Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52017IE0663

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Transporta digitalizācijas un robotizācijas ietekme uz ES politikas veidošanu” (pašiniciatīvas atzinums)

OJ C 345, 13.10.2017, p. 52–57 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

13.10.2017   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 345/52


Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Transporta digitalizācijas un robotizācijas ietekme uz ES politikas veidošanu”

(pašiniciatīvas atzinums)

(2017/C 345/08)

Ziņotāja:TBL

Tellervo KYLÄ-HARAKKA-RUONALA

Pilnsapulces lēmums

26.1.2017.

Juridiskais pamats

Reglamenta 29. panta 2. punkts

 

Pašiniciatīvas atzinums

Atbildīgā specializētā nodaļa

Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa

Pieņemts specializētās nodaļas sanāksmē

14.6.2017.

Pieņemts plenārsesijā

5.7.2017.

Plenārsesija Nr.

527

Balsojuma rezultāts

(par/pret/atturas)

157/0/2

1.   Secinājumi un ieteikumi

1.1.

Digitalizācija un robotizācija cilvēku mobilitātes un kravu pārvadājumu jomā sniedz sabiedrībai vairākas potenciālas priekšrocības, piemēram, labāku piekļūstamību un ērtības pasažieriem, loģistikas efektivitāti un produktivitāti, uzlabotu satiksmes drošību un samazinātu emisiju apjomu. Vienlaikus bažas rada jautājumi saistībā ar drošību, drošumu, privātumu, nodarbinātību un vidi.

1.2.

Lai gan tehnoloģijas sniedz bezgalīgas iespējas, progresu nedrīkst pamatot tikai uz tehnoloģijām, bet jācenšas radīt pievienoto vērtību sabiedrībai. Tādēļ ir nepieciešamas politiskās debates – kopā ar pilsoniskās sabiedrības pienācīgu iesaistīšanu transporta plānošanas procesos, jo īpaši lielpilsētās.

1.3.

Digitālā transporta īstenošanai ir vajadzīgi risinājumi esošajiem sastrēgumposmiem, kā arī integrēti ieguldījumi TEN-T tīklā transporta, enerģētikas un telekomunikāciju sistēmās, tostarp 5G tīkla ieviešana. Šie pasākumi būtu jāatbalsta, izmantojot ES finansējuma instrumentus, piemēram, Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu, ESIF un programmu “Apvārsnis 2020”.

1.4.

Transporta digitalizācija un robotizācija nodrošina jaunas uzņēmējdarbības iespējas ražošanas un pakalpojumu nozarēs, tostarp MVU, un varētu sniegt priekšrocības konkurētspējas jomā Eiropas Savienībai. Šajā nolūkā EESK aicina veidot uzņēmējdarbību veicinošu un atbalstošu vidi, tostarp atvērtību jauniem uzņēmējdarbības modeļiem un Eiropas digitālo platformu attīstības pastiprināšanu.

1.5.

Digitalizācija un robotizācija transporta jomā radīs būtiskas pārmaiņas darba rakstura un prasmju pieprasījuma ziņā. EESK uzsver, ka šo strukturālo pārmaiņu īstenošanā ir svarīgi veicināt taisnīgu un vienmērīgu pāreju un risināt prasmju trūkuma problēmu, vienlaikus nodrošinot pienācīgu progresa uzraudzību. Pārejas procesā izšķirīga nozīme ir sociālajam dialogam un darba ņēmēju informēšanai, kā arī apspriedēm ar darba ņēmējiem. Tāpat dalībvalstīm jāpielāgo savas izglītības sistēmas, lai apmierinātu jauno pieprasījumu pēc prasmēm.

1.6.

Transporta digitalizācijas un robotizācijas nolūkā ir vajadzīga atbilstīga datu pieejamība, piekļūstamība un brīva datu aprite. Vienlaikus ir jānodrošina pienācīga datu aizsardzība. Reaģējot uz jaunajām norisēm, jāpalielina arī kiberdrošības spējas un jārisina ar civiltiesisko atbildību saistītie jautājumi.

1.7.

EESK uzsver digitālā transporta intermodālo raksturu, kas ir centrālais ES transporta stratēģijas elements. Tam ir arī cieša saikne ar citām politikas jomām, piemēram, tām, kas saistītas ar digitālo vienoto tirgu, enerģētiku, rūpniecības attīstību, inovācijām un prasmēm. Tā kā klimata pārmaiņu mazināšanas mērķi un prasības darbojas arī kā viens no digitālā transporta virzītājspēkiem, pastāv arī ciešā saikne ar vides ilgtspēju.

2.   Pamatinformācija un pašreizējās tendences

2.1.

Digitalizācijas process izplatās visās tautsaimniecības jomās un sabiedrībā – transports ir joma, ko bieži izmanto kā piemēru. Šā pašiniciatīvas atzinuma mērķis ir apsvērt transporta digitalizācijas un robotizācijas norises un ietekmi no sabiedrības kopumā, tostarp uzņēmumu, darba ņēmēju, patērētāju un iedzīvotāju viedokļa, kā arī izklāstīt EESK viedokli par to, kā šīs norises būtu jāņem vērā ES politikas veidošanā, lai atbilstīgi izmantotu iespējas un pārvaldītu riskus.

2.2.

Daudzas norises jau ir vērojamas tirgū un dažādās politikas jomās dalībvalstu un ES līmenī. EESK ir pievērsusies šim tematam arī savos atzinumos, piemēram, attiecībā uz autobūves nozares nākotni (1) un Eiropas sadarbīgo intelektisko transporta sistēmu stratēģiju (2), kā arī mākslīgo intelektu (3).

2.3.

Transporta digitalizācija ir daudzveidīgs process. Patlaban digitālā informācija jau tiek dažādos veidos izmantota transportlīdzekļos, gaisa kuģos un kuģos, ietverot tehnoloģijas un pakalpojumus, kas atbalsta auto vadību, dzelzceļa satiksmes kontroli, aviācijas un kuģniecības satiksmes pārvaldību. Informācijas pasažieriem un informācijas par kravām digitalizāciju ir vēl viena ikdienā izmantota joma. Treškārt, robotus plaši izmanto termināļu darbībā kravu loģistikas jomā.

2.4.

Turpmāka automatizācija un robotizācija paver jaunas iespējas kravu un pasažieru pārvadāšanai, kā arī dažādu veidu uzraudzībai un novērošanai. Šajā jomā galvenā nozīme ir virtuālajiem robotiem, t. i., programmatūras robotiem, kas nodrošina dažādu informācijas sistēmu plašāku izmantošanu un savienošanu, kas ļauj tām darboties kā vienai sadarbīgai sistēmai.

2.5.

Transporta automatizācija ir saistīta ar tādu transportlīdzekļu izstrādi, kas paredzēti mijiedarbībai ar cilvēkiem, infrastruktūru un citām ārējām sistēmām. Bezvadītāja un bezpilota transportlīdzekļi, kuģi un gaisa telpas sistēmas, kas ir pilnībā autonomi, proti, darbojas patstāvīgi, ir noslēdzošais posms šajā attīstībā.

2.6.

Patlaban vairāki autoražotāji izstrādā bezvadītāja automobiļus un tos pārbauda praksē. Daudzās pilsētās jau ir ieviesti bezvadītāja metro un tiek testēti bezvadītāja autobusi un kravas autokolonnas. Bezpilota lidaparātu jeb dronu izmantošana strauji paplašinās, un tiek izstrādāti pat tālvadības un autonomi kuģi. Papildus transportlīdzekļiem, gaisa kuģiem un kuģiem, tiek pētīti jauni infrastruktūras un satiksmes kontroles sistēmu risinājumi.

2.7.

Lai gan tiek veikti pasākumi virzībā uz autonomu un bezvadītāja transportu, pamatstruktūrā izšķirīga nozīme joprojām ir cilvēkiem. Ietekme būs redzama vislabāk tad, kad pilnībā autonoms un bezvadītāja transports tiks ieviests praksē. Prognozes par to, kad tas notiks, ievērojami atšķiras. Tomēr ir svarīgi sagatavoties šai nākotnei un laikus pieņemt vajadzīgos lēmumus.

2.8.

Digitalizācija arī ļauj pasažieriem un citiem transporta lietotājiem gūt labumu no jauna veida mobilitātes kā pakalpojuma (MaaS) koncepcijas, izmantojot digitālas platformas.

2.9.

MaaS izveides nolūks ir labāk apmierināt tirgus pieprasījumu, kombinējot transporta ķēžu rezervācijas, pirkumu un maksājumu sistēmas un sniedzot reāllaika informāciju par satiksmes sarakstiem, laikapstākļiem un satiksmes apstākļiem, kā arī pieejamo transporta kapacitāti un risinājumiem. Tādējādi MaaS ir lietotāja digitalizēta transporta saskarne. Vienlaikus tās mērķis ir optimizēt transporta jaudas izmantošanu.

2.10.

Straujā tehnoloģiju attīstība tādās jomās kā lielie dati, mākoņdatošana, 5G mobilo sakaru tīkli, sensori, robotika un mākslīgais intelekts – jo īpaši saistībā ar tā mācīšanās spējām, piemēram, mašīnmācīšanos un dziļo mācīšanos – ir galvenie digitālā un automatizētā transporta attīstības sekmētāji.

2.11.

Tomēr ir acīmredzams, ka sekmes nevar gūt, ja progress ir balstīts tikai uz tehnoloģijām. Ideālā gadījumā attīstībai vajadzētu būt balstītai uz sabiedrības pieprasījumu. Savukārt iedzīvotājiem bieži vien ir sarežģīti saskatīt iespējas, ko sniedz jaunās norises.

3.   Ietekme uz transporta sistēmu

3.1.

Digitālā attīstība rada apstākļus intermodalitātes izveidei un tādējādi veicina sistēmas pieeju transporta nozarē. Tas arī nozīmē, ka transporta sistēmai ir vairāki jauni elementi, kas papildina tradicionālo infrastruktūru.

3.2.

Tomēr sistēmas pamatu joprojām veido autoceļi, dzelzceļš, ostas un lidostas. Papildus šiem pamatelementiem ir vajadzīga modernizēta digitālā infrastruktūra, ietverot kartēšanas un pozicionēšanas sistēmas, dažādus sensorus datu iegūšanai, datu apstrādes tehnisko nodrošinājumu un programmatūru, kā arī mobilos un platjoslas pieslēgumus datu izplatīšanai. Digitālajā infrastruktūrā ir iekļautas arī automatizētas satiksmes vadības un kontroles sistēmas.

3.3.

Digitālai un digitalizētai infrastruktūrai ir vajadzīga elektroenerģija, un, ņemot vērā mijiedarbību starp viedajiem elektrotīkliem un elektrotransportlīdzekļiem, elektroenerģijas infrastruktūra ir arī transporta sistēmas pamatelements. Visbeidzot, ir vajadzīgi jauni pakalpojumi un infrastruktūra, lai nodrošinātu piekļuvi satiksmes informācijai, kā arī mobilitātes pakalpojumu rezervēšanai un apmaksai. Tādēļ sistēma, sākot no fiziskās infrastruktūras līdz fiziskiem transporta pakalpojumiem, ir saistīta ar dažādiem digitāliem elementiem.

3.4.

Lai gan attīstība noris strauji, joprojām ir vairākas nepilnības, kas kavē virzību uz digitālām transporta sistēmām un kas tādēļ ir jāpārvar. Šīs nepilnības ir, piemēram, nepietiekama datu pieejamība un piekļuve tiem, ātrdarbīgu interneta pieslēgumu trūkums un tehniskie ierobežojumi sensoriem un reāllaika pozicionēšanas sistēmām.

3.5.

EESK aicina veikt ieguldījumus tehnoloģijās un infrastruktūrā, kas var būt pamats digitālā transporta izveidei, jo īpaši satiksmes vadības un kontroles sistēmās: SESAR (Eiropas jaunas paaudzes gaisa satiksmes pārvaldības sistēma) un ERTMS (Eiropas dzelzceļa satiksmes vadības sistēma) ir projekti, kas jau atrodas augstas gatavības posmā, bet kuriem trūkst būtisku finanšu resursu. VTMIS (kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēma) un C-ITS vēl ir jāizstrādā. Turklāt 5G pieslēgumi ir jāpadara pieejami TEN-T pamattīklā. Šie pasākumi būtu prioritāri jāatbalsta, izmantojot ES finansējuma instrumentus, piemēram, Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu, Eiropas Stratēģisko investīciju fondu un programmu “Apvārsnis 2020”.

3.6.

Digitālo sistēmu sadarbspēja arī ir vajadzīga, lai nodrošinātu pārrobežu savienojamību vietējā un starptautiskā mērogā. ES būtu jācenšas uzņemties vadību un standartu noteikšanu šajā jomā.

3.7.

EESK uzsver, ka digitalizācija nenozīmē, ka vairs nav vajadzīgi ieguldījumi transporta pamatinfrastruktūrā, lai gan tajā tiek optimizēta pašreizējās jaudas izmantošana. Turklāt pārejas posmā daļēji automatizētu un pilnīgi autonomu transportlīdzekļu un kuģu kustība notiek paralēli, un tas jāņem vērā autoceļu un jūras transporta infrastruktūrā. Jauni izaicinājumi ir radušies arī gaisa transporta nozarē dronu ieviešanas dēļ.

3.8.

EESK mudina ES līmenī un starptautiskā – ICAO – līmenī izstrādāt satiksmes vadības sistēmas un kopīgus noteikumus attiecībā uz droniem. Tāpat noteikumi jāpilnveido SJO līmenī, lai nodrošinātu tālvadības un autonomu kuģu satiksmes attīstību un ieviešanu, tostarp ostās.

4.   Ietekme uz uzņēmējdarbību un inovāciju

4.1.

Digitalizācija un robotizācija palielina efektivitāti, produktivitāti un drošību kravu pārvadāšanas un loģistikas jomā. Jaunas uzņēmējdarbības iespējas rodas arī ražošanas un pakalpojumu nozarēs saistībā ar automatizāciju un robotiku, iedzīvotāju mobilitātes pakalpojumiem, efektīvākas loģistikas risinājumiem vai visas transporta sistēmas digitalizāciju. Tas attiecas gan uz lieliem uzņēmumiem, gan mazajiem un vidējiem uzņēmumiem, kā arī jaunuzņēmumiem.

4.2.

Ņemot vērā, ka ES uzņēmumi ir vadībā daudzās jomās, kas saistītas ar digitālo transportu, tā visnotaļ varētu būt joma, kurā var attīstīt konkurētspējas priekšrocības. Tā kā ārpus ES notiek daudzas norises saistībā ar digitālā un autonomā transporta attīstību, ES ir jāpalielina centieni arī tādās jomās kā inovācija, infrastruktūra un vienotā tirgus izveides pabeigšana, tostarp tiesiskā regulējuma pielāgošana jaunajiem darbības apstākļiem.

4.3.

Ir nepieciešama arī atvērtība jaunu uz digitālām platformām balstītu uzņēmējdarbības modeļu attīstībai un ieviešanai. Lai veicinātu Eiropas platformu izveidi, ir jānodrošina, ka tiek ieviesti sekmējoši un labvēlīgi nosacījumi un ka tiesiskais regulējums nodrošina uzņēmumiem vienlīdzīgus konkurences apstākļus.

4.4.

Tāpat kā citās nozarēs, transporta digitalizācija un robotizācija galvenokārt ir pamatota uz datu pārvaldību. Uzņēmējdarbības skatījumā šos datus var vērtēt kā ražošanas faktoru vai izejvielu, kas jāapstrādā un jāuzlabo pievienotās vērtības radīšanas nolūkā. Šajā ziņā būtiska nozīme ir brīvai datu apritei. Tādēļ EESK aicina izstrādāt efektīvus risinājumus, lai novērstu problēmas, kas saistītas ar piekļuvi datiem, to sadarbspēju un nodošanu, vienlaikus nodrošinot pienācīgu datu aizsardzību un privātumu.

4.5.

EESK uzskata, ka ir svarīgi atvērt un veicināt piekļuvi ar transportu un infrastruktūru saistītiem valsts sektorā apkopotiem liela apjoma datiem visiem lietotājiem. Turklāt vajadzīgi paskaidrojumi un noteikumi to datu pārvaldībai, kas nav personas dati, īpaši attiecībā uz datiem, kas iegūti, izmantojot sensorus un viedierīces. Vērtējot jautājumus par datu pieejamību un atkārtotu izmantošanu, jānorāda, ka ne jau dati paši par sevi nodrošina konkurētspējas priekšrocības, bet gan to apstrādei paredzētie instrumenti, inovācijas resursi un pozīcija tirgū.

4.6.

Lai pilnveidotu un gūtu pieredzi digitālā un autonomā transporta jomā, jāveicina eksperimenti un izmēģinājumi ar jaunām tehnoloģijām un koncepcijām. Šajā nolūkā vajadzīgas darboties spējīgas inovācijas un uzņēmējdarbības ekosistēmas, atbilstīgi izmēģinājumu stendi un labvēlīgs tiesiskais regulējums. EESK aicina pārvaldes iestādes pieņemt pieeju, kura veicina inovāciju, nevis piemērot sīki izstrādātus noteikumus un prasības, kas kavē attīstību.

5.   Ietekme uz nodarbinātību, darbu un prasmēm

5.1.

Transporta digitalizācijas un robotizācijas ietekme uz darbaspēku neapšaubāmi ir tāda pati kā citās jomās. Lai gan jaunās koncepcijas un procesi var izraisīt darbvietu zudumu, jaunie produkti un pakalpojumi var radīt jaunas darbvietas.

5.2.

Būtiskākās izmaiņas var skart transporta un loģistikas nozari pašu par sevi, bet ietekme uz nodarbinātību var skart arī saistītās ražošanas nozares, kā arī piegādes ķēdes un reģionālās kopas.

5.3.

Līdz ar autonoma transporta ieviešanu mazināsies pieprasījums pēc darbiniekiem transporta nozarē. Tas pats attiecas uz robotikas aizvien plašākās izmantošanas ietekmi uz fizisko darbaspēku termināļu operācijās. Dažas darbvietas var aizstāt ar kontroles un uzraudzības pienākumu izpildi, bet laika gaitā arī šie pienākumi var mazināties. Vienlaikus jaunas darbvietas var radīt citās nozarēs, īpaši tajās, kas saistītas ar informācijas un komunikācijas tehnoloģijām, digitālajiem pakalpojumiem, elektroniku un robotiku. Turklāt, mazinoties fiziskam darbam un ikdienas pienākumiem, palielinās problēmu risināšanas un radošo uzdevumu nozīme.

5.4.

Izmaiņas darba pienākumos nozīmē arī būtiskas izmaiņas tirgus pieprasījumā pēc prasmēm. Palielinās pieprasījums pēc kvalificētiem kiberspeciālistiem, piemēram, programmatūras izstrādātājiem. Taču palielinās arī vajadzība pēc praktiskām iemaņām saistībā ar robotikas izmantošanu un darbību cilvēka un robotu sadarbības sistēmās. Turklāt palielināsies plaša profila speciālistu nozīme.

5.5.

EESK uzsver, ka ir svarīgi, lai šīs strukturālās pārmaiņas tiktu īstenotas pareizi, sagatavojot stratēģijas par taisnīgas un vienmērīgas pārejas nodrošināšanu, negatīvas sociālās ietekmes mazināšanu un prasmju trūkuma problēmas risināšanu, vienlaikus nodrošinot pienācīgu progresa uzraudzību. Pārejas procesā izšķirīga nozīme ir sociālajam dialogam un darba ņēmēju informēšanai, kā arī apspriedēm ar darba ņēmējiem visos līmeņos.

5.6.

Jāapmierina tūlītējas un ilgtermiņa vajadzības mācību un izglītības jomā. Dalībvalstīm ir izšķirīga nozīme pieprasījuma pēc jaunām prasmēm apmierināšanā, pielāgojot savas izglītības sistēmas, un būtu vajadzīga labas prakses apmaiņa Eiropas līmenī. Īpašs uzsvars jāliek uz zinātni, tehnoloģijām, inženierzinātnēm un matemātiku, vienlaikus ņemot vērā, ka, lai apmierinātu pieprasījumu pēc jauniem risinājumiem, ir vajadzīgas plašas zināšanas, kas saistītas arī ar izglītību mākslas un sociālo zinātņu jomā.

6.   Ietekme uz drošību, drošumu un privātumu

6.1.

Šķiet, ka iedzīvotāji lielākoties nav informēti par digitalizācijas un robotizācijas sniegtajām iespējām, piemēram, attiecībā uz pieejamību un ērtu mobilitāti, savukārt galvenās bažas ir saistītas ar priekšstatu par drošumu, drošību un privātumu. Tāpēc ir nepieciešams vairāk zināšanu un komunikācijas par priekšrocībām un trūkumiem, kā arī pienācīga pilsoniskās sabiedrības iesaistīšana transporta plānošanas procesos vietējā līmenī, jo īpaši lielpilsētu teritorijās.

6.2.

Progresīva automatizācija neapšaubāmi palielina transporta drošību cilvēka pieļautu kļūdu samazināšanās dēļ. Tomēr var rasties jauni apdraudējumi drošībai, ņemot vērā ierobežotās sensoru spējas noteikt formu, ierīču iespējami nepareizu darbību, interneta darbības traucējumus un jaunas cilvēka pieļautas kļūdas, piemēram, programmatūras defektus. Tomēr kopējā ietekme tiek vērtēta kā izteikti pozitīva.

6.3.

Ņemot vērā, ka aizvien vairāk palielinās bažas saistībā ar kiberdrošību, tā būs viens no transporta drošības galvenajiem elementiem. Kiberdrošība ietver transportlīdzekļus, gaisa kuģus un kuģus, kā arī infrastruktūru to atbalstam, pārvaldībai un kontrolei.

6.4.

Bezvadītāja un autonoma transporta ieviešana un izvēršana arī raisa bažas no ceļu satiksmes noteikumu viedokļa, jo īpaši saistībā ar ētikas aspektiem. Ņemot vērā, ka transportam ir raksturīga pārrobežu darbība, būtu jāsaskaņo satiksmes noteikumi iekšējā tirgū, lai tos vēlāk saskaņotu starptautiskā līmenī.

6.5.

Līdz ar pilnībā autonomu transportu rodas arī jauni jautājumi par civiltiesisko atbildību. Tas atspoguļojas arī apdrošināšanas sistēmu attīstībā. Galvenais izaicinājums varētu būt faktiska civiltiesiskās atbildības noteikšana, ja noticis negadījums, ņemot vērā digitālo sistēmu nozīmi un vairāku dalībnieku, piemēram, ražotāju, transportlīdzekļu īpašnieku un infrastruktūras pārvaldnieku, iesaisti. Šajā nolūkā var rasties vajadzība uzglabāt lielāku datu apjomu, lai noteiktu negadījuma apstākļus. Tādēļ EESK aicina Komisiju izpētīt iespējamās datu apkopošanas sistēmas un prasības civiltiesiskās atbildības noteikšanas nolūkā, vienlaikus paturot prātā privātās dzīves aizsardzības nepieciešamību.

6.6.

Attiecībā uz privātumu un aizvien lielāku vajadzību pēc datiem, cilvēkus uztrauc jautājums par to, vai viņi tiek pastāvīgi uzraudzīti. Arī formas noteikšana rada bažas saistībā ar privātumu. Personas datu aizsardzības jomā no 2018. gada tiks piemērota Vispārīgā datu aizsardzības regula (GDPR), lai nodrošinātu vienotu noteikumu kopumu visā ES. EESK iepriekšējos atzinumos ir norādījusi uz privātuma un datu aizsardzības nozīmi un uzsver, ka datus var izmantot tikai nolūkiem, kas saistīti ar sistēmas darbību, un ka tos nedrīkstētu izmantot citiem nolūkiem.

7.   Ietekme uz klimatu un vidi

7.1.

Transporta ietekme uz klimatu un vidi ir atkarīga no daudziem faktoriem. Transportlīdzekļu, gaisa kuģu un kuģu energoefektivitātes uzlabošana ir viens no galvenajiem emisiju mazināšanas pasākumiem. Energoefektivitāte parasti ir cieši saistīta ar darbības un kontroles sistēmu automatizāciju.

7.2.

Fosilā kurināmā aizstāšana ar mazoglekļa degvielu, elektroenerģiju vai ūdeņradi, ir vēl viens svarīgs emisiju samazināšanas veids. Lai gan elektrotransportlīdzekļu ieviešana un viedo elektrisko tīklu izvēršana ir nošķirti procesi, tie ir cieši saistīti ar transporta automatizāciju.

7.3.

Būtiska nozīme emisiju samazināšanā ir arī pasākumiem, kas palielina satiksmes plūsmu. Digitalizācija un automatizācija nodrošina vienmērīgu transporta plūsmu un efektīvas vairākveidu pārvadājumu ķēdes. Tas nozīmē lielāku transporta efektivitāti, lielāku energoefektivitāti, zemāku degvielas patēriņu un mazāk emisiju. Šajā saistībā izšķirīga nozīme ir arī kvalitatīvai infrastruktūrai un netraucētai robežšķērsošanai. Satiksmes nepieciešamību un plūsmu ietekmē arī zemes izmantošana un pilsētplānošana.

7.4.

Ietekme uz vidi ir saistīta ne tikai ar pašu transportu, bet arī ar transportlīdzekļu, gaisa kuģu un kuģu dzīves ciklu no izgatavošanas brīža līdz ekspluatācijas laika beigām. Ražošanas darbvietu repatriācija un aprites ekonomikas izvēršanas pieeja veicina dzīves cikla ietekmes mazināšanu.

7.5.

Autonoma transporta ieviešana var izraisīt privāto vieglo automobiļu plašāku izmantošanu lielāku pasažieriem sniegto ērtību dēļ. No otras puses, vieglo automobiļu koplietošanai – kopā ar sabiedriskā transporta izmantošanu – vajadzētu samazināt privāto vieglo automobiļu daudzumu. Tādējādi attiecībā uz mobilitātes nākotni izšķirīga nozīme ir patērētāju izvēlei. To var ietekmēt, nodrošinot patērētājiem viegli pieejamas ceļojumu plānošanas iespējas, kas veicina vidi saudzējošu risinājumu izvēli. Arī atbilstoši cenu noteikšanas stimuli var ietekmēt patērētāju uzvedību.

Briselē, 2017. gada 5. jūlijā

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs

Georges DASSIS


(1)  EESK Rūpniecības pārmaiņu konsultatīvās komisijas (CCMI) informatīvs ziņojums par tematu “Autobūves nozare”, CCMI/148, CCMI pieņemts 2017. gada 30. janvārī.

(2)  EESK atzinums par tematu “Sadarbīgas intelektiskās transporta sistēmas”, TEN/621 (Oficiālajā Vēstnesī vēl nav publicēts).

(3)  EESK atzinums par tematu “Mākslīgais intelekts”, INT/806 (Oficiālajā Vēstnesī vēl nav publicēts).


Top