēšanās ir ārkārtējs apstāklis, kas to atbrīvo no šīs regulas 19. pantā paredzētās kompensācijas izmaksāšanas. Treškārt, Irish Ferries pārmeta Īrijas transporta iestādei, ka tā esot pārkāpusi minētās regulas 25. pantu, pieļaujot pilnvaru pārsniegšanu. Šī iestāde esot īstenojusi savu kompetenci attiecībā uz pārvadājumu pakalpojumiem no Francijas uz Īriju, lai gan šie pakalpojumi ietilpstot Francijas iestāžu ekskluzīvā kompetencē. Ceturtkārt, Irish Ferries pārmeta Īrijas transporta iestādei, ka tā ir pārkāpusi Regulas Nr. 1177/2010 24. pantu, neattiecinot sava lēmuma iedarbību tikai uz pasažieriem, kuri bija iesnieguši sūdzību šīs regulas 24. pantā paredzētajā formā un termiņos. Piektkārt un visbeidzot, Irish Ferries apstrīdēja minētās regulas spēkā esamību, ņemot vērā samērīguma, tiesiskās drošības un vienlīdzīgas attieksmes principus, kā arī Eiropas Savienības Pamattiesību hartas (turpmāk tekstā – “Harta”) 16., 17. un 20. pantu.

42

Šādos apstākļos High Court (Augstā tiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:

“[..]

43

Ar pirmo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regula Nr. 1177/2010 ir jāinterpretē tādējādi, ka tā ir piemērojama gadījumā, ja pārvadātājs atceļ pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, paziņojot par to vairākas nedēļas pirms sākotnēji paredzētās atiešanas no ostas, ar pamatojumu, ka kuģa, kuram jānodrošina šis pakalpojums, piegāde kavējas un tas nevar tikt aizstāts.

44

Vispirms ir jānorāda, ka gan no šī jautājuma formulējuma, gan no iesniedzējtiesas nolēmuma pamatojuma izriet, ka iesniedzējtiesa atsaucas uz vairākiem apstākļiem, kuri šīs tiesas ieskatā var būt nozīmīgi, lai atbildētu uz minēto jautājumu, piemēram, to, ka pārvadātājs nav varējis atrast alternatīvu kuģi, alternatīva pārvadājuma pakalpojuma neesamību attiecīgajā savienojumā, jo šis ir jaunatvērts savienojums, vai arī būtisku to pasažieru skaitu, kurus konkrētā kuģa novēlotās piegādes dēļ ir skārusi attiecīgo braucienu atcelšana un kuri vai nu saņēma atlīdzību, vai nu tika mainīts to maršruts, izmantojot citus kuģus citos braucienos vai izmantojot citus transporta veidus. Tomēr no iesniedzējtiesas nolēmuma izriet, ka šī tiesa, ņemot vērā Irish Ferries tajā izvirzīto argumentāciju, patiesībā vēlas noskaidrot, vai Regula Nr. 1177/2010 ir piemērojama, ja pārvadātājs ir informējis pasažierus par pārvadājuma pakalpojuma atcelšanu, par to brīdinot vairākas nedēļas iepriekš. Irish Ferries uzskata, ka šī regula ir piemērojama tikai divām pasažieru kategorijām, proti, pirmkārt, pasažieriem, kuru paredzētais brauciens ir atcelts vai aizkavējies un kuri fiziski atrodas ostā, un, otrkārt, pasažieriem, kuri atrodas uz kuģa kruīza posmā.

45

Ņemot vērā šo precizējumu, ir jānorāda, ka Regulas Nr. 1177/2010 piemērošanas joma ir noteikta tās 2. pantā. Šī panta 1. punktā ir noteikts princips, ka šī regula ir piemērojama trim pasažieru kategorijām, proti, pirmkārt, tiem, kas izmanto pasažieru pārvadājumu pakalpojumus, ja iekāpšanas osta atrodas dalībvalsts teritorijā, otrkārt, tiem, kas izmanto pasažieru pārvadājumu pakalpojumus, ja iekāpšanas osta atrodas ārpus dalībvalsts teritorijas un ja izkāpšanas osta atrodas dalībvalsts teritorijā, ar nosacījumu, ka pakalpojumu sniedz Savienības pārvadātājs, un, treškārt, tiem, kas izmanto tādu kruīzu, kura iekāpšanas osta atrodas dalībvalsts teritorijā. Savukārt minētā panta 2.–4. punktā ir uzskaitīti gadījumi, kuros minētā regula nav piemērojama.

46

No Regulas Nr. 1177/2010 2. panta aplūkošanas kopsakarā izriet, ka Savienības likumdevējs šīs regulas piemērošanas jomu ir vēlējies noteikt, ņemot vērā divus kritērijus, kuri ir jāņem vērā kumulatīvi, proti, pirmkārt, attiecīgā pārvadājumu pakalpojuma iekāpšanas vai izkāpšanas vietu un, otrkārt, pasažiera pārvadājuma pakalpojuma “izmantošanu” vai šī pasažiera kruīza “izmantošanu”.

47

Šajā gadījumā, lai atbildētu uz pirmo jautājumu, ir jāinterpretē pasažieru jūras pārvadājumu pakalpojumu izmantošanas jēdziens. Jānorāda, ka šis jēdziens nav definēts nedz Regulas Nr. 1177/2010 2. pantā, nedz kādā citā šīs regulas tiesību normā. Tomēr ir jākonstatē, ka saskaņā ar tā ierasto nozīmi ikdienas valodā minētais jēdziens var tikt interpretēts gan šauri tādā izpratnē, ka tikai pasažieri, kas pārvadāšanas laikā atrodas uz kuģa, izmanto šādu pakalpojumu, gan plašākā izpratnē, aptverot arī pasažierus, kuri iecerējuši izmantot jūras pārvadājumu pakalpojumu un kuri jau ir veikuši šajā ziņā nepieciešamās darbības, piemēram, biļetes rezervāciju vai iegādi.

48

Tādējādi saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru izmantošanas jēdziens ir jāinterpretē, ņemot vērā ne tikai tā tekstu, bet arī tā kontekstu un tiesiskā regulējuma, kurā tas ir ietverts, izvirzītos mērķus (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2017. gada 12. oktobris, Kamin und Grill Shop, C‑289/16, EU:C:2017:758, 22. punkts un tajā minētā judikatūra).

49

Šajā ziņā Regulas Nr. 1177/2010 vispārējā sistēma liecina par labu plašai jūras pārvadājumu pakalpojumu izmantošanas jēdziena interpretācijai. Kā ģenerāladvokāts ir norādījis secinājumu 61. punktā, šajā regulā ir ietvertas tiesību normas, kas ir piemērojamas situācijām, kuras ir norisinājušās pirms pasažieru pārvadājumu pakalpojuma sniegšanas. Šīs regulas 4. panta 2. punktā būtībā pasažieru pārvadātājam ir aizliegts piedāvāt sabiedrībai līguma nosacījumus un tarifus, kas ir diskriminējoši pasažiera pilsonības dēļ. Tāpat arī minētās regulas 7. panta 2. punktā ir paredzēts, ka personām ar invaliditāti un personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām rezervāciju un biļetes piedāvā bez papildu maksas un ar tādiem pašiem nosacījumiem kā visiem citiem pasažieriem.

50

Turklāt Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantam lielā mērā zustu jēga, ja jēdziens pasažieris, “kas izmanto pārvadājumu pakalpojumus” šīs regulas 2. panta 1. punkta izpratnē, ietvertu tikai tos pasažierus, kuri jau atrodas uz kuģa.

51

Šī jēdziena interpretāciju tādējādi, ka tas ietver arī pasažierus, kuri ir veikuši rezervāciju vai ir iegādājušies biļeti jūras pārvadājumu pakalpojumam, apstiprina arī Regulā Nr. 1177/2010 izvirzītie mērķi. Kā noteikts šīs regulas 1., 2. un 13. apsvērumā, tās mērķis ir nodrošināt pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību, ņemot vērā patērētāju aizsardzības prasības kopumā, piešķirot tiem minimālās aizsardzības līmeni, jo tie ir pārvadājuma līguma vājākā puse. Savienības likumdevējs tādējādi ir vēlējies stiprināt šo pasažieru tiesības vairākās situācijās, kas rada būtiskas neērtības, kā arī standartizētā un tūlītējā veidā atlīdzinot pasažieriem.

52

Šādiem mērķiem personām, kuras ir veikušas rezervāciju vai iegādājušās biļeti pasažieru jūras pārvadājumu pakalpojumam, ir vismaz tikpat liela nozīme kā pasažieriem, kuri jau atrodas uz kuģa, kas veic šādu pārvadājumu.

53

Šajā kontekstā nevar uzskatīt, ka Savienības likumdevējs, neparedzot šajā ziņā konkrētu tiesību normu Regulas Nr. 1177/2010 2. pantā, būtu vēlējies pakļaut šīs regulas piemērošanas jomu tādiem papildu nosacījumiem, kādi minēti pirmajā jautājumā un kuri attiecas uz minimālā iepriekšējas paziņošanas termiņa, lai informētu pasažierus par pārvadājumu pakalpojuma atcelšanu, ievērošanu, pasažiera fizisku klātbūtni ostā vai uz kuģa vai arī šī kuģa pieejamību.

54

Turklāt nekas sagatavošanas darbos, kuru rezultātā tika pieņemta Regula Nr. 1177/2010, neļauj pamatot Irish Ferries argumentāciju, saskaņā ar kuru Savienības likumdevējs būtu vēlējies ierobežot šīs regulas piemērošanas jomu ar iepriekšējā punktā minētajiem papildu nosacījumiem.

55

Konkrētāk, attiecībā uz Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantu no to attiecīgā formulējuma neizriet, ka to piemērojamība būtu ierobežota ar kādu no šī sprieduma 53. punktā minētajiem papildu nosacījumiem.

56

Apstāklis, ka šīs regulas 18. un 19. pants ir ietverts tās III nodaļā “Pārvadātāju un termināļu operatoru pienākumi ceļojuma pārtraukuma gadījumā”, nevar pamatot šauru interpretāciju, saskaņā ar kuru šie panti ir piemērojami tikai gadījumā, ja kāda ceļojuma daļa jau būtu notikusi pirms tā pārtraukšanas un ka tādējādi pasažieri fiziski atrastos ostā vai uz kuģa. Papildus tam, ka šāds ierobežojums nekādi nav atspoguļots minētās regulas 13. un 14. apsvērumā, pietiek norādīt, kā to darījis ģenerāladvokāts secinājumu 63. punktā, ka ceļojuma jēdziens Regulā Nr. 1177/2010 nav definēts un tādējādi nevar tikt izmantots kā pamats, lai ierobežotu tās piemērošanas jomu.

57

Visbeidzot ir jānorāda, ka, lai gan Regulas Nr. 1177/2010 2. panta 1. punkta c) apakšpunktā ir paredzēts, ka tās 18. un 19. pants nav piemērojams, ja pasažieris izmanto kruīzu, šīs regulas 2. panta 1. punkta a) un b) apakšpunktā nav paredzēta līdzīga atkāpe attiecībā uz pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem. Turklāt tikai šīs regulas 20. pantā “Izņēmumi” ir minētas situācijas, kurās šīs regulas 18. un 19. pants nav piemērojams šādam pakalpojumam. Kā secinājumu 64. punktā ir norādījis ģenerāladvokāts, ceļojuma pārtraukums nav to situāciju vidū, kuras izslēdz šo pantu piemērošanu.

58

Ņemot vērā iepriekš minēto, uz pirmo jautājumu ir jāatbild, ka Regula Nr. 1177/2010 ir jāinterpretē tādējādi, ka tā ir piemērojama gadījumā, ja pārvadātājs atceļ pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, paziņojot par to vairākas nedēļas pirms sākotnēji paredzētās atiešanas no ostas, ar pamatojumu, ka kuģa, kuram jānodrošina šis pakalpojums, piegāde kavējas un tas nevar tikt aizstāts.

59

Ar trešo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 18. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tad, ja tiek atcelts pasažieru pārvadājumu pakalpojums un tajā pašā savienojumā nav neviena alternatīva pārvadājumu pakalpojuma, pārvadātājam – saskaņā ar šajā tiesību normā paredzētajām pasažiera tiesībām uz maršruta maiņu līdz galamērķim pielīdzināmos nosacījumos – ir pienākums piedāvāt pasažierim alternatīvu pārvadājuma pakalpojumu, izmantojot atšķirīgu ceļu nekā atceltajā pārvadājuma pakalpojumā, vai jūras pārvadājumu pakalpojumu, kas savienots ar citiem transporta veidiem, piemēram, autotransportu vai dzelzceļa transportu, un apstiprinošas atbildes gadījumā – vai pārvadātājam ir pienākums segt iespējamās papildu izmaksas, kas pasažierim radušās saistībā ar maršruta maiņu līdz galamērķim.

60

Pirmkārt, ir jānorāda, ka galamērķa jēdziens nav definēts nedz Regulas Nr. 1177/2010 18. pantā, nedz kādā citā šīs regulas tiesību normā. Tomēr no minētās regulas 18. panta 1. punkta a) apakšpunkta izriet, ka galamērķis ir noteikts pārvadājuma līgumā un, kā secinājumu 79. un 81. punktā ir norādījis ģenerāladvokāts, tas atbilst vietai, par kuru pārvadājuma līguma noslēgšanas brīdī ir vienojušies pārvadātājs un pasažieris un uz kuru pasažieris ir jātransportē, izmantojot pārvadājuma pakalpojumu, proti, šajā līgumā norādītajai izkāpšanas ostai.

61

Šajā ziņā ir jānorāda, kā minēts Regulas Nr. 1177/2010 3. panta f) punktā, ka pasažieru pārvadājumu pakalpojums ir komerciāls pasažieru pārvadājumu pakalpojums pa jūru vai pa iekšzemes ūdensceļiem, kas notiek atbilstīgi publicētam grafikam. Turklāt pats pārvadājuma līgums minētās regulas 3. panta m) punktā ir definēts kā līgums par pārvadāšanu, kas noslēgts starp pārvadātāju un pasažieri par vienu vai vairākiem pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem vai kruīziem. Saskaņā ar minētās regulas 3. panta r) punktu pārvadājuma līguma noslēgšana izpaužas tādējādi, ka pasažieris ir veicis rezervāciju attiecībā uz konkrētu pasažieru pārvadājuma pakalpojumu, ko nodrošina pārvadātājs, kurš izsniedz biļeti, kas saskaņā ar šīs pašas regulas 3. panta n) punktu ir pierādījums, kurš apliecina pārvadājuma līguma esamību.

62

No iepriekšējā punkta izriet, ka, noslēdzot pārvadājuma līgumu, kas ir divpusēja rakstura akts, pasažierim apmaiņā par viņa samaksāto cenu tiek piešķirtas tiesības uz to, ka pārvadātājs viņu transportēs, un to būtiskie elementi ir definēti, tostarp atiešanas no ostas un ierašanās galamērķī vieta, šī pārvadājuma pakalpojuma dienas un grafiks, kā arī tā ilgums.

63

Otrkārt, tā kā maršruta maiņas jēdziens nav definēts nedz Regulas Nr. 1177/2010 18. pantā, nedz kādā citā šīs regulas tiesību normā, ir jānorāda, ka atbilstoši tā ierastajai nozīmei ikdienas valodā šis jēdziens norāda uz to, ka pasažieris tiek pārvadāts uz galamērķi apstākļos, kas atšķiras no sākotnēji paredzētajiem, tomēr neprasot, lai apkalpotais maršruts un transporta veids būtu identiski sākotnēji paredzētajiem.

64

No tā izriet, ka jēdziens “maršruta maiņa līdz galamērķim” Regulas Nr. 1177/2010 18. panta izpratnē nozīmē, ka pasažieris tiek pārvests uz līgumā paredzēto vietu, un nav nepieciešams, lai maršruts un transporta veids būtu identiski tiem, par ko sākotnēji ir bijusi vienošanās. No tā izriet, ka pārvadātājam principā ir zināma rīcības brīvība, lai pasažierim, kura pārvadājuma pakalpojums ir atcelts, piedāvātu maršruta maiņu līdz galamērķim. Līdz ar to pārvadātājs ir tiesīgs piedāvāt maršruta maiņu, izmantojot, pirmām kārtām, alternatīvus pasažieru pārvadājumu pakalpojumus no iekāpšanas ostas un/vai uz izkāpšanas ostu pa atšķirīgu maršrutu nekā sākotnēji pārvadājuma līgumā paredzētais vai, otrām kārtām, šādu pārvadājuma pakalpojumu ar pārsēšanos, vai, trešām kārtām, pasažieru jūras pārvadājumu pakalpojumu, kas savienots ar citiem transporta veidiem, piemēram, autotransportu vai dzelzceļa transportu.

65

Treškārt, šo pārvadātājam piedāvāto iespēju tomēr ierobežo Regulas Nr. 1177/2010 18. pantā paredzētie nosacījumi, proti, maršruta maiņa ir jāveic bez jebkādas papildu maksas, ar pielīdzināmiem nosacījumiem un pēc iespējas drīzāk.

66

Vispirms attiecībā uz prasību, ka maršruta maiņa ir jāveic “bez papildu maksas” 18. panta izpratnē, ir jānorāda, ka Savienības likumdevējs ir vēlējies, lai maršruta maiņa pasažierim neradītu papildu izmaksas salīdzinājumā tām, kas tam noteikti būtu radušās saistībā ar atcelto pārvadājumu pakalpojumu, lai it īpaši dotos uz iekāpšanas ostu, par ko tas sākotnēji vienojies. Tādējādi pārvadātājam ir jāsedz iespējamās papildu izmaksas, piemēram, degvielas vai autoceļu lietošanas nodevas, ko pasažieris ir samaksājis, lai nokļūtu alternatīvajā iekāpšanas ostā vai lai atstātu alternatīvo izkāpšanas ostu un nokļūtu sākotnēji paredzētajā izkāpšanas ostā, vai arī izmaksas, kas pasažierim radušās autoceļu vai dzelzceļa pārvadājumu laikā saistībā ar sauszemes tiltu. Ņemot to vērā, lai gan maršruta maiņa nedrīkst kaitēt pasažierim, tai tomēr pēdējām minētajam nav jārada izdevīgāka situācija par pārvadājuma līgumā paredzēto, līdz ar to pasažierim ir jāpierāda papildu izmaksu, kas tam radušās sakarā ar maršruta maiņu, esamība.

67

No iepriekš minētā izriet, ka prasība par maršruta maiņu “bez papildu maksas” ir jāinterpretē tādējādi, ka pārvadātājam ir jāsedz iespējamās papildu izmaksas, kas pasažierim radušās saistībā ar maršruta maiņu līdz galamērķim.

68

Turklāt Regulas Nr. 1177/2010 18. panta 1. punkta a) apakšpunktā ir paredzēts, ka pārvadātājam ir jāpiedāvā maršruta maiņa ar pielīdzināmiem nosacījumiem. Šajā ziņā šīs regulas 13. apsvērumā ir minēts, ka pārvadātājam ir jāpiedāvā pasažierim maršruta maiņa saskaņā ar apmierinošiem nosacījumiem.

69

Lasot šīs tiesību normas kopumā, izriet, ka Savienības likumdevējs ir noteicis pienākumu pārvadātājam piedāvāt pasažierim maršruta maiņu nevis ar identiskiem nosacījumiem, bet gan ar pielīdzināmiem un apmierinošiem nosacījumiem, un tas nozīmē, kā secinājumu 88. punktā ir norādījis ģenerāladvokāts, ka maršruta maiņas piedāvājuma nosacījumi ir jāsalīdzina ar nosacījumiem, par ko sākotnēji ir notikusi vienošanās pārvadājuma līgumā. Šajā ziņā pārvadājuma nosacījumu salīdzināmības pārbaudei ir jāattiecas uz tādiem pārvadājuma līguma būtiskajiem elementiem kā atiešanas no ostas un ierašanās galamērķī vietas, pārvadājuma pakalpojuma sniegšanas dienas un grafiki, kā arī tā ilgums, iespējamo savienojumu skaits, biļetes klase, kā arī pasažiera rezervētās kajītes veids, un tas ir jāpārbauda iesniedzējtiesai. Turklāt šī pārbaude ir jāveic no pasažiera skatpunkta, jo saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 18. pantu, lasot to šīs regulas 12. un 13. apsvēruma gaismā, pasažieris, ņemot vērā informāciju, ko tam sniedz pārvadātājs, var izlemt, vai viņš vēlas, lai tiktu mainīts maršruts vai atmaksāta biļetes cena.

70

Visbeidzot, atsaucoties uz maršruta maiņu “pēc iespējas drīzāk”, Regulas Nr. 1177/2010 18. panta 1. punkta a) apakšpunktā ir prasīts, lai pārvadātājs piedāvā pasažierim maršruta maiņu, kas tam ļautu sasniegt savu galamērķi pēc iespējas drīzāk, un tādējādi tā mērķis ir izvairīties no tā, ka šis pārvadātājs piedāvā mainīt maršrutu, izmantojot vēlāku jūras pārvadājumu pakalpojumu pa to pašu ceļu, lai gan pastāv citi maršruta maiņas veidi, kas ļautu pasažierim pēc iespējas drīzāk sasniegt savu galamērķi.

71

Šī sprieduma 64. punktā ierosināto jēdziena “maršruta maiņa līdz galamērķim” Regulas Nr. 1177/2010 18. panta izpratnē interpretāciju apstiprina šīs regulas mērķi.

72

Kā norādīts šī sprieduma 51. punktā, šīs regulas mērķis, kā tas izriet no tās 1., 2. un 13. apsvēruma, ir nodrošināt pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību, stiprinot viņu tiesības virknē situāciju, kas rada nopietnus sarežģījumus, kā arī standartizētā un tūlītējā veidā atlīdzinot šīm personām radīto kaitējumu.

73

Ja jēdziens “maršruta maiņa līdz galamērķim” tiktu interpretēts šauri, attiecinot to tikai uz maršruta maiņas piedāvājumu pa to pašu ceļu kā atceltajā pārvadājuma pakalpojumā, tiktu apdraudēts šis mērķis, jo tas atņemtu lietderīgo iedarbību pasažiera tiesībām uz maršruta maiņu, kas paredzētas Regulas Nr. 1177/2010 18. pantā, ja attiecīgajā maršrutā nepastāvētu neviens alternatīvs pārvadājuma pakalpojums.

74

Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, uz trešo jautājumu ir jāatbild, ka Regulas Nr. 1177/2010 18. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tad, ja tiek atcelts pasažieru pārvadājumu pakalpojums un tajā pašā savienojumā nav neviena alternatīva pārvadājumu pakalpojuma, pārvadātājam – saskaņā ar šajā tiesību normā paredzētajām pasažiera tiesībām uz maršruta maiņu līdz galamērķim ar pielīdzināmiem nosacījumiem un pēc iespējas drīzāk – ir pienākums piedāvāt pasažierim alternatīvu pārvadājuma pakalpojumu, izmantojot atšķirīgu ceļu nekā atceltajā pārvadājuma pakalpojumā, vai jūras pārvadājumu pakalpojumu, kas savienots ar citiem transporta veidiem, piemēram, autotransportu vai dzelzceļa transportu, un pārvadātājam ir pienākums segt iespējamās papildu izmaksas, kas pasažierim radušās saistībā ar maršruta maiņu līdz galamērķim.

75

Ar otro un ceturto jautājumu, kā arī piektā jautājuma a) daļu, kuri ir jāizskata kopā, iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tad, ja pārvadātājs atceļ pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, paziņojot par to vairākas nedēļas pirms sākotnēji paredzētās atiešanas no ostas, pasažieris, kurš saskaņā ar šīs regulas 18. pantu nolemj saņemt biļetes cenas atlīdzību vai arī mainīt maršrutu līdz pārvadājuma līgumā noteiktajam galamērķim pēc iespējas drīzāk vai vēlākā dienā, var arī pieprasīt kompensāciju saskaņā ar minētās regulas 19. pantu.

76

Pirmkārt, attiecībā uz Regulas Nr. 1177/2010 19. panta piemērojamību tāda pasažiera gadījumā, kura pārvadājuma pakalpojums ir atcelts, ir jākonstatē, ka nekas šīs tiesību normas formulējumā neliecina par to, ka tā šādā situācijā nebūtu piemērojama. Turklāt no Regulas Nr. 1177/2010 14. apsvēruma izriet, ka Savienības likumdevējs ir vēlējies noteikt pārvadātājiem pienākumu izmaksāt pasažieriem kompensāciju ne tikai pasažieru pārvadājumu pakalpojumu kavēšanās gadījumā, bet arī šāda pakalpojuma atcelšanas gadījumā.

77

No tā izriet, ka pasažieris, kura pārvadājuma pakalpojums ir atcelts, principā var pieprasīt kompensāciju saskaņā ar šo pantu.

78

Turklāt šo interpretāciju apstiprina konteksts, kurā iekļaujas Regulas Nr. 1177/2010 19. pants. Šīs regulas 20. panta, kurā ir uzskaitīti gadījumi, kad 19. pants nav piemērojams, 2. punktā, pirmām kārtām, ir paredzēts, ka minētais 19. pants nav piemērojams, ja pasažieris ir ticis informēts par atcelšanu pirms biļetes iegādes vai ja atcelšana ir notikusi viņa vainas dēļ, un, otrām kārtām, tā 4. punktā ir paredzēts, ka pārvadātājs var tikt atbrīvots no tajā pašā 19. pantā paredzētās kompensācijas izmaksāšanas, ja viņš pierāda, ka pārvadājuma pakalpojuma atcelšana ir notikusi laika apstākļu dēļ, kas apdraud kuģa drošu ekspluatāciju, vai arī ārkārtēju apstākļu dēļ.

79

Tāpat minētā interpretācija ir saderīga ar Regulas Nr. 1177/2010 mērķi, proti, kā tas ir norādīts šī sprieduma 51. punktā, nodrošināt pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību.

80

Otrkārt, ir jānosaka apstākļi, kādos pasažieris pēc pārvadājuma pakalpojuma atcelšanas var pieprasīt Regulas Nr. 1177/2010 19. pantā paredzēto kompensāciju.

81

Šajā ziņā, pirmām kārtām, no Regulas Nr. 1177/2010 18. panta 1. un 2. punkta izriet, ka tad, ja pārvadājuma pakalpojums ir atcelts vai ja pārvadātājam ir iespējams paredzēt šādu atcelšanu, pasažieriem ir tiesības uz maršruta maiņu vai to, ka pārvadātājs atlīdzinās biļetes cenu.

82

Kā noteikts šīs regulas 13. apsvērumā, lai ierobežotu neērtības, kas pasažieriem radušās viņu ceļojuma atcelšanas dēļ, pasažieriem ir jābūt iespējai vai nu atcelt savu ceļojumu un saņemt biļešu atmaksu, vai arī saņemt maršruta maiņu apmierinošos apstākļos.

83

No 18. panta un 13. apsvēruma kopīgas interpretācijas izriet, ka Savienības likumdevējs ir uzskatījis – tas, ka pārvadātājs atceļ pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, rada nevis vienpusēju pārvadājuma līguma atcelšanu, bet gan iespēju pasažierim izvēlēties starp līgumattiecību turpināšanu maršruta maiņas veidā un šo līgumattiecību pārtraukšanu, pieprasot biļetes cenas atlīdzināšanu.

84

Tādējādi pretēji tam, ko rakstveida apsvērumos apgalvo Irish Ferries, pasažiera izvēle mainīt maršrutu, kad tas ir informēts par pārvadājuma pakalpojuma atcelšanu, nevar tikt pielīdzināta jauna pārvadājuma līguma noslēgšanai, jo šī izvēle ir tikai Regulas Nr. 1177/2010 18. pantā pasažierim piešķirtās prerogatīvas īstenošana.

85

Otrām kārtām, šīs regulas 19. panta 1. punktā būtībā ir noteikts, ka pasažieris var, nezaudējot savas tiesības uz pārvadājumu, pieprasīt kompensāciju no pārvadātāja, ja aizkavējas paredzētā pienākšana galamērķī.

86

Šajā 19. panta 1. punktā minot, ka šāds pasažieris var pieprasīt pārvadātājam izmaksāt kompensāciju, nezaudējot savas tiesības uz pārvadājumu, Savienības likumdevējs ir vēlējies šajā tiesību normā paredzētās kompensācijas izmaksu pakārtot apstāklim, ka pasažierim ir tiesības uz pārvadājumu. Tādējādi, ja pasažierim nav vai vairs nav tiesību uz pārvadājumu, viņš nevar pieprasīt kompensācijas izmaksu saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 19. pantu.

87

No tā izriet, ka ir jānošķir tāda pasažiera situācija, kurš ir pieprasījis atlīdzināt savas biļetes cenu, no tāda pasažiera situācijas, kurš ir pieprasījis maršruta maiņu līdz pārvadājuma līgumā noteiktajam galamērķim pēc iespējas drīzāk vai vēlākā dienā.

88

Attiecībā uz pasažieri, kurš saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 18. pantu lūdz atlīdzināt biļetes cenu, ir jānorāda, kā to ir darījis ģenerāladvokāts secinājumu 108. punktā, ka šādā situācijā pasažieris ar šo lūgumu pauž gribu atbrīvoties no pienākuma maksāt biļetes cenu un tādējādi zaudē tiesības uz pārvadājumu līdz galamērķim. Līdz ar to šis pasažieris nevar saņemt kompensācijas izmaksu saskaņā ar šīs regulas 19. pantu.

89

Tomēr, ja pasažieris izvēlas nevis biļetes cenas atlīdzināšanu, bet maršruta maiņu līdz galamērķim pēc iespējas drīzāk vai vēlākā dienā, ir jāuzskata, ka viņš atkārto vēlmi tikt pārvadātam un tādējādi neatsakās no savām tiesībām uz pārvadājumu līdz galamērķim, par ko viņš ir samaksājis. Tādējādi šis pasažieris var saņemt kompensācijas izmaksu saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 19. pantu, ja ir sasniegti šajā pantā paredzētie sliekšņi. Šajā ziņā, līdz ko pasažieris ir sasniedzis pārvadājuma līgumā noteikto galamērķi, proti, kā izriet no šī sprieduma 60. punkta, šajā līgumā norādīto izkāpšanas ostu, ar kavēšanos, kas pārsniedz minētajā pantā noteikto, viņš var saņemt kompensāciju saskaņā ar šo pašu pantu, ņemot vērā nopietnās neērtības, ar kurām viņš ir sastapies.

90

Ņemot vērā iepriekš minēto, uz otro un ceturto jautājumu, kā arī piektā jautājuma a) daļu ir jāatbild, ka Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tad, ja pārvadātājs atceļ pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, paziņojot par to vairākas nedēļas pirms sākotnēji paredzētās atiešanas no ostas, pasažierim ir tiesības uz kompensāciju saskaņā ar šīs regulas 19. pantu, ja viņš atbilstoši minētās regulas 18. pantam nolemj pēc iespējas drīzāk mainīt maršrutu vai arī pārcelt ceļojumu uz vēlāku dienu un ja viņš nokļūst sākotnēji paredzētajā galamērķī ar kavēšanos, kas pārsniedz šīs pašas regulas 19. pantā noteiktos sliekšņus. Turpretī, ja pasažieris nolemj saņemt biļetes cenas atlīdzinājumu, viņam nav šādu tiesību uz kompensāciju saskaņā ar minēto pantu.

91

Ar piektā jautājuma b) daļu iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai Regulas Nr. 1177/2010 19. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka šajā pantā ietvertajā jēdzienā “biļetes cena” ir iekļautas izmaksas, kas saistītas ar papildu fakultatīviem pakalpojumiem, kurus ir izvēlējies pasažieris, piemēram, kajītes vai nodalījuma rezervēšanu vai arī piekļuvi pirmās kategorijas uzņemšanas vietām.

92

Vispirms ir jānorāda, ka, lai gan Regulas Nr. 1177/2010 19. pantā ir paredzēta tādas minimālās kompensācijas aprēķināšanas metode, uz kuru pasažierim, kas atbilst šajā pantā paredzētajiem nosacījumiem, ir tiesības un kuras apmērs atbilst noteiktai biļetes cenas procentuālai daļai, nedz šajā tiesību normā, nedz kādā citā šīs regulas normā nav precizēts, kas ir jāsaprot ar “biļetes cenu”.

93

Paturot to prātā, pirmkārt, no minētās regulas 3. panta n) punkta izriet – kā tas ir atgādināts šī sprieduma 61. punktā –, ka biļete ir dokuments, kas apliecina pārvadājuma līguma, kurš noslēgts starp pārvadātāju un pasažieri, esamību nolūkā sniegt vienu vai vairākus pasažieru pārvadājumu pakalpojumus.

94

Otrkārt, Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 3. punktā ir noteikts, ka kompensāciju aprēķina, ņemot vērā cenu, ko pasažieris faktiski ir samaksājis par pasažieru pārvadājumu pakalpojumu.

95

No vārdu “faktiski ir samaksājis” ierastās nozīmes ikdienas valodā izriet, ka Savienības likumdevējs ir vēlējies – kā secinājumu 124. punktā būtībā ir norādījis ģenerāladvokāts – atsaukties uz kopējo summu, ko pasažieris samaksājis kā atlīdzību par pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, kuru pārvadātājs ir apņēmies izpildīt saskaņā ar līgumā paredzētajiem nosacījumiem. Līdz ar to biļetes cenas jēdziens ietver visus pakalpojumus, ko pārvadātājs ir apņēmies sniegt pasažierim apmaiņā pret samaksāto cenu, proti, ne tikai pārvadājumu pakalpojumu kā tādu, bet arī visus pakalpojumus, kas saistīti ar pārvadājumu, piemēram, kajītes vai nodalījuma rezervēšanu vai arī piekļuvi pirmās kategorijas uzņemšanas vietām. Turpretī šajā jēdzienā nav ietvertas summas, kas atbilst no pasažieru pārvadājumu pakalpojuma neatkarīgiem pakalpojumiem, kuri ir skaidri identificējami, piemēram, ceļojuma aģentam veiktie maksājumi rezervācijas laikā.

96

Šādu interpretāciju apstiprina šī sprieduma 51. punktā atgādinātais mērķis nodrošināt pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību. Tas ļauj attiecīgajam pasažierim viegli noteikt kompensācijas apmēru, uz kuru viņam ir tiesības pārvadājuma pakalpojuma atcelšanas gadījumā.

97

Minēto interpretāciju apstiprina arī Regulas Nr. 1177/2010 sagatavošanas darbi, no kuriem izriet, ka, lai gan Parlaments piedāvāja ierobežot biļetes cenas jēdzienu, attiecinot to tikai uz izdevumiem par pārvadāšanu un izmitināšanu uz kuģa, izslēdzot izdevumus, kas saistīti ar ēdināšanu, citām aktivitātēm un pirkumiem uz kuģa, Savienības likumdevējs apzināti ir atteicies sadalīt biļetes cenas jēdzienu dažādās daļās. Šādi rīkojoties, Savienības likumdevējs ir uzskatījis, ka kompensācija ir jāaprēķina, ņemot vērā pasažiera samaksāto cenu par pārvadājuma pakalpojumu, kas nav ticis sniegts atbilstoši pārvadājuma līgumam.

98

Visbeidzot šo pašu interpretāciju nevar atspēkot ar Irish Ferries argumentu, saskaņā ar kuru, lai aprēķinātu kompensāciju, uz kuru pasažierim ir tiesības, šī pasažiera izvēlēto papildu fakultatīvo pakalpojumu ņemšana vērā neatbilstu samērīguma principam, jo tā būtiski ietekmētu pārvadātāju finansiālo slogu, un tas būtu nesamērīgi salīdzinājumā ar pasažieru aizsardzības mērķi. No Tiesas pastāvīgās judikatūras izriet, ka ar patērētāju, tostarp jūras pārvadājumu pasažieru, aizsardzības mērķi var tikt attaisnotas pat būtiskas negatīvas ekonomiskās sekas atsevišķiem tirgus dalībniekiem (pēc analoģijas skat. spriedumu, 2012. gada 23. oktobris, Nelson u.c., C‑581/10 un C‑629/10, EU:C:2012:657, 81. punkts).

99

Ņemot vērā iepriekš minēto, uz piektā jautājuma b) daļu ir jāatbild, ka Regulas Nr. 1177/2010 19. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka šajā pantā ietvertajā jēdzienā “biļetes cena” ir iekļautas izmaksas, kas saistītas ar papildu fakultatīviem pakalpojumiem, kurus ir izvēlējies pasažieris, piemēram, kajītes vai nodalījuma rezervēšanu vai arī piekļuvi pirmās kategorijas uzņemšanas vietām.

100

Ir jākonstatē, ka, lai gan sestā jautājuma formulējumā iesniedzējtiesa ir atsaukusies uz vairākiem apstākļiem, kā, piemēram, to, ka pārvadātājs nav varējis atrast aizstājējkuģi, alternatīva pārvadājuma pakalpojuma neesamību attiecīgajā savienojumā, jo šis ir jaunatvērts savienojums, vai arī būtisku to pasažieru skaitu, kurus konkrētā kuģa novēlotās piegādes dēļ ir skārusi attiecīgo braucienu atcelšana un kuri vai nu ir saņēmuši atlīdzību, vai nu ir ticis mainīts to maršruts, izmantojot citus kuģus citos braucienos vai izmantojot citus pārvadājuma veidus, no iesniedzējtiesas nolēmuma tomēr izriet, ka visu šo apstākļu pamatā ir kopīgs notikums, kas saistīts ar attiecīgā kuģa novēlotu piegādi, un tādējādi ir jāuzskata, ka sestais jautājums attiecas vienīgi uz to, vai kuģa novēlotā piegāde var ietilpt jēdzienā “ārkārtēji apstākļi” Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 4. punkta izpratnē.

101

No tā izriet, ka ar sesto jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 4. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka pasažieru pārvadājumu kuģa novēlota piegāde, kuras dēļ ir atcelti visi braucieni, kas šim kuģim bija jāveic jaunā jūras savienojumā, neietilpst jēdzienā “ārkārtēji apstākļi” šīs tiesību normas izpratnē.

102

Šajā ziņā ir jāatgādina, kā izriet no šī sprieduma 90. punkta, ka Regulas Nr. 1177/2010 19. pants ir piemērojams, ja pasažieris pēc pārvadājuma pakalpojuma atcelšanas saskaņā ar šīs regulas 18. pantu nolemj mainīt maršrutu pēc iespējas drīzāk vai arī pārcelt savu ceļojumu uz vēlāku dienu.

103

Taču šīs regulas 20. panta 4. punktā ir paredzēts, ka 19. pantu nepiemēro, ja pārvadātājs var pierādīt, ka atcelšana vai aizkavēšanās ir notikusi laika apstākļu dēļ, kas apdraud kuģa drošu ekspluatāciju, vai ārkārtēju apstākļu dēļ, kas traucē pasažieru pārvadājuma pakalpojuma sniegšanu un no kā nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.

104

Ir jānorāda, ka, lai gan ārkārtēju apstākļu jēdziens nav definēts nedz Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 4. punktā, nedz šīs regulas 3. pantā, kurā ir definēti vairāki jēdzieni šīs regulas nolūkos, šīs regulas preambula var precizēt šī jēdziena saturu.

105

Savienības likumdevējs ir norādījis, kā tas izriet no Regulas Nr. 1177/2010 17. apsvēruma, ka par šādiem apstākļiem būtu jāuzskata apstākļu kopums, piebilstot, ka šis uzskaitījums nav visaptverošs, tomēr neminot kuģa novēlotu piegādi. No šīs norādes minētās regulas preambulā izriet, ka Savienības likumdevējs ir vēlējies nevis to, lai šie notikumi, kuru uzskaitījums ir tikai indikatīvs, paši būtu ārkārtēji apstākļi, bet gan tikai to, ka šie notikumi var izraisīt šādus apstākļus.

106

Regulas Nr. 1177/2010 19. apsvērumā Savienības likumdevējs ir atsaucies uz Tiesas judikatūru, kurā tā ir nospriedusi, ka ārkārtēju apstākļu jēdziens var attiekties uz notikumiem, kuri nav raksturīgi attiecīgā pārvadātāja normālai darbībai un pār kuriem tam nav faktiskas kontroles. Ar šo atsauci uz judikatūru, kas attiecas uz šo jēdzienu un kas radusies pasažieru gaisa pārvadājumu kontekstā, Savienības likumdevējs ir vēlējies izmantot vienotu pieeju ārkārtēju apstākļu jēdzienam.

107

Tāpat kā Tiesas pastāvīgajā judikatūrā gaisa pārvadājumu pasažieru tiesību jomā, ir jāuzskata, ka jēdziens “ārkārtēji apstākļi” Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 4. punkta izpratnē nozīmē notikumus, kuri to rakstura vai izcelsmes dēļ nav raksturīgi attiecīgā pārvadātāja normālai darbībai un ir ārpus tā faktiskās kontroles; abi šie nosacījumi ir kumulatīvi, un tas, vai tie ir ievēroti, ir jāizvērtē katrā konkrētajā gadījumā (pēc analoģijas skat. spriedumu, 2021. gada 23. marts, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 23. punkts un tajā minētā judikatūra).

108

Turklāt, ņemot vērā Regulas Nr. 1177/2010 mērķi, kas – kā atgādināts šī sprieduma 51. punktā –, ir nodrošināt pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību, un to, ka šīs regulas 20. panta 4. punkts ietver atkāpi no principa par pasažieru tiesībām uz kompensāciju atcelšanas vai kavēšanās gadījumā, jēdziens “ārkārtēji apstākļi” šīs pēdējās minētās tiesību normas izpratnē ir jāinterpretē šauri.

109

Šajā kontekstā ir jāizvērtē, vai kuģa novēlota piegāde kā pamatlietā var tikt kvalificēta par “ārkārtējiem apstākļiem” minētās regulas 20. panta 4. punkta, lasot to šīs pašas regulas 19. apsvēruma gaismā, izpratnē.

110

Šajā gadījumā, lai gan kuģa būvniecība principā ietilpst nevis pasažieru jūras pārvadātāja, bet gan kuģu būvētavas darbībā, tomēr pasažieru pārvadājumu kuģa pasūtījums un saņemšana, protams, reti, bet neapšaubāmi ir raksturīgi pasažieru jūras pārvadātāja normālai darbībai. Savā pārvadājumu darbībā pēdējam minētajam kā viens no parastiem vadības pasākumiem, kas saistīti ar flotes organizēšanu un uzturēšanu, ir jāveic kuģu pasūtījumi.

111

Šo interpretāciju apstiprina apstāklis, ka kuģa pasūtīšanas un piegādes līgums var ietvert kompensēšanas mehānismu, kas sedz novēlotas piegādes risku, kā tas ir arī šajā gadījumā, ko tiesas sēdē apstiprināja Irish Ferries. Šāda mehānisma izveide apstiprina, ka šāda kavēšanās ir parasts risks, kādam pārvadātājs ir pakļauts, veicot pasažieru pārvadājumu darbības.

112

Tādējādi kuģa piegādes kavēšanās ir jāuzskata par notikumu, kas ir raksturīgs parastai pasažieru jūras pārvadātāja darbībai. Līdz ar to, tā kā nav izpildīts viens no diviem šī sprieduma 107. punktā minētajiem kumulatīvajiem nosacījumiem, ir jāuzskata, ka šādu kavēšanos nevar kvalificēt kā “ārkārtējus apstākļus” Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 4. punkta izpratnē, un nav jāpārbauda, vai šāds notikums neietilpst pārvadātāja faktiskajā kontrolē.

113

Ņemot vērā iepriekš minēto, uz sesto jautājumu ir jāatbild, ka Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 4. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka pasažieru pārvadājumu kuģa novēlota piegāde, kuras dēļ ir atcelti visi braucieni, kas šim kuģim bija jāveic jaunā jūras savienojumā, neietilpst jēdzienā “ārkārtēji apstākļi” šīs tiesību normas izpratnē.

114

Ar septīto jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 24. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tajā ir noteikts, ka pasažierim, kurš pieprasa kompensāciju saskaņā ar šīs regulas 19. pantu, ir jāiesniedz pārvadātājam savs pieteikums sūdzības veidā divu mēnešu laikā no dienas, kad pārvadājuma pakalpojums tika sniegts vai bija jāsniedz.

115

Šajā ziņā Regulas Nr. 1177/2010 24. panta 1. punktā ir noteikts, ka pārvadātājam ir jāizveido pieejams sūdzību izskatīšanas mehānisms attiecībā uz šajā regulā paredzētajām tiesībām un pienākumiem, savukārt 24. panta 2. punktā ir noteikta saīsināta sūdzību izskatīšanas procedūra, kas ietver noteiktus termiņus. Tādējādi pasažierim, kurš vēlas iesniegt pārvadātājam sūdzību, tā ir jāiesniedz divu mēnešu laikā no dienas, kad pārvadājuma pakalpojums tika sniegts vai bija jāsniedz, savukārt pārvadātājam ir viens mēnesis, lai informētu šo pasažieri par viņa sūdzības apmierināšanu, noraidīšanu vai izskatīšanas turpināšanu, un katrā ziņā viņam ir jāpaziņo minētajam pasažierim galīgā atbilde divu mēnešu laikā no sūdzības saņemšanas dienas.

116

No atsauces uz “šajā regulā paredzētajām tiesībām un pienākumiem” izriet, ka sūdzība var attiekties uz tiesībām un pienākumiem, kas paredzēti gan šīs regulas II nodaļā “Personu ar invaliditāti un personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām tiesības”, gan tās III nodaļā “Pārvadātāju un termināļu operatoru pienākumi ceļojuma pārtraukuma gadījumā”, kurā ir ietverts šīs pašas regulas 19. pants par kompensāciju pasažierim pienākšanas aizkavēšanās gadījumā.

117

Tomēr pasažiera pieteikums ar mērķi saņemt Regulas Nr. 1177/2010 19. pantā paredzēto kompensāciju nevar tikt pielīdzināts sūdzībai šīs regulas 24. panta izpratnē, nedz arī uz to var attiecināt šajā pēdējā minētajā tiesību normā paredzētos termiņus.

118

Lai gan sūdzība Regulas Nr. 1177/2010 24. panta izpratnē sastāv no paziņojuma par to, ka tiek apgalvots, ka pārvadātājs ir pārkāpis kādu tam no šīs regulas izrietošajiem pienākumiem, un lai gan šim pārvadātājam ir zināma rīcības brīvība attiecībā uz to, kā reaģēt uz šo paziņojumu, kā ģenerāladvokāts ir norādījis secinājumu 164. punktā, minētās regulas 19. panta 1. punktā pasažierim ir paredzētas tiesības uz finansiāla rakstura prasījumu, kura samaksu tas var prasīt no pārvadātāja tikai tādēļ vien, ka ir izpildīti šajā pantā noteiktie nosacījumi, un pēdējam minētajam šajā ziņā nav tādas pašas rīcības brīvības.

119

Turklāt Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 5. punktā ir noteikts, ka pārvadātājam ir jāsamaksā pieprasītā kompensācija mēneša laikā pēc šāda pieteikuma iesniegšanas. Šī tiesību norma, ciktāl tajā ir paredzēts īsāks termiņš nekā divu mēnešu termiņš, kas saskaņā ar šīs regulas 24. panta 2. punktu ir pārvadātāja rīcībā, lai informētu pasažieri par savu galīgo lēmumu attiecībā uz sūdzības izskatīšanu, apstiprina, ka minētās regulas 19. pantā paredzētā prasība izmaksāt kompensāciju nevar tikt pielīdzināta sūdzībai šīs pašas regulas 24. panta izpratnē.

120

Regulas Nr. 1177/2010 mērķis, kas atgādināts šī sprieduma 51. punktā, proti, nodrošināt pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību, apstiprina šo interpretāciju. Šāda līmeņa aizsardzība nevar būt saskanīga ar tik īsa divu mēnešu termiņa noteikšanu, lai iesniegtu prasību izmaksāt kompensāciju.

121

No tā izriet, ka Savienības likumdevējs nav vēlējies pakļaut Regulas Nr. 1177/2010 19. pantā paredzētās tiesības uz kompensāciju tam, vai ir ievērots šīs regulas 24. pantā paredzētais divu mēnešu termiņš sūdzības iesniegšanai.

122

Ņemot vērā iepriekš minēto, uz septīto jautājumu ir jāatbild, ka Regulas Nr. 1177/2010 24. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tajā nav noteikts, ka pasažierim, kurš pieprasa kompensāciju saskaņā ar šīs regulas 19. pantu, savs pieteikums sūdzības veidā ir jāiesniedz pārvadātājam divu mēnešu laikā no dienas, kad pārvadājuma pakalpojums tika sniegts vai bija jāsniedz.

123

Ar astoto jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 25. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka dalībvalsts izraudzītās valsts struktūras, kas ir atbildīga par šīs regulas izpildi, kompetencē ietilpst ne tikai pasažieru pārvadājumu pakalpojums, kas veikts no ostas, kura atrodas šīs dalībvalsts teritorijā, bet arī pasažieru pārvadājumu pakalpojums, kas veikts no ostas, kura atrodas citas dalībvalsts teritorijā, uz galamērķa ostu, kura atrodas pirmās dalībvalsts teritorijā, ja šis pēdējais pakalpojums ietilpst braucienā turp un atpakaļ, kurš ir ticis pilnībā atcelts.

124

Šajā ziņā Regulas Nr. 1177/2010 25. panta 1. punktā ir paredzēts, ka katra dalībvalsts izraugās struktūru vai struktūras, kas ir atbildīgas par šīs regulas izpildi attiecībā uz pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem un kruīziem no ostām, kuras atrodas attiecīgās dalībvalsts teritorijā, un pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem no trešām valstīm uz minētajām ostām.

125

No tā izriet, ka, lai gan šī tiesību norma ļauj pieņemt, kā ģenerāladvokāts ir norādījis secinājumu 169. punktā, ka valsts struktūra, kas ir atbildīga par tiem pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem, kuri sniegti starp dalībvalstīm, principā ir tās dalībvalsts struktūra, kuras teritorijā atrodas iekāpšanas osta, Savienības likumdevējs tomēr ir uzskatījis, ka saikne, kas pastāv starp dalībvalsti, kurā atrodas izkāpšanas osta, un pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem no trešās valsts, principā ir pietiekama, lai šīs pēdējās minētās dalībvalsts valsts struktūrai uzticētu kompetenci īstenot tās uzdevumu uzraudzīt Regulas Nr. 1177/2010 izpildi.

126

Līdz ar to, kā ģenerāladvokāts ir norādījis secinājumu 199. punktā, Savienības likumdevējs tādējādi ir vēlējies piešķirt valsts struktūrai vispārīga rakstura uzraudzības pilnvaras atbilstoši kritērijam par tuvumu starp tās dalībvalsts teritoriju, kurā atrodas iekāpšanas vai izkāpšanas osta, un attiecīgo pasažieru pārvadājumu pakalpojumu.

127

No tā izriet, ka atcelta pasažieru pārvadājumu pakalpojuma gadījumā kompetentā valsts struktūra principā ir tās dalībvalsts struktūra, kuras teritorijā atrodas iekāpšanas osta.

128

Savukārt gadījumā, ja brauciens turp un atpakaļ, kas ietver pasažieru pārvadājumu pakalpojumu turpceļā un pasažieru pārvadājumu pakalpojumu atpakaļceļā, tiek atcelts pilnībā, saikne starp pasažieru pārvadājumu pakalpojumu atpakaļceļā un tās dalībvalsts teritoriju, kurā atrodas ar šo pakalpojumu saistītā iekāpšanas osta, nav šaurāka par to, kas pastāv starp tās dalībvalsts teritoriju, kurā atrodas izkāpšanas osta, un minēto pakalpojumu. Kā secinājumu 200. punktā ir norādījis ģenerāladvokāts, šī pēdējā minētā osta principā ir arī iekāpšanas osta turpbraucienā un tā vislabāk var nodrošināt Regulas Nr. 1177/2010 pareizu piemērošanu atceltajiem pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem.

129

Šādu interpretāciju apstiprina mērķis nodrošināt pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību, kā tas ir norādīts šī sprieduma 51. punktā, jo tā ļauj pasažierim izvairīties no vairākām procedūrām dažādās valstu struktūrās, ja apstāklis, kas ir izraisījis pasažieru pārvadājumu pakalpojumu atcelšanu gan turpceļā, gan atpakaļceļā, ir viens un tas pats.

130

Ņemot vērā iepriekš minēto, uz astoto jautājumu ir jāatbild, ka Regulas Nr. 1177/2010 25. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka dalībvalsts izraudzītās valsts struktūras, kas ir atbildīga par šīs regulas izpildi, kompetencē ietilpst ne tikai pasažieru pārvadājumu pakalpojums, kas veikts no ostas, kura atrodas šīs dalībvalsts teritorijā, bet arī pasažieru pārvadājumu pakalpojums, kas veikts no ostas, kura atrodas citas dalībvalsts teritorijā, uz galamērķa ostu, kura atrodas pirmās dalībvalsts teritorijā, ja šis pēdējais pārvadājumu pakalpojums ietilpst braucienā turp un atpakaļ, kurš ir ticis pilnībā atcelts.

131

Ar devīto jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai valsts tiesai, izvērtējot valsts struktūras, kas ir atbildīga par Regulas Nr. 1177/2010 izpildi, pieņemta lēmuma spēkā esamību, ir jāpiemēro Hartas 16., 17., 20. un 47. pants, kā arī samērīguma, tiesiskās drošības un vienlīdzīgas attieksmes principi un vai tās pārbaudei ir jāattiecas tikai uz acīmredzamas kļūdas pārbaudi.

132

Šajā ziņā saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru sadarbības starp Tiesu un valstu tiesām ietvaros nepieciešamība veikt valsts tiesai noderīgu Savienības tiesību interpretāciju prasa, lai tā stingri ievērotu prasības attiecībā uz lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu saturu, kuras ir skaidri noteiktas Tiesas Reglamenta 94. pantā (spriedums, 2018. gada 19. aprīlis, Consorzio Italian Management un Catania Multiservizi, C‑152/17, EU:C:2018:264, 21. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

133

Tātad, kā noteikts Reglamenta 94. panta c) punktā, pašā lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu noteikti ir jāietver to iemeslu izklāsts, kas likuši iesniedzējtiesai šaubīties par noteiktu Savienības tiesību normu interpretāciju vai spēkā esamību, kā arī saikne, ko tā ir konstatējusi starp šīm tiesību normām un pamatlietai piemērojamajiem valsts tiesību aktiem (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2018. gada 19. aprīlis, Consorzio Italian Management un Catania Multiservizi, C‑152/17, EU:C:2018:264, 22. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

134

Vēl ir jāuzsver, ka lēmumos par prejudiciālu jautājumu uzdošanu iekļautā informācija ne tikai ļauj Tiesai sniegt lietderīgas atbildes, bet arī sniedz dalībvalstu valdībām, kā arī citām ieinteresētajām personām iespēju iesniegt apsvērumus saskaņā ar Eiropas Savienības Tiesas statūtu 23. pantu. Tiesai ir jārūpējas, lai šī iespēja tiktu nodrošināta, tāpēc ka saskaņā ar minēto tiesību normu ieinteresētajām personām tiek paziņoti tikai lēmumi par prejudiciālu jautājumu uzdošanu (spriedums, 2017. gada 13. jūlijs, Szoja, C‑89/16, EU:C:2017:538, 49. punkts).

135

Šajā gadījumā ir jākonstatē, ka neviena no abām devītā jautājuma daļām, no kurām pirmā attiecas uz Savienības tiesību normām un principiem, kas valsts tiesai ir jāpiemēro, un otrā – uz tās pārbaudes tiesā apjomu, kura jāveic pēdējai minētajai, acīmredzami neatbilst šīm prasībām.

136

Attiecībā uz pirmo daļu iesniedzējtiesa neizklāsta īpašus iemeslus, kuru dēļ tā ir uzdevusi šo jautājumu, ņemot vērā pārējos uzdotos jautājumus, un tādēļ Tiesa nevar sniegt lietderīgu atbildi uz šo jautājuma daļu.

137

Tāpat attiecībā uz otro daļu, nepaskaidrojot, no kā sastāv saprātīguma kritērijs, kuru tā plāno piemērot, izvērtējot valsts struktūras, kas ir atbildīga par Regulas Nr. 1177/2010 izpildi, lēmuma spēkā esamību, iesniedzējtiesa nedod Tiesai iespēju sniegt tai lietderīgu atbildi.

138

Ņemot vērā iepriekš minēto, Tiesa nevar sniegt lietderīgu atbildi uz devīto jautājumu. Tādējādi ir jāuzskata, ka šis jautājums nav pieņemams.

139

Ar desmito jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants nav spēkā, jo tie neesot saderīgi nedz ar vienlīdzīgas attieksmes, samērīguma un tiesiskās drošības principiem, nedz Hartas 16., 17. un 20. pantu.

140

Pirmkārt, iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants nav spēkā, ņemot vērā vienlīdzīgas attieksmes principu un Hartas 20. pantu.

141

Irish Ferries vispārīgi apgalvo, ka ar šo regulu, nosakot jūras pārvadātājiem virkni pienākumu, kam gaisa pārvadātāji un pasažieru dzelzceļa pārvadātāji nav pakļauti, lai gan visi šie pārvadātāji ir salīdzināmā situācijā, esot pārkāpts vienlīdzīgas attieksmes princips un Hartas 20. pants. Šajā ziņā Irish Ferries it īpaši uzsver, ka, lai gan gaisa pārvadātājs, piemērojot Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta c) apakšpunktu, var izvairīties no kompensācijas izmaksāšanas, ja tas informē pasažieri par lidojuma atcelšanu vismaz divas nedēļas pirms paredzētā izlidošanas laika, no Regulas Nr. 1177/2010 jūras pārvadātājam šāda iespēja neizriet.

142

Atbilstoši pastāvīgajai judikatūrai vienlīdzīgas attieksmes princips paredz, ka līdzīgās situācijās nedrīkst būt atšķirīga attieksme un atšķirīgās situācijās nedrīkst būt vienāda attieksme, ja vien šāda attieksme nav objektīvi attaisnojama (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2006. gada 10. janvāris, IATA un ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, 95. punkts, kā arī 2009. gada 19. novembris, Sturgeon u.c., C‑402/07 un C‑432/07, EU:C:2009:716, 48. punkts).

143

Vispirms saskaņā ar pastāvīgo judikatūru to uzņēmumu situācija, kuri darbojas dažādu transporta pakalpojumu nozarē, nav salīdzināma, jo, ņemot vērā to darbības noteikumus, pieejamības nosacījumus un tīklu sadali, šie atšķirīgie transporta veidi atbilstoši to izmantošanas nosacījumiem nav savstarpēji aizstājami. Šādos apstākļos Savienības likumdevējs varēja pieņemt noteikumus, kuros katrā attiecīgajā nozarē ir paredzēts atšķirīgs patērētāju aizsardzības līmenis (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2006. gada 10. janvāris, IATA un ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, 96. punkts, kā arī 2013. gada 26. septembris, ÖBB‑Personenverkehr, C‑509/11, EU:C:2013:613, 47. punkts un tajā minētā judikatūra).

144

Turpinājumā ir jākonstatē, ka jūras transporta jomā pasažieri, kurus skārusi atcelšana vai būtiska kavēšanās, ir atšķirīgā situācijā nekā citu transporta veidu pasažieri. Ņemot vērā ostu atrašanās vietu un ierobežoto nodrošināto savienojumu skaitu, kuru biežums arī var mainīties atkarībā no sezonas, neērtības, kas pasažieriem rodas šādu starpgadījumu laikā, nav salīdzināmas.

145

Visbeidzot, lai gan Regulas Nr. 1177/2010 1. apsvēruma mērķis, protams, ir nodrošināt tādu jūras pasažieru aizsardzības līmeni, kas ir salīdzināms ar citu transporta veidu pasažieru aizsardzības līmeni, Savienības likumdevējs – pretēji tam, ko apgalvo Irish Ferries, – nav vēlējies uzskatīt, ka dažādie transporta veidi paši par sevi ir salīdzināmi, nedz arī nodrošināt vienādu aizsardzības līmeni katram transporta veidam.

146

Līdz ar to Savienības tiesiskajā regulējumā, kas piemērojams tādiem pasažieru transporta veidiem, kas nav jūras transports, kā, piemēram, Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta c) apakšpunktā paredzētie pasažieru gaisa pārvadājumi, paredzētie atbrīvojuma no atbildības pamati nevar tikt ņemti vērā, izvērtējot situāciju salīdzināmību.

147

No tā izriet, ka ar Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantu netiek pārkāpts nedz vienlīdzīgas attieksmes princips, nedz Hartas 20. pants.

148

Otrkārt, kā izriet no iesniedzējtiesas nolēmuma, iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants ir saderīgs ar samērīguma principu.

149

Šajā ziņā Irish Ferries būtībā apgalvo, ka saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantu pasažieru jūras pārvadātājiem noteiktie pienākumi pārvadājumu pakalpojuma atcelšanas gadījumā šiem pārvadātājiem rada ievērojamu finansiālo slogu, kas ir pilnībā nesamērīgs ar šīs regulas mērķi. Konkrētāk, nebūtu samērīgi, pirmām kārtām, noteikt pārvadātājam pienākumu izmaksāt kompensāciju saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 19. pantu, ja šis pārvadātājs ir informējis pasažieri par pārvadājumu pakalpojuma atcelšanu, paziņojot par to vairākas nedēļas iepriekš. Otrām kārtām, būtu nesamērīgi arī ļaut pasažierim, kura pārvadājumu pakalpojums ir atcelts, apvienot maršruta maiņu līdz galamērķim atbilstoši šīs regulas 18. pantam ar kompensāciju saskaņā ar minētās regulas 19. pantu.

150

Vispirms ir jāatgādina, ka samērīguma princips, kas ir viens no Savienības tiesību vispārējiem principiem, prasa, lai ar Savienības tiesību normām ieviestie līdzekļi būtu atbilstoši attiecīgā mērķa īstenošanai un nepārsniegtu tā sasniegšanai nepieciešamo (spriedums, 2006. gada 10. janvāris, IATA un ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, 79. punkts).

151

Attiecībā uz iepriekšējā punktā minēto nosacījumu pārbaudi tiesā Tiesa Savienības likumdevējam ir atzinusi plašu rīcības brīvību jomās, kurās ir jāpieņem lēmums ar politiku, ekonomiku un sociālām lietām saistītos jautājumos un kurās likumdevējam ir jāveic sarežģīti novērtējumi. Līdz ar to vienīgi šajās jomās veikta pasākuma acīmredzami nesamērīgais raksturs, ņemot vērā mērķi, ko vēlas sasniegt kompetentā iestāde, var ietekmēt šāda pasākuma tiesiskumu. Tā tas it īpaši ir kopējās transporta politikas jomā (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2006. gada 10. janvāris, IATA un ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, 80. punkts).

152

Kā atgādināts šī sprieduma 51. punktā, Savienības likumdevēja izvirzītais mērķis saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 1., 2., 13. un 14. apsvērumu ir nodrošināt augsta līmeņa aizsardzību pasažieriem, kas cietuši no nopietniem sarežģījumiem, kurus izraisījusi atcelšana vai būtiska kavēšanās, kas ir ietekmējusi viņu pārvadājumu pakalpojumu. Šajā nolūkā Savienības likumdevējs šīs regulas 18. un 19. pantā ir paredzējis standartizētā un tūlītējā veidā novērst noteiktas neērtības, kas radušās pasažieriem, kuri ir šādās situācijās.

153

Tiesai ir jāizvērtē, vai Savienības likumdevēja noteiktie pasākumi ir acīmredzami nepiemēroti, ņemot vērā Regulas Nr. 1177/2010 mērķi stiprināt pasažieru aizsardzību, kura leģitimitāte pati par sevi nav apstrīdēta.

154

Šajā ziņā vispirms ir jānorāda, ka Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantā paredzētie pasākumi paši par sevi var tūlītēji novērst dažas neērtības, kas pasažieriem rodas gadījumā, ja tiek atcelts pārvadājumu pakalpojums, un tādējādi ļauj nodrošināt pasažieru augsta līmeņa aizsardzību, kas ir šīs regulas mērķis.

155

Minētās regulas 18. pantā paredzēto pasākumu mērķis ir sniegt pasažierim izvēli starp galamērķa, kāds noteikts pārvadājuma līgumā, sasniegšanu, veicot maršruta maiņu bez jebkādām papildu izmaksām pielīdzināmos apstākļos un pēc iespējas drīzāk, vai arī atteikties no pārvadājuma, pieprasot atlīdzināt biļetes cenu, vajadzības gadījumā pievienojot bezmaksas atgriešanos pēc iespējas drīzāk pārvadājuma līgumā noteiktajā sākotnējā izbraukšanas vietā.

156

Attiecībā uz Regulas Nr. 1177/2010 19. pantā paredzēto kompensāciju ir jānorāda, ka tā principā un apmēra ziņā mainās atkarībā no pārvadājuma līgumā noteiktās ierašanās galamērķī kavēšanās ilguma, ņemot vērā pārvadājuma pakalpojuma ilgumu. Ja pasažieris pēc viņa pārvadājuma pakalpojuma atcelšanas izvēlas maršruta maiņu līdz savam galamērķim, kas, ņemot vērā jūras transporta nozares īpatnības, var radīt viņam ievērojamu ierašanās galamērķī kavēšanos sakarā ar alternatīva pārvadājuma pakalpojuma gaidīšanu vai nepieciešamību iekāpt vai izkāpt ostās, kas atšķiras no sākotnēji paredzētajām, nešķiet, ka šie kritēriji, kas ir izmantoti, lai noteiktu pasažieru tiesības saņemt kompensāciju, nebūtu saderīgi ar samērīguma prasību.

157

Turklāt tas, ka šīs regulas 19. pantā paredzētās kompensācijas aprēķins ir balstīts uz pasažiera faktiski samaksāto biļetes cenu, pats par sevi nozīmē, ka Savienības likumdevējs ir izvēlējies samērīgu pieeju, lai novērstu negatīvās sekas, kuras izraisījusi kavēšanās vai atcelšana un kuras minētajā regulā ir paredzēts atlīdzināt.

158

Lai gan Irish Ferries apgalvo, ka Regulas Nr. 1177/2010 19. pantā paredzētie kompensācijas pasākumi var būtiski ietekmēt pārvadātāju finansiālo slogu un tie neesot piemēroti, ir jākonstatē, ka Tiesa pasažieru gaisa pārvadājumu jomā jau ir nospriedusi, ka šādas sekas nevar tikt uzskatītas par nesamērīgām salīdzinājumā ar mērķi nodrošināt pasažieru augsta līmeņa aizsardzību. Ar patērētāju, tostarp jūras pasažieru, aizsardzības mērķa nozīmīgumu var tikt attaisnotas pat būtiskās negatīvās ekonomiskās sekas atsevišķiem tirgus dalībniekiem (pēc analoģijas skat. spriedumu, 2013. gada 31. janvāris, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, 47. un 48. punkts).

159

Vēl ir jānorāda, ka saskaņā ar Regulu Nr. 1177/2010 noteiktie pienākumi neskar jūras pārvadātāju tiesības saskaņā ar valsts tiesībām prasīt atlīdzību no jebkuras personas, tostarp trešām personām, bet tas ir jāpārbauda iesniedzējtiesai. Šāda atlīdzība līdz ar to varētu samazināt vai pat pilnībā segt minēto pārvadātāju finansiālo slogu, kas radies šo pienākumu rezultātā. Turklāt nešķiet nesaprātīgi, ka šo slogu, izņemot minētās tiesības uz atlīdzinājumu, sākumā uzņemas jūras pārvadātāji, ar kuriem attiecīgie pasažieri ir saistīti ar pārvadājuma līgumu, kas tiem dod tiesības uz pārvadājuma pakalpojumu, kuru nedrīkst nedz atcelt, nedz arī aizkavēt.

160

Visbeidzot, runājot par Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 1. punktā paredzēto kompensāciju, ir jānorāda, ka saskaņā ar šīs regulas 20. panta 4. punktu jūras pārvadātāji var tikt atbrīvoti no šīs kompensācijas izmaksas, ja tie pierāda, ka atcelšanu vai kavējumu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi. Ņemot vērā šāda atbrīvojoša iemesla esamību un šī pienākuma izmaksāt kompensāciju, kas jūras pārvadātājiem ir jāpilda, īstenošanas ierobežojošos nosacījumus, minētais pienākums nešķiet acīmredzami nepiemērots, ņemot vērā izvirzīto mērķi.

161

No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants nevar tikt atzīts par spēkā neesošu samērīguma principa pārkāpuma dēļ.

162

Treškārt, iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants ir saderīgs ar tiesiskās drošības principu.

163

Šajā ziņā iesniedzējtiesai rodas jautājums saistībā ar Irish Ferries tajā izvirzīto argumentāciju, saskaņā ar kuru, pirmām kārtām, ar šīs regulas 18. un 19. pantu tiek pārkāpts tiesiskās drošības princips, nosakot pārvadātājiem smagus pienākumus bez skaidra juridiskā pamata, un, otrām kārtām, ar minētās regulas 19. panta 1. punktu tiek it īpaši pārkāpts šis princips, nosakot pārvadātājiem pienākumu izmaksāt kompensāciju, kas ir vienāda ar biļetes cenas procentuālo daļu, nedefinējot šo jēdzienu.

164

Vispirms ir jāatgādina, ka tiesiskās drošības princips ir Savienības tiesību pamatprincips, kurš tostarp prasa, lai tiesiskais regulējums būtu skaidrs un precīzs, lai attiecīgās personas varētu nepārprotami zināt savas tiesības un pienākumus un attiecīgi rīkoties (spriedums, 2006. gada 10. janvāris, IATA un ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, 68. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

165

Šajā gadījumā, runājot, pirmām kārtām, par Irish Ferries vispārīgo apgalvojumu, saskaņā ar kuru ar Regulu Nr. 1177/2010, nosakot pārvadātājiem pārāk smagus pienākumus bez skaidra juridiskā pamata šajā regulā, esot pārkāpts tiesiskās drošības princips, šis apgalvojums, kā ģenerāladvokāts ir norādījis secinājumu 223. punktā, ir jānoraida saskaņā ar šī sprieduma 132.–134. punktā minēto judikatūru, jo, ņemot vērā tā neskaidro un vispārīgo raksturu, tas neļauj Tiesai uz to lietderīgi atbildēt.

166

Otrām kārtām, attiecībā uz apgalvojumu par Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 1. punktā ietvertā jēdziena “biļetes cena” neprecīzo raksturu, protams, ir taisnība, ka biļetes cenas jēdziens, uz kuru ir balstīts šīs regulas 19. pantā paredzētās kompensācijas aprēķins, nav definēts nedz šī panta 1. punktā, nedz minētās regulas 3. pantā.

167

Tomēr ir jānorāda, ka šis vispārīga rakstura jēdziens ir piemērojams nenoteiktam tādu situāciju skaitam, kuras nav iespējams iepriekš paredzēt, nevis konkrētām biļetēm, kuru veidojošos elementus ir iespējams iepriekš konkretizēt Savienības normatīvā tiesību aktā. Tāpat ir jānorāda, ka Savienības likumdevējs Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 3. punktā ir vēlējies precizēt, ka kompensāciju, kas pārvadātājam jāmaksā, aprēķina “attiecībā pret cenu, ko pasažieris faktiski ir samaksājis par [..] pasažieru pārvadājuma pakalpojumu”, līdz ar to ir jāuzskata, ka minētais jēdziens nevar tikt uzskatīts par nepietiekami precīzu. Šajā ziņā ar to, ka Tiesa šo jēdzienu ir interpretējusi tādējādi, kā izklāstīts šī sprieduma 95.–98. punktā, nepietiek, lai pierādītu tiesiskās drošības principa pārkāpumu, jo tas, kā secinājumu 224. punktā ir norādījis ģenerāladvokāts, liktu noraidīt jebkuru citu interpretācijas metodi, kas nav vispārpiemērojama noteikuma gramatiskā interpretācija.

168

Līdz ar to ir jāuzskata, ka ar Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 1. punktu, atsaucoties uz biļetes cenas jēdzienu bez šī jēdziena definēšanas, nav pārkāpts vispārējais tiesiskās drošības princips.

169

Ceturtkārt, iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants ir saderīgs ar Hartas 16. un 17. pantu, ar kuriem attiecīgi tiek garantēta jūras pārvadātāju darījumdarbības brīvība un tiesības uz īpašumu.

170

Šajā ziņā vispirms ir jānorāda, ka darījumdarbības brīvība un tiesības uz īpašumu nav absolūtas prerogatīvas, bet tās ir jāvērtē, ņemot vērā to sociālo nozīmi (spriedums, 2013. gada 31. janvāris, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, 60. punkts).

171

Turklāt Hartas 52. panta 1. punktā ir pieļauts, ka tādām tiesībām, kādas tajā ir paredzētas, var tikt noteikti izmantošanas ierobežojumi, ja šie ierobežojumi ir noteikti tiesību aktos, ar tiem tiek respektēta šo tiesību un brīvību būtība un, ievērojot samērīguma principu, tie ir nepieciešami un patiešām atbilst vispārējas nozīmes mērķiem, ko atzinusi Savienība, vai vajadzībai aizsargāt citu personu tiesības un brīvības.

172

Visbeidzot tad, kad saduras vairākas Savienības tiesību sistēmā aizsargātas tiesības, šis vērtējums ir jāveic, ievērojot prasību par nepieciešamo šo dažādo pamattiesību saskaņošanu un taisnīgu līdzsvaru starp šīm tiesībām (spriedums, 2013. gada 31. janvāris, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, 62. punkts).

173

Tomēr, lai gan šajā gadījumā iesniedzējtiesa atsaucas uz Hartas 16. un 17. pantu, ir jāņem vērā arī tās 38. pants, kurā, tāpat kā LESD 169. pantā, Savienības politikā ir paredzēts nodrošināt patērētāju, tostarp arī jūras pasažieru, augstu aizsardzības līmeni. Kā atgādināts šī sprieduma 51. punktā, pasažieru aizsardzība ir viens no galvenajiem Regulas Nr. 1177/2010 mērķiem.

174

No šī sprieduma 150.–161. punkta, kuri veltīti samērīguma principam, izriet, ka Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants ir jāuzskata par saderīgu ar prasību saskaņot dažādas esošās pamattiesības un izveidot taisnīgu līdzsvaru starp tām.

175

No tā izriet, ka minētās normas nav pretrunā Hartas 16. un 17. pantam.

176

Ņemot vērā iepriekš minēto, ir jākonstatē, ka, izskatot desmito jautājumu, nav atklājies neviens apstāklis, kas varētu ietekmēt Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. panta spēkā esamību.

177

Attiecībā uz pamatlietas pusēm šī tiesvedība ir stadija procesā, kuru izskata iesniedzējtiesa, un tā lemj par tiesāšanās izdevumiem. Izdevumi, kas radušies, iesniedzot apsvērumus Tiesai, un kas nav minēto pušu izdevumi, nav atlīdzināmi.

Ar šādu pamatojumu Tiesa (ceturtā palāta) nospriež: