EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32014R1302

Komisijas Regula (ES) Nr. 1302/2014 ( 2014. gada 18. novembris ) par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas Savienības dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmu “Lokomotīves un pasažieru ritošais sastāvs” Dokuments attiecas uz EEZ

OJ L 356, 12.12.2014, p. 228–393 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force: This act has been changed. Current consolidated version: 11/03/2020

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/1302/oj

12.12.2014   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 356/228


KOMISIJAS REGULA (ES) Nr. 1302/2014

(2014. gada 18. novembris)

par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas Savienības dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmu “Lokomotīves un pasažieru ritošais sastāvs”

(Dokuments attiecas uz EEZ)

EIROPAS KOMISIJA,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību,

ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 17. jūnija Direktīvu 2008/57/EK par dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību Kopienā (1) un jo īpaši tās 6. panta 1. punkta otro daļu,

tā kā:

(1)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 881/2004 (2) par Eiropas Dzelzceļa aģentūras izveidošanu (Aģentūras regula) 12. pantā ir noteikts, ka Eiropas Dzelzceļa aģentūra (turpmāk – “Aģentūra”) nodrošina, lai savstarpējas izmantojamības tehniskās specifikācijas (turpmāk – “SITS”) tiktu pielāgotas tehniskajam progresam, tirgus tendencēm un sociālajām prasībām, un sniedz Komisijai priekšlikumus par SITS grozījumiem, ko tā uzskata par vajadzīgiem.

(2)

Ar 2010. gada 29. aprīļa Lēmumu C(2010) 2576 Komisija pilnvaroja Aģentūru izstrādāt un pārskatīt SITS, lai paplašinātu to darbības jomu, ietverot visu Savienības dzelzceļu sistēmu. Saskaņā ar pilnvarojuma noteikumiem Aģentūrai bija jāpaplašina ritošā sastāva apakšsistēmas “Lokomotīves un pasažieru ritošais sastāvs” SITS darbības joma, ietverot visu Savienības dzelzceļu sistēmu.

(3)

Aģentūra 2012. gada 12. decembrī izdeva ieteikumu par pārskatīto SITS, kas attiecas uz ritošā sastāva apakšsistēmu “Lokomotīves un pasažieru ritošais sastāvs”.

(4)

Lai sekotu tehnoloģiju attīstībai un veicinātu modernizāciju, būtu jāsekmē inovatīvi risinājumi, kā arī saskaņā ar konkrētiem nosacījumiem būtu jāatļauj to īstenošana. Ja tiek piedāvāts inovatīvs risinājums, ražotājam vai tā pilnvarotam pārstāvim būtu jānorāda, kā tas atšķiras no SITS attiecīgās iedaļas vai kā tas to papildina, un Komisijai būtu jānovērtē šis inovatīvais risinājums. Ja šis novērtējums ir pozitīvs, Aģentūrai būtu jānosaka inovatīvā risinājuma atbilstīgās funkcionālās un saskarnes specifikācijas un jāizstrādā attiecīgas novērtēšanas metodes.

(5)

Šajā regulā noteiktā ritošā sastāva SITS neattiecas uz visām pamatprasībām. Saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 5. panta 6. punktu SITS neietvertie tehniskie aspekti būtu jānorāda kā “atklāti punkti”, uz ko attiecas katrā dalībvalstī piemērojamie valsts noteikumi.

(6)

Saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 17. panta 3. punktu dalībvalstīm ir jāinformē Komisija un pārējās dalībvalstis par tehniskajiem noteikumiem, īpašos gadījumos izmantojamām atbilstības novērtēšanas un verificēšanas procedūrām un par struktūrām, kas atbild par šo procedūru īstenošanu. Tāds pats pienākums būtu jāparedz attiecībā uz “atklātajiem punktiem”.

(7)

Ritošais sastāvs pašlaik darbojas saskaņā ar spēkā esošiem valsts, divpusējiem, starpvalstu un starptautiskiem nolīgumiem. Ir svarīgi, lai šie nolīgumi nekavētu pašreizējo un turpmāko virzību uz savstarpējas izmantojamības panākšanu. Tāpēc dalībvalstīm šādi nolīgumi būtu jāpaziņo Komisijai.

(8)

Saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 11. panta 5. punktu ritošā sastāva SITS uz ierobežotu laika posmu būtu jāatļauj iekļaut apakšsistēmās savstarpējas izmantojamības komponentus bez sertifikācijas, ja ir ievēroti konkrēti nosacījumi.

(9)

Tāpēc būtu jāatceļ Komisijas Lēmumi 2008/232/EK (3) un 2011/291/ES (4).

(10)

Lai novērstu nevajadzīgas papildu izmaksas un administratīvo slogu, Lēmumus 2008/232/EK un 2011/291/ES pēc to atcelšanas būtu jāturpina piemērot Direktīvas 2008/57/EK 9. panta 1. punkta a) apakšpunktā minētajām apakšsistēmām un projektiem.

(11)

Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar atzinumu, ko sniegusi ar Direktīvas 2008/57/EK 29. panta 1. punktu izveidotā komiteja,

IR PIEŅĒMUSI ŠO REGULU.

1. pants

Ar šo tiek pieņemta savstarpējas izmantojamības tehniskā specifikācija (turpmāk – “SITS”) attiecībā uz visas Eiropas Savienības dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmu “Lokomotīves un pasažieru ritošais sastāvs”, kas izklāstīta šīs regulas pielikumā.

2. pants

1.   SITS piemēro Direktīvas 2008/57/EK II pielikuma 2.7. punktā aprakstītajai ritošā sastāva apakšsistēmai, ko ekspluatē vai ir paredzēts ekspluatēt pielikuma 1.2. iedaļā noteiktajā dzelzceļu tīklā un kas ietilpst vienā no šādiem veidiem:

a)

pašgājēji dīzeļvilcieni un elektrovilcieni;

b)

dīzeļvilces un elektrovilces vienības;

c)

pasažieru vagoni;

d)

dzelzceļa infrastruktūras būvei un apkopei paredzētas mobilās iekārtas.

2.   SITS piemēro 1. punktā minētajam ritošajam sastāvam, ko paredzēts ekspluatēt sliežu ceļos ar vienu vai vairākiem no turpmāk norādītajiem nominālajiem platumiem: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm un 1 668 mm, kā norādīts pielikuma 2.3.2. punktā.

3. pants

1.   Neskarot 8. un 9. pantu un pielikuma 7.1.1. punktu, SITS piemēro Savienības dzelzceļu sistēmas visam tam jaunajam ritošajam sastāvam, kā noteikts 2. panta 1. punktā, kuru nodod ekspluatācijā, sākot no 2015. gada 1. janvāra.

2.   SITS nepiemēro Eiropas Savienības dzelzceļu sistēmas esošajam ritošajam sastāvam, kas līdz 2015. gada 1. janvārim jau ir nodots ekspluatācijā jebkuras dalībvalsts visā tīklā vai tā daļā, izņemot gadījumus, kad to atjauno vai modernizē saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 20. pantu un pielikuma 7.1.2. punktu.

3.   Šīs regulas tehniskā un ģeogrāfiskā darbības joma ir norādīta pielikuma 1.1. un 1.2. iedaļā.

4.   Jaunos, modernizētos un atjaunotos ritekļos, kurus paredzēts ekspluatēt tīklos, kas aprīkoti ar Komisijas Regulas (ES) Nr. 1301/2014 (5) 4.2.17. punktā noteikto stacionāro enerģijas datu apkopošanas sistēmu (DCS), obligāti uzstāda pielikuma 4.2.8.2.8. punktā noteikto elektroenerģijas borta mēraparātu sistēmu.

4. pants

1.   Attiecībā uz aspektiem, kas šīs regulas pielikuma I papildinājumā klasificēti kā “atklāti punkti”, nosacījumi, kuri izpildāmi savstarpējas izmantojamības verificēšanai atbilstīgi Direktīvas 2008/57/EK 17. panta 2. punktam, ir tie valsts noteikumi, ko piemēro dalībvalstī, kura atļauj šīs regulas darbības jomā ietvertas apakšsistēmas nodošanu ekspluatācijā.

2.   Sešu mēnešu laikā pēc šīs regulas stāšanās spēkā katra dalībvalsts nosūta pārējām dalībvalstīm un Komisijai turpmāk norādīto informāciju, ja vien šāda informācija jau nav tām nosūtīta saskaņā ar Lēmumu 2008/232/EK vai 2011/291/ES:

a)

panta 1. punktā minētos valsts noteikumus;

b)

atbilstības novērtēšanas un verificēšanas procedūras, kas īstenojamas, piemērojot 1. punktā minētos valsts noteikumus;

c)

struktūras, kas atbilstīgi Direktīvas 2008/57/EK 17. panta 3. punktam norīkotas īstenot minētās atbilstības novērtēšanas un verificēšanas procedūras attiecībā uz “atklātajiem punktiem”.

5. pants

1.   Attiecībā uz īpašiem gadījumiem, kas uzskaitīti šīs regulas pielikuma 7.3. iedaļā, nosacījumi, kuri izpildāmi savstarpējas izmantojamības verificēšanai atbilstīgi Direktīvas 2008/57/EK 17. panta 2. punktam, ir tie valsts noteikumi, ko piemēro dalībvalstī, kura atļauj šīs regulas darbības jomā ietvertas apakšsistēmas nodošanu ekspluatācijā.

2.   Sešu mēnešu laikā pēc šīs regulas stāšanās spēkā katra dalībvalsts paziņo pārējām dalībvalstīm un Komisijai:

a)

panta 1. punktā minētos valsts noteikumus;

b)

atbilstības novērtēšanas un verificēšanas procedūras, kas īstenojamas, piemērojot 1. punktā minētos valsts noteikumus;

c)

struktūras, kas atbilstīgi Direktīvas 2008/57/EK 17. panta 3. punktam norīkotas īstenot minētās atbilstības novērtēšanas un verificēšanas procedūras īpašajos gadījumos, kas noteikti pielikuma 7.3. iedaļā.

6. pants

1.   Neskarot nolīgumus, kas jau paziņoti saskaņā ar Lēmumu 2008/232/EK un netiek paziņoti atkārtoti, dalībvalstis sešu mēnešu laikā pēc šīs regulas stāšanās spēkā paziņo Komisijai visus valsts, divpusējos, daudzpusējos vai starptautiskos nolīgumus, saskaņā ar kuriem ekspluatē šīs regulas darbības jomā ietverto ritošo sastāvu.

2.   Dalībvalstis pēc tam paziņo Komisijai par visiem turpmāk noslēgtiem nolīgumiem vai esošo nolīgumu grozījumiem.

7. pants

Saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 9. panta 3. punktu viena gada laikā pēc šīs regulas stāšanās spēkā katra dalībvalsts paziņo Komisijai to projektu sarakstu, kas tiek īstenoti tās teritorijā un ir izstrādes beigu posmā.

8. pants

1.   Pārejas periodā, kas beidzas 2017. gada 31. maijā, drīkst izsniegt “EK” verifikācijas sertifikātu apakšsistēmai, kurā iekļautajiem savstarpējas izmantojamības komponentiem nav “EK” atbilstības deklarācijas vai deklarācijas par piemērotību lietošanai, ja tiek izpildīti pielikuma 6.3. iedaļā paredzētie noteikumi.

2.   Apakšsistēmas, kurā ietverti nesertificēti savstarpējas izmantojamības komponenti, ražošanu vai modernizāciju/atjaunošanu, tostarp nodošanu ekspluatācijā, pabeidz 1. punktā noteiktajā pārejas periodā.

3.   Šā panta 1. punktā noteiktajā pārejas periodā:

a)

pirms “EK” sertifikāta piešķiršanas saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 18. pantu paziņotā iestāde pienācīgi norāda iemeslus, kāpēc kāds savstarpējas izmantojamības komponents nav sertificēts;

b)

valstu drošības iestādes saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2004/49/EK (6) 16. panta 2. punkta c) apakšpunktu valsts gada ziņojumā, kas minēts Direktīvas 2004/49/EK 18. pantā, ziņo par nesertificētu savstarpējas izmantojamības komponentu lietošanu atļauju piešķiršanas procedūru kontekstā.

4.   Pēc tam, kad pagājis viens gads pēc šīs regulas stāšanās spēkā, jaunizgatavotiem savstarpējas izmantojamības komponentiem jābūt “EK” atbilstības deklarācijai vai deklarācijai par piemērotību lietošanai.

9. pants

Direktīvas 2008/57/EK 16.–18. pantā minēto apakšsistēmas verifikācijas deklarāciju un/vai Direktīvas 2008/57/EK 26. pantā minēto jauna ritekļa tipa atbilstības deklarāciju, kas izdota saskaņā ar Lēmumu 2008/232/EK vai Lēmumu 2011/291/ES, uzskata par derīgu, līdz dalībvalstis pieņem lēmumu, ka tipa vai konstrukcijas sertifikāts ir jāatjauno, kā noteikts minētajos lēmumos.

10. pants

1.   Lai ņemtu vērā tehnoloģiju attīstību, var būt vajadzīgi inovatīvi risinājumi, kas neatbilst pielikumā noteiktajām specifikācijām un/vai kam nevar piemērot pielikumā noteiktās novērtēšanas metodes. Tādā gadījumā izstrādā jaunas specifikācijas un/vai jaunas novērtēšanas metodes, kas saistītas ar šiem inovatīvajiem risinājumiem.

2.   Inovatīvie risinājumi var būt saistīti ar ritošā sastāva apakšsistēmu, tās daļām un tās savstarpējas izmantojamības komponentiem.

3.   Ja tiek piedāvāts inovatīvs risinājums, ražotājs vai tā pilnvarots pārstāvis, kas veic uzņēmējdarbību Savienībā, norāda, kā tas atšķiras no šīs SITS attiecīgajiem noteikumiem vai kā tas tos papildina, un iesniedz šīs atšķirības Komisijai analīzes veikšanai. Komisija var pieprasīt Eiropas Dzelzceļa aģentūras (turpmāk – “Aģentūra”) atzinumu par piedāvāto inovatīvo risinājumu.

4.   Komisija sniedz atzinumu par piedāvāto inovatīvo risinājumu. Ja šis atzinums ir pozitīvs, izstrādā un pēc tam pārskatīšanas procesa gaitā saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 6. pantu SITS integrē atbilstīgas funkcionālās un saskarnes specifikācijas un novērtēšanas metodi, kas ir jāietver SITS, lai būtu iespējama šī inovatīvā risinājuma izmantošana. Ja atzinums ir negatīvs, piedāvāto inovatīvo risinājumu nedrīkst izmantot.

5.   Kamēr vēl nav notikusi SITS pārskatīšana, Komisijas sniegtu pozitīvu atzinumu uzskata par pieņemamu līdzekli, ar ko nodrošina atbilstību Direktīvas 2008/57/EK pamatprasībām, un tāpēc to var izmantot apakšsistēmas novērtēšanai.

11. pants

1.   Lēmumus 2008/232/EK un 2011/291/ES atceļ no 2015. gada 1. janvāra.

Tomēr tos turpina piemērot:

a)

apakšsistēmām, kam atļauja piešķirta saskaņā ar minētajiem lēmumiem;

b)

šīs regulas 9. pantā minētajos gadījumos;

c)

jaunu, atjaunotu vai modernizētu apakšsistēmu projektiem, kas šīs regulas publicēšanas dienā ir izstrādes beigu posmā, kas ir esošas konstrukcijas projekti vai uz ko attiecas līgums, kuru īsteno, kā minēts šīs regulas pielikuma 7.1.1.2. punktā.

2.   Lēmumu 2008/232/EK turpina piemērot attiecībā uz trokšņa un sānvēja prasībām saskaņā ar šīs regulas pielikuma 7.1.1.6. un 7.1.1.7. punktu.

12. pants

Šī regula stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

To piemēro no 2015. gada 1. janvāra. Tomēr ekspluatācijas atļauju saskaņā ar šīs regulas pielikumā izklāstīto SITS var piešķirt pirms 2015. gada 1. janvāra.

Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.

Briselē, 2014. gada 18. novembrī

Komisijas vārdā –

priekšsēdētājs

Jean-Claude JUNCKER


(1)  OV L 191, 18.7.2008., 1. lpp.

(2)  Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Regula (EK) Nr. 881/2004 par Eiropas Dzelzceļa aģentūras izveidošanu (Aģentūras regula) (OV L 164, 30.4.2004., 1. lpp.).

(3)  Komisijas 2008. gada 21. februāra Lēmums 2008/232/EK par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmai (OV L 84, 26.3.2008., 132. lpp.).

(4)  Komisijas 2011. gada 26. aprīļa Lēmums 2011/291/ES par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmu “Lokomotīves un pasažieru ritošais sastāvs” (OV L 139, 26.5.2011., 1. lpp.).

(5)  Komisijas 2014. gada 18. novembra Regula (ES) Nr. 1301/2014 par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju Savienības dzelzceļu sistēmas energoapgādes apakšsistēmai (skatīt šā Oficiālā Vēstneša 179. lpp.).

(6)  Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Direktīva 2004/49/EK par drošību Kopienas dzelzceļos un par Padomes Direktīvas 95/18/EK par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licencēšanu un Direktīvas 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas sadali un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu un drošības sertifikāciju grozījumiem (OV L 164, 30.4.2004., 44. lpp.).


PIELIKUMS

1.

Ievads 236

1.1.

Tehniskā darbības joma 236

1.2.

Ģeogrāfiskā darbības joma 236

1.3.

Šīs SITS saturs 236

2.

Ritošā sastāva apakšsistēma un funkcijas 237

2.1.

Ritošā sastāva apakšsistēma – Savienības dzelzceļu sistēmas daļa 237

2.2.

Definīcijas, ko izmanto attiecībā uz ritošo sastāvu 238

2.2.1.

Vilciena formējums 238

2.2.2.

Ritošais sastāvs 238

2.3.

Šīs SITS darbības jomā iekļautais ritošais sastāvs 239

2.3.1.

Ritošā sastāva veidi 239

2.3.2.

Sliežu ceļa platums 240

2.3.3.

Maksimālais ātrums 240

3.

Pamatprasības 240

3.1.

Ritošā sastāva apakšsistēmas elementu un pamatprasību atbilstība 240

3.2.

Pamatprasības, kas nav iekļautas šajā SITS 246

3.2.1.

Vispārīgas prasības. Ar tehnisko apkopi un ekspluatāciju saistītas prasības 246

3.2.2.

Īpašas prasības citām apakšsistēmām 247

4.

Ritošā sastāva apakšsistēmas raksturojums 247

4.1.

Ievads 247

4.1.1.

Vispārējā daļa 247

4.1.2.

Šīs SITS piemērošanas jomā iekļautais ritošais sastāvs 248

4.1.3.

Ritošā sastāva galvenās kategorijas, kam piemēro SITS prasības 248

4.1.4.

Ritošā sastāva ugunsdrošības kategorijas 249

4.2.

Apakšsistēmas funkcionālās un tehniskās specifikācijas 249

4.2.1.

Vispārējā daļa 249

4.2.2.

Uzbūve un mehāniskās daļas 250

4.2.3.

Mijiedarbība ar sliežu ceļu un gabarītu noteikšana 257

4.2.4.

Bremzēšana 267

4.2.5.

Pasažieriem paredzētais aprīkojums 279

4.2.6.

Vides apstākļi un aerodinamiskā ietekme 287

4.2.7.

Ārējie lukturi un vizuāla un akustiska brīdinājuma signālierīces 291

4.2.8.

Vilces iekārtas un elektroiekārtas 294

4.2.9.

Mašīnista kabīne un mašīnista un mašīnas saskarne 301

4.2.10.

Ugunsdrošība un evakuācija 307

4.2.11.

Apkalpošana 311

4.2.12.

Ekspluatācijas un tehniskās apkopes dokumentācija 312

4.3.

Saskarņu funkcionālās un tehniskās specifikācijas 316

4.3.1.

Saskarne ar energoapgādes apakšsistēmu 316

4.3.2.

Saskarne ar infrastruktūras apakšsistēmu 317

4.3.3.

Saskarne ar satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēmu 318

4.3.4.

Saskarne ar vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu 319

4.3.5.

Saskarne ar pasažieru pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammu apakšsistēmu 319

4.4.

Ekspluatācijas noteikumi 320

4.5.

Tehniskās apkopes noteikumi 320

4.6.

Profesionālās prasmes 321

4.7.

Veselības un drošības nosacījumi 321

4.8.

Eiropas apstiprināto dzelzceļa ritekļu tipu reģistrs 321

5.

Savstarpējas izmantojamības komponenti 321

5.1.

Definīcija 321

5.2.

Inovatīvi risinājumi 322

5.3.

Savstarpējas izmantojamības komponentu specifikācijas 322

5.3.1.

Automātiskā centra bufera sakabe 322

5.3.2.

Neautomātiska (manuāla) gala sakabe 322

5.3.3.

Avārijas sakabes 323

5.3.4.

Riteņi 323

5.3.5.

RPA (riteņu pretslīdēšanas aizsardzības) sistēma 323

5.3.6.

Galvenie lukturi 323

5.3.7.

Gabarītlukturi 323

5.3.8.

Aizmugurējie gabarītlukturi 323

5.3.9.

Taures signālierīces 324

5.3.10.

Pantogrāfs 324

5.3.11.

Ieliktņi 324

5.3.12.

Galvenais jaudas slēdzis 325

5.3.13.

Mašīnista sēdeklis 325

5.3.14.

Tualešu iztukšošanas pieslēgums 325

5.3.15.

Pievada savienojums ūdenstvertnēm 325

6.

Atbilstības vai piemērotības lietošanai novērtēšana un “EK” verifikācija 325

6.1.

Savstarpējas izmantojamības komponenti 325

6.1.1.

Atbilstības novērtēšana 325

6.1.2.

Moduļu piemērošana 325

6.1.3.

Savstarpējas izmantojamības komponentu īpašas novērtēšanas procedūras 327

6.1.4.

Projektēšanas posmi, kuros jāveic novērtēšana 330

6.1.5.

Inovatīvi risinājumi 330

6.1.6.

Piemērotības lietošanai novērtēšana 330

6.2.

Ritošā sastāva apakšsistēma 330

6.2.1.

“EK” verifikācija (vispārīgi noteikumi) 330

6.2.2.

Moduļu piemērošana 331

6.2.3.

Apakšsistēmu īpašas novērtēšanas procedūras 331

6.2.4.

Projektēšanas posmi, kuros jāveic novērtēšana 340

6.2.5.

Inovatīvi risinājumi 341

6.2.6.

Ekspluatācijas un tehniskās apkopes dokumentācijas novērtēšana 341

6.2.7.

Vispārējai ekspluatācijai paredzētu vienību novērtēšana 341

6.2.8.

Iepriekš noteiktos formējumos ekspluatācijai paredzētu vienību novērtēšana 341

6.2.9.

Īpašs gadījums – esošā pastāvīgā formējumā iekļaušanai paredzētu vienību novērtēšana 341

6.3.

Apakšsistēma, kurā iekļauti savstarpējas izmantojamības komponenti bez “EK” deklarācijas 342

6.3.1.

Nosacījumi 342

6.3.2.

Dokumentācija 342

6.3.3.

Saskaņā ar 6.3.1. punktu sertificēto apakšsistēmu tehniskā apkope 342

7.

Īstenošana 343

7.1.

Īstenošanas vispārīgie noteikumi 343

7.1.1.

Piemērošana jaunuzbūvētam ritošajam sastāvam 343

7.1.2.

Esoša ritošā sastāva atjaunošana un modernizācija 345

7.1.3.

Tipa vai konstrukcijas pārbaudes sertifikātu noteikumi 346

7.2.

Savietojamība ar citām apakšsistēmām 347

7.3.

Īpašie gadījumi 347

7.3.1.

Vispārīgi noteikumi 347

7.3.2.

Īpašo gadījumu uzskaitījums 348

7.4.

Īpaši vides apstākļi 360

7.5.

Aspekti, kas jāņem vērā pārskatīšanas procesā vai citās Aģentūras darbībās 361

7.5.1.

Ar šajā SITS noteiktajiem pamatparametriem saistīti aspekti 362

7.5.2.

Ar šajā SITS noteiktajiem pamatparametriem nesaistīti, bet pētniecības projektos iekļauti aspekti 362

7.5.3.

Šīs SITS darbības jomā neiekļauti, bet ar ES dzelzceļa sistēmu saistīti aspekti 363

A PAPILDINĀJUMS.

Buferi un skrūvveida sakabes sistēma 365

B PAPILDINĀJUMS.

1 520 mm sliežu ceļa platuma sistēma “t” 367

C PAPILDINĀJUMS.

Īpaši noteikumi attiecībā uz sliežu ceļa mašīnām (SCM) 369

D PAPILDINĀJUMS.

Elektroenerģijas borta mēraparātu sistēma 377

E PAPILDINĀJUMS.

Mašīnista antropometriskie rādītāji 374

F PAPILDINĀJUMS.

Priekšējā redzamība 375

G PAPILDINĀJUMS.

Apkalpošana 376

H PAPILDINĀJUMS.

Ritošā sastāva apakšsistēmas novērtēšana 378

I PAPILDINĀJUMS.

Aspekti, kam nav pieejama tehniskā specifikācija (atklāti punkti) 386

J PAPILDINĀJUMS.

Šajā SITS minētās tehniskās specifikācijas 387

1.   IEVADS

1.1.   Tehniskā darbības joma

Šī savstarpējas izmantojamības tehniskā specifikācija (turpmāk – “SITS”) ir specifikācija, kas attiecas uz konkrētu apakšsistēmu nolūkā nodrošināt pamatprasību izpildi un Savienības dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību, kā norādīts Direktīvas 2008/57/EK 1. pantā.

Konkrētā apakšsistēma ir Savienības dzelzceļu sistēmas ritošais sastāvs, kā minēts Direktīvas 2008/57/EK II pielikuma 2.7. iedaļā.

Šo SITS piemēro ritošajam sastāvam:

ko ekspluatē (vai ko paredzēts ekspluatēt) dzelzceļu tīklā, kurš noteikts šīs SITS 1.2. iedaļā “Ģeogrāfiskā darbības joma”,

un

kas ir viens no šādiem veidiem (kā noteikts Direktīvas 2008/57/EK I pielikuma 1.2. un 2.2. iedaļā):

pašgājēji dīzeļvilcieni vai elektrovilcieni,

dīzeļvilces vai elektrovilces vienības,

pasažieru vagoni,

dzelzceļa infrastruktūras būvei un apkopei paredzētas mobilās iekārtas.

Direktīvas 2008/57/EK 1. panta 3. punktā minēto veidu ritošais sastāvs neietilpst šīs SITS darbības jomā:

metro, tramvaji un citas vieglā dzelzceļa sistēmas,

ritekļi, kas paredzēti vietējo, pilsētas vai piepilsētas pasažieru pārvadājumu pakalpojumu nodrošināšanai tīklos, kuri ir funkcionāli atdalīti no pārējās dzelzceļa sistēmas,

ritekļi, ko izmanto tikai privātā dzelzceļa infrastruktūrā, kuru izmanto tikai īpašnieks, lai veiktu savus kravu pārvadājumus,

ritekļi, ko izmanto tikai vietējiem, vēsturiskiem vai tūrisma mērķiem.

Detalizēta šīs SITS darbības jomā ietvertā ritošā sastāv definīcija ir sniegta 2. nodaļā.

1.2.   Ģeogrāfiskā darbības joma

Šīs SITS ģeogrāfiskā darbības joma ir visas dzelzceļu sistēmas tīkls, ko veido:

Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas tīkls (TEN), kā aprakstīts Direktīvas 2008/57/EK I pielikuma 1.1. iedaļā “Tīkls”,

Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas tīkls (TEN), kā aprakstīts Direktīvas 2008/57/EK I pielikuma 2.1. iedaļā “Tīkls”,

citas daļas visas dzelzceļa sistēmas tīklā pēc darbības jomas paplašināšanas, kā aprakstīts Direktīvas 2008/57/EK I pielikuma 4. iedaļā,

un kas neietver Direktīvas 2008/57/EK 1. panta 3. punktā minētos gadījumus.

1.3.   Šīs SITS saturs

Saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 5. panta 3. punktu šajā SITS:

a)

norādīta tās paredzētā darbības joma (2. nodaļa);

b)

noteiktas pamatprasības ritošā sastāva apakšsistēmai “Lokomotīves un pasažieru ritošais sastāvs” un tās saskarnēm ar citām apakšsistēmām (3. nodaļa);

c)

noteiktas funkcionālās un tehniskās specifikācijas, kurām jāatbilst apakšsistēmai un tās saskarnēm ar citām apakšsistēmām (4. nodaļa);

d)

noteikti savstarpējas izmantojamības komponenti un saskarnes, kam jāpiemēro Eiropas specifikācijas, tostarp Eiropas standarti, kuri vajadzīgi, lai panāktu Eiropas Savienības dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību (5. nodaļa);

e)

noteikts, kādas procedūras katrā attiecīgā gadījumā jāizmanto, lai veiktu, no vienas puses, savstarpējas izmantojamības komponentu atbilstības vai piemērotības lietošanai novērtējumu un, no otras puses, apakšsistēmu “EK” verifikāciju (6. nodaļa);

f)

norādīta šīs SITS īstenošanas stratēģija (7. nodaļa);

g)

norādītas attiecīgajam personālam nepieciešamās profesionālās prasmes un veselības un drošības nosacījumi darbā, kuri nepieciešami apakšsistēmas ekspluatācijai un tehniskajai apkopei, kā arī šīs SITS īstenošanai (4. nodaļa).

Saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 5. panta 5. punktu var paredzēt noteikumus īpašiem gadījumiem katrai SITS; šādi īpašie gadījumi ir norādīti 7. nodaļā.

2.   RITOŠĀ SASTĀVA APAKŠSISTĒMA UN FUNKCIJAS

2.1.   Ritošā sastāva apakšsistēma – Savienības dzelzceļu sistēmas daļa

Savienības dzelzceļu sistēma dalās apakšsistēmās, kā noteikts Direktīvas 2008/57/EK II pielikumā (1. iedaļa).

a)

Strukturālais iedalījums:

infrastruktūra,

energoapgāde,

vilcienu vadības un signalizācijas lauka iekārtas,

vilcienu vadības un signalizācijas borta iekārtas,

ritošais sastāvs.

b)

Funkcionālais iedalījums:

satiksmes nodrošināšana un vadība,

tehniskā apkope,

telemātikas lietojumi pasažieru un kravu pārvadājumiem.

Izņemot tehnisko apkopi, katrai apakšsistēmai ir atbilstīga(-as) SITS.

Ritošā sastāva apakšsistēmai, uz ko attiecas šī SITS (kā noteikts 1.1. iedaļā), ir saskarnes ar visām pārējām iepriekš minētajām Savienības dzelzceļu sistēmas apakšsistēmām; šīs saskarnes tiek aplūkotas visām attiecīgajām SITS atbilstīgas integrētas sistēmas ietvaros.

Papildus ir divas SITS, kas apraksta dzelzceļu sistēmas īpašus aspektus un attiecas uz vairākām apakšsistēmām, no kurām viena ir ritošā sastāva apakšsistēma:

a)

drošība dzelzceļa tuneļos (turpmāk – “SRT SITS”);

b)

pieejamība personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām (turpmāk – “PRM SITS”);

un divas SITS, kas attiecas uz ritošā sastāva apakšsistēmas īpašiem aspektiem:

c)

troksnis (turpmāk – “trokšņa SITS”);

d)

kravas vagoni.

Šajā SITS nav atkārtoti iekļautas minētajās četrās SITS izklāstītās prasības attiecībā uz ritošā sastāva apakšsistēmu. Minētās četras SITS piemēro arī ritošā sastāva apakšsistēmai saskaņā ar to attiecīgajām darbības jomām un īstenošanas noteikumiem.

2.2.   Definīcijas, ko izmanto attiecībā uz ritošo sastāvu

Šajā SITS piemēro turpmāk minētās definīcijas.

2.2.1.   Vilciena formējums

a)

Terminu “vienība” lieto, lai vispārīgi apzīmētu ritošo sastāvu, kam piemēro šo SITS, un tāpēc tam nepieciešama “EK” verifikācija.

b)

Vienībā var būt apvienoti vairāki “ritekļi” atbilstīgi definīcijai Direktīvas 2008/57/EK 2. panta c) apakšpunktā; ievērojot šīs SITS darbības jomu, terminu “riteklis” šajā SITS piemēro tikai ritošā sastāva apakšsistēmai, kā noteikts 1. nodaļā.

c)

“Vilciens” ir ekspluatējams formējums, kas sastāv no vienas vai vairākām vienībām.

d)

“Pasažieru vilciens” ir pasažieriem pieejams ekspluatējams formējums (vilciens, kas sastāv no pasažieru vagoniem, bet nav pieejams pasažieriem, nav uzskatāms par pasažieru vilcienu).

e)

“Pastāvīgs formējums” ir vilciena formējums, ko var pārkonfigurēt tikai darbnīcā.

f)

“Iepriekš noteikts(-i) formējums(-i)” ir vilciena formējums, kurā sakabinātas vairākas vienības, kurš noteikts projektēšanas stadijā un kuru var pārkonfigurēt ekspluatācijas procesā.

g)

“Vienību kopdarbība” ir ekspluatējams formējums, kas sastāv no vairākām vienībām:

vilciena sekcijas, kas konstruētas tā, lai vairākas (novērtējamā tipa) sekcijas būtu iespējams sakabināt vienā vilcienā, kuru vada no vienas mašīnista kabīnes,

lokomotīves, kas konstruētas tā, lai vairākas (novērtējamā tipa) lokomotīves būtu iespējams iekļaut vienā vilcienā, kuru vada no vienas mašīnista kabīnes.

h)

“Vispārēja ekspluatācija” – vienība ir paredzēta vispārējai ekspluatācijai, ja vienību paredzēts sakabināt ar citu vienību/citām vienībām vilciena formējumā, kas nav noteikts projektēšanas stadijā.

2.2.2.   Ritošais sastāvs

Turpmāk norādītās definīcijas ir ietvertas četrās grupās, kā noteikts Direktīvas 2008/57/EK I pielikuma 1.2. iedaļā.

A.

Pašgājēji dīzeļvilcieni un/vai elektrovilcieni

a)

“Vilciena sekcija” ir pastāvīgs formējums, ko var ekspluatēt kā vilcienu un ko pēc definīcijas nav paredzēts pārkonfigurēt; to var pārkonfigurēt tikai darbnīcā. Tas sastāv vai nu tikai no motorizētiem, vai arī no motorizētiem un nemotorizētiem ritekļiem.

b)

“Elektrovilciens un/vai dīzeļvilciens” ir vilciena sekcija, kuras visi ritekļi ir piemēroti lietderīgās kravas (pasažieru vai bagāžas/pasta sūtījumu vai kravas) pārvadāšanai.

c)

“Automotrise” ir riteklis, ko var ekspluatēt autonomi un kas ir piemērots lietderīgās kravas (pasažieru vai bagāžas/pasta sūtījumu vai kravas) pārvadāšanai.

B.

Dīzeļvilces un/vai elektrovilces vienības

“Lokomotīve” ir vilces riteklis (vai vairāku ritekļu kopums), kas nav paredzēts lietderīgās kravas pārvadāšanai un ko normālas ekspluatācijas apstākļos var atkabināt no vilciena un ekspluatēt neatkarīgi.

“Manevru lokomotīve” ir vilces vienība, ko paredzēts izmantot vienīgi vagonu parkos, stacijās un depo.

Vilcienu var vilkt arī motorizēts riteklis ar mašīnista kabīni vai bez tās, un šādu ritekli normālas ekspluatācijas apstākļos nav paredzēts atkabināt no vilciena. Vispārīgā nozīmē šādu ritekli dēvē par “motorvienību” (vai “motorvagonu”) vai par “galvas vagonu”, ja tas atrodas vienā vilciena sekcijas galā un ir aprīkots ar mašīnista kabīni.

C.

Pasažieru vagoni un citi līdzīgi vagoni

“Pasažieru vagons” ir riteklis bez vilces pastāvīga vai mainīga formējuma vilcienā, kas paredzēts pasažieru pārvadāšanai (šajā SITS noteiktās prasības pasažieru vagoniem attiecīgi paredzēts piemērot arī restorānvagoniem, guļamvagoniem, kupeju vagoniem utt.).

“Bagāžas vagons” ir riteklis bez vilces, ar kuru nepārvadā pasažierus, bet kas ir piemērots citas lietderīgās kravas, piemēram, bagāžas vai pasta sūtījumu, pārvadāšanai un kuru iekļauj pasažieru pārvadāšanai paredzētā pastāvīgā vai mainīgā formējumā.

“Vadības piekabvagons” ir riteklis bez vilces, kas aprīkots ar mašīnista kabīni.

Pasažieru vagonu var aprīkot ar mašīnista kabīni. Šādu pasažieru vagonu sauc par “vadības vagonu”.

Bagāžas vagonu var aprīkot ar mašīnista kabīni. Šādu bagāžas vagonu sauc par “vadības bagāžas vagonu”.

“Vagons automobiļu pārvadāšanai” ir riteklis bez vilces, kas paredzēts pasažieru motorizēto transportlīdzekļu pārvadāšanai bez pasažieriem tajos un ko iekļauj pasažieru vilciena sastāvā.

“Nedalāms vagonu sastāvs” ir formējums, kurā “puspastāvīgi” sakabināti vairāki pasažieru vagoni vai kuru var pārkonfigurēt, tikai pārtraucot ekspluatāciju.

D.

Dzelzceļa infrastruktūras būvei un apkopei paredzētās mobilās iekārtas

“Sliežu ceļa mašīnas” (turpmāk – “SCM”) ir īpaši konstruēti ritekļi, kas paredzēti sliežu ceļu un infrastruktūras būvei un tehniskajai apkopei. SCM lieto dažādos režīmos: darba režīmā, transporta režīmā kā pašgājēju ritekli, transporta režīmā kā velkamu ritekli.

“Infrastruktūras kontroles ritekļi”, ko izmanto infrastruktūras stāvokļa uzraudzībai. Tos ekspluatē tāpat kā kravas vai pasažieru vilcienus, nenošķirot transporta režīmu no darba režīma.

2.3.   Šīs SITS darbības jomā iekļautais ritošais sastāvs

2.3.1.   Ritošā sastāva veidi

Turpmāk ir izklāstīta šīs SITS darbības joma attiecībā uz ritošo sastāvu, kas sadalīts četrās grupās, kā noteikts Direktīvas 2008/57/EK I pielikuma 1.2. iedaļā.

A.

Pašgājēji dīzeļvilcieni un/vai elektrovilcieni

Šajā kategorijā iekļauti visi vilcieni ar pastāvīgu vai iepriekš noteiktu formējumu, ko veido ritekļi, kuri paredzēti pasažieru pārvadāšanai, un/vai ritekļi, kuri nav paredzēti pasažieru pārvadāšanai.

Dažos vilciena ritekļos ir uzstādīts dīzeļvilces vai elektrovilces aprīkojums, un vilciens ir aprīkots ar mašīnista kabīni.

Izslēgšana no darbības jomas

Šīs SITS darbības jomā nav iekļautas automotrises vai elektrovilcieni un/vai dīzeļvilcieni, ko paredzēts ekspluatēt konkrēti noteiktos vietējos, pilsētas vai piepilsētas tīklos, kuri funkcionāli ir nošķirti no pārējās dzelzceļu sistēmas.

Šīs SITS darbības jomā nav iekļauts ritošais sastāvs, kas konstruēts ekspluatācijai pirmām kārtām pilsētas metro, tramvaja vai citos vieglā dzelzceļa tīklos.

Šos ritošā sastāva veidus var atļaut ekspluatēt Savienības dzelzceļu tīkla konkrētās daļās, kas noteiktas šim mērķim (dzelzceļu tīkla vietējo konfigurāciju dēļ), atsaucoties uz infrastruktūras reģistru.

Tādā gadījumā un ar nosacījumu, ka tie nav nepārprotami izslēgti no Direktīvas 2008/57/EK darbības jomas, piemēro Direktīvas 2008/57/EK 24. un 25. pantu (atsaucoties uz valsts noteikumiem).

B.

Dīzeļvilces un/vai elektrovilces vienības

Šajā kategorijā iekļauti vilces ritekļi, kas nav piemēroti lietderīgās kravas pārvadāšanai, piemēram, dīzeļlokomotīves vai elektrolokomotīves, vai motorvienības.

Attiecīgie vilces ritekļi ir paredzēti kravu vai/un pasažieru pārvadāšanai.

Izslēgšana no darbības jomas

Šīs SITS darbības jomā nav iekļautas manevru lokomotīves (kā definēts 2.2. iedaļā). Ja tās paredzēts ekspluatēt Savienības dzelzceļu tīklā (kustība starp vagonu parkiem, stacijām un depo), piemēro Direktīvas 2008/57/EK 24. un 25. pantu (atsaucoties uz valsts noteikumiem).

C.

Pasažieru vagoni un citi līdzīgi vagoni

Pasažieru vagoni

Šajā kategorijā iekļauti ritekļi bez vilces, kuros pārvadā pasažierus (pasažieru vagoni, kā definēts 2.2. iedaļā) un kurus ekspluatē mainīgā formējumā ar ritekļiem no iepriekš norādītās “dīzeļvilces un/vai elektrovilces vienību” kategorijas, lai nodrošinātu vilces funkciju.

Ritekļi, kas nav paredzēti pasažieru pārvadāšanai un kas iekļauti pasažieru vilcienā

Šajā kategorijā iekļauti ritekļi bez vilces, kas iekļauti pasažieru vilcienos (piemēram, bagāžas vai pasta vagoni, vagoni automobiļu pārvadāšanai, ekspluatācijas nodrošināšanas ritekļi utt.). Tie ir šīs SITS darbības jomā kā ritekļi, kas saistīti ar pasažieru pārvadājumiem.

Izslēgšana no šīs SITS darbības jomas

Šīs SITS darbības jomā nav iekļauti kravas vagoni. Pat ja šie vagoni ir iekļauti pasažieru vilciena sastāvā (šādā gadījumā vilciena sastāva veidošana ir atkarīga no ekspluatācijas veida), tiem piemēro “kravas vagonu” SITS.

Šīs SITS darbības jomā nav iekļauti ritekļi, kas paredzēti motorizēto autotransporta līdzekļu pārvadāšanai (ja šajos autotransporta līdzekļos atrodas cilvēki). Ja tos paredzēts ekspluatēt Savienības dzelzceļu tīklā, piemēro Direktīvas 2008/57/EK 24. un 25. pantu (atsaucoties uz valsts noteikumiem).

D.

Dzelzceļa infrastruktūras būvei un apkopei paredzētās mobilās iekārtas

Šīs kategorijas ritošo sastāvu iekļauj šīs SITS darbības jomā vienīgi tad, ja:

kustībai tas izmanto pats savus dzelzceļa riteņus un

tas konstruēts tā, lai satiksmes vadības vajadzībām to varētu uztvert ar sliežu ceļos izvietotu vilcienu detektēšanas sistēmu palīdzību, un

SCM gadījumā tas darbojas transporta (ekspluatācijas) režīmā kā pašgājējs riteklis vai kā velkams riteklis.

Izslēgšana no šīs SITS darbības jomas

SCM gadījumā darba režīma konfigurācija neietilpst šīs SITS darbības jomā.

2.3.2.   Sliežu ceļa platums

Šo SITS piemēro ritošajam sastāvam, ko paredzēts ekspluatēt tīklos ar 1 435 mm sliežu ceļa platumu vai ar vienu no turpmāk norādītajiem nominālajiem sliežu ceļa platumiem: 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm un 1 668 mm platuma sistēmā.

2.3.3.   Maksimālais ātrums

Ņemot vērā integrēto dzelzceļu sistēmu, ko veido vairākas apakšsistēmas (it sevišķi stacionāras iekārtas, skatīt 2.1. iedaļu), tiek uzskatīts, ka ritošā sastāva maksimālais konstruktīvais ātrums ir 350 km/h vai mazāks.

Ja maksimālais konstruktīvais ātrums ir lielāks par 350 km/h, piemēro šo tehnisko specifikāciju, bet attiecībā uz ātrumu, kas pārsniedz 350 km/h (vai maksimālo ātrumu, kurš saistīts ar konkrētu parametru, ja tas noteikts 4.2. iedaļas attiecīgajā punktā), līdz maksimālajam konstruktīvajam ātrumam tā ir jāpapildina, piemērojot 10. pantā aprakstīto inovatīvo risinājumu procedūru.

3.   PAMATPRASĪBAS

3.1.   Ritošā sastāva apakšsistēmas elementu un pamatprasību atbilstība

Šajā tabulā norādītas pamatprasības, kuras noteiktas un numurētas atbilstīgi Direktīvas 2008/57/EK III pielikumam un kuru izpildi nodrošina šīs SITS 4. nodaļā noteiktās specifikācijas.

Ritošā sastāva apakšsistēmas elementu un pamatprasību atbilstība

Piezīme. Norādīti tikai tie 4.2. iedaļas punkti, kuros ietvertas pamatprasības.

Atsauce

Ritošā sastāva apakšsistēmas elements

Drošība

Drošums un darbgatavība

Veselības aizsardzība

Vides aizsardzība

Tehniskā savietojamība

4.2.2.2.2.

Iekšējā sakabe

1.1.3.

2.4.1.

 

 

 

 

4.2.2.2.3.

Gala sakabe

1.1.3.

2.4.1.

 

 

 

 

4.2.2.2.4.

Avārijas sakabe

 

2.4.2.

 

 

2.5.3.

4.2.2.2.5.

Personāla piekļuve sakabināšanai un atkabināšanai

1.1.5.

 

2.5.1.

 

2.5.3.

4.2.2.3.

Pārejas

1.1.5.

 

 

 

 

4.2.2.4.

Ritekļa konstrukcijas stiprība

1.1.3.

2.4.1.

 

 

 

 

4.2.2.5.

Pasīvā drošība

2.4.1.

 

 

 

 

4.2.2.6.

Celšana un pacelšana ar domkratu

 

 

 

 

2.5.3.

4.2.2.7.

Ierīču piestiprināšana pie vagona korpusa konstrukcijas

1.1.3.

 

 

 

 

4.2.2.8.

Durvis uz personāla un kravas telpām

1.1.5.

2.4.1.

 

 

 

 

4.2.2.9.

Stiklu mehāniskie raksturlielumi

2.4.1.

 

 

 

 

4.2.2.10.

Slodzes režīmi un masas raksturojumi

1.1.3.

 

 

 

 

4.2.3.1.

Gabarītu noteikšana

 

 

 

 

2.4.3.

4.2.3.2.1.

Ass slodzes parametri

 

 

 

 

2.4.3.

4.2.3.2.2.

Riteņa slodze

1.1.3.

 

 

 

 

4.2.3.3.1.

Ritošā sastāva un vilcienu detektēšanas sistēmu savietojamības raksturlielumi

1.1.1.

 

 

 

2.4.3.

2.3.2.

4.2.3.3.2.

Ass gultņu stāvokļa monitorings

1.1.1.

1.2.

 

 

 

4.2.3.4.1.

Drošība pret nobraukšanu no sliedēm uz līkumota sliežu ceļa

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

2.4.3.

4.2.3.4.2.

Gaitas dinamiskie parametri

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

2.4.3.

4.2.3.4.2.1.

Drošas braukšanas robežvērtības

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

2.4.3.

4.2.3.4.2.2.

Sliežu ceļa noslogojuma robežvērtības

 

 

 

 

2.4.3.

4.2.3.4.3.

Ekvivalentais koniskums

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

2.4.3.

4.2.3.4.3.1.

Jaunu riteņu profilu projektētās vērtības

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

2.4.3.

4.2.3.4.3.2.

Riteņpāru ekvivalentā koniskuma ekspluatācijas vērtības

1.1.2.

1.2.

 

 

2.4.3.

4.2.3.5.1.

Ratiņu rāmja uzbūve

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

 

4.2.3.5.2.1.

Riteņpāru mehāniskie un ģeometriskie raksturlielumi

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

2.4.3.

4.2.3.5.2.2.

Riteņu mehāniskie un ģeometriskie raksturlielumi

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

 

4.2.3.5.2.3.

Riteņpāri ar pārstatāmu attālumu starp riteņiem

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

 

4.2.3.6.

Līkuma minimālais rādiuss

1.1.1.

1.1.2.

 

 

 

2.4.3.

4.2.3.7.

Ritekļa aizsardzības sistēma (sliežu ceļa attīrītāji)

1.1.1.

 

 

 

 

4.2.4.2.1.

Funkcionālās prasības bremzēšanai

1.1.1.

2.4.1.

2.4.2.

 

 

1.5.

4.2.4.2.2.

Drošības prasības bremzēšanai

1.1.1.

1.2.

2.4.2.

 

 

 

4.2.4.3.

Bremžu sistēmas tips

 

 

 

 

2.4.3.

4.2.4.4.1.

Avārijas bremzēšanas vadība

2.4.1.

 

 

 

2.4.3.

4.2.4.4.2.

Darba bremzēšanas vadība

 

 

 

 

2.4.3.

4.2.4.4.3.

Tiešās bremzēšanas vadība

 

 

 

 

2.4.3.

4.2.4.4.4.

Dinamiskās bremzēšanas vadība

1.1.3.

 

 

 

 

4.2.4.4.5.

Stāvbremzes vadība

 

 

 

 

2.4.3.

4.2.4.5.1.

Bremzēšanas veiktspēja – vispārīgas prasības

1.1.1.

2.4.1.

2.4.2.

 

 

1.5.

4.2.4.5.2.

Avārijas bremzēšana

1.1.2.

2.4.1.

 

 

 

2.4.3.

4.2.4.5.3.

Darba bremzēšana

 

 

 

 

2.4.3.

4.2.4.5.4.

Siltumietilpības aprēķini

2.4.1.

 

 

 

2.4.3.

4.2.4.5.5.

Stāvbremzes

2.4.1.

 

 

 

2.4.3.

4.2.4.6.1.

Riteņa un sliedes saķeres profila robežvērtība

2.4.1.

1.2.

2.4.2.

 

 

 

4.2.4.6.2.

Riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēma

2.4.1.

1.2.

2.4.2.

 

 

 

4.2.4.7.

Dinamiskās bremzes – ar vilces sistēmu saistīta dinamiskās bremzēšanas sistēma

2.4.1.

1.2.

2.4.2.

 

 

 

4.2.4.8.1.

No saķeres apstākļiem neatkarīga bremzēšanas sistēma – vispārīgi noteikumi

2.4.1.

1.2.

2.4.2.

 

 

 

4.2.4.8.2.

Magnētiskās sliežu ceļa bremzes

 

 

 

 

2.4.3.

4.2.4.8.3.

Virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzes

 

 

 

 

2.4.3.

4.2.4.9.

Bremžu stāvokļa un bojājumu atklāšana

1.1.1.

1.2.

2.4.2.

 

 

 

4.2.4.10.

Prasības attiecībā uz bremzēšanu glābšanas vajadzībām

 

2.4.2.

 

 

 

4.2.5.1.

Sanitārās sistēmas

 

 

 

1.4.1.

 

4.2.5.2.

Skaļruņu sakaru sistēma – akustiska sakaru sistēma

2.4.1.

 

 

 

 

4.2.5.3.

Trauksmes signāls pasažieriem

2.4.1.

 

 

 

 

4.2.5.4.

Pasažieriem paredzētas sakaru ierīces

2.4.1.

 

 

 

 

4.2.5.5.

Ārdurvis – piekļuve ritošajam sastāvam un izeja no tā

2.4.1.

 

 

 

 

4.2.5.6.

Ārdurvis – sistēmas uzbūve

1.1.3.

2.4.1.

 

 

 

 

4.2.5.7.

Starpvagonu durvis

1.1.5.

 

 

 

 

4.2.5.8.

Gaisa kvalitāte iekštelpās

 

 

1.3.2.

 

 

4.2.5.9.

Sānu logi

1.1.5.

 

 

 

 

4.2.6.1.

Vides apstākļi

 

2.4.2.

 

 

 

4.2.6.2.1.

Pazemināta gaisa spiediena zonas iedarbība uz pasažieriem, kas atrodas uz perona, un uz strādniekiem, kuri atrodas uz sliežu ceļa nomales

1.1.1.

 

1.3.1.

 

 

4.2.6.2.2.

Vilciena galvas radītais spiediena vilnis

 

 

 

 

2.4.3.

4.2.6.2.3.

Maksimālās spiediena svārstības tuneļos

 

 

 

 

2.4.3.

4.2.6.2.4.

Sānvējš

1.1.1.

 

 

 

 

4.2.6.2.5.

Aerodinamiskā ietekme uz balastētu sliežu ceļu

1.1.1.

 

 

 

2.4.3.

4.2.7.1.1.

Galvenie lukturi

 

 

 

 

2.4.3.

4.2.7.1.2.

Gabarītlukturi

1.1.1.

 

 

 

2.4.3.

4.2.7.1.3.

Aizmugurējie gabarītlukturi

1.1.1.

 

 

 

2.4.3.

4.2.7.1.4.

Lukturu vadība

 

 

 

 

2.4.3.

4.2.7.2.1.

Taure (akustiska brīdinājuma ierīce) – vispārīgi noteikumi

1.1.1.

 

 

 

2.4.3.

2.6.3.

4.2.7.2.2.

Brīdinājuma taures skaņas signāla spiediena līmeņi

1.1.1.

 

1.3.1.

 

 

4.2.7.2.3.

Aizsardzība

 

 

 

 

2.4.3.

4.2.7.2.4.

Taures skaņas signālu vadība

1.1.1.

 

 

 

2.4.3.

4.2.8.1.

Vilces veiktspēja

 

 

 

 

2.4.3.

2.6.3.

4.2.8.2.

4.2.8.2.1. līdz 4.2.8.2.9.

Energoapgāde

 

 

 

 

1.5.

2.4.3.

2.2.3.

4.2.8.2.10.

Vilciena elektriskā aizsardzība

2.4.1.

 

 

 

 

4.2.8.3.

Dīzeļdzinēja un citas siltumdzinēja vilces sistēmas

2.4.1.

 

 

 

1.4.1.

4.2.8.4.

Elektrodrošība

2.4.1.

 

 

 

 

4.2.9.1.1.

Mašīnista kabīne – vispārīgi noteikumi

4.2.9.1.2.

Piekļuve un izeja

1.1.5.

 

 

 

2.4.3.

4.2.9.1.3.

Ārējā redzamība

1.1.1.

 

 

 

2.4.3.

4.2.9.1.4.

Iekštelpas plānojums

1.1.5.

 

 

 

 

4.2.9.1.5.

Mašīnista sēdeklis

 

 

1.3.1.

 

 

4.2.9.1.6.

Mašīnista vadības pults ergonomika

1.1.5.

 

1.3.1.

 

 

4.2.9.1.7.

Klimata kontrole un gaisa kvalitāte

 

 

1.3.1.

 

 

4.2.9.1.8.

Iekšējais apgaismojums

 

 

 

 

2.6.3.

4.2.9.2.1.

Vējstikla mehāniskās īpašības

2.4.1.

 

 

 

 

4.2.9.2.2.

Vējstikla optiskās īpašības

 

 

 

 

2.4.3.

4.2.9.2.3.

Vējstikla aprīkojums

 

 

 

 

2.4.3.

4.2.9.3.1.

Mašīnista darbības uzraudzības funkcija

1.1.1.

 

 

 

2.6.3.

4.2.9.3.2.

Ātruma rādītājs

1.1.5.

 

 

 

 

4.2.9.3.3.

Mašīnista displejs un ekrāni

1.1.5.

 

 

 

 

4.2.9.3.4.

Vadības ierīces un indikatori

1.1.5.

 

 

 

 

4.2.9.3.5.

Apzīmējumi

 

 

 

 

2.6.3.

4.2.9.3.6.

Personālam paredzēta radio tālvadības funkcija manevrēšanai

1.1.1.

 

 

 

 

4.2.9.4.

Borta instrumenti un portatīvās iekārtas

2.4.1.

 

 

 

2.4.3.

2.6.3.

4.2.9.5.

Personālam paredzēts nodalījums personīgo mantu glabāšanai

4.2.9.6.

Datu reģistrēšanas ierīce

 

 

 

 

2.4.4.

4.2.10.2.

Ugunsdrošības profilakses pasākumi

1.1.4.

 

1.3.2.

1.4.2.

 

4.2.10.3.

Pasākumi ugunsgrēka atklāšanai/kontrolēšanai

1.1.4.

 

 

 

 

4.2.10.4.

Prasības, kas attiecas uz avārijas situācijām

2.4.1.

 

 

 

 

4.2.10.5.

Prasības, kas attiecas uz evakuāciju

2.4.1.

 

 

 

 

4.2.11.2.

Vilciena tīrīšana no ārpuses

 

 

 

 

1.5.

4.2.11.3.

Tualešu iztukšošanas sistēmas pieslēgumi

 

 

 

 

1.5.

4.2.11.4.

Ūdens krājumu atjaunošanas iekārtas

 

 

1.3.1.

 

 

4.2.11.5.

Ūdens krājumu atjaunošanas saskarne

 

 

 

 

1.5.

4.2.11.6.

Īpašas prasības, ja vilciens novietots stāvēšanai

 

 

 

 

1.5.

4.2.11.7.

Degvielas uzpildes aprīkojums

 

 

 

 

1.5.

4.2.11.8.

Vilciena iekštelpu tīrīšana – energoapgāde

 

 

 

 

2.5.3.

4.2.12.2.

Vispārēja dokumentācija

 

 

 

 

1.5.

4.2.12.3.

Tehniskās apkopes dokumentācija

1.1.1.

 

 

 

2.5.1.

2.5.2.

2.6.1.

2.6.2.

4.2.12.4.

Ekspluatācijas dokumentācija

1.1.1.

 

 

 

2.4.2.

2.6.1.

2.6.2.

4.2.12.5.

Pacelšanas shēma un instrukcijas

 

 

 

 

2.5.3.

4.2.12.6.

Glābšanas instrukcijas

 

2.4.2.

 

 

2.5.3.

3.2.   Pamatprasības, kas nav iekļautas šajā SITS

Dažas no pamatprasībām, kas Direktīvas 2008/57/EK III pielikumā klasificētas kā “vispārīgas prasības” vai “īpašas prasības citām apakšsistēmām”, ietekmē ritošā sastāva apakšsistēmu. Šīs pamatprasības, kuras nav iekļautas vai ir daļēji iekļautas šīs SITS darbības jomā, minētas turpmāk.

3.2.1.   Vispārīgas prasības. Ar tehnisko apkopi un ekspluatāciju saistītas prasības

Turpmāk norādīto pamatprasību numerācija un izklāsts atbilst Direktīvas 2008/57/EK III pielikumam.

Šajā SITS nav iekļautas turpmāk minētās pamatprasības.

1.4.   Vides aizsardzība

1.4.1.

“Dzelzceļu sistēmas izveides un ekspluatācijas ietekme uz vidi jāizvērtē un jāņem vērā, veicot sistēmas projektēšanu saskaņā ar spēkā esošajiem Kopienas noteikumiem.”

Šī pamatprasība iekļauta attiecīgo spēkā esošo Eiropas noteikumu darbības jomā.

1.4.3.

“Ritošais sastāvs un elektroapgādes sistēmas jāprojektē un jāizgatavo tā, lai nodrošinātu to elektromagnētisko savietojamību ar iekārtām, aprīkojumu un valsts vai privātiem tīkliem, kuros tās varētu radīt traucējumus.”

Šī pamatprasība iekļauta attiecīgo spēkā esošo Eiropas noteikumu darbības jomā.

1.4.4.

“Ekspluatējot dzelzceļu sistēmu, jāievēro esošie trokšņa ierobežošanas noteikumi.”

Šī pamatprasība iekļauta attiecīgo spēkā esošo Eiropas noteikumu darbības jomā (it sevišķi trokšņa SITS un 2008. gada ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva SITS, līdz uz visu ritošo sastāvu attieksies trokšņa SITS).

1.4.5.

“Dzelzceļu sistēmas ekspluatācija normālos uzturēšanas apstākļos nedrīkst radīt nepieļaujamu vibrācijas līmeni sliežu ceļu tuvumā, kas traucē citu darbību veikšanu.”

Šī pamatprasība iekļauta infrastruktūras darbības jomā.

2.5.   Tehniskā apkope

Šīs pamatprasības saskaņā ar šīs SITS 3.1. iedaļu šīs SITS darbības jomā ir iekļautas vienīgi attiecībā uz prasībām par ritošā sastāva apakšsistēmas tehniskās apkopes dokumentāciju. Šīs pamatprasības nav iekļautas šīs SITS darbības jomā saistībā ar tehniskās apkopes iekārtām.

2.6.   Ekspluatācija

Šīs pamatprasības saskaņā ar šīs SITS 3.1. iedaļu šīs SITS darbības jomā ir iekļautas vienīgi attiecībā uz prasībām par ritošā sastāva apakšsistēmas ekspluatācijas dokumentāciju (2.6.1. un 2.6.2. pamatprasība) un par ritošā sastāva tehniskās savietojamības atbilstību ekspluatācijas noteikumiem (2.6.3. pamatprasība).

3.2.2.   Īpašas prasības citām apakšsistēmām

Lai tiktu īstenotas visai dzelzceļa sistēmai noteiktās pamatprasības, svarīgi ir pildīt pārējām attiecīgajām apakšsistēmām izvirzītās prasības.

Prasības ritošā sastāva apakšsistēmai, no kurām atkarīga šo pamatprasību izpilde, minētas šīs SITS 3.1. iedaļā un atbilst Direktīvas 2008/57/EK III pielikuma 2.2.3. un 2.3.2. iedaļā noteiktajām pamatprasībām.

Pārējās pamatprasības nav iekļautas šīs SITS darbības jomā.

4.   RITOŠĀ SASTĀVA APAKŠSISTĒMAS RAKSTUROJUMS

4.1.   Ievads

4.1.1.   Vispārējā daļa

1.

Savienības dzelzceļu sistēma, uz kuru attiecas Direktīva 2008/57/EK un kuras daļa ir ritošā sastāva apakšsistēma, ir integrēta sistēma, kuras savstarpējā atbilstība ir jāpārbauda. Savstarpējā atbilstība ir jāpārbauda īpaši attiecībā uz ritošā sastāva apakšsistēmas specifikācijām un tās saskarnēm ar citām apakšsistēmām Savienības dzelzceļu sistēmā, kurā apakšsistēma ir integrēta, kā arī attiecībā uz ekspluatācijas un tehniskās apkopes noteikumiem.

2.

Ritošā sastāva apakšsistēmas pamatparametri ir noteikti šīs SITS 4. nodaļā.

3.

Šīs SITS 4.2. un 4.3. iedaļā minētās apakšsistēmas un tās saskarņu funkcionālās un tehniskās specifikācijas neuzliek par pienākumu izmantot īpašas tehnoloģijas vai tehniskus risinājumus, izņemot gadījumus, kad tas ir absolūti nepieciešams Savienības dzelzceļu sistēmas savstarpējai izmantojamībai.

4.

Daži no ritošā sastāva raksturlielumiem, kas ir jāreģistrē “Eiropas apstiprināto ritekļu tipu reģistrā” (saskaņā ar attiecīgo Komisijas lēmumu), ir aprakstīti šīs SITS 4.2. un 6.2. iedaļā. Papildus šie raksturlielumi ir jānorāda ritošā sastāva tehniskajā dokumentācijā, kas aprakstīta šīs SITS 4.2.12. punktā.

4.1.2.   Šīs SITS piemērošanas jomā iekļautais ritošais sastāvs

1.

“EK” verifikācijas sertifikātā ritošo sastāvu, kam piemēro šo SITS (un kas apzīmēts kā vienība šīs SITS kontekstā), apraksta, izmantojot vienu no turpmāk minētajiem raksturlielumiem:

pastāvīga formējuma vilciena sekcija un vajadzības gadījumā vairāku šāda veida vilciena sekciju iepriekš noteikts(-i) formējums(-i), ko novērtē kopdarbībai,

atsevišķs riteklis vai nedalāmi ritekļu sastāvi, kas paredzēti izmantošanai iepriekš noteiktā(-os) formējumā(-os),

atsevišķs riteklis vai nedalāmi ritekļu sastāvi, kas paredzēti vispārējai ekspluatācijai, un vajadzības gadījumā vairāku šāda veida ritekļu (lokomotīvju) iepriekš noteikts(-i) formējums(-i), ko novērtē kopdarbībai.

Piezīme. Novērtējamās vienības kopdarbība ar citiem ritošā sastāva veidiem nav iekļauta šīs SITS darbības jomā.

2.

Vilciena formējuma un vienību definīcijas noteiktas šīs SITS 2.2. iedaļā.

3.

Novērtējot vienību, ko paredzēts izmantot pastāvīgā(-os) vai iepriekš noteiktā(-os) formējumā(-os), puse, kura pieprasa novērtējumu, skaidri nosaka formējumu, uz ko attiecas šāds novērtējums, un šo formējumu skaidri norāda “EK” verifikācijas sertifikātā. Katra formējuma definīcijā iekļauj katra ritekļa (vai – pastāvīga šarnīra formējuma gadījumā – ritekļu korpusu un riteņpāru) tipa apzīmējumu un izvietojumu formējumā. Papildu informācija sniegta 6.2.8. un 6.2.9. punktā.

4.

Dažiem vispārējai ekspluatācijai paredzētas vienības raksturlielumiem vai novērtējumiem jānosaka ierobežojumi attiecībā uz vilciena formējumu. Šie ierobežojumi noteikti 4.2. iedaļā un 6.2.7. punktā.

4.1.3.   Ritošā sastāva galvenās kategorijas, kam piemēro SITS prasības

1.

Ritošā sastāva iedalījumu tehniskās kategorijās šīs SITS attiecīgajos punktos izmanto, lai definētu vienībai piemērojamās prasības.

2.

Vienību, kam piemēro šo SITS, tehnisko(-ās) kategoriju(-as) nosaka puse, kura pieprasa novērtējumu. Paziņotā iestāde, kas atbild par novērtēšanu, izmanto šīs kategorijas, lai novērtētu šajā SITS noteikto piemērojamo prasību izpildi, un šīs kategorijas norāda “EK” verifikācijas sertifikātā.

3.

Izšķir šādas ritošā sastāva tehniskās kategorijas:

vienība pasažieru pārvadāšanai,

vienība pasažieriem piederošu kravu (bagāžas, automobiļu u. c.) pārvadāšanai,

vienība citu lietderīgo kravu (pasta, kravas sūtījumu u. c.) pārvadāšanai pašgājējos vilcienos,

vienība, kas aprīkota ar mašīnista kabīni,

vienība, kas aprīkota ar vilces iekārtu,

elektrovagons, kas definēts kā vienība, kuru ar elektroenerģiju apgādā energoapgādes SITS noteiktā elektrifikācijas sistēma,

dīzeļlokomotīve,

kravas lokomotīve – vienība, kas konstruēta kravas vagonu vilkšanai,

pasažieru vagonu lokomotīve – vienība, kas konstruēta pasažieru vagonu vilkšanai,

SCM,

infrastruktūras kontroles ritekļi.

Katru vienību var attiecināt uz vienu vai vairākām minētajām kategorijām.

4.

Ja 4.2. iedaļas punktos nav norādīts citādi, šajā SITS noteiktās prasības piemēro visām minētajām ritošā sastāva tehniskajām kategorijām.

5.

Novērtējumā jāņem vērā arī vienības ekspluatācijas konfigurācija. Izšķir šādas kategorijas:

vienība, ko var ekspluatēt kā vilcienu,

vienība, ko nevar ekspluatēt atsevišķi un kas jāsakabina ar citu(-ām) vienību(-ām), lai to ekspluatētu kā vilcienu (skatīt arī 4.1.2., 6.2.7. un 6.2.8. punktu).

6.

Šīs SITS piemērošanas jomā iekļautas vienības maksimālo konstruktīvo ātrumu paziņo puse, kas pieprasa novērtējumu. Ja ātrums ir lielāks par 60 km/h, tā vērtībai ir jābūt tādai, kas dalās ar 5 km/h (skatīt arī 4.2.8.1.2. punktu). Paziņotā iestāde, kas atbild par novērtēšanu, izmanto šo ātrumu, lai novērtētu šajā SITS noteikto piemērojamo prasību izpildi, un šo ātrumu norāda “EK” verifikācijas sertifikātā.

4.1.4.   Ritošā sastāva ugunsdrošības kategorijas

1.

Saistībā ar ugunsdrošības prasībām izšķir četras ritošā sastāva kategorijas, kas norādītas SRT SITS:

A kategorijas pasažieru ritošais sastāvs (ietverot pasažieru vagonu lokomotīvi),

B kategorijas pasažieru ritošais sastāvs (ietverot pasažieru vagonu lokomotīvi),

kravas lokomotīve un pašgājēja vienība, kuras lietderīgā kravnesība neietver pasažieru pārvadājumus (pasts, kravas, infrastruktūras kontroles riteklis u. c.),

SCM.

2.

Vienības kategorijas un tās ekspluatācijas tuneļos savietojamība ir izklāstīta SRT SITS.

3.

Attiecībā uz vienībām pasažieru pārvadāšanai un vienībām pasažieru vagonu vilkšanai, kurām piemēro šo SITS, A kategorija ir minimālā kategorija, kas jāizvēlas pusei, kura pieprasa novērtējumu. B kategorijas izvēles kritēriji ir norādīti SRT SITS.

4.

Paziņotā iestāde, kas atbild par novērtēšanu, izmanto šīs kategorijas, lai novērtētu šīs SITS 4.2.10. punktā noteikto piemērojamo prasību izpildi, un šīs kategorijas norāda “EK” verifikācijas sertifikātā.

4.2.   Apakšsistēmas funkcionālās un tehniskās specifikācijas

4.2.1.   Vispārējā daļa

4.2.1.1.   Iedalījums

1.

Ritošā sastāva apakšsistēmas funkcionālās un tehniskās specifikācijas ir apvienotas un iedalītas šādos šīs iedaļas punktos:

konstrukcijas un mehāniskās daļas,

mijiedarbība ar sliežu ceļu un gabarītu noteikšana,

bremžu iekārtas,

pasažieriem paredzētais aprīkojums,

vides apstākļi,

ārējās apgaismojuma ierīces un akustiska un vizuāla brīdinājuma signālierīces,

vilces iekārtas un elektroiekārtas,

mašīnista kabīne un mašīnista un mašīnas saskarne,

ugunsdrošība un evakuācija,

apkalpošana,

ekspluatācijas un tehniskās apkopes dokumentācija.

2.

Attiecībā uz īpašiem tehniskajiem aspektiem, kas norādīti 4., 5. un 6. nodaļā, funkcionālajā un tehniskajā specifikācijā ir ietverta tieša norāde uz punktu EN standartā vai citu tehnisko dokumentāciju, kā atļauts saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 5. panta 8. punktu. Šīs atsauces norādītas šīs SITS J papildinājumā.

3.

Vilciena personālam nepieciešamā informācija vilciena iekšienē par vilciena darbības stāvokli (normāls stāvoklis, nedarbojas kāda iekārta, traucēta darbība utt.) ir izklāstīta punktā, kurā aplūkotas attiecīgās funkcijas, kā arī 4.2.12. punktā “Ekspluatācijas un tehniskās apkopes dokumentācija”.

4.2.1.2.   Atklātie punkti

1.

Ja kādam īpašam tehniskajam aspektam nav izstrādātas pamatprasību izpildei nepieciešamās funkcionālās un tehniskās specifikācijas un ja tāpēc tas nav iekļauts šajā SITS, šo aspektu attiecīgajā punktā norāda kā atklātu punktu. Visi atklātie punkti ir minēti šīs SITS I papildinājumā atbilstīgi Direktīvas 2008/57/EK 5. panta 6. punktā noteiktajām prasībām.

Šīs SITS I papildinājumā ir arī norādīts, vai atklātie punkti attiecas uz tehnisko savietojamību ar dzelzceļu tīklu. Šajā nolūkā I papildinājumam ir divas daļas:

atklātie punkti, kas attiecas uz ritekļa un dzelzceļu tīkla tehnisko savietojamību,

atklātie punkti, kas neattiecas uz ritekļa un dzelzceļu tīkla tehnisko savietojamību.

2.

Saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 5. panta 6. punktu un 17. panta 3. punktu atklātajiem punktiem piemēro valstu tehniskos noteikumus.

4.2.1.3.   Drošības aspekti

1.

Drošībai būtiskas funkcijas ir noteiktas šīs SITS 3.1. iedaļā, norādot to saistību ar drošības pamatprasībām.

2.

Ar šīm funkcijām saistītās drošības prasības ir iekļautas 4.2. iedaļas attiecīgajos punktos izklāstītajās tehniskajās specifikācijās (piemēram, “pasīvā drošība”, “riteņi” u. c.).

3.

Ja šīs tehniskās specifikācijas ir jāpapildina ar prasībām, kas izteiktas kā drošības prasības (smaguma pakāpe), tās arī nosaka 4.2. iedaļas attiecīgajos punktos.

4.

Elektroniskās ierīces un programmatūru, ko izmanto drošībai būtisku funkciju izpildei, izstrādā un novērtē saskaņā ar metodiku, kura ir piemērota elektroniskām ierīcēm un programmatūrai, kas saistītas ar drošību.

4.2.2.   Uzbūve un mehāniskās daļas

4.2.2.1.   Vispārīgi noteikumi

1.

Šajā daļā noteiktas prasības ritekļa konstrukcijai (ritekļa konstrukcijas stiprība) un ritekļu vai vienību mehāniskajiem savienojumiem (mehāniskās saskarnes).

2.

Vairums šo prasību nodrošina vilciena mehānisko integritāti ekspluatācijas un glābšanas operāciju laikā, kā arī aizsargā pasažieru un personāla nodalījumus vilciena sadursmes gadījumā vai tam nobraucot no sliedēm.

4.2.2.2.   Mehāniskās saskarnes

4.2.2.2.1.   Vispārīgi noteikumi un definīcijas

Lai izveidotu vilcienu (atbilstīgi definīcijai 2.2. iedaļā), ritekļus savstarpēji sakabina tādā veidā, kas nodrošina to kopīgu ekspluatāciju. Sakabināšanu nodrošina ar sakabes mehānisko saskarni. Ir vairāki sakabes tipi.

1.

“Iekšējā sakabe” (arī “starpposmu sakabe”) ir ritekļu sakabes ierīce, lai izveidotu vienību, kas sastāv no vairākiem ritekļiem (piemēram, nedalāmu vagonu sastāvu vai vilciena sekciju).

2.

Vienību “gala sakabe” (“ārējā sakabe”) ir sakabes ierīce, ar kuras palīdzību sakabina divas (vai vairākas) vienības, lai izveidotu vilcienu. Izšķir “automātiskas”, “pusautomātiskas” vai “neautomātiskas” gala sakabes. Gala sakabi var izmantot glābšanas vajadzībām (skatīt 4.2.2.2.4. punktu). Šajā SITS “neautomātiska” sakabe nozīmē gala sakabes sistēmu, kuru lietojot vienai (vai vairākām) personai(-ām) jāatrodas starp vienībām, lai šīs vienības mehāniski sakabinātu vai atkabinātu.

3.

“Avārijas sakabe” ir sakabes ierīce, ar kuras palīdzību vilcēji, kas aprīkoti ar “standarta” neautomātisko sakabi atbilstīgi 4.2.2.2.3. punktam, glābšanas nolūkā var vilkt vienību, kura aprīkota ar atšķirīgu sakabes sistēmu vai kurai nav sakabes sistēmas.

4.2.2.2.2.   Iekšējā sakabe

1.

Vienības dažādu ritekļu (kas pilnībā balstās uz saviem riteņiem) iekšējās sakabes veido sistēmu, kas spēj izturēt tai pieliktos spēkus paredzētajos normālas ekspluatācijas apstākļos.

2.

Ja ritekļu iekšējās sakabes sistēmai ir zemāks gareniskās slodzes izturības rādītājs nekā vienības gala sakabei(-ēm), paredz noteikumus vienības glābšanai iekšējās sakabes bojājumu gadījumos. Šos noteikumus apraksta 4.2.12.6. punktā noteiktajā dokumentācijā.

3.

Šarnīrvienību gadījumā divu ritekļu, kam ir kopīga gaitas daļa, savstarpējais savienojums atbilst J-1. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas prasībām.

4.2.2.2.3.   Vienību gala sakabe

a)

Vispārīgas prasības

a-1)

Prasības attiecībā uz gala sakabes raksturlielumiem

1.

Ja jebkurā vienības galā ir uzstādīta gala sakabe, visiem gala sakabes veidiem (automātiskai, pusautomātiskai vai neautomātiskai (manuālai) sakabei) piemēro šādas prasības:

gala sakabe veido elastīgu sakabes sistēmu, kas spēj izturēt tai pieliktos spēkus paredzētajos normālas ekspluatācijas un glābšanas apstākļos,

mehāniskās gala sakabes veidu, tās nominālo stiepes un spiedes spēku maksimālās konstruktīvās vērtības, kā arī tās ass līnijas augstumu virs sliežu galviņas augšas līmeņa (vienībai darba kārtībā ar jauniem riteņiem) norāda 4.2.12. punktā aprakstītajā tehniskajā dokumentācijā.

2.

Ja nevienā vienības galā nav gala sakabes, tad šādas vienības galā jāuzstāda avārijas sakabes ierīce.

a-2)

Prasības attiecībā uz gala sakabes tipu

1.

Vienības, kuras novērtētas pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos un kuru maksimālais konstruktīvais ātrums ir 250 km/h vai lielāks, katrā formējuma galā aprīko ar automātisko centra bufera sakabi, kas ģeometriski un funkcionāli ir savietojama ar “10. tipa savienojuma sistēmas automātisko centra bufera sakabi” (kā noteikts 5.3.1. punktā). Tās sakabes ass līnijas augstums virs sliežu galviņas augšas līmeņa ir 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (ko mēra ar jauniem riteņiem slodzes režīmā “konstrukcijas masa darba režīmā”).

2.

Vienības, kuras projektētas un novērtētas vispārējai ekspluatācijai un kuras paredzēts ekspluatēt tikai 1 520 mm sistēmā, aprīko ar centra bufera sakabi, kas ir ģeometriski un funkcionāli savietojama ar “SA3 sakabi”. Tās sakabes ass līnijas augstums virs sliežu galviņas augšas līmeņa ir 980–1 080 mm (visiem riteņu un slodzes režīmiem).

b)

Prasības attiecībā uz neautomātisko (manuālo) sakabes sistēmu

B-1)

Noteikumi par vienībām

1.

Vienībām, kas aprīkotas ar neautomātisko (manuālo) sakabes sistēmu, piemēro šādus noteikumus:

sakabes sistēmas konstrukcija ir tāda, lai nebūtu nepieciešama personāla klātbūtne starp sakabināmajām/atkabināmajām vienībām, kad kāda no tām ir kustībā,

vienībām, kas projektētas un novērtētas vispārējai ekspluatācijai vai ekspluatācijai iepriekš noteiktā formējumā un kas ir aprīkotas ar neautomātisko (manuālo) sakabes sistēmu, šī sakabes sistēma ir UIC tipa sistēma (kā noteikts 5.3.2. punktā).

2.

Šīs vienības atbilst arī turpmāk b-2) punktā noteiktajām papildu prasībām.

B-2)

Vienību savstarpējā savietojamība

Vienībām, kas aprīkotas ar UIC tipa neautomātisko (manuālo) sakabes sistēmu (kā aprakstīts 5.3.2. punktā) un ar pneimatisko bremžu sistēmu, kura ir savietojama ar UIC tipu (kā aprakstīts 4.2.4.3. punktā), piemēro turpmāk uzskaitītās prasības.

1.

Buferus un skrūves sakabi uzstāda saskaņā ar A papildinājuma A.1.–A.3. punktu.

2.

Bremžu gaisa cauruļu un šļūteņu, sakabju un krānu izmēriem un konstrukcijai jāatbilst šādām prasībām:

bremžu gaisa caurules un galvenās tvertnes caurules saskarne atbilst J-1. papildinājuma 2. rindā minētajai specifikācijai,

automātisko pneimatisko bremžu savienojuma galvas atvere ir vērsta pa kreisi, skatoties uz ritekļa astes galu,

galvenās tvertnes savienojuma galvas atvere ir vērsta pa labi, skatoties uz vienības astes galu,

gala krāni atbilst J-1. papildinājuma 3. rindā minētajai specifikācijai,

bremžu gaisa cauruļu un krānu novietojums šķērsvirzienā atbilst J-1. papildinājuma 4. rindā minētās specifikācijas prasībām.

4.2.2.2.4.   Avārijas sakabe

1.

Paredz pasākumus, lai avārijas gadījumā nodrošinātu līnijas atbrīvošanu, avarējušo vienību velkot vai stumjot.

2.

Ja avarējusī vienība ir aprīkota ar gala sakabi, glābšana ir iespējama, izmantojot vilces vienību, kas aprīkota ar tāda paša tipa gala sakabes sistēmu (ietverot savietojamu tās ass līnijas augstumu virs sliežu galviņas augšas līmeņa).

3.

Visu avarējušo vienību glābšana ir iespējama, izmantojot glābšanas vienību, t. i., vilces vienību, kuras abos galos ir glābšanas darbiem paredzētas iekārtas:

a)

1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm vai 1 668 mm sistēmās:

UIC tipa neautomātiskā (manuālā) sakabes sistēma (kā aprakstīts 4.2.2.2.3. un 5.3.2. punktā) un UIC tipa pneimatiskā bremžu sistēma (kā aprakstīts 4.2.4.3. punktā),

bremžu gaisa cauruļu un krānu novietojums šķērsvirzienā atbilstīgi J-1. papildinājuma 5. rindā minētajai specifikācijai,

395 mm attālumā virs sakabes āķa ass līnijas ir brīva vieta turpmāk aprakstītā avārijas adaptera uzstādīšanai;

b)

1 520 mm sistēmās:

centra bufera sakabe, kas ir ģeometriski un funkcionāli savietojama ar “SA3 sakabi”. Tās sakabes ass līnijas augstums virs sliežu galviņas augšas līmeņa ir 980–1 080 mm (visiem riteņu un slodzes režīmiem).

Šo prasību izpildi var nodrošināt, uzstādot vai nu pastāvīgu savietojamu sakabes sistēmu, vai avārijas sakabi (sauktu arī par “avārijas adapteru”). Ja uzstāda avārijas adapteru, vienība, ko novērtē saskaņā ar šo SITS, ir konstruēta tā, lai tajā būtu iespējams pārvadāt avārijas adapteru.

4.

Avārijas adapters (kā noteikts 5.3.3. punktā) atbilst šādām prasībām:

tas ir konstruēts tā, lai glābšanas darbus varētu veikt, pārvietojoties ar ātrumu vismaz 30 km/h,

tam ir drošs savienojums ar glābšanas vienību, kas novērš tā atdalīšanos glābšanas laikā,

tas iztur spēkus, ko tam pieliek paredzēto glābšanas operāciju laikā,

tas ir konstruēts tā, lai vienību kustības laikā starp glābšanas vienību un avarējušo vienību nebūtu nepieciešama personāla klātbūtne,

ne avārijas adapters, ne bremžu šļūtenes neierobežo glābšanas vienības sakabes āķa kustību šķērsvirzienā.

5.

Prasības attiecībā uz bremzēšanu glābšanas vajadzībām ir ietvertas šīs SITS 4.2.4.10. punktā.

4.2.2.2.5.   Personāla piekļuve sakabināšanai un atkabināšanai

1.

Vienības un gala sakabes sistēmas konstruē tā, lai nodrošinātu, ka sakabināšanas un atkabināšanas vai glābšanas operāciju laikā personāls nav pakļauts nevajadzīgam riskam.

2.

Lai nodrošinātu šīs prasības izpildi, vienībām, kas aprīkotas ar 4.2.2.2.3. punkta b) apakšpunktā minētajām UIC tipa neautomātiskās (manuālās) sakabes sistēmām, jāatbilst šādām prasībām (Bernes taisnstūris (Berne rectangle)):

vienībās, kas aprīkotas ar skrūves sakabēm un sānu buferiem, telpai personāla darbību veikšanai jāatbilst J-1. papildinājuma 6. rindā minētajai specifikācijai,

ja ir uzstādīta jaukta automātiska un skrūves sakabe, pieļaujams automātiskās sakabes galvas kreisajā pusē pārkāpt Bernes taisnstūri gadījumos, kad tā ir rezervē un tiek izmantota skrūves sakabe,

zem visiem buferiem jābūt margām. Margām jāiztur 1,5 kN spēks.

3.

Ekspluatācijas un glābšanas operāciju dokumentācijā, kas minēta 4.2.12.4. un 4.2.12.6. punktā, apraksta pasākumus, kuri vajadzīgi šīs prasības izpildei. Dalībvalstis var arī pieprasīt minēto prasību piemērošanu.

4.2.2.3.   Pārejas

1.

Ja pasažieru pārvietošanās nolūkā starp vagoniem vai vilciena sekcijām ierīkotas pārejas, to konstrukcijai ir jābūt piemērotai visām ritekļu attiecīgajām kustībām normālos ekspluatācijas apstākļos, nepakļaujot pasažierus nevajadzīgam riskam.

2.

Ja ekspluatācijas laikā pārejas nav paredzēts savienot, jānodrošina iespēja novērst pasažieru piekļuvi šādām pārejām.

3.

Prasības pāreju durvīm, ja pāreju neizmanto, noteiktas 4.2.5.7. punktā “Pasažieriem paredzētais aprīkojums – starpvagonu durvis”.

4.

Papildu prasības ir noteiktas PRM SITS.

5.

Šīs prasības neattiecas uz ritekļu galu gadījumos, kad šī zona nav paredzēta pasažieriem regulārai lietošanai.

4.2.2.4.   Ritekļa konstrukcijas stiprība

1.

Šis punkts attiecas uz visām vienībām, izņemot SCM.

2.

Par SCM attiecībā uz statisko ass slodzi, kategoriju un paātrinājumu C papildinājuma C.1. punktā paredzētas no šajā punktā noteiktajām atšķirīgas prasības.

3.

Ritekļu korpusa statiskajai un dinamiskajai stiprībai (nogurumam) jānodrošina tajā esošām personām vajadzīgā drošība un ritekļu konstrukcijas integritāte vilciena sastāvā un manevrēšanas operācijās. Tāpēc katra ritekļa konstrukcijai jāatbilst J-1. papildinājuma 7. rindā minētās specifikācijas prasībām. Ritošā sastāva kategorijas, kas jāņem vērā, atbilst L kategorijai lokomotīvēm un galvas vagoniem un PI vai PII kategorijai visiem pārējiem šīs SITS darbības jomā iekļautajiem ritekļu veidiem, kā noteikts J-1. papildinājuma 7. rindā minētās specifikācijas 5.2. punktā.

4.

Ritekļu korpusa stiprību var apliecināt ar aprēķiniem un/vai testēšanu saskaņā ar J-1. papildinājuma 7. rindā minētās specifikācijas 9.2. punktā paredzētajiem nosacījumiem.

5.

Ja vienība ir paredzēta augstākam spiedes spēkam nekā J-1. papildinājuma 7. rindā minētajā specifikācijā noteikto kategoriju vienības (iepriekš noteikts kā minimums), šī specifikācija neietver piedāvāto tehnisko risinājumu. Tādā gadījumā ir pieļaujami attiecībā uz spiedes spēku izmantot citus normatīvos dokumentus, kas ir publiski pieejami.

Tādā gadījumā paziņotā iestāde pārbauda, vai alternatīvie normatīvie dokumenti ir daļa no tehniski konsekventa noteikumu kopuma, ko piemēro ritekļa korpusa projektēšanai, konstrukcijai un testēšanai.

Spiedes spēka vērtību norāda 4.2.12. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

6.

Aplūkotajiem slodzes režīmiem jāatbilst šīs SITS 4.2.2.10. punktā noteiktajiem slodzes režīmiem.

7.

Attiecībā uz aerodinamisko slodzi izmanto šīs SITS 4.2.6.2.2. punktā paredzētos pieņēmumus (par diviem garāmbraucošiem vilcieniem).

8.

Savienošanas paņēmieni apskatīti iepriekš minētajās prasībās. Paredz verifikācijas procedūru, lai ražošanas posmā nodrošinātu, ka tiek kontrolēti defekti, kas var samazināt konstrukcijas mehāniskās stiprības raksturlielumus.

4.2.2.5.   Pasīvā drošība

1.

Šā punkta prasības attiecas uz visām vienībām, izņemot vienības, kas ekspluatācijas procesā nav paredzētas pasažieru vai personāla pārvadāšanai, un SCM.

2.

Attiecībā uz vienībām, kas paredzētas ekspluatēšanai 1 520 mm sistēmā, šajā punktā aprakstīto pasīvās drošības prasību piemērošana ir brīvprātīga. Ja pieteikuma iesniedzējs izvēlas piemērot šajā punktā aprakstītās pasīvās drošības prasības, dalībvalstis to atzīst. Dalībvalstis var arī pieprasīt šo prasību piemērošanu.

3.

Attiecībā uz lokomotīvēm, kas paredzētas ekspluatēšanai 1 524 mm sistēmā, šajā punktā aprakstīto pasīvās drošības prasību piemērošana ir brīvprātīga. Ja pieteikuma iesniedzējs izvēlas piemērot šajā punktā aprakstītās pasīvās drošības prasības, dalībvalstis to atzīst.

4.

Attiecībā uz vienībām, kuru ekspluatācijā nav iespējams sasniegt turpmāk minētajos sadursmes scenārijos noteikto sadursmes ātrumu, neattiecas noteikumi par attiecīgo sadursmes scenāriju.

5.

Pasīvās drošības sistēmas papildina aktīvos drošības pasākumus gadījumos, kad visi pārējie pasākumi ir neveiksmīgi. Tādēļ sadursmes gadījumā ritekļu mehāniskajai konstrukcijai jānodrošina cilvēku aizsardzība:

ierobežojot palēninājumu,

zonās, kurās atrodas cilvēki, saglabājot izdzīvošanas telpu un konstrukcijas integritāti,

samazinot pāri pārbraukšanas risku,

samazinot no sliedēm nobraukšanas risku,

ierobežojot trieciena sekas pēc vilciena sadursmes ar šķērsli uz sliedēm.

Lai izpildītu šīs funkcionālās prasības, ja turpmāk nav norādīts citādi, vienībām ir jāatbilst J-1. papildinājuma 8. rindā minētajā specifikācijā noteiktajām detalizētajām prasībām attiecībā uz C-I kategorijas konstrukciju triecienizturību sadursmē (atbilstīgi J-1. papildinājuma 8. rindā minētās specifikācijas 4. iedaļas 1. tabulai).

Ņem vērā šādus četrus sadursmes scenārijus:

—   1. scenārijs– divu identisku vienību frontāla sadursme,

—   2. scenārijs– frontāla sadursme ar kravas vagonu,

—   3. scenārijs– vienības sadursme ar lielu autotransporta līdzekli uz pārbrauktuves,

—   4. scenārijs– vienības sadursme ar zemu šķērsli (piemēram, vieglo automobili uz pārbrauktuves, dzīvnieku, akmeni u. c.).

Šie scenāriji ir aprakstīti J-1. papildinājuma 8. rindā minētās specifikācijas 5. iedaļas 2. tabulā.

6.

Šīs SITS darbības jomas ietvaros 5. punktā minētās specifikācijas 2. tabulā norādītie piemērošanas noteikumi ir izpildīti, ja prasības, ko 1. un 2. scenārija gadījumā piemēro lokomotīvēm:

kuras aprīkotas ar automātiskām gala centra bufera sakabēm

un kuru vilces spēks pārsniedz 300 kN,

ir atklāts punkts.

Piezīme. Šāds liels vilces spēks ir vajadzīgs smagajām kravas vilcienu lokomotīvēm.

7.

To arhitektūras specifikas dēļ lokomotīvēm ar vienu “centrālo kabīni” kā alternatīvu metodi atbilstības apliecināšanai saskaņā ar 3. scenārija prasībām ir atļauts izmantot šādus kritērijus:

lokomotīves rāmis ir projektēts saskaņā ar J-1. papildinājuma 8. rindā minētās specifikācijas L kategoriju (kā jau ir noteikts šīs SITS 4.2.2.4. punktā),

attālums starp buferiem un kabīnes vējstiklu ir vismaz 2,5 m.

8.

Šajā SITS ir noteiktas tās darbības jomā piemērojamās prasības attiecībā uz triecienizturību sadursmē. Tāpēc nepiemēro J-1. papildinājuma 8. rindā minētās specifikācijas A pielikumu. J-1. papildinājuma 8. rindā minētās specifikācijas 6. iedaļā noteiktās prasības piemēro attiecībā uz iepriekš minētajiem sadursmes scenārijiem.

9.

Lai mazinātu sekas, vilcienam saduroties ar šķērsli uz sliedēm, lokomotīves, galvas vagonu, vadības vagonu un vilciena sekciju velkošajos galos uzstāda šķēršļu vairogus. Šķēršļu vairogiem piemērojamās prasības noteiktas J-1. papildinājuma 8. rindā minētās specifikācijas 5. iedaļas 3. tabulā un 6.5. iedaļā.

4.2.2.6.   Celšana un pacelšana ar domkratu

1.

Šo punktu piemēro visām vienībām.

2.

Papildu noteikumi, kas attiecas uz SCM celšanu un pacelšanu ar domkratu, izklāstīti C papildinājuma C.2. punktā.

3.

Avārijas gadījumā (pēc nobraukšanas no sliedēm, citas avārijas vai starpgadījuma) un tehniskās apkopes nodrošināšanas nolūkā ir jābūt iespējai droši celt un ar domkratu pacelt jebkuru ritekli, kas ietilpst vienībā. Šajā nolūkā konstrukcijā paredz piemērotas ritekļu korpusa saskarnes (punktus celšanai/pacelšanai ar domkratu), kas ļauj pielikt vertikālus vai kvazivertikālus spēkus. Ritekļa konstrukcijai ir jābūt tādai, lai to varētu celt vai ar domkratu pacelt pilnībā kopā ar gaitas daļu (piemēram, nostiprinot/piestiprinot ratiņus pie ritekļu korpusa). Tāpat ir jābūt iespējai celt un ar domkratu pacelt jebkuru ritekļa galu (arī gaitas daļas komponentu), otram ritekļa galam balstoties uz pārējiem gaitas daļas komponentiem.

4.

Ieteicams punktus pacelšanai ar domkratu projektēt tā, lai, tos izmantojot, varētu celt ritekli kopā ar visiem tā gaitas daļas komponentiem, kas savienoti ar ritekļa konstrukcijas apakšējo rāmi.

5.

Punkti pacelšanai ar domkratu/celšanai ir jāparedz tādās vietās, lai ritekli varētu droši un stabili pacelt. Apkārt katram punktam pacelšanai ar domkratu un zem tā ir jānodrošina pietiekama vieta, lai būtu iespējams ērti pievienot glābšanas ierīces. Punkti pacelšanai ar domkratu/celšanai ir jāprojektē tā, lai personāls nebūtu pakļauts nevajadzīgam riskam parastos ekspluatācijas apstākļos vai lietojot glābšanas ierīces.

6.

Ja korpusa konstrukcijas apakšējā daļā nav iespējams ierīkot pastāvīgi iebūvētus punktus pacelšanai ar domkratu/celšanai, tā konstrukciju aprīko ar armatūru, kurai glābšanas operāciju laikā novietošanai atpakaļ uz sliedēm iespējams pievienot pārvietojamus punktus pacelšanai ar domkratu/celšanai.

7.

Pastāvīgi iebūvētu punktu pacelšanai ar domkratu/celšanai ģeometrijai jāatbilst J-1. papildinājuma 9. rindā minētās specifikācijas 5.3. punktam. Pārvietojamu punktu pacelšanai ar domkratu/celšanai ģeometrijai jāatbilst J-1. papildinājuma 9. rindā minētās specifikācijas 5.4. punktam.

8.

Celšanas punktus apzīmē ar J-1. papildinājuma 10. rindā minētajai specifikācijai atbilstīgiem apzīmējumiem.

9.

Konstrukciju projektē, ņemot vērā slodzes, kas noteiktas J-1. papildinājuma 11. rindā minētās specifikācijas 6.3.2. un 6.3.3. punktā. Ritekļu korpusa stiprību var apliecināt ar aprēķiniem vai testēšanu saskaņā ar J-1. papildinājuma 11. rindā minētās specifikācijas 9.2. punktā paredzētajiem nosacījumiem.

Saskaņā ar tādiem pašiem nosacījumiem, kādi paredzēti 4.2.2.4. punktā iepriekš, var izmantot alternatīvus normatīvos dokumentus.

10.

Šīs SITS 4.2.12.5. un 4.2.12.6. punktā aprakstītajā dokumentācijā ietver katra vienības ritekļa pacelšanas ar domkratu un celšanas shēmu un atbilstīgas norādes. Ciktāl iespējams, norādes sniedz piktogrammu veidā.

4.2.2.7.   Ierīču piestiprināšana pie vagona korpusa konstrukcijas

1.

Šis punkts attiecas uz visām vienībām, izņemot SCM.

2.

Noteikumi, kas attiecas uz SCM konstrukcijas stiprību, izklāstīti C papildinājuma C.1. punktā.

3.

Stacionāras ierīces, tostarp arī ierīces pasažieru zonās, pie vagona korpusa jāpiestiprina tā, lai šīs stacionārās ierīces nevarētu atdalīties un ievainot pasažierus vai radīt iespējamību nobraukt no sliedēm. Šajā nolūkā šo ierīču stiprinājumu konstrukcijai ir jāatbilst J-1. papildinājuma 12. rindā minētajai specifikācijai attiecībā uz L kategoriju lokomotīvēm un P-I vai P-II kategoriju pasažieru ritošajam sastāvam.

Saskaņā ar tādiem pašiem nosacījumiem, kādi paredzēti 4.2.2.4. punktā iepriekš, var izmantot alternatīvus normatīvos dokumentus.

4.2.2.8.   Durvis uz personāla un kravas telpām

1.

Prasības attiecībā uz pasažieru durvīm noteiktas šīs SITS 4.2.5. punktā “Pasažieriem paredzētais aprīkojums”. Noteikumi attiecībā uz kabīņu durvīm izklāstīti šīs SITS 4.2.9. punktā. Šis punkts attiecas uz kravai un vilciena apkalpei paredzētām durvīm, izņemot kabīņu durvis.

2.

Ritekļus, kuros ir vilciena personālam vai kravai paredzēti nodalījumi, aprīko ar durvju aizvēršanas un aizslēgšanas ierīci. Durvis ir aizvērtas un aizslēgtas, līdz tās tiek apzināti atvērtas.

4.2.2.9.   Stiklu (izņemot vējstiklu) mehāniskie raksturlielumi

1.

Iestiklošanai izmanto laminētu vai rūdītu stiklu (arī spoguļiem), kas atbilst kādam no attiecīgajiem publiski pieejamajiem standartiem, kuri ir piemēroti dzelzceļu lietojumam attiecībā uz kvalitāti un lietošanas jomu, tādējādi mazinot iespēju, stiklam plīstot, ievainot pasažierus un personālu.

4.2.2.10.   Slodzes režīmi un masas raksturojumi

1.

Nosaka šādus slodzes režīmus, kas definēti J-1. papildinājuma 13. rindā minētās specifikācijas 2.1. punktā:

konstrukcijas masa ārkārtējā lietderīgās kravnesības režīmā,

konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravnesības režīmā,

konstrukcijas masa darba režīmā.

2.

Minēto slodzes režīmu aprēķināšanai izvirzītās hipotēzes pamato un dokumentē šīs SITS 4.2.12.2. punktā minētajā vispārējā dokumentācijā.

Šo hipotēžu pamatā ir ritošā sastāva kategorijas (ātrgaitas vilciens, tālsatiksmes vilciens utt.) un lietderīgās kravas apraksts (pasažieri, krava uz m2 stāvēšanas un apkalpošanas zonās) saskaņā ar J-1. papildinājuma 13. rindā minēto specifikāciju. Dažādu parametru vērtības drīkst atšķirties no šā standarta ar nosacījumu, ka novirzes ir pamatotas.

3.

Attiecībā uz SCM var izmantot atšķirīgus slodzes režīmus (minimālā masa, maksimālā masa), lai ņemtu vērā iespējamās borta iekārtas.

4.

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.1. punktā.

5.

Tehniskajā dokumentācijā, kas minēta 4.2.12. punktā, par katru noteikto slodzes režīmu iekļauj šādu informāciju:

ritekļa kopējā masa (katram vienības riteklim),

masa uz asi (katrai asij),

masa uz riteni (katram ritenim).

Piezīme. Attiecībā uz vienībām, kas aprīkotas ar neatkarīgi rotējošiem riteņiem, “ass” ir ģeometrisks jēdziens, nevis fizisks komponents. Tas attiecas uz visu SITS, ja vien nav norādīts citādi.

4.2.3.   Mijiedarbība ar sliežu ceļu un gabarītu noteikšana

4.2.3.1.   Gabarītu noteikšana

1.

Šis punkts attiecas uz noteikumiem, saskaņā ar kuriem veic aprēķinus un verifikāciju izmēru noteikšanai, lai ritošo sastāvu ekspluatētu vienā vai vairākos tīklos bez traucējumu riska.

Vienības, ko paredzēts ekspluatēt uz sliežu ceļa ar platumu(-iem), kas nav 1 520 mm sistēma

2.

Pieteikuma iesniedzējs izvēlas paredzēto references profilu, ietverot arī apakšējās daļas references profilu. Šo references profilu norāda šīs SITS 4.2.12. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

3.

Vienības atbilstību paredzētajam references profilam nosaka ar vienu no metodēm, kuras izklāstītas J-1. papildinājuma 14. rindā minētajā specifikācijā.

Pārejas periodā, kas beidzas 3 gadus pēc šīs SITS piemērošanas datuma, lai nodrošinātu tehnisko savietojamību ar esošo valsts tīklu, kā alternatīva ir atļauts vienības references profilu noteikt saskaņā ar šim nolūkam paziņotajiem valsts tehniskajiem noteikumiem.

Tas neliedz SITS atbilstīga ritošā sastāva piekļuvi valsts tīklam.

4.

Ja vienību atzīst par atbilstīgu vienai vai vairākām references kontūrām G1, GA, GB, GC vai DE3, tostarp tām, kas saistītas ar zemākās daļas GI1, GI2 vai GI3, kā izklāstīts J-1. papildinājuma 14. rindā minētajā specifikācijā, atbilstību nosaka ar kinemātisko metodi, kā izklāstīts J-1. papildinājuma 14. rindā minētajā specifikācijā.

Atbilstību šai (šīm) references kontūrai(-ām) norāda šīs SITS 4.2.12. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

5.

Elektrovilcieniem pantogrāfa gabarītu pārbauda, veicot J-1. papildinājuma 14. rindā minētās specifikācijas A.3.12. punktā paredzētos aprēķinus, lai nodrošinātu, ka pantogrāfa aploce atbilst pantogrāfa mehāniskajai kinemātiskajai kontūrai, ko savukārt nosaka atbilstīgi ENE SITS D papildinājumam un kas atkarīga no izraudzītās pantogrāfa galvas ģeometrijas. Šīs SITS 4.2.8.2.9.2. punktā ir noteikti divi pieļaujamie varianti.

Lai nodrošinātu pareizus izolācijas attālumus starp pantogrāfu un stacionārām iekārtām, nosakot attiecīgos infrastruktūras gabarītus, jāņem vērā elektriskās strāvas spriegums.

6.

ENE SITS 4.2.10. punktā noteiktās pantogrāfa svārstības, ko lieto, lai aprēķinātu mehānisko gabarīta kontūru, pamato ar J-1. papildinājuma 14. rindā minētajā specifikācijā noteiktajiem aprēķiniem vai mērījumiem.

Vienības, ko paredzēts ekspluatēt uz sliežu ceļa ar platumu, kas ir 1 520 mm sistēma

7.

Ritekļa statiskā kontūra ietilpst “T” vienotajā ritekļa gabarītā. Infrastruktūras references kontūra ir “S” gabarīts. Šī kontūra ir norādīta B papildinājumā.

8.

Elektrovilcieniem pantogrāfa gabarītu pārbauda, veicot aprēķinus, lai nodrošinātu, ka pantogrāfa aploce atbilst pantogrāfa mehāniskajai statiskajai kontūrai, ko savukārt nosaka atbilstīgi ENE SITS D papildinājumam. Ņem vērā pantogrāfa galvas ģeometrijas izvēli. Šīs SITS 4.2.8.2.9.2. punktā ir noteikti pieļaujamie varianti.

4.2.3.2.   Ass slodze un riteņa slodze

4.2.3.2.1.   Ass slodzes parametrs

1.

Ass slodze ir vienības un infrastruktūras saskarnes parametrs. Ass slodze ir INF SITS 4.2.1. punktā noteikts infrastruktūras veiktspējas parametrs, kas atkarīgs no līnijas satiksmes koda. To nosaka, ņemot vērā arī attālumu starp asīm, vilciena garumu un vienības maksimālo atļauto ātrumu attiecīgajā līnijā.

2.

Tā kā, novērtējot vienību, saskarne ar infrastruktūru jāiekļauj šīs SITS 4.2.12.2. punktā noteiktajā vispārējā dokumentācijā, izmanto šādus raksturlielumus:

masa uz asi (katrai asij) katrā no trim slodzes režīmiem (atbilstīgi šīs SITS 4.2.2.10. punktā noteiktajām prasībām par iekļaušanu dokumentācijā),

asu izvietojums vienības korpusā (attālums starp asīm),

vienības garums,

maksimālais konstruktīvais ātrums (atbilstīgi šīs SITS 4.2.8.1.2. punktā noteiktajām prasībām par iekļaušanu dokumentācijā).

3.

Šīs informācijas izmantošana ritošā sastāva un infrastruktūras savietojamības pārbaudei ekspluatācijas vajadzībām (ārpus šīs SITS darbības jomas)

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums atbilstīgi OPE SITS 4.2.2.5. punktā minētajiem noteikumiem vienības katras atsevišķas ass slodzi, ko izmanto par parametru saskarnei ar infrastruktūru, norāda, ņemot vērā ekspluatācijas procesā paredzamo slodzi (nenosaka, vienību novērtējot). Ass slodze slodzes režīmā “konstrukcijas masa ārkārtējā lietderīgās kravnesības režīmā” ir minētās ass slodzes maksimālā iespējamā vērtība. Jāapsver arī maksimālā slodze, ko ņem vērā bremzēšanas sistēmas konstrukcijā, kā noteikts 4.2.4.5.2. punktā.

4.2.3.2.2.   Riteņa slodze

1.

Katras ass riteņu slodzes starpības koeficientu Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) aprēķina, veicot riteņa slodzes mērījumus un ņemot vērā slodzes režīmu “konstrukcijas masa darba režīmā”. Riteņu slodzes starpība, kas pārsniedz 5 % no ass slodzes attiecīgajam riteņpārim, pieļaujama vienīgi tad, ja šīs starpības pieļaujamību pierāda, veicot šīs SITS 4.2.3.4.1. punktā noteikto testu, ar ko pārliecinās par drošību pret nobraukšanu no sliedēm uz līkumota sliežu ceļa.

2.

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.2. punktā.

3.

Vienībām ar ass slodzi konstrukcijas masā normālās lietderīgās kravnesības apstākļos, kas ir 22,5 tonnas vai mazāka, un ar nodilušu riteņa diametru, kurš ir 470 mm vai lielāks, riteņa slodzei pa riteņa diametru (Q/D) ir jābūt 0,15 kN/mm vai mazākai, ko mēra attiecībā uz minimālo nodiluša riteņa diametru un konstrukcijas masu normālās lietderīgās kravnesības apstākļos.

4.2.3.3.   Ritošā sastāva parametri, kas ietekmē lauka sistēmas

4.2.3.3.1.   Ritošā sastāva un vilcienu detektēšanas sistēmu savietojamības raksturlielumi

1.

Vienībām, ko paredzēts ekspluatēt uz sliežu ceļa ar platumu, kas nav 1 520 mm sistēma, ritošā sastāva un vilcienu detektēšanas mērķsistēmu savietojamības raksturlielumi noteikti 4.2.3.3.1.1., 4.2.3.3.1.2. un 4.2.3.3.1.3. punktā.

Tiek norādīta atsauce uz šīs SITS J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas punktiem (minēti arī CCS SITS A pielikuma 77. rindā).

2.

Raksturlielumu kopumu, ar ko ir saderīgs ritošais sastāvs, norāda šīs SITS 4.2.12. punktā aprakstītajā tehniskajā dokumentācijā.

4.2.3.3.1.1.   Ritošā sastāva un vilcienu detektēšanas sistēmu uz sliežu ceļu ķēžu bāzes savietojamības raksturlielumi

Ritekļa ģeometrija

1.

Maksimālais attālums starp divām secīgām asīm norādīts J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.2.1. punktā (a1 attālums 1. attēlā).

2.

Maksimālais attālums starp bufera galu un pirmo asi norādīts J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.2.5. un 3.1.2.6. punktā (b1 attālums 1. attēlā).

3.

Minimālais attālums starp vienības gala asīm norādīts J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.2.4. punktā.

Ritekļa konstrukcija

4.

Minimālā ass slodze visos slodzes režīmos norādīta J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.7. punktā.

5.

Riteņpāra pretējo riteņu velšanās virsmu elektriskā pretestība norādīta J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.9. punktā, un mērīšanas metode norādīta tajā pašā punktā.

6.

Elektrovilcienu vienībām ar pantogrāfu minimālā pilnā pretestība starp pantogrāfu un katru vilciena riteni norādīta J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.2.2.1. punktā.

Izolējošas emisijas

7.

Smiltnīcu izmantošanas ierobežojumi noteikti J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.4. punktā. “Smilts raksturlielumi” ietilpst šajā specifikācijā.

Ja ir nodrošināta automātiska smiltnīcas funkcija, mašīnistam ir jābūt iespējai apturēt tās izmantošanu konkrētās sliežu ceļa vietās, kas ekspluatācijas noteikumos atzītas par neatbilstīgām smiltnīcas izmantošanai.

8.

Kompozītmateriālu bremžu kluču izmantošanas ierobežojumi norādīti J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.6. punktā.

Elektromagnētiskā savietojamība (EMS)

9.

Prasības attiecībā uz elektromagnētisko savietojamību ir norādītas J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.2.1. un 3.2.2. punktā.

10.

Vilces strāvas radīto elektromagnētisko traucējumu robežvērtības ir norādītas J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.2.2. punktā.

4.2.3.3.1.2.   Ritošā sastāva un vilcienu detektēšanas sistēmu uz asu skaitītāju bāzes savietojamības raksturlielumi

Ritekļa ģeometrija

1.

Maksimālais attālums starp divām secīgām asīm norādīts J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.2.1. punktā.

2.

Minimālais attālums starp divām secīgām vilciena asīm norādīts J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.2.2. punktā.

3.

Sakabināšanai paredzētas vienības galā minimālais attālums starp vienības gala asi un pirmo asi ir puse no vērtības, kura norādīta J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.2.2. punktā.

4.

Maksimālais attālums starp vienības gala asi un pirmo asi norādīts J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.2.5. un 3.1.2.6. punktā (b1 attālums 1. attēlā).

Riteņa ģeometrija

5.

Riteņa ģeometrija noteikta šīs SITS 4.2.3.5.2.2. punktā.

6.

Minimālais riteņa diametrs (atkarībā no ātruma) norādīts J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.3. punktā.

Ritekļa konstrukcija

7.

No metāla brīvā telpa ap riteņiem norādīta J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.3.5. punktā.

8.

Riteņa materiāla raksturlielumi attiecībā uz magnētisko lauku norādīti J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.3.6. punktā.

Elektromagnētiskā savietojamība (EMS)

9.

Prasības attiecībā uz elektromagnētisko savietojamību ir norādītas J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.2.1. un 3.2.2. punktā.

10.

Virpuļstrāvas un magnētisko sliežu ceļa bremžu radīto elektromagnētisko traucējumu robežvērtības ir norādītas J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.2.3. punktā.

4.2.3.3.1.3.   Ritošā sastāva un induktīvās cilpas iekārtu savietojamības raksturlielumi

Ritekļa konstrukcija

1.

Ritekļa metāla konstrukcija norādīta J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.7.2. punktā.

4.2.3.3.2.   Ass gultņu stāvokļa monitorings

1.

Ass gultņu stāvokļa monitoringa mērķis ir konstatēt ass gultņu nepilnības.

2.

Vienībām, kuru maksimālais konstruktīvais ātrums ir 250 km/h vai lielāks, nodrošina borta diagnostikas iekārtas.

3.

Vienībām, kuru maksimālais konstruktīvais ātrums ir mazāks par 250 km/h un kuras paredzētas ekspluatēšanai sistēmās ar sliežu ceļa platumu, kas nav 1 520 mm sistēma, ass gultņu stāvokļa monitoringu nodrošina un panāk vai nu ar borta iekārtām (saskaņā ar specifikāciju 4.2.3.3.2.1. punktā), vai ar lauka iekārtām (saskaņā ar specifikāciju 4.2.3.3.2.2. punktā).

4.

Borta sistēmas uzstādīšanu un/vai savietojamību ar lauka iekārtām norāda šīs SITS 4.2.12. punktā aprakstītajā tehniskajā dokumentācijā.

4.2.3.3.2.1.   Prasības, kas piemērojamas borta diagnostikas iekārtām

1.

Šīs iekārtas spēj konstatēt jebkura vienības ass gultņa nodilumu.

2.

Gultņu stāvokli novērtē, uzraugot vai nu to temperatūru, vai to dinamisko frekvenci, vai kādu citu piemērotu gultņu stāvokļa raksturlielumu.

3.

Šāda diagnostikas sistēma ir pilnībā izvietota vienībā un pārraida ziņojumus personālam vienībā.

4.

Saņemtos diagnostikas ziņojumus apraksta un ņem vērā šīs SITS 4.2.12.4. punktā aprakstītajā ekspluatācijas dokumentācijā un šīs SITS 4.2.12.3. punktā aprakstītajā tehniskās apkopes dokumentācijā.

4.2.3.3.2.2.   Prasības ritošā sastāva savietojamībai ar lauka iekārtām

1.

Vienībām, kas paredzētas ekspluatēšanai 1 435 mm sistēmā, ritošā sastāva zona uztveršanai ar lauka iekārtām atbilst J-1. pielikuma 15. rindā noteiktajai zonai.

2.

Vienībām, kas paredzētas ekspluatēšanai cita sliežu ceļa platuma sistēmās, pēc vajadzības paziņo īpašu gadījumu (attiecīgajam tīklam pieejamais saskaņotais noteikums).

4.2.3.4.   Ritošā sastāva dinamiskās īpašības

4.2.3.4.1.   Drošība pret nobraukšanu no sliedēm uz līkumota sliežu ceļa

1.

Vienības konstrukcijai jābūt tādai, lai tā būtu piemērota drošai braukšanai pa līkumotu sliežu ceļu, īpaši ņemot vērā pārejas posmu starp sliežu ceļu ar ārējās sliedes paaugstinājumu un līdzenu sliežu ceļu, kā arī šķērsslīpuma novirzes.

2.

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.3. punktā.

Šī atbilstības novērtēšanas procedūra ir piemērojama ass slodzēm INF SITS 4.2.1. punktā un J-1. papildinājuma 16. rindā norādītajā specifikācijā minētajos diapazonos.

Tā nav piemērojamam ritekļiem, kas paredzēti lielākai ass slodzei. Uz tādiem gadījumiem var attiekties valsts noteikumi vai inovatīvu risinājumu procedūra, kā aprakstīts šīs SITS 10. pantā un 6. nodaļā.

4.2.3.4.2.   Gaitas dinamiskie parametri

1.

Šis punkts ir piemērojams vienībām, kuru konstruktīvais ātrums ir lielāks par 60 km/h, izņemot sliežu ceļa mašīnas, kam prasības ir noteiktas C papildinājuma C.3. punktā, un izņemot ekspluatācijai 1 520 mm sliežu ceļa platuma sistēmā paredzētas vienības, kurām attiecīgās prasības tiek uzskatītas par “atklāto punktu”.

2.

Ritekļa dinamiskie parametri nopietni ietekmē braukšanas drošību un sliežu ceļa noslogojumu. Tā ir drošībai būtiska funkcija, uz ko attiecas šā punkta prasības.

a)   Tehniskās prasības

3.

Vienība nodrošina drošu braukšanu un sliežu ceļa noslogojumu pieņemamā līmenī, ja to ekspluatē, nepārsniedzot ātruma un ārējās sliedes paaugstinājuma deficīta kombinācijas(-u) noteiktās robežvērtības references apstākļos, kas noteikti J-2. papildinājuma 2. rindā minētajā tehniskajā dokumentā.

To novērtē, pārbaudot, vai ir ievērotas turpmāk šīs SITS 4.2.3.4.2.1. un 4.2.3.4.2.2. punktā noteiktās robežvērtības. Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.4. punktā.

4.

Šīs iedaļas 3. punktā minētās robežvērtības un atbilstības novērtēšanas procedūra ir piemērojama ass slodzēm INF SITS 4.2.1. punktā un J-1. papildinājuma 16. rindā norādītajā specifikācijā minētajos diapazonos.

Tās nav piemērojamas ritekļiem, kas paredzēti lielākai ass slodzei, jo nav noteiktas saskaņotas sliežu ceļa noslogojuma robežvērtības. Uz tādiem gadījumiem var attiekties valsts noteikumi vai inovatīvu risinājumu procedūra, kā aprakstīts šīs SITS 10. pantā un 6. nodaļā.

5.

Gaitas dinamisko parametru testa ziņojumu (tostarp izmantošanas robežvērtības un sliežu ceļa noslogojuma parametrus) ietver šīs SITS 4.2.12. punktā aprakstītajā tehniskajā dokumentācijā.

Norādāmie sliežu ceļa noslogojuma parametri (tostarp attiecīgā gadījumā papildparametri Ymax, Bmax un Bqst) ir noteikti J-1. papildinājuma 16. rindā minētajā specifikācijā ar grozījumiem, kā noteikts J-2. papildinājuma 2. rindā minētajā tehniskajā dokumentā.

b)   Papildu prasības, izmantojot aktīvu sistēmu

6.

Ja izmanto aktīvas sistēmas (pamatojoties uz programmatūru vai programmējamu vadības ierīci, kas kontrolē pievadus), funkciju atteicei piemīt tipisks un ticams potenciāls tieši izraisīt “letālus negadījumus” abos šādos scenārijos:

1)

atteice aktīvajā sistēmā, kuras rezultātā netiek ievērotas drošas braukšanas robežvērtības (noteiktas saskaņā ar 4.2.3.4.2.1. un 4.2.3.4.2.2. punktu);

2)

atteice aktīvajā sistēmā, kuras rezultātā riteklis nonāk ārpus vagona korpusa un pantogrāfa kinemātiskās references kontūras slīpa leņķa (svārstību) dēļ, kā rezultātā netiek ievērotas pieņemtās vērtības, kā noteikts 4.2.3.1. punktā.

Ņemot vērā šo atteices seku smagumu, jāpierāda, ka risku kontrolē pieņemamā līmenī.

Atbilstības apliecināšana (atbilstības novērtēšanas procedūra) ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.5. punktā.

c)   Papildu prasības, ja ir uzstādīta nestabilitātes diagnostikas sistēma (pēc izvēles)

7.

Nestabilitātes diagnostikas sistēma sniedz informāciju par nepieciešamību veikt operatīvus pasākumus (piemēram, samazināt ātrumu utt.), un to apraksta tehniskajā dokumentācijā. Operatīvos pasākumus apraksta šīs SITS 4.2.12.4. punktā aprakstītajā ekspluatācijas dokumentācijā.

4.2.3.4.2.1.   Drošas braukšanas robežvērtības

1.

Vienības drošas braukšanas robežvērtības ir noteiktas J-1. papildinājuma 17. rindā minētajā specifikācijā un – papildus attiecībā uz vilcieniem, ko paredzēts ekspluatēt ar ārējās sliedes paaugstinājuma deficītu > 165 mm apmērā, – J-1. papildinājuma 18. rindā minētajā specifikācijā ar grozījumiem, kā noteikts J-2. papildinājuma 2. rindā minētajā tehniskajā dokumentā.

4.2.3.4.2.2.   Sliežu ceļa noslogojuma robežvērtības

1.

Vienības sliežu ceļa noslogojuma robežvērtības (novērtējot ar parasto metodi) ir noteiktas J-1. papildinājuma 19. rindā minētajā specifikācijā ar grozījumiem, kā noteikts J-2. papildinājuma 2. rindā minētajā tehniskajā dokumentā.

2.

Ja aplēstās vērtības pārsniedz iepriekš minētās robežvērtības, ritošā sastāva ekspluatācijas apstākļus (piemēram, maksimālo ātrumu, ārējās sliedes paaugstinājuma deficītu) var pielāgot, ņemot vērā sliežu ceļa raksturlielumus (piemēram, līkuma rādiusu, sliedes šķērsgriezumu, attālumu starp gulšņiem, sliežu ceļu tehniskās apkopes intervālus).

4.2.3.4.3.   Ekvivalentais koniskums

4.2.3.4.3.1.   Jaunu riteņu profilu projektētās vērtības

1.

SITS 4.2.3.4.3. punkts ir piemērojams visām vienībām, izņemot vienības, kas paredzētas ekspluatēšanai uz 1 520 mm vai 1 600 mm platuma sliežu ceļa un kam attiecīgās prasības ir atklāts punkts.

2.

Jaunu riteņu profilu un attālumu starp riteņu aktīvajām virsmām pārbauda attiecībā uz mērķa ekvivalentajiem koniskumiem, izmantojot šīs SITS 6.2.3.6. punktā noteiktos aprēķinu scenārijus, lai noteiktu jaunā piedāvātā riteņu profila piemērotību infrastruktūrai saskaņā ar INF SITS.

3.

Šīs prasības neattiecas uz vienībām, kas aprīkotas ar neatkarīgi rotējošiem riteņiem.

4.2.3.4.3.2.   Riteņpāru ekvivalentā koniskuma ekspluatācijas vērtības

1.

Riteklim paredzētos kopējos ekvivalentos koniskumus, ko pārbauda, apliecinot šīs SITS 6.2.3.4. punktā noteikto gaitas dinamisko parametru atbilstību, nosaka ekspluatācijas apstākļiem 4.2.12.3.2. punktā noteiktajā tehniskās apkopes dokumentācijā, ņemot vērā riteņu un sliežu profilu ietekmi.

2.

Ja tiek ziņots par nestabilitāti braucot, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums un infrastruktūras pārvaldītājs, veicot kopīgu izmeklēšanu, nosaka attiecīgo līnijas sekciju.

3.

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums izmēra riteņu profilus un attālumu starp attiecīgo riteņpāru riteņu ārējām šķautnēm (attālumu starp aktīvajām virsmām). Ekvivalento koniskumu aprēķina, izmantojot 6.2.3.6. punktā sniegtos aprēķinu scenārijus, lai pārbaudītu, vai ir nodrošināta atbilstība maksimālajam ekvivalentajam koniskumam, kam riteklis ir projektēts un testēts. Ja atbilstības nav, riteņu profili ir jākoriģē.

4.

Ja riteņpāru koniskums atbilst maksimālajam ekvivalentajam koniskumam, kam riteklis ir projektēts un testēts, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums un infrastruktūras pārvaldītājs veic kopīgu izmeklēšanu, lai noteiktu raksturlielumus, kas ir nestabilitātes cēlonis.

5.

Šīs prasības neattiecas uz vienībām, kas aprīkotas ar neatkarīgi rotējošiem riteņiem.

4.2.3.5.   Gaitas daļa

4.2.3.5.1.   Ratiņu rāmja uzbūve

1.

Vienībām, kas aprīkotas ar ratiņu rāmi, ratiņu rāmja konstrukcijas, ass bukšu korpusa un visu pievienoto iekārtu integritāti pierāda, pamatojoties uz J-1. papildinājuma 20. rindā minētajā specifikācijā noteiktajām metodēm.

2.

Korpusa un ratiņu savienojumam ir jāatbilst J-1. papildinājuma 21. rindā minētās specifikācijas prasībām.

3.

Hipotēzi (formulas un koeficientus), ko izmanto, lai novērtētu ratiņu gaitas radītās slodzes atbilstīgi J-1. papildinājuma 20. rindā minētajai specifikācijai, pamato un dokumentē šīs SITS 4.2.12. punktā minētajā tehniskajā dokumentācijā.

4.2.3.5.2.   Riteņpāri

1.

Šajā SITS jēdziens “riteņpāri” ietver galvenās detaļas, kas nodrošina mehānisko saskarni ar sliežu ceļu (riteņi un savienojošie elementi, piemēram, šķērsass, neatkarīgā riteņa ass), un papildu detaļas (ass gultņi, ass bukses, pārnesuma kārbas un bremžu diski).

2.

Riteņpārus projektē un izgatavo, izmantojot saskaņotu metodoloģiju, kurā ņemti vērā slodzes režīmi, kas atbilst šīs SITS 4.2.2.10. punktā noteiktajiem slodzes režīmiem.

4.2.3.5.2.1.   Riteņpāru mehāniskie un ģeometriskie raksturlielumi

Riteņpāru mehāniskās īpašības

1.

Riteņpāru mehāniskie raksturlielumi nodrošina ritošā sastāva kustības drošību.

Mehāniskie raksturlielumi attiecas uz:

mezgliem,

mehāniskās izturības un noguruma raksturlielumiem.

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.7. punktā.

Asu mehāniskās īpašības

2.

Ass raksturlielumi nodrošina spēku un griezes momenta pārvadi.

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.7. punktā.

Vienības, kas aprīkotas ar neatkarīgi rotējošiem riteņiem

3.

Ass gala raksturlielumi (riteņa un gaitas daļas saskarne) nodrošina spēku un griezes momenta pārvadi.

Atbilstības novērtēšanas procedūra atbilst šīs SITS 6.2.3.7. punkta 7. apakšpunktam.

Ass bukšu mehāniskās īpašības

4.

Ass bukses konstrukcijā ņem vērā mehānisko izturību un noguruma raksturlielumus.

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.7. punktā.

5.

Temperatūras robežvērtības nosaka, veicot testus, un norāda šīs SITS 4.2.12. punktā minētajā tehniskajā dokumentācijā.

Ass gultņu stāvokļa monitoringu nosaka saskaņā ar šīs SITS 4.2.3.3.2. punktu.

Riteņpāru ģeometriskie izmēri

6.

Riteņpāru ģeometriskajiem izmēriem (kā noteikts 1. attēlā) jāatbilst robežvērtībām, kas 1. tabulā norādītas attiecīgajam sliežu ceļa platumam.

Šīs robežvērtības pieņem par konstruktīvajām vērtībām (jauniem riteņpāriem) un par ekspluatācijas robežvērtībām (izmanto tehniskās apkopes procesā; skatīt arī šīs SITS 4.5. punktu).

1. tabula

Riteņpāru ģeometrisko izmēru ekspluatācijas robežvērtības

Apzīmējums

Riteņa diametrs D (mm)

Minimālā vērtība (mm)

Maksimālā vērtība (mm)

1 435 mm

Attālums starp riteņpāra riteņu ārējām šķautnēm (SR)

SR = AR + Sd, kreisais ritenis + Sd, labais ritenis

330 ≤ D ≤ 760

1 415

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

D > 840

1 410

Attālums starp riteņpāra riteņu iekšējām šķautnēm (AR)

330 ≤ D ≤ 760

1 359

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

D > 840

1 357

1 524 mm

Attālums starp riteņpāra riteņu ārējām šķautnēm (SR)

SR = AR + Sd, kreisais ritrnis + Sd, labais ritenis

400 ≤ D < 725

1 506

1 509

D ≥ 725

1 487

1 514

Attālums starp riteņpāra riteņu iekšējām šķautnēm (AR)

400 ≤ D < 725

1 444

1 446

D ≥ 725

1 442

1 448

1 520 mm

Attālums starp riteņpāra riteņu ārējām šķautnēm (SR)

SR = AR + Sd, kreisais ritenis + Sd, labais ritenis

400 ≤ D ≤ 1 220

1 487

1 509

 

 

 

Attālums starp riteņpāra riteņu iekšējām šķautnēm (AR)

400 ≤ D ≤ 1 220

1 437

1 443

1 600 mm

Attālums starp riteņpāra riteņu ārējām šķautnēm (SR)

SR = AR + Sd, kreisais ritenis + Sd, labais ritenis

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 592

Attālums starp riteņpāra riteņu iekšējām šķautnēm (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 526

1 668 mm

Attālums starp riteņpāra riteņu ārējām šķautnēm (SR)

SR = AR + Sd, kreisais ritenis + Sd, labais ritenis

330 ≤ D ≤ 840

1 648

1 659

840 ≤ D ≤ 1 250

1 643

1 659

Attālums starp riteņpāra riteņu iekšējām šķautnēm (AR)

330 ≤ D < 840

1 592

1 596

840 ≤ D ≤ 1 250

1 590

1 596

Attālumu AR mēra sliežu galviņas augšas līmeņa augstumā. Atbilstību attālumiem AR un SR nodrošina pilnas masas un pašmasas apstākļos. Ražotājs ekspluatācijas robežvērtībām tehniskās apkopes dokumentācijā var norādīt mazākas pielaides iepriekš minētajās robežās. Attālumu SR mēra 10 mm virs velšanās virsmas atsauces punkta (kā parādīts 2. attēlā).

1. attēls

Riteņpāru apzīmējumi

Image

4.2.3.5.2.2.   Riteņu mehāniskie un ģeometriskie raksturlielumi

Riteņu mehāniskās īpašības

1.

Riteņu raksturlielumi nodrošina ritošā sastāva kustības drošību un sekmē ritošā sastāva vadību.

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.1.3.1. punktā.

Riteņu ģeometriskie izmēri

2.

Riteņu ģeometriskie izmēri (kā norādīts 2. attēlā) atbilst 2. tabulā norādītajām robežvērtībām. Šīs robežvērtības pieņem par projekta vērtībām (jauniem riteņiem) un par ekspluatācijas robežvērtībām (izmanto tehniskās apkopes procesā; skatīt arī 4.5. iedaļu).

2. tabula

Riteņu ģeometrisko izmēru ekspluatācijas robežvērtības

Apzīmējums

Riteņa diametrs D (mm)

Minimālā vērtība (mm)

Maksimālā vērtība (mm)

Loka platums (BR + riteņa paplašināšanās)

D ≥ 330

133

145

Uzmalas biezums (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Uzmalas augstums (Sh)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Uzmalas virsma (qR)

≥ 330

6,5

 

2. attēls

Riteņu apzīmējumi

Image

3.

Vienībām, kas aprīkotas ar neatkarīgi rotējošiem riteņiem, papildus šajā punktā riteņiem noteiktajām prasībām piemēro arī šīs SITS 4.2.3.5.2.1. punktā noteiktās riteņpāru ģeometrisko raksturlielumu prasības.

4.2.3.5.2.3.   Riteņpāri ar pārstatāmu attālumu starp riteņiem

1.

Šo prasību piemēro vienībām, kurām uzstādīti riteņpāri ar pārstatāmu attālumu starp riteņiem, kam ir pārslēgšanas ierīce pārstatīšanai no 1 435 mm sliežu ceļa platuma uz citu šīs SITS darbības jomā iekļautu sliežu ceļa platumu.

2.

Riteņpāra pārstatīšanas mehānisms nodrošina riteņa drošu nostiprināšanu pareizajā paredzētajā ass pozīcijā.

3.

Jābūt iespējai no ārpuses vizuāli pārbaudīt nostiprināšanas sistēmas stāvokli (nostiprināta vai nenostiprināta).

4.

Ja riteņpāri ir aprīkoti ar bremžu iekārtu, nodrošina šīs iekārtas novietošanu un nostiprināšanu pareizajā pozīcijā.

5.

Atbilstības novērtēšana šajā punktā noteiktajām prasībām ir atklātais punkts.

4.2.3.6.   Līkuma minimālais rādiuss

1.

Attiecīgais līkuma minimālais rādiuss ir 150 m visām vienībām.

4.2.3.7.   Ritekļa aizsardzības sistēma (sliežu ceļa attīrītāji)

1.

Šo prasību piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

2.

Riteņiem jābūt aizsargātiem pret bojājumiem, kurus rada nelieli priekšmeti, kas atrodas uz sliedēm. Šo prasību var izpildīt, vadošās ass riteņu priekšā uzstādot ritekļa aizsardzības sistēmu.

3.

Ritekļa aizsardzības sistēmas zemākā punkta augstumam virs līdzenas sliedes galviņas augšas līmeņa ir jābūt:

vismaz 30 mm jebkuros apstākļos,

ne vairāk kā 130 mm jebkuros apstākļos,

it sevišķi ņemot vērā riteņa nodilumu un piekares saspiešanu.

4.

Ja 4.2.2.5. punktā noteiktā šķēršļu vairoga zemākā šķautne jebkuros apstākļos atrodas zemāk par 130 mm virs līdzenas sliedes galviņas augšas līmeņa, tas atbilst ritekļa aizsardzības sistēmas funkcionālajām prasībām un tāpēc ir pieļaujams neuzstādīt ritekļa aizsardzības sistēmas.

5.

Ritekļa aizsardzības sistēmu projektē tā, lai tā bez paliekošas deformācijas izturētu vismaz 20 kN statisku garenslodzi. Šo prasību verificē, izmantojot aprēķinus.

6.

Ritekļa aizsardzības sistēmu projektē tā, lai plastiskās deformācijas laikā tā nebojātu sliežu ceļu vai gaitas daļu un gadījumā, ja tā saskaras ar riteņa velšanās virsmu, neradītu no sliedēm nobraukšanas risku.

4.2.4.   Bremzēšana

4.2.4.1.   Vispārīgi noteikumi

1.

Vilciena bremzēšanas sistēmas uzdevums ir nodrošināt vilciena ātruma samazināšanu vai noturēšanu ceļa kritumā vai to, ka maksimāli pieļaujamajā bremzēšanas ceļā vilcienu var apturēt. Bremzēšana nodrošina arī vilciena imobilizāciju.

2.

Galvenie faktori, kas ietekmē bremzēšanas veiktspēju, ir bremzēšanas jauda (bremzēšanas spēka radīšana), vilciena masa, vilciena rites pretestība, ātrums un pieejamā saķere.

3.

Nosaka atsevišķu vienību, ko ekspluatē dažādos vilcienu formējumos, bremzēšanas veiktspēju, no kuras savukārt var aprēķināt vilciena kopējo bremzēšanas veiktspēju.

4.

Bremzēšanas veiktspēju nosaka pēc palēninājuma diagrammām (palēninājums = ātruma un ekvivalentā atbildes reakcijas laika funkcija).

Izmanto arī bremzēšanas ceļu, bremzes pretsvara procentu (saukts arī “lambda” vai “bremzētās masas procents”), bremzēto masu, ko var aprēķināt (tieši vai ņemot vērā bremzēšanas ceļu), izmantojot palēninājuma diagrammas.

Bremzēšanas veiktspēju var ietekmēt vilciena vai ritekļa masa.

5.

Vilciena minimālā bremzēšanas veiktspēja, kas vajadzīga, lai ekspluatētu vilcienu līnijā ar paredzēto kustības ātrumu, ir atkarīga no šīs līnijas raksturlielumiem (signālsistēmas, maksimālā ātruma, slīpumiem, līnijas drošības robežām) un savukārt raksturo infrastruktūru.

Vilciena vai ritekļa bremzēšanas veiktspējas galvenie rādītāji noteikti šīs SITS 4.2.4.5. punktā.

4.2.4.2.   Galvenās funkcionālās un drošības prasības

4.2.4.2.1.   Funkcionālās prasības

Turpmāk aprakstītās prasības piemēro visām vienībām.

Vienības aprīko ar:

1.

galveno bremzēšanas funkciju, ko izmanto ekspluatācijas laikā darba un avārijas bremzēšanai;

2.

stāvbremzēm, ko lieto vilciena stāvēšanas režīmā un kas neierobežoti ilgi ļauj pielikt bremzēšanas spēku, neizmantojot enerģiju no borta iekārtām.

Vilciena galvenā bremzēšanas funkcija ir:

3.

nepārtraukta – bremžu iedarbināšanas signāls no centrālās vadības pults pa vadības līniju tiek pārvadīts uz visu vilcienu;

4.

automātiska – katrā vadības līnijas netīša pārrāvuma (integritātes zuduma, līnijas energoapgādes zuduma u. c.) gadījumā bremzes nekavējoties iedarbojas visos vilciena ritekļos.

5.

Galveno bremzēšanas funkciju var papildināt ar papildu bremzēšanas sistēmām, kas aprakstītas 4.2.4.7. punktā (ar vilces sistēmu saistīta dinamiskās bremzēšanas sistēma) un/vai 4.2.4.8. punktā (no saķeres apstākļiem neatkarīga bremzēšanas sistēma).

6.

Bremzēšanas sistēmas konstrukcijā ņem vērā bremzēšanas enerģijas izkliedi, kas parastos ekspluatācijas apstākļos nedrīkst bojāt bremzēšanas sistēmas komponentus. To verificē ar šīs SITS 4.2.4.5.4. punktā norādītajiem aprēķiniem.

Ritošā sastāva konstrukcijā ņem vērā arī temperatūru, kas tiek sasniegta ap bremžu komponentiem.

7.

Bremžu sistēmas konstrukcijā iekļauj līdzekļus šīs SITS 4.2.4.9. punktā noteiktā monitoringa un testu veikšanai.

Turpmākās šajā 4.2.4.2.1. punktā noteiktās prasības vilciena līmenī attiecas uz vienībām, kuru ekspluatējamo(-os) formējumu(-s) nosaka projektēšanas posmā (t. i., vienība tiek novērtēta pastāvīgā(-os) formējumā(-os), vienība tiek novērtēta iepriekš noteiktā(-os) formējumā(-os), lokomotīve tiek ekspluatēta atsevišķi).

8.

Bremzēšanas veiktspēju nodrošina atbilstīgi 4.2.4.2.2. punktā noteiktajām drošības prasībām bremzēšanas vadības līnijas netīša pārrāvuma gadījumā, bremzēšanas enerģijas padeves pārtraukuma gadījumā, energoapgādes pārtraukuma vai citu enerģijas avotu atteices gadījumā;

9.

Lai nodrošinātu nepieciešamo bremzēšanas spēku izmantošanu, vilcienā ir jābūt pietiekamai bremzēšanas enerģijai (uzkrātai enerģijai), kas atbilstīgi bremžu sistēmas konstrukcijai sadalīta visā vilciena garumā.

10.

Bremzēšanas sistēmas konstrukcijā ņem vērā bremžu secīgu iedarbināšanu un atlaišanu (neizsīkstamība).

11.

Vilciena nejaušas sadalīšanās gadījumā jāaptur abas vilciena daļas; vilciena atsevišķu daļu bremzēšanas veiktspējai nav jālīdzinās bremzēšanas veiktspējai normālā ekspluatācijas režīmā.

12.

Bremzēšanas enerģijas padeves pārtraukuma gadījumā vai energoapgādes atteices gadījumā vienību ar maksimālu bremzēšanas slodzi (kā noteikts 4.2.4.5.2. punktā), izmantojot tikai galvenās bremžu sistēmas berzes bremzi, jāspēj vismaz divas stundas noturēt nekustīgā stāvoklī 40 ‰ slīpumā.

13.

Vienības bremzēšanas vadības sistēmai ir trīs vadības režīmi:

—   avārijas bremzēšana– iepriekš noteikta bremzēšanas spēka izmantošana, lai ar noteiktu bremžu veiktspēju iepriekš noteiktā maksimālajā reaģēšanas laikā apturētu vilcienu,

—   darba bremzēšana– regulējama bremzēšanas spēka izmantošana vilciena kustības ātruma samazināšanai, arī tā apturēšanai un pagaidu imobilizācijai,

—   stāvbremzes– bremzēšanas spēka izmantošana vilciena (vai ritekļa) ilgstošai imobilizācijai nekustīgā stāvoklī, neizmantojot no borta iekārtām pieejamo enerģiju.

14.

Bremžu iedarbināšanas komanda jebkurā vadības režīmā nodrošina bremžu sistēmas vadību, arī tad, ja dots rīkojums atlaist aktīvās bremzes; šo prasību ir atļauts nepiemērot, ja mašīnists dod rīkojumu ar nolūku pārtraukt bremzēšanu (piemēram, bloķējot pasažieru iedarbinātu trauksmes signālu, atkabināšanās gadījumā utt.).

15.

Ātrumiem, kas ir lielāki par 5 km/h, bremžu lietošanas radītais maksimālais rāviens ir mazāks par 4 m/s3. Rāviena raksturlielumus var noteikt ar aprēķiniem un novērtējot bremzēšanas testos izmērītos palēninājuma raksturlielumus (kā aprakstīts 6.2.3.8. un 6.2.3.9. punktā).

4.2.4.2.2.   Drošības prasības

1.

Bremzēšanas sistēma ir vilciena apturēšanas līdzeklis, un tāpēc tā veicina dzelzceļu sistēmas drošības līmeni.

Šīs SITS 4.2.4.2.1. punktā norādīto funkcionālo prasību izpilde veicina bremzēšanas sistēmas drošu darbību. Tomēr, lai novērtētu bremzēšanas veiktspēju, jāizmanto uz risku pamatota analīze, jo šajā procesā iesaistīti vairāki komponenti.

2.

Attiecībā uz aplūkotajiem bīstamības scenārijiem nodrošina atbilstību attiecīgajām drošības prasībām, kas norādītas 3. tabulā turpmāk.

Ja šajā tabulā ir norādīts smagums, pierāda, ka attiecīgais risks tiek kontrolēts pieņemamā līmenī, ņemot vērā funkciju atteici ar tai tipisko ticamības potenciālu tieši izraisīt šo smagumu, kā norādīts tabulā.

3. tabula

Bremzēšanas sistēmas drošības prasības

 

 

Drošības prasības, kas jāizpilda

 

Funkciju atteice ar attiecīgo bīstamības scenāriju

Smagums/novēršamās sekas

Minimālais pieļaujamais atteiču kombināciju skaits

Nr. 1

 

Piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni (bremzēšanas vadība)

Aktivizējot avārijas bremzēšanas komandu, nav vilciena palēninājuma bremzēšanas sistēmas atteices dēļ (pilnīgs un pastāvīgs bremzēšanas spēka zudums).

Piezīme. Jāņem vērā bremzes aktivizēšana, ko veic mašīnists vai vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu sistēma. Neņem vērā (avārijas) aktivizēšanu, ko veic pasažieri.

Nāves gadījumi

2 (nav pieļaujama neviena atteice)

Nr. 2

 

Piemēro vienībām, kas aprīkotas ar vilces iekārtu

Aktivizējot avārijas bremzēšanas komandu, nav vilciena palēninājuma vilces sistēmas atteices dēļ (vilces spēks ≥ bremzēšanas spēku).

Nāves gadījumi

2 (nav pieļaujama neviena atteice)

Nr. 3

 

Piemēro visām vienībām

Aktivizējot avārijas bremzēšanas komandu, bremzēšanas ceļš ir garāks nekā normālā ekspluatācijas režīmā bremžu sistēmas atteices (atteiču) dēļ.

Piezīme. Veiktspēja normālā ekspluatācijas režīmā noteikta 4.2.4.5.2. punktā.

Nav piemērojams

Identificē atsevišķas atteices, kas noved pie garākā aprēķinātā bremzēšanas ceļa, un nosaka bremzēšanas ceļa palielinājumu salīdzinājumā ar normālu ekspluatācijas režīmu (bez atteices).

Nr. 4

 

Piemēro visām vienībām

Aktivizējot stāvbremžu komandu, netiek pielikts stāvbremzes bremzēšanas spēks (pilnīgs un pastāvīgs stāvbremzes bremzēšanas spēka zudums).

Nav piemērojams

2 (nav pieļaujama neviena atteice)

Drošības pārbaudēs saskaņā ar 4.2.4.7. un 4.2.4.8. punkta nosacījumiem iekļauj papildu bremžu sistēmas.

Atbilstības apliecināšana (atbilstības novērtēšanas procedūra) ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.5. punktā.

4.2.4.3.   Bremžu sistēmas tips

1.

Vienības, kas projektētas un novērtētas vispārējai ekspluatācijai (dažādas izcelsmes dažādos ritekļu formējumos; vilcienu formējumos, kas nav iepriekš noteikti projektēšanas posmā) sliežu ceļa platuma sistēmās, kas nav 1 520 mm sistēma, aprīko ar bremžu sistēmu, kuras bremžu caurule ir savietojama ar UIC bremžu sistēmu. Tādēļ piemēro principus, kas noteikti specifikācijā, uz kuru izdarīta atsauce J-1. papildinājuma 22. rindā “Prasības vilcienu, kurus velk lokomotīve, bremžu sistēmām”.

Šī prasība noteikta, lai nodrošinātu dažādas izcelsmes ritekļu bremzēšanas funkcijas tehnisko savietojamību vilcienā.

2.

Attiecībā uz vienībām (vilciena sekcijas vai ritekļi), kas novērtētas pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos, prasības par bremžu sistēmas tipu nav noteiktas.

4.2.4.4.   Bremzēšanas vadība

4.2.4.4.1.   Avārijas bremzēšanas vadība

1.

Šo punktu piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

2.

Ir pieejamas vismaz divas neatkarīgas avārijas bremzēšanas vadības ierīces, lai mašīnists, atrodoties parastajā vadīšanas vietā, vienkārši un ar vienu kustību ar vienu roku varētu iedarbināt avārijas bremzes.

Šo divu ierīču secīgu iedarbināšanu var ņemt vērā, apliecinot atbilstību 4.2.4.2.2. punkta 3. tabulā norādītajai drošības prasībai Nr. 1.

Viena no šīm divām ierīcēm ir sarkana spiedpoga (spiedpoga sēnes formā).

Ja šīs divas ierīces ir aktivizētas, avārijas bremzēšanas stāvokli fiksē ar pašbloķējošas mehāniskas ierīces palīdzību. Šo stāvokli iespējams pārtraukt vienīgi ar apzinātu darbību.

3.

Atbilstīgi CCS SITS noteiktajām prasībām aktivizēt avārijas bremzēšanu jāspēj arī vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu borta sistēmai.

4.

Ja komanda netiek atcelta, avārijas bremzēšanas aktivizācijas rezultātā pastāvīgi un automātiski notiek šādas darbības:

bremžu vadības līnijā avārijas bremzēšanas signāls tiek pārraidīts visā vilciena garumā,

ne ilgāk kā divās sekundēs tiek atvienots viss vilces spēks; šo atvienošanu nevar atiestatīt, kamēr mašīnists nav atcēlis vilces komandu,

tiek aizturētas visas “bremžu atlaišanas” komandas vai darbības.

4.2.4.4.2.   Darba bremzēšanas vadība

1.

Šo punktu piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

2.

Darba bremzēšanas funkcija ļauj mašīnistam vilciena kustības ātruma regulēšanai pielāgot (pieliekot vai atlaižot) bremzēšanas spēku (tostarp bremžu atlaišanu un maksimālo bremzēšanas spēku) minimālo un maksimālo vērtību robežās vismaz septiņu pakāpju diapazonā.

3.

Vilcienā ir aktīva tikai viena darba bremzēšanas vadības iekārta. Lai izpildītu šo prasību, jābūt iespējai darba bremzēšanas funkciju izolēt no citu vilciena formējumu veidojošo vienību darba bremzēšanas vadības iekārtām, kā noteikts pastāvīgiem un iepriekš noteiktiem formējumiem.

4.

Ja vilciena ātrums ir lielāks par 15 km/h, mašīnistam aktivizējot darba bremzēšanu, automātiski atslēdzas viss vilces spēks. Šo atvienošanu nevar atiestatīt, kamēr mašīnists nav atcēlis vilces komandu.

Piezīmes

Ja darba bremzēšanu un vilci kontrolē automātiska ātruma regulēšanas funkcija, mašīnistam nav jāatceļ vilces atslēgšana.

Ja vilciena ātrums ir lielāks par 15 km/h ar vilci, īpašā nolūkā (bremžu komponentu atbrīvošanai no ledus, tīrīšanai utt.) var apzināti lietot berzes bremzes. Jānovērš iespēja šo īpašo funkciju lietot gadījumos, kad iedarbinātas avārijas vai darba bremzes.

4.2.4.4.3.   Tiešās bremzēšanas vadība

1.

Lokomotīves (vienības, kas paredzētas kravas vagonu vai pasažieru vagonu vilkšanai), kas novērtētas vispārējai ekspluatācijai, aprīko ar tiešās bremzēšanas sistēmu.

2.

Tiešās bremzēšanas sistēma nodrošina iespēju pielikt bremzēšanas spēku tikai attiecīgajai vienībai vai vienībām neatkarīgi no galvenās bremzēšanas vadības, nebremzējot vilciena pārējās vienības.

4.2.4.4.4.   Dinamiskās bremzēšanas vadība

Ja vienība aprīkota ar dinamisko bremžu sistēmu:

1.

jāspēj novērst reģeneratīvās bremzēšanas izmantošanu elektrovilcieniem, lai nenotiktu enerģijas atpakaļpadeve uz gaisvadu kontaktlīniju, ja līnija, pa kuru vilciens pārvietojas, to nepieļauj.

Skatīt arī 4.2.8.2.3. punktu par reģeneratīvo bremzēšanu.

2.

dinamisko bremzēšanu atļauts lietot neatkarīgi no citām bremžu sistēmām vai kopā ar citām bremžu sistēmām (jaukta bremzēšana).

3.

Ja lokomotīvēs dinamiskās bremzes izmanto neatkarīgi no citām bremžu sistēmām, jābūt iespējai dinamiskās bremzēšanas spēka maksimālo vērtību un maiņas tempu ierobežot līdz iepriekš noteiktām vērtībām.

Piezīme. Šis ierobežojums attiecas uz spēkiem, kas iedarbojas uz sliežu ceļu, kad lokomotīve(-es) ir integrēta(-as) vilcienā. To var piemērot ekspluatācijas līmenī, nosakot vērtības, kas vajadzīgas savietojamībai ar konkrētu līniju (piemēram, līniju ar stāvu kritumu un mazu līkuma rādiusu).

4.2.4.4.5.   Stāvbremzes vadība

1.

Šo punktu piemēro visām vienībām.

2.

Bremzējot ar stāvbremzi, noteikts bremzēšanas spēks tiek pielikts uz neierobežoti ilgu laiku, kurā uz borta var nebūt pieejama nekāda enerģija.

3.

Stāvēšanas laikā jābūt iespējai atlaist stāvbremzi jebkurā situācijā, arī glābšanas vajadzībām.

4.

Vienībām, ko novērtē pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos, un lokomotīvēm, kuras novērtē vispārējai ekspluatācijai, stāvbremzes vadība tiek aktivizēta automātiski, vienību izslēdzot. Citām vienībām stāvbremzes vadību aktivizē manuāli vai automātiski, vienību izslēdzot.

Piezīme. Stāvbremzes bremzēšanas spēka pielikšana var būt atkarīga no galvenās bremzēšanas funkcijas stāvokļa; tai jābūt efektīvai, ja uz borta pazūd enerģija galvenās bremzēšanas funkcijas lietošanai vai ja šī enerģija palielināsies vai samazināsies (pēc vienības iedarbināšanas vai izslēgšanas).

4.2.4.5.   Bremzēšanas veiktspēja

4.2.4.5.1.   Vispārīgas prasības

1.

Vienības (vilciena sekcijas vai ritekļa) bremzēšanas veiktspēju (palēninājums = ātruma un ekvivalentā atbildes reakcijas laika funkcija) nosaka ar aprēķiniem līdzenam sliežu ceļam saskaņā ar J-1. papildinājuma 23. rindā minēto specifikāciju.

Visus aprēķinus veic riteņa diametriem, kas atbilst jaunu, daļēji nodilušu un nodilušu riteņu diametram, un tajos ietver nepieciešamā riteņa un sliedes saķeres līmeņa aprēķinu (skatīt 4.2.4.6.1. punktu).

2.

Pamato berzes koeficientus, ko izmanto berzes bremžu iekārtās un ņem vērā aprēķinos (skatīt J-1. papildinājuma 24. rindā minēto specifikāciju).

3.

Bremzēšanas veiktspējas aprēķinus veic diviem vadības režīmiem – avārijas bremzēšanas un maksimālajam darba bremzēšanas režīmam.

4.

Bremzēšanas veiktspējas aprēķinus veic projektēšanas posmā un pēc 6.2.3.8. un 6.2.3.9. punktā noteiktās fiziskās testēšanas tos pārskata (parametru korekcija), lai nodrošinātu atbilstību testa rezultātiem.

Galīgo (testēšanas rezultātiem atbilstīgo) bremzēšanas veiktspējas aprēķinu iekļauj 4.2.12. punktā norādītajā tehniskajā dokumentācijā.

5.

Maksimālajam vidējam palēninājumam, ko nodrošina visas lietošanā esošās bremzes, ieskaitot arī no bremzēšanas neatkarīgo riteņa/sliedes saķeri, ir jābūt mazākam par 2,5 m/s2. Šī prasība ir saistīta ar sliežu ceļa pretestību garenvirzienā.

4.2.4.5.2.   Avārijas bremzēšana

Atbildes reakcijas laiks

1.

Vienībām, kas novērtētas pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos, ekvivalentais atbildes reakcijas laiks (1) un kavējuma laiks (1), ko novērtē, izmantojot iedarbinātas avārijas bremzes kopējo bremzēšanas spēku, avārijas bremzēšanas komandai ir mazāks par šādām vērtībām:

ekvivalentais atbildes reakcijas laiks:

3 sekundes vienībām, kuru maksimālais konstruktīvais ātrums ir 250 km/h vai lielāks;

5 sekundes pārējām vienībām,

kavējuma laiks – 2 sekundes.

2.

Vienībām, kas projektētas un novērtētas vispārējai ekspluatācijai, atbildes reakcijas laikam jābūt atbilstīgam UIC bremžu sistēmai noteiktajām prasībām (skatīt arī 4.2.4.3. punktu – bremzēšanas sistēma ir savietojama ar UIC bremžu sistēmu).

Palēninājuma aprēķināšana

3.

Visām vienībām avārijas bremzēšanas veiktspējas aprēķinus veic atbilstīgi J-1. papildinājuma 26. rindā minētajai specifikācijai. Palēninājuma diagrammu un bremzēšanas ceļa garumus nosaka pie šāda sākotnējā kustības ātruma (ja tas mazāks par vienības maksimālo konstruktīvo ātrumu): 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 230 km/h, 300 km/h, vienības maksimālais konstruktīvais ātrums.

4.

Vienībām, kas projektētas un novērtētas vispārējai ekspluatācijai, nosaka arī bremzes pretsvara procentu (lambda).

Specifikācijas, uz kuru izdarīta atsauce J-1. papildinājuma 25. rindā, 5.12. punktā ir noteikts, kā no palēninājuma aprēķina vai no vienības bremzēšanas ceļa var noteikt citus parametrus (bremzes pretsvara procentu (lambda), bremzēto masu).

5.

Avārijas bremzēšanas veiktspējas aprēķinus veic divos dažādos bremžu sistēmas režīmos, ņemot vērā kustību traucētos apstākļos.

Parastajā darba režīmā – bremžu sistēma nav bojāta, berzes bremžu iekārtai izmantotas berzes koeficientu nominālās vērtības (atbilst sausiem ceļa apstākļiem). Veicot šādu aprēķinu, iegūst bremzēšanas veiktspēju parastajā darba režīmā.

Avārijas režīmā – atbilst 4.2.4.2.2. punktā minētajām atteicēm, bīstamība Nr. 3, un berzes bremžu iekārtai izmantotas berzes koeficientu nominālās vērtības. Avārijas režīmā ņem vērā iespējamās atsevišķās atteices; tāpēc avārijas bremzēšanas veiktspēju nosaka gadījumam, kad atsevišķas atteices noved pie garākā bremzēšanas ceļa, kā arī skaidri norāda attiecīgo atsevišķo atteici (attiecīgais komponents un atteices režīms, atteiču proporcija, ja ir).

Kustība traucētos apstākļos – turklāt, aprēķinot avārijas bremzēšanas veiktspēju, izmanto samazinātas berzes koeficienta vērtības, ņemot vērā temperatūras un mitruma robežvērtības (skatīt J-1. papildinājuma 27. rindā minētās specifikācijas 5.3.1.4. punktu).

Piezīme. Šie atšķirīgie režīmi un apstākļi jāņem vērā it īpaši tajos gadījumos, ja dzelzceļu sistēmas optimizācijas nolūkā ieviestas modernas vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu sistēmas (piemēram, ETCS).

6.

Avārijas bremzēšanas veiktspējas aprēķinus veic šādiem trim slodzes režīmiem:

minimālā slodze –“konstrukcijas masa darba režīmā” (kā aprakstīts 4.2.2.10. punktā),

normāla slodze – “konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravnesības režīmā” (kā aprakstīts 4.2.2.10. punktā),

maksimālā bremzēšanas slodze – slodzes režīms, kas mazāks par vai vienāds ar “konstrukcijas masu ārkārtējā lietderīgās kravnesības režīmā” (kā aprakstīts 4.2.2.10. punktā).

Ja šis slodzes režīms ir mazāks par “konstrukcijas masu ārkārtējā lietderīgās kravnesības režīmā”, to pamato un norāda 4.2.12.2. punktā aprakstītajā vispārējā dokumentācijā.

7.

Veic testus, lai pārbaudītu avārijas bremzēšanas aprēķinu, saskaņā ar 6.2.3.8. punktā noteikto atbilstības novērtēšanas procedūru.

8.

Katram slodzes režīmam zemāko rezultātu (t. i., rezultātu, kas noved pie garākā bremzēšanas ceļa), kas iegūts “avārijas bremzēšanas veiktspējas normālā ekspluatācijas režīmā” aprēķinos pie maksimālā konstruktīvā ātruma (kas pārskatīts atbilstīgi iepriekš noteikto testu rezultātiem), norāda šīs SITS 4.2.12.2. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

9.

Turklāt vienībām, ko novērtē pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos ar maksimālo konstruktīvo ātrumu 250 km/h vai lielāku, bremzēšanas ceļš “avārijas bremzēšanas veiktspējas normālā ekspluatācijas režīmā” gadījumā nedrīkst pārsniegt šādas vērtības slodzes režīmam “normāla slodze”:

5 360 m no ātruma 350 km/h (ja < = maksimālais konstruktīvais ātrums),

3 650 m no ātruma 300 km/h (ja < = maksimālais konstruktīvais ātrums),

2 430 m no ātruma 250 km/h,

1 500 m no ātruma 200 km/h.

4.2.4.5.3.   Darba bremzēšana

Palēninājuma aprēķināšana

1.

Visām vienībām darba bremzēšanas maksimālās veiktspējas aprēķinus veic atbilstīgi specifikācijai, uz ko izdarīta atsauce J-1. papildinājuma 28. rindā, bremžu sistēmas normālajā režīmā, izmantojot berzes koeficientu nominālo vērtību, kuru lieto berzes bremžu iekārta slodzes režīmā “konstrukcijas masa pie normālas lietderīgās kravnesības” pie maksimālā konstruktīvā ātruma.

2.

Veic testus, lai pārbaudītu maksimālās darba bremzēšanas aprēķinus, saskaņā ar 6.2.3.9. punktā noteikto atbilstības novērtēšanas procedūru.

Darba bremzēšanas maksimālā veiktspēja

3.

Ja darba bremzēšanas konstruktīvā veiktspēja ir lielāka par avārijas bremzēšanas veiktspēju, jābūt iespējai ierobežot darba bremzēšanas maksimālo veiktspēju (ar bremzēšanas vadības sistēmas attiecīgu konstrukciju vai kā tehniskās apkopes pasākumu) līdz zemākam līmenim, kas nepārsniedz avārijas bremzēšanas veiktspēju.

Piezīme. Dalībvalsts drošības apsvērumu dēļ var pieprasīt, lai avārijas bremzēšanas veiktspēja būtu lielāka nekā darba bremzēšanas maksimālā veiktspēja, taču tā nekādā gadījumā nevar liegt piekļuvi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri lieto darba bremzes ar augstāku maksimālo veiktspēju, ja vien attiecīgā dalībvalsts nevar pierādīt, ka šāda rīcība apdraud valstī noteikto drošības līmeni.

4.2.4.5.4.   Siltumietilpības aprēķini

1.

Šo punktu piemēro visām vienībām.

2.

Attiecībā uz SCM šīs prasības izpildi atļauts verificēt ar riteņu un bremžu iekārtas temperatūras mērījumiem.

3.

Bremzēšanas siltumietilpību verificē, izmantojot aprēķinus, kas pierāda, ka bremzēšanas sistēma projektēta tā, lai normālā režīmā izturētu bremzēšanas enerģijas izkliedi. References vērtības, ko šajos aprēķinos izmanto bremzēšanas sistēmas komponentiem, kas izkliedē enerģiju, apstiprina, vai nu veicot siltumiedarbības testēšanu, vai pamatojoties uz iepriekšējo pieredzi.

Šajos aprēķinos ietver situāciju, kad vilcienam, ar maksimālo ātrumu (laika intervāls, kas vajadzīgs, lai vilciens uzņemtu maksimālo ātrumu) braucot pa līdzenu sliežu ceļu, slodzes režīmā “maksimālā bremzēšanas slodze” divas reizes pēc kārtas tiek izmantota avārijas bremzēšana.

Ja vienību nevar ekspluatēt atsevišķi kā vilcienu, norāda aprēķinā izmantoto laika intervālu starp divām secīgām avārijas bremzēšanām.

4.

Ar aprēķiniem slodzes režīmam “maksimālā bremzēšanas slodze” nosaka arī līnijas maksimālā slīpuma, attiecīgā garuma un bremžu sistēmai paredzētā ekspluatācijas ātruma ietekmi uz bremzēšanas siltumietilpību, izmantojot darba bremzēšanu, lai nodrošinātu nemainīgu vilciena kustības ātrumu.

Rezultātu (līnijas maksimālo slīpumu, attiecīgo garumu un ekspluatācijas ātrumu) norāda šīs SITS 4.2.12. punktā minētajā ritošā sastāva dokumentācijā.

Attiecībā uz slīpumu iesaka ņemt vērā šādu “references gadījumu”: notur 80 km/h lielu ātrumu 46 km garā ceļa posmā ar nemainīgu slīpumu 21 ‰ apmērā. Izmantojot šo references gadījumu, dokumentācijā var norādīt tikai atbilstību tam.

5.

Vienības, ko novērtē pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos ar maksimālo konstruktīvo ātrumu 250 km/h vai lielāku, papildus projektē ekspluatācijai ar bremzēšanas sistēmu normālā režīmā un slodzes režīmā “maksimālā bremzēšanas slodze” pie ātruma, kurš atbilst 90 % no maksimālā ekspluatācijas ātruma, pie maksimālā krituma 25 ‰ apmērā 10 km garā ceļa posmā un pie maksimālā krituma 35 ‰ apmērā 6 km garā ceļa posmā.

4.2.4.5.5.   Stāvbremzes

Veiktspēja

1.

Vienību (vilcienu vai ritekli) slodzes režīmā “konstrukcijas masa darba režīmā” bez enerģijas padeves 40 ‰ slīpumā notur imobilizētu pastāvīgā nekustīgā stāvoklī.

2.

Imobilizāciju panāk ar stāvbremzes funkciju un papildlīdzekļiem (piemēram, ķīļiem) gadījumos, kad ar stāvbremzi vien nav iespējams nodrošināt vajadzīgo veiktspēju. Nepieciešamajiem papildlīdzekļiem ir jābūt pieejamiem vilcienā.

Aprēķins

3.

Vienības (vilciena vai ritekļa) stāvbremžu veiktspēju aprēķina atbilstīgi specifikācijai, uz ko izdarīta atsauce J-1. papildinājuma 29. rindā. Rezultātu (slīpumu, kurā vienība imobilizēta tikai ar stāvbremzi) norāda šīs SITS 4.2.12. punktā minētajā tehniskajā dokumentācijā.

4.2.4.6.   Riteņa un sliedes saķeres profils – riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēma

4.2.4.6.1.   Riteņa un sliedes saķeres profila robežvērtība

1.

Vienības bremzēšanas sistēmas konstrukcija ir tāda, lai avārijas bremzēšanas veiktspēja (ietverot dinamisko bremzēšanu, ja tā veicina veiktspēju) un darba bremzēšanas veiktspēja (neiedarbinot dinamisko bremzēšanu) pie ātruma > 30 km/h un < 250 km/h nepārsniegtu riteņa un sliedes saķeres aprēķināto vērtību 0,15 katram riteņpārim, izņemot šādus gadījumus:

vienībām, ko novērtē pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos un kam ir septiņas vai mazāk asis, riteņa un sliedes saķeres aprēķinātā vērtība nedrīkst pārsniegt 0,13,

vienībām, ko novērtē pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos un kam ir 20 vai vairāk asis, riteņa un sliedes saķeres aprēķinātā vērtība slodzes režīmā “minimālā slodze” drīkst pārsniegt 0,15, bet nedrīkst būt augstāka par 0,17.

Piezīme. Slodzes režīmam “normāla slodze” nepiemēro nekādu izņēmumu, proti, uz to attiecas robežvērtība 0,15.

Šo minimālo asu skaitu var samazināt līdz 16 asīm, ja attiecībā uz slodzes režīmu “minimālā slodze” veic 4.2.4.6.2. iedaļā noteikto testu par RPA sistēmas efektivitāti un ja tiek iegūts pozitīvs rezultāts.

Ātruma diapazonā > 250 km/h un < = 350 km/h trīs iepriekš minētās robežvērtības lineāri samazinās, lai tās tiktu samazinātas par 0,05 pie 350 km/h.

2.

Minēto prasību piemēro arī 4.2.4.4.3. punktā izklāstītajai tiešās bremzēšanas komandai.

3.

Aprēķinot stāvbremžu veiktspēju, vienības konstrukcijai nav jānodrošina riteņa un sliedes saķeres vērtība virs 0,12.

4.

Šīs riteņa un sliedes saķeres robežvērtības verificē, veicot aprēķinus ar mazāko riteņa diametru un visos 3 slodzes režīmos, kas norādīti 4.2.4.5.2. punktā.

Visas saķeres vērtības noapaļo līdz divām decimālzīmēm aiz komata.

4.2.4.6.2.   Riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēma

1.

Riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēma (turpmāk – “RPA”) ir sistēma, kas paredzēta pieejamās saķeres maksimālai izmantošanai, kontrolēti samazinot un atjaunojot bremzēšanas spēku, lai novērstu riteņpāru bloķēšanu un nekontrolētu slīdēšanu, tādējādi samazinot bremzēšanas ceļu garumu un novēršot iespējamus riteņu bojājumus.

Prasības RPA sistēmas esībai un tās lietošanai vienībās

2.

Vienības ar maksimālo ekspluatācijas ātrumu, kas pārsniedz 150 km/h, aprīko ar riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēmu.

3.

Vienības, kuras aprīkotas ar bremžu klučiem uz riteņa velšanās virsmas un kuru bremzēšanas veiktspēja ātruma diapazonā > 30 km/h pārsniedz riteņa un sliedes saķeres aprēķināto vērtību 0,12, aprīko ar riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēmu.

Vienības, kuras nav aprīkotas ar bremžu klučiem uz riteņa velšanās virsmas un kuru bremzēšanas veiktspēja ātruma diapazonā > 30 km/h pārsniedz riteņa un sliedes saķeres aprēķināto vērtību 0,11, aprīko ar riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēmu.

4.

Riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēmai iepriekš noteikto prasību piemēro diviem bremžu režīmiem: avārijas bremzēšanai un darba bremzēšanai.

Šo prasību piemēro arī dinamiskās bremzēšanas sistēmai, kas iekļauta darba bremzēšanas sistēmā un kas var būt iekļauta avārijas bremzēšanas sistēmā (skatīt 4.2.4.7. punktu).

Prasības attiecībā uz RPA sistēmas veiktspēju

5.

Vienībām, kas aprīkotas ar dinamisko bremzēšanas sistēmu, RPA sistēma (ja tā uzstādīta saskaņā ar iepriekšējo punktu) regulē dinamiskās bremzēšanas spēku. Ja RPA sistēma nav pieejama, dinamiskās bremzēšanas spēku samazina vai ierobežo tā, lai nebūtu vajadzības pēc riteņa un sliedes saķeres, kas pārsniedz 0,15.

6.

Riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēmas konstrukcija atbilst J-1. papildinājuma 30. rindā minētās specifikācijas 4. punktam; atbilstības novērtēšanas procedūra ir noteikta 6.1.3.2. punktā.

7.

Veiktspējas prasības vienības līmenī

Ja vienība ir aprīkota ar RPA, veic testu, lai verificētu vienībā integrētās RPA sistēmas efektivitāti (bremzēšanas ceļa maksimālais palielinājums salīdzinājumā ar bremzēšanas ceļa garumu uz sausām sliedēm). Atbilstības novērtēšanas procedūra ir noteikta 6.2.3.10. punktā.

Veicot 4.2.4.2.2. punktā noteikto avārijas bremzēšanas funkcijas drošības analīzi, ņem vērā riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēmas attiecīgos komponentus.

8.

Riteņu rotācijas monitoringa (RRM) sistēma

Vienības, kuru maksimālais konstruktīvais ātrums ir 250 km/h vai lielāks, aprīko ar riteņu rotācijas monitoringa sistēmu, lai mašīnists saņemtu informāciju par ass nobloķēšanos. Riteņu rotācijas monitoringa sistēmas konstrukcija atbilst J-1. papildinājuma 30. rindā minētās specifikācijas 4.2.4.3. punktam.

4.2.4.7.   Dinamiskās bremzes – ar vilces sistēmu saistīta dinamiskās bremzēšanas sistēma

Ja dinamisko bremžu veiktspēja vai ar vilces sistēmu saistītās dinamiskās bremzēšanas sistēmas veiktspēja ir iekļauta avārijas bremzēšanas veiktspējā 4.2.4.5.2. punktā noteiktajā parastajā režīmā, dinamiskās bremzes vai ar vilci saistīto dinamiskās bremzēšanas sistēmu:

1)

regulē galvenās bremžu sistēmas vadības līnija (skatīt 4.2.4.2.1. punktu);

2)

iekļauj drošības analīzē saistībā ar bīstamību “aktivizējot avārijas bremzēšanas komandu, dinamiskās bremzēšanas spēka pilnīgs zudums”.

Minēto drošības analīzi ņem vērā drošības analīzē, ko paredz drošības prasība Nr. 3, kas noteikta 4.2.4.2.2. punktā attiecībā uz avārijas bremzēšanas funkciju.

Ja elektrovilciena dinamisko bremžu izmantošanai vienībā ir vajadzīga strāvas padeve no ārēja elektroenerģijas avota, drošības analīzē ietver atteices, kuru dēļ vienībā tiek pārtraukta strāvas padeve.

Ja iepriekš minētā bīstamība netiek kontrolēta ritošā sastāva līmenī (ārējās elektroenerģijas padeves sistēmas atteice), dinamisko bremžu veiktspēju vai ar vilces sistēmu saistītās dinamiskās bremzēšanas sistēmas veiktspēju neiekļauj avārijas bremzēšanas veiktspējā 4.2.4.5.2. punktā noteiktajā parastajā režīmā.

4.2.4.8.   No saķeres apstākļiem neatkarīga bremzēšanas sistēma

4.2.4.8.1.   Vispārīgi noteikumi

1.

Bremžu sistēmas, kas neatkarīgi no riteņa un sliedes saķeres apstākļiem spēj nodrošināt bremzēšanas spēka pielikšanu sliedēm, ir līdzeklis papildu bremzēšanas veiktspējas nodrošināšanai gadījumos, ja vajadzīgā veiktspēja ir lielāka nekā veiktspēja, kas atbilst pieejamajai riteņa un sliedes saķeres robežvērtībai (skatīt 4.2.4.6. punktu).

2.

Ir pieļaujama no riteņa un sliedes saķeres apstākļiem neatkarīgas bremžu sistēmas veiktspējas iekļaušana avārijas bremzēšanas veiktspējā 4.2.4.5. punktā noteiktajā parastajā režīmā. Šādā gadījumā no saķeres apstākļiem neatkarīgu bremžu sistēmu:

3.

regulē galvenās bremžu sistēmas vadības līnija (skatīt 4.2.4.2.1. punktu);

4.

iekļauj drošības analīzē saistībā ar bīstamību “aktivizējot avārijas bremzēšanas komandu, no riteņa un sliedes saķeres neatkarīga bremzēšanas spēka pilnīgs zudums”.

Minēto drošības analīzi ņem vērā drošības analīzē, ko paredz drošības prasība Nr. 3, kas noteikta 4.2.4.2.2. punktā attiecībā uz avārijas bremzēšanas funkciju.

4.2.4.8.2.   Magnētiskās sliežu ceļa bremzes

1.

Atsauce uz prasībām magnētiskajām bremzēm, kas noteiktas vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu apakšsistēmā, norādīta šīs SITS 4.2.3.3.1. punktā.

2.

Magnētiskās sliežu ceļa bremzes avārijas bremzēšanai atļauts izmantot atbilstīgi INF SITS 4.2.6.2.2. punktā minētajiem noteikumiem.

3.

Ģeometriskie izmēri magnēta gala elementiem, kuri saskaras ar sliedi, atbilst vienam no noteiktajiem tipiem, kas aprakstīti specifikācijā, uz kuru atsauce izdarīta J-1. papildinājuma 31. rindā.

4.

Magnētiskās sliežu ceļa bremzes neizmanto, ja ātrums pārsniedz 280 km/h.

4.2.4.8.3.   Virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzes

1.

Šis punkts attiecas tikai uz tādām virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzēm, kas rada bremzēšanas spēku starp ritošo sastāvu un sliedi.

2.

Atsauce uz prasībām virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzēm, kas noteiktas vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu apakšsistēmā, norādīta šīs SITS 4.2.3.3.1. punktā.

3.

Virpuļstrāvas sliežu ceļa bremžu izmantošanas nosacījumi nav saskaņoti (attiecībā uz bremžu ietekmi uz sliežu uzsilšanu un vertikālo spēku).

Tāpēc prasības virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzēm ir atklāts punkts.

4.

Līdz “atklātā punkta” slēgšanai maksimālā garenvirziena bremzēšanas spēka vērtības, ar ko uz sliežu ceļu iedarbojas virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzes, kas noteiktas 2008. gada HS RST SITS 4.2.4.5. punktā un ko izmanto pie ātruma ≥ 50 km/h, uzskata par savietojamām ar ātrgaitas līnijām.

4.2.4.9.   Bremžu stāvokļa un bojājumu indikācija

1.

Vilciena personālam pieejamā informācija ļauj konstatēt ritošā sastāva kustības traucējumus (bremzēšanas veiktspēja zemāka par nepieciešamo), uz kuriem attiecas īpaši ekspluatācijas noteikumi. Tāpēc konkrētos ekspluatācijas procesa posmos vilciena apkalpei ir jābūt iespējai noteikt galveno bremžu (avārijas un darba) un stāvbremžu sistēmas stāvokli (kad tās darbojas, ir atlaistas vai atvienotas), kā arī tādu šo sistēmu daļu stāvokli (arī viena vai vairāku pievadu), kuras iespējams vadīt un/vai izolēt neatkarīgi citu no citas.

2.

Ja stāvbremžu darbība vienmēr ir tieši atkarīga no galvenās bremžu sistēmas stāvokļa, stāvbremžu sistēmai papildu un īpaša indikācija nav obligāta.

3.

Ekspluatācijas laikā bremžu stāvokli pārbauda stāvlaikā un kustībā.

4.

Stāvlaikā vilciena personāls vilciena iekšienē un/vai no ārpuses var pārbaudīt:

bremžu sistēmas vadības līnijas nepārtrauktību,

bremzēšanas enerģijas pievada pieejamību visā vilciena garumā,

galveno bremžu sistēmas un stāvbremžu sistēmas stāvokli, kā arī visu šo sistēmu daļu stāvokli (arī viena vai vairāku pievadu), kuras iespējams vadīt un/vai izolēt neatkarīgi citu no citas (kā minēts iepriekš šī punkta pirmajā daļā), izņemot dinamiskās bremzes un ar vilces sistēmām saistītas bremzēšanas sistēmas.

5.

Vilciena kustības laikā mašīnists no savas darba vietas kabīnē var pārbaudīt:

bremžu sistēmas vadības līnijas stāvokli,

bremzēšanas enerģijas pievada stāvokli,

dinamisko bremžu un ar vilces sistēmu saistītās bremzēšanas sistēmas stāvokli, ja to ņem vērā avārijas bremžu veiktspējā parastajā režīmā,

vismaz vienas galvenās bremžu sistēmas daļas (pievada), kura tiek vadīta neatkarīgi (piemēram, daļas, kas uzstādīta riteklī, kurš aprīkots ar vadības kabīni), stāvokli darbībā vai atlaistā stāvoklī.

6.

Iepriekš aprakstītā vilciena personāla informēšanas funkcija ir būtiska drošības garantēšanai, jo ar tās palīdzību vilciena personāls novērtē vilciena bremzēšanas veiktspēju.

Ja vietējai informācijai izmanto indikatorus, saskaņotu indikatoru izmantošana nodrošina vajadzīgo drošības līmeni.

Ja vilcienā uzstādīta centrālā kontroles sistēma, kas visas pārbaudes ļauj veikt, vilciena apkalpei atrodoties vienā punktā (piemēram, mašīnista kabīnē), šai kontroles sistēmai veic uzticamības pētījumu, ņemot vērā komponentu atteices režīmu, dublēšanas iespējas, periodiskas pārbaudes un citus noteikumus. Pamatojoties uz šo pētījumu, centrālās kontroles sistēmas ekspluatācijas apstākļus nosaka un ietver 4.2.12.4. punktā aprakstītajā ekspluatācijas dokumentācijā.

7.

Piemērošanas noteikumi vienībām, kas paredzētas vispārējai ekspluatācijai

Ņem vērā vienīgi funkcijas, kas saistītas ar vienības konstrukciju (piemēram, mašīnista kabīnes esība utt.).

Vilcienā nepieciešamo sistēmu signālu pārraidīšanai (ja tāda vajadzīga) starp vienību un citām vilcienā sakabinātām vienībām, lai vilciena līmenī būtu pieejama informācija par bremžu sistēmu, dokumentē, ņemot vērā funkcionālos aspektus.

Šī SITS neuzliek par pienākumu obligāti izmantot noteiktus tehniskus risinājumus attiecībā uz vienību fiziskajām saskarnēm.

4.2.4.10.   Prasības bremzēšanai glābšanas vajadzībām

1.

Visas bremzes (avārijas, darba, stāvbremzes) aprīko ar ierīcēm, kas nodrošina šo bremžu atlaišanu un atvienošanu. Šīm ierīcēm ir jābūt pieejamām un darba kārtībā, ja vilcienu vai ritekļus darbina ar motoru vai bez tā vai imobilizē bez enerģijas, kas pieejama uz borta.

2.

Tādu vienību gadījumā, kas paredzētas ekspluatācijai sliežu ceļa platuma sistēmās, kas nav 1 520 mm sistēma, jābūt iespējai pēc atteices ekspluatācijas laikā glābt vilcienu, uz kura borta nav pieejama enerģija, izmantojot glābšanas vilces vienību, kas aprīkota ar pneimatisko bremžu sistēmu, kura savietojama ar UIC bremžu sistēmu (bremžu caurule kā bremzēšanas vadības līnija).

Piezīme. Skatīt šīs SITS 4.2.2.2.4. punktu attiecībā uz glābšanas vienības mehāniskajām un pneimatiskajām saskarnēm.

3.

Glābšanas laikā ir iespējams daļu no velkamā vilciena bremžu sistēmas vadīt ar saskarnes ierīci. Lai izpildītu šo prasību, ir atļauts izmantot akumulatora nodrošinātu zemspriegumu, lai velkamajam vilcienam piegādātu vadības strāvu.

4.

Velkamā vilciena bremzēšanas veiktspēju šajā īpašajā ekspluatācijas režīmā nosaka, izmantojot aprēķinus, taču šim rādītājam nav jābūt identiskam 4.2.4.5.2. punktā noteiktajai bremzēšanas veiktspējai. Aprēķināto bremzēšanas veiktspēju un ekspluatācijas nosacījumus glābšanas laikā iekļauj 4.2.12. punktā minētajā tehniskajā dokumentācijā.

5.

Šo prasību nepiemēro vienībām, ko ekspluatē vilciena formējumā, kura masa ir mazāka par 200 tonnām (slodzes režīms “konstrukcijas masa darba režīmā”).

4.2.5.   Pasažieriem paredzētais aprīkojums

Vienīgi informācijas nolūkā dots šāds papildināms pārskats par PRM SITS iekļautajiem pamatparametriem, kurus piemēro vienībām, kas paredzētas pasažieru pārvadāšanai:

sēdvietas, tostarp priekšrocību sēdvietas,

ratiņkrēslu vietas,

ārdurvis, arī to izmēri, pasažieru saskarne vadībai,

iekšējās durvis, arī to izmēri, pasažieru saskarne vadībai,

tualetes,

ejas,

apgaismojums,

informācija pasažieriem,

grīdas līmeņa izmaiņas,

margas,

ar ratiņkrēslu pieejama guļamtelpa,

pakāpienu novietojums iekāpšanai vagonā un izkāpšanai no tā, arī kāpnes un iekāpšanas palīglīdzekļi.

Turpmāk šajā punktā noteiktas papildu prasības.

4.2.5.1.   Sanitārās sistēmas

1.

Ja vienībā uzstādīts ūdens krāns un ja šajā krānā pieejamais ūdens neatbilst Padomes Direktīvai 98/83/EK (2), redzamā vietā novieto informāciju, kurā skaidri norādīts, ka šajā krānā pieejamais ūdens nav dzerams.

2.

Vilcienos ierīkotajās sanitārajās sistēmās (tualetēs, tualetes istabās, bāru/restorānu telpās) nav pieļaujama nekādu vielu izdalīšanās, kas varētu apdraudēt cilvēku veselību vai vidi. Izplūstošajām vielām (piemēram, attīrītam ūdenim, izņemot ūdeni ar ziepēm, kas izplūst tieši no tualetes telpām) jāatbilst šādām direktīvām:

no sanitārajām sistēmām izvadītā ūdens bakterioloģiskie rādītāji nekādā gadījumā nedrīkst pārsniegt Intestinal enterococci un Escherichia coli baktēriju pieļaujamo līmeni, kas atbilst iekšējo ūdeņu “laba” stāvokļa definīcijai Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2006/7/EK (3) par peldvietu ūdens kvalitātes pārvaldību,

attīrīšanas procesā nedrīkst lietot vielas, kas norādītas I pielikumā Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2006/11/EK (4) par piesārņojumu, ko rada dažas bīstamas vielas, kuras novada Kopienas ūdens vidē.

3.

Lai ierobežotu izdalīto šķidrumu dispersiju uz sliežu ceļa, nekontrolētas noplūdes no jebkāda avota pieļauj vienīgi virzienā uz leju, zem ritekļa korpusa rāmja attālumā, kas nepārsniedz 0,7 metrus no ritekļa garenass līnijas.

4.

Šīs SITS 4.2.12. punktā norādītajā tehniskajā dokumentācijā iekļauj šādu informāciju:

tualešu pieejamība vienībā un to veids,

skalošanas līdzekļa īpašības, ja skalošanai neizmanto tīru ūdeni,

notekūdeņu attīrīšanas sistēmas raksturojums un atbilstības novērtēšanas standarti.

4.2.5.2.   Akustiska sakaru sistēma

1.

Šo punktu piemēro visām vienībām, kas paredzētas pasažieru pārvadāšanai, kā arī visām vienībām, kas velk pasažieru vilcienus.

2.

Vilcienus aprīko vismaz ar akustisku sakaru sistēmu:

vilciena apkalpei, lai uzrunātu vilciena pasažierus,

savstarpējai saziņai starp vilciena apkalpes locekļiem, it sevišķi starp mašīnistu un personālu (ja tāds ir), kas strādā pasažieru vilciena salonā.

3.

Iekārtai jāspēj darboties gatavības režīmā neatkarīgi no galvenā energoapgādes avota vismaz trīs stundas. Gatavības režīmā iekārtai faktiski jāspēj darboties nejaušos intervālos un periodos, kas kopumā ilgst 30 minūtes.

4.

Sakaru sistēmas konstrukcija nodrošina, ka kāda pārraides elementa atteices gadījumā turpina darboties vismaz puse no skaļruņiem (kas izvietoti visā vilciena sastāvā) vai ir pieejams cits veids, kā informēt pasažierus atteices gadījumā.

5.

Noteikumi pasažieru saziņai ar vilciena apkalpi noteikti 4.2.5.3. punktā (“Trauksmes signāls pasažieriem”) un 4.2.5.4. punktā (“Pasažieriem paredzētas sakaru ierīces”).

6.

Piemērošanas noteikumi vienībām, kas paredzētas vispārējai ekspluatācijai

Ņem vērā vienīgi funkcijas, kas saistītas ar vienības konstrukciju (piemēram, mašīnista kabīnes esība, apkalpes saskarņu sistēma utt.).

Vilcienā nepieciešamo sistēmu signālu pārraidīšanai starp vienību un citām vilcienā sakabinātām vienībām, lai vilciena līmenī būtu pieejama sakaru sistēma, īsteno un dokumentē, ņemot vērā funkcionālos aspektus.

Šī SITS neuzliek par pienākumu obligāti izmantot noteiktus tehniskus risinājumus attiecībā uz vienību fiziskajām saskarnēm.

4.2.5.3.   Trauksmes signāls pasažieriem

4.2.5.3.1.   Vispārīgi noteikumi

1.

Šo punktu piemēro visām vienībām, kas paredzētas pasažieru pārvadāšanai, kā arī visām vienībām, kas velk pasažieru vilcienus.

2.

Trauksmes signāls pasažieriem sniedz iespēju jebkurai vilcienā esošai personai informēt mašīnistu par iespējamu apdraudējumu, un šim signālam izmantošanas gadījumā ir ietekme uz vilciena ekspluatāciju (piemēram, tas aktivizē bremzēšanu, ja mašīnists nerīkojas). Šis signāls ir ar drošību saistīta funkcija, kurai prasības, tostarp drošības aspekti, ir noteiktas šajā punktā.

4.2.5.3.2.   Prasības informācijas saskarnēm

1.

Izņemot tualetes un pārejas, visas kupejas, visus ieejas vestibilus un visas citas pasažieriem paredzētas nodalītas zonas aprīko vismaz ar vienu skaidri redzamu un pamanāmu trauksmes ierīci, kas paredzēta, lai apdraudējuma gadījumā informētu mašīnistu.

2.

Trauksmes signāla konstrukcija nodrošina to, ka, ja tas ir iedarbināts, pasažieri to nevar izslēgt.

3.

Kad iedarbināts trauksmes signāls, vizuāla un akustiska signalizācija brīdina mašīnistu par viena vai vairāku pasažieriem paredzētu trauksmes signālu aktivizēšanu.

4.

Kabīnē uzstādīta ierīce ļauj mašīnistam apstiprināt trauksmes signāla saņemšanu. Mašīnista apstiprinājumu pārraida uz trauksmes signāla iedarbināšanas vietu, tādējādi tiek pārtraukta akustiskā signāla darbība mašīnista kabīnē.

5.

Tādu vienību gadījumā, kas paredzētas ekspluatācijai bez personāla (izņemot mašīnistu), jābūt iespējai pēc mašīnista iniciatīvas no mašīnista kabīnes sazināties ar trauksmes signāla/signālu iedarbināšanas vietu. Tādu vienību gadījumā, kas paredzētas ekspluatācijai ar personālu (izņemot mašīnistu), ir pieļaujams saziņu nodrošināt starp mašīnista kabīni un pārējo personālu.

Sistēma ļauj mašīnistam pēc savas iniciatīvas pārtraukt šo saziņu.

6.

Ierīce ļauj apkalpei atiestatīt pasažieru trauksmes signālu.

4.2.5.3.3.   Prasības bremžu iedarbināšanai ar pasažieru trauksmes signālu

1.

Kad vilciens ir apstādināts pie perona vai attālinās no perona, iedarbinot pasažieriem paredzēto trauksmes signālu, nekavējoties iedarbojas darba vai avārijas bremzes, tādējādi pilnībā apturot vilcienu. Šajā gadījumā tikai pēc tam, kad vilciens pilnībā apstājies, sistēma ļauj mašīnistam atcelt jebkuras automātiskās bremzēšanas darbības, ko izraisījis pasažieru trauksmes signāls.

2.

Citos gadījumos 10 ± 1 sekundes laikā pēc (pirmā) pasažieru trauksmes signāla iedarbināšanas automātiski iedarbojas vismaz darba bremzes, ja vien mašīnists šajā laikā nav apstiprinājis pasažieru trauksmes signāla saņemšanu. Sistēma ļauj mašīnistam jebkurā brīdī bloķēt pasažieru trauksmes signāla iedarbināto automātisko bremzēšanu.

4.2.5.3.4.   Vilcienam, kas atiet no perona, noteiktie kritēriji

1.

Par vilciena atiešanu no perona uzskatāms laikposms starp brīdi, kad durvju statuss mainās no “atbrīvotas” uz “aizvērtas un aizslēgtas”, un brīdi, kad vilciens ir daļēji aizbraucis no perona.

2.

Šo brīdi konstatē borta iekārta (funkcija, kura ļauj fiziski noteikt peronu vai kura balstās uz ātruma vai attāluma kritērijiem vai jebkādiem citiem kritērijiem).

3.

Vienībām, ko paredzēts ekspluatēt līnijās, kurās ir uzstādīta ETCS lauka iekārtu vadības un signalizācijas sistēma (tostarp “pasažieru durvju” informācija, kā aprakstīts CCS SITS A pielikuma 7. rindā), šī borta iekārta spēj no ETCS sistēmas saņemt informāciju par peronu.

4.2.5.3.5.   Drošības prasības

1.

Attiecībā uz scenāriju “pasažieru trauksmes signāla sistēmas atteice, kuras dēļ pasažieris nevar aktivizēt bremzēšanu, lai apturētu vilcienu, kad vilciens atiet no perona” pierāda, ka risku kontrolē pieņemamā līmenī, ņemot vērā to, ka funkcijas atteicei piemīt tipisks un ticams potenciāls tieši izraisīt “letālu negadījumu un/vai smagus ievainojumus”.

2.

Attiecībā uz scenāriju “pasažieru trauksmes signāla sistēmas atteice, kuras dēļ mašīnists nesaņem informāciju par pasažieru trauksmes signāla iedarbināšanu” pierāda, ka risku kontrolē pieņemamā līmenī, ņemot vērā to, ka funkcijas atteicei piemīt tipisks un ticams potenciāls tieši izraisīt “letālu negadījumu un/vai smagus ievainojumus”.

3.

Atbilstības apliecināšana (atbilstības novērtēšanas procedūra) ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.5. punktā.

4.2.5.3.6.   Avārijas režīms

1.

Vienības, kurās ir mašīnista kabīne, aprīko ar ierīci, kas pilnvarotiem personāla pārstāvjiem ļauj atvienot pasažieru trauksmes signāla sistēmu.

2.

Ja pasažieru trauksmes signāla sistēma nedarbojas pēc tam, kad personāls to apzināti atvienojis tehnisku bojājumu dēļ, vai pēc tam, kad vienība sakabināta ar nesavietojamu vienību, mašīnists to nekavējoties redz uz kabīnes vadības pults, un iedarbināts pasažieru trauksmes signāls nekavējoties iedarbina bremzes.

3.

Vilciens ar atvienotu pasažieru trauksmes signāla sistēmu neatbilst šajā SITS noteiktajām obligātajām drošības un savstarpējās izmantojamības prasībām, tāpēc jāuzskata, ka tas ir avārijas režīmā.

4.2.5.3.7.   Piemērošanas noteikumi vienībām, kas paredzētas vispārējai ekspluatācijai

1.

Ņem vērā vienīgi funkcijas, kas saistītas ar vienības konstrukciju (piemēram, mašīnista kabīnes esība, apkalpes saskarņu sistēma utt.).

2.

Vilcienā nepieciešamo sistēmu signālu pārraidīšanai starp vienību un citām vilcienā sakabinātām vienībām, lai vilciena līmenī būtu pieejama pasažieru trauksmes signāla sistēma, īsteno un dokumentē, ņemot vērā funkcionālos aspektus, kas aprakstīti šajā punktā iepriekš.

3.

Šī SITS neuzliek par pienākumu obligāti izmantot noteiktus tehniskus risinājumus attiecībā uz vienību fiziskajām saskarnēm.

4.2.5.4.   Pasažieriem paredzētas sakaru ierīces

1.

Šo punktu piemēro visām vienībām, kas paredzētas pasažieru pārvadāšanai, kā arī visām vienībām, kas velk pasažieru vilcienus.

2.

Vienības, kas paredzētas ekspluatācijai bez personāla (izņemot mašīnistu), aprīko ar “sakaru ierīci”, lai pasažieri varētu informēt personu, kas var īstenot atbilstīgu rīcību.

3.

Attiecībā uz “Sakaru ierīces” atrašanās vietu piemēro tās pašas prasības, kuras pasažieru trauksmes signālam noteiktas 4.2.5.3. punktā “Trauksmes signāls pasažieriem – funkcionālās prasības”.

4.

Sistēma nodrošina iespēju pieprasīt saziņu pēc pasažiera iniciatīvas. Sistēma ļauj personai, kas saņem informāciju (piemēram, mašīnistam), atcelt saziņu pēc savas iniciatīvas.

5.

“Sakaru ierīces” saskarni ar pasažieriem marķē ar saskaņotu apzīmējumu, kas ietver vizuālus un taustāmus simbolus un sniedz vizuālu un akustisku norādi, ka tā ir iedarbināta. Šie elementi atbilst PRM SITS.

6.

Piemērošanas noteikumi vienībām, kas paredzētas vispārējai ekspluatācijai

Ņem vērā vienīgi funkcijas, kas saistītas ar vienības konstrukciju (piemēram, mašīnista kabīnes esība, apkalpes saskarņu sistēma utt.).

Vilcienā nepieciešamo sistēmu signālu pārraidīšanai starp vienību un citām vilcienā sakabinātām vienībām, lai vilciena līmenī būtu pieejama sakaru sistēma, īsteno un dokumentē, ņemot vērā funkcionālos aspektus.

Šī SITS neuzliek par pienākumu obligāti izmantot noteiktus tehniskus risinājumus attiecībā uz vienību fiziskajām saskarnēm.

4.2.5.5.   Ārdurvis – pasažieru piekļuve ritošajam sastāvam un izeja no tā

4.2.5.5.1.   Vispārīgi noteikumi

1.

Šo punktu piemēro visām vienībām, kas paredzētas pasažieru pārvadāšanai, kā arī visām vienībām, kas velk pasažieru vilcienus.

2.

Personālam un kravai paredzētās durvis aplūkotas šīs SITS 4.2.2.8. un 4.2.9.1.2. punktā.

3.

Pasažieru piekļuves ārdurvju vadība ir drošībai būtiska funkcija. Šajā punktā minētās funkcionālās un drošības prasības nodrošina vajadzīgo drošības līmeni.

4.2.5.5.2.   Izmantotā terminoloģija

1.

Šā punkta nozīmē “durvis” ir pasažieru piekļuves ārdurvis (ar vienu vai vairākām daļām), kas galvenokārt paredzētas tam, lai pasažieri varētu iekļūt vienībā un izkļūt no tās.

2.

“Aizslēgtas durvis” ir durvis, ko aizvērtā stāvoklī notur mehāniska durvju aizslēgšanas ierīce.

3.

“Aizslēgtas bojātas durvis” ir durvis, kas aizvērtā stāvoklī nekustīgi nostiprinātas ar manuāli darbināmu mehānisku aizslēgšanas ierīci.

4.

“Atbrīvotas durvis” ir durvis, ko var atvērt ar vietēju vai centrāli vadāmu (ja tāda ir uzstādīta) durvju atvēršanas ierīci.

5.

Šā punkta nozīmē uzskatāms, ka vilciens stāv, ja tā kustības ātrums ir samazināts līdz 3 km/h vai ir mazāks.

6.

Šā punkta nozīmē “vilciena apkalpe” ir viens vilciena personāla pārstāvis, kas atbild par pārbaudēm saistībā ar durvju sistēmu. Tas var būt mašīnists vai cits vilciena personāla pārstāvis.

4.2.5.5.3.   Durvju aizvēršana un aizslēgšana

1.

Ar durvju vadības ierīces palīdzību vilciena apkalpe pirms vilcina atiešanas var aizvērt un aizslēgt visas durvis.

2.

Ja ir jāievelk pārvietojams pakāpiens, aizvēršanas secība ietver pakāpiena novietošanu ievilktā stāvoklī.

3.

Ja durvju centralizētu aizvēršanu un aizslēgšanu iedarbina ar vietēju vadības ierīci, kas atrodas pie durvīm, ir pieļaujams, ka šīs durvis paliek atvērtas, aizveroties un aizslēdzoties citām durvīm. Durvju vadības sistēma nodrošina, ka personāls pirms vilciena atiešanas var aizvērt un pēc tam aizslēgt šīs durvis.

4.

Durvis paliek aizvērtas un aizslēgtas, līdz tās tiek atbrīvotas atbilstīgi 4.2.5.5.6. punktam “Durvju atvēršana”. Ja durvju vadības ierīcēm tiek pārtraukta elektroenerģijas padeve, aizslēgšanas mehānisms durvis notur aizslēgtā stāvoklī.

Piezīme. Skatīt PRM SITS 4.2.2.3.2. punktu par brīdinājuma signālu, durvīm aizveroties.

Šķēršļu noteikšana durvīs

5.

Pasažieru piekļuves ārdurvis ietver ierīces, kas konstatē, vai durvīs pie aizvēršanās nav šķērslis (piemēram, pasažieris). Ja tiek konstatēts šķērslis, durvis automātiski apstājas un saglabā atvērtu pozīciju uz ierobežotu laiku vai atveras atkārtoti. Sistēmai ir jābūt pietiekami jutīgai, lai konstatētu šķērsli saskaņā ar J-1. papildinājuma 32. rindā minētās specifikācijas 5.2.1.4.1. punktu, ar maksimālo spēku uz šķērsli atbilstīgi J-1. papildinājuma 32. rindā minētās specifikācijas 5.2.1.4.2.1. punktam.

4.2.5.5.4.   Bojātu durvju aizslēgšana

1.

Uzstāda manuāli darbināmu mehānisku ierīci, lai (vilciena apkalpe vai tehniskās apkopes personāls) bojātas durvis varētu aizslēgt ar roku.

2.

Bojātu durvju aizslēgšanas ierīce:

atvieno durvis, lai tās nevarētu atvērt ar jebkādu vadības ierīci,

mehāniski aizslēdz durvis un notur tās aizvērtas,

norāda atvienošanas ierīces statusu,

ļauj durvju aizvēršanas pārbaudes sistēmai neņemt vērā šīs durvis.

4.2.5.5.5.   Vilciena apkalpei pieejamā informācija

1.

Atbilstīga durvju aizvēršanas kontroles sistēma nodrošina, ka vilciena apkalpe jebkurā brīdī var pārbaudīt, vai visas durvis ir aizvērtas un aizslēgtas.

2.

Vilciena apkalpe saņem pastāvīgu informāciju par vienām vai vairākām durvīm, kas nav aizslēgtas.

3.

Vilciena apkalpe saņem attiecīgu norādi par jebkuru kļūmi durvju aizvēršanā un/vai aizslēgšanā.

4.

Ar akustisku un vizuālu trauksmes signālu vilciena apkalpe saņem informāciju par ārkārtas gadījumā atvērtām vienām vai vairākām durvīm.

5.

Ir pieļaujams, ka durvju aizvēršanas pārbaudes sistēma neņem vērā aizslēgtas bojātas durvis.

4.2.5.5.6.   Durvju atvēršana

1.

Vilciens ir aprīkots ar durvju atbrīvošanas vadības ierīcēm, kuras ļauj vilciena apkalpei vai automātiskai ierīcei, kas tiek iedarbināta, vilcienam apstājoties pie perona, atbrīvot durvis katrā pusē atsevišķi, lai, vilcienam stāvot, tās varētu atvērt pasažieri vai centrālā durvju atvēršanas vadības ierīce, ja tāda uzstādīta vilcienā.

2.

Vienībām, ko paredzēts ekspluatēt līnijās, kurās ir uzstādīta ETCS lauka iekārtu vadības un signalizācijas sistēma (tostarp “pasažieru durvju” informācija, kā aprakstīts CCS SITS A pielikuma 7. rindā), šī durvju atbrīvošanas vadības ierīce spēj no ETCS sistēmas saņemt informāciju par peronu.

3.

Visām durvīm jābūt vietējai atvēršanas vadības ierīcei vai atvēršanas aprīkojumam, kas pieejams pasažieriem gan no ritekļa ārpuses, gan no iekšpuses.

4.

Ja tiek izmantots pārvietojams pakāpiens, atvēršanas secība ietver pakāpiena novietošanu izvilktā stāvoklī.

Piezīme. Skatīt PRM SITS 4.2.2.4.2. punktu par brīdinājuma signālu pie durvju atvēršanās.

4.2.5.5.7.   Durvis – Vilces bloķētājs

1.

Vilces spēku pieliek tikai tad, kad visas durvis ir aizvērtas un aizslēgtas. Šīs prasības izpildi nodrošina no durvju stāvokļa atkarīga automātiska vilces bloķēšanas sistēma. No durvju stāvokļa atkarīgā automātiskā vilces bloķēšanas sistēma novērš vilces spēka pielikšanu, ja visas durvis nav aizvērtas un aizslēgtas.

2.

Vilces bloķēšanas sistēmu aprīko ar manuālu ierīci, kas paredzēta, lai atceltu bloķēšanu, un ko mašīnists iedarbina ārkārtas situācijās, lai savukārt pieliktu vilces spēku arī tad, ja visas durvis nav aizvērtas un aizslēgtas.

4.2.5.5.8.   Drošības prasības attiecībā uz 4.2.5.5.2.–4.2.5.5.7. punktu

1.

Attiecībā uz scenāriju “vienas durvis nav aizslēgtas (un vilciena apkalpe nav atbilstīgi informēta par šo durvju stāvokli) vai ir atbrīvotas vai atvērtas neatbilstīgās zonās (piemēram, vilciena nepareizajā pusē) vai situācijās (piemēram, vilcienam esot kustībā)” pierāda, ka risku kontrolē pieņemamā līmenī, ņemot vērā to, ka funkcijas atteicei piemīt tipisks un ticams potenciāls tieši izraisīt:

“vienu letālu negadījumu un/vai smagu ievainojumu” vienībās, kurās pasažieriem nav paredzēts stāvēt durvju zonā (tālsatiksmes vilcieni), vai

“vienu letālu negadījumu un/vai smagu ievainojumu” vienībās, kurās daži pasažieri stāv durvju zonā parastos ekspluatācijas apstākļos.

2.

Attiecībā uz scenāriju “vairākas durvis nav aizslēgtas (un vilciena apkalpe nav atbilstīgi informēta par šo durvju stāvokli) vai ir atbrīvotas vai atvērtas neatbilstīgās zonās (piemēram, vilciena nepareizajā pusē) vai situācijās (piemēram, vilcienam esot kustībā)” pierāda, ka risku kontrolē pieņemamā līmenī, ņemot vērā to, ka funkcijas atteicei piemīt tipisks un ticams potenciāls tieši izraisīt:

“letālu negadījumu un/vai smagu ievainojumu” vienībās, kurās pasažieriem nav paredzēts stāvēt durvju zonā (tālsatiksmes vilcieni), vai

“letālus negadījumus un/vai smagus ievainojumus” vienībās, kurās daži pasažieri stāv durvju zonā parastos ekspluatācijas apstākļos.

3.

Atbilstības apliecināšana (atbilstības novērtēšanas procedūra) ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.5. punktā.

4.2.5.5.9.   Durvju atvēršana ārkārtas gadījumos

Iekšēja avārijas atvēršana

1.

Visas durvis ir aprīkotas ar atsevišķu iekšēju avārijas atvēršanas ierīci, kas pieejama pasažieriem un ļauj durvīm atvērties. Šī ierīce darbojas, kad ātrums ir mazāks par 10 km/h.

2.

Ir pieļaujami, ka šī ierīce darbojas pie jebkura ātruma (neatkarīgi no jebkāda ātruma signāla). Šādā gadījumā šī ierīce iedarbojas, kad veiktas vismaz divas secīgas darbības.

3.

Šai ierīcei nav obligāti jāspēj iedarboties uz aizslēgtām bojātām durvīm. Šajā gadījumā durvis var vispirms atslēgt.

Drošības prasība

4.

Attiecībā uz scenāriju “divu blakus esošu durvju iekšējas avārijas atvēršanas sistēmas atteice brauciena laikā (kā noteikts šīs SITS 4.2.10.5. punktā), kamēr pārējo durvju iekšējā avārijas atvēršanas sistēma saglabā pieejamību” pierāda, ka risku kontrolē pieņemamā līmenī, ņemot vērā to, ka funkcijas atteicei piemīt tipisks un ticams potenciāls tieši izraisīt “letālu negadījumu un/vai smagu ievainojumu”.

Atbilstības apliecināšana (atbilstības novērtēšanas procedūra) ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.5. punktā.

Ārēja avārijas atvēršana

5.

Visas durvis ir aprīkotas ar atsevišķu ārēju avārijas atvēršanas ierīci, kas pieejama glābējiem un ar ko durvis var atvērt ārkārtas gadījumos. Šai ierīcei nav obligāti jāspēj iedarboties uz aizslēgtām bojātām durvīm. Šajā gadījumā durvis vispirms atslēdz.

Durvju neautomātiska (manuāla) atvēršana

6.

Cilvēka spēks, kas vajadzīgs durvju neautomātiskai (manuālai) atvēršanai, atbilst J-1. papildinājuma 33. rindā minētajai specifikācijai.

4.2.5.5.10.   Piemērošanas noteikumi vienībām, kas paredzētas vispārējai ekspluatācijai

1.

Ņem vērā vienīgi funkcijas, kas saistītas ar vienības konstrukciju (piemēram, mašīnista kabīnes esība, apkalpes saskarņu sistēma durvju vadībai utt.).

2.

Vilcienā nepieciešamo sistēmu signālu pārraidīšanai starp vienību un citām vilcienā sakabinātām vienībām, lai vilciena līmenī būtu pieejama durvju sistēma, īsteno un dokumentē, ņemot vērā funkcionālos aspektus.

3.

Šī SITS neuzliek par pienākumu obligāti izmantot noteiktus tehniskus risinājumus attiecībā uz vienību fiziskajām saskarnēm.

4.2.5.6.   Ārdurvju sistēmas uzbūve

1.

Ja vienībai ir durvis, kas paredzētas tam, lai pasažieri varētu iekļūt vilcienā un izkļūt no tā, piemēro turpmāk izklāstītos noteikumus.

2.

Durvis aprīko ar caurspīdīgiem logiem, lai pasažieri varētu redzēt peronu.

3.

Pasažieru vienību ārējās virsmas konstruē tā, lai pie tām nevarētu pieķerties cilvēki “vizināšanās” nolūkā, kad durvis ir aizvērtas un aizslēgtas.

4.

Lai novērstu “vizināšanos”, izvairās ierīkot durvju sistēmas ārējos rokturus vai tos konstruē tā, lai tos nevarētu satvert tad, kad durvis ir aizvērtas.

5.

Margas un rokturus nostiprina tā, lai tie varētu izturēt spēkus, kas uz tiem iedarbojas ekspluatācijas laikā.

4.2.5.7.   Starpvagonu durvis

1.

Šo punktu piemēro visām vienībām, kas paredzētas pasažieru pārvadāšanai.

2.

Ja vienībai ir starpvagonu durvis vagonu vai vienību galos, tās aprīko ar ierīci, kas ļauj tās aizslēgt (piemēram, ja durvis nav savienotas ar pasažieriem paredzētām pārejām starp vagoniem vai vienībām utt.).

4.2.5.8.   Gaisa kvalitāte iekštelpās

1.

Gaisa daudzums un kvalitāte ritekļa zonās, kurās atrodas pasažieri un/vai personāls, nedrīkst radīt draudus pasažieru un/vai personāla veselībai, kas būtu lielāki par tiem, ko rada ārējās vides gaisa kvalitāte. To nodrošina, izpildot turpmākās prasības.

Ekspluatācijas apstākļos ventilācijas sistēma CO2 līmeni iekštelpās uztur pieļaujamās robežās.

2.

CO2 līmenis visos ekspluatācijas apstākļos nedrīkst pārsniegt 5 000 ppm, izņemot divos turpmāk aprakstītajos gadījumos.

Ja galvenās energoapgādes sistēmas vai ventilācijas sistēmas atteices dēļ tiek pārtraukta ventilācijas sistēmas darbība, avārijas ierīcēm jānodrošina ārējā gaisa pievadīšana visās pasažieru un personāla telpās.

Ja šī avārijas ierīce, ko darbina akumulators, nodrošina piespiedu ventilāciju, nosaka, cik ilgi CO2 līmenis nepārsniegs 10 000 ppm; šim nolūkam izmanto pasažiernoslodzi, ko aprēķina, pamatojoties uz slodzes režīmu “konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravnesības režīmā”.

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir noteikta 6.2.3.12. punktā.

Šis laiks nedrīkst būt mazāks par 30 minūtēm.

Laiku norāda šīs SITS 4.2.12. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

Ja tiek izslēgti vai aizvērti visi ārējās ventilācijas līdzekļi vai ja tiek izslēgta gaisa kondicionēšanas sistēma, lai pasargātu pasažierus no iespējamiem apkārtējās vides kaitīgajiem izgarojumiem, it sevišķi tuneļos, un ugunsgrēka gadījumā, kā aprakstīts 4.2.10.4.2. punktā.

4.2.5.9.   Sānu logi

1.

Ja pasažieri var atvērt sānu logus un vilciena personāls tos nevar bloķēt, atveres izmērus ierobežo, lai caur to nevarētu izkļūt lodveida priekšmets 10 cm diametrā.

4.2.6.   Vides apstākļi un aerodinamiskā ietekme

4.2.6.1.   Vides apstākļi – vispārīgi noteikumi

1.

Vides apstākļi ir fizikāli, ķīmiski vai bioloģiski apstākļi, kas pastāv ārpus izstrādājuma un noteiktā laikposmā iedarbojas uz šo izstrādājumu.

2.

Vides apstākļi, kam ritošais sastāvs ir pakļauts, ietekmē ritošā sastāva, kā arī tā komponentu projektēšanu.

3.

Vides parametri raksturoti turpmāk. Katram vides parametram noteikts nominālais diapazons, kas Eiropā visbiežāk novērojams, un tas ir pamats savstarpēji izmantojamam ritošajam sastāvam.

4.

Dažiem vides parametriem noteikti diapazoni, kas nav nominālais diapazons. Šādā gadījumā, projektējot ritošo sastāvu, izvēlas noteiktu diapazonu.

Attiecībā uz turpmākajos punktos noteiktajām funkcijām izmantotos projektēšanas un/vai testēšanas noteikumus, kas pieņemti, lai nodrošinātu ritošā sastāva atbilstību šajā SITS noteiktajām prasībām šajā diapazonā, norāda tehniskajā dokumentācijā.

5.

Izraudzīto(-os) diapazonu(-us) norāda šīs SITS 4.2.12. punktā aprakstītajā tehniskajā dokumentācijā kā ritošā sastāva raksturlielumu.

6.

Atkarībā no izraudzītajiem diapazoniem un piemērotajiem noteikumiem (kas norādīti tehniskajā dokumentācijā) varētu būt vajadzīgi atbilstīgi ekspluatācijas noteikumi, lai nodrošinātu ritošā sastāva un tīkla daļās iespējamo vides apstākļu tehnisko savietojamību.

Ekspluatācijas noteikumi īpaši svarīgi ir tad, ja ritošo sastāvu, kas projektēts nominālajam diapazonam, ekspluatē konkrētā līnijā, kur zināmos gada posmos šis nominālais diapazons tiek pārsniegts.

7.

Dalībvalstis nosaka no nominālā diapazona atšķirīgus diapazonus, ko izvēlas, lai izvairītos no ierobežojošiem ekspluatācijas noteikumiem, kuri atkarīgi no ģeogrāfiskā reģiona un klimatisko apstākļu īpatnībām, un tie uzskaitīti šīs SITS 7.4. punktā.

4.2.6.1.1.   Temperatūra

1.

Ritošajam sastāvam ir jāatbilst šīs SITS prasībām vienā (vai vairākos) temperatūras diapazonos T1 (no – 25 °C līdz + 40 °C; nominālais diapazons) vai T2 (no – 40 °C līdz + 35 °C), vai T3 (no – 25 °C līdz + 45 °C), kā noteikts J-1. papildinājuma 34. rindā minētajā specifikācijā.

2.

Izraudzīto(-os) temperatūras diapazonu(-us) norāda šīs SITS 4.2.12. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

3.

Attiecībā uz temperatūru, ko ņem vērā, projektējot ritošā sastāva komponentus, ņem vērā arī šo komponentu integrāciju ritošajā sastāvā.

4.2.6.1.2.   Sniegs, ledus un krusa

1.

Ritošajam sastāvam ir jāatbilst šīs SITS prasībām attiecībā uz sniega, ledus un krusas apstākļiem, kā norādīts J-1. papildinājuma 35. rindā minētajā specifikācijā, kuri atbilst nominālajiem apstākļiem (diapazonam).

2.

Attiecībā uz sniega, ledus un krusas ietekmi, ko ņem vērā, projektējot ritošā sastāva komponentus, ņem vērā arī šo komponentu integrāciju ritošajā sastāvā.

3.

Ja izraudzīti bargāki sniega, ledus un krusas apstākļi, ritošo sastāvu un apakšsistēmas daļas konstruē atbilstīgi SITS noteiktajām prasībām, ņemot vērā šādus scenārijus:

kupenas (viegls, relatīvi sauss sniegs), kas vienmērīgi nosedz sliežu ceļu līdz 80 cm augstumam no sliežu galviņas augšas līmeņa,

smalks sniegs, sniegputenis ar lielu viegla, relatīvi sausa sniega daudzumu,

temperatūras svārstības, temperatūras un mitruma svārstību apvienojums viena brauciena laikā, kas rada ritošā sastāva apledojumu,

ietekme apvienojumā ar zemu temperatūru atbilstīgi izraudzītajai temperatūras zonai, kas noteikta šīs SITS 4.2.6.1.1. punktā.

4.

Attiecībā uz šīs SITS 4.2.6.1.1. punktu (klimatiskā zona T2) un šo 4.2.6.1.2. punktu (bargi sniega, ledus un krusas apstākļi) nosaka un verificē noteikumus, ko ņem vērā, lai izpildītu SITS noteiktās prasības šajos bargajos apstākļos, it sevišķi projektēšanas un/vai testēšanas noteikumus, kas vajadzīgi, lai izpildītu turpmāk norādītās SITS prasības.

Šīs SITS 4.2.2.5. punktā noteiktajam šķēršļu vairogam papildus jāspēj notīrīt sniegs vilciena priekšā.

Šķēršļu vairogam sniegs jāatpazīst kā šķērslis, kas jānovāc; 4.2.2.5. punktā noteiktas šādas prasības (atsaucoties uz J-1. papildinājuma 36. rindā minēto specifikāciju):

“Šķēršļu vairoga izmēriem pietiekamā mērā jānodrošina šķēršļu novākšana ratiņu ceļā. Tā uzbūvei jābūt viengabalainai, un tam jābūt konstruētam tā, lai tas nesvaidītu objektus augšup vai lejup. Parastos ekspluatācijas apstākļos šķēršļu vairoga zemākajai šķautnei jāatrodas tik zemu virs sliedēm, cik to atļauj ritekļa kustība un līnijas gabarīts.

Šķēršļu vairoga priekšējai daļai jālīdzinās “V” burtam, kura smailes leņķis nepārsniedz 160°. To var konstruēt tā, lai tā ģeometrijas dēļ to varētu izmantot par sniega arklu.”

Šīs SITS 4.2.2.5. punktā noteiktie spēki uzskatāmi par pietiekamiem sniega tīrīšanai.

Attiecībā uz gaitas daļu, kas noteikta šīs SITS 4.2.3.5. punktā, ņem vērā pielipušo sniegu un apledojumu un tā iespējamo ietekmi uz gaitas stabilitāti un bremžu darbību.

Bremžu darbība un bremžu energoapgāde atbilst šīs SITS 4.2.4. punktā noteiktajām prasībām.

Signāls par vilciena tuvošanos atbilst šīs SITS 4.2.7.3. punktā noteiktajām prasībām.

Redzamības nodrošināšana vilciena priekšā atbilst SITS 4.2.7.3.1.1. punktā (priekšējie lukturi) un 4.2.9.1.3.1. punktā (priekšējā redzamība) noteiktajām prasībām, ko nodrošina vējstikla aprīkojums atbilstīgi 4.2.9.2. punkta (darbība) noteikumiem.

Mašīnistam nodrošina pieņemamus darba apstākļus, kā noteikts šīs SITS 4.2.9.1.7. punktā.

5.

Sniega, ledus un krusas apstākļiem izraudzīto diapazonu (nomināli vai bargi) un pieņemtos noteikumus norāda šīs SITS 4.2.12.2. punktā aprakstītajā tehniskajā dokumentācijā.

4.2.6.2.   Aerodinamiskā ietekme

1.

Šā punkta noteikumus piemēro visam ritošajam sastāvam, izņemot ritošo sastāvu, kas paredzēts ekspluatēšanai 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm vai 1 668 mm sliežu ceļa platuma sistēmās, kurām attiecīgie noteikumi ir atklāts punkts.

2.

Vilciens kustības laikā rada nepastāvīgu gaisa plūsmu ar atšķirīgu spiedienu, kas pārvietojas ar atšķirīgu ātrumu. Mainīgais spiediens un plūsmas ātrums ietekmē cilvēkus, priekšmetus un ēkas, kas atrodas sliežu ceļa tuvumā. Šie apstākļi ietekmē arī ritošo sastāvu (piemēram, aerodinamiskā slodze uz ritekļa konstrukciju, trieciens aprīkojumam) un ir jāņem vērā, projektējot ritošo sastāvu.

3.

Vilciena ātrums kopā ar gaisa ātrumu rada aerodinamisku virpuli, kas var ietekmēt ritošā sastāva stabilitāti.

4.2.6.2.1.   Pazemināta gaisa spiediena zonas iedarbība uz pasažieriem, kas atrodas uz perona, un uz strādniekiem, kuri atrodas uz sliežu ceļa nomales

1.

Vienības ar maksimālo konstruktīvo ātrumu vtr > 160 km/h apmērā, kas brīvā dabā pārvietojas ar 4. tabulā noteikto references ātrumu, nedrīkst radīt gaisa ātruma izmaiņas, kuras pārsniedz 4. tabulā noteikto u vērtību 0,2 m un 1,4 m augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa 3 m attālumā no sliežu ceļa ass līnijas, visā vienības garāmbraukšanas laikā.

4. tabula

Robežkritēriji

Maksimālais konstruktīvais ātrums vtr,max (km/h)

Mērījums attiecīgajā augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa

Maksimālais pieļaujamais gaisa ātrums pie sliežu ceļa (u robežvērtības (m/s))

References ātrums vtr,ref (km/h)

160 < vtr,max < 250

0,2 m

20

Maksimālais konstruktīvais ātrums

 

1,4 m

15,5

200 km/h vai maksimālais konstruktīvais ātrums atkarībā no tā, kas ir mazāks

250 ≤ vtr,max

0,2 m

22

300 km/h vai maksimālais konstruktīvais ātrums atkarībā no tā, kas ir mazāks

 

1,4 m

15,5

200 km/h

2.

Testējamais formējums dažādiem ritošā sastāva veidiem noteikts turpmāk.

Vienība, kas novērtēta pastāvīgā formējumā

Testē pastāvīgo formējumu visā garumā.

Vilciena sekciju ekspluatācijas gadījumā testē vismaz divas kopā sakabinātas vienības.

Vienība, kas novērtēta iepriekš noteiktā formējumā

Vilciena formējums, kas ietver gala ritekli un starpritekļus sastāvā, kurš ir vismaz 100 m garš vai maksimālajā iepriekš noteiktajā garumā, ja tas ir īsāks par 100 m.

Vienība, kas novērtēta vispārējai ekspluatācijai (vilciena formējums, kas nav noteikts projektēšanas posmā):

vienību testē vilciena formējumā, ko veido vismaz 100 m garš starpvagonu sastāvs,

lokomotīves vai mašīnista kabīnes gadījumā šo ritekli novieto vilciena formējuma pirmajā un pēdējā pozīcijā,

vagonu (pasažieru vagonu) gadījumā vilciena formējums ietver vismaz novērtējamās vienības tipa vagonu, kurš atrodas starpvagonu sastāva pirmajā un pēdējā pozīcijā.

Piezīme. Attiecībā uz vagoniem atbilstības novērtējums ir vajadzīgs tikai jaunas konstrukcijas gadījumā, kas ietekmē pazemināta gaisa spiediena zonu.

3.

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.13. punktā.

4.2.6.2.2.   Vilciena galvas radītais spiediena vilnis

1.

Divi garāmbraucoši vilcieni rada aerodinamisko slodzi, kas ietekmē abus vilcienus. Prasība attiecībā uz vilciena galvas radīto spiediena vilni brīvā dabā ļauj noteikt robežvērtības aerodinamiskajai slodzei, ko rada ritošais sastāvs brīvā dabā, pieņemot attālumu no sliežu ceļa ass līnijas sliežu ceļam, uz kura ir paredzēts ekspluatēt vilcienu.

Attālums no sliežu ceļa ass līnijas ir atkarīgs no ātruma un līnijas sliežu ceļa platuma. Attāluma no sliežu ceļa ass līnijas minimālās vērtības atkarībā no ātruma un sliežu ceļa platuma ir noteiktas saskaņā ar INF SITS.

2.

Vienības, kuru maksimālais konstruktīvais ātrums ir virs 160 km/h, bet zem 250 km/h, braucot brīvā dabā ar maksimālo ātrumu, nedrīkst radīt maksimālas dubultā spiediena izmaiņas, kuras pārsniegtu 800 Pa vērtību diapazonā no 1,5 m līdz 3 m virs sliežu galviņas augšas līmeņa un 2,5 m attālumā no sliežu ceļa ass līnijas, laikā, kad pabrauc garām vilciena galva.

3.

Vienības, kuru maksimālais konstruktīvais ātrums ir 250 km/h vai lielāks, braucot brīvā dabā ar references ātrumu 250 km/h, nedrīkst radīt maksimālas dubultā spiediena izmaiņas, kuras pārsniegtu 800 Pa vērtību diapazonā no 1,5 m līdz 3 m virs sliežu galviņas augšas līmeņa un 2,5 m attālumā no sliežu ceļa ass līnijas, laikā, kad pabrauc garām vilciena galva.

4.

Testos verificējamais formējums dažādiem ritošā sastāva veidiem noteikts turpmāk.

Vienība, kas novērtēta pastāvīgā vai iepriekš noteiktā formējumā:

pastāvīgā formējuma atsevišķa vienība vai jebkura iepriekš noteiktā formējuma konfigurācija.

Vienība, kas novērtēta vispārējai ekspluatācijai (vilciena formējums, kas nav noteikts projektēšanas posmā):

vienību, kas aprīkota ar mašīnista kabīni, novērtē atsevišķi,

citas vienības: šo prasību nepiemēro.

5.

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.14. punktā.

4.2.6.2.3.   Maksimālās spiediena svārstības tuneļos

1.

Vienības, kuru maksimālais konstruktīvais ātrums ir 200 km/h vai lielāks, aerodinamiski projektē tā, lai vilciena ātruma un tuneļa šķērsgriezuma konkrētā kombinācijā (references gadījums) solo braucienam vienkāršā cauruļveida tunelī bez slīpuma (bez jebkādām ejām utt.) tiktu izpildītas raksturīgo spiediena svārstību prasības. Prasības ir noteiktas 5. tabulā.

5. tabula

Prasības attiecībā uz vienībām solo braucienam cauruļveida tunelī bez slīpuma

 

References gadījums

Kritēriji references gadījumam

Vtr

Atu

ΔpN

ΔpN+ ΔpFr

ΔpN+ ΔpFr+ ΔpT

< 250 km/h

200 km/h

53,6 m2

≤ 1 750 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 3 700 Pa

≥ 250 km/h

250 km/h

63,0 m2

≤ 1 600 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 4 100 Pa

Kur vtr ir vilciena ātrums un Atu ir tuneļa šķērsgriezuma laukums.

2.

Testos verificējamais formējums dažādiem ritošā sastāva veidiem noteikts turpmāk.

Vienība, kas novērtēta pastāvīgā vai iepriekš noteiktā formējumā: novērtē vilcienu ar maksimālo garumu (ietverot vilciena sekciju kopdarbību).

Vienība, kas novērtēta vispārējai ekspluatācijai (vilciena formējums, kas nav noteikts projektēšanas posmā) un kas aprīkota ar mašīnista kabīni: novērtē divus patvaļīgi izraudzītus vilciena sastāvus ar minimālo garumu 150 m apmērā, vienu ņemot ar vienību vadošajā pozīcijā un vienu – ar vienību sastāva astes galā.

Citas vienības (vispārējas ekspluatācijas vagoni): pamatojoties uz vilciena formējumu vismaz 400 m garumā.

3.

Atbilstības novērtēšanas procedūra, arī iepriekš minētie parametri, ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.15. punktā.

4.2.6.2.4.   Sānvējš

1.

Šo prasību piemēro vienībām ar maksimālo konstruktīvo ātrumu virs 140 km/h.

2.

Vienībām ar maksimālo konstruktīvo ātrumu virs 140 km/h un zem 250 km/h jutīgākā ritekļa raksturīgo vēja līkni (turpmāk – “CWC”) nosaka saskaņā ar specifikāciju, uz ko atsauce izdarīta J-1. papildinājuma 37. rindā, un pēc tam norāda 4.2.12. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

3.

Vienībām ar maksimālo konstruktīvo ātrumu 250 km/h vai lielāku sānvēja ietekmi novērtē saskaņā ar vienu no šādām metodēm:

a)

to nosaka atbilstīgi specifikācijai 2008. gada ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva SITS 4.2.6.3. punktā;

vai

b)

to nosaka, veicot novērtējumu saskaņā ar J-1. papildinājuma 37. rindā minēto specifikāciju. Iegūto novērtētās vienības jutīgākā ritekļa raksturīgo vēja līkni norāda 4.2.12. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

4.2.6.2.5.   Aerodinamiskā ietekme uz balastētiem sliežu ceļiem

1.

Šo prasību piemēro vienībām ar maksimālo konstruktīvo ātrumu 190 km/h vai lielāku.

2.

Prasība par vilcienu aerodinamisko ietekmi uz balastētiem sliežu ceļiem, lai ierobežotu balasta izsviešanas (balasta pacelšanas) radītos riskus, ir atklāts punkts.

4.2.7.   Ārējie lukturi un vizuāla un akustiska brīdinājuma signālierīces

4.2.7.1.   Ārējie lukturi

1.

Ārējie lukturi vai apgaismojums nedrīkst būt zaļā krāsā. Šāda prasība noteikta, lai šo apgaismojumu nevarētu sajaukt ar stacionārajiem signāliem.

2.

Šo prasību nepiemēro lukturiem, kuru gaismas intensitāte nepārsniedz 100 cd/m2 un kuri ietverti pasažieru durvju vadības pogās (un nav nepārtraukti iedegti).

4.2.7.1.1.   Galvenie lukturi

1.

Šo punktu piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

2.

Vilciena priekšgalā ir divi balti galvenie lukturi, kas vilciena mašīnistam nodrošina redzamību.

3.

Šie galvenie lukturi ir novietoti:

vienādā augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa ar centriem 1 500–2 000 mm augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa,

simetriski pret sliežu ceļa ass līniju un vismaz ar 1 000 mm attālumu starp to centriem.

4.

Galveno lukturu krāsa atbilst vērtībām, kas noteiktas J-1. papildinājuma 38. rindā minētās specifikācijas 5.3.3. punkta 1. tabulā.

5.

Galvenie lukturi nodrošina divu līmeņu gaismas intensitāti: “tuvās gaismas galvenie lukturi ieslēgti” un “tālās gaismas galvenie lukturi ieslēgti”.

Režīmā “tuvās gaismas galvenie lukturi ieslēgti” galveno lukturu gaismas intensitāte, mērot pa galvenā luktura optisko asi, atbilst vērtībām, kas noteiktas J-1. papildinājuma 38. rindā minētās specifikācijas 5.3.4. punkta 2. tabulas pirmajā rindā.

Režīmā “tālās gaismas galvenie lukturi ieslēgti” galveno lukturu minimālā gaismas intensitāte, mērot pa luktura optisko asi, atbilst vērtībām, kas noteiktas J-1. papildinājuma 38. rindā minētās specifikācijas 5.3.4. punkta 2. tabulas pirmajā rindā.

6.

Galveno lukturu uzstādīšana vienībā nodrošina to optiskās ass pielīdzinājuma korekciju uzstādīšanas laikā saskaņā ar J-1. papildinājuma 38. rindā minētās specifikācijas 5.3.5. punktu izmantošanai tehniskās apkopes laikā.

7.

Var paredzēt papildu galvenos lukturus (piemēram, augšējos galvenos lukturus). Šie papildu galvenie lukturu atbilst prasībām par galveno lukturu krāsu, kā noteikts iepriekš šajā punktā.

Piezīme. Papildu galvenie lukturi nav obligāti. To izmantošanai ekspluatācijā var piemērot ierobežojumus.

4.2.7.1.2.   Gabarītlukturi

1.

Šo punktu piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

2.

Lai vilciens būtu pamanāms, vilciena priekšgalā ir trīs balti gabarītlukturi.

3.

Divus apakšējos gabarītlukturus novieto:

vienādā augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa ar centriem 1 500–2 000 mm augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa,

simetriski pret sliežu ceļa ass līniju un vismaz ar 1 000 mm attālumu starp to centriem.

4.

Trešo gabarītlukturi novieto centrā virs abiem apakšējiem lukturiem 600 mm vai lielākā attālumā pa vertikāli starp to centriem.

5.

Galvenajiem lukturiem un gabarītlukturiem var izmantot vienu un to pašu komponentu.

6.

Gabarītlukturu krāsai ir jāatbilst vērtībām, kas noteiktas J-1. papildinājuma 39. rindā minētās specifikācijas 5.4.3.1. punkta 4. tabulā.

7.

Gabarītlukturu gaismas spektrālajam sadalījumam ir jāatbilst vērtībām, kas noteiktas J-1. papildinājuma 39. rindā minētās specifikācijas 5.4.3.2. punktā.

8.

Gabarītlukturu gaismas intensitātei ir jāatbilst J-1. papildinājuma 39. rindā minētās specifikācijas 5.4.4. punkta 6. tabulai.

4.2.7.1.3.   Aizmugurējie gabarītlukturi

1.

Lai vilciens būtu pamanāms, vienībām, ko izmanto vilciena astes daļā, aizmugurējā daļā ir divi sarkani aizmugurējie gabarītlukturi.

2.

Vienībām bez mašīnista kabīnes, kas novērtētas vispārējai ekspluatācijai, var izmantot portatīvus lukturus. Tādā gadījumā izmantoto portatīvo lukturu tips atbilst “kravas vagonu” SITS E papildinājumam. To darbību verificē, veicot konstrukcijas pārbaudi un komponentam (savstarpējas izmantojamības komponents “portatīvs aizmugurējais gabarītlukturis”) noteikto tipa pārbaudi, taču portatīvi lukturi nav obligāti.

3.

Šiem aizmugurējiem gabarītlukturiem ir jābūt novietotiem:

vienādā augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa ar centriem 1 500–2 000 mm augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa,

simetriski pret sliežu ceļa ass līniju un vismaz ar 1 000 mm attālumu starp to centriem.

4.

Aizmugurējo gabarītlukturu krāsai ir jāatbilst J-1. papildinājuma 40. rindā minētās specifikācijas 5.5.3. punkta 7. tabulai.

5.

Aizmugurējo gabarītlukturu gaismas intensitātei ir jāatbilst J-1. papildinājuma 40. rindā minētās specifikācijas 5.5.4. punkta 8. tabulai.

4.2.7.1.4.   Lukturu vadība

1.

Šo punktu piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

2.

Mašīnists spēj vadīt:

galvenos lukturus un gabarītlukturus no vietas, kur mašīnists parasti atrodas, vadot vilcienu,

aizmugurējos gabarītlukturus no mašīnista kabīnes.

Lukturu vadīšanai var izmantot neatkarīgu komandu vai komandu kopumu.

Piezīme. Ja lukturus paredzēts izmantot, lai informētu par avārijas situāciju (ekspluatācijas noteikums, skatīt OPE SITS), tas jādara ar galvenajiem lukturiem pārtraukta izgaismojuma/mirgošanas režīmā.

4.2.7.2.   Taure (akustiska brīdinājuma ierīce)

4.2.7.2.1.   Vispārīgi noteikumi

1.

Šo punktu piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

2.

Lai vilcieni būtu dzirdami, tos aprīko ar skaņas signālierīcēm.

3.

Dzirdamo taures brīdinājuma skaņas signālu toņiem jābūt tādiem, lai tos atpazītu kā nākošus no vilciena, un tie nedrīkst būt vienādi ar autotransporta vai rūpnīcu, vai citu brīdinājuma ierīču skaņu signāliem. Taures brīdinājuma skaņas signāliem ir divi dažādi skanoši brīdinājuma skaņas signālu toņi:

—   1. signāla tonis– atsevišķi skanoša brīdinājuma skaņas signāla toņa pamatfrekvence ir 660 Hz ± 30 Hz (augsts tonis),

—   2. signāla tonis– atsevišķi skanoša brīdinājuma skaņas signāla toņa pamatfrekvence ir 370 Hz ± 20 Hz (zems tonis).

4.

Ja brīvprātīgi tiek nodrošināti papildu brīdinājuma skaņas signāli (atsevišķi vai apvienoti), to skaņas spiediena līmenis nedrīkst pārsniegt turpmāk 4.2.7.2.2. punktā noteiktās vērtības.

Piezīme. To izmantošanai ekspluatācijā var piemērot ierobežojumus.

4.2.7.2.2.   Brīdinājuma taures skaņas signāla spiediena līmeņi

1.

C izsvērtais skaņas spiediena līmenis, ko rada katrs taures skaņas signāls, skanot atsevišķi (vai grupā, ja paredzēts, ka tie skanēs vienlaikus kā akords), atbilst specifikācijai, uz kuru atsauce izdarīta J-1. papildinājuma 41. rindā.

2.

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir noteikta 6.2.3.17. punktā.

4.2.7.2.3.   Aizsardzība

1.

Brīdinājuma taures un to vadības sistēmas, cik vien iespējams, projektē vai aizsargā tā, lai tās turpinātu darboties pēc lidojošu objektu, piemēram, gružu, putekļu, sniega, krusas vai putnu, trieciena.

4.2.7.2.4.   Taures skaņas signālu vadība

1.

Mašīnists akustisko skaņas signālierīci spēj iedarbināt no visiem stāvokļiem, kuros tas atrodas, vadot vilcienu, kā noteikts šīs SITS 4.2.9. punktā.

4.2.8.   Vilces iekārtas un elektroiekārtas

4.2.8.1.   Vilces veiktspēja

4.2.8.1.1.   Vispārīgi noteikumi

1.

Vilciena vilces sistēma nodrošina vilciena pārvietošanās iespējas ar dažādu kustības ātrumu līdz tā maksimālajam ekspluatācijas ātrumam. Galvenie faktori, kas nosaka vilces raksturlielumus, ir vilces spēks, vilciena formējums un masa, saķere, sliežu ceļa slīpums un vilciena rites pretestība.

2.

Lai varētu noteikt vilciena kopējo vilces veiktspēju, nosaka vienības veiktspēju vienībām, kas aprīkotas ar vilces iekārtām un ko ekspluatē dažādos vilcienu formējumos.

3.

Vilces veiktspēju raksturo maksimālais ekspluatācijas ātrums un vilces spēka profils (spēks pie riteņa loka = F (ātrums)).

4.

Vienību raksturo tās rites pretestība un masa.

5.

Vienības maksimālais ekspluatācijas ātrums, vilces spēka profils un rites pretestība ir svarīgi parametri, kas vajadzīgi, lai izstrādātu grafiku vilciena iekļaušanai attiecīgās līnijas kopējā satiksmes plānā, un šie parametri ir vienības tehniskās dokumentācijas daļa, kā aprakstīts šīs SITS 4.2.12.2. punktā.

4.2.8.1.2.   Veiktspējas prasības

1.

Šo punktu piemēro vienībām, kas aprīkotas ar vilces iekārtām.

2.

Vienības vilces spēka profilus (spēks pie riteņa loka = F (ātrums)) nosaka, izmantojot aprēķinus. Vienības rites pretestību aprēķina slodzes režīmā “konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravnesības režīmā” atbilstīgi 4.2.2.10. punktam.

3.

Vienības vilces spēka profilus un rites pretestību norāda tehniskajā dokumentācijā (skatīt 4.2.12.2. punktu).

4.

Maksimālo konstruktīvo ātrumu nosaka, pamatojoties uz minētajiem aprēķiniem slodzes režīmā “konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravnesības režīmā” uz līdzena sliežu ceļa. Ja maksimālais konstruktīvais ātrums ir lielāks par 60 km/h, tā vērtībai ir jābūt tādai, kas dalās ar 5 km/h.

5.

Vienībām, ko novērtē pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos ar maksimālo ekspluatācijas ātrumu uz līdzena sliežu ceļa, ir jāspēj panākt paātrinājums vismaz 0,05 m/s2 apmērā slodzes režīmā “konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravnesības režīmā”. Šo prasību var verificēt ar aprēķiniem vai testēšanu (paātrinājuma mērījums) un piemēro maksimālajam konstruktīvajam ātrumam līdz 350 km/h.

6.

Prasības par vilces apturēšanu, kas nepieciešama bremzēšanai, noteiktas šīs SITS 4.2.4. punktā.

7.

Prasības par vilces funkcijas pieejamību ugunsgrēka gadījumā uz borta noteiktas 4.2.10.4.4. punktā.

Papildu prasības vienībām, ko novērtē pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos ar maksimālo konstruktīvo ātrumu 250 km/h vai lielāku

8.

Vidējais paātrinājums uz līdzena sliežu ceļa slodzes režīmā “konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravnesības režīmā” ir vismaz:

0,40 m/s2 no 0 līdz 40 km/h,

0,32 m/s2 no 0 līdz 120 km/h,

0,17 m/s2 no 0 līdz 160 km/h.

Šo prasību var verificēt tikai ar aprēķiniem vai ar testēšanu (paātrinājuma mērījums) un aprēķiniem kopā.

9.

Vilces sistēmas konstrukcijā pieņem aprēķināto riteņa un sliedes saķeri, kas nepārsniedz:

0,30, uzsākot gaitu un ļoti mazā ātrumā,

0,275 pie 100 km/h,

0,19 pie 200 km/h,

0,10 pie 300 km/h.

10.

Energoapgādes aprīkojuma viena atteice, kas skar vilces kapacitāti, neatņem vienībai vairāk kā 50 % no tās vilces spēka.

4.2.8.2.   Energoapgāde

4.2.8.2.1.   Vispārīgi noteikumi

1.

Šajā punktā aplūkotas prasības, kuras piemēro ritošajam sastāvam un kurām ir saskarne ar energoapgādes apakšsistēmu. Tāpēc šo 4.2.8.2. punktu piemēro elektrovilces vienībām.

2.

Energoapgādes SITS ir noteiktas šādas energoapgādes sistēmas: 25 kV 50 Hz maiņstrāvas sistēma, 15 kV 16,7 Hz maiņstrāvas sistēma, 3 kV un 1,5 kV līdzstrāvas sistēma. Tāpēc turpmāk noteiktās prasības attiecas tikai uz šīm 4 sistēmām, un norādes uz standartiem ir spēkā tikai šīm 4 sistēmām.

4.2.8.2.2.   Ekspluatācija sprieguma un frekvenču diapazonā

1.

Elektrovilces vienības ir piemērotas ekspluatācijai vismaz vienas sprieguma un frekvenču sistēmas diapazonā, kā noteikts Energoapgādes SITS 4.2.3. punktā.

2.

Mašīnista kabīnē kustības režīmā ir pieejama līnijas sprieguma faktiskā vērtība.

3.

Sprieguma un frekvenču sistēmas, kurām ritošais sastāvs paredzēts, norāda šīs SITS 4.2.12.2. punktā minētajā tehniskajā dokumentācijā.

4.2.8.2.3.   Reģeneratīvā bremzēšana, novadot enerģiju gaisvadu kontaktlīnijā

1.

Elektrovilces vienības, kas reģeneratīvās bremzēšanas režīmā novada elektroenerģiju atpakaļ gaisvadu kontaktlīnijā, atbilst specifikācijai, uz ko atsauce izdarīta J-1. papildinājuma 42. rindā.

2.

Jābūt iespējai kontrolēt reģeneratīvās bremzēšanas izmantošanu.

4.2.8.2.4.   Maksimālā jauda un maksimālā strāva no gaisvadu kontaktlīnijas

1.

Elektrovilces vienībām (tostarp deklarētiem pastāvīgiem un iepriekš noteiktiem formējumiem), kuru jauda pārsniedz 2 MW, ir jābūt aprīkotiem ar strāvas ierobežošanas funkciju.

2.

Elektrovilces vienībām ir jābūt aprīkotām ar funkciju automātiskai strāvas regulēšanai ar spriegumu saistītos ārkārtējos ekspluatācijas apstākļos. Šī regulēšana ļauj ierobežot strāvu līdz “maksimālajai strāvai attiecībā pret spriegumu”, kā noteikts specifikācijā, uz ko atsauce izdarīta J-1. papildinājuma 43. rindā.

Piezīme. Ekspluatācijas laikā konkrētā tīklā vai līnijā var izmantot mazāk ierobežojošu ierobežojumu (koeficienta “a” mazāka vērtība), ja ir panākta vienošanās ar infrastruktūras pārvaldītāju.

3.

Iepriekš minēto novērtēto maksimālo strāvu (nominālo strāvu) norāda šīs SITS 4.2.12.2. punktā minētajā tehniskajā dokumentācijā.

4.2.8.2.5.   Maksimālā strāva līdzstrāvas sistēmās stāvēšanas laikā

1.

Līdzstrāvas sistēmās maksimālo strāvu, ko ar vienu pantogrāfu var noņemt stāvlaikā, aprēķina un verificē, veicot mērījumus.

2.

Robežvērtības norādītas Energoapgādes SITS 4.2.5. punktā.

3.

Izmērīto vērtību un mērījumu nosacījumus attiecībā uz kontaktvadu materiālu norāda šīs SITS 4.2.12.2. punktā minētajā tehniskajā dokumentācijā.

4.2.8.2.6.   Jaudas koeficients

1.

Vilciena jaudas koeficienta konstrukcijas datiem (ietverot vairāku vienību kopdarbību, kā noteikts šīs SITS 2.2. punktā) veic aprēķinu, lai verificētu pieņemamības kritērijus, kas noteikti J-1. papildinājuma 44. rindā minētajā specifikācijā.

4.2.8.2.7.   Maiņstrāvas sistēmu energoapgādes traucējumi

1.

Elektrovilces vienība gaisvadu kontaktlīnijā nedrīkst radīt nepieļaujamu pārspriegumu un citas parādības, kas noteiktas J-1. papildinājuma 45. rindā minētās specifikācijas 10.1. punktā (harmonikas un dinamiskie efekti).

2.

Savietojamības novērtējumu veic saskaņā ar metodiku, kas noteikta J-1. papildinājuma 45. rindā minētās specifikācijas 10.3. punktā. Minētās specifikācijas 5. tabulā aprakstītos posmus un hipotēzes nosaka pieteikuma iesniedzējs (3. aili “Iesaistītā persona” nepiemēro), ņemot vērā minētās specifikācijas D pielikumā norādītos izejas datus. Pieņemamības kritērijiem jāatbilst minētās specifikācijas 10.4. punktam.

3.

Visas hipotēzes un datus, ko izmanto šim savietojamības novērtējumam, norāda tehniskajā dokumentācijā (skatīt 4.2.12.2. punktu).

4.2.8.2.8.   Elektroenerģijas borta mēraparātu sistēma

1.

Elektroenerģijas borta mēraparātu sistēma ir sistēma tās elektroenerģijas mērīšanai, ko elektrovilces vienība iegūst no gaisvadu kontaktlīnijas vai novada atpakaļ uz to (reģeneratīvās bremzēšanas laikā).

2.

Elektroenerģijas borta mēraparātu sistēmām jāatbilst šīs SITS D papildinājuma prasībām.

3.

Šo sistēmu var izmantot, lai norēķinātos par patērēto elektroenerģiju, un ar to iegūtos datus norēķiniem jāatzīst visās dalībvalstīs.

4.

Elektroenerģijas borta mēraparātu sistēmas uzstādīšanu un tās borta novietojuma funkciju norāda šīs SITS 4.2.12.2. punktā aprakstītajā tehniskajā dokumentācijā. Šajā dokumentācijā ietilpst apraksts par saziņu starp borta un lauka iekārtām.

5.

Šīs SITS 4.2.12.3. punktā aprakstītajā tehniskās apkopes dokumentācijā ietver periodisku verificēšanas procedūru, kas jāveic, lai nodrošinātu elektroenerģijas borta mēraparātu sistēmas vajadzīgo precizitātes līmeni tās kalpošanas laikā.

4.2.8.2.9.   Ar pantogrāfu saistītās prasības

4.2.8.2.9.1.   Darba diapazons pantogrāfa augstumā

4.2.8.2.9.1.1.   Saskares augstums ar kontaktvadiem (ritošā sastāva līmenis)

Pantogrāfs, kas uzstādīts uz elektrovilces vienības, nodrošina mehānisku mijiedarbību vismaz ar vienu no kontaktvadiem šādā augstumā:

1)

no 4 800 mm līdz 6 500 mm virs sliežu galviņas augšas līmeņa sliežu ceļiem, kas paredzēti GC gabarītam;

2)

no 4 500 mm līdz 6 500 mm virs sliežu galviņas augšas līmeņa sliežu ceļiem, kas paredzēti GA/GB gabarītam;

3)

no 5 550 mm līdz 6 800 mm virs sliežu galviņas augšas līmeņa sliežu ceļiem, kas paredzēti T gabarītam (1 520 mm sliežu ceļa platuma sistēma);

4)

no 5 600 mm līdz 6 600 mm virs sliežu galviņas augšas līmeņa sliežu ceļiem, kas paredzēti FIN1 gabarītam (1 524 mm sliežu ceļa platuma sistēma).

Piezīme. Strāvas noņemšanu verificē saskaņā ar šīs SITS 6.1.3.7. un 6.2.3.21. punktu, norādot kontaktvada augstumu testiem. Tomēr pieņemts, ka strāvas noņemšana no kontaktvada pie maziem ātrumiem ir iespējama visos iepriekš noteiktajos augstumos.

4.2.8.2.9.1.2.   Pantogrāfa augstuma darba diapazons (SIK līmenis)

1.

Pantogrāfiem ir vismaz 2 000 mm darbības diapazons.

2.

Verificējamie raksturlielumi atbilst J-1. papildinājuma 46. rindā minētās specifikācijas prasībām.

4.2.8.2.9.2.   Pantogrāfa galvas ģeometrija (SIK līmenis)

1.

Elektrovilces vienībām, kas paredzētas ekspluatēšanai sliežu ceļa platuma sistēmās, kas nav 1 520 mm sistēma, vismaz viena uzstādāmā pantogrāfa galvas ģeometrijas tipam jāatbilst vienai no divām specifikācijām, kuras sniegtas turpmāk 4.2.8.2.9.2.1. un 4.2.8.2.9.2.2. punktā.

2.

Elektrovilces vienībām, kas paredzētas ekspluatēšanai tikai 1 520 mm sistēmā, vismaz viena uzstādāmā pantogrāfa galvas ģeometrijas tipam jāatbilst vienai no trīs specifikācijām, kuras sniegtas turpmāk 4.2.8.9.2.1., 4.2.8.9.2.2. un 4.2.8.9.2.3. punktā.

3.

Uz elektrovilces vienības uzstādītā pantogrāfa galvas ģeometrijas tipu(-us) norāda šīs SITS 4.2.12.2. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

4.

Pantogrāfa galvas platums nedrīkst pārsniegt 0,65 metrus.

5.

Pantogrāfa galvām, kas aprīkotas ar ieliktņiem, kuriem ir neatkarīga piekare, jāatbilst J 1. papildinājuma 47. rindā minētajai specifikācijai.

6.

Kontakts starp kontaktvadu un pantogrāfa galvu ir pieļaujams ārpus ieliktņiem un visā strāvas vadītspējas platumā ierobežotās līniju sekcijās nelabvēlīgos apstākļos, piemēram, kad notiek ritekļa šūpošanās un pūš stiprs vējš.

Vadītspējas platums un ieliktņu minimālais garums ir noteikts turpmāk saistībā ar pantogrāfa galvas ģeometriju.

4.2.8.2.9.2.1.   1 600 mm tipa pantogrāfa galvas ģeometrija

1.

Pantogrāfa galvas ģeometrijai ir jāatbilst J-1. papildinājuma 48. rindā minētajai specifikācijai.

4.2.8.2.9.2.2.   1 950 mm tipa pantogrāfa galvas ģeometrija

1.

Pantogrāfa galvas ģeometrijai ir jāatbilst J-1. papildinājuma 49. rindā minētajai specifikācijai.

2.

Izlādes ragiem atļauts izmantot kā izolējošu, tā arī neizolējošu materiālu.

4.2.8.2.9.2.3.   2 000/2 260 mm tipa pantogrāfa galvas ģeometrija

1.

Pantogrāfa galvas profilam ir jābūt šādam:

Image

4.2.8.2.9.3.   Pantogrāfa strāvas jauda (SIK līmenis)

1.

Pantogrāfus paredz nominālās strāvas (kā noteikts 4.2.8.2.4. punktā) pievadīšanai elektrovilces vienībai.

2.

Veic analīzi, lai pārliecinātos, ka pantogrāfs spēj nest nominālo strāvu. Šajā analīzē ietver J-1. papildinājuma 50. rindā minētās specifikācijas prasību verifikāciju.

3.

Līdzstrāvas sistēmu pantogrāfus paredz maksimālajai strāvas jaudai stāvlaikā (kā noteikts šīs SITS 4.2.8.2.5. punktā).

4.2.8.2.9.4.   Ieliktņi (SIK līmenis)

1.

Ieliktņi ir pantogrāfa galvas nomaināmās daļas, kuras tieši saskaras ar kontaktvadu.

4.2.8.2.9.4.1.   Ieliktņu ģeometrija

1.

Ieliktņus projektē tā, lai tie ģeometriski atbilstu kādam no 4.2.8.2.9.2. punktā norādītajiem pantogrāfa galvas ģeometrijas veidiem.

4.2.8.2.9.4.2.   Ieliktņu materiāls

1.

Materiālam, ko izmanto ieliktņiem, ir jābūt mehāniski un elektriski savietojamam ar kontaktvadu materiālu (kā noteikts ENE SITS 4.2.14. punktā), lai nodrošinātu atbilstīgu strāvas noņemšanu un novērstu kontaktvadu virsmas pārmērīgu abrāziju, tādējādi samazinot gan kontaktvadu, gan ieliktņu nodilumu.

2.

Ir atļauts izmantot parasto grafītu vai ar piedevu materiālu piesūcinātu grafītu.

Ja izmanto materiālu ar metāla piedevu, metāla masas daļa grafīta ieliktņos ir varš vai vara sakausējums un nedrīkst pārsniegt 35 % svara, ja to izmanto maiņstrāvas līnijās, vai 40 % svara, ja to izmanto līdzstrāvas līnijās.

Pantogrāfus, ko novērtē saskaņā ar šo SITS, aprīko ar iepriekš minētā materiāla ieliktņiem.

3.

Ir pieļaujami arī ieliktņi no cita materiāla vai ar augstāku metāla saturu, vai no piesūcināta grafīta ar vara pārklājumu (ja atļauts infrastruktūras reģistrā) ar nosacījumu, ka:

tie ir minēti atzītos standartos, atsaucoties uz ierobežojumiem, ja tādi ir, vai

tiem veikts piemērotības lietošanai tests (skatīt 6.1.3.8. punktu).

4.2.8.2.9.5.   Pantogrāfa statiskais kontaktspēks (SIK līmenis)

1.

Statiskais kontaktspēks ir vertikālais kontaktspēks, ar ko virzienā uz augšu pantogrāfa galva iedarbojas uz kontaktvadu un ko rada pantogrāfa pacelšanas iekārta, ritekļa stāvlaikā ar paceltu pantogrāfu.

2.

Statiskais kontaktspēks, ar ko pantogrāfs iedarbojas uz kontaktvadu, kā noteikts iepriekš, ir regulējams vismaz šādās robežās (atbilstīgi pantogrāfa izmantošanas jomai):

maiņstrāvas sistēmām no 60 N līdz 90 N,

3 kV līdzstrāvas sistēmām no 90 N līdz 120 N,

1,5 kV līdzstrāvas sistēmām no 70 N līdz 140 N.

4.2.8.2.9.6.   Pantogrāfa kontaktspēks un dinamiskie raksturlielumi

1.

Vidējais kontaktspēks Fm ir pantogrāfa kontaktspēka vidējā statistiskā vērtība, ko veido kontaktspēka statiskie un aerodinamiskie komponenti ar dinamisku korekciju.

2.

Vidējo kontaktspēku ietekmē pats pantogrāfs, tā atrašanās vieta vilciena sastāvā, tā vertikālais pagarinājums, kā arī ritošais sastāvs, uz kura pantogrāfs uzmontēts.

3.

Ritošais sastāvs un tam uzmontētie pantogrāfi paredzēti vidējā kontaktspēka Fm pielikšanai kontaktvadam Energoapgādes SITS 4.2.12. punktā noteiktajās robežās, lai nodrošinātu strāvas noņemšanas kvalitāti bez pārmērīgas dzirksteļošanas un lai samazinātu ieliktņu nodilumu un bojājumus. Pantogrāfa vidējo kontaktspēku regulē, veicot dinamisko testēšanu.

4.

Savstarpējas izmantojamības komponenta līmenī veiktā verifikācijā validē pantogrāfa dinamiskās īpašības un tā spēju noņemt strāvu no SITS atbilstošas gaisvadu kontaktlīnijas. Atbilstības novērtēšanas procedūra ir noteikta 6.1.3.7. punktā.

5.

Ritošā sastāva apakšsistēmas līmenī veiktā verifikācijā (integrācija konkrētā riteklī) nodrošina iespēju kontaktspēku regulēt, ņemot vērā ritošā sastāva aerodinamisko ietekmi un pantogrāfa izvietojumu vienībā vai pastāvīga vai iepriekš noteikta formējuma vilcienā. Atbilstības novērtēšanas procedūra ir noteikta 6.2.3.20. punktā.

6.

Saskaņā ar Energoapgādes SITS vidējā kontaktspēka Fm diapazons nav saskaņots gaisvadu kontaktlīnijām, kas paredzētas ātrumam virs 320 km/h.

Tāpēc elektrovilces vienības saistībā ar pantogrāfa dinamiskajiem raksturlielumiem saskaņā ar šo SITS var novērtēt tikai līdz 320 km/h ātrumam.

Ātruma diapazonam virs 320 km/h līdz maksimālajam ātrumam (ja tas lielāks par 320 km/h) piemēro inovatīvu risinājumu procedūru, kas aprakstīta šīs SITS 10. pantā un 6. nodaļā.

4.2.8.2.9.7.   Pantogrāfu izvietojums (ritošā sastāva līmenis)

1.

Pieļaujams, ka kontaktā ar gaisvadu kontaktlīnijas iekārtām vienlaikus ir vairāki pantogrāfi.

2.

Pantogrāfu skaitu un attālumus starp tiem nosaka, ņemot vērā iepriekš 4.2.8.2.9.6. punktā noteiktās prasības par strāvas noņemšanas veiktspēju.

3.

Ja novērtējamās vienības pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos attālums starp 2 secīgiem pantogrāfiem ir mazāks par attālumu, kas izraudzītajam gaisvadu kontaktlīnijas projektētā attāluma tipam noteikts Energoapgādes SITS 4.2.13. punktā, vai ja kontaktā ar gaisvadu kontaktlīnijas iekārtām vienlaikus ir vairāk par 2. pantogrāfiem, veic testu, lai pierādītu, ka attiecībā uz vājāko pantogrāfu (ko nosaka ar modelēšanas metodēm pirms testa) ir izpildītas iepriekš 4.2.8.2.9.6. punktā noteiktās strāvas noņemšanas kvalitātes prasības.

4.

Izraudzīto (un attiecīgi testā izmantoto) gaisvadu kontaktlīnijas projektētā attāluma tipu (Energoapgādes SITS 4.2.13. punktā noteiktie attālumi A, B vai C) norāda tehniskajā dokumentācijā (skatīt 4.2.12.2. punktu).

4.2.8.2.9.8.   Braukšana caur fāžu vai sistēmu atdalīšanas sekcijām (ritošā sastāva līmenis)

1.

Vilcienus konstruē tā, lai tie varētu pārvietoties no vienas elektroenerģijas padeves sistēmas vai no vienas fāzes sekcijas uz blakus esošo (kā aprakstīts Energoapgādes SITS 4.2.15. un 4.2.16. punktā), nesavienojot sistēmas vai fāžu atdalīšanas sekcijas.

2.

Ja elektrovilces vienības konstruētas vairākām elektroenerģijas padeves sistēmām, tām, braucot caur sistēmu atdalīšanas sekcijām, jāspēj automātiski atpazīst elektroenerģijas padeves sistēmas spriegums pie pantogrāfa.

3.

Braucot caur fāžu vai sistēmu atdalīšanas sekcijām, jābūt iespējai strāvas patēriņu samazināt līdz nulles līmenim. Infrastruktūras reģistrā iekļauta informācija par atļauto pantogrāfa novietojumu: nolaistā stāvoklī vai paceltā stāvoklī (ar atļauto pantogrāfu izvietojumu), braucot caur fāžu vai sistēmu atdalīšanas sekcijām.

4.

Elektrovilces vienības ar maksimālo konstruktīvo ātrumu 250 km/h vai lielāku aprīko ar vilciena vadības un uzraudzības borta sistēmu, kas spēj no lauka iekārtām saņemt informāciju par atdalīšanas sekcijas atrašanās vietu, un vadības un uzraudzības sistēma automātiski dod turpmākas komandas pantogrāfa vadībai un iedarbina galveno jaudas slēdzi bez mašīnista iejaukšanās.

5.

Vienības, ko paredzēts ekspluatēt līnijās, kurām ir uzstādīta ETCS vilcienu vadības un signalizācijas lauka iekārtu sistēma, aprīko ar vilciena vadības un uzraudzības borta sistēmu, kura spēj no ETCS sistēmas saņemt informāciju par atdalīšanas sekcijas atrašanās vietu, kā aprakstīts CCS SITS A pielikuma 7. rindā. Vienībām ar maksimālo konstruktīvo ātrumu zem 250 km/h turpmākajām komandām nav obligāti jābūt automātiskām, taču ETCS sniegto informāciju par atdalīšanas sekcijām parāda borta iekārtās, lai mašīnists varētu rīkoties.

4.2.8.2.9.9.   Pantogrāfa izolācija no ritekļa (ritošā sastāva līmenis)

1.

Pantogrāfus uz elektrovilces vienības montē tā, lai nodrošinātu, ka strāvas plūsma no strāvas noņēmēja galvas uz ritekļa iekārtām ir izolēta. Izolācijai ir jābūt piemērotai visu sistēmu spriegumiem, kam vienība ir paredzēta.

4.2.8.2.9.10.   Pantogrāfa nolaišana (ritošā sastāva līmenis)

1.

Elektrovilces vienības projektē tā, lai nolaistu pantogrāfu laikā, kas atbilst J-1. papildinājuma 51. rindā minētās specifikācijas 4.7. punktam (t. i., 3 sekundēs), un atbilstu prasībām par dinamiskās izolācijas attālumu saskaņā ar J-1. papildinājuma 52. rindā minēto specifikāciju, ja pantogrāfa nolaišanu iedarbina vilciena mašīnists vai tā notiek, reaģējot uz vilciena vadības funkciju (arī CCS funkcijām).

2.

Pantogrāfs pilnībā nolaižas ātrāk nekā 10 sekundēs.

Pirms pantogrāfa nolaišanas automātiski tiek atvērts galvenais jaudas slēdzis.

3.

Ja elektrovilces vienība ir aprīkota ar automātisku nolaišanas iekārtu (ADD), kas nolaiž pantogrāfu strāvas noņēmēja galvas atteices gadījumā, ADD atbilst J-1. papildinājuma 51. rindā minētās specifikācijas 4.8. punkta prasībām.

4.

ADD uzstāda elektrovilces vienībās ar maksimālo konstruktīvo ātrumu virs 160 km/h.

5.

ADD uzstāda elektrovilces vienībās, kurām vajadzīga vairāku pantogrāfu pacelšana ekspluatācijas laikā un kuru maksimālais konstruktīvais ātrums pārsniedz 120 km/h.

6.

Citās elektrovilces vienībās arī atļauts uzstādīt ADD.

4.2.8.2.10.   Vilciena elektriskā aizsardzība

1.

Elektrovilces vienības aizsargā pret iekšējo īssavienojumu (no vienības iekšienes).

2.

Galvenā jaudas slēdža novietojums ir tāds, lai uz borta nodrošinātu augstsprieguma ķēžu aizsardzību, arī augstsprieguma savienojumu starp ritekļiem aizsardzību. Pantogrāfam, galvenajam jaudas slēdzim un augstsprieguma savienojumam starp tiem jāatrodas vienā riteklī.

3.

Elektrovilces vienībām ir jānodrošina pašaizsardzība pret īslaicīgu pārspriegumu, pārejošu pārspriegumu un maksimālo īsslēguma strāvu. Lai izpildītu šo prasību, vienības elektriskās aizsardzības koordinācijas konstrukcijai ir jāatbilst J-1. papildinājuma 53. rindā minētās specifikācijas prasībām.

4.2.8.3.   Dīzeļdzinēja un citas siltumdzinēja vilces sistēmas

1.

Dīzeļdzinējiem jāatbilst Savienības tiesību aktos noteiktajām prasībām attiecībā uz izplūdes gāzēm (sastāvs, robežvērtības).

4.2.8.4.   Elektrodrošība

1.

Ritošā sastāva un tā spriegumaktīvo komponentu konstrukcijai ir jābūt tādai, lai vilciena personāls un pasažieri ne tieši, ne netieši nevarētu ar tiem saskarties ne parastas ekspluatācijas, ne arī iekārtas atteices gadījumā. Lai šo prasību izpildītu, piemēro J-1. papildinājuma 54. rindā minētās specifikācijas noteikumus.

4.2.9.   Mašīnista kabīne un mašīnista un mašīnas saskarne

1.

Šā punkta prasības piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

4.2.9.1.   Mašīnista kabīne

4.2.9.1.1.   Vispārīgi noteikumi

1.

Vilciena mašīnista kabīni konstruē tā, lai tajā varētu strādāt viens mašīnists.

2.

Maksimāli pieļaujamais trokšņa līmenis kabīnē ir noteikts trokšņa SITS.

4.2.9.1.2.   Piekļuve un izeja

4.2.9.1.2.1.   Piekļuve un izeja ekspluatācijas apstākļos

1.

Vilciena mašīnista kabīnei ir jābūt pieejamai no abām vilciena pusēm no 200 mm augstuma zem sliežu galviņas augšas līmeņa.

2.

Ir pieļaujams, ka šī piekļuve ir vai nu tieši no ārpuses caur kabīnes ārdurvīm, vai caur zonu kabīnes aizmugurē. Ja piekļuve ir caur zonu kabīnes aizmugurē, šajā punktā noteiktās prasības piemēro ārējām piekļuvēm kabīnei abās ritekļa pusēs.

3.

Līdzekļiem, kas vilciena apkalpes locekļiem ļauj iekļūt kabīnē un izkļūt no tās, piemēram, pakāpieniem, margām vai atvēršanas rokturiem, jābūt drošiem un ērtiem, ar atbilstīgiem izmēriem (slīpums, platums, atstatums, forma), kurus novērtē, atsaucoties uz atzītiem standartiem. To konstrukcijā ņem vērā lietošanas ergonomiskos kritērijus. Pakāpieni nedrīkst būt ar asām malām, aiz kurām varētu aizķerties apkalpes locekļu apavi.

4.

Lai mašīnists droši iekļūtu kabīnē, ritošo sastāvu ar ārējām pārejām aprīko ar margām un kāju aizsargstieņiem (aizsardzības plāksnēm).

5.

Mašīnista kabīnes ārdurvīm jāveras tā, lai atvērtā veidā tās paliktu paredzētā references profila robežās (skatīt šīs SITS 4.2.3.1. punktu) (vienības stāvēšanas laikā).

6.

Mašīnista kabīnes ārdurvju ailas izmēriem jābūt vismaz 1 675 × 500 mm, ja kabīnei piekļūst pa pakāpieniem, vai 1 750 × 500 mm, ja kabīnei piekļūst grīdas līmenī.

7.

Iekšējo durvju, ko apkalpe izmanto, lai iekļūtu kabīnē, ailas izmēriem jābūt vismaz 1 700 × 430 mm.

8.

Mašīnista kabīnes ārdurvju un iekšējo durvju ailas platums drīkst samazināties augšgalā (leņķis augšējā ārmalā) ritekļa gabarītu dēļ, ja durvis izvietotas perpendikulāri attiecībā pret ritekļa malu. Šis sašaurinājums attiecas tikai uz ierobežojumu gabarīta dēļ augšējā daļā, un tā rezultātā ailas platums durvju augšējā daļā nedrīkst būt mazāks par 280 mm.

9.

Mašīnista kabīni un tās ieeju konstruē tā, lai vilciena apkalpe varētu novērst nepiederošu personu iekļūšanu kabīnē neatkarīgi no tā, vai kabīnē kāds uzturas, kā arī lai kabīnē esošā persona no tās varētu izkļūt bez instrumentu vai atslēgu palīdzības.

10.

Mašīnista kabīnē jāvar iekļūt neatkarīgi no vilciena energoapgādes sistēmas darbības. Kabīnes ārējās durvis nedrīkst nejauši atvērties.

4.2.9.1.2.2.   Mašīnista kabīnes avārijas izeja

1.

Ārkārtas situācijā vilciena apkalpes evakuācijai no mašīnista kabīnes un glābšanas dienestu iekļūšanai kabīnē jābūt iespējamai no abām kabīnes pusēm, izmantojot vienu no šādām avārijas izejām: kabīnes ārdurvis (piekļuve tieši no ārpuses, kā noteikts 4.2.9.1.2.1. punktā), sānu logus vai avārijas lūkas.

2.

Visos gadījumos šo rezerves izeju minimālajiem izmēriem (brīvai zonai) ir jābūt 2 000 cm2, un iekšējam izmēram jābūt vismaz 400 mm, lai pa tām varētu atbrīvot iesprostotus cilvēkus.

3.

Ja mašīnista kabīne atrodas vilciena priekšgalā, tai ir vismaz iekšējā izeja. Šī izeja nodrošina piekļuvi zonai, kas ir vismaz 2 metrus gara ar minimālajiem izmēriem, kuri atbilst 4.2.9.1.2.1. punkta 7. un 8. apakšpunktā noteiktajiem, un šajā zonā (tostarp uz grīdas) nedrīkst atrasties nekādi šķēršļi, kuri kavētu mašīnista izkļūšanu. Šai zonai jāatrodas vienības iekšienē, un tā var būt iekšēja zona vai zona, kas atvērta uz ārpusi.

4.2.9.1.3.   Ārējā redzamība

4.2.9.1.3.1.   Priekšējā redzamība

1.

Mašīnista kabīni projektē tā, lai mašīnists, sēžot pie vadības pults, skaidri un bez šķēršļiem redzētu stacionāros signālus, kas uzstādīti pa kreisi un pa labi no taisna sliežu ceļa, kā arī līkumos ar 300 m un lielāku rādiusu saskaņā ar F papildinājumā paredzētajiem nosacījumiem.

2.

Šī prasība jāievēro arī tad, ja mašīnists vilcienu vada stāvot saskaņā ar F papildinājumā paredzētajiem nosacījumiem attiecībā uz lokomotīvēm un vadības vagoniem, ja šos vagonus paredzēts vadīt, mašīnistam stāvot.

3.

Lai izpildītu minēto prasību attiecībā uz lokomotīvēm ar centrālo kabīni un sliežu ceļu apkalpes mašīnām, ir pieļaujama mašīnista pārvietošanās kabīnē vairākās dažādās pozīcijās, lai redzētu zemu novietotus signālus. Šī prasība nav jāievēro tad, ja mašīnists vilcienu vada sēžot.

4.2.9.1.3.2.   Aizmugures un sānu redzamība

1.

Mašīnista kabīni projektē tā, lai vilciena stāvēšanas laikā mašīnistam būtu redzams atpakaļskats uz abām vilciena pusēm. Lai šo prasību izpildītu, atļauts izmantot vienu no šādiem līdzekļiem: atveramus sānu logus vai paneļus kabīnes abās pusēs, ārējos spoguļus, kameru sistēmu.

2.

Ja 1. apakšpunktā noteiktās prasības izpildei izmanto sānu logu vai paneli, tā atvērumam ir jābūt pietiekami lielam, lai mašīnists varētu pa to izbāzt galvu. Turklāt lokomotīvju un vadības vagonu, ko paredzēts izmantot vilciena formējumā ar lokomotīvi, konstrukcijai ir jābūt tādai, lai mašīnists varētu vienlaikus darbināt avārijas bremzes.

4.2.9.1.4.   Iekštelpas plānojums

1.

Mašīnista kabīnes iekštelpas plānojumā ņem vērā mašīnista antropometriskos izmērus, kas noteikti E papildinājumā.

2.

Personāla brīvu pārvietošanos kabīnes iekšpusē nedrīkst traucēt šķēršļi.

3.

Kabīnes grīdā mašīnista darba zonā nedrīkst būt pakāpieni (izņemot pakāpienus iekļūšanai kabīnē un kāju paliktni).

4.

Iekštelpas plānojumā nodrošina, ka lokomotīvi un vadības vagonu, ja šo vagonu paredzēts vadīt, mašīnistam stāvot, mašīnists varētu vadīt kā sēžot, tā arī stāvot.

5.

Kabīnē jābūt vismaz vienam mašīnista sēdeklim (skatīt 4.2.9.1.5. punktu), turklāt jābūt otram sēdeklim, kas nav mašīnista sēdeklis un ko var izmantot iespējamais palīgpersonāls.

4.2.9.1.5.   Mašīnista sēdeklis

Prasības attiecībā uz komponentiem

1.

Mašīnista sēdekli konstruē tā, lai mašīnists, sēžot tajā, varētu izpildīt visas parastās vadīšanas darbības, ņemot vērā E papildinājumā noteiktos mašīnista antropometriskos izmērus. Mašīnistam sēdeklī jābūt iespējai sēdēt fizioloģiski pareizā pozā.

2.

Mašīnista sēdeklim ir jābūt regulējamam, lai mašīnists varētu ieņemt stāvokli, kas nodrošina ārējo redzamību atbilstīgi 4.2.9.1.3.1. punktā noteiktajai acu līmeņa atsauces pozīcijai.

3.

Sēdekļa konstrukcijā un mašīnistam lietojot sēdekli, jāņem vērā ergonomiskie rādītāji un ar veselību saistīti aspekti.

Prasības attiecībā uz mašīnista kabīnes integrāciju

4.

Uzstādot kabīnē mašīnista sēdekli, tiek nodrošināta iespēja izpildīt 4.2.9.1.3.1. punktā noteiktās ārējās redzamības prasības, izmantojot regulējuma diapazonu, ko paredz sēdeklis (komponentu līmenī). Tas nedrīkst ietekmēt ergonomikas un veselības aspektus, kā arī mašīnista sēdekļa izmantošanu.

5.

Avārijas gadījumā sēdeklis nedrīkst aizšķērsot mašīnista glābšanās ceļu.

6.

Uzstādot mašīnista sēdekli lokomotīvēs un vadības vagonos, ja šos vagonus paredzēts arī vadīt, mašīnistam stāvot, ir jābūt iespējai to pielāgot tā, lai iegūtu brīvu telpu vilciena vadīšanai stāvot.

4.2.9.1.6.   Mašīnista vadības pults ergonomika

1.

Mašīnista vadības pults un ekspluatācijas un vadības ierīces izvieto tā, lai mašīnists, atrodoties parastajā vadīšanas vietā, justos ērti un viņa kustības netiktu ierobežotas, ņemot vērā E papildinājumā noteiktos mašīnista antropometriskos izmērus.

2.

Lai uz vadības pults varētu novietot vadīšanas laikā nepieciešamos dokumentus papīra formātā, mašīnista sēdekļa priekšā jābūt vismaz 30 cm platai un 21 cm augstai lasāmzonai.

3.

Vilciena ekspluatācijas un vadības iekārtu daļām ir jābūt skaidri apzīmētām, lai mašīnists tās atpazītu.

4.

Ja vilces un/vai bremzēšanas spēku iedarbina ar sviru (kombinētu vai atsevišķu), vilces spēku palielina, spiežot sviru uz priekšu, bet bremzēšanas spēku palielina, velkot sviru mašīnista virzienā.

Ja avārijas bremzēšanas nolūkā sviru paredzēts iebīdīt īpašā stāvoklī, tad tam skaidri jāatšķiras no citiem sviras stāvokļiem (piemēram, ar robu).

4.2.9.1.7.   Klimata kontrole un gaisa kvalitāte

1.

Mašīnista kabīnē nodrošina svaiga gaisa plūsmu, lai CO2 līmenis nepārsniegtu šīs SITS 4.2.5.8. punktā noteiktās robežvērtības.

2.

Mašīnistam, atrodoties sēdus stāvoklī (kā noteikts 4.2.9.1.3. punktā), galvas un plecu rajonā nedrīkst būt ventilācijas sistēmas radītas gaisa plūsmas, kuras ātrums pārsniegtu piemērotu darba apstākļu nodrošināšanai vajadzīgās robežvērtības.

4.2.9.1.8.   Iekšējais apgaismojums

1.

Kabīnes vispārējo apgaismojumu visos ritošā sastāva parastās ekspluatācijas režīmos regulē (arī izslēdz) mašīnists. Gaismas intensitātei mašīnista vadības pults līmenī jābūt lielākai par 75 lux, izņemot SCM, kuru gadījumā tai jābūt lielākai par 60 lux.

2.

Mašīnista vadības pults lasāmzona jānodrošina ar atsevišķu gaismas avotu, ko ieslēdz mašīnists un ko iespējams regulēt līdz līmenim, kurš pārsniedz 150 lux.

3.

Nodrošina atsevišķu, regulējamu gaismas avotu instrumentiem.

4.

Lai nejauktu iekšējo apgaismojumu ar ārējo stacionāro signālierīču gaismām, zaļas krāsas gaismas avotus vai zaļas krāsas apgaismojumu nedrīkst izmantot mašīnista kabīnē, izņemot esošajās B klases kabīnes signālierīču sistēmās (kā noteikts CCS SITS).

4.2.9.2.   Vējstikls

4.2.9.2.1.   Mehāniskās īpašības

1.

Logu izmēri, izvietojums, forma un apdare (arī tehniskās apkopes vajadzībām) nedrīkst ierobežot mašīnista ārējo redzamību (kā noteikts 4.2.9.1.3.1. punktā) un atvieglo vilciena vadīšanu.

2.

Mašīnista kabīnes vējstiklam jāspēj izturēt lidojošu priekšmetu radītus triecienus, kā noteikts J-1. papildinājuma 55. rindā minētās specifikācijas 4.2.7. punktā, un ir jābūt noturīgam pret atslāņošanos, kā norādīts minētās specifikācijas 4.2.9. punktā.

4.2.9.2.2.   Optiskās īpašības

1.

Mašīnista kabīnes vējstikla optiskajai kvalitātei jebkuros ekspluatācijas apstākļos (arī, piemēram, kad vējstiklu apsilda, lai tas nesvīstu un neapsarmotu) jābūt tādai, kas neizmaina signālu redzamību (formu un krāsu).

2.

Pieļaujamajam leņķim starp uzstādīta vējstikla primāro un sekundāro attēlu jāatbilst robežvērtībām, kuras noteiktas J-1. papildinājuma 56. rindā minētās specifikācijas 4.2.2. punktā.

3.

Pieļaujamajai attēla deformācijai jāatbilst J-1. papildinājuma 56. rindā minētās specifikācijas 4.2.3. punktam.

4.

Gaismas izkliedei jāatbilst J-1. papildinājuma 56. rindā minētās specifikācijas 4.2.4. punktam.

5.

Gaismas caurlaidībai jāatbilst J-1. papildinājuma 56. rindā minētās specifikācijas 4.2.5. punktam.

6.

Krāsainībai jāatbilst J-1. papildinājuma 56. rindā minētās specifikācijas 4.2.6. punktam.

4.2.9.2.3.   Aprīkojums

1.

Vējstiklu aprīko ar pretaizsalšanas, pretaizsvīšanas un ārējās tīrīšanas ierīcēm, ko vada vilciena mašīnists.

2.

Vējstikla tīrīšanas un atbrīvošanas ierīču izvietojumam, veidam un kvalitātei jānodrošina mašīnistam skaidra ārējā redzamība gandrīz visos laika un ekspluatācijas apstākļos, kā arī tās nedrīkst ierobežot mašīnistam ārējo redzamību.

3.

Nodrošina aizsardzību pret saules stariem, nemazinot ārējo zīmju, signālu un pārējās vizuālās informācijas redzamību, kad aizsardzības līdzeklis ir paceltā stāvoklī.

4.2.9.3.   Mašīnista un mašīnas saskarne

4.2.9.3.1.   Mašīnista darbības uzraudzības funkcija

1.

Mašīnista kabīnē uzstāda ierīces, kas uzrauga mašīnista darbību un kas mašīnista darbības trūkuma gadījumā automātiski aptur vilcienu. Tas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam nodrošina borta tehniskās ierīces, lai izpildītu OPE SITS 4.2.2.9. punkta prasības.

2.

To ierīču specifikācija, ar kurām uzrauga mašīnista darbības (un konstatē darbību trūkumu)

Mašīnista darbību uzrauga apstākļos, kad vilciens ir kustības režīma konfigurācijā un pārvietojas (kustības konstatēšanas kritērijs ir maza ātruma robežvērtība). Šo uzraudzību veic, kontrolējot mašīnista darbības ar atzītām mašīnista saskarnēm, piemēram, konkrētām ierīcēm (pedāļiem, spiedpogām, skārienekrāniem utt.), un/vai atzītām mašīnista saskarnēm ar vilciena vadības un uzraudzības sistēmu.

Ja ilgāk par X sekundēm nenotiek nekādas darbības nevienā no atzītām mašīnista saskarnēm, tiek nosūtīts signāls par mašīnista darbības trūkumu.

Sistēma ļauj X laiku regulēt (darbnīcā kā tehniskās apkopes procesu) 5 līdz 60 sekunžu diapazonā.

Ja kāda darbība notiek nepārtraukti ilgāku laiku nekā 60 sekundes un ja netiek veikta nekāda turpmāka darbība atzītā mašīnista saskarnē, arī tad tiek nosūtīts signāls par mašīnista darbības trūkumu.

Pirms signāla nosūtīšanas par mašīnista darbības trūkumu mašīnists saņem brīdinājuma signālu, lai viņam būtu iespējams reaģēt un atiestatīt sistēmu.

Sistēmai ir pieejama informācija par “nosūtīto mašīnista darbības trūkuma signālu”, lai to nosūtītu citām sistēmām (proti, radiosakaru sistēmai).

3.

Papildu prasība

Mašīnista darbības trūkuma noteikšana ir funkcija, kam veic uzticamības pētījumu, ņemot vērā komponentu atteices režīmu, dublēšanas iespējas, programmatūru, periodiskas pārbaudes un citus noteikumus, un aplēsto funkcijas atteices koeficientu (iepriekš aprakstītais mašīnista darbības trūkums netiek konstatēts) norāda 4.2.12. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

4.

Darbības, kas tiek ierosinātas vilcienā, ja ir konstatēts, ka mašīnists neveic darbības

Ja netiek veiktas mašīnista darbības, kad vilciens ir kustības režīma konfigurācijā un pārvietojas (kustības konstatēšanas kritērijs ir maza ātruma robežvērtība), tiek pilnībā iedarbinātas vilciena darba vai avārijas bremzes.

Ja pilnībā tiek iedarbinātas darba bremzes, to darbības efektivitāti uzrauga automātiski, bet, ja tās netiek iedarbinātas, tad tiek iedarbinātas avārijas bremzes.

5.

Piezīmes

Ir pieļaujams, ka šajā punktā minētās darbības veic CCS apakšsistēma.

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam ir jānosaka un jāpamato X laika vērtība (OPE un CSM SITS piemērošana, kā arī spēkā esošā prakses kodeksa vai atbilstības nodrošināšanas līdzekļu ievērošana; neietilpst šīs SITS darbības jomā).

Kā pārejas pasākumu ir atļauts arī uzstādīt fiksēta X laika sistēmu (regulēšana nav iespējama) ar noteikumu, ka X laiks ir 5 līdz 60 sekunžu diapazonā un ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums var pamatot šo fiksēto laiku (kā aprakstīts iepriekš).

Dalībvalsts var prasīt, lai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, kas darbojas tās teritorijā, pielāgotu savu ritošo sastāvu X laika maksimālai robežai, ja dalībvalsts var pierādīt, ka tas nepieciešams drošības līmeņa saglabāšanai valstī. Visos citos gadījumos dalībvalstis nevar liegt piekļuvi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam, kas izmanto ilgāku laiku Z (norādītajā diapazonā).

4.2.9.3.2.   Ātruma rādītājs

1.

Šī funkcija un attiecīgais atbilstības novērtējums ir norādīts CCS SITS.

4.2.9.3.3.   Mašīnista displejs un ekrāni

1.

Attiecībā uz mašīnista kabīnē pieejamo informāciju un komandām noteiktās funkcionālās prasības kopā ar citām prasībām, ko piemēro konkrētai funkcijai, ir noteiktas punktā, kurā izklāstīta šī funkcija. Tas pats attiecas uz displejos un ekrānos redzamo informāciju un komandām.

ERTMS informācija un komandas, tostarp displejā redzamās, ir noteiktas CCS SITS.

2.

Lai nodrošinātu funkcijas, kas iekļautas šīs SITS darbības jomā, informācijai un komandām, kuras mašīnistam nepieciešamas vilciena vadības nolūkā un kuras redzamas displejos vai ekrānos, jābūt izstrādātām tā, lai mašīnists tās varētu pareizi lietot un reaģēt uz tām.

4.2.9.3.4.   Vadības ierīces un indikatori

1.

Funkcionālās prasības kopā ar citām prasībām, ko piemēro konkrētai funkcijai, noteiktas punktā, kurā izklāstīta šī funkcija.

2.

Visu indikatoru apgaismojumam ir jābūt tādam, lai to rādījumus varētu pareizi nolasīt dabīgas vai mākslīgas gaismas, arī fona gaismas, apstākļos.

3.

Iespējamie indikatoru un slēdžu apgaismojuma atspulgi mašīnista kabīnes logu stiklos nedrīkst nokļūt mašīnista redzamības zonā parastajā vadīšanas stāvoklī.

4.

Lai nejauktu iekšējo apgaismojumu ar ārējo stacionāro signālierīču gaismām, zaļas krāsas gaismas avotus vai zaļas krāsas apgaismojumu nedrīkst izmantot mašīnista kabīnē, izņemot esošajā B klases kabīnes signālierīču sistēmā (saskaņā ar CCS SITS).

5.

Borta iekārtu radīto skaņas signālu līmenim mašīnista kabīnē vismaz par 6 dB(A) jāpārsniedz kabīnes trokšņa līmenis (šo trokšņa līmeni, ko izmanto kā atsauci, mēra trokšņa SITS noteiktajos apstākļos).

4.2.9.3.5.   Apzīmējumi

1.

Mašīnista kabīnēs norādāma šāda informācija:

maksimālais ātrums (Vmax),

ritošā sastāva identifikācijas numurs (vilces ritekļa numurs),

portatīvā aprīkojuma izvietojums (piemēram, individuālās glābšanās ierīces, signālierīces),

avārijas izeja.