(1)

Komisijas 2019. gada 11. decembra paziņojums “Eiropas zaļais kurss” (37) (“Eiropas zaļais kurss”) ir Eiropas izaugsmes stratēģija, kuras mērķis ir pārveidot Savienību par taisnīgu un pārticīgu sabiedrību ar mūsdienīgu, resursu ziņā efektīvu un konkurētspējīgu ekonomiku, kur 2050. gadā nav neto siltumnīcefekta gāzu emisiju un ekonomiskā izaugsme ir atsaistīta no resursu patēriņa. Lai Savienības ražojumu rīcībpolitikas palīdzētu samazināt oglekļa emisijas pasaules līmenī, ir jānodrošina, ka Savienībā tirgotie un pārdotie ražojumi tiek sagādāti, ražoti un to kalpošanas laika beigās apstrādāti ilgtspējīgā veidā.

(1)

Komisijas 2019. gada 11. decembra paziņojums “Eiropas zaļais kurss” (37) (“Eiropas zaļais kurss”) ir Eiropas izaugsmes stratēģija, kuras mērķis ir pārveidot Savienību par taisnīgu un pārticīgu sabiedrību ar mūsdienīgu, resursu ziņā efektīvu un konkurētspējīgu ekonomiku, kur vēlākais 2050. gadā nav neto siltumnīcefekta gāzu emisiju un ekonomiskā izaugsme ir atsaistīta no resursu patēriņa. Lai Savienības ražojumu rīcībpolitikas palīdzētu samazināt oglekļa emisijas pasaules līmenī, ir jānodrošina, ka Savienībā tirgotie un pārdotie ražojumi tiek sagādāti, ražoti un to kalpošanas laika beigās apstrādāti ilgtspējīgā veidā.

(2)

Autobūves nozare veido ievērojamu daļu no enerģijas un materiālu resursu patēriņa Savienībā un līdz ar to arī rada siltumnīcefekta gāzes. Transportlīdzekļu ražošana trešās valstīs un laišana Savienības tirgū veicina siltumnīcefekta gāzu rašanos visā pasaulē, un tas, savukārt, rada negatīvu ietekmi uz vidi Savienībā. Viens no priekšnosacījumiem, lai sasniegtu klimatneitralitātes mērķi 2050. gadā, ir pāreja no fosilo degvielu izmantošanas transportlīdzekļos uz nulles emisiju mobilitāti, kā paredzēts paketē “Gatavi mērķrādītājam 55 %”. Tas samazinās siltumnīcefekta gāzu emisijas no autobūves nozares, kuras saistītas ar transportlīdzekļu izmantošanas posmu. Autobūves nozare ir viena no lielākajām pirmreizējā alumīnija, tērauda un plastmasas izmantotājām, kas ir saistīts ar Savienības tirgū laistu jaunu transportlīdzekļu ražošanu. Tam var būt būtiska ietekme uz vidi, kas saistīta ar enerģiju, kura vajadzīga šo materiālu ieguvei un apstrādei. Ar jaunu transportlīdzekļu ražošanu saistītā vidiskā pēda varētu palielināties līdz ar notiekošo autoparka elektrifikāciju, kā arī ņemot vērā to, ka nākotnes modeļos vairāk tiek izmantota elektronika, jo gan vienā, gan otrā gadījumā ir vajadzīgs ievērojams apjoms kritiski svarīgu un stratēģisku izejvielu un dārgmetālu, piemēram, vara un retzemju elementu. Šo pārmaiņu rezultātā transportlīdzekļu ražošanas posmam varētu būt lielāka vidiskā pēda nekā to izmantošanas posmam. Turklāt pašreizējās prasības Savienības tiesību aktos par atkritumu apsaimniekošanu noved pie tā, ka resursu atgūšana no nolietotiem transportlīdzekļiem ir neoptimāla, un ir liels potenciāls palielināt atkalizmantojamo, pārjaunojamo vai no nolietotiem transportlīdzekļiem reciklējamo daļu, sastāvdaļu un materiālu daudzumu un kvalitāti. Lai mazinātu šo ietekmi uz vidi un sniegtu ieguldījumu nozares dekarbonizācijā, ir jāuzlabo vienotā tirgus darbība un jāsekmē autobūves nozares pāreja uz aprites ekonomiku. Tas ir saskaņā ar Komisijas 2020. gada 11. marta paziņojumu “Jauns aprites ekonomikas rīcības plāns. Par tīrāku un konkurētspējīgāku Eiropu” (38), kurā ir pausts aicinājums pārskatīt pašreizējos noteikumus, ar mērķi “popularizēt apritīgākus uzņēmējdarbības modeļus, sasaistot transportlīdzekļu konstrukciju ar to apstrādes iespējām kalpošanas laika beigās, apsvērt noteikumus par obligātu reciklētā materiāla saturu komponentos un uzlabot reciklēšanas efektivitāti”. Padome (39) un Parlaments (40) arī uzsvēra vajadzību pēc jauniem Savienības noteikumiem par šiem jautājumiem, ar kuriem aizstāj spēkā esošos noteikumus par transportlīdzekļu tipa apstiprinājumu attiecībā uz atkalizmantojamību, reciklējamību un atgūstamību un par nolietotiem transportlīdzekļiem.

(2)

Autobūves nozare veido ievērojamu daļu no enerģijas un materiālu resursu patēriņa Savienībā un līdz ar to arī rada siltumnīcefekta gāzes. Transportlīdzekļu ražošana trešās valstīs un laišana Savienības tirgū veicina siltumnīcefekta gāzu rašanos visā pasaulē, un tas, savukārt, rada negatīvu ietekmi uz vidi Savienībā. Viens no priekšnosacījumiem, lai sasniegtu klimatneitralitātes mērķi 2050. gadā, ir pāreja no fosilo degvielu izmantošanas transportlīdzekļos uz nulles emisiju mobilitāti, kā paredzēts paketē “Gatavi mērķrādītājam 55 %”. Tas samazinās siltumnīcefekta gāzu emisijas no autobūves nozares, kuras saistītas ar transportlīdzekļu izmantošanas posmu. Autobūves nozare ir viena no lielākajām pirmreizējā alumīnija, tērauda un plastmasas izmantotājām, kas ir saistīts ar Savienības tirgū laistu jaunu transportlīdzekļu ražošanu. Tam var būt būtiska ietekme uz vidi, kas saistīta ar enerģiju, kura vajadzīga šo materiālu ieguvei un apstrādei. Ar jaunu transportlīdzekļu ražošanu saistītā vidiskā pēda varētu palielināties līdz ar notiekošo autoparka elektrifikāciju, transportlīdzekļu izmēru un masas pastāvīgo palielināšanos, kā arī ņemot vērā to, ka nākotnes modeļos vairāk tiek izmantota aizvien sarežģītāka elektronika, jo gan vienā, gan otrā gadījumā ir vajadzīgs ievērojams apjoms kritiski svarīgu un stratēģisku izejvielu un dārgmetālu, piemēram, vara un retzemju elementu. Šo pārmaiņu rezultātā transportlīdzekļu ražošanas posmam varētu būt lielāka vidiskā pēda nekā to izmantošanas posmam un nozare varētu kļūt aizvien lielākā mērā atkarīga no kritiski svarīgu izejvielu importa un neaizsargātāka pret piegādes traucējumiem, tādējādi zaudējot konkurētspēju . Turklāt pašreizējās prasības Savienības tiesību aktos par atkritumu apsaimniekošanu noved pie tā, ka resursu atgūšana no nolietotiem transportlīdzekļiem ir neoptimāla, un ir liels potenciāls palielināt remontējamo, atkalizmantojamo , pārražojamo , pārjaunojamo , modernizējamo vai no transportlīdzekļiem izmantošanas posmā un no nolietotiem transportlīdzekļiem reciklējamo daļu, sastāvdaļu un materiālu daudzumu un kvalitāti. Lai mazinātu šo ietekmi uz vidi , sniegtu ieguldījumu nozares dekarbonizācijā un atbalstītu konkurētspēju, pastiprinot autobūves nozares noturīgumu , ir jāuzlabo vienotā tirgus darbība un jāsekmē autobūves nozares pāreja uz aprites ekonomiku. Tas ir saskaņā ar Komisijas 2020. gada 11. marta paziņojumu “Jauns aprites ekonomikas rīcības plāns. Par tīrāku un konkurētspējīgāku Eiropu” (38), kurā ir pausts aicinājums pārskatīt pašreizējos noteikumus, ar mērķi “popularizēt apritīgākus uzņēmējdarbības modeļus, sasaistot transportlīdzekļu konstrukciju ar to apstrādes iespējām kalpošanas laika beigās, apsvērt noteikumus par obligātu reciklētā materiāla saturu komponentos un uzlabot reciklēšanas efektivitāti” . Tas atbilst arī Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (ES) 2024/1252 (38a). Padome (39) un Parlaments (40) arī uzsvēra vajadzību pēc jauniem Savienības noteikumiem par šiem jautājumiem, ar kuriem aizstāj spēkā esošos noteikumus par transportlīdzekļu tipa apstiprinājumu attiecībā uz atkalizmantojamību, reciklējamību un atgūstamību un par nolietotiem transportlīdzekļiem.

(6)

Ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2018/858 (44) tika ieviesta visaptveroša tipa apstiprinājuma un tirgus uzraudzības sistēma mehāniskajiem transportlīdzekļiem, piekabēm un šādiem transportlīdzekļiem paredzētām sistēmām, sastāvdaļām un atsevišķām tehniskām vienībām ar mērķi nodrošināt pienācīgu vienotā tirgus darbību un augstu vidiskā snieguma līmeni. Ir vajadzīgs atsevišķs regulatīvs tiesību akts saistībā ar ES tipa apstiprināšanas procedūru, kas noteikta Regulas (ES) 2018/858 II pielikumā. Ir nepieciešami noteikumi un prasības par transportlīdzekļu apritīgumu ES tipa apstiprināšanas procesā. Lai nodrošinātu transportlīdzekļu atbilstību minētajām prasībām, ir nepieciešams nodrošināt pārliecināšanos par to ES tipa apstiprināšanas procesā. Uz tipa apstiprinājumiem, ko izdod atbilstoši šai regulai, attiecas Regulas (ES) 2018/858 administratīvie noteikumi, tai skaitā noteikumi par tirgus uzraudzību, korektīviem pasākumiem un sodiem. Regulas (ES) 2018/858 administratīvie noteikumi, tai skaitā noteikumi par tirgus uzraudzību, korektīviem pasākumiem un sodiem, attiecas arī uz tipa apstiprinājumiem, ko izdod atbilstoši šīs regulas prasībām.

(6)

Ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2018/858 (44) tika ieviesta visaptveroša tipa apstiprinājuma un tirgus uzraudzības sistēma mehāniskajiem transportlīdzekļiem, piekabēm un šādiem transportlīdzekļiem paredzētām sistēmām, sastāvdaļām un atsevišķām tehniskām vienībām ar mērķi nodrošināt pienācīgu vienotā tirgus darbību un augstu vidiskā snieguma līmeni. Ir vajadzīgs atsevišķs regulatīvs tiesību akts saistībā ar ES tipa apstiprināšanas procedūru, kas noteikta Regulas (ES) 2018/858 II pielikumā. Ir nepieciešami noteikumi un prasības par transportlīdzekļu apritīgumu ES tipa apstiprināšanas procesā. Lai nodrošinātu transportlīdzekļu atbilstību minētajām prasībām, ir nepieciešams nodrošināt pārliecināšanos par to ES tipa apstiprināšanas procesā. Uz tipa apstiprinājumiem, ko izdod atbilstoši šai regulai, attiecas Regulas (ES) 2018/858 administratīvie noteikumi, tai skaitā noteikumi par tirgus uzraudzību, korektīviem pasākumiem un sodiem. Regulas (ES) 2018/858 administratīvie noteikumi, tai skaitā noteikumi par tirgus uzraudzību, korektīviem pasākumiem , drošības klauzulām un sodiem, attiecas arī uz tipa apstiprinājumiem, ko izdod atbilstoši šīs regulas prasībām.

(6a)

Lai izvairītos no prasību piemērošanas ar atpakaļejošu spēku, ir svarīgi nošķirt grozītos tipa apstiprinājumus no jauniem tipa apstiprinājumiem. Tāpēc būtu jāprecizē, ka grozījumiem nav sistemātiski nepieciešams jauns tipa apstiprinājums saskaņā ar Regulu (ES) 2018/858.

(7)

Lai uzlabotu vienotā tirgus darbību, vienlaikus nodrošinot augstu vides aizsardzības līmeni, ir būtiski harmonizēt nosacījumus transportlīdzekļu tipa apstiprinājumam attiecībā uz to atkalizmantojamību, reciklējamību un atgūstamību, kā arī nosacījumus, kas reglamentē atkritumu apsaimniekošanu autobūves nozarē. Pastāv raksturīga saikne starp transportlīdzekļu ražošanas posmu un to apstrādi kalpošanas laika beigās, jo videi nekaitīga nolietotu transportlīdzekļu apstrāde ir lielā mērā atkarīga pirmām kārtām no tā, kā transportlīdzekļi ir konstruēti un izgatavoti. Tāpēc visefektīvākais veids, kā veicināt autobūves nozares pāreju uz aprites ekonomiku, ir izveidot vienotu tiesisko regulējumu Savienības līmenī, kas integrētā un konsekventā veidā aptver transportlīdzekļu konstrukciju, ražošanu, laišanu Savienības tirgū un apstrādi to kalpošanas laika beigās. Tas ir arī svarīgi, lai attīstītos tirgū laistos jaunos transportlīdzekļos iekļauto otrreizējo izejvielu Savienības tirgus, kā arī lai izvairītos no šķēršļiem tirdzniecībai un konkurences kropļojumiem, nodrošinātu tiesisko skaidrību un uzlabotu visu transportlīdzekļu konstruēšanā, ražošanā un apstrādē to kalpošanas laika beigās iesaistīto ekonomikas dalībnieku vidisko sniegumu. Lai sasniegtu šos mērķus un īstenotu nepieciešamību pēc vienotiem noteikumiem vienotajam tirgum, kura darbībā tiek ievēroti vides apsvērumi, un saskaņā ar Savienības tiesību aktiem par mehānisko transportlīdzekļu tipa apstiprinājumu kopumā Direktīva 2000/53/EK un Direktīva 2005/64/EK būtu jāaizstāj ar regulu, pamatojoties uz Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 114. pantu.

(7)

Lai uzlabotu vienotā tirgus darbību, vienlaikus nodrošinot augstu vides aizsardzības līmeni, ir būtiski harmonizēt nosacījumus transportlīdzekļu tipa apstiprinājumam attiecībā uz to atkalizmantojamību, reciklējamību un atgūstamību, kā arī nosacījumus, kas reglamentē atkritumu apsaimniekošanu autobūves nozarē un lietotu transportlīdzekļu eksportu . Pastāv raksturīga saikne starp transportlīdzekļu ražošanas posmu un to apstrādi kalpošanas laika beigās, jo videi nekaitīga nolietotu transportlīdzekļu apstrāde ir lielā mērā atkarīga pirmām kārtām no tā, kā transportlīdzekļi ir konstruēti un izgatavoti. Tāpēc visefektīvākais veids, kā veicināt autobūves nozares pāreju uz aprites ekonomiku, ir izveidot vienotu tiesisko regulējumu Savienības līmenī, kas integrētā un konsekventā veidā aptver transportlīdzekļu konstrukciju, ražošanu, laišanu Savienības tirgū un apstrādi to kalpošanas laika beigās. Tas ir arī svarīgi, lai attīstītos tirgū laistos jaunos transportlīdzekļos iekļauto otrreizējo izejvielu Savienības tirgus, kā arī lai izvairītos no šķēršļiem tirdzniecībai un konkurences kropļojumiem, nodrošinātu tiesisko skaidrību un uzlabotu visu transportlīdzekļu konstruēšanā, ražošanā un apstrādē to kalpošanas laika beigās iesaistīto ekonomikas dalībnieku vidisko sniegumu. Lai sasniegtu šos mērķus un īstenotu nepieciešamību pēc vienotiem noteikumiem vienotajam tirgum, kura darbībā tiek ievēroti vides apsvērumi, un saskaņā ar Savienības tiesību aktiem par mehānisko transportlīdzekļu tipa apstiprinājumu kopumā Direktīva 2000/53/EK un Direktīva 2005/64/EK būtu jāaizstāj ar regulu, pamatojoties uz Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 114. pantu.

(8)

Direktīvas 2000/53/EK un 2005/64/EK attiecas tikai uz pasažieru transportlīdzekļiem (M1) un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem (N1), kas veido aptuveni 85 % no visiem Savienībā reģistrētajiem transportlīdzekļiem. Uz pārējiem transportlīdzekļiem, proti, divu un trīs riteņu transportlīdzekļiem, kravas automobiļiem, autobusiem un piekabēm, neattiecas Savienības tiesību akti attiecībā uz to ekodizainu un apsaimniekošanu to kalpošanas laika beigu posmā. Tāpēc, lai nodrošinātu apritīgu satvaru visiem Savienībā reģistrētajiem transportlīdzekļiem, arī videi nekaitīgai to apstrādei, kā arī lai novērstu vienotā tirgus sadrumstalotību, šī regula būtu jāattiecina ne tikai uz M1 un N1 kategorijas transportlīdzekļiem, bet daļēji arī uz konkrētiem L kategorijas transportlīdzekļiem (L3e–L7e) , lielas noslodzes transportlīdzekļiem un to piekabēm (M2, M3, N2, N3, O). Trūkst visaptverošas informācijas par šādu transportlīdzekļu apstrādi Savienībā to kalpošanas laika beigās, un tas liedz piemērot šiem transportlīdzekļiem tādu pašu režīmu, kādu ar šīs regulas stāšanos spēkā piemēros M1 un N1 kategorijas transportlīdzekļiem. Tomēr prasības attiecībā uz nolietotu transportlīdzekļu savākšanu, to obligātu nogādāšanu uz pilnvarotiem savākšanas punktiem apstrādei, kā arī to atsārņošanu būtu jāattiecina uz L kategorijas transportlīdzekļiem (L3e–L7e) un lielas noslodzes transportlīdzekļiem un to piekabēm (M2, M3, N2, N3, O). Lai veicinātu šādu nolietotu transportlīdzekļu apstrādi, būtu jāprasa, lai to ražotāji sniedz informāciju par daļu, sastāvdaļu un materiālu demontāžu no šādiem transportlīdzekļiem un par nomaiņu. Arī noteikumi, kas reglamentē paplašinātu ražotāja atbildību, būtu jāattiecina uz šīm transportlīdzekļu kategorijām, aptverot to savākšanas un atsārņošanas izmaksas to kalpošanas laika beigās.

(8)

Direktīvas 2000/53/EK un 2005/64/EK attiecas tikai uz pasažieru transportlīdzekļiem (M1) un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem (N1), kas veido aptuveni 85 procentus no visiem Savienībā reģistrētajiem transportlīdzekļiem. Uz pārējiem transportlīdzekļiem, proti, divu un trīs riteņu transportlīdzekļiem, kravas automobiļiem, autobusiem un piekabēm, neattiecas Savienības tiesību akti attiecībā uz to ekodizainu un apsaimniekošanu to kalpošanas laika beigu posmā. Tāpēc, lai nodrošinātu apritīgu satvaru visiem Savienībā reģistrētajiem transportlīdzekļiem, arī videi nekaitīgai to apstrādei, kā arī lai novērstu vienotā tirgus sadrumstalotību, šī regula būtu jāattiecina ne tikai uz M1 un N1 kategorijas transportlīdzekļiem, bet daļēji arī uz L kategorijas transportlīdzekļiem, lielas noslodzes transportlīdzekļiem un to piekabēm (M2, M3, N2, N3, O). Trūkst visaptverošas informācijas par šādu transportlīdzekļu apstrādi Savienībā to kalpošanas laika beigās, un tas liedz piemērot šiem transportlīdzekļiem tādu pašu režīmu, kādu ar šīs regulas stāšanos spēkā piemēros M1 un N1 kategorijas transportlīdzekļiem. Tomēr prasības attiecībā uz nolietotu transportlīdzekļu savākšanu, to obligātu nogādāšanu uz pilnvarotiem savākšanas punktiem apstrādei, kā arī to atsārņošanu būtu jāattiecina gan uz L kategorijas transportlīdzekļiem , gan lielas noslodzes transportlīdzekļiem un to piekabēm (M2, M3, N2, N3, O). Lai veicinātu šādu nolietotu transportlīdzekļu apstrādi, būtu jāprasa, lai to ražotāji sniedz informāciju par daļu, sastāvdaļu un materiālu demontāžu no šādiem transportlīdzekļiem un par nomaiņu. Arī noteikumi, kas reglamentē paplašinātu ražotāja atbildību, būtu jāattiecina uz šīm transportlīdzekļu kategorijām, aptverot to savākšanas un atsārņošanas izmaksas to kalpošanas laika beigās. Turklāt L kategorijas transportlīdzekļiem būtu jāpiemēro papildu prasības, piemēram, par marķēšanu, par obligātu izņemšanu vai par atkalizmantošanu, pārražošanu un pārjaunošanu.

(8a)

Lai nodrošinātu regulējuma saskaņotību un nepieļautu vienotā tirgus sadrumstalošanu, šīs regulas piemērošanas joma ir jāpaplašina, iekļaujot L1 un L2 kategorijas transportlīdzekļus, kas atbilst definīcijai Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. 168/2013 (1a). Uz L1e un L2e kategorijas transportlīdzekļiem neattiecas vienota administratīvā reģistrācija saskaņā ar Padomes Direktīvu 1999/37/EK (1b) visās dalībvalstīs, lai gan to tips ir apstiprināts saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 168/2013. Šī regulējuma nekonsekvence var radīt sadrumstalotas valstu pieejas, radot nesamērīgu slogu ražotājiem un apdraudot nozares konkurētspēju. Lai nodrošinātu regulējuma saskaņotību un saskaņošanu, šajā regulā būtu jānosaka, ka gadījumos, kad minētie transportlīdzekļi nav administratīvi jāreģistrē, būtu jāievieš alternatīva sistēma to identifikācijas reģistrēšanai, tostarp tirgū laišanas vietā, izmantošanas laikā vai kalpošanas laika beigās. Šādai pieejai būtu jānovērš atšķirības attieksmē pret līdzīgiem transportlīdzekļiem un jāsaskaņo pienākumi attiecībā uz visiem L kategorijas transportlīdzekļiem, tādējādi veicinot konsekventu satvaru, lai nodrošinātu atbilstību šai regulai.

(9a)

No šīs regulas darbības jomas būtu jāizslēdz transportlīdzekļi, kas projektēti un izgatavoti vai pielāgoti tikai bruņoto dienestu vajadzībām, kā arī transportlīdzekļi, kas projektēti un izgatavoti bruņoto dienestu, civilās aizsardzības, ugunsdzēsības dienestu, par sabiedriskās kārtības uzturēšanu atbildīgo spēku un neatliekamās medicīniskās palīdzības dienestu lietošanai. Šiem transportlīdzekļiem ir specializētas ekspluatācijas funkcijas, un uz tiem attiecas īpašas tehniskās prasības, un to konstrukcija, uzbūve un izmantošana būtiski atšķiras no tādu transportlīdzekļu konstrukcijas, uzbūves un izmantošanas, kas paredzēti vispārējiem autopārvadājumiem. Tāpēc vispārēju apritīguma prasību piemērošana šādiem transportlīdzekļiem attiecībā uz transportlīdzekļu konstrukciju un ekspluatācijas laika beigu pārvaldību nebūtu piemērota, un to izslēgšana no šīs regulas darbības jomas atbilst to funkciju specifikai.

(9b)

Lai saglabātu Eiropas kultūras mantojumu, no šīs regulas darbības jomas būtu jāizslēdz vēsturiski spēkrati. No šīs regulas darbības jomas būtu jāizslēdz arī transportlīdzekļi ar īpašu kultūras nozīmi, ja tos par tādiem ir oficiāli atzinusi tās dalībvalsts kompetentā iestāde, kurā tie ir reģistrēti, saskaņā ar konkrētiem kritērijiem. Šai izslēgšanai nevajadzētu atbrīvot šādus transportlīdzekļus no pienākuma tos glabāt un ar tiem rīkoties vidi saudzējošā veidā saskaņā ar piemērojamiem Savienības vai valsts tiesību aktiem. Tādēļ dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka visi transportlīdzekļi, uz kuriem attiecas šāds atbrīvojums, tiek attiecīgi pārvaldīti.

(9c)

Lai nodrošinātu, ka šīs regulas darbības joma ir pielāgota tirgus realitātei, no šīs regulas būtu jāizslēdz arī citi transportlīdzekļu tipi, piemēram, L kategorijas transportlīdzekļi, kas ražoti mazās sērijās, vai noteikti velosipēdi, ko paredzēts darbināt ar pedāļiem.

(10)

Speciālie transportlīdzekļi ir konstruēti konkrētas funkcijas veikšanai, un tiem ir vajadzīgi īpaši virsbūves pielāgojumi, kas nav pilnīgi ražotāja kontrolē. Tādējādi atkalizmantojamības, reciklējamības un atgūstamības rādītājus nevar pienācīgi aprēķināt. Uz šiem transportlīdzekļiem būtu jāattiecina tikai noteikumi par savākšanu, atsārņošanu un daļu un sastāvdaļu obligātu demontāžu. Šo darbību veikšanas izmaksas būtu jāsedz ražotājiem paplašinātas ražotāja atbildības shēmas ietvaros. Noteikumi par vielām transportlīdzekļos būtu jāattiecina arī uz speciālajiem transportlīdzekļiem, kā tas ir saskaņā ar Direktīvu 2000/53/EK. Transportlīdzekļu, kas apstiprināti vairākposmu tipa apstiprināšanas procedūrā, otrā posma ražotājam nav iespējas aprēķināt atkalizmantojamības, reciklējamības un atgūstamības rādītājus vairākos posmos pabeigtiem transportlīdzekļiem. Tāpēc ir lietderīgi prasīt, lai šai regulai atbilstu tikai bāzes transportlīdzeklis.

(10)

Speciālie transportlīdzekļi ir konstruēti konkrētas funkcijas veikšanai, un tiem ir vajadzīgi īpaši virsbūves pielāgojumi, kas nav pilnīgi ražotāja kontrolē. Tādējādi atkalizmantojamības, reciklējamības un atgūstamības rādītājus nevar pienācīgi aprēķināt. Uz šiem transportlīdzekļiem būtu jāattiecina tikai noteikumi par savākšanu, atsārņošanu un daļu un sastāvdaļu obligātu demontāžu. Šo darbību veikšanas izmaksas būtu jāsedz ražotājiem paplašinātas ražotāja atbildības shēmas ietvaros. Noteikumi par vielām transportlīdzekļos būtu jāattiecina arī uz speciālajiem transportlīdzekļiem, kā tas ir saskaņā ar Direktīvu 2000/53/EK. Tomēr no šīs regulas darbības jomas būtu pilnībā jāizslēdz speciālie transportlīdzekļi, ko ražo mazapjoma ražotāji. Transportlīdzekļu, kas apstiprināti vairākposmu tipa apstiprināšanas procedūrā, otrā posma ražotājam , piemēram, kas ražo virsbūvi, nav iespējas aprēķināt atkalizmantojamības, reciklējamības un atgūstamības rādītājus vairākos posmos pabeigtiem transportlīdzekļiem. Tāpēc ir lietderīgi prasīt, lai šajā posmā šai regulai atbilstu tikai bāzes transportlīdzeklis. Tādējādi vairākposmu transportlīdzekļu virsbūve, kas nav iekļauta bāzes transportlīdzeklī, nebūtu jāiekļauj ražotāja paplašinātās atbildības tvērumā.

(10a)

Dzīvojamie autofurgoni un dzīvojamās piekabes nav konvencionālie transportlīdzekļi vai piekabes, jo to primārā funkcija ir izmitināšana, nevis transportēšana. Daudzas dzīvojamās piekabes ir pastāvīgi fiksētas noteiktā vietā kā brīvdienu mājas, ko izmanto sezonālai izmitināšanai, un tās ir funkcionētspējīgas vairākas desmitgades. Tā kā šīs vienības joprojām izmanto kā mājokļus, kas bieži vien nav reģistrēti un tādējādi kļūdaini tiek klasificēti kā zuduši transportlīdzekļi, tās nebūtu jāklasificē kā nolietoti transportlīdzekļi. Šo autofurgonu izgatavošanā ir izmantoti tādi komponenti, kas nav saistīti ar autobūvi, piemēram, kokmateriāli, mēbeles, ūdensapgādes sistēmas un mājsaimniecības elektrosistēmas, ko neapstrādā transportlīdzekļu reciklēšanas iekārtās. Ņemot vērā dzīvojamo autofurgonu un dzīvojamo piekabju īpašo pielietojumu, atšķirīgo materiālu sastāvu un pastāvīgo izmantošanu, tie būtu jāizslēdz no šīs regulas darbības jomas.

(11)

Viena no lielākajām praktiskajām problēmām saistībā ar Direktīvas 2000/53/EK piemērošanu ir noteikt, vai transportlīdzeklis ir kļuvis par nolietotu transportlīdzekli, it īpaši transportlīdzekļu pārrobežu nosūtīšanas gadījumos. Kaut arī par šo jautājumu ir izdoti norādījumi (46), šis novērtējums joprojām sagādā problēmas. Tāpēc ir nepieciešami juridiski saistoši precīzi kritēriji, kas ļauj noteikt nolietotu transportlīdzekli. Minētie kritēriji būtu jāizmanto visiem ekonomikas dalībniekiem un transportlīdzekļu īpašniekiem, kas veic darbības ar nolietotiem transportlīdzekļiem.

(11)

Viena no lielākajām praktiskajām problēmām saistībā ar Direktīvas 2000/53/EK piemērošanu ir noteikt, vai transportlīdzeklis ir kļuvis par nolietotu transportlīdzekli, transportlīdzekļu pārrobežu nosūtīšanas un eksporta gadījumos. Kaut arī par šo jautājumu ir izdoti norādījumi (46), šis novērtējums joprojām sagādā problēmas. Tāpēc ir nepieciešami juridiski saistoši precīzi kritēriji, kas ļauj noteikt nolietotu transportlīdzekli. Minētie kritēriji būtu jāizmanto visām attiecīgajām kompetentajām iestādēm, ekonomikas dalībniekiem un transportlīdzekļu īpašniekiem, kas veic darbības ar nolietotiem transportlīdzekļiem.

(13)

Lai pievērstos visu Savienības tirgū laisto transportlīdzekļu konstrukcijai, kā arī to kalpošanas laika beigu posmam, ir jānosaka harmonizētas apritīguma prasības, ko verificē tipa apstiprināšanas posmā. Transportlīdzekļu tāda konstruēšana un ražošana, kas nodrošina, ka to daļas un sastāvdaļas ir atkalizmantojamas un ka materiāli, ko tās satur, ir reciklējami, ir svarīga, lai novērstu to, ka šīs daļas, sastāvdaļas un materiālus nevar pienācīgi valorizēt, kad transportlīdzeklis kļūst nolietots. Tāpēc transportlīdzekļu ražotājiem un to piegādātājiem būtu jāintegrē konstrukcijas stratēģijas, kas uzlabo atkalizmantojamību un reciklējamību, jaunu transportlīdzekļu izstrādes agrīnā posmā. Attiecīgi jauni transportlīdzekļi arī turpmāk būtu jāizgatavo tā, lai tie būtu atkalizmantojami vai reciklējami vismaz 85  % apmērā no masas un atkalizmantojami un atgūstami vismaz 95  % apmērā no masas, kā tas jau ir paredzēts Direktīvā 2005/64/EK. Lai nodrošinātu, ka atkalizmantojamības, reciklējamības un atgūstamības rādītāju aprēķināšana notiek vienveidīgi un ka to var pārraudzīt, būtu jāizveido jauna metodika transportlīdzekļu atkalizmantojamības, reciklējamības un atgūstamības rādītāju aprēķināšanai un verifikācijai. Šādai metodikai būtu labāk jāatspoguļo jauna transportlīdzekļa potenciāls tikt reciklētam, atkalizmantotam un atgūtam tā kalpošanas laika beigās, vienlaikus ņemot vērā notiekošo tehnoloģijas progresu. Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs regulas īstenošanai, būtu jāpiešķir Komisijai īstenošanas pilnvaras izveidot šādu metodiku. Līdz šādas metodikas izveidei atkalizmantojamības, reciklējamības un atgūstamības rādītājus būtu jāturpina aprēķināt saskaņā ar standartu ISO 22628:2002, kā noteikts Direktīvā 2005/64/EK.

(13)

Lai pievērstos visu Savienības tirgū laisto transportlīdzekļu konstrukcijai, kā arī to kalpošanas laika beigu posmam, ir jānosaka harmonizētas apritīguma prasības, ko verificē tipa apstiprināšanas posmā. Transportlīdzekļu tāda konstruēšana un ražošana, kas nodrošina, ka to daļas un sastāvdaļas ir atkalizmantojamas un ka materiāli, ko tās satur, ir reciklējami, ir svarīga, lai novērstu to, ka šīs daļas, sastāvdaļas un materiālus nevar pienācīgi valorizēt, kad transportlīdzeklis kļūst nolietots. Tāpēc transportlīdzekļu ražotājiem un to piegādātājiem būtu jāintegrē konstrukcijas stratēģijas, kas uzlabo atkalizmantojamību un reciklējamību, jaunu transportlīdzekļu izstrādes agrīnā posmā. Attiecīgi jauni transportlīdzekļi arī turpmāk būtu jāizgatavo tā, lai tie būtu atkalizmantojami vai reciklējami vismaz 85 procentu apmērā no masas un atkalizmantojami un atgūstami vismaz 95 procentu apmērā no masas, kā tas jau ir paredzēts Direktīvā 2005/64/EK. Lai nodrošinātu, ka atkalizmantojamības, reciklējamības un atgūstamības rādītāju aprēķināšana notiek vienveidīgi un ka to var pārraudzīt, būtu jāizveido jauna metodika transportlīdzekļu atkalizmantojamības, reciklējamības un atgūstamības rādītāju aprēķināšanai un verifikācijai. Šādai metodikai būtu labāk jāatspoguļo jauna transportlīdzekļa potenciāls tikt reciklētam, atkalizmantotam un atgūtam tā kalpošanas laika beigās, vienlaikus ņemot vērā notiekošo tehnoloģijas progresu. Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs regulas īstenošanai, būtu jāpiešķir Komisijai īstenošanas pilnvaras izveidot šādu metodiku , ņemot vērā standartu ISO 22628:2002 . Līdz šādas metodikas izveidei atkalizmantojamības, reciklējamības un atgūstamības rādītājus būtu jāturpina aprēķināt saskaņā ar standartu ISO 22628:2002, kā noteikts Direktīvā 2005/64/EK. Komisijai būtu jācenšas panākt atbilstošās ANO metodikas attiecīgu atjaunināšanu, lai nepieļautu pretrunas ar Savienības metodiku un samazinātu slogu ražotājiem.

(13a)

Transportlīdzekļu remontējamības nodrošināšana visā to darbmūžā ir patiešām ilgtspējīgas autobūves ekonomikas pamatpīlārs. Ja transportlīdzekļi joprojām ir remontējami, tos nevajadzētu klasificēt kā nolietotus, jo tas radītu nevajadzīgus atkritumus, mazinātu ekonomikas efektivitāti un uzliktu lieku slogu transportlīdzekļu īpašniekiem. Transportlīdzeklis tikai tad būtu jāuzskata par nolietotu transportlīdzekli, ja to vairs nevarētu saprātīgi atjaunot, lai izpildītu tehniskās apskates prasības un tādējādi tas apdraudētu satiksmes dalībnieku drošību.

(13b)

Transportlīdzekļu ilgmūžība ir atkarīga ne tikai no tā sākotnējās konstrukcijas, bet arī no cenas ziņā pieejamu un konkurētspējīgu remonta un tehniskās apkopes pakalpojumu pieejamības. Neatkarīgiem remontētājiem vajadzētu būt iespējai darboties saskaņā ar godīgiem un pārredzamiem nosacījumiem, lai nodrošinātu, ka patērētāji nav atkarīgi tikai no ražotāja kontrolētiem remonta tīkliem, kas tādā gadījumā varētu ierobežot konkurenci, palielināt izmaksas un samazināt pakalpojuma pieejamību. Lai nodrošinātu patērētājiem izvēles iespējas un nodrošinātu resursu efektīvu izmantošanu, būtu jānovērš remonta šķēršļi, tostarp, ierobežota piekļuve rezerves daļām, diagnostikas rīkiem, nepamatota daļu piesaiste konkrētam transportlīdzeklim, kā arī ierobežojumi attiecībā uz piekļuvi tehniskajai informācijai.

(15)

Direktīva 2000/53/EK jau ierobežo svina, dzīvsudraba, kadmija un sešvērtīgā hroma izmantošanu transportlīdzekļos un nosaka izņēmumus, kad šādas vielas drīkst izmantot konkrētos lietojumos. Šajā regulā būtu jāpārņem šie spēkā esošie noteikumi. Tomēr, lai nodrošinātu tiesību aktu par ķimikālijām saskanību, ierobežojumi attiecībā uz citu vielu laišanu tirgū un izmantošanu transportlīdzekļos būtu jārisina atbilstoši Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (EK) Nr. 1907/2006 (48). Tāpat ierobežojumi attiecībā uz vielu izmantošanu, ko reglamentē Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2019/1021 (49), būtu jāievieš , pamatojoties uz minētās regulas noteikumiem. Tāpēc šajā regulā nebūtu jānosaka iespēja ierobežot transportlīdzekļos citas vielas, izņemot svinu, dzīvsudrabu, kadmiju un sešvērtīgo hromu.

(15)

Direktīva 2000/53/EK jau ierobežo svina, dzīvsudraba, kadmija un sešvērtīgā hroma izmantošanu transportlīdzekļos un nosaka izņēmumus, kad šādas vielas drīkst izmantot konkrētos lietojumos. Šajā regulā būtu jāpārņem šie spēkā esošie noteikumi. Tomēr, lai nodrošinātu tiesību aktu par ķimikālijām saskanību, ierobežojumi attiecībā uz citu vielu laišanu tirgū un izmantošanu transportlīdzekļos būtu jārisina atbilstoši Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (EK) Nr. 1907/2006 (48). Tāpat ierobežojumi attiecībā uz vielu izmantošanu, ko reglamentē Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2019/1021 (49), būtu jāievēro , pamatojoties uz minētās regulas noteikumiem.

(15a)

Lai veicinātu atbilstību šai regulai un sniegtu norādījumus par transportlīdzekļos esošo bažas raisošu vielu ierobežojumiem, kā arī par ierobežojumiem, kas kavē drošu un kvalitatīvu otrreizējo izejvielu reciklēšanu, ir lietderīgi veikt bažas raisošu vielu kartēšanu. Tas būtu jādara Komisijai, kam palīdz Eiropas Ķimikāliju aģentūra, kura izveidota saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1907/2006 (“Aģentūra”). Komisijai šajā sakarā būtu jāizmanto atbilstīgi turpmākie pasākumi, tostarp iespēja pieņemt deleģētos aktus.

(16)

Direktīvā 2000/53/EK ir noteikti izņēmumi no ierobežojumiem svina un kadmija izmantošanai transportlīdzekļos izmantotās akumulatoru baterijās, kuri ir pārņemti šajā regulā. Tomēr vielu izmantošana akumulatoru baterijās ir visaptveroši reglamentēta Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. 2023/ [Baterijas] (50) . Tāpēc šādas vielas būtu jāaplūko un galu galā to ierobežojumi un saistītie izņēmumi būtu jāpārnes attiecīgā gadījumā uz minēto regulu un nebūtu jāreglamentē šajā regulā. Pirms šādu ierobežojumu ieviešanas atbilstoši Regulai (ES) Nr. 2023/[Baterijas] būtu jāveic visaptverošs novērtējums atbilstoši minētajai regulai, lai izvērtētu, vai izņēmums vēl ir vajadzīgs un kādā apmērā.

(16)

Direktīvā 2000/53/EK ir noteikti izņēmumi no ierobežojumiem svina un kadmija izmantošanai transportlīdzekļos izmantotās akumulatoru baterijās, kuri ir pārņemti šajā regulā. Tomēr vielu izmantošana akumulatoru baterijās ir visaptveroši reglamentēta Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2023/ 1542 (50) . Tāpēc šādas vielas būtu jāaplūko un galu galā to ierobežojumi un saistītie izņēmumi būtu jāpārnes attiecīgā gadījumā uz minēto regulu un nebūtu jāreglamentē šajā regulā. Pirms šādu ierobežojumu ieviešanas atbilstoši Regulai (ES) Nr. 2023/[Baterijas] būtu jāveic visaptverošs novērtējums atbilstoši minētajai regulai, lai izvērtētu, vai izņēmums vēl ir vajadzīgs un kādā apmērā.

(17)

Lai ņemtu vērā zinātnes un tehnikas progresu, arī turpmāk Komisijai būtu jādeleģē pilnvaras pieņemt deleģētus aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu attiecībā uz grozījumiem izņēmumos no ierobežojumiem svina, dzīvsudraba, kadmija un sešvērtīgā hroma izmantošanai transportlīdzekļos atbilstoši šai regulai. Pirms šādu izņēmumu grozīšanas vai svītrošanas būtu jāveic novērtējums par šādas izmaiņas sociāli ekonomisko ietekmi, kas Direktīvā 2000/53/EK nav ņemta vērā, tai skaitā apsverot alternatīvu vielu pieejamību un ietekmi uz cilvēku veselību un vidi visā transportlīdzekļu aprites ciklā. Lai nodrošinātu efektīvu lēmumu pieņemšanu, koordināciju un to tehnisko, zinātnes un administratīvo aspektu pārvaldību, kuri saistīti ar šīs regulas grozīšanu attiecībā uz ierobežojumiem vielu izmantošanai transportlīdzekļos, Eiropas Ķimikāliju aģentūrai būtu jāpalīdz Komisijai šāda novērtējuma veikšanā.

(17)

Lai ņemtu vērā zinātnes un tehnikas progresu, arī turpmāk Komisijai būtu jādeleģē pilnvaras pieņemt deleģētus aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu attiecībā uz grozījumiem izņēmumos no ierobežojumiem svina, dzīvsudraba, kadmija un sešvērtīgā hroma izmantošanai transportlīdzekļos atbilstoši šai regulai. Pirms šādu izņēmumu grozīšanas vai svītrošanas būtu jāveic novērtējums par šādas izmaiņas sociāli ekonomisko ietekmi, kas Direktīvā 2000/53/EK nav ņemta vērā, tai skaitā apsverot alternatīvu vielu pieejamību un ietekmi uz cilvēku veselību un vidi visā transportlīdzekļu aprites ciklā. Pirms šāda deleģētā akta pieņemšanas Komisijai būtu jāapspriežas ar attiecīgajiem ekspertiem un ieinteresētajām personām, lai nodrošinātu, ka līdztekus ietekmei uz cilvēka veselību un vidi tiek ņemta vērā plašāka sociālekonomiskā ietekme. Lai nodrošinātu efektīvu lēmumu pieņemšanu, koordināciju un to tehnisko, zinātnes un administratīvo aspektu pārvaldību, kuri saistīti ar šīs regulas grozīšanu attiecībā uz ierobežojumiem vielu izmantošanai transportlīdzekļos, Eiropas Ķimikāliju aģentūrai būtu jāpalīdz Komisijai šāda novērtējuma veikšanā.

(18)

Lai palielinātu apritīgumu autobūves nozarē, transportlīdzekļi būtu pakāpeniski jākonstruē un jāražo tā, lai pirmreizējo izejvielu vietā izmantotu reciklētus materiālus. Reciklētu materiālu izmantošana nodrošina materiālu resursefektīvāku izmantošanu, dekarbonizē ražošanu un mazina negatīvo ietekmi uz vidi, kas saistīta ar pirmreizējo izejvielu izmantošanu. Palielināts apritīgums attiecībā uz transportlīdzekļiem, ko ražo trešās valstīs un laiž Savienības tirgū, arī palīdzēs mazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas visā pasaulē, arī Savienībā. Tas arī mazina atkarību no izejvielām un enerģijas, kas saistīta ar pirmreizējo izejvielu piegādi, un vienlaikus stiprina otrreizējo izejvielu tirgu. Lai gan pasaules līmenī nav prasību par reciklētā satura izmantošanu, daudzi ražotāji jau ir iekļāvuši reciklētus materiālus savos transportlīdzekļos. Mērķrādītāju un vienotu noteikumu ieviešana par to, kā aprēķināt reciklēto saturu, nodrošinās juridisko noteiktību un palīdzēs radīt godīgu konkurenci starp ražotājiem. Prasības būs piemērojamas visiem ražotājiem, kas plāno laist transportlīdzekļus Savienības tirgū, neatkarīgi no tā, kur tie atrodas. Atzīstot globālo vērtības ķēžu nozīmi autobūves nozarē, šai regulai būtu jāļauj iegādāties otrreizējās izejvielas no vietām ārpus Savienības.

(18)

Lai palielinātu apritīgumu autobūves nozarē, transportlīdzekļi būtu pakāpeniski jākonstruē un jāražo tā, lai pirmreizējo izejvielu vietā izmantotu reciklētus materiālus , vienlaikus saglabājot transportlīdzekļu drošuma rādītājus . Reciklētu materiālu izmantošana nodrošina materiālu resursefektīvāku izmantošanu, dekarbonizē ražošanu un mazina negatīvo ietekmi uz vidi, kas saistīta ar pirmreizējo izejvielu izmantošanu. Palielināts apritīgums attiecībā uz transportlīdzekļiem, ko ražo trešās valstīs un laiž Savienības tirgū, arī palīdzēs mazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas visā pasaulē, arī Savienībā. Tas arī stiprina Savienības stratēģisko autonomiju un konkurētspēju, mazinot atkarību no izejvielām un enerģijas, kas saistīta ar pirmreizējo izejvielu piegādi, jo īpaši palīdzot saglabāt vērtīgas kritiski svarīgās izejvielas Savienībā, un vienlaikus stiprinot otrreizējo izejvielu tirgu. Lai gan pasaules līmenī nav prasību par reciklētā satura izmantošanu, daudzi ražotāji jau ir iekļāvuši reciklētus materiālus savos transportlīdzekļos. Mērķrādītāju un vienotu noteikumu ieviešana par to, kā aprēķināt reciklēto saturu, nodrošinās juridisko noteiktību un palīdzēs radīt godīgu konkurenci starp ražotājiem. Prasības būs piemērojamas visiem ražotājiem, kas plāno laist transportlīdzekļus Savienības tirgū, tostarp izmantojot tiešsaistes tirdzniecības vietas, neatkarīgi no tā, kur tie atrodas; atzīstot globālo vērtības ķēžu nozīmi autobūves nozarē, šai regulai būtu jāļauj iegādāties otrreizējās izejvielas no vietām ārpus Savienības. Pāreja uz aprites ekonomiku autobūves nozarē būtu jāpapildina ar pasākumiem, kas garantē darbvietu drošību un rada jaunas nodarbinātības iespējas. Šai regulai, iekļaujot sociālos, ekonomiskos un vides ilgtspējas aspektus, būtu jāspēj atbalstīt darba ņēmējus taisnīgas pārkārtošanās procesā.

(19)

Ņemot vērā zemo plastmasas reciklēšanas līmeni, jo īpaši plastmasai no nolietotiem transportlīdzekļiem, un citu plastmasas atkritumu apstrādes veidu vispārīgo negatīvo ietekmi, ir lietderīgi palielināt reciklētās plastmasas izmantošanu transportlīdzekļos. Šajā nolūkā attiecībā uz jauniem transportlīdzekļiem būtu jānosaka obligāts mērķrādītājs plastmasai, ko reciklē no pēcpatēriņa atkritumiem. Attiecīgi katram transportlīdzekļu tipam būtu jāsatur divdesmit pieci procenti plastmasas, kas reciklēta no pēcpatēriņa plastmasas atkritumiem. Divdesmit pieci procenti no šā reciklētā satura mērķrādītāja plastmasai būtu jāsasniedz, iekļaujot plastmasu, kas reciklēta no attiecīgā transportlīdzekļu tipa nolietotiem transportlīdzekļiem. Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šā pienākuma īstenošanai , būtu jāpiešķir Komisijai īstenošanas pilnvaras noteikt metodiku tādas plastmasas īpatsvara aprēķināšanai un verifikācijai, kura atgūta attiecīgi no pēcpatēriņa atkritumiem un nolietotiem transportlīdzekļiem un kura ir izmantota un iebūvēta transportlīdzekļu tipā .

(19)

Ņemot vērā zemo plastmasas reciklēšanas līmeni, jo īpaši plastmasai no nolietotiem transportlīdzekļiem, un citu plastmasas atkritumu apstrādes veidu vispārīgo negatīvo ietekmi, ir lietderīgi palielināt reciklētās plastmasas izmantošanu transportlīdzekļos. Šajā nolūkā attiecībā uz jauniem transportlīdzekļiem būtu jānosaka obligāts mērķrādītājs plastmasai, ko reciklē no pēcpatēriņa atkritumiem. Attiecīgi katram transportlīdzekļu tipam būtu jāsatur 20 procenti plastmasas, kas reciklēta no pēcpatēriņa plastmasas atkritumiem. Piecpadsmit procenti no šā reciklētā satura mērķrādītāja plastmasai būtu jāsasniedz, iekļaujot plastmasu, kas reciklēta no attiecīgā transportlīdzekļu tipa nolietotiem transportlīdzekļiem. Lai nodrošinātu nozarei nepieciešamo ilgtermiņa perspektīvu un atraisītu investīcijas , ražotājiem vēlākā posmā būtu jāsasniedz mērķrādītājs izmantot vismaz 25 procentus plastmasas, kas reciklēta no pēcpatēriņa plastmasas atkritumiem, izņemot gadījumus, kad nepieciešamās reciklētās plastmasas trūkums vai pārāk augstas cenas pārmērīgi apgrūtina šī mērķrādītāja izpildi. Lai nodrošinātu pietiekamu elastību šo mērķrādītāju sasniegšanā, ražotājiem vajadzētu būt arī iespējai ne vairāk kā 50 procentus no tā sasniegt, izmantojot pirmspatēriņa atkritumus.

(19a)

Lai papildinātu dažus nebūtiskus šīs regulas elementus, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu attiecībā uz metodikas noteikšanu, lai aprēķinātu un verificētu tās plastmasas īpatsvaru, kas atgūta attiecīgi no pēcpatēriņa un pirmspatēriņa atkritumiem un no nolietotiem transportlīdzekļiem un kas ir izmantota transportlīdzekļa tipā un ir iebūvēta tajā, ņemot vērā labāko pieejamo reciklēšanas tehnoloģiju, tostarp mehānisko un ķīmisko reciklēšanu. Lai garantētu vienlīdzīgus konkurences apstākļus, saistītās vidiskās problēmas ir jārisina nediskriminējošā veidā gan attiecībā uz iekšzemē ražotu, gan importētu reciklētu plastmasu. Šajā nolūkā attiecībā uz reciklētu plastmasu no pirmspatēriņa atkritumiem, kas integrēta transportlīdzekļos, kuri importēti Savienībā, būtu jāpiemēro vienādi nosacījumi attiecībā uz emisijām un atsevišķu savākšanu, kā arī reciklēšanas tehnoloģiju ilgtspējas kritēriji.

(20)

Autobūves nozare ir viena no lielākajām tērauda izmantotājām, un pašreizējais reciklēta tērauda izmantošanas līmenis jaunos transportlīdzekļos joprojām ir zems. Lai palīdzētu samazināt oglekļa pēdu, kas saistīta ar jaunu transportlīdzekļu ražošanu, un atbalstītu autobūves nozares pāreju uz klimatneitralitāti, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu, lai noteiktu minimālo tērauda īpatsvaru, ko reciklē no pēcpatēriņa tērauda atkritumiem un kam jāatrodas un jābūt iestrādātam transportlīdzekļu tipos. Pirms mērķrādītāja noteikšanas Komisijai būtu jāveic speciāls pētījums, kurā ņem vērā visus attiecīgos tehniskos, vides un ekonomiskos faktorus, kas saistīti ar šāda mērķrādītāja realizējamību. Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šā pienākuma īstenošanai , būtu jāpiešķir Komisijai īstenošanas pilnvaras noteikt metodiku tāda tērauda īpatsvara aprēķināšanai un verifikācijai, kuru atgūst no pēcpatēriņa tērauda atkritumiem un kuru izmanto un iebūvē transportlīdzekļu tipā.

(20)

Autobūves nozare ir viena no lielākajām tērauda izmantotājām, un pašreizējais reciklēta tērauda izmantošanas līmenis jaunos transportlīdzekļos joprojām ir zems. Lai palīdzētu samazināt oglekļa pēdu, kas saistīta ar jaunu transportlīdzekļu ražošanu, un atbalstītu autobūves nozares pāreju uz klimatneitralitāti, būtu jānosaka mērķrādītājs no dzelzs lūžņiem iegūta reciklēta tērauda integrēšanai jaunos transportlīdzekļos. Turklāt būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu, lai noteiktu minimālo tērauda īpatsvaru, ko reciklē no dzelzs lūžņiem, tostarp plakana un gara oglekļa tērauda un nerūsējošā tērauda ražojumu saimēm un kam jāatrodas un jābūt iestrādātam transportlīdzekļu tipos. Pirms mērķrādītāja noteikšanas Komisijai būtu jāveic speciāls pētījums, kurā ņem vērā visus attiecīgos tehniskos, vides un ekonomiskos faktorus, kas saistīti ar šāda mērķrādītāja realizējamību , iekļaujot arī ietekmi uz citām nozarēm, kurās izmanto tēraudu, un globālajām siltumnīcefekta gāzu emisijām. Ir svarīgi nošķirt dažādas tērauda ražojumu saimes transportlīdzeklī, jo tās ražo, izmantojot atšķirīgas tehnoloģijas, kurām ir dažādi ierobežojumi dzelzs lūžņu izmantošanā attiecībā uz to spēju pieļaut vara saturu un citus netīšus piemaisījumus . Lai papildinātu atsevišķus nebūtiskus šīs regulas elementus , būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu attiecībā uz metodiku tāda tērauda īpatsvara aprēķināšanai un verifikācijai, kuru atgūst no dzelzs lūžņiem un kuru izmanto un iebūvē transportlīdzekļu tipā.

(20a)

Autobūves nozare ir arī viens no lielākajiem alumīnija izmantotājiem, kas veido vairāk nekā 40 procentus no Savienības kopējā pieprasījuma, un izmantošanas apjoms palielinās. Patlaban reciklēts alumīnijs jaunos transportlīdzekļos tiek izmantots ļoti nelielā apjomā. Lai palīdzētu samazināt oglekļa pēdu, kas saistīta ar jaunu transportlīdzekļu ražošanu, un atbalstītu autobūves nozares pāreju uz klimatneitralitāti, samazinātu enerģijas patēriņu un izmaksas un uzlabotu noturību, samazinot atkarību no primāro izejvielu piegādēm, transportlīdzekļos ir vairāk jāizmanto reciklēts alumīnijs. Šajā nolūkā būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu, lai noteiktu minimālo reciklētā alumīnija īpatsvaru, kam jāatrodas un jābūt iestrādātam transportlīdzekļu tipos. Pirms mērķrādītāja noteikšanas Komisijai būtu jāveic speciāls pētījums, kurā ņem vērā visus attiecīgos tehniskos, vides un ekonomiskos faktorus, kas saistīti ar šāda mērķrādītāja realizējamību. Lai papildinātu atsevišķus nebūtiskus šīs regulas elementus, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu attiecībā uz metodiku tāda alumīnija un tā sakausējumu īpatsvara aprēķināšanai un verifikācijai, kuru atgūst no atkritumiem un kuru izmanto un iebūvē transportlīdzekļu tipā.

(21)

Ir potenciāls palielināt reciklētā satura izmantošanu transportlīdzekļos attiecībā uz citiem materiāliem, kurus plaši izmanto autobūves nozare un kuru otrreizējo materiālu tirgi ir nepietiekami attīstīti, attiecībā uz kuriem ar pirmreizējo izejvielu ražošanu saistītā pēda ir liela vai reciklēšanas līmenis ir ierobežots, laikā, kad šķirošanas un reciklēšanas tehnoloģijas uzlabojas. Tāpēc ir lietderīgi, lai Komisija novērtē, cik vēlams un praktiski iespējams ir noteikt mērķrādītājus pastāvīgajos magnētos izmantotā neodīma, disprozija, prazeodīma, terbija, samārija, bora reciklētajam saturam, kā arī alumīnijam un tā sakausējumiem vai magnijam un tā sakausējumiem, kā arī novērtē šādas noteikšanas ietekmi. Attiecībā uz to, cik praktiski iespējams ir noteikt potenciālus mērķrādītājus konkrētu veidu alumīnija un magnija sakausējumiem, pētījumā būtu jāaplūko pieprasījuma un sekundārā piedāvājuma atbilstība kopumā un jo īpaši būtu jāizvērtē kompromiss starp apjomradītu ietaupījumu palielināšanu, nosakot sakausējuma saimju minimālo skaitu, un vērtības saglabāšanas palielināšanu, veicot iedalīšanu konkrētu sakausējumu veidu plašākā klāstā.

(21)

Ir potenciāls palielināt reciklētā satura izmantošanu transportlīdzekļos attiecībā uz citiem materiāliem, kurus plaši izmanto autobūves nozare un kuru otrreizējo materiālu tirgi ir nepietiekami attīstīti, attiecībā uz kuriem ar pirmreizējo izejvielu ražošanu saistītā pēda ir liela vai reciklēšanas līmenis ir ierobežots, laikā, kad šķirošanas un reciklēšanas tehnoloģijas uzlabojas. Tāpēc ir lietderīgi, lai Komisija novērtē, cik vēlams un praktiski iespējams ir noteikt mērķrādītājus pastāvīgajos magnētos izmantotā neodīma, disprozija, prazeodīma, terbija, samārija, bora reciklētajam saturam, vai magnijam un tā sakausējumiem, kā arī novērtē šādas noteikšanas ietekmi. Attiecībā uz to, cik praktiski iespējams ir noteikt potenciālus mērķrādītājus konkrētu veidu alumīnija un magnija sakausējumiem, pētījumā būtu jāaplūko pieprasījuma un sekundārā piedāvājuma atbilstība kopumā un jo īpaši būtu jāizvērtē kompromiss starp apjomradītu ietaupījumu palielināšanu, nosakot sakausējuma saimju minimālo skaitu, un vērtības saglabāšanas palielināšanu, veicot iedalīšanu konkrētu sakausējumu veidu plašākā klāstā.

(22)

Lai stimulētu nepietiekami attīstītos otrreizējo izejvielu tirgus, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu, lai noteiktu alumīnija un tā sakausējumu, magnija un tā sakausējumu, no pēcpatēriņa atkritumiem reciklētā neodīma, disprozija, prazeodīma, terbija, samārija vai bora minimālo īpatsvaru, kam jābūt iekļautam un iestrādātam transportlīdzekļu tipos. Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šā pienākuma īstenošanai , būtu jāpiešķir Komisijai īstenošanas pilnvaras noteikt metodiku, lai aprēķinātu un verificētu no pēcpatēriņa atkritumiem reciklētu materiālu īpatsvaru transportlīdzekļos. Šāda metodika ir nepieciešama, lai precizētu pēcpatēriņa metāllūžņu un pirmspatēriņa metāllūžņu definīcijas. Tas ir būtiski, lai stimulētu kvalitātes uzlabošanu un vērtības saglabāšanu, jo īpaši attiecībā uz pēcpatēriņa frakcijām. Lai veicinātu dekarbonizāciju, izmantojot vairāk reciklētā satura, ir nepieciešamas skaidras definīcijas nolūkā stimulēt pēcpatēriņa metāllūžņu reciklēšanu, vienlaikus samazinot pirmspatēriņa metāllūžņu izmantošanu, kam parasti ir tāda pati oglekļa pēda kā pirmreizējam materiālam.

(22)

Lai stimulētu nepietiekami attīstītos otrreizējo izejvielu tirgus, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu, lai noteiktu magnija un tā sakausējumu, no pirmspatēriņa un pēcpatēriņa atkritumiem reciklētā neodīma, disprozija, prazeodīma, terbija, samārija vai bora minimālo īpatsvaru, kam jābūt iekļautam un iestrādātam transportlīdzekļu tipos. Lai papildinātu atsevišķus nebūtiskus šīs regulas elementus , būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu attiecībā uz metodiku, lai aprēķinātu un verificētu no pirmspatēriņa un pēcpatēriņa atkritumiem reciklētu materiālu īpatsvaru transportlīdzekļos. Šāda metodika ir nepieciešama, lai precizētu pēcpatēriņa metāllūžņu un pirmspatēriņa metāllūžņu definīcijas. Tas ir būtiski, lai stimulētu kvalitātes uzlabošanu un vērtības saglabāšanu, jo īpaši attiecībā uz pēcpatēriņa frakcijām. Lai veicinātu dekarbonizāciju, izmantojot vairāk reciklētā satura, ir nepieciešamas skaidras definīcijas nolūkā stimulēt pēcpatēriņa metāllūžņu reciklēšanu, vienlaikus samazinot pirmspatēriņa metāllūžņu izmantošanu, kam parasti ir tāda pati oglekļa pēda kā pirmreizējam materiālam.

(23)

Atbilstoši Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) [KSI akts]51 prasībām un ņemot vērā, ka ir šajā regulā ir jāiekļauj noteikumi par reciklēto saturu transportlīdzekļos un par kritiski svarīgām izejvielām, ko izmanto transportlīdzekļu daļās un sastāvdaļās, minētajiem noteikumiem vajadzētu būt piemērojamiem tāpat, kā nozarē tiek īstenoti noteikumi, kas ietverti Regulā (ES) [KSI akts] . Tas nodrošinās dažādu informācijas, apzīmēšanas un demontāžas pienākumu saskaņā ar šajā regulā noteiktām procedūrām racionalizēšanu un integrēšanu pienākumos, kas attiecas uz citām daļām, sastāvdaļām un materiāliem.  (51)

(23)

Atbilstoši Regulas (ES) 2024/1252 prasībām un ņemot vērā, ka ir šajā regulā ir jāiekļauj noteikumi par reciklēto saturu transportlīdzekļos un par kritiski svarīgām izejvielām, ko izmanto transportlīdzekļu daļās un sastāvdaļās, minētajiem noteikumiem vajadzētu būt piemērojamiem tāpat, kā nozarē tiek īstenoti noteikumi, kas ietverti Regulā (ES) 2024/1252 . Tas nodrošinās dažādu informācijas, apzīmēšanas un demontāžas pienākumu saskaņā ar šajā regulā noteiktām procedūrām racionalizēšanu un integrēšanu pienākumos, kas attiecas uz citām daļām, sastāvdaļām un materiāliem.

(24)

Lai nodrošinātu, ka akumulatoru baterijas tiek reciklētas saskaņā ar Regulas (ES) 2023/ [Baterijas] prasībām un ka arī e-piedziņas elektromotorus, kas satur nozīmīgus daudzumus retzemju elementu, var nomainīt un reciklēt, ir jāievieš konstrukcijas prasības jauniem transportlīdzekļu tipiem, nodrošinot, ka šīs akumulatoru baterijas un e-piedziņas elektromotorus var viegli demontēt pilnvaroti apstrādes punkti vai remonta un uzturēšanas operatori jebkurā transportlīdzekļa aprites cikla posmā. Lai ņemtu vērā tehnikas un zinātnes progresu, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu, lai grozītu šo regulu, pārskatot to daļu un sastāvdaļu sarakstu, kurām jābūt konstruētām tā, lai tās varētu demontēt no transportlīdzekļiem un nomainīt. Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs konstrukcijas prasības īstenošanai, būtu jāpiešķir Komisijai īstenošanas pilnvaras.

(24)

Lai nodrošinātu, ka akumulatoru baterijas tiek reciklētas saskaņā ar Regulas (ES) 2023/ 1542 prasībām un ka arī e-piedziņas elektromotorus, kas satur nozīmīgus daudzumus retzemju elementu, var nomainīt un reciklēt, ir jāievieš konstrukcijas prasības jauniem transportlīdzekļu tipiem, nodrošinot, ka šīs akumulatoru baterijas un e-piedziņas elektromotorus var viegli demontēt pilnvaroti apstrādes punkti vai remonta un uzturēšanas operatori jebkurā transportlīdzekļa aprites cikla posmā . Komisijai būtu arī jāveicina tādu projektēšanas un montāžas metožu standartu izstrāde, kas atvieglo bateriju un bateriju pakešu apkopi, remontu un pārprofilēšanu. Plašākā nozīmē, lai maksimāli palielinātu transportlīdzekļu daļu un sastāvdaļu aizstāšanas, atkalizmantošanas, reciklēšanas, pārražošanas vai pārjaunošanas potenciālu un līdz minimumam samazinātu atkritumus, transportlīdzekļi būtu jāprojektē tā, lai būtu iespējams noņemt pēc iespējas vairāk daļu un sastāvdaļu. Tehniskās iespējamības jēdziens būtu jāinterpretē tā, lai atbalstītu un veicinātu minēto mērķu sasniegšanu, vienlaikus atzīstot, ka dažos gadījumos daļas drošuma vai funkcionālās prasības var pamatot alternatīvus risinājumus, kas ierobežo daļas vai sastāvdaļas noņemamību. Šādos gadījumos ražotājiem būtu jāpierāda šādas izvēles nepieciešamība . Lai ņemtu vērā tehnikas un zinātnes progresu, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu, lai grozītu šo regulu, pārskatot to daļu un sastāvdaļu sarakstu, kurām jābūt konstruētām tā, lai tās varētu demontēt no transportlīdzekļiem un nomainīt. Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs konstrukcijas prasības īstenošanai, būtu jāpiešķir Komisijai īstenošanas pilnvaras.

(26)

Lai nodrošinātu, ka vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu ražotāji veic darbības, lai nodrošinātu transportlīdzekļu atbilstību šajā regulā noteiktajām apritīguma prasībām, un lai tos stimulētu uzlabot to tirgū laisto transportlīdzekļu apritīgumu, tiem būtu jāizstrādā visaptveroša apritīguma stratēģija katram jaunam tipam un jāiesniedz tā tipa apstiprinātājai iestādei . Šī stratēģija būtu jābalsta uz pārbaudītām tehnoloģijām, kas ir pieejamas vai kas tiek izstrādātas laikā, kad ir iesniegts transportlīdzekļa tipa apstiprinājuma pieteikums , un tā būtu periodiski jāatjaunina. Komisijai būtu regulāri jāziņo par autobūves nozares apritīgumu, pamatojoties uz ražotāju iesniegtajām apritīguma stratēģijām. Lai ņemtu vērā tehnikas un zinātnes progresu transportlīdzekļu ražošanā un nolietotu transportlīdzekļu apsaimniekošanā, tirgus norises autobūves nozarē un regulatīvās izmaiņas, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu, lai grozītu pielikumu, kas ietver prasības par apritīguma stratēģijas saturu un tās atjaunināšanu.

(26)

Lai nodrošinātu, ka vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu ražotāji veic darbības, lai nodrošinātu transportlīdzekļu atbilstību šajā regulā noteiktajām apritīguma prasībām, un lai tos stimulētu uzlabot to tirgū laisto transportlīdzekļu apritīgumu, tiem būtu jāizstrādā visaptveroša apritīguma stratēģija ražotāja līmenī un jāiesniedz tā Komisijai . Tomēr ražotājiem vajadzētu būt arī iespējai izstrādāt apritīguma stratēģiju pa transportlīdzekļu kategorijām. Šai stratēģijai nevajadzētu radīt nesamērīgu slogu ražotājiem , un tā būtu periodiski jāatjaunina. Komisijai būtu regulāri jāziņo par autobūves nozares apritīgumu, pamatojoties uz ražotāju iesniegtajām apritīguma stratēģijām.

(28)

Lai palielinātu transportlīdzekļu daļu un sastāvdaļu atkalizmantošanu, pārražošanu un pārjaunošanu un nodrošinātu nolietotu transportlīdzekļu augstas kvalitātes reciklēšanu, būtiska ir piekļuve atjauninātai informācijai un savlaicīga saziņa starp transportlīdzekļu ražotājiem un atkritumu apsaimniekošanas operatoriem visā autobūves vērtības ķēdē. Tāpēc ražotājiem būtu jānodrošina atkritumu apsaimniekošanas operatoriem un remonta un uzturēšanas operatoriem neierobežota, standartizēta un nediskriminējoša piekļuve informācijai, kas ļauj droši demontēt un nomainīt konkrētas transportlīdzekļu daļas, sastāvdaļas un materiālus. Šai informācijai būtu jāvada atkritumu apsaimniekošanas operatori un remonta un uzturēšanas operatori pa soļiem un jāsniedz skaidras norādes par to rīku vai tehnoloģiju izmantošanu, kas vajadzīgas, lai piekļūtu elektrotransportlīdzekļu akumulatoru baterijām un tās demontētu, tai skaitā rīkiem un tehnoloģijām, kas ļauj tās droši izlādēt, un e-piedziņas elektromotoriem. Šai informācijai arī būtu jāpalīdz identificēt, atrast un demontēt daļas, sastāvdaļas un materiālus, kas būtu jāatsārņo un jādemontē no transportlīdzekļa pirms sasmalcināšanas, kā arī daļas un sastāvdaļas, kas satur kritiski svarīgas izejvielas pastāvīgajos magnētos, kuras minētas Regulā (ES) [KSI akts] . Tas būtu jādara, izmantojot ražotāju izveidotās saziņas platformas, un informācija būtu jāsniedz bez maksas, neieskaitot administratīvās izmaksas. Tipa apstiprinātājām iestādēm būtu jāpārliecinās, vai ražotāji ir iesnieguši vajadzīgo informāciju. Lai regulāri atjauninātu tās informācijas tvērumu , kura ražotājiem jāsniedz atkritumu apsaimniekošanas operatoriem un remonta un uzturēšanas operatoriem, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu, lai grozītu V pielikumu .

(28)

Lai palielinātu transportlīdzekļu daļu un sastāvdaļu atkalizmantošanu, pārražošanu un pārjaunošanu un nodrošinātu nolietotu transportlīdzekļu augstas kvalitātes reciklēšanu, būtiska ir piekļuve atjauninātai informācijai un savlaicīga saziņa starp transportlīdzekļu ražotājiem un atkritumu apsaimniekošanas operatoriem visā autobūves vērtības ķēdē. Tāpēc ražotājiem būtu jānodrošina atkritumu apsaimniekošanas operatoriem un remonta un uzturēšanas operatoriem , kā arī neatliekamās palīdzības dienestiem neierobežota, standartizēta un nediskriminējoša piekļuve informācijai, kas minēta 66. punktā Komisijas 2010. gada 28. maija paziņojumā par papildu pamatnostādnēm par vertikālajiem ierobežojumiem nolīgumos par mehānisko transportlīdzekļu pārdošanu un remontu un par mehānisko transportlīdzekļu rezerves daļu izplatīšanu un kas ļauj droši demontēt un nomainīt konkrētas transportlīdzekļu daļas, sastāvdaļas un materiālus. Šai informācijai būtu jāvada atkritumu apsaimniekošanas operatori un remonta un uzturēšanas operatori pa soļiem un jāsniedz skaidras norādes par to rīku vai tehnoloģiju izmantošanu, kas vajadzīgas, lai piekļūtu elektrotransportlīdzekļu akumulatoru baterijām un to bateriju paketēm un tās demontētu, tai skaitā rīkiem un tehnoloģijām, kas ļauj tās droši izlādēt, un e-piedziņas elektromotoriem. Šai informācijai arī būtu jāpalīdz identificēt, atrast un demontēt daļas, sastāvdaļas un materiālus, kas būtu jāatsārņo un jādemontē no transportlīdzekļa pirms sasmalcināšanas, kā arī daļas un sastāvdaļas, kas satur kritiski svarīgas izejvielas pastāvīgajos magnētos, kuras minētas Regulā (ES) 2024/1252. Ir svarīgi pienācīgi ievērot intelektuālā īpašuma tiesības, nodrošinot, ka piekļuve tehniskajai informācijai neapdraud īpašniektehnoloģijas vai komercnoslēpumus . Tas būtu jādara, izmantojot ražotāju izveidotās saziņas platformas, un informācija būtu jāsniedz bez maksas, neieskaitot nepārmērīgas administratīvās izmaksas. Tipa apstiprinātājām iestādēm būtu jāpārliecinās, vai ražotāji ir iesnieguši vajadzīgo informāciju. Ņemot vērā nepieciešamību atbalstīt transportlīdzekļu modernizāciju , lai samazinātu emisijas, pagarinātu transportlīdzekļu darbmūžu un veicinātu ilgtspēju, ražotājiem būtu arī jānodrošina pienācīga sadarbība ar modernizācijas operatoriem .

(29)

Lai gan arvien biežāk izmanto digitālo kodēšanu, lai kontrolētu dažādas transportlīdzekļu daļas un sastāvdaļas, Direktīvas 2000/53/EK izvērtējumā tika identificēts, ka šāda kodēšana var mazināt konkrētu daļu un sastāvdaļu atkalizmantošanas, pārražošanas un pārjaunošanas potenciālu. Tāpēc ir būtiski, lai transportlīdzekļu ražotājiem tiktu prasīts sniegt informāciju, kas ļauj profesionāliem atkritumu apsaimniekošanas operatoriem pārvarēt problēmas, kuras rada šīs digitāli kodētās daļas un sastāvdaļas transportlīdzeklī, ja šāda kodēšana liedz veikt remonta, uzturēšanas vai nomaiņas darbības citam transportlīdzeklim.

(29)

Lai gan arvien biežāk izmanto digitālo kodēšanu, lai kontrolētu dažādas transportlīdzekļu daļas un sastāvdaļas, Direktīvas 2000/53/EK izvērtējumā tika identificēts, ka šāda kodēšana var mazināt konkrētu daļu un sastāvdaļu atkalizmantošanas, pārražošanas un pārjaunošanas potenciālu. Tāpēc ir būtiski, lai transportlīdzekļu ražotājiem tiktu prasīts sniegt informāciju, kas ļauj profesionāliem atkritumu apsaimniekošanas operatoriem , kā arī remonta un uzturēšanas operatoriem pārvarēt problēmas, kuras rada šīs digitāli kodētās daļas un sastāvdaļas transportlīdzeklī, ja šāda kodēšana liedz veikt remonta, uzturēšanas vai nomaiņas darbības citam transportlīdzeklim.

(31)

Lai veicinātu transportlīdzekļu apstrādi to kalpošanas laika beigās, transportlīdzekļu ražotājiem, izmantojot digitālus rīkus, būtu jāsniedz precīza, pilnīga un atjaunināta informācija par transportlīdzekļu daļu un sastāvdaļu demontāžu un nomaiņu. Tāpēc būtu jāizveido transportlīdzekļa apritīguma pase, kas jādara pieejama kā šādas informācijas datu nesējs, tādā veidā, kas ir saderīgs ar citiem digitāliem informācijas rīkiem un platformām, kuras jau pastāv vai tiek tālākattīstītas autobūves nozarē attiecībā uz transportlīdzekļu vidisko sniegumu, un ir saskanīgs ar atbilstošajiem noteikumiem Regulā (ES) 2023 [Baterijas] , Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā [PIER] (54) un Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā [“Euro 7”] (55) . Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs regulas īstenošanai, būtu jāpiešķir Komisijai īstenošanas pilnvaras noteikt tehniskā izveidojuma un darbības prasības attiecībā uz pasi un noteikumus par datu nesēja vai cita identifikatora, kas ļauj piekļūt transportlīdzekļa pasei, atrašanās vietu.

(31)

Lai veicinātu transportlīdzekļu apstrādi to kalpošanas laika beigās, transportlīdzekļu ražotājiem, izmantojot digitālus rīkus, būtu jāsniedz precīza, pilnīga un atjaunināta informācija par transportlīdzekļu daļu un sastāvdaļu demontāžu un nomaiņu. Tāpēc būtu jāizveido digitālā transportlīdzekļa apritīguma pase, kas jādara pieejama kā šādas informācijas datu nesējs, tādā veidā, kas ir saderīgs ar citiem digitāliem informācijas rīkiem un platformām, kuras jau pastāv vai tiek tālākattīstītas autobūves nozarē attiecībā uz transportlīdzekļu vidisko sniegumu, un ir saskanīgs ar atbilstošajiem noteikumiem Regulā (ES) 2023 /1542 , Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2024/1781 (54) un Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2024/1257 (55) . Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs regulas īstenošanai, būtu jāpiešķir Komisijai īstenošanas pilnvaras noteikt tehniskā izveidojuma un darbības prasības attiecībā uz pasi un noteikumus par datu nesēja vai cita identifikatora, kas ļauj piekļūt transportlīdzekļa pasei, atrašanās vietu. Nosakot noteikumus par digitālo transportlīdzekļa apritīguma pasi, Komisijai būtu jāņem vērā nepieciešamība pēc augsta līmeņa drošības un privātuma, tostarp attiecībā uz transportlīdzekļu ekspluatācijas datiem, lai novērstu kiberdrošības apdraudējumus.

(33)

Lai garantētu nolietoto transportlīdzekļu drošu un videi nekaitīgu apstrādi, ikvienai struktūrai vai uzņēmumam, kas plāno veikt šādu transportlīdzekļu atkritumu apstrādes darbības, būtu jāsaņem pilnvarojums no kompetentās iestādes. Pilnvarojums būtu jāpiešķir tikai tad, ja struktūrai vai uzņēmumam ir tehniskā, finansiālā un organizatoriskā spēja, kas vajadzīga nolietotu transportlīdzekļu apstrādes darbību veikšanai atbilstīgi piemērojamajiem Savienības tiesību aktiem, tai skaitā šajā regulā noteiktajām konkrētajām apstrādes prasībām. Turklāt pilnvarotiem apstrādes punktiem vajadzētu būt kompetentiem izdot likvidācijas sertifikātus saskaņā ar šo regulu.

(33)

Šīs regulas pamatā ir atkritumu apsaimniekošanas noteikumi un vispārīgie principi, kas noteikti Direktīvā 2008/98/EK un kas būtu jāpielāgo, lai atspoguļotu nolietotu transportlīdzekļu specifiku. Lai garantētu nolietoto transportlīdzekļu drošu un videi nekaitīgu apstrādi, ikvienai struktūrai vai uzņēmumam, kas plāno veikt šādu transportlīdzekļu atkritumu apstrādes darbības , tostarp daļu un sastāvdaļu savākšanu, atsārņošanu un aizvākšanu , būtu jāsaņem pilnvarojums no kompetentās iestādes. Pilnvarojums būtu jāpiešķir tikai tad, ja struktūrai vai uzņēmumam ir tehniskā, finansiālā un organizatoriskā spēja, kas vajadzīga nolietotu transportlīdzekļu apstrādes darbību veikšanai atbilstīgi piemērojamajiem Savienības tiesību aktiem, tai skaitā šajā regulā noteiktajām konkrētajām apstrādes prasībām. Turklāt pilnvarotiem apstrādes punktiem vajadzētu būt vienīgajiem, kas ir kompetenti izdot likvidācijas sertifikātus saskaņā ar šo regulu.

(33a)

Būtu jāļauj dalībvalstīm pieņemt pasākumus saskaņā ar saviem valsts noteikumiem, lai prasītu ražotājiem vai ražotāju atbildības organizācijām noslēgt līgumus ar pilnvarotiem apstrādes punktiem nolūkā izpildīt ražotāju atbildības pienākumus. Lai sasniegu šīs regulas mērķus, tostarp veicināt aprites ekonomikas ieviešanu, Komisijai būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras noteikt noteikumus, lai nodrošinātu, ka šādi līgumi attiecībā uz dažādu kategoriju ražotājiem un ražotāju atbildības organizācijām varētu darboties saskaņā ar godīgiem, pārredzamiem un nediskriminējošiem noteikumiem.

(35)

Lai atvieglotu pārraudzību pār to, kā ražotāji izpilda savus paplašinātas ražotāja atbildības pienākumus, dalībvalstīm būtu jāizveido ražotāju reģistrs. Reģistrācijas prasībām vajadzētu būt harmonizētām visā Savienībā, lai veicinātu reģistrāciju, jo īpaši tad, ja ražotāji transportlīdzekļus dara pieejamus dažādās dalībvalstīs. Reģistrs būtu arī jāizmanto ziņošanai kompetentajām iestādēm par paplašinātas ražotāja atbildības pienākumu izpildi. Ar šo reģistru saistītajām iezīmēm un procesuālajiem aspektiem vajadzētu arī būt saderīgiem ar ražotāju reģistru, kas izveidots ar Regulu (ES) 2023/ [PB: Baterijas] , lai transportlīdzekļu ražotāji un akumulatoru bateriju ražotāji varētu izmantot vienu un to pašu reģistru.

(35)

Lai atvieglotu pārraudzību pār to, kā ražotāji izpilda savus paplašinātas ražotāja atbildības pienākumus, dalībvalstīm būtu jāizveido ražotāju reģistrs vai jāizmanto jau esošs reģistrs . Reģistrācijas prasībām vajadzētu būt harmonizētām visā Savienībā, lai veicinātu reģistrāciju, jo īpaši tad, ja ražotāji transportlīdzekļus dara pieejamus dažādās dalībvalstīs. Reģistrs būtu arī jāizmanto ziņošanai kompetentajām iestādēm par paplašinātas ražotāja atbildības pienākumu izpildi. Ar šo reģistru saistītajām iezīmēm un procesuālajiem aspektiem vajadzētu arī būt saderīgiem ar ražotāju reģistru, kas izveidots ar Regulu (ES) 2023/ 1542 , lai transportlīdzekļu ražotāji un akumulatoru bateriju ražotāji varētu izmantot vienu un to pašu reģistru. Lai atvieglotu ražotāju reģistrāciju visās dalībvalstīs, Komisijai būtu arī jāizveido vienots portāls, kurā būtu saites uz visiem valstu reģistriem.

(36)

Ja ražotājs transportlīdzekļus dara pieejamus pirmoreiz tās dalībvalsts teritorijā, kurā tas nav iedibināts, šādam ražotājam būtu jānorīko iecelts par paplašinātu ražotāja atbildību atbildīgais pārstāvis.

(36)

Ja ražotājs transportlīdzekļus dara pieejamus pirmoreiz tās dalībvalsts teritorijā, kurā tas nav iedibināts, šādam ražotājam būtu jānorīko pilnvarots par paplašinātu ražotāja atbildību atbildīgais pārstāvis.

(37)

Ražotājiem vajadzētu būt iespējai izvēlēties, vai tie īstenos savus paplašinātas ražotāja atbildības pienākumus atsevišķi vai kopīgi, izmantojot ražotāju atbildības organizācijas, kas uzņemas atbildību to vārdā. Ražotāju atbildības organizācijām būtu jānodrošina to datu konfidencialitāte, kurus tām iesniedz ražotāji. Lai nodrošinātu, ka pienācīgi tiek ņemtas vērā visu ekonomikas dalībnieku intereses, un lai izvairītos no tā, ka atkritumu apsaimniekošanas operatori ir neizdevīgā situācijā attiecībā uz lēmumiem, ko pieņem paplašinātas ražotāja atbildības shēmā, šādu organizāciju pārvaldes struktūrās būtu jānodrošina taisnīga ražotāju un atkritumu apsaimniekošanas operatoru pārstāvība.

(37)

Ražotājiem vajadzētu būt iespējai izvēlēties, vai tie īstenos savus paplašinātas ražotāja atbildības pienākumus atsevišķi vai kopīgi, izmantojot ražotāju atbildības organizācijas, kas uzņemas atbildību to vārdā. Ražotāju atbildības organizācijām būtu jānodrošina to datu konfidencialitāte, kurus tām iesniedz ražotāji. Lai nodrošinātu, ka pienācīgi tiek ņemtas vērā visu ekonomikas dalībnieku intereses, un lai izvairītos no tā, ka atkritumu apsaimniekošanas operatori ir neizdevīgā situācijā attiecībā uz lēmumiem, ko pieņem paplašinātas ražotāja atbildības shēmā, šādu organizāciju pārvaldes struktūrās būtu jānodrošina taisnīga ražotāju un atkritumu apsaimniekošanas operatoru pārstāvība. Jo īpaši atkritumu apsaimniekošanas operatori būtu jāizraugās nediskriminējošā procedūrā, pamatojoties uz pārredzamiem piešķiršanas kritērijiem.

(39)

No ražotāju finansiālajām iemaksām arī būtu jāsedz tādu izglītojošu kampaņu izmaksas, kuru mērķis ir palielināt nolietotu transportlīdzekļu savākšanu , izveidot paziņošanas sistēmu par likvidācijas sertifikātu izdošanu un nodošanu un savākt un paziņot datus kompetentajām iestādēm. Visas šīs darbības ir vajadzīgas, lai nodrošinātu nolietotu transportlīdzekļu pienācīgu apsaimniekošanu, jo īpaši to transportlīdzekļu izsekošanai, par kuriem ražotāji ir atbildīgi saskaņā ar šo regulu.

(39)

No ražotāju finansiālajām iemaksām cita starpā būtu jāsedz tādu izglītojošu kampaņu izmaksas, kuru mērķis ir informēt sabiedrību un palielināt nolietotu transportlīdzekļu savākšanu vai savākt un paziņot datus kompetentajām iestādēm.

(42)

Tā kā transportlīdzekļi bieži kļūst par nolietotiem transportlīdzekļiem citā dalībvalstī, nevis tajā, kur tie reģistrēti pirmoreiz, ir jāievieš noteikumi par pārrobežu paplašinātu ražotāja atbildību. Šiem noteikumiem būtu jānodrošina, ka ražotāja atbildība pienācīgi aptver savākšanas un apstrādes izmaksas, kas rodas atkritumu apsaimniekošanas operatoriem dalībvalstī, kurā transportlīdzeklis kļūst par nolietotu transportlīdzekli. Šajā nolūkā ražotājam būtu jāieceļ paplašinātas ražotāja atbildības pārstāvis katrā dalībvalstī un jāizveido mehānismi pārrobežu sadarbībai ar attiecīgajiem atkritumu apsaimniekošanas operatoriem. Šāda mehānisma ieviešana palīdz radīt vienlīdzīgus konkurences apstākļus starp pilnvarotajiem savākšanas punktiem visā Savienībā un veicina Savienības mēroga pieeju izstrādi individuālas ražotāja atbildības gadījumā.

(42)

Tā kā transportlīdzekļi bieži kļūst par nolietotiem transportlīdzekļiem citā dalībvalstī, nevis tajā, kur tie reģistrēti pirmoreiz, ir jāievieš noteikumi par pārrobežu paplašinātu ražotāja atbildību. Šiem noteikumiem būtu jānodrošina, ka ražotāja atbildība pienācīgi aptver savākšanas un apstrādes izmaksas, kas rodas atkritumu apsaimniekošanas operatoriem dalībvalstī, kurā transportlīdzeklis kļūst par nolietotu transportlīdzekli , vienlaikus nodrošinot, ka ražotājs šo maksu nemaksā divreiz . Šajā nolūkā ražotājam būtu jāieceļ paplašinātas ražotāja atbildības pārstāvis katrā dalībvalstī un jāizveido mehānismi pārrobežu sadarbībai un izmaksu pārskaitīšanai ar attiecīgajiem atkritumu apsaimniekošanas operatoriem. Šāda mehānisma ieviešana palīdz radīt vienlīdzīgus konkurences apstākļus starp pilnvarotajiem savākšanas punktiem visā Savienībā un veicina Savienības mēroga pieeju izstrādi individuālas ražotāja atbildības gadījumā.

(44)

Viens no galvenajiem priekšnoteikumiem pārdomātai nolietotu transportlīdzekļu apstrādei ir tāds, lai tiktu savākti visi nolietotie transportlīdzekļi. Tāpēc ar šo regulu būtu jānosaka konkrēti pienākumi saistībā ar savākšanu — primāri ražotājiem un sekundāri dalībvalstīm. Ražotājiem būtu jāizveido savākšanas sistēmas vai jāpiedalās to izveidē, un dalībvalstīm būtu jāpieņem pasākumi, kas nepieciešami, lai nodrošinātu, ka šādas sistēmas pastāv un ļauj sasniegt šīs regulas mērķus. Savākšanas sistēmām būtu jānodrošina transportlīdzekļu īpašniekiem un citiem transportlīdzekļu turētājiem iespēja nogādāt transportlīdzekli uz pilnvarotu savākšanas punktu bez liekiem apgrūtinājumiem vai izmaksām. Praksē tas nozīmē, ka šādām sistēmām būtu pienācīgi jāaptver visa katras dalībvalsts teritorija. Tām arī būtu jāsniedz iespēja savākt visu zīmolu nolietotos transportlīdzekļus, kā arī daļu atkritumus, kas rodas transportlīdzekļu remonta laikā.

(44)

Viens no galvenajiem priekšnoteikumiem pārdomātai nolietotu transportlīdzekļu apstrādei ir tāds, lai tiktu savākti visi nolietotie transportlīdzekļi. Tāpēc ar šo regulu būtu jānosaka konkrēti pienākumi saistībā ar savākšanu — primāri ražotājiem un sekundāri dalībvalstīm. Ražotājiem būtu jānodrošina, ka tiek savākti visi nolietotie transportlīdzekļi, ko tie laiduši tirgū dalībvalsts teritorijā. Šajā nolūkā ražotājiem vai ražotāju atbildības organizācijām būtu jāizveido savākšanas sistēmas , tostarp savākšanas punkti, vai jāpiedalās to izveidē, un dalībvalstīm būtu jāpieņem pasākumi, kas nepieciešami, lai nodrošinātu, ka šādas sistēmas pastāv un ļauj sasniegt šīs regulas mērķus. Savākšanas sistēmām būtu jānodrošina transportlīdzekļu īpašniekiem un citiem transportlīdzekļu turētājiem iespēja nogādāt transportlīdzekli uz pilnvarotu savākšanas punktu bez liekiem apgrūtinājumiem vai izmaksām. Praksē tas nozīmē, ka šādām sistēmām būtu pienācīgi jāaptver visa katras dalībvalsts teritorija un jānodrošina pienācīga pilnvarotu apstrādes punktu un savākšanas punktu pieejamība . Tām arī būtu jāsniedz iespēja savākt visu zīmolu nolietotos transportlīdzekļus, kā arī daļu atkritumus, kas rodas transportlīdzekļu remonta laikā.

(46)

Lai efektīvi savāktu visus nolietotos transportlīdzekļus, ir jāinformē sabiedrība par savākšanas sistēmu esību. Transportlīdzekļu īpašniekiem būtu jāzina, ka tie principā var nogādāt nolietotu transportlīdzekli ar elektrotransportlīdzekļa akumulatoru bateriju vai bez tās uz savākšanas punktu vai pilnvarotu apstrādes punktu bez maksas. Ražotāju vai ražotāju atbildības organizāciju izglītojošajā kampaņā būtu arī jāinformē par sekām videi un cilvēku veselībai, kuras rada nepareiza nolietotu transportlīdzekļu savākšana un apstrāde.

(46)

Lai efektīvi savāktu visus nolietotos transportlīdzekļus, ir jāinformē sabiedrība par savākšanas sistēmu esību. Transportlīdzekļu īpašniekiem būtu jāzina, ka tie principā var nogādāt nolietotu transportlīdzekli ar elektrotransportlīdzekļa akumulatoru bateriju vai bez tās uz savākšanas punktu vai pilnvarotu apstrādes punktu bez maksas. Ja trūkst elektrotransportlīdzekļa baterijas, nolietota transportlīdzekļa piegādei jāpaliek bez maksas, ja pēdējais īpašnieks iesniedz dokumentāciju, lai pierādītu, ka ar bateriju rīkojas profesionāls operators saskaņā ar Regulu (ES) 2023/1542. Ražotāju vai ražotāju atbildības organizāciju izglītojošajā kampaņā būtu arī jāinformē par sekām videi un cilvēku veselībai, kuras rada nepareiza nolietotu transportlīdzekļu savākšana un apstrāde.

(47)

Pilnvarotajam apstrādes punktam būtu jāizdod likvidācijas sertifikāts , lai dokumentētu to, ka ir veikta nolietota transportlīdzekļa apstrāde. Tas ir nepieciešams, lai nodrošinātu nolietotu transportlīdzekļu apsaimniekošanas pienācīgu uzraudzību. Minimālās prasības šādam sertifikātam patlaban ir noteiktas Komisijas Lēmumā 2002/151/EK (57), un minētā lēmuma saturs būtu jāiekļauj šajā regulā ar nepieciešamajiem pielāgojumiem. Minētais sertifikāts būt jāizdod elektroniskā formātā un jānodod nolietotā transportlīdzekļa pēdējam īpašniekam, un tad pilnvarotajiem apstrādes punktiem un pēdējam īpašniekam tas būtu jānosūta attiecīgajām dalībvalsts iestādēm, jo tā uzrādīšana ļauj atcelt transportlīdzekļa reģistrāciju. Elektroniskajai paziņošanas sistēmai būtu jāsniedz iespēja nosūtīt gan dokumentu, kas apliecina nolietotā transportlīdzekļa savākšanu, gan likvidācijas sertifikātu.

(47)

Pilnvarotajam apstrādes punktam būtu jāatbild par likvidācijas sertifikāta izdošanu , lai dokumentētu to, ka ir veikta nolietota transportlīdzekļa apstrāde. Tas ir nepieciešams, lai nodrošinātu nolietotu transportlīdzekļu apsaimniekošanas pienācīgu uzraudzību. Minimālās prasības šādam sertifikātam patlaban ir noteiktas Komisijas Lēmumā 2002/151/EK (57), un minētā lēmuma saturs būtu jāiekļauj šajā regulā ar nepieciešamajiem pielāgojumiem. Minētais sertifikāts būt jāizdod elektroniskā formātā un jānodod nolietotā transportlīdzekļa pēdējam īpašniekam, un tad pilnvarotajiem apstrādes punktiem un pēdējam īpašniekam tas būtu jānosūta attiecīgajām dalībvalsts iestādēm, jo tā uzrādīšana ļauj atcelt transportlīdzekļa reģistrāciju. Elektroniskajai paziņošanas sistēmai būtu jāsniedz iespēja nosūtīt gan dokumentu, kas apliecina nolietotā transportlīdzekļa savākšanu, gan likvidācijas sertifikātu.

(48)

Lai gan Direktīvā 2000/53/EK ir noteikts pienākums nogādāt visus nolietotos transportlīdzekļus uz pilnvarotu apstrādes punktu, ir ļoti ievērojams tādu transportlīdzekļu īpatsvars, kuru atrašanās vieta nav zināma un kuri varētu būt vai nu apstrādāti nelegāli, vai eksportēti kā nolietoti transportlīdzekļi, vai kuru statuss nav pienācīgi paziņots dalībvalstu reģistrācijas iestādēm. Šādus transportlīdzekļus dēvē par “zudušiem transportlīdzekļiem”. Dalībvalstīm būtu jāstiprina sava sadarbība, lai samazinātu zudušo transportlīdzekļu skaitu. Citā dalībvalstī izdotu likvidācijas sertifikātu atzīšanai un pienākumam informēt transportlīdzekļa reģistrācijas dalībvalsts iestādes par to, ka ir izdots likvidācijas sertifikāts, būtu jānodrošina labāka nolietoto transportlīdzekļu atrašanās vietas noteikšana.

(48)

Lai gan Direktīvā 2000/53/EK ir noteikts pienākums nogādāt visus nolietotos transportlīdzekļus uz pilnvarotu apstrādes punktu, ir ļoti ievērojams tādu transportlīdzekļu īpatsvars, kuru atrašanās vieta nav zināma un kuri varētu būt vai nu apstrādāti nelegāli, vai eksportēti kā nolietoti transportlīdzekļi, vai kuru statuss nav pienācīgi paziņots dalībvalstu reģistrācijas iestādēm. Šādus transportlīdzekļus dēvē par “zudušiem transportlīdzekļiem”. Dalībvalstīm būtu arī jāstiprina valsts pasākumi un sava sadarbība, lai samazinātu zudušo transportlīdzekļu skaitu. Citā dalībvalstī izdotu likvidācijas sertifikātu atzīšanai un pienākumam informēt transportlīdzekļa reģistrācijas dalībvalsts iestādes par to, ka ir izdots likvidācijas sertifikāts, būtu jānodrošina labāka nolietoto transportlīdzekļu atrašanās vietas noteikšana.

(49a)

Lai uzlabotu informācijas plūsmu, cīnītos pret zudušu transportlīdzekļu problēmu un precizētu transportlīdzekļa īpašnieku pienākumus, ir būtiski stiprināt transportlīdzekļu reģistrācijas anulēšanas sistēmas. Tas nodrošinās, ka transportlīdzekļi joprojām ir izsekojami un to statuss ir verificējams līdz iznīcināšanas sertifikāta izdošanai vai transportlīdzekļa eksportam. Šajā nolūkā dalībvalstīm, kas atļauj transportlīdzekļu pagaidu noņemšanu no uzskaites, būtu jānosaka šādas noņemšanu no uzskaites maksimālais ilgums un jānodrošina, ka jebkura pagaidu noņemšanu no uzskaites tiek piešķirta tikai uz noteiktu un ierobežotu laikposmu un tikai tad, ja var pārliecināties, ka transportlīdzeklis, kurš noņemts no uzskaites, joprojām pastāv. Turklāt Komisijai būtu jānovērtē nepieciešamība pēc saskaņotām minimālajām prasībām transportlīdzekļu noņemšanai no uzskaites visā Savienībā, lai stiprinātu transportlīdzekļu pārskatatbildību un nepieļautu to nelikumīgu apstrādi.

(51)

Ņemot vērā pilnvarotu apstrādes punktu nozīmīgo lomu nolietotu transportlīdzekļu apstrādē tādā veidā, kas nerada nelabvēlīgu ietekmi uz vidi vai cilvēku veselību un palīdz sasniegt Savienības aprites ekonomikas mērķus, ir jānosaka pienākumi, kas piemērojami šādiem punktiem un aptver visas to darbības, sākot no nolietotu transportlīdzekļu pieņemšanas un uzglabāšanas un beidzot ar to galīgo apstrādi.

(51)

Ņemot vērā pilnvarotu apstrādes punktu nozīmīgo lomu nolietotu transportlīdzekļu apstrādē tādā veidā, kas nerada nelabvēlīgu ietekmi uz vidi vai cilvēku veselību , palīdz sasniegt Savienības aprites ekonomikas mērķus un ir ekonomiski pamatots , ir jānosaka pienākumi, kas piemērojami šādiem punktiem un aptver visas to darbības, sākot no nolietotu transportlīdzekļu pieņemšanas un uzglabāšanas un beidzot ar to galīgo apstrādi.

(52)

Lai nodrošinātu pilnvarotu apstrādes punktu darbību izsekojamību, tiem būtu jādokumentē veiktās apstrādes darbības un veiktā uzskaite elektroniski jāglabā vismaz trīs gadus, kā arī jāspēj to pēc pieprasījuma uzrādīt attiecīgām valsts iestādēm.

(52)

Lai nodrošinātu pilnvarotu apstrādes punktu darbību , kā arī metāllūžņu vai citu attiecīgu izejvielu kvalitātes izsekojamību, tiem būtu jādokumentē veiktās apstrādes darbības un veiktā uzskaite elektroniski jāglabā vismaz trīs gadus, kā arī jāspēj to pēc pieprasījuma uzrādīt attiecīgām valsts iestādēm.

(53)

Nolietota transportlīdzekļa atsārņošana ir pirmais solis uz to, lai novērstu kaitējumu videi, cilvēku veselībai un riskus darba drošībai. Tāpēc ir svarīgi, lai nolietotam transportlīdzeklim tiktu veiktas nepieciešamās atsārņošanas darbības, cik drīz vien iespējams pēc tā nogādāšanas pilnvarotā apstrādes punktā, pirms nolietotā transportlīdzekļa turpmākas apstrādes. Šajā posmā atkritumeļļas būtu jāsavāc un jāuzglabā atsevišķi no citām šķidrajām vielām un šķidrumiem, un to turpmāka apstrāde būtu jāveic saskaņā ar Direktīvu 2008/98/EK. Turklāt no nolietotā transportlīdzekļa būtu jādemontē daļas, sastāvdaļas un materiāli, kas satur svinu, kadmiju, dzīvsudrabu un sešvērtīgo hromu, lai novērstu nelabvēlīgu ietekmi uz cilvēkiem vai vidi.

(53)

Nolietota transportlīdzekļa atsārņošana ir pirmais solis uz to, lai novērstu kaitējumu videi, cilvēku veselībai un riskus darba drošībai. Tāpēc ir svarīgi, lai nolietotam transportlīdzeklim tiktu veiktas nepieciešamās atsārņošanas darbības, cik drīz vien iespējams pēc tā nogādāšanas pilnvarotā apstrādes punktā, pirms nolietotā transportlīdzekļa turpmākas apstrādes. Šajā posmā atkritumeļļas būtu jāsavāc un jāuzglabā atsevišķi no citām šķidrajām vielām un šķidrumiem, un to turpmāka apstrāde būtu jāveic saskaņā ar Direktīvu 2008/98/EK. Siltuma pārvaldības sistēmās izmantotie gaisa kondicionēšanas sistēmu šķidrumi arī būtu jāsavāc un jāuzglabā atsevišķi no citiem šķidrumiem un, ja iespējams, jāreciklē vai jāpārstrādā un jāizmanto atkārtoti. Turklāt no nolietotā transportlīdzekļa būtu jādemontē daļas, sastāvdaļas un materiāli, kas satur svinu, kadmiju, dzīvsudrabu un sešvērtīgo hromu, lai novērstu nelabvēlīgu ietekmi uz cilvēkiem vai vidi.

(54)

Lai nodrošinātu Regulas (ES) 2023/ [PB: Bateriju regula] pienācīgu īstenošanu, visas transportlīdzekļos iebūvētās akumulatoru baterijas būtu atsevišķi jādemontē no nolietotā transportlīdzekļa un jāuzglabā speciālā vietā turpmākai apstrādei.

(54)

Lai nodrošinātu Regulas (ES) 2023/ 1542 pienācīgu īstenošanu, visas transportlīdzekļos iebūvētās akumulatoru baterijas būtu atsevišķi jādemontē no nolietotā transportlīdzekļa un jāuzglabā speciālā vietā turpmākai apstrādei.

(55)

Lai maksimāli palielinātu daļu un sastāvdaļu atkalizmantošanas, pārražošanas un pārjaunošanas potenciālu un saglabātu no nolietotiem transportlīdzekļiem iegūto otrreizējo materiālu augstu vērtību, konkrētas daļas un sastāvdaļas būtu obligāti jādemontē no nolietotā transportlīdzekļa pirms sasmalcināšanas. Attiecīgās daļas un sastāvdaļas būtu jādemontē manuālas izjaukšanas procesā vai pusautomatizētā izjaukšanas procesā. Lai stimulētu progresu izjaukšanas, šķirošanas, sasmalcināšanas un pēcsmalcināšanas tehnoloģiju jomā, vajadzētu būt iespējai konkrētos izņēmuma gadījumos atkāpties no prasības par daļu un sastāvdaļu obligātu demontāžu . Būtu jāpierāda , ka attiecīgās daļas un sastāvdaļas var demontēt, izmantojot šīs tehnoloģijas, tikpat efektīvi kā ar manuālos vai pusautomatizētos procesos un nepazeminot rezultātā iegūto apstrādes frakciju kvalitāti. Lai ņemtu vērā tehnikas un zinātnes progresu, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu, lai grozītu VII pielikumu.

(55)

Lai maksimāli palielinātu daļu un sastāvdaļu atkalizmantošanas, pārražošanas un pārjaunošanas potenciālu un saglabātu no nolietotiem transportlīdzekļiem iegūto otrreizējo materiālu augstu vērtību, konkrētas daļas un sastāvdaļas būtu obligāti jādemontē no nolietotā transportlīdzekļa pirms sasmalcināšanas. Attiecīgās daļas un sastāvdaļas būtu jādemontē manuālas izjaukšanas procesā vai pusautomatizētā izjaukšanas procesā. Vajadzētu būt iespējai konkrētos izņēmuma gadījumos atkāpties no prasības par daļu un sastāvdaļu obligātu demontāžu , cita starpā, ja nav tirgus potenciāla atkalizmantošanai, pārražošanai vai pārjaunošanai vai ja apstiprinātais apstrādes punkts var pierādīt , ka attiecīgās daļas un sastāvdaļas var demontēt, izmantojot šīs tehnoloģijas, tikpat efektīvi kā manuālos vai pusautomatizētos procesos un nepazeminot rezultātā iegūto apstrādes frakciju kvalitāti. Šajā nolūkā Komisijai būtu jānosaka kritēriji sasmalcināšanai ar citiem atkritumiem un robežvērtības izlaides frakciju kvalitātes uzlabošanai. Lai ņemtu vērā tehnikas un zinātnes progresu, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu, lai grozītu VII pielikumu un papildinātu šo regulu, nosakot kvalitātes prasības sasmalcinātām izlaides frakcijām .

(57)

Regula (ES) 2023/ [Baterijas] ievieš noteikumus par akumulatoru bateriju ilgtspēju, veiktspēju, drošumu, savākšanu, reciklēšanu un otrreizēju izmantošanu, kā arī par akumulatoru bateriju demontāžas informāciju ekonomikas dalībniekiem. Šajā regulā būtu jāņem vērā akumulatoru bateriju otrreizējās izmantošanas potenciāls, izslēdzot elektrotransportlīdzekļu akumulatoru baterijas no būtisko daļu vai sastāvdaļu kopuma, lai transportlīdzekli varētu bez maksas nodot apstrādei bez elektrotransportlīdzekļa akumulatoru baterijas.

(57)

Regula (ES) 2023/ 1542 ievieš noteikumus par akumulatoru bateriju ilgtspēju, veiktspēju, drošumu, savākšanu, reciklēšanu un otrreizēju izmantošanu, kā arī par akumulatoru bateriju demontāžas informāciju ekonomikas dalībniekiem. Šajā regulā būtu jāņem vērā akumulatoru bateriju otrreizējās izmantošanas potenciāls, izslēdzot elektrotransportlīdzekļu akumulatoru baterijas no būtisko daļu vai sastāvdaļu kopuma, lai transportlīdzekli varētu bez maksas nodot apstrādei bez elektrotransportlīdzekļa akumulatoru baterijas , ja pēdējais īpašnieks iesniedz dokumentus, kas pierāda, ka akumulatora bateriju ir apstrādājis profesionāls operators saskaņā ar Regulu (ES) 2023/1542 .

(58)

Atzīstot pārražošanas un pārjaunošanas potenciālu autobūves nozarē un šo darbību ieguldījumu aprites ekonomikā, ir jānodrošina juridiskā skaidrība šajā nozarē iesaistītajiem ekonomikas dalībniekiem. Tāpēc būtu jāprecizē, ka daļas un sastāvdaļas, ko demontē no nolietota transportlīdzekļa un kas ir piemērotas atkalizmantošanai, pārražošanai vai pārjaunošanai, nebūtu jāuzskata par atkritumiem. Tas ir nepieciešams, lai veicinātu šādu daļu un sastāvdaļu nosūtīšanu, transportēšanu vai jebkādu citu nodošanu. Attiecīgajām valsts iestādēm būtu jāspēj no pilnvarotā apstrādes punkta, kas demontējis attiecīgo daļu vai sastāvdaļu, pieprasīt dokumentāciju, kas ar speciālu novērtējumu apliecina attiecīgo daļu vai sastāvdaļu tehnisko piemērotību pārražošanai, pārjaunošanai vai atkalizmantošanai.

(58)

Atzīstot pārražošanas un pārjaunošanas potenciālu autobūves nozarē un šo darbību ieguldījumu aprites ekonomikā, ir jānodrošina juridiskā skaidrība šajā nozarē iesaistītajiem ekonomikas dalībniekiem. Tāpēc būtu jāprecizē, ka daļas un sastāvdaļas, ko demontē no nolietota transportlīdzekļa vai transportlīdzekļa izmantošanas posmā, tostarp remonta un tehniskās apkopes laikā, un kas ir piemērotas atkalizmantošanai, pārražošanai vai pārjaunošanai, nebūtu jāuzskata par atkritumiem. Tas ir nepieciešams, lai veicinātu šādu daļu un sastāvdaļu nosūtīšanu, transportēšanu vai jebkādu citu nodošanu . No otras puses, daļas un sastāvdaļas, kas nav piemērotas atkalizmantošanai, pārražošanai vai pārjaunošanai, būtu jāuzskata par atkritumiem, un uz to eksportu būtu jāattiecina Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2024/1157 (1a) . Attiecīgajām valsts iestādēm būtu jāspēj no pilnvarotā apstrādes punkta, kas demontējis attiecīgo daļu vai sastāvdaļu, pieprasīt dokumentāciju, kas ar speciālu novērtējumu apliecina attiecīgo daļu vai sastāvdaļu tehnisko piemērotību pārražošanai, pārjaunošanai vai atkalizmantošanai.

(61)

Lai stimulētu atkalizmantojamu, pārjaunojamu vai pārražošanu daļu un sastāvdaļu tirgus attīstību un pienācīgu darbību Savienībā, dalībvalstis būtu jāmudina īstenot nepieciešamos stimulus valsts līmenī, lai veicinātu daļu un sastāvdaļu atkalizmantošanu, pārjaunošanu un pārražošanu neatkarīgi no tā, vai tās demontētas transportlīdzekļa ekspluatācijas vai kalpošanas laika beigu posmā. Komisijai būtu jāveicina informācijas apmaiņa starp dalībvalstīm, tām kopīgojot paraugpraksi attiecībā uz valsts līmenī īstenotajiem stimuliem, nolūkā pārraudzīt to efektivitāti.

(61)

Lai stimulētu atkalizmantojamu, pārjaunojamu , modernizējamu vai pārražošanu daļu un sastāvdaļu tirgus attīstību un pienācīgu darbību Savienībā, dalībvalstis būtu jāmudina īstenot nepieciešamos stimulus valsts līmenī, lai veicinātu daļu un sastāvdaļu atkalizmantošanu, pārjaunošanu , modernizēšanu un pārražošanu neatkarīgi no tā, vai tās demontētas transportlīdzekļa ekspluatācijas vai kalpošanas laika beigu posmā. Komisijai būtu jāveicina informācijas apmaiņa starp dalībvalstīm, tām kopīgojot paraugpraksi attiecībā uz valsts līmenī īstenotajiem stimuliem, nolūkā pārraudzīt to efektivitāti. Datu apmaiņa būtu jāveic bez liekas kavēšanās.

(63)

Būtu pastāvīgi jāuzlabo nolietotu transportlīdzekļu visu plastmasu reciklēšana, lai nodrošinātu pietiekamu reciklātu piedāvājumu nolūkā apmierināt pieprasījumu pēc reciklētas plastmasas transportlīdzekļos. Tāpēc būtu jānosaka īpašs reciklēšanas mērķrādītājs — 30  % plastmasai no nolietotiem transportlīdzekļiem. Šis mērķrādītājs papildinātu mērķrādītājus nolietotiem transportlīdzekļiem (85  % ), kā arī nolietotu transportlīdzekļu atkalizmantošanai un atgūšanai (95  % ) no transportlīdzekļa vidējās masas gadā. Lai atvieglotu šo prasību īstenošanu atkritumu apsaimniekošanas operatoriem, ir vajadzīgs trīs gadu pārejas laikposms. Pa to laiku būtu jāturpina piemērot pašreizējos mērķrādītājus nolietotu transportlīdzekļu atkalizmantošanai un reciklēšanai (85  % ), kā arī atkalizmantošanai un atgūšanai (95  % ), kas noteikti Direktīvā 2000/53/EK, pamatojoties uz minētajā direktīvā noteikto reciklēšanas definīciju.

(63)

Būtu pastāvīgi jāuzlabo nolietotu transportlīdzekļu visu plastmasu reciklēšana, lai nodrošinātu pietiekamu reciklātu piedāvājumu nolūkā apmierināt pieprasījumu pēc reciklētas plastmasas transportlīdzekļos. Tāpēc būtu jānosaka īpašs reciklēšanas mērķrādītājs — 30 procenti plastmasai no nolietotiem transportlīdzekļiem. Šis mērķrādītājs papildinātu mērķrādītājus nolietotiem transportlīdzekļiem (85 procenti ), kā arī nolietotu transportlīdzekļu atkalizmantošanai un atgūšanai (95  procenti ) no transportlīdzekļa vidējās masas gadā. Lai atvieglotu šo prasību īstenošanu atkritumu apsaimniekošanas operatoriem, ir vajadzīgs trīs gadu pārejas laikposms. Pa to laiku būtu jāturpina piemērot pašreizējos mērķrādītājus nolietotu transportlīdzekļu atkalizmantošanai un reciklēšanai (85  procenti ), kā arī atkalizmantošanai un atgūšanai (95  procenti ), kas noteikti Direktīvā 2000/53/EK, pamatojoties uz minētajā direktīvā noteikto reciklēšanas definīciju. Reciklētās plastmasas masā un plastmasas kopējā masā nebūtu jāiekļauj elastomēri, kā arī termoseti, kas nav poliuretāna putas.

(64)

Ir svarīgi palielināt augstas kvalitātes otrreizējo materiālu atgūšanu, uzlabojot nolietotu transportlīdzekļu sasmalcināšanas procesus. Tāpēc nolietoti transportlīdzekļi , to daļas, sastāvdaļas un materiāli nebūtu jāapstrādā smalcinātājā kopā ar iepakojuma atkritumiem un elektrisko un elektronisko iekārtu atkritumiem , jo īpaši lai uzlabotu vara frakciju nodalīšanu no tērauda frakcijām .

(64)

Ir svarīgi palielināt augstas kvalitātes otrreizējo materiālu atgūšanu, uzlabojot nolietotu transportlīdzekļu sasmalcināšanas procesus. Tāpēc nolietotus transportlīdzekļus , to daļas, sastāvdaļas un materiālus būtu jāatļauj pārstrādāt smalcinātājā kopā ar iepakojuma atkritumiem un elektrisko un elektronisko iekārtu atkritumiem tikai tad, ja ir izpildīti konkrēti izvadmateriālu kvalitātes kritēriji .

(66)

Nolietotus transportlīdzekļus klasificē kā bīstamus atkritumus, un tos nevar eksportēt uz valstīm, kas nav ESAO dalībvalstis. Tomēr atsārņotus nolietotus transportlīdzekļus drīkst apstrādāt ārpus Savienības ar nosacījumu, ka šādi atsārņoti nolietoti transportlīdzekļi tiek nosūtīti atbilstoši Regulai (ES) 1013 / 2006 .

(66)

Nolietotus transportlīdzekļus klasificē kā bīstamus atkritumus, un tos nevar eksportēt uz valstīm, kas nav ESAO dalībvalstis. Tomēr atsārņotus nolietotus transportlīdzekļus drīkst apstrādāt ārpus Savienības ar nosacījumu, ka šādi atsārņoti nolietoti transportlīdzekļi tiek nosūtīti atbilstoši Regulai (ES) 2024 / 1157 .

(67)

Ja nolietots transportlīdzeklis tiek nosūtīts no Savienības uz trešo valsti, eksportētājam būtu jāuzrāda galamērķa valsts kompetentās iestādes izdots dokumentārs pierādījums, kas apliecina, ka apstrādes nosacījumi kopumā ir līdzvērtīgi šīs regulas prasībām un citos Savienības tiesību aktos noteiktajām cilvēku veselības un vides aizsardzības prasībām atbilstoši Regulai (ES) [jaunā Regula par atkritumu sūtījumiem] .

(67)

Ja nolietots transportlīdzeklis tiek nosūtīts no Savienības uz trešo valsti, eksportētājam būtu jāuzrāda galamērķa valsts kompetentās iestādes izdots dokumentārs pierādījums, kas apliecina, ka apstrādes nosacījumi ir līdzvērtīgi šīs regulas prasībām un citos Savienības tiesību aktos noteiktajām cilvēku veselības un vides aizsardzības prasībām atbilstoši Regulai (ES) 2024/1157. Lai nošķirtu lietotu transportlīdzekļu un nolietotu transportlīdzekļu sūtījumus, dalībvalstu kompetentajām iestādēm vajadzētu būt iespējai veikt pārbaudes, ja tām ir aizdomas, ka transportlīdzekļi, kas deklarēti kā lietoti, faktiski ir nolietoti transportlīdzekļi. Ja šādas pārbaudes apstiprina, ka attiecīgie transportlīdzekļi ir uzskatāmi par nolietotiem transportlīdzekļiem, pārbaudes izmaksas un ar to saistītās uzglabāšanas izmaksas var iekasēt no uzņēmēja, kas ir atbildīgs par sūtījumu .

(68)

Lai nodrošinātu, ka nolietoti transportlīdzekļi tiek apstrādāti vidiski ilgtspējīgā veidā, ir svarīgi nodrošināt skaidrību par transportlīdzekļa statusu visā tā kalpošanas laikā, jo īpaši situācijās, kad ir jāatšķir lietoti transportlīdzekļu no nolietotiem transportlīdzekļiem. Jo īpaši būtu jāprasa, lai transportlīdzekļa īpašnieks, kas plāno nodot īpašumtiesības uz lietotu transportlīdzekli, pierāda , ka transportlīdzeklis nav nolietots transportlīdzeklis . Lai novērtētu lietota transportlīdzekļa statusu , transportlīdzekļa īpašniekam, citiem ekonomikas dalībniekiem un kompetentajām iestādēm būtu jāpārliecinās, ka ir izpildīti konkrēti kritēriji , pēc kuriem nosaka , vai transportlīdzeklis ir nolietots transportlīdzeklis. Lai ņemtu vērā tehnikas un zinātnes progresu , būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290 .  pantu , lai grozītu I pielikumu , nosakot kritērijus attiecībā uz to , kad transportlīdzeklis ir nolietots transportlīdzeklis.

(68)

Lai nodrošinātu, ka nolietoti transportlīdzekļi tiek apstrādāti vidiski ilgtspējīgā veidā, ir svarīgi nodrošināt skaidrību par transportlīdzekļa statusu visā tā kalpošanas laikā, jo īpaši situācijās, kad ir jāatšķir lietoti transportlīdzekļi no nolietotiem transportlīdzekļiem. Ja ekonomikas dalībnieks Savienībā nodod īpašumtiesības uz lietotu transportlīdzekli, ekonomikas dalībniekam būtu jāinformē ieguvēja persona , ka transportlīdzeklis nav nolietots transportlīdzeklis , iesniedzot tehniskās apskates sertifikātu vai informējot , ka transportlīdzeklis atbilst noteiktajiem remontējamības kritērijiem. Transportlīdzekļa īpašniekam, kas plāno eksportēt lietotu transportlīdzekli ārpus Savienības, būtu jāsniedz dokumentācija par to, ka transportlīdzeklis nav nolietots transportlīdzeklis. Minētajai dokumentācijai vajadzētu būt vai nu derīgam tehniskās apskates sertifikātam , vai, ja šāds sertifikāts nav pieejams, novērtējumam, ko veic par tehniskās apskates sertifikātiem atbildīgās kompetentās iestādes . Lai novērtētu lietota transportlīdzekļa statusu , transportlīdzekļa īpašniekam, citiem ekonomikas dalībniekiem un kompetentajām iestādēm būtu jāpārliecinās , ka ir izpildīti konkrēti kritēriji, pēc kuriem nosaka , vai transportlīdzeklis ir nolietots transportlīdzeklis.

(68a)

Ir svarīgi arī saglabāt katra īpašnieka tiesības brīvi lemt par savu īpašumu. Lietota transportlīdzekļa īpašniekam vajadzētu būt iespējai pēc transportlīdzekļu indikatīvo kritēriju izvērtēšanas brīvi izlemt, vai transportlīdzeklis ir jādeklarē kā nolietots un jānogādā savākšanas punktā vai apstiprinātā apstrādes punktā, vai arī to ir vērts salabot.

(69)

ES Gaisa, ūdens un augsnes nulles piesārņojuma rīcības plānā (59) ir uzsvērta vajadzība Komisijai ierosināt jaunus pasākumus, lai mazinātu Savienības ārējo vides pēdu, kas saistīta ar nolietotu un lietotu transportlīdzekļu eksportu. Ņemot vērā, ka lietotu transportlīdzekļu eksports rada ievērojamas vides un sabiedrības veselības problēmas, kas dokumentētas ANO Vides programmā (60), un ka Savienība ir lielākā lietotu transportlīdzekļu eksportētāja pasaulē, ir jānosaka īpašas Savienības līmeņa prasības, kas reglamentē lietotu transportlīdzekļu eksportu [no Savienības]. Minētajām prasībām vajadzētu būt pamatotām ar objektīviem kritērijiem, saskaņā ar kuriem lietots transportlīdzeklis nav nolietots transportlīdzeklis un ir uzskatāms par esošu labā tehniskā stāvoklī atbilstoši Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai 2014/45/ES (61). Tam būtu jānodrošina, ka uz trešo valsti var eksportēt tikai tādus lietotus transportlīdzekļus, kas ir piemēroti braukšanai pa Savienības ceļiem, tādējādi mazinot riskus, ka lietotu transportlīdzekļu eksports no Savienības veicina gaisa piesārņojumu un ceļu satiksmes negadījumus trešās valstīs. Lai muitas dienesti varētu verificēt, ka eksportējot šīs prasības ir izpildītas, būtu jāprasa, lai ikviena persona, kas eksportē lietotu transportlīdzekli, dara minētajiem dienestiem zināmu transportlīdzekļa identifikācijas numuru un paziņojumu, kas apliecina, ka lietotais transportlīdzeklis nav nolietots transportlīdzeklis un tiek uzskatīts par esošu labā tehniskā stāvoklī.

(69)

ES Gaisa, ūdens un augsnes nulles piesārņojuma rīcības plānā (59) ir uzsvērta vajadzība Komisijai ierosināt jaunus pasākumus, lai mazinātu Savienības ārējo vides pēdu, kas saistīta ar nolietotu un lietotu transportlīdzekļu eksportu. Ņemot vērā, ka lietotu transportlīdzekļu eksports rada ievērojamas vides un sabiedrības veselības problēmas, kas dokumentētas ANO Vides programmā (60), un ka Savienība ir lielākā lietotu transportlīdzekļu eksportētāja pasaulē, ir jānosaka īpašas Savienības līmeņa prasības, kas reglamentē lietotu transportlīdzekļu eksportu [no Savienības]. Minētajām prasībām vajadzētu būt pamatotām ar objektīviem kritērijiem, saskaņā ar kuriem lietots transportlīdzeklis nav nolietots transportlīdzeklis vai ir uzskatāms par esošu labā tehniskā stāvoklī atbilstoši Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai 2014/45/ES (61) un ir jāiekļauj valsts transportlīdzekļu reģistrā . Tam būtu jānodrošina, ka uz trešo valsti var eksportēt tikai tādus lietotus transportlīdzekļus, kas ir piemēroti braukšanai pa Savienības ceļiem, tādējādi mazinot riskus, ka lietotu transportlīdzekļu eksports no Savienības veicina gaisa piesārņojumu un ceļu satiksmes negadījumus trešās valstīs. Lai muitas dienesti varētu verificēt, ka eksportējot šīs prasības ir izpildītas, būtu jāprasa, lai ikviena persona, kas eksportē lietotu transportlīdzekli, dara minētajiem dienestiem zināmu transportlīdzekļa identifikācijas numuru un paziņojumu, kas apliecina, ka lietotais transportlīdzeklis nav nolietots transportlīdzeklis vai tiek uzskatīts par esošu labā tehniskā stāvoklī.

(70)

Ir svarīgi izveidot mehānismu, kur lietotu transportlīdzekļu atbilstību eksporta prasībām var faktiski verificēt, netraucējot tirdzniecībai starp Savienību un trešām valstīm. Tāpēc Komisijai būtu jāizveido elektroniska sistēma, kas ļauj iestādēm dalībvalstīs reāllaikā apmainīties ar informāciju par transportlīdzekļa identifikācijas numuru un eksportam paredzēto lietoto transportlīdzekļu tehnisko stāvokli. Ņemot vērā tās esošās iezīmes un funkcijas, kas saistītas ar informācijas par Savienībā reģistrētiem transportlīdzekļiem kopīgošanu starp transportlīdzekļu reģistrācijas iestādēm, Komisija ir izstrādājusi MOVE-HUB — ziņojumu apmaiņas platformu, kas savstarpēji savieno dalībvalstu valsts elektroniskos reģistrus. Patlaban platformā ir savstarpēji savienoti ceļu satiksmes uzņēmumu reģistri (ERRU), vadītāja apliecību reģistri (RESPER), profesionālās autovadītāju apmācības reģistri (ProDriveNet), paziņojums par neizturētām transportlīdzekļu pārbaudēm uz ceļiem (RSI) un tahogrāfa vadītāja karšu reģistri (TACHOnet). Tāpēc MOVE-HUB funkcijas būtu jāpaplašina, lai varētu apmainīties ar informāciju par transportlīdzekļu identifikācijas numuriem un eksportam paredzēto lietoto transportlīdzekļu tehnisko stāvokli. Lai muita varētu elektroniski un automātiski pārliecināties, ka eksportējamais lietotais transportlīdzeklis atbilst eksporta prasībām, MOVE-HUB uzturētā elektroniskā sistēma būtu savstarpēji jāsavieno ar ES vienloga vidi muitas jomā saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2022/2399 (62). Minētā regula nosaka tādu automatizētu kontroļu visaptverošu satvaru, kuras ir piemērojamas īpašai Savienības nemuitas formalitātei. Tāpēc šajā regulā būtu jānosaka galvenie kontrolējamie elementi, savukārt šīs kontroles īstenošanas tehniskie aspekti tiktu noteikti atbilstoši Regulai (ES) 2022/2399.

(70)

Ir svarīgi izveidot mehānismu, kur lietotu transportlīdzekļu atbilstību eksporta prasībām var faktiski verificēt, netraucējot tirdzniecībai starp Savienību un trešām valstīm. Tāpēc Komisijai būtu jāizveido elektroniska sistēma, kas ļauj iestādēm dalībvalstīs reāllaikā apmainīties ar informāciju par transportlīdzekļa identifikācijas numuru un eksportam paredzēto lietoto transportlīdzekļu tehnisko stāvokli un verificēt to . Ņemot vērā tās esošās iezīmes un funkcijas, kas saistītas ar informācijas par Savienībā reģistrētiem transportlīdzekļiem kopīgošanu starp transportlīdzekļu reģistrācijas iestādēm, Komisija ir izstrādājusi MOVE-HUB — ziņojumu apmaiņas platformu, kas savstarpēji savieno dalībvalstu valsts elektroniskos reģistrus. Dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai izmantot Eiropas Transportlīdzekļu un vadītāja apliecību informācijas sistēmu (EUCARIS), lai pieslēgtos MOVE-HUB elektroniskajai sistēmai. Patlaban platformā ir savstarpēji savienoti ceļu satiksmes uzņēmumu reģistri (ERRU), vadītāja apliecību reģistri (RESPER), profesionālās autovadītāju apmācības reģistri (ProDriveNet), paziņojums par neizturētām transportlīdzekļu pārbaudēm uz ceļiem (RSI) un tahogrāfa vadītāja karšu reģistri (TACHOnet). Tāpēc MOVE-HUB funkcijas būtu jāpaplašina, lai varētu apmainīties ar informāciju par transportlīdzekļu identifikācijas numuriem un eksportam paredzēto lietoto transportlīdzekļu tehnisko stāvokli un verificēt to . Lai muita varētu elektroniski un automātiski pārliecināties, ka eksportējamais lietotais transportlīdzeklis atbilst eksporta prasībām, MOVE-HUB uzturētā elektroniskā sistēma būtu savstarpēji jāsavieno ar ES vienloga vidi muitas jomā saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2022/2399 (62). Minētā regula nosaka tādu automatizētu kontroļu visaptverošu satvaru, kuras ir piemērojamas īpašai Savienības nemuitas formalitātei. Tāpēc šajā regulā būtu jānosaka galvenie kontrolējamie elementi, savukārt šīs kontroles īstenošanas tehniskie aspekti tiktu noteikti atbilstoši Regulai (ES) 2022/2399.

(73)

Ir svarīgi, lai muitas dienesti varētu veikt eksportam paredzēto lietoto transportlīdzekļu kontroles saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 952/2013 (63). Ievērojama daļa lietotu transportlīdzekļu, kas tiek izvesti no Savienības, ir paredzēti valstīm, kurās ir noteiktas vai varētu tikt noteiktas importa prasības, piemēram, prasības par transportlīdzekļa vecumu vai tā emisijām. Ir svarīgi, lai muitas dienesti, izmantojot ES vienloga vidi muitas jomā, varētu elektroniski un automātiski pārliecināties, ka eksportējamais lietotais transportlīdzeklis atbilst minētajām prasībām, kad attiecīgās trešās valstis oficiāli paziņo Komisijai informāciju par šīm prasībām. Lai aizsargātu vidi un ceļu satiksmes drošību trešās valstīs, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu, lai noteiktu šīs prasības.

(73)

Ir svarīgi, lai muitas dienesti varētu veikt eksportam paredzēto lietoto transportlīdzekļu kontroles saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 952/2013 (63). Ievērojama daļa lietotu transportlīdzekļu, kas tiek izvesti no Savienības, ir paredzēti valstīm, kurās ir noteiktas vai varētu tikt noteiktas importa prasības, piemēram, prasības par transportlīdzekļa vecumu vai tā emisijām. Ir svarīgi, lai muitas dienesti, izmantojot ES vienloga vidi muitas jomā, varētu elektroniski un automātiski pārliecināties, ka eksportējamais lietotais transportlīdzeklis atbilst minētajām prasībām, kad attiecīgās trešās valstis oficiāli paziņo Komisijai informāciju par šīm prasībām. Lai veicinātu atbilstību, Komisijai īpašā tiešsaistes portālā būtu jāpublicē un jāatjaunina paziņotie īpašie nosacījumi, kas saistīti ar vides aizsardzību vai ceļu satiksmes drošību un ko noteikušas trešās valstis. Lai aizsargātu vidi un ceļu satiksmes drošību trešās valstīs, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu, lai noteiktu šīs prasības.

(76)

Inspekcijās būtu jāpārbauda atbilstība noteikumiem par lietotu transportlīdzekļu eksportu un par nolietotu transportlīdzekļu apstrādi. Katru gadu inspekcijās būtu jāpārbauda vismaz 10  % pilnvarotu apstrādes punktu un operatoru. Inspekcijas būtu jāveic arī remonta un uzturēšanas operatoru darbības vietās. Jāuzsver, ka atbilstīgi šai regulai veiktajām inspekcijām būtu jāpapildina inspekcijas par nolietotu transportlīdzekļu nosūtīšanu, kuras ir visaptveroši reglamentētas Regulā [PB: jaunā Regula par atkritumu sūtījumiem] .

(76)

Dalībvalstīm būtu jāizstrādā inspekcijas plāni, lai uzraudzītu transportlīdzekļu nelikumīgu apstrādi. Inspekcijās būtu jāpārbauda atbilstība noteikumiem par lietotu transportlīdzekļu eksportu un par nolietotu transportlīdzekļu apstrādi. Katru gadu inspekcijās būtu jāpārbauda vismaz 10 procenti pilnvarotu apstrādes punktu un operatoru. Inspekcijas būtu jāveic arī remonta un uzturēšanas operatoru darbības vietās , savākšanas punktos, citās vietās un pie ekonomikas dalībniekiem, kas varētu apstrādāt nolietotus transportlīdzekļus vai pārdot lietotus transportlīdzekļus, vai to rezerves daļas un sastāvdaļas . Jāuzsver, ka atbilstīgi šai regulai veiktajām inspekcijām būtu jāpapildina inspekcijas par nolietotu transportlīdzekļu nosūtīšanu, kuras ir visaptveroši reglamentētas Regulā (ES) 2024/1157 .

(77)

Dalībvalstīm būtu jāizveido sadarbības mehānismi valsts un starptautiskā līmenī, lai inspekcijas varētu veikt efektīvi. Šādiem mehānismiem būtu jānodrošina iespēja apmainīties ar transportlīdzekļu reģistrācijas datiem, kas ir nepieciešams transportlīdzekļu izsekošanai, un pārbaudīt, vai transportlīdzekļi tiek pienācīgi pastrādāti, kad tie sasniedz kalpošanas laika beigu posmu.

(77)

Dalībvalstīm būtu jāizveido sadarbības mehānismi valsts un starptautiskā līmenī, lai inspekcijas varētu veikt efektīvi , tādējādi atvieglojot nolietotu transportlīdzekļu nelikumīgas apstrādes un eksporta novēršanu un atklāšanu un pavisam atrisinātu zudušo transportlīdzekļu problēmu . Šādiem mehānismiem būtu jānodrošina iespēja apmainīties ar transportlīdzekļu reģistrācijas datiem, kas ir nepieciešams transportlīdzekļu izsekošanai, un pārbaudīt, vai transportlīdzekļi tiek pienācīgi pastrādāti, kad tie sasniedz kalpošanas laika beigu posmu. Lai atvieglotu sadarbību starp dalībvalstīm, Komisijai būtu jāizveido īpašs tīkls, lai nodrošinātu valstu izpildes politikas efektīvu koordināciju.

(86)

Zuduši transportlīdzekļi ir atzīti par vienu no lielākajām problēmām Direktīvas 2000/53/EK īstenošanā. Tas, ka nav efektīvas sistēmas, kas ļauj reāllaikā apmainīties starp dalībvalstīm ar informāciju par transportlīdzekļu reģistrācijas statusu, traucē izsekojamībai un ir noteikts par iemeslu zudušo transportlīdzekļu lielajam skaitam Savienībā. Lai šo problēmu risinātu, Komisijai būtu jāierosina pārskatīt Padomes Direktīvu 1999/37/EK par transportlīdzekļu reģistrācijas dokumentiem (67). Šajā pārskatītajā redakcijā būtu jāprasa, lai dalībvalstis attiecībā uz to teritorijā reģistrētiem transportlīdzekļiem elektroniski reģistrētu datus, kas ļauj pienācīgi dokumentēt transportlīdzekļa reģistrācijas atcelšanas iemeslus, jo īpaši tad, ja transportlīdzeklis ir apstrādāts kā nolietots transportlīdzeklis pilnvarotā apstrādes punktā, atkārtoti reģistrēts citā dalībvalstī, eksportēts uz trešo valsti ārpus Savienības vai nozagts. Turklāt, lai novērstu īslaicīgi no uzskaites noņemtu transportlīdzekļu nelegālu izjaukšanu vai eksportu, būtu jānosaka transportlīdzekļu īpašniekiem pienākums nekavējoties ziņot par visām izmaiņām īpašumtiesībās uz transportlīdzekli valsts transportlīdzekļu reģistrācijas iestādei. Šie grozījumi papildina esošās prasības dalībvalstīm elektroniski reģistrēt datus par visiem to teritorijā reģistrētajiem transportlīdzekļiem un ir balstīti uz šīm prasībām.

(86)

Zuduši transportlīdzekļi ir atzīti par vienu no lielākajām problēmām Direktīvas 2000/53/EK īstenošanā. Tas, ka nav efektīvas sistēmas, kas ļauj reāllaikā apmainīties starp dalībvalstīm ar informāciju par transportlīdzekļu reģistrācijas statusu, traucē izsekojamībai un ir noteikts par iemeslu zudušo transportlīdzekļu lielajam skaitam Savienībā. Lai šo problēmu risinātu, Komisija ierosināja pārskatīt Padomes Direktīvu 1999/37/EK par transportlīdzekļu reģistrācijas dokumentiem (67). Šajā pārskatītajā redakcijā būtu jāprasa, lai dalībvalstis attiecībā uz to teritorijā reģistrētiem transportlīdzekļiem elektroniski reģistrētu datus, kas ļauj pienācīgi dokumentēt transportlīdzekļa reģistrācijas atcelšanas iemeslus, jo īpaši tad, ja transportlīdzeklis ir apstrādāts kā nolietots transportlīdzeklis pilnvarotā apstrādes punktā, atkārtoti reģistrēts citā dalībvalstī, eksportēts uz trešo valsti ārpus Savienības vai nozagts. Turklāt, lai novērstu īslaicīgi no uzskaites noņemtu transportlīdzekļu nelegālu izjaukšanu vai eksportu, būtu jānosaka transportlīdzekļu īpašniekiem pienākums nekavējoties ziņot par visām izmaiņām īpašumtiesībās uz transportlīdzekli valsts transportlīdzekļu reģistrācijas iestādei. Šie grozījumi papildina esošās prasības dalībvalstīm elektroniski reģistrēt datus par visiem to teritorijā reģistrētajiem transportlīdzekļiem un ir balstīti uz šīm prasībām.

(87)

Ievērojot vajadzību nodrošināt augstu vides aizsardzības līmeni un lai ņemtu vērā zinātnes progresu, Komisijai būtu jāiesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojums par šīs regulas piemērošanu un tās ietekmi uz vienotā tirgus darbību un vidi. Komisijai savā ziņojumā būtu jāiekļauj izvērtējums par noteikumiem, kas attiecas uz jaunu transportlīdzekļu konstrukciju, tai skaitā mērķrādītājiem atkalizmantošanai, reciklējamībai un atgūstamībai, nolietotu transportlīdzekļu apsaimniekošanai, ieskaitot reciklēšanas mērķrādītājus, un uz sodiem, kā arī novērtējums par vajadzību un iespējamību vēl vairāk paplašināt šīs regulas darbības jomu, lai aptvertu konkrētus L kategorijas transportlīdzekļus , lielas noslodzes transportlīdzekļus un to piekabes. Minētajā novērtējumā būtu jāpievēršas ne tikai aspektiem, kas saistīti ar nolietotu transportlīdzekļu apstrādi, bet arī konstrukcijas prasību noteikšanas nozīmei un pievienotajai vērtībai.

(87)

Ievērojot vajadzību nodrošināt augstu vides aizsardzības līmeni un lai ņemtu vērā zinātnes progresu, Komisijai būtu jāiesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojums par šīs regulas piemērošanu un tās ietekmi uz vienotā tirgus darbību un vidi. Komisijai savā ziņojumā būtu jāiekļauj izvērtējums par noteikumiem, kas attiecas uz jaunu transportlīdzekļu konstrukciju, tai skaitā mērķrādītājiem atkalizmantošanai, reciklējamībai un atgūstamībai, nolietotu transportlīdzekļu apsaimniekošanai, ieskaitot reciklēšanas mērķrādītājus, un uz sodiem, kā arī novērtējums par vajadzību un iespējamību vēl vairāk paplašināt šīs regulas darbības jomu, lai aptvertu konkrētus transportlīdzekļus, piemēram , dzīvojamās piekabes, vairākposmu transportlīdzekļus vai lielas noslodzes transportlīdzekļus un to piekabes. Minētajā novērtējumā būtu jāpievēršas ne tikai aspektiem, kas saistīti ar nolietotu transportlīdzekļu apstrādi, bet arī konstrukcijas prasību noteikšanas nozīmei un pievienotajai vērtībai , kā arī tādu pasākumu ietekmei, kas attiecas uz noteikumiem par procesiem, kuri var ietekmēt transportlīdzekļu kvalitatīvu pārstrādi to kalpošanas laika beigās, pasākumiem, kuru mērķis ir risināt jautājumu par “zudušiem transportlīdzekļiem” un jo īpaši nolietotu transportlīdzekļu nelikumīgu apstrādi un eksportu, kā arī ietekmi, ko rada atšķirības valstu tehniskajos kritērijos, ko piemēro lietotu transportlīdzekļu eksportam un iekšējam tirgum .

(88)

Komisijas ziņojumā būtu arī jāiekļauj novērtējums par pasākumiem, kas saistīti ar informācijas sniegšanu par transportlīdzekļos sastopamajām bažas raisošajām vielām un par to, vai ir jāuzlabo šādu vielu izsekojamība. Tajā būtu arī jānovērtē, vai ir jāievieš pasākumi attiecībā uz vielām, kas var ietekmēt transportlīdzekļu apstrādi, kad tie sasniedz kalpošanas laika beigu posmu, lai apstrādi ciešāk pielāgotu Regulai (ES) [Ilgtspējīgu produktu ekodizains] .

(88)

Komisijas ziņojumā būtu arī jāiekļauj novērtējums par pasākumiem, kas saistīti ar informācijas sniegšanu par transportlīdzekļos sastopamajām bažas raisošajām vielām un par to, vai ir jāuzlabo šādu vielu izsekojamība. Tajā būtu arī jānovērtē, vai ir jāievieš pasākumi attiecībā uz vielām, kas var ietekmēt transportlīdzekļu apstrādi, kad tie sasniedz kalpošanas laika beigu posmu, lai apstrādi ciešāk pielāgotu Regulai (ES) 2024/1781 .

(88a)

Komisijai, pamatojoties uz ražotāju deklarācijām, būtu arī jāizvērtē, vai ražotāji ir uz pareizā ceļa, lai sasniegtu reciklētas plastmasas mērķrādītājus. Novērtējumā jo īpaši būtu jāizvērtē piemērotu plastmasas reciklēšanas tehnoloģiju pieejamība, reciklētas plastmasas pietiekama pieejamība, reciklētās plastmasas kvalitātes līmenis salīdzinājumā ar nepieciešamo drošuma līmeni un tehniskās un ekonomiskās grūtības mērķa sasniegšanai. Attiecīgā gadījumā novērtējumam būtu jāpievieno Komisijas tiesību akta priekšlikums par attiecīgo šīs regulas noteikumu grozīšanu.

(95)

Visu noteikumu, kas attiecas uz L 3e–L7e , M2, M3, N2, N3 un O kategorijas transportlīdzekļiem, piemērošana būtu jāatliek, lai atvēlētu ekonomikas dalībniekiem pietiekamu laiku jauno prasību izpildei. Tas ir īpaši svarīgi attiecībā uz atļaujām pilnvarotiem apstrādes punktiem, kuri spēj veikt šādu transportlīdzekļu atsārņošanu un turpmāku apstrādi.

(95)

Visu noteikumu, kas attiecas uz L, M2, M3, N2, N3 un O kategorijas transportlīdzekļiem, piemērošana būtu jāatliek, lai atvēlētu ekonomikas dalībniekiem pietiekamu laiku jauno prasību izpildei. Tas ir īpaši svarīgi attiecībā uz atļaujām pilnvarotiem apstrādes punktiem, kuri spēj veikt šādu transportlīdzekļu atsārņošanu un turpmāku apstrādi.

(c)

no [PB: lūdzu ierakstīt datumu, kas ir pirmā diena nākamajā mēnesī pēc 60 mēnešiem no šīs regulas spēkā stāšanās datuma] — L 3e, L4e, L5e, L6e un L7e kategorijas transportlīdzekļiem un nolietotiem transportlīdzekļiem, kā noteikts Regulas (ES) Nr. 168/2013 4. panta 2. punkta c)–g) apakšpunktā .

(c)

no [PB: lūdzu ierakstīt datumu, kas ir pirmā diena nākamajā mēnesī pēc 60 mēnešiem no šīs regulas spēkā stāšanās datuma] — L kategorijas transportlīdzekļiem un nolietotiem transportlīdzekļiem, kā noteikts Regulas (ES) Nr. 168/2013 4. panta 2.  punktā .

(ca)

speciālajiem transportlīdzekļiem, kā tie definēti Regulas (ES) 2018/858 3. panta 31) punktā un ko ražojuši mazapjoma ražotāji;

(cb)

L kategorijas transportlīdzekļiem, kas ražoti mazās sērijās, kā minēts Regulas (ES) Nr. 168/2013 42. pantā;

(cc)

transportlīdzekļiem, kas konstruēti un izgatavoti vai pielāgoti tikai bruņoto spēku lietošanai, kā minēts Regulas (ES) 2018/858 2. panta 2. punkta d) apakšpunktā;

(cd)

transportlīdzekļiem, kas konstruēti un izgatavoti bruņoto spēku, civilās aizsardzības dienestu, ugunsdzēsības dienestu, sabiedriskās kārtības uzturēšanas spēku un neatliekamās medicīniskās palīdzības dienestu lietošanai, kā minēts Regulas (ES) Nr. 168/2013 2. panta 2. punkta e) apakšpunktā;

(ce)

velosipēdiem, ko paredzēts darbināt ar pedāļiem un kas ir L1e-B kategorijas transportlīdzekļi, kā minēts Deleģētās regulas (ES) Nr. 3/2014 XIX pielikuma 1.1.2. punktā;

(d)

vēsturiskiem spēkratiem, kā tie definēti Direktīvas 2014/45/ES 3. panta 7. punktā.

(d)

vēsturiskiem spēkratiem, kā tie definēti Direktīvas 2014/45/ES 3. panta 7. punktā , un visām to daļām, sastāvdaļām un rezerves daļām, kas vajadzīgas to tehniskās apkopes darbībām un nepieciešamas to vēsturiskā statusa saglabāšanai;

(da)

transportlīdzekļiem ar īpašu kultūras nozīmi, ja tos par tādiem ir oficiāli atzinusi tās dalībvalsts kompetentā iestāde, kurā tie ir reģistrēti, saskaņā ar šīs regulas Xa pielikumā izklāstītajiem nosacījumiem.

(a)

3. punktā uzskaitītie panti;

(a)

3 .  punktā uzskaitītie panti ;

(a)

4 .  pants par transportlīdzekļu atkalizmantojamību, reciklējamību un atgūstamību ;

(aa)

5. pants par prasībām attiecībā uz vielām transportlīdzekļos;

(ab)

6. pants par transportlīdzekļu minimālo reciklēto saturu;

(ac)

9. pants par apritīguma stratēģiju;

(ad)

10. pants par deklarāciju attiecībā uz reciklēto saturu transportlīdzekļos;

(ae)

13. pants par transportlīdzekļa apritīguma pasi;

(af)

21. pants par maksu modulāciju;

(ag)

22. pants par izmaksu sadales mehānismu attiecībā uz transportlīdzekļiem, kas kļūst par nolietotiem transportlīdzekļiem citā dalībvalstī;

(ah)

28. pants par vispārīgām prasībām attiecībā uz sasmalcināšanu;

(ai)

34. pants par atkalizmantošanas, reciklēšanas un atgūšanas mērķrādītājiem;

(aj)

35. pants par aizliegumu apglabāt atkritumu poligonos neinertus atkritumus;

(ak)

36. pants par nolietotu transportlīdzekļu sūtījumiem.

(a)

regulas 7. pantu piemēro L kategorijas transportlīdzekļiem tikai attiecībā uz VII pielikuma C daļas 1., 3., 5., 8. un 9. ierakstu;

(b)

regulas 30. pantu piemēro L kategorijas transportlīdzekļiem tikai attiecībā uz VII pielikuma C daļas 1., 3., 5., 8. un 9. ierakstu.

(1)

“transportlīdzeklis” ir jebkurš transportlīdzeklis, kas definēts Regulas (ES) 2018/858 3. panta 15. punktā vai uzskaitīts Regulas (ES) Nr. 168/2013 4. panta 2.  punkta c)–g) apakšpunktā ;

(1)

“transportlīdzeklis” ir jebkurš transportlīdzeklis, kas definēts Regulas (ES) 2018/858 3. panta 15. punktā vai uzskaitīts Regulas (ES) Nr. 168/2013 4. panta 2.  punktā ;

(2)

“nolietots transportlīdzeklis” ir transportlīdzeklis, kas ir atkritumi, kā definēts Direktīvas 2008/98/EK 3. panta 1. punktā, vai transportlīdzeklis, kas nav remontējams saskaņā ar I pielikuma A daļas 1 . un 2 . punkta kritērijiem;

(2)

“nolietots transportlīdzeklis” ir transportlīdzeklis, kas ir atkritumi, kā definēts Direktīvas 2008/98/EK 3. panta 1. punktā, vai transportlīdzeklis, kas nav remontējams saskaņā ar šās regulas I pielikuma A daļas 1. punkta kritērijiem;

(7a)

“atgūšana” ir atgūta gaisa kondicionēšanas sistēmas šķidruma atkalpārstrāde, lai panāktu, ka tas darbojas līdzvērtīgi nelietotai vielai, ņemot vērā tā paredzēto lietojumu, un ka tas notiek atļautos atgūšanas objektos, kuros ir pienācīgs aprīkojums un ir ieviestas attiecīgas procedūras, lai šādus šķidrumus varētu atgūt, un kuros var izvērtēt un apliecināt vajadzīgo kvalitātes līmeni;

(9)

“plastmasa” ir polimērs Regulas ( EK ) Nr.  1907 / 2006 3. panta 5 . punkta nozīmē, kam var būt pievienotas piedevas vai citas vielas;

(9)

“plastmasa” ir polimērs Komisijas Regulas ( ES ) Nr.  10 / 2011 (1a) 3. panta 2. un 3 . punkta nozīmē, kam var būt pievienotas piedevas vai citas vielas un kas spēj funkcionēt kā galamateriālu un izstrādājumu būtiska strukturālā sastāvdaļa ;

(9a)

“reciklēta plastmasa” ir plastmasa, kas pirms reciklēšanas bija atkritumi, kā definēts Direktīvas 2008/98/EK 3. panta 17. punktā, un kas ražota reciklēšanas procesā;

(10a)

“pirmspatēriņa atkritumi” ir materiāli, kas novirzīti no atkritumu plūsmas ražošanas procesā, izņemot materiālu atkalizmantošanu, piemēram, pārstrādātus vai atkārtoti sasmalcinātus materiālus vai metāllūžņus, kas rodas procesā un ko var pārgūt tajā pašā procesā, kurā tie radušies;

(11a)

“pēcpatēriņa plastmasas atkritumu plūsma” ir plūsma, kas cita starpā ietver termoplastikas, termosetu un elastomēru atkritumus, kā definēts Direktīvas 2008/98/EK 3. panta 1. punktā un kas radusies no plastmasu saturošiem izstrādājumiem pēc to laišanas tirgū;

(14)

“elektrotransportlīdzekļa akumulatoru baterija” ir elektrotransportlīdzekļa akumulatoru baterija, kā tā definēta Regulas (ES) 2023/ [Baterijas un bateriju atkritumi] 3. panta 14. punktā;

(14)

“elektrotransportlīdzekļa akumulatoru baterija” ir elektrotransportlīdzekļa akumulatoru baterija, kā tā definēta Regulas (ES) 2023/ 1542 3. panta 14. punktā;

(14a)

“vieglo pārvietošanās līdzekļu baterija” jeb “LMT baterija” ir vieglo pārvietošanās līdzekļu baterija, kā tā definēta Regulas (ES) 2023/1542 3. panta 11. punktā;

(15)

“pilnvarots apstrādes punkts” ir jebkura struktūra vai uzņēmums, kam saskaņā ar Direktīvu 2008/98/EK un šo regulu ir atļauta nolietotu transportlīdzekļu savākšana un apstrāde;

(15)

“pilnvarots apstrādes punkts” ir jebkura struktūra vai uzņēmums, kam saskaņā ar Direktīvu 2008/98/EK un šo regulu ir atļauta nolietotu transportlīdzekļu vai to daļu un sastāvdaļu savākšana , uzglabāšana un apstrāde vai nu individuāli, vai sadarbībā ar citiem apstrādes punktiem ;

(18)

“remonta un uzturēšanas operators” ir jebkura fiziska vai juridiska persona, kas saistībā ar savu tirdzniecības darbību , uzņēmējdarbību , arodu vai profesiju sniedz remonta vai uzturēšanas pakalpojumus neatkarīgi no ražotājiem vai ar ražotāju pilnvarojumu ;

(18)

“remonta un uzturēšanas operators” ir fiziska vai juridiska persona, kas ir tieši vai netieši iesaistīta transportlīdzekļu remontā un tehniskajā apkopē , tostarp remonta aprīkojuma , instrumentu vai rezerves daļu remontētāji, izgatavotāji vai izplatītāji, kā arī tehniskās informācijas izdevēji, automobiļu klubi, operatori, kas sniedz palīdzību uz ceļiem, operatori, kas piedāvā pārbaudes un testēšanas pakalpojumus , operatori, kas piedāvā apmācību alternatīvās degvielas transportlīdzekļu aprīkojuma uzstādītājiem, ražotājiem un remontētājiem; par neatkarīgiem uzņēmējiem uzskata arī pilnvarotus remontētājus, tirgotājus un izplatītājus konkrēta transportlīdzekļa ražotāja izplatīšanas sistēmā, ciktāl tie sniedz tādu transportlīdzekļu remonta un apkopes pakalpojumus, attiecībā uz kuriem tie nav transportlīdzekļa ražotāja izplatīšanas sistēmas dalībnieki ;

(21)

“atkritumu apsaimniekošanas operators” ir jebkura fiziska vai juridiska persona, kas profesionāli nodarbojas ar nolietotu transportlīdzekļu savākšanu vai apstrādi;

(21)

“atkritumu apsaimniekošanas operators” ir jebkura fiziska vai juridiska persona, kas profesionāli nodarbojas ar nolietotu transportlīdzekļu vai to daļu un sastāvdaļu savākšanu vai apstrādi;

(22)

“ražotājs” ir jebkurš izgatavotājs, importētājs vai izplatītājs, kurš neatkarīgi no izmantotās pārdošanas metodes, arī ar distances līgumiem, kas definēti Direktīvas 2011/83/ES 2. panta 7. punktā, savas profesionālās darbības ietvaros pirmo reizi piegādā transportlīdzekli izplatīšanai vai izmantošanai dalībvalsts teritorijā;

(22)

“ražotājs” ir jebkurš izgatavotājs, importētājs vai izplatītājs, kurš neatkarīgi no izmantotās pārdošanas metodes, arī ar distances līgumiem, kas definēti Direktīvas 2011/83/ES 2. panta 7. punktā, savas profesionālās darbības ietvaros pirmo reizi piegādā transportlīdzekli izplatīšanai vai izmantošanai dalībvalsts teritorijā; vairākposmu transportlīdzekļiem ražotājs ir bāzes transportlīdzekļa izgatavotājs;

(23)

“ražotāju atbildības organizācija” ir juridiska persona, kas vairāku ražotāju vārdā vai nu finansiāli, vai finansiāli un operacionāli organizē paplašinātās ražotāja atbildības saistību izpildi;

(23)

“ražotāju atbildības organizācija” ir bezpeļņas juridiska persona, kas vairāku ražotāju vārdā vai nu finansiāli, vai finansiāli un operacionāli organizē paplašinātās ražotāja atbildības saistību izpildi;

(24)

“ieceltais par paplašināto ražotāja atbildību atbildīgais pārstāvis” ir fiziska vai juridiska persona, kas ir iedibināta dalībvalstī, kurā ražotājs transportlīdzekli pirmo reizi dara pieejamu tirgū un kura nav dalībvalsts, kurā ražotājs ir iedibināts, un ko ražotājs saskaņā ar Direktīvas 2008/98/EK 8.a panta 5. punkta trešo daļu ieceļ minētā ražotāja pienākumu izpildei saskaņā ar šīs regulas IV nodaļu;

(24)

“pilnvarotais par paplašināto ražotāja atbildību atbildīgais pārstāvis” ir fiziska vai juridiska persona, kas ir iedibināta dalībvalstī, kurā ražotājs transportlīdzekli pirmo reizi dara pieejamu tirgū un kura nav dalībvalsts, kurā ražotājs ir iedibināts, un ko ražotājs saskaņā ar Direktīvas 2008/98/EK 8.a panta 5. punkta trešo daļu ieceļ minētā ražotāja pienākumu izpildei saskaņā ar šīs regulas IV nodaļu;

(27)

“pēcsmalcināšanas tehnoloģija” ir paņēmieni un tehnoloģijas, ko izmanto, lai apstrādātu no nolietotiem transportlīdzekļiem iegūtus materiālus pēc to sasmalcināšanas to turpmākai atgūšanai;

(27)

“pēcsmalcināšanas tehnoloģija” ir paņēmieni un tehnoloģijas, ko izmanto, lai apstrādātu no nolietotiem transportlīdzekļiem iegūtus materiālus pēc to sasmalcināšanas to turpmākai atgūšanai un reciklēšanai ;

(28)

“pārražošana” ir darbība, kurā ražo jaunu daļu vai sastāvdaļu no daļām un sastāvdaļām, kas ir demontētas no transportlīdzekļiem vai nolietotiem transportlīdzekļiem, un kurā tiek veikta vismaz daļas vai sastāvdaļas viena izmaiņa, kas ietekmē tās drošumu, veiktspēju, mērķi vai veidu;

(28)

“pārražošana” ir standartizēta un dokumentēta rūpnieciska darbība, kurā ražo jaunu daļu vai sastāvdaļu , lai atgrieztos jauna izstrādājuma stāvoklī vai labākā stāvoklī, no daļām un sastāvdaļām, kas ir demontētas no transportlīdzekļiem vai nolietotiem transportlīdzekļiem, un kurā tiek veikta vismaz daļas vai sastāvdaļas viena izmaiņa, kas ietekmē tās drošumu, veiktspēju, mērķi vai veidu; process atbilst konkrētām tehniskajām specifikācijām, tostarp inženierijas, kvalitātes un testēšanas standartiem, un tā rezultātā tiek iegūti produkti ar pilna apjoma garantiju;

(29)

“pārjaunošana” ir darbības, ko veic, lai sagatavotu, attīrītu, testētu un, ja nepieciešams, remontētu daļu vai sastāvdaļu, kura demontēta no transportlīdzekļiem vai nolietotiem transportlīdzekļiem, lai atjaunotu minētās daļas vai sastāvdaļas veiktspēju vai funkcijas atbilstoši lietojumam un veiktspējas diapazonam, kas sākotnēji bija paredzēts konstruēšanas posmā un bija piemērojams tās laišanas tirgū laikā ;

(29)

“pārjaunošana” ir darbības, ko veic, lai sagatavotu, attīrītu, testētu un, ja nepieciešams, remontētu daļu vai sastāvdaļu, kura demontēta no transportlīdzekļiem vai nolietotiem transportlīdzekļiem, lai atjaunotu tās veiktspēju vai funkcijas;

(35)

“ekonomikas dalībnieki” ir ražotāji, savācēji, transportlīdzekļu apdrošināšanas sabiedrības, piegādātāji, remonta un uzturēšanas operatori, atkritumu apsaimniekošanas operatori un jebkuri citi operatori, kas iesaistīti transportlīdzekļu konstruēšanā, lietotu transportlīdzekļu tirdzniecībā vai nolietotu transportlīdzekļu apsaimniekošanā.

(35)

“ekonomikas dalībnieki” ir ražotāji, savācēji, demontētāji, reciklētāji, transportlīdzekļu apdrošināšanas sabiedrības, piegādātāji, remonta un uzturēšanas operatori , pārražotāji , atkritumu apsaimniekošanas operatori un jebkuri citi operatori, kas iesaistīti transportlīdzekļu konstruēšanā, lietotu transportlīdzekļu tirdzniecībā vai nolietotu transportlīdzekļu un to daļu, sastāvdaļu, kodola izstrādājumu vai daļu un materiālu apsaimniekošanā;

(35a)

“pārražotājs” ir fiziska vai juridiska persona vai tiesību subjekts, kas veic pārražošanas procesu;

(35b)

“pāraprīkošanas operatori” ir jebkura juridiska persona, kas ir pilnvarota izgatavot elektroenerģijas pārveidošanas komplektu vai veikt iekšdedzes motora transportlīdzekļu pārveidošanu par baterijas elektrotransportlīdzekļiem vai degvielas elementa transportlīdzekļiem;

(35c)

“savākšanas punkts” ir ekonomikas dalībnieks, kas nav pilnvarotais apstrādes punkts un kas uz laiku uzglabā nolietotus transportlīdzekļus un nolietotos transportlīdzekļus sagatavo pārsūtīšanai pilnvarotajiem apstrādes punktiem apstrādes veikšanai;

(35d)

“reģistrācija” ir reģistrācija, kā definēts Direktīvas 1999/37/EK 2. panta b) punktā; attiecībā uz L1 un L2 kategorijas transportlīdzekļiem, ja attiecīgajā dalībvalstī uz tiem neattiecas administratīvā reģistrācija saskaņā ar Direktīvu 1999/37/EK, “reģistrācija” ir transportlīdzekļu reģistrēšana sistēmā, kas ļauj tos identificēt, tostarp tirgū laišanas vietā, lietošanas laikā vai kalpošanas laika beigās, lai nodrošinātu atbilstību šai regulai;

(35e)

“remontējamība” ir iespējamība remontēt daļas vai sastāvdaļas, kas iegūtas no transportlīdzekļa;

(e)

“bažas raisoša viela”, kas šajā apakšpunktā minētajā regulā definēta kā “viela, kas rada bažas”, un “datu nesējs”, kuras noteiktas Regulas [Ilgtspējīgu produktu ekodizains] 2. panta 28 . un 30 . punktā.

(e)

“bažas raisoša viela”, kas šajā apakšpunktā minētajā regulā definēta kā “viela, kas rada bažas”, un “datu nesējs”, kuras noteiktas Regulas (ES) 2024/1781 2. panta 27 . un 29 . punktā;

(ea)

“maza apjoma ražotājs”, kā noteikts Regulas (ES) 2024/1257 3. panta 48. punktā.

(c)

verificē no piegādātājiem saņemtās informācijas pareizību un pilnīgumu;

(c)

pārbauda no piegādātājiem saņemtās informācijas pilnīgumu;

(a)

no tērauda atkritumu pēcpatēriņa avotiem reciklētā tērauda pašreizējā un prognozētā pieejamība;

(a)

dzelzs lūžņu, tostarp plakanā un garā oglekļa tērauda un nerūsējošā tērauda ražojumu saimju, pašreizējā un prognozētā pieejamība;

(b)

pēcpatēriņa atkritumu pašreizējais īpatsvars dažādos tērauda pusfabrikātos un starpproduktos, ko izmanto transportlīdzekļos;

(b)

dzelzs lūžņu pašreizējais īpatsvars dažādos tērauda pusfabrikātos un starpproduktos, kuri saistīti ar tērauda saimēm, ko izmanto transportlīdzekļos , un gaidāmās izmaiņas saistībā ar autobūves nozares pārkārtošanos ;

(c)

tas, kādā apjomā ražotāji varētu izmantot pēcpatēriņa reciklēto tēraudu transportlīdzekļos, kuru tipa apstiprināšana tiks veikta nākotnē;

(c)

tas, kādā apjomā ražotāji varētu izmantot dzelzs lūžņus transportlīdzekļos, kuru tipa apstiprināšana tiks veikta nākotnē , ņemot vērā atšķirīgos sastāva ierobežojumus, kas piemērojami katrai tērauda ražojumu saimei ;

(d)

autobūves nozares relatīvais pieprasījums salīdzinājumā ar citu nozaru pieprasījumu pēc pēcpatēriņa tērauda atkritumiem ;

(d)

autobūves nozares relatīvais pieprasījums salīdzinājumā ar citu nozaru pieprasījumu pēc dzelzs lūžņiem, ņemot vērā tās spēju pieļaut vara saturu un citus netīšus piemaisījumus ;

(e)

ekonomiskā dzīvotspēja, tehniskas un zinātnes progress, tai skaitā reciklēšanas tehnoloģiju pieejamības izmaiņas saistībā ar tērauda reciklēšanas rādītājiem;

(e)

ekonomiskā dzīvotspēja, tehnikas un zinātnes progress, tai skaitā reciklēšanas tehnoloģiju pieejamības izmaiņas saistībā ar tērauda reciklēšanas rādītājiem , kā arī pirmspatēriņa metāllūžņu reciklēšanas pašreizējais devums ;

(f)

transportlīdzekļos izmantotā reciklētā tērauda satura minimālā īpatsvara ieguldījums Savienības atvērtajā stratēģiskajā autonomijā , klimata un vides mērķu sasniegšanā;

(f)

transportlīdzekļos izmantotā reciklētā tērauda , tērauda ar zemu CO2 līmeni un alumīnija un tā sakausējumu satura minimālā īpatsvara ieguldījums Savienības atvērtajā stratēģiskajā autonomijā un klimata , vides un rūpniecības mērķu sasniegšanā , jo īpaši attiecībā uz pirmtirgu izveidi ;

(g)

vajadzība novērst nesamērīgu negatīvu ietekmi uz transportlīdzekļu pieejamību un

(g)

vajadzība novērst nesamērīgu negatīvu ietekmi uz transportlīdzekļu pieejamību

(h)

ietekme uz autobūves nozares vispārīgām izmaksām un konkurētspēju.

(h)

ietekme uz autobūves nozares un visas vērtības ķēdes vispārīgām izmaksām un konkurētspēju;

(ha)

alumīnija un tā sakausējumu, kas reciklēti no pirmspatēriņa un pēcpatēriņa atkritumiem, pašreizējā un prognozētā pieejamība;

(hb)

no pēcpatēriņa atkritumiem reciklētā satura pašreizējais īpatsvars alumīnija un tā sakausējumu sastāvā tirgū laistajos transportlīdzekļos un

(hc)

iespējamā ietekme uz transportlīdzekļu darbību, kuru varētu radīt alumīnija un tā sakausējumu reciklētā satura iestrādāšana transportlīdzekļu daļās un sastāvdaļās;

(a)

alumīnijs un tā sakausējumi, magnijs un tā sakausējumi, kas reciklēts no pēcpatēriņa atkritumiem un iestrādāts transportlīdzekļu tipos, un

(a)

magnijs un tā sakausējumi, kas reciklēts no pirmspatēriņa un pēcpatēriņa atkritumiem un iestrādāts transportlīdzekļu tipos, un

(b)

neodīms, disprozijs, prazeodīms, terbijs, samārijs vai bors, kas reciklēts no pēcpatēriņa atkritumiem un iestrādāts e-piedziņas elektromotoru pastāvīgajos magnētos.

(b)

neodīms, disprozijs, prazeodīms, terbijs, samārijs vai bors, kas reciklēts no pirmspatēriņa un pēcpatēriņa atkritumiem un iestrādāts e-piedziņas elektromotoru pastāvīgajos magnētos.

(a)

otrajā daļā uzskaitīto no pēcpatēriņa atkritumiem reciklēto materiālu pašreizējā un prognozējamā pieejamība;

(a)

otrajā daļā uzskaitīto no pirmspatēriņa un pēcpatēriņa atkritumiem reciklēto materiālu pašreizējā un prognozējamā pieejamība;