1.

Vai puspiekabei, kas ceļu satiksmes negadījuma brīdī darbojās kā daļa no transportlīdzekļa sastāva, nodarīto materiālo zaudējumu gadījumā, ja ceļu satiksmes negadījums acīmredzami ir vilcēja vadītāja vaina, sedz vilcēja vai puspiekabes obligātā apdrošināšana situācijā, kad vilcējs un puspiekabe ir apdrošināti ar atsevišķiem civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas līgumiem, kas noslēgti ar dažādiem apdrošinātājiem?

2.

Ar šo jautājumu Tiesa tiek aicināta turpināt pilnveidot savu (līdz šim) patiesi bagātīgo judikatūru attiecībā uz jēdzienu “transportlīdzekļu lietošana”, kas ietverts Direktīvas 2009/103/EK 3. panta pirmajā daļā ( 2 ). Pagātnē Tiesa jau ir tikusi aicināta apstiprināt, ka šis jēdziens, inter alia, attiecas uz “traktora manevru saimniecības pagalmā, lai nogādātu šim traktoram pievienotu piekabi šķūnī” ( 3 ); “situāciju, kad brīdī, kurā notika negadījums, tajā iesaistītais lauksaimniecības traktors pamatā tika izmantots nevis transportam, bet kā agregāts, ar ko tiek darbināts herbicīda pulverizatora pumpis” ( 4 ); “situāciju, kurā stāvvietā novietota transportlīdzekļa pasažieris, atverot šī transportlīdzekļa durvis, ir saskrāpējis un bojājis tam blakus stāvošo transportlīdzekli” ( 5 ); vai “situāciju [..], kurā savai pārvietošanās funkcijai atbilstoši izmantojamais transportlīdzeklis, kas bijis novietots privātā garāžā, ir uzliesmojis, izraisot aizdegšanos šī transportlīdzekļa elektrosistēmā, un ir radījis kaitējumu šai ēkai, lai gan minētais transportlīdzeklis nav ticis pārvietots vairāk kā 24 stundas pirms aizdegšanās” ( 6 ).

3.

Līdzīgi kā vilcējs šajā lietā, es baidos, ka daži iepriekš izklāstītās judikatūras elementi, šķiet, ir nedaudz novirzījušies no Direktīvas 2009/103 pareizās piemērošanas jomas. Tāpēc mans ierosinājums šajos secinājumos ir tāds, ka, pirmkārt, strukturālā ziņā šīs Tiesas uzdevums nav faktiski iesaistīties Savienības tiesību piemērošanā konkrētās lietās, izmantojot šādu “faktisko judikatūru”. Otrkārt, attiecībā uz konkrēto pašreizējo tiesisko regulējumu jēdziens “transportlīdzekļu lietošana”, kā arī citi nenoteikti juridiski jēdzieni, kas ietverti Direktīvas 2009/103 3. pantā, attiecas uz vispārēju pienākumu apdrošināt civiltiesisko atbildību. To mērķis un nolūks nav izlemt, vai konkrētu ceļu satiksmes negadījumu sedz šī apdrošināšana.

4.

Direktīvas 2009/103 1. pantā ir paredzētas šādas definīcijas:

“[..]

[..].”

5.

Direktīvas 2009/103 3. pantā “Transportlīdzekļu obligātā apdrošināšana” ir paredzēts:

“Katra dalībvalsts, ievērojot 5. pantu, veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu to, ka civiltiesiskā atbildība par to transportlīdzekļu lietošanu, kas parasti atrodas tās teritorijā, ir apdrošināta.

Sedzamās atbildības apjomu un apdrošināšanas seguma noteikumus nosaka, pamatojoties uz pirmajā daļā minētajiem pasākumiem.

[..]

Pirmajā daļā minētā apdrošināšana obligāti attiecas gan uz kaitējumu īpašumam, gan uz miesas bojājumiem.”

6.

Direktīvas 2009/103 12. pantā “Cietušo īpašās kategorijas” ir noteikts:

“1.   Neskarot 13. panta 1. punkta otro daļu, 3. pantā minētā apdrošināšana ietver atbildību par transportlīdzekļa lietošanas rezultātā radītiem miesas bojājumiem visiem pasažieriem, izņemot vadītāju.

[..]

3.   3. pantā minētā apdrošināšana attiecas uz miesas bojājumiem un kaitējumu īpašumam, ko cieš gājēji, riteņbraucēji un citi ceļu satiksmes dalībnieki, kas neizmanto mehāniskos transportlīdzekļus un kuriem saskaņā ar valsts civiltiesību aktiem ir tiesības uz kompensāciju sakarā ar negadījumiem, kuros iesaistīts transportlīdzeklis.

Šis pants neskar civiltiesisko atbildību vai zaudējumu summu.”

7.

Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (Likums par civiltiesisko atbildību un mehānisko transportlīdzekļu izmantošanas apdrošināšanu; turpmāk tekstā – “Likums par transportlīdzekļu apdrošināšanu”) tika apstiprināts ar 2004. gada 29. oktobra Karaļa Leģislatīvo dekrētu 8/2004 ( 7 ). Tā 1. pantā “Civiltiesiskā atbildība” ir noteikts:

“1.   Mehāniskā transportlīdzekļa vadītājs, ņemot vērā ar šāda transportlīdzekļa izmantošanu saistīto risku, ir atbildīgs par kaitējumu, kas saistībā ar tā izmantošanu ceļu satiksmē ir nodarīts personām vai īpašumam.

[..]

3.   Īpašnieks, kurš nav transportlīdzekļa vadītājs, ir atbildīgs par vadītāja izraisītajiem miesas un īpašuma bojājumiem, ja to saista ar šo vadītāju kāda no Código Civil (Civilkodekss) 1903. pantā un Código Penal (Kriminālkodekss) 120. panta 5. punktā minētajām saiknēm. Šī atbildība beidzas, ja minētais īpašnieks pierāda, ka viņš ir izmantojis visus rūpīgam saimniekam pieejamos līdzekļus, lai novērstu kaitējumu.

[..]”

8.

Transportlīdzekļu apdrošināšanas likuma 2. panta “Prasība būt apdrošinātam” 1. punktā ir paredzēts:

“Spānijā esošo mehānisko transportlīdzekļu īpašniekiem ir jānoslēdz un jāpatur spēkā apdrošināšanas līgums par katru transportlīdzekli, kas viņiem pieder. Līgumā jāietver 1. pantā minētā civiltiesiskā atbildība, nepārsniedzot obligātajai apdrošināšanai noteiktos ierobežojumus. [..]”

9.

Transportlīdzekļu apdrošināšanas likuma 5. panta “Darbības joma un izslēgšana” 2. punktā ir noteikts:

“Obligātās apdrošināšanas segums neattiecas arī uz bojājumiem precēm, kas šīm precēm nodarīti ar apdrošināto transportlīdzekli, tajā pārvadātajām lietām vai precēm, kuras pieder apdrošināšanas ņēmējam, apdrošinātajam, īpašniekam vai vadītājam, kā arī laulātajam vai radiniekiem līdz trešajai radniecības pakāpei vai saistībā ar laulības saitēm.”

10.

Reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos de motor (Noteikumi par obligāto civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu izmantošanu), kas apstiprināts ar 2008. gada 12. septembra Karaļa dekrētu Nr. 1507/2008 ( 8 ), 1. panta 1. punktā ir noteikts:

“Civiltiesiskās atbildības par mehānisko transportlīdzekļu lietošanu un apdrošināšanas prasību izpratnē “mehāniskais transportlīdzeklis” ir jebkurš transportlīdzeklis, kas paredzēts braukšanai pa sauszemi un kuru darbina motors, ieskaitot mopēdus, īpašas nozīmes transportlīdzekļus, piekabes un puspiekabes [..].”

11.

Turklāt Reglamento General de Vehículos (Vispārējais transportlīdzekļu likums), kas apstiprināts ar 1998. gada 23. decembra Karaļa dekrētu Nr. 2822/1998 ( 9 ), II pielikumā ir iekļauts transportlīdzekļu klašu un kategoriju saraksts; tā 5. punktā vilcējs un puspiekabe ir minēti kā atsevišķi transportlīdzekļi, lai arī abi kopā tie var veidot transportlīdzekļa sastāvu.

12.

Saskaņā ar Tribunal Supremo (Augstākā tiesa, Spānija) judikatūru transportlīdzekļi, kas veido transportlīdzekļa sastāvu, ir solidāri atbildīgi attiecībā uz trešām personām par šī transportlīdzekļa sastāva nodarītajiem zaudējumiem. Noteikumu par obligāto civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu izmantošanu 19. panta 2. punktā tālāk ir noteikts, kā savstarpēji sadalīt atbildību:

“Ja divi [ceļu satiksmes negadījumā] iesaistītie transportlīdzekļi ir vilcējs un tam pievienota piekabe vai puspiekabe vai divas piekabes vai puspiekabes un ja nav iespējams noteikt attiecīgā elementa vainu, katrs apdrošinātājs pilda starp apdrošinātājiem noslēgtajos līgumos minētos pienākumus vai, ja tādu nav, proporcionāli gada riska prēmijas apmēram attiecībā uz katru apdrošināšanas polisē norādīto transportlīdzekli.”

13.

2014. gada 3. aprīlī notika ceļu satiksmes negadījums, kurā transportlīdzekļa sastāvs, ko veidoja vilcējs (vai traktors) ( 10 ) un puspiekabe, nobrauca no ceļa un apgāzās. Ceļu satiksmes negadījums bija vadītāja vaina, jo viņš vadīja vilcēju bez pienācīgas rūpības.

14.

Ceļu satiksmes negadījuma brīdī puspiekabe bija iznomāta uzņēmumam Primafrío SL. Tā bija apdrošināta pret transportlīdzekļa bojājumiem saskaņā ar apdrošināšanas polisi uzņēmumā Ges, Seguros y Reaseguros, SA (turpmāk tekstā – “GES”). Trešās puses civiltiesiskās atbildības segumu nodrošināja Seguros Bilbao. Turpretim vilcējs piederēja Portugāles uzņēmumam Doctrans Transportes Rodoviarios de Mercadería Lda. Trešās puses civilās atbildības segumu vilcējam nodrošināja Portugāles uzņēmums Acoreana, kuru Spānijā pārstāvēja Van Ameyde España SA (turpmāk tekstā – “Van Ameyde” vai “prasītāja”).

15.

Pēc ceļu satiksmes negadījuma GES izmaksāja Primafrío34977,33 EUR kā kompensāciju par puspiekabei nodarītajiem bojājumiem. Pēc tam, 2015. gada 13. martā, GES ierosināja pamatlietu, iesniedzot prasību pret vilcēja apdrošinātāju Van Ameyde. Ar šo prasību tā lūdza piespriest šim apdrošinātājam samaksāt GES summu 34977,33 EUR plus likumā noteiktos procentus. GES apgalvoja, ka vilcējs un puspiekabe ir atsevišķi transportlīdzekļi, kuri pieder dažādiem īpašniekiem un kuriem katram ir sava obligātā apdrošināšana. Tāpēc puspiekabi nevarēja uzskatīt par priekšmetu, ko pārvadā ar vilcēju. Tā vietā vilcēja civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas nolūkos tā bija trešā persona.

16.

Ar 2016. gada 14. jūlija lēmumu Juzgado de Primera Instancia n.o1 de La Palma del Condado (Lapalmas de Kondado Pirmās instances tiesa Nr. 1, Spānija) noraidīja šo prasību. Šī tiesa uzskatīja, ka lietas apstākļi ietilpst otrajā no transportlīdzekļu obligātās apdrošināšanas gadījuma izņēmumiem, kas uzskaitīti Likuma par transportlīdzekļu apdrošināšanu 5. panta 2. punktā, proti, bojājumi priekšmetiem, kurus pārvadā vilcējs. Puspiekabe jāuzskata par “kravu vai pārvadāto priekšmetu”.

17.

GES iesniedza apelāciju Audiencia Provincial de Huelva, sección 2.a (Velvas provinces tiesas 2. nodaļa, Spānija). Šī tiesa 2016. gada 22. decembrī uzskatīja apelāciju par pamatotu un prasību apmierināja pilnībā. Būtībā tā nosprieda, ka attiecīgais transportlīdzekļu apdrošināšanas likuma 5. panta 2. punktā paredzētais izņēmums attiecas tikai uz bojājumiem, kas nodarīti priekšmetiem, kuri tiek pārvadāti apdrošinātajā transportlīdzeklī, nevis uz priekšmetiem, kurus pārvadā apdrošinātais transportlīdzeklis. Šajā lietā puspiekabi “pārvadāja” apdrošinātais transportlīdzeklis. Tādējādi tas bija atsevišķs transportlīdzeklis attiecībā pret vilcēju.

18.

Prasītāja apstrīdēja šo lēmumu Tribunal Supremo (Augstākā tiesa). Prasītāja apgalvo, ka ir pārkāpts Transportlīdzekļu apdrošināšanas likuma 5. panta 2. punkts. Saskaņā ar šo noteikumu puspiekabes bojājumi nav iekļauti vilcēja obligātajā segumā.

19.

Pēc iesniedzējtiesas domām, Direktīvā 2009/103 nav skaidri formulēti noteikumi par veidu, kādā jānosaka atbildība, ja notiek ceļu satiksmes negadījums ar transportlīdzekļa sastāvu, ko veido atsevišķi transportlīdzekļi. Turklāt valsts tiesību aktos nav aprakstīts, kādā veidā dažādu transportlīdzekļu, kas veido transportlīdzekļa sastāvu, apdrošinātājiem ir jāpiešķir atbildība, ja par vienam transportlīdzeklim nodarīto kaitējumu ir pilnībā vainīgs otrs transportlīdzeklis.

20.

Ņemot vērā šaubas par Transportlīdzekļu apdrošināšanas likuma 5. panta pareizu interpretāciju un tā ietekmi attiecībā uz Direktīvas 2009/103 3. panta piemērošanu, Tribunal Supremo (Augstākā tiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādu prejudiciālu jautājumu:

“Vai [Direktīvas 2009/103] 3. pantā, skatot to kopsakarā ar šīs direktīvas 1. pantu, netiek pieļauta valsts tiesiskā regulējuma ([Likuma par transportlīdzekļu apdrošināšanu] 5. panta 2. punkts) interpretācija, saskaņā ar kuru tādos gadījumos kā pamatlietā aplūkotais puspiekabei nodarītie zaudējumi ir izslēgti no vilcēja obligātās apdrošināšanas seguma, jo puspiekabe tiek pielīdzināta vilcējā pārvadātajām lietām vai tādēļ, ka saistībā ar materiālajiem zaudējumiem tiek uzskatīts, ka puspiekabe un vilcējs veido vienu transportlīdzekli?”

21.

Rakstveida apsvērumus iesniedza prasītāja, atbildētāja, Spānijas valdība, kā arī Eiropas Komisija.

22.

Esmu neizpratnē. Tas nav tāpēc, ka es nesaprastu to, ka gadījumā, ja vilcēja vadītājs nevada transportlīdzekli ar pienācīgu rūpību, pastāv iespēja, ka viņš vai viņa nobrauks no ceļa un apgāzīs transportlīdzekli, tādējādi nodarot materiālos zaudējumus vai miesas bojājumus. Tas nav arī tāpēc, ka es neizprotu pamatā esošo juridisko jautājumu, kuru ar noderīgu skaidrību ir norādījusi iesniedzējtiesa: kuram apdrošinātājam ir jāmaksā par materiālajiem zaudējumiem, kas nodarīti pievienotajai puspiekabei, ja šī puspiekabe tika izmantota kā daļa no transportlīdzekļa sastāva gadījumā, ja vilcēja vadītājs ir pilnībā vainīgs par transportlīdzekļa apgāšanos un ja katram transportlīdzekļa sastāva elementam ir atšķirīgs apdrošinātājs?

23.

Saprotu, ka izvirzītais jautājums noteikti ir pašreizējās Tiesas judikatūras iedvesmots. Tomēr man ir grūti saprast, kā tieši Savienības tiesību normām, uz kurām tiek sniegta atsauce, vai šajā ziņā jebkuriem citiem Direktīvas 2009/103 noteikumiem būtu sakāms kas noderīgs attiecībā uz iesniedzējtiesas izvirzītajiem jautājumiem. Šāda grūtība pastāv divu būtisku, tomēr savstarpēji saistītu faktoru dēļ, proti, šī juridiskā instrumenta pareizā piemērošanas joma un Tiesas loma attiecībā uz prejudiciāliem nolēmumiem.

24.

Ir taisnīgi atzīt, ka līdz šim Tiesas judikatūra šajā jomā ne vienmēr ir palikusi šajās robežās. Tāpēc es sākšu šos secinājumus ar pēdējo no minētajiem punktiem, īsi izklāstot dažus jaunākos judikatūras jautājumus šajā jomā un parādot, kā, acīmredzami interpretējot Direktīvā 2009/103 ietvertos nenoteiktos juridiskos jēdzienus, it īpaši “transportlīdzekļu lietošana”, Tiesas vērtējums pakāpeniski kļuva arvien faktuālāks (A). Pēc tam es izklāstīšu, kas, vismaz manuprāt, ir Direktīvas 2009/103 3. panta pareizā piemērošanas joma, kura attiecas uz apdrošināšanas pienākumu, nevis uz lēmumu par atbildību atsevišķos gadījumos (B). Pēc tam es šos novērojumus ievietošu plašākā konstitucionālajā kontekstā, atgādinot, ka šīs Tiesas uzdevums saskaņā ar LESD 267. pantu ir sniegt Savienības tiesību interpretāciju (C). Secinājumus es pabeigšu ar viedokli, ka, ņemot vērā visus šos elementus, Savienības tiesību akti nereglamentē konkrēto jautājumu, kas tiek izskatīts valsts tiesā pamatlietā (D).

25.

Ir bijuši vairāki gadījumi, kad dažādi Direktīvas 2009/103 noteikumi vai drīzāk kādi no pieciem tās priekšgājējiem ( 11 ) gadu gaitā ir tikuši interpretēti. Tomēr īpašā judikatūras daļa attiecībā uz jēdziena “transportlīdzekļu lietošana”, kas ietverta Direktīvas 2009/103 3. panta pirmajā daļā ( 12 ), interpretāciju, lai noteiktu, vai konkrēts manevrs vai transportlīdzekļa izmantošana var tikt iekļauta šajā jēdzienā, lai pēc tam izlemtu par konkrētā apdrošinātāja atbildību, tika sākta 2014. gadā lietā Vnuk ( 13 ).

26.

D. Vnuks bēniņu šķūnī vāca siena ķīpas, kad vilcējs, kuram bija piestiprināta piekabe, veicot apgriešanās manevru iekšpagalmā, notrieca kāpnes, uz kurām viņš stāvēja. D. Vnuks nokrita. Lai gan valsts tiesību akti šajā lietā vispārīgi noteica obligātās transportlīdzekļu civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas jomu, iesniedzējtiesa, ņemot vērā situācijas īpašo kontekstu, pauda šaubas par to, vai faktiski traktora īpašnieka apdrošināšanas sabiedrībai bija jāatlīdzina D. Vnukam. Tāpēc Tiesai tika jautāts, vai jēdziens “transportlīdzekļu lietošana” ir interpretējams tādējādi, ka “tajā neietilpst [šīs lietas] faktiskie apstākļi, kuros atbildētāja apdrošinātais ar traktoru, kas bija aprīkots ar piekabi, vācot siena ruļļus siena šķūnī, notrieca kāpnes, uz kurām atradās prasītājs, jo notikums nenorisinājās ceļu satiksmes apstākļos” ( 14 ).

27.

Tiesa nosprieda, ka jēdziens “transportlīdzekļu lietošana” aptver jebkādu transportlīdzekļa izmantošanu, kas atbilst šī transportlīdzekļa parastajai funkcijai. Tādējādi šis jēdziens var attiekties uz traktora manevru saimniecības pagalmā, lai šķūnī novietotu piekabi, ar kuru šis traktors ir aprīkots, kā tas ir pamatlietā, un par to jāpārliecinās iesniedzējtiesai ( 15 ).

28.

Lietā Rodrigues de Andrade ( 16 ) lauksaimniecības traktors stāvēja uz vietas ar ieslēgtu motoru, lai lauksaimniecības darbinieki varētu izmantot herbicīdu izsmidzināšanas pumpi lietošanai vīnogulājiem Rodrigeas de Andrade [Rodrigues de Andrade] kunga un kundzes vīna dārzā. Traktora svars, dzinēja radītās vibrācijas un spēcīgais nokrišņu daudzums izraisīja zemes nogruvumu. Rezultātā traktors nokrita uz terasēm un apgāzās, saspiežot un nogalinot strādnieku. Strīds, kas izriet no šiem neveiksmīgajiem notikumiem, būtībā bija vērsts uz to, lai noskaidrotu, vai neizmaksātajai kompensācijai, kas jāmaksā nogalinātā darba ņēmēja laulātajam, bija jānāk no traktora civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas (transportlīdzekļa apdrošināšana) vai no saimniecības īpašnieces civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas, kura sedz viņas atbildību par ceļu satiksmes nelaimes gadījumiem darbā. Atsaucoties uz spriedumu Vnuk, iesniedzējtiesa jautāja, vai pienākums nodrošināt apdrošināšanu ir attiecināms tikai uz gadījumiem, kad transportlīdzekļi pārvietojas, vai arī uz gadījumiem, kad tie stāv uz vietas, bet darbojas motors.

29.

Tiesa atgādināja, ka jēdziens “transportlīdzekļu lietošana” nav attiecināms vienīgi uz ceļu satiksmi, proti, lietošanu pa koplietošanas ceļiem. Tajā ietilpst transportlīdzekļa jebkāda veida izmantošana atbilstoši šī transportlīdzekļa parastajai funkcijai ( 17 ). Šī jēdziena tvērums nav atkarīgs no tā, kāds ir apvidus, kurā mehāniskais transportlīdzeklis tiek lietots ( 18 ), un attiecas uz transportlīdzekļa visa veida izmantošanu transportam ( 19 ). Tad Tiesa secināja, ka jēdziens “transportlīdzekļu lietošana” neattiecas uz situāciju, kad brīdī, kurā notika negadījums, tajā iesaistītais lauksaimniecības traktors pamatā tika izmantots nevis transportam, bet kā agregāts, ar ko tiek darbināts herbicīda pulverizatora pumpis ( 20 ).

30.

Lieta Núñez Torreiro ( 21 ) attiecās uz Spānijas armijas virsnieku, kurš piedalījās nakts militārajās mācībās militāro manevru apvidū Spānijā. Viņš bija pasažieris visurgājējā militārajā transportlīdzeklī, kas aprīkots ar “Anibal” riteņiem, kurš pārvietojās apvidū, kas ir paredzēts transportlīdzekļiem ar kāpurķēdēm. Transportlīdzeklis apgāzās, kā rezultātā virsnieks guva dažādas traumas. Iesniedzējtiesa jautāja, vai valsts tiesību normas, kas šajā situācijā ļāva izslēgt atbildību, kas izriet no mehānisko transportlīdzekļu izmantošanas, ir saderīgas ar Direktīvas 2009/103 3. pantu.

31.

Tiesa nosprieda, ka attiecīgais transportlīdzeklis laikā, kad tas apgāzās, pārvietojās pa militāro manevru apvidu, un fakts, ka visiem nemilitāriem transportlīdzekļiem bija aizliegta piekļuve šai apvidus daļai, kas nebija piemērota izmantošanai transportlīdzekļiem ar riteņiem, nevar ietekmēt jēdzienu “transportlīdzekļu izmantošana” ( 22 ). Tādēļ Tiesa secināja, ka Direktīvas 2009/103 3. pants ir interpretējams tādējādi, ka tas nepieļauj tādu valsts tiesisko regulējumu kā pamatlietā aplūkotais, ar ko no obligātās apdrošināšanas seguma ir atļauts izslēgt zaudējumus, kuri ir radušies saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu vadīšanu pa ceļiem un apvidos, kas nav “piemēroti satiksmei”, izņemot tos, kas, lai gan nav piemēroti šim nolūkam, tomēr “parasti tiek izmantoti” ( 23 ).

32.

Lietā BTA Baltic Insurance Company ( 24 ) Tiesai tika vaicāts, vai jēdzienā “transportlīdzekļu lietošana” ietilpst situācija, kad lielveikala stāvvietā novietota transportlīdzekļa pasažieris, atverot šī transportlīdzekļa durvis, ir saskrāpējis un bojājis tam blakus stāvošo transportlīdzekli.

33.

Savā spriedumā Tiesa paskaidroja, ka jēdziens “transportlīdzekļu lietošana” neaprobežojas tikai ar transportlīdzekļa vadīšanu, bet ietver darbības, kuras parasti veic arī pasažieri ( 25 ). Transportlīdzekļa durvju atvēršana pati par sevi nozīmēja transportlīdzekļa izmantošanu. Tāpēc tas saskanēja ar transportlīdzekļa kā transporta funkciju, ciktāl tā ļauj ar šo transportlīdzekli pārvadāto vai pārvadājamo personu iekāpšanu tajā un izkāpšanu no tā vai preču iekraušanu tajā un izkraušanu no tā ( 26 ). Turklāt tas, ka negadījumā iesaistītais transportlīdzeklis tā norises brīdī bija novietots stāvēšanai, pats par sevi vien neizslēdz, ka šī transportlīdzekļa izmantošana šajā brīdī varētu būt saistīta ar tā kā transportlīdzekļa funkciju ( 27 ). Tādēļ Tiesa secināja, ka jēdzienā “transportlīdzekļu lietošana” ietilpst situācija, kad stāvvietā novietota transportlīdzekļa pasažieris, atverot šī transportlīdzekļa durvis, ir saskrāpējis un bojājis tam blakus stāvošo transportlīdzekli ( 28 ).

34.

Lietā Línea Directa Aseguradora ( 29 ) jauna transportlīdzekļa īpašnieks to novietoja privātā autostāvvietā. Kad viņš nākamajā dienā ieslēdza motoru, automašīna nekustējās. Vēlāk tajā pašā naktī transportlīdzekļa elektriskā ķēde izraisīja tā aizdegšanos. Ugunsgrēks nodarīja postījumus ēkai, kurā tas bija novietota. Iesniedzējtiesai radās jautājums, vai ēkai nodarītajiem zaudējumiem jāattiecas uz automašīnas apdrošināšanas polisi (civiltiesiskā atbildība, par kuru automašīnas īpašnieks ir noslēdzis līgumu par mehānisko transportlīdzekļu lietošanu) vai uz mājas apdrošināšanas polisi (civiltiesiskā atbildība, par kuru slēdz līgumu ēkas īpašnieks).

35.

Atbildot uz to, Tiesa paskaidroja, ka transportlīdzeklis tiek izmantots atbilstoši tā pārvietošanās līdzekļa funkcijai gan tad, ja tas kustas, gan arī tā stāvēšanas laikā starp divām pārvietošanās reizēm. Tādējādi transportlīdzekļa novietošana privātā garāžā ir tā izmantošana. Tādēļ Direktīvas 2009/103 3. panta pirmā daļa ir interpretējama tādējādi, ka šajā normā minētais jēdziens “transportlīdzekļu lietošana” attiecas uz tādu situāciju, kāda ir šajā lietā, kurā savai pārvietošanās funkcijai atbilstoši izmantojamais transportlīdzeklis, kas bijis novietots privātā garāžā, ir uzliesmojis, izraisot aizdegšanos šī transportlīdzekļa elektrosistēmā, un ir radījis kaitējumu šai ēkai, lai gan minētais transportlīdzeklis nav ticis pārvietots vairāk kā 24 stundas pirms aizdegšanās ( 30 ).

36.

Lietā Bueno Ruiz un Zurich Insurance ( 31 ) iesaistītā automašīna acīmredzami bija sliktā tehniskajā stāvoklī. No tās noplūda eļļa un citi slideni šķidrumi stāvvietā privātā autostāvvietā, kur tā parasti bija novietota. 2015. gada 19. septembrī šajā stāvvietā bija izveidojies ievērojams eļļas traips, kas acīmredzot izplūda apkārtējā teritorijā. Blakus esošajā stāvvietā novietotās automašīnas īpašniece, mēģinot iekāpt automašīnā, paslīdēja uz eļļas. Viņa ierosināja tiesvedību gan pret automašīnas, kurai bija noplūde, apdrošinātāju, gan pret automašīnas īpašnieku personīgi. Atsaucoties uz iepriekšējo Tiesas judikatūru šajā jautājumā, taču bez pārliecības par to, cik tālu sniedzas jēdziena “transportlīdzekļu izmantošana” piemērošanas joma, un tādējādi vairojot šaubas par to, kas bija atbildīgā puse tādā lietā kā pašreizējā (apdrošinātājs, automašīnas īpašnieks vai, iespējams, autostāvvietas pārvaldnieks), iesniedzējtiesa jautāja, vai Direktīvas 2009/103 3. pants izslēdz interpretāciju, saskaņā ar kuru obligātās apdrošināšanas segums ietver zaudējumus vai miesas bojājumus, ko izraisījusi bīstama situācija, ko rada šķidruma noplūde no transportlīdzekļa stāvvietā, kurā tas ir novietots, vai laikā, kad transportlīdzeklis tiek novietots privātā autostāvvietā, kas atrodas mājokļu kompleksā, attiecībā uz šī kompleksa trešām pusēm ( 32 ).

37.

Atbildot uz to, Tiesa atgādināja, ka Direktīvas 2009/103 3. panta pirmā daļa ir jāinterpretē tādējādi, ka transportlīdzeklis tiek izmantots atbilstoši tā pārvietošanās līdzekļa funkcijai, ja tas kustas, bet principā arī tā stāvēšanas laikā starp divām pārvietošanās reizēm. Fakts, ka ceļu satiksmes negadījumu izraisīja eļļas noplūde, kas radās ne tikai automašīnas stāvēšanas laikā, bet acīmredzot arī tad, kad tā tika iedarbināta un kustējās, nav būtisks. Automašīnas kustība un tās novietošana privātajā autostāvvietā ir šī transportlīdzekļa izmantošana, kas atbilst tā kā pārvietošanās līdzekļa funkcijai ( 33 ).

38.

Iepriekš minētie piemēri ir tikai ilustratīva to lietu izlase, ko Tiesa pēdējos gados ir izskatījusi par “transportlīdzekļu lietošanas” jēdzienu saskaņā ar Direktīvas 2009/103 3. pantu ( 34 ). Izvēlētie piemēri ir ievērojami divos līmeņos. Pirmkārt, attiecībā uz konkrēto tiesību jomu Tiesa lietoja jēdzienu “transportlīdzekļu lietošana”, kas patiesi ir ietverts Direktīvas 2009/103 3. pantā, taču pavisam citā kontekstā un citam mērķim, lai faktiski izlemtu, vai transportlīdzekļa obligātajai apdrošināšanai jāaptver īpašs lietojums ceļu satiksmes negadījuma brīdī (B). Otrkārt, strukturālākā un sistēmiskākā līmenī Tiesa sāka pieņemt lēmumus abstrakcijas līmenī, kas liek apšaubīt, vai tas, ko Tiesa veic, faktiski ir vienveidīga Savienības tiesību interpretācija, kas Tiesai jāsniedz saskaņā ar LESD 267. pantu, atšķirībā no Savienības tiesību aktu piemērošanas konkrētām lietām, kam vajadzētu būt valstu tiesu uzdevumam (C).

39.

Direktīva 2009/103, iespējams, nav strukturāli visaptverošākais Savienības tiesību akts. Tas tā ir tāpēc, ka ar šo instrumentu piecas iepriekšējās direktīvas tika apvienotas vienā. Tādā veidā konsolidētā direktīva sākas tieši ar “definīcijām”, nevis izklāsta, kā tas parasti notiek, tās priekšmetu, mērķi vai piemērošanas jomu 1. pantā. Starp sākuma noteikumiem direktīvā vispirms ir noteikts civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas pienākums attiecībā uz transportlīdzekļu izmantošanu (3. pants), kas pēc tam ir paredzēts, lai dalībvalstis varētu atturēties no šādas apdrošināšanas sistēmiskas pārbaudes kā nosacījuma iebraukšanai to teritorijās (4. pants).

40.

Pēc tam Direktīvā 2009/103 atsevišķās nodaļās ir paredzēti vairāki citi noteikumi par vairākiem jautājumiem. Šīs nodaļas lielā mērā atspoguļo iepriekšējās un tagad atceltās direktīvas ( 35 ): no vienas puses, ir noteikumi, kas attiecas uz transportlīdzekļu obligātās apdrošināšanas jomu, atbrīvojumiem no pienākuma apdrošināt un trešām personām un cietušajiem sniegto aizsardzību. No otras puses, lielākā daļa pārējo noteikumu attiecas uz institucionāliem un procedūras jautājumiem: valstu kompensācijas struktūru izveidošana, Savienības sistēmas sasaistīšana ar zaļās kartes sistēmu un valstu apdrošinātāju biroju tīkls, informācijas centru izveide un sadarbības procedūras un norēķinu procedūras starp šīm struktūrām ( 36 ).

41.

Tomēr divi galvenie (materiālie) Direktīvas 2009/103 noteikumi, proti, 3. un 4. pants, ņemot vērā tās 2. apsvērumu, ir izklāstīti šī instrumenta vispārējam mērķim, proti, nodrošināt augstu aizsardzību mehāniskā transportlīdzekļa negadījumā cietušajiem un (tādējādi) veicināt brīvu pārvietošanos Eiropas Savienībā. Citiem vārdiem sakot, lai pieprasītu dalībvalstīm atturēties no sistemātiskām civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas pārbaudēm attiecībā uz transportlīdzekļiem, kas iebrauc to teritorijā no citām dalībvalstīm ( 37 ), tika uzskatīts par būtisku nodrošināt iespējamo ceļu satiksmes negadījumos cietušo augsta līmeņa aizsardzību ( 38 ).

42.

Tādēļ saskaņā ar minētās direktīvas 3. panta pirmo daļu dalībvalstīs būtu jāsaskaņo pienākums apdrošināt civiltiesisko atbildību attiecībā uz transportlīdzekļiem, kas parasti atrodas šīs dalībvalsts teritorijā. Šim nolūkam direktīvas 1. panta 1. punktā ir noteikta vienota definīcija, kas ir “transportlīdzeklis”, bet 1. panta 4. punktā ir aprakstīts, ko nozīmē “teritorija”, tāpat ir noteikti gadījumi, kad dalībvalsts var atkāpties no 5. pantā noteiktā pienākuma apdrošināt noteiktas kategorijas transportlīdzekļus. Turklāt direktīvā ir norādīta atbilstoša dokumentācija, kas prasīta 8. pantā, galu galā sasaistot 3. pantā noteikto apdrošināšanas pienākuma apjomu ar 10. pantā noteikto valsts kompensācijas iestādes kompensācijas sistēmu. Ir arī noteikumi par minimālajām summām, kas jāsedz obligātajai apdrošināšanai (9. pants), īpašām cietušo kategorijām (12. pants), izslēgšanas klauzulām apdrošināšanas līgumos (13. pants) un vienreizējām prēmijām un to segumu (14. pants).

43.

Tādējādi no direktīvas mērķa un struktūras izriet, ka tas, kas bija jāsaskaņo diezgan minimālistiskā veidā ( 39 ), ir pienākums apdrošināt civiltiesisko atbildību par transportlīdzekļu izmantošanu. Šajā ziņā šīs direktīvas mērķis nekad nav bijis un joprojām nav – sākt saskaņot atbildības piešķiršanas veidu atsevišķos mehānisko transportlīdzekļu ceļu satiksmes negadījumos.

44.

Tas nozīmē, ka es labprāt atzīstu, ka abi jautājumi savā ziņā ir savstarpēji saistīti. Galu galā, parasti konkrētā lietā, bieži vien attiecinot arī uz civiltiesiskās atbildības piešķiršanu šajā lietā, ir plašāki, strukturāli jautājumi attiecībā uz to, vai, pirmkārt, vispār bija pienākums nodrošināt apdrošināšanu vai par to, vai valsts tiesību akti vai apdrošināšanas politika kopumā atbilst citām direktīvas prasībām. Tomēr tie joprojām ir divi atšķirīgi jautājumi. Pienākums apdrošināt civiltiesisko atbildību par transportlīdzekļu izmantošanu ir daudz plašāks un vispārīgs. Tas ir jānosaka ex ante, balstoties uz vispārīgiem un objektīviem kritērijiem, un laika gaitā tam jābūt samērā stabilam. Tas, vai precīzi apstākļi, kādos transportlīdzeklis ir nodarījis bojājumus, un funkcija vai loma, ko tas tajā brīdī veica, var būt ietverta noteiktā apdrošināšanas polisē, ir ex post lēmums par atbildību par konkrētu ceļu satiksmes negadījumu ( 40 ).

45.

Iepriekšējā sadaļā izklāstītās lietas šajā ziņā sniedz labu ilustrāciju. Šajās lietās risināmais jautājums nebija par to, vai uz transportlīdzekli, kas izraisīja ceļu satiksmes negadījumu, attiecās pienākums nodrošināt apdrošināšanu. Šķiet, ka visās šajā lietās transportlīdzeklis faktiski bija apdrošināts, un tādējādi tika izpildīts Direktīvas 2009/103 3. panta pirmajā daļā noteiktais pienākums. Drīzāk jautājums bija par to, vai nodarītais kaitējums jāatlīdzina ar transportlīdzekļa obligāto apdrošināšanu attiecībā uz konkrēto ceļu satiksmes negadījumu un konkrētajā brīdī veikto darbību veidu, vai arī par šo kaitējumu būtu jānodrošina cita apdrošināšana, vai arī tas ir jautājums par kaitējumu nodarījušās personas personisko atbildību.

46.

Tomēr ar Direktīvas 2009/103 3. pantu netiek reglamentēts šāda veida lēmums. Citiem vārdiem sakot, šīs direktīvas 3. pantā noteiktais pienākums tiek izpildīts, tiklīdz cietušajiem ir apdrošināšana un tādējādi – drošības tīkls. Ja tiek ievēroti citos Direktīvas 2009/103 noteikumos skaidri noteiktie, minimālie un vispārējie standarti, tas, kurš konkrētā lietā ir atbildīgs par kompensācijas sniegšanu par nodarīto kaitējumu un kādā veidā, nav jautājums, kuru reglamentē šī direktīva.

47.

Manuprāt, tā ir Direktīvas 2009/103 3. panta pirmajā daļā noteiktā pienākuma pareizā piemērošanas joma. Tādējādi jautājumi, kas potenciāli jāapspriež šajā sadaļā un it īpaši, interpretējot jēdzienus “(transportlīdzekļu) lietošana”, “(dalībvalsts) teritorija”, “parasti atrodas (šajā teritorijā)” vai minimālā “civiltiesiskās atbildības” piemērošanas joma un segums, kas ietverts šajā noteikumā, ir saistīti ar pienākumu apdrošināt civiltiesisko atbildību un tās apmēru kopumā. Nav svarīgi, vai konkrētā ceļu satiksmes negadījuma “konkrētajā kontekstā” transportlīdzekļa izmantošanu noteiktos faktiskajos apstākļos sedz transportlīdzekļa apdrošināšana. Tas ir ne tikai jautājums par tiesību aktu piemērošanu – jautājums, kuram es pievēršos nākamajā sadaļā –, bet vienlīdz (vai galvenokārt) tas nav jautājums, ko reglamentē Direktīva 2009/103.

48.

Kopumā nenoteikti Savienības tiesību juridiskie jēdzieni, lai arī tie ļoti labi varētu būt autonomi, nav jāpiemēro ārpus to atbilstošā konteksta, kā noteikts to tekstā, struktūrā un mērķī. Direktīvas 2009/103 3. panta pirmajā daļā ietvertais jēdziens “transportlīdzekļu lietošana” ir tikai daļa no vispārējā dalībvalstu pienākuma pārliecināties, ka civiltiesiskā atbildība par to transportlīdzekļu lietošanu, kas parasti atrodas tās teritorijā, ir apdrošināta. Ne šim noteikumam, ne, a fortiori, vienam pašam terminam, kas izņemts no šī noteikuma konteksta kopumā, nav jāsniedz saskaņotas vadlīnijas, lemjot par atbildību par atsevišķiem starpgadījumiem, it īpaši, ja tika izpildīts pienākums apdrošināt civiltiesisko atbildību saskaņā ar šo noteikumu, un nav skaidras pretrunas ar citiem Direktīvas 2009/103 tiešajiem noteikumiem.

49.

Ir vēl kāds jautājums, kurš ir saistīts ar iepriekšējo punktu un kuru ir vērts atgādināt. Saskaņā ar LESD 267. panta pirmo daļu Eiropas Savienības Tiesas jurisdikcijā ir sniegt prejudiciālus nolēmumus par Līgumu interpretāciju vai Savienības iestāžu vai struktūru tiesību aktu spēkā esamību un interpretāciju. Turpretim Savienības tiesību aktu piemērošana, neatkarīgi no tā, vai tas izriet no šīs Tiesas saskaņā ar LESD 267. pantu sniegtajām vadlīnijām vai arī dabiski un lielākajā daļā gadījumu bez šādām vadlīnijām, primāri ir valstu tiesu uzdevums.

50.

Jāatzīst, ka tiesību piemērošana, visticamāk, ietvers dažus elementus, kas saistīti ar to interpretāciju. Turpretim tiesību aktu interpretāciju, vērtējot ierosinātās interpretācijas pamatotību, diez vai var veikt abstrakti, neņemot vērā atsevišķa gadījuma vai atsevišķu gadījumu apstākļus. Tādējādi nav iespējams abstrakti un vispārīgi norādīt, kur tieši beidzas likuma interpretācija un sākas likuma piemērošana (un otrādi).

51.

Tomēr, manuprāt, šī lieta un šo secinājumu A sadaļā aplūkotās lietas sniedz labu un konkrētu piemēru tam, kad Tiesas iejaukšanās nav nepieciešama, noteikti ne tādā iepriekš sniegtajā faktisko detaļu līmenī.

52.

Pirmkārt un galvenokārt, ņemot vērā šo secinājumu B sadaļas apsvērumus, jebkuru nepieciešamību interpretēt nenoteiktu juridisku jēdzienu, kas paredzēts Savienības tiesību aktos, tostarp Direktīvas 2009/103 3. pantā ietverto jēdzienu “transportlīdzekļu lietošana”, dabiski norobežo attiecīgā noteikuma teksts, konteksts un mērķis. Faktiski nav nepieciešams interpretēt jēdzienu “transportlīdzekļu lietošana”, lai izlemtu, vai konkrēta ceļu satiksmes negadījuma kontekstā rodas konkrētā apdrošinātāja atbildība.

53.

Otrkārt, pat ja pieņemtu, ka jēdzienam “transportlīdzekļu lietošana” būtu jānodrošina arī individuālu atbildības lietu izšķiršana, un to izmantotu, lai noteiktu, vai konkrētajā brīdī konkrētā izmantošana bija transportlīdzekļa parasta lietošana, sniedzas tikai tik tālu (vai tik zemā abstrakcijas līmenī), cik jebkurš (normatīvs) juridisks noteikums var iet, ņemot vērā iespējamo faktisko scenāriju bezgalīgo dažādību. Šajā ziņā Tiesa jau vairākkārt ir norādījusi, ka jēdziens “transportlīdzekļu izmantošana” ietver jebkādu transportlīdzekļa parasto lietošanu, kas atbilst tā kā pārvietošanās līdzekļa funkcijai ( 41 ). Noteikti var būt diskusijas par to, vai šāda definīcija ir pārāk plaša, pārāk šaura vai riņķveida, un kā tieši tā būtu jāpilnveido. Tomēr, ja vien šāda diskusija par Savienības tiesību jēdziena piemērošanas jomu nav nepārprotami un skaidri ierosināta ar lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu, ir grūti saprast, kā vēl viens apstiprinājums tam, ka konkrētā attiecīgā situācija patiesi nozīmē citu “transportlīdzekļu lietošanu”, veicina nodrošināt vienotu Savienības tiesību interpretāciju visā Savienībā, kā to paredz Līgumu izstrādātāji.

54.

Var noteikti ierosināt, ka jebkurš šīs Tiesas paziņojums nodrošinās zināmu vienveidīgu Savienības tiesību interpretāciju un piemērošanu visā Savienībā. Tas noteikti ir pareizi. Patiesi, pēc Tiesas sprieduma, piemēram, lietā Línea Directa Aseguradora jācer, ka visas situācijas, “kurās savai pārvietošanās funkcijai atbilstoši izmantojamais transportlīdzeklis, kas bijis novietots privātā garāžā, ir uzliesmojis, izraisot aizdegšanos šī transportlīdzekļa elektrosistēmā, un ir radījis kaitējumu šai ēkai, lai gan minētais transportlīdzeklis nav ticis pārvietots vairāk kā 24 stundas pirms aizdegšanās” ( 42 ), visā Savienībā tiks uztvertas vienādi.

55.

Tomēr var pamatoti apšaubīt, vai tas ir vienveidīgās interpretācijas veids un līmenis, par ko Tiesai būtu jārūpējas saskaņā ar LESD 267. pantu. Tas drīzāk atgādina šauru kazuistisku lēmumu pieņemšanu, kurā pienācīgi iesaistītos pirmās instances valsts civillietu tiesa. Turklāt, kā rāda pieredze, šāda “faktiskā judikatūra” liek tikai uzdot papildu jautājumus un pieprasīt precizējumus ( 43 ): kas notiktu, ja transportlīdzeklis būtu novietots publiskā ielā, nevis privātā garāžā? Ko darīt, ja automašīna nav kustināta ievērojami ilgāk, tādējādi padarot to faktiski nekustīgu? Ko darīt, ja ugunsgrēks radies nevis automašīnas elektriskajā ķēdē, bet kaut kur citur? ( 44 )

56.

Treškārt, Tiesas galvenajai lomai vajadzētu būt normatīvu, juridisku premissa maior formulēšanai vai pilnveidošanai, kas izriet no Savienības tiesību aktiem un kas jāpiemēro valstu tiesām. Atsevišķas lietas faktu, premissa minor un faktisko secinājumu par Savienības tiesību piemērošanu konkrētajā lietā apkopošana ir valstu tiesu uzdevums.

57.

Protams, saskaņā ar LESD 267. pantu valsts tiesa vienmēr var iesniegt lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu. Tomēr, kā likums, attiecībā uz jau interpretētiem jautājumiem šim jautājumam vajadzētu būt pienācīgi saistītam ar iespējamo Savienības tiesībās balstītā premissa maior uzlabošanu, kas jāpiemēro pamatlietā (tā precizēšana, sašaurināšana, paplašināšana, paredzot izņēmumus, un tā tālāk). Vēl viens apstiprinājums tam, ka tas pats, iepriekš formulētais premissa maior attiecas arī uz citu faktu kopumu, nekādā veidā neaicinot atkārtoti izskatīt esošo premissa maior, ir Savienības tiesību aktu piemērošanas jautājums – uzdevums, kas uzticēts valstu tiesām.

58.

Ir taisnīgi atzīt, ka šīs ideālās robežas kļūst samērā neskaidras, ja šauri faktiskie elementi tiek iekļauti Savienības likumdošanā definētajā premissa maior. Šādās lietās iesniedzējtiesai faktiski varētu būt pilnīga taisnība, pārliecinoties, vai jauni un atšķirīgi faktiskie elementi patiesi ir daļa no tiesību normas, kuru Tiesa vēlējās formulēt ( 45 ).

59.

Lai noteiktu piemērotu abstrakcijas līmeni, šķiet izšķiroši pieņemt divus elementus kā sākumpunktu, proti, tiesas piesardzību un pieņemšanu attiecībā uz zināmu pieļaujamo daudzveidību. Protams, vienotības un vienveidīgas Savienības tiesību piemērošanas nepieciešamība visā Savienībā vienmēr ir ieņēmusi galveno vietu Tiesas judikatūrā. Tomēr, gluži dabiski, ir svarīgi šajā ziņā nošķirt jautājumus, kuriem šim nolūkam faktiski ir nozīme, un tos, kuriem nozīmes nav, it īpaši, ņemot vērā (pēc definīcijas) ierobežotos Savienības tiesu resursus.

60.

Piemēram, var iedomāties situāciju, kad taksometra pasažieris, izkāpis no taksometra no aizmugurējā sēdekļa pēc brauciena tajā, atver aizmugurējās durvis, vispirms pienācīgi nepārbaudot situāciju, un tajā brīdī saskrāpē garām braucošo automašīnu. Vai tas nozīmē “transportlīdzekļa lietošanu” saskaņā ar Direktīvas 2009/103 3. pantu? Vai par nodarītajiem materiālajiem zaudējumiem atlīdzība jāmaksā ar taksometra civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu, nevis ar garāmbraucošās automašīnas civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu? Vai arī taksometra pasažieris ir personīgi atbildīgs, jo pirms durvju atvēršanas viņš vai viņa pienācīgi nepārliecinājās par situāciju?

61.

Es neredzu, kā iespējamas atšķirības Savienības civillietu tiesās attiecībā uz to, kā jāizskata šāda lieta – pieņemot, ka būs šajā ziņā identiska lieta, ņemot vērā nepilnīgās faktiskās variācijas un nianses, kas varētu attaisnot atšķirīgus lietas rezultātus, – būtu kas tāds, ar ko būtu jānodarbojas šai Tiesai. Šāda lieta, ja vien tā nejauši neatklāj plašāku jautājumu par valsts tiesību aktu vai prakses normatīvo nesaderību ar citiem skaidri izteiktiem Savienības tiesību aktu noteikumiem, atbilstīgi attiecas uz tiesību piemērošanas jomu. Turklāt šāda vienveidības pakāpe attiecībā uz rezultātu viendabīgumu atsevišķās lietās ir, es uzdrošinos teikt, mīts. Patiesībā šāda vienveidība netiek sasniegta pat ļoti centralizētās valstu tiesu sistēmās, kas atšķirībā no Tiesas lomas attiecībā uz prejudiciāliem nolēmumiem plaši pārskata zemākas instances tiesu lēmumus par tiesību pareizu piemērošanu atsevišķās lietās.

62.

Apkopojot teikto, pastāv un vienmēr pastāvēs zināma dažādība Savienības tiesību aktu piemērošanā valstu līmenī, pat saskaņotās jomās. Tas ir ne tikai pieļaujams, bet arī saprātīgi un dabiski. Tiesa, kas lūgta sniegt prejudiciālu nolēmumu par Savienības tiesību interpretāciju saskaņā ar LESD 267. pantu, tiek aicināta noteikt šīs daudzveidības ārējās robežas, nodrošinot vienotu Savienības tiesību, tostarp tajās esošo nenoteikto juridisko jēdzienu, interpretāciju. Tomēr šai interpretācijai jāpaliek atbilstošā abstrakcijas līmenī. Citādiem vārdiem sakot, Tiesas uzdevums saskaņā ar LESD 267. pantu ir nodrošināt vienotu Savienības tiesību interpretāciju, kuras mērķis ir piemērojamo tiesību normu, nevis katras lietas iznākuma līmenis. Tas loģiski nozīmē, ka pat tad, ja juridisko noteikumu vienotība ir samērīga, konkrētu rezultātu ziņā var būt atšķirības.

63.

Šo secinājumu iepriekšējās divās daļās izklāstīto iemeslu dēļ es būtībā piekrītu Spānijas valdības izvirzītajam galvenajam argumentam un Komisijas apgalvojumiem, proti, Direktīvas 2009/103 3. pants nav pretrunā nevienai (pretējai valsts) likuma par transportlīdzekļu apdrošināšanu 5. panta 2. punkta interpretācijai vienkārši tāpēc, ka lēmumu par to, vai atsevišķas lietas apstākļos bojājumus, kas nodarīti puspiekabei, kas darbojas kā daļa no transportlīdzekļa sastāva, sedz vilcēja civiltiesiskās atbildības apdrošināšana vai, iespējams, puspiekabes civiltiesiskās atbildības apdrošināšana, nereglamentē norādītie Savienības tiesību akti.

64.

To sakot, es uzskatu, ka ir lietderīgi noslēgumā pievienot trīs lietai raksturīgus punktus.

65.

Pirmkārt, faktam, ka Likuma par transportlīdzekļu apdrošināšanu 5. panta 2. punkts ir valsts tiesību norma, uz kuru sākotnēji atsaucas iesniedzējtiesa savā jautājumā, kas patiesi reglamentē obligātās apdrošināšanas (vispārīgo) “piemērošanas jomu un izņēmumus”, ir maza nozīme, ja to aplūko pamatlietas kontekstā. Kā norādījusi Spānijas valdība, valsts tiesību aktos ir ietverts īpašs noteikums par atbildības sadali attiecībā uz atsevišķiem transportlīdzekļa sastāva elementiem sadursmes gadījumā, proti, Noteikumu par obligāto civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu izmantošanu 19. pants ( 46 ). Tomēr šis noteikums reglamentē atbildības sadalījumu tikai trešām personām nodarītā kaitējuma gadījumos. Tādējādi valsts līmenī rodas šaubas un interpretācijas atšķirības īpašos gadījumos attiecībā uz citu situāciju, kas nav paredzēta šajos valsts (atvasinātajos) tiesību aktos, proti, kas notiek, ja kaitējums ir nodarīts nevis trešajai personai, bet gan citai tā paša transportlīdzekļa sastāva vienībai?

66.

Tomēr tas tikai uzsver faktu, ka iesniedzējtiesas izteiktās šaubas par interpretāciju, ko acīmredzami pastiprina dažādi reģionālo tiesu sasniegtie rezultāti, attiecas uz valsts tiesību normu interpretāciju un piemērošanu. Es neredzu, kā jebkas, kas ir ietverts Direktīvas 2009/103 1. vai 3. pantā, varētu palīdzēt iesniedzējtiesai atrisināt šo valsts tiesību jautājumu.

67.

Otrkārt, nav skaidrs, kā šo secinājumu mainītu atsauce uz Direktīvas 2009/103 3. panta pēdējo daļu iesniedzējtiesas uzdotajā jautājumā. Šis noteikums ir šāds: “Pirmajā daļā minētā apdrošināšana obligāti attiecas gan uz kaitējumu īpašumam, gan uz miesas bojājumiem”. Līdzīgi kā Komisija, es arī neredzu (un iesniedzējtiesa nepaskaidro), kā īpašumam nodarītā kaitējuma segšana jebkādā veidā varētu tikt apdraudēta vai ierobežota, izmantojot kādu no iespējamām attiecīgo valsts tiesību normu interpretācijām. Kā es to saprotu, nepārprotami pastāv iespēja atgūt īpašumam nodarīto kaitējumu tādās lietās kā šī. Direktīvas 2009/103 3. pantā noteiktais pienākums apdrošināt civiltiesisko atbildību šķiet izpildīts. Nav arī ierosināts, ka šis aptvērums kopumā neatbilstu citiem šīs direktīvas noteikumiem. Drīzāk jautājums ir par to, kam galu galā būs jāmaksā šis rēķins, vai tas būtu vilcēja vai puspiekabes apdrošinātājs.

68.

Treškārt, tas pats attiecas uz gadījumiem, kad uzmanība tiek novirzīta no direktīvas 3. panta uz 1. pantu un tajā iekļautajām definīcijām par to, kas ir “transportlīdzeklis” un kas varētu būt “cietusī puse”, kā norādīts iesniedzējtiesas jautājumā. Patiesībā, savos apsvērumos Komisija iesaistījās šādā diskusijā, domājot par to, vai puspiekabe vai, iespējams, drīzāk šādas puspiekabes īpašnieks, iespējams, varētu būt “cietusī puse” Direktīvas 2009/103 1. panta 2. punkta izpratnē. Šīs pārdomas lika Komisijai izteikt pieņēmumu, ka sabojāta puspiekabe, iespējams, nav tāds cietušās puses veids, kura aizsardzību nepārtraukti cenšas nostiprināt ar direktīvu ( 47 ), tādējādi atkal domājot par to, kā šāds izņēmums, kas pat nav skaidri paredzēts valsts tiesību aktos ( 48 ), varētu apdraudēt kaitējuma īpašumam segšanas tvērumu, kas prasīts Direktīvas 2009/103 3. panta pēdējā daļā.

69.

Esmu pateicīgs Komisijai par šīm pārdomām. Tās palīdz faktiski uzsvērt iepriekš minēto vispārīgo aspektu, proti, ( 49 ) šādi jautājumi un apsvērumi neietilpst Direktīvas 2009/103 pareizajā piemērošanas jomā. To pierāda loģiskā disonanse (kas robežojas ar savādo), kas atklājas, tiklīdz kāds mēģina iespiest situāciju, kura atrodas ārpus noteiktā tiesiskā regulējuma, šajā tiesiskajā regulējumā. Pastāvošais jēdziens un loģika to vienkārši neparedz un tādējādi vispār neatbilst šai situācijai ( 50 ).

70.

Kopumā ar nosacījumu, ka tiek sasniegts Direktīvas 2009/103 galvenais mērķis, proti, ka saskaņā ar pienākumu, kas noteikts šīs direktīvas 3. pantā, dalībvalsts ir noteikusi pienākumu veikt civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu attiecībā uz transportlīdzekļu izmantošanu, tādējādi aizsargājot potenciālos mehāniskā transportlīdzekļa negadījumā cietušos un tādējādi veicinot brīvu pārvietošanos Eiropas Savienībā, šī pienākuma īpašie nosacījumi un, a fortiori, šīs atbildības realizēšana atsevišķos mehānisko transportlīdzekļu ceļu satiksmes negadījumos joprojām ir Savienības tiesību aktu piemērošana jeb, a fortiori, valsts tiesību aktu joma, kas uzticēta valstu tiesām.

71.

Es ierosinu uz Tribunal Supremo (Augstākā tiesa, Spānija) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi: