(-1)

Iepriekš nepieredzēti klimata pārmaiņu radītie draudi liek palielināt mērķu vērienīgumu un paplašināt klimata rīcību Savienības un globālajā līmenī. Savienība ir apņēmusies pastiprināt centienus, lai risinātu klimata pārmaiņu radītās problēmas un panāktu Parīzes nolīguma  (1a) īstenošanu saskaņā ar jaunākajiem pieejamajiem zinātniskajiem datiem. Klimata pārmaiņu starpvaldību padomes (IPCC) 2018. gada īpašais ziņojums “Globālā sasilšana par 1,5  oC” apstiprināja, ka būtisks emisiju samazinājums visās nozarēs ir izšķirošs, lai globālo sasilšanu noturētu zem 1,5  oC. IPCC 2019. gada īpašajā ziņojumā “Okeāns un kriosfēra mainīgā klimata apstākļos” vēl tika norādīts, ka klimata mehānismi ir atkarīgi no okeānu un jūras ekosistēmu veselības, kuru šobrīd ietekmē globālā sasilšana, piesārņojums, jūras bioloģiskās daudzveidības pārmērīga izmantošana, paskābināšanās, atskābekļošanās un krastu erozija. IPCC atgādina, ka okeāns ir daļa no risinājuma, lai mazinātu klimata pārmaiņu ietekmi un tām pielāgotos, un uzsver, ka ir jāsamazina siltumnīcefekta gāzu emisijas un ekosistēmu piesārņošana, kā arī jāuzlabo dabiskās oglekļa dioksīda piesaistītājsistēmas.

(1)

Kuģu pārvadājumos radīto oglekļa dioksīda (CO2) emisiju dēļ jūras transports ietekmē pasaules klimatu . 2015. gadā 13 % no kopējām ES siltumnīcefekta gāzu emisijām radīja transports (15). Starptautiskā jūras kuģniecība joprojām ir vienīgais transporta veids, uz ko neattiecas Savienības apņemšanās mazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas.

(1)

Jūras transports ietekmē pasaules klimata pārmaiņas, bioloģisko daudzveidību, gaisa kvalitāti un sabiedrības veselību, jo tas rada oglekļa dioksīda (CO2) emisijas un citas emisijas, piemēram, metāna, slāpekļa oksīdu, sēra oksīdu, cieto daļiņu un melnā oglekļa, emisijas . 2015. gadā 13 % no kopējām ES siltumnīcefekta gāzu emisijām radīja transports (15). Sagaidāms, ka līdz 2050. gadam starptautiskās jūras kuģniecības radītās emisijas pieaugs par 50 līdz 250 %  (15a) . Ja netiks veikti turpmāki pasākumi, paredzams, ka ar EEZ saistītās emisijas līdz 2050. gadam palielināsies par 86 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni, neraugoties uz to, ka Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO) ir pieņēmusi minimālos kuģu efektivitātes standartus. Starptautiskā jūras kuģniecība joprojām ir vienīgais transporta veids, uz ko neattiecas Savienības apņemšanās mazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas. SJO 2018. gada 13. aprīlī pieņēma Sākotnējo stratēģiju kuģu radīto SEG emisiju samazināšanai. Pasākumi minētās stratēģijas īstenošanai ir steidzami vajadzīgi gan pasaules, gan Savienības līmenī, lai nodrošinātu, ka tiek veiktas tūlītējas darbības ar mērķi samazināt jūras kuģniecības radītās emisijas, veicināt Parīzes nolīguma īstenošanu un sasniegt Savienības mēroga klimatneitralitātes mērķi, neapdraudot citu nozaru centienus klimata jomā.

(2)

Saskaņā ar likumdevēju apņemšanos, kas pausta Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā ( ES ) 2018/842 un Eiropas Parlamenta  (16) un Padomes Direktīvā (ES) 2018/410  (17), siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanā būtu jāiesaistās visām ekonomikas nozarēm

(2)

Visām ekonomikas nozarēm būtu jāpiedalās kopīgajos centienos pēc iespējas drīzāk un vēlākais līdz 2050. gadam pabeigt pāreju uz siltumnīcefekta gāzu ( SEG ) neto nulles emisijām atbilstīgi saistībām, ko Savienība uzņēmusies saskaņā ar Parīzes nolīgumu , un Eiropadomes 2019. gada 12. decembra secinājumiem par klimata pārmaiņām.

(3)

Eiropas Parlaments savā 2014. gada februāra rezolūcijā par klimata un enerģētikas politikas satvaru 2030 . gadam aicināja Komisiju un dalībvalstis 2030. gadam izvirzīt saistošu ES mērķrādītāju, kas paredzētu siltumnīcefekta gāzu emisijas salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni samazināt vismaz par 40  %. Eiropas Parlaments norādīja arī to, ka, lai Savienība dotu pienācīgu artavu pasaules mēroga centienos, ieguldījums siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanā jādod visām tautsaimniecības nozarēm.

(3)

Eiropas Parlaments savā 2019. gada 14. marta rezolūcijā par klimata pārmaiņām ar lielu balsu vairākumu atbalstīja mērķi pēc iespējas ātrāk un vēlākais līdz 2050 . gadam panākt klimatneitralitāti. Eiropas Parlaments arī ir atkārtoti aicinājis Komisiju un dalībvalstis palielināt 2030. gadam izvirzīto saistošo ES mērķrādītāju, kas paredzētu siltumnīcefekta gāzu emisijas salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni samazināt vismaz par 55 %. Eiropas Parlaments norādīja arī to, ka, lai Savienība sasniegtu tās klimata mērķrādītājus un dotu pienācīgu artavu pasaules mēroga centienos, ieguldījums siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanā jādod visām tautsaimniecības nozarēm , tostarp starptautiskajai aviācijai un jūras transportam. Ātri centieni dekarbonizēt jūras transporta nozari ir vēl nozīmīgāki, ņemot vērā Parlamenta 2019. gada 28. novembra deklarāciju par ārkārtas situāciju klimata un vides jomā.

(3a)

Eiropas Parlamenta 2019. gada 28. novembra rezolūcijā par 2019. gada ANO Klimata pārmaiņu konferenci (COP 25), kas notika Madridē, Spānijā, tika uzsvērts, ka ir nepieciešami papildu Savienības pasākumi, lai risinātu jautājumu par SEG emisijām jūrniecības nozarē, jo SJO rīcība ir lēna un nepietiekami rezultatīva. Eiropas Parlaments jo īpaši atbalstīja jūrniecības nozares iekļaušanu Savienības siltumnīcefekta gāzu emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā (“ES ETS”), kā arī kuģu efektivitātes standartu ieviešanu Savienības līmenī. Uz tirgus balstīti emisiju samazināšanas politikas virzieni vieni paši nav pietiekami pasākumi, lai sasniegtu Savienības emisiju samazināšanas mērķrādītājus, un tie būtu jāpapildina ar saistošiem regulatīviem emisiju samazināšanas politikas virzieniem, kas tiek pienācīgi īstenoti.

(4)

2014 . gada 24 .  oktobra secinājumos Eiropadome apstiprināja saistošu ES mērķrādītāju Savienības siltumnīcefekta gāzu emisijas līdz 2030 . gadam salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni samazināt vismaz par 40 % . Eiropadome minēja arī to, ka ir svarīgi transporta nozarē mazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas un riskus, kas saistīti ar atkarību no fosilā kurināmā, un aicināja Komisiju izskatīt vēl citus instrumentus un pasākumus, kas atbalstītu visaptverošu un tehnoloģiski neitrālu pieeju, arī — transporta nozarē veicinātu emisiju samazināšanas , atjaunojamo energoresursu izmantošanu un energoefektivitāti .

(4)

Savos 2019 . gada 12 .  decembra secinājumos (1a) Eiropadome apstiprināja mērķi līdz 2050 . gadam panākt ES klimatneitralitāti . Eiropadome minēja arī to, ka visiem attiecīgajiem ES tiesību aktiem un politikas virzieniem ir jāatbilst klimatneitralitātes mērķim un jāsekmē tā sasniegšana , vienlaikus respektējot vienlīdzīgus konkurences nosacījumus .

(4a)

Pašlaik jūras transports ir vienīgā nozare, kas nav konkrēti minēta Savienības emisiju samazināšanas mērķī vai konkrētos mazināšanas pasākumos. Komisija savā 2019. gada 11. decembra paziņojumā par Eiropas zaļo kursu norādīja, ka plāno veikt papildu pasākumus, lai risinātu jautājumus saistībā jūrniecības nozares radītājām SEG emisijām, un, konkrēti, attiecināt ES ETS arī uz jūrniecības nozari, kā arī reglamentēt vispiesārņojošāko kuģu piekļuvi Savienības ostām un noteikt pienākumu dokos pietauvotajiem kuģiem izmantot krasta elektroenerģiju. Savā 2020. gada 4. marta priekšlikumā regulai, ar ko izveido klimatneitralitātes panākšanas satvaru un groza Regulu (ES) 2018/1999 (Eiropas Klimata akts)  (1a) , Komisija apstiprina, ka ir vajadzīgi papildu pasākumi, lai līdz 2050. gadam sasniegtu klimatneitralitātes mērķi, un ka ieguldījums būs jāsniedz ikvienai nozarei, jo sagaidāms, ka pašreizējie politikas virzieni siltumnīcefekta gāzu emisijas līdz 2050. gadam samazinās tikai par 60 %.

(4b)

Tirgus šķēršļu novēršana jūrniecības nozarē, tostarp ar pārredzaumu un stabilu monitoringa, ziņošanas un verifikācijas sistēmu, tiek veikta, lai veicinātu energoefektīvu tehnoloģiju ieviešanu un tādējādi palīdzētu līdz 2030. gadam jūras transporta emisijas samazināt par aptuveni 2 %. Lai jūrniecības nozare sniegtu pilnīgu ieguldījumu visu ekonomikas nozaru centienos sasniegt Savienības klimatneitralitātes mērķi, kā arī 2030. gada mērķrādītājus un citus iespējamos starpposmu mērķrādītājus, ir nepieciešama turpmāka rīcība. Būdama ES galvenais instruments jūras transporta radīto SEG emisiju un gaisa piesārņojuma monitoringam, ziņošanai un verifikācijai, ES MZV regula ir pamats turpmākai rīcībai. Tāpēc minētās regulas darbības joma būtu jāpaplašina, iekļaujot saistošas prasības uzņēmumiem samazināt savas SEG emisijas uz vienu pārvadāšanas darbu, un ir arī jāpaplašina ES ETS, lai aptvertu jūras transporta nozari.

(6)

2015. gada aprīlī Eiropas Parlaments un Padome pieņēma Regulu (ES) 2015/757 par jūras transporta oglekļa dioksīda emisiju monitoringu, ziņošanu un verifikāciju (20) (“ES MZV regula”), ko 2016. gadā papildināja divas deleģētās (21) un divas īstenošanas regulas (22). ES MZV regulas mērķis ir vākt datus par kuģu pārvadājumu emisijām turpmākai politikas veidošanai un stimulēt emisiju samazināšanu, sniedzot attiecīgajiem tirgiem informāciju par kuģu efektivitāti. ES MZV regula liek uzņēmumiem katru gadu, sākot no 2018. gada, veikt monitoringu par savu kuģu degvielas patēriņu, CO2 emisijām un energoefektivitāti reisos uz Eiropas Ekonomikas zonas (EEZ) ostām un no tām, kā arī attiecīgos datus ziņot un verificēt. Tas attiecas arī uz CO2 emisijām EEZ ostās. Pirmie emisiju ziņojumi ir jāsniedz līdz 2019. gada 30. aprīlim.

(6)

2015. gada aprīlī Eiropas Parlaments un Padome pieņēma Regulu (ES) 2015/757 par jūras transporta oglekļa dioksīda emisiju monitoringu, ziņošanu un verifikāciju (20) (“ES MZV regula”), ko 2016. gadā papildināja divas deleģētās (21) un divas īstenošanas regulas (22). ES MZV regulas mērķis ir vākt datus par kuģu pārvadājumu emisijām turpmākai politikas veidošanai un stimulēt emisiju samazināšanu, sniedzot attiecīgajiem tirgiem informāciju par kuģu efektivitāti. ES MZV regula tika pieņemta kā pirmais solis pakāpeniskā pieejā, lai jūras transporta emisijas iekļautu Savienības SEG samazināšanas saistībās un pēc tam noteiktu šo emisiju cenu saskaņā ar principu “piesārņotājs maksā”. Kad tika pieņemta ES MZV regula, Komisija apņēmās nākamajos leģislatīvo aktu priekšlikumos par jūras transporta emisijām apsvērt, kādi turpmākie pasākumi būtu piemēroti, lai nodrošinātu, ka šī nozare sniedz taisnīgu ieguldījumu Savienības emisiju samazināšanas mērķu sasniegšanā, jo īpaši aplūkojot iespēju attiecināt ES ETS uz jūrniecības nozari. ES MZV regula liek uzņēmumiem katru gadu, sākot no 2018. gada, veikt monitoringu par savu kuģu degvielas patēriņu, CO2 emisijām un energoefektivitāti reisos uz Eiropas Ekonomikas zonas (EEZ) ostām un no tām, kā arī attiecīgos datus ziņot un verificēt. Šis pienākums attiecas arī uz CO2 emisijām EEZ ostās. Pirmie emisiju ziņojumi bija jāsniedz līdz 2019. gada 30. aprīlim , bet Komisija tos publicēja 2019. gada 30. jūnijā .

(6a)

Kuģniecības emisiju un to ietekmes uz globālo sasilšanu un gaisa piesārņojumu samazināšanu nevajadzētu panākt veidā, kas kaitē jūras bioloģiskajai daudzveidībai, un šāda samazināšana būtu jāpapildina ar pasākumiem, kuru mērķis ir atjaunot jūras un piekrastes ekosistēmas, kuras kaitīgi ietekmējusi kuģniecības nozare, piemēram, jūrās novadītās vielas, tostarp balasta ūdeņi, ogļūdeņraži, smagie metāli un ķīmiskās vielas, jūrā pazaudēti konteineri un sadursmes ar vaļveidīgajiem.

(6b)

Jūrniecības nozarē kuģa īpašnieks ne vienmēr ir tā pati persona vai struktūra, kas komerciāli izmanto kuģi. Tādēļ visi saskaņā ar ES MZV regulu pieprasītie dati būtu jāapkopo tai personai vai struktūrai, kas atbild par kuģa komerciālo izmantošanu, piemēram, vadītājam, laika fraktētājam vai bezapkalpes kuģa fraktētājam, un jāattiecina uz šādu personu vai struktūru.

(6c)

ES MZV regulas ietvaros apkopotos datus vajadzētu izmantot nolūkā sekmēt pāreju uz bezemisiju kuģiem, izstrādājot energoefektivitātes sertifikātu kuģiem ar reitingu skalu, lai būtu iespējams pārredzami salīdzināt kuģus, it sevišķi tos, ko piedāvā pārdošanai vai iznomāšanai, un lai mudinātu dalībvalstis popularizēt paraugpraksi un atbalstīt visefektīvākos kuģus.

(6d)

Komisijai sadarbībā ar kuģu īpašniekiem, citām ieinteresētajām personām un neatkarīgiem ekspertiem būtu jāizstrādā Eiropas kuģniecības marķējums ražojumiem, lai informētu patērētājus par jūras transporta ietekmi uz vidi saistībā ar viņu iegādātajiem ražojumiem. Šāds marķējums atbalstītu kuģniecības nozares ekoloģisko un enerģētisko pāreju, nodrošinot uzticamu un pārredzamu veidu, kā informēt klientus par brīvprātīgām iniciatīvām. Tas patērētājus mudinātu iegādāties ražojumus, ko transportējuši kuģu īpašnieki, kas ir samazinājuši sevis radīto ietekmi uz vidi, piemēram, saistībā ar siltumnīcefekta gāzu un piesārņojošu vielu emisijām, trokšņa piesārņojumu, atkritumu un ūdens apsaimniekošanu.

(6e)

Padomes Direktīva 92/106/EEK  (1a) palīdz samazināt transporta emisijas, sekmējot pāreju no kravu autopārvadājumiem uz transporta veidiem, kas rada mazāk emisiju, tostarp bezemisiju upju koridoriem. Šī direktīva ir jāpārskata, lai pastiprinātu centienus saistībā ar multimodālo pārvadājumu veicināšanu, efektivitātes paaugstināšanu un mazemisiju alternatīvu palielināšanu. Bezemisiju ūdens transports ir galvenais veids, kā panākt ilgtspējīgu transporta veidu maiņu no autoceļiem uz ūdens ceļiem, tādēļ ir jāatbalsta ieguldījumi uzpildes un uzlādes infrastruktūrā iekšzemes ostās.

(6f)

Savienības ostas, ņemot vērā to ģeogrāfisko novietojumu un saimnieciskās darbības, ir stratēģiski enerģētikas pārkārtošanas centri.. Tās ir energoproduktu galvenie ievešanas punkti (no importa, glabātuvēm vai sadales), kas aizvien vairāk iesaistās atjaunojamo energoresursu enerģijas ražotņu izveidē un izstrādā jaunas energovadības un aprites ekonomikas stratēģijas. Tādēļ saskaņā ar Eiropas zaļā kursa mērķiem Savienībai jūrniecības nozares dekarbonizācija būtu jāpapildina ar stratēģisku pieeju attiecībā uz Savienības ostu dekarbonizāciju, lai atbalstītu šo ostu kā enerģētikas pārkārtošanas veicinātāju nozīmi. Dalībvalstis būtu jāmudina sekmēt bezemisiju ostu attīstību un ieguldīt uzpildes un uzlādes infrastruktūrā. Tas nodrošinātu tūlītējus veselības ieguvumus visiem ostu un piekrastes teritorijās dzīvojošajiem, kā arī ierobežotu negatīvu ietekmi uz jūras un piekrastes bioloģisko daudzveidību šādās zonās, kas ietver arī plašas sauszemes teritorijas, no kurām dažas ir Natura 2000 tīkla teritorijas.

(7)

ES MZV regulas 22. pantā ir minēts, ka, ja tiks panākta starptautiska vienošanās par globālu siltumnīcefekta gāzu emisiju monitoringa, ziņošanas un verifikācijas sistēmu, Komisija ES MZV regulu pārskatīs un attiecīgā gadījumā ierosinās grozījumus, lai nodrošinātu saskaņošanu ar minēto starptautisko vienošanos.

(7)

ES MZV regulas 22. pantā ir minēts, ka, ja tiks panākta starptautiska vienošanās par globālu siltumnīcefekta gāzu emisiju monitoringa, ziņošanas un verifikācijas sistēmu vai par globāliem pasākumiem, lai samazinātu jūras transporta radītās SEG emisijas , Komisija ES MZV regulu pārskatīs un attiecīgā gadījumā ierosinās grozījumus, lai nodrošinātu atbilstību ar minēto starptautisko vienošanos. Svarīgi, lai neatkarīgi no jebkādiem globāliem pasākumiem Savienība spētu arī turpmāk saglabāt vērienīgu pieeju un uzņemties vadību klimata jomā, uzturot vai pieņemot stingrākus pasākumus Savienībā.

(8)

Saskaņā ar Parīzes nolīgumu, kas 2015. gada decembrī tika pieņemts ANO Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām (UNFCCC) Pušu konferences 21. sesijā (23), ES un dalībvalstis ir uzņēmušās tautsaimniecības mēroga samazinājumu mērķrādītāju. Notiek centieni ar Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) starpniecību samazināt starptautiskā jūras transporta emisijas, un tie būtu jāveicina. SJO 2016. gada oktobrī pieņēma (24) kuģu degvieleļļas patēriņa datu vākšanas sistēmu (“globālā SJO DVS”).

(8)

Saskaņā ar Parīzes nolīgumu, kas 2015. gada decembrī tika pieņemts ANO Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām (UNFCCC) Pušu konferences 21. sesijā (23), ES un dalībvalstis ir uzņēmušās tautsaimniecības mēroga samazinājumu mērķrādītāju. Notiek centieni ar Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) starpniecību samazināt starptautiskā jūras transporta emisijas, un tie būtu jāveicina. SJO 2016. gada oktobrī pieņēma (24) kuģu degvieleļļas patēriņa datu vākšanas sistēmu (“globālā SJO DVS”). SJO 2018. gada 13. aprīlī pieņēma arī Sākotnējo stratēģiju kuģu radīto SEG emisiju samazināšanai (SJO Sākotnējo stratēģiju), cenšoties pēc iespējas ātrāk ierobežot šo emisiju pieaugumu un līdz 2050. gadam tās samazināt vismaz par 50 % salīdzinājumā ar 2008. gadu, kā arī tiecoties panākt pakāpenisku to izbeigšanu. Tajā pašā laikā SJO dalībvalstis un asociētās dalībvalstis tostarp visas Savienības dalībvalstis, apņēmās līdz 2030. gadam samazināt CO2 emisijas uz vienu pārvadāšanas darbu vidēji starptautiskajā kuģniecībā vismaz par 40 %, cenšoties līdz 2050. gadam panākt 70 % samazinājumu. Tādēļ ir lietderīgi SJO Sākotnējās stratēģijas galvenos elementus iekļaut Savienības tiesību aktos, vienlaikus turpinot konstruktīvi sadarboties ar SJO dalībvalstīm, lai panāktu vispārēju vienošanos par SEG emisiju samazināšanas pasākumiem. Uzņēmumiem būtu jānosaka pienākums līdz 2030. gadam lineāri samazināt gada CO2 emisijas uz vienu pārvadāšanas darbu par vismaz 40 % (vidēji) visiem to pārziņā esošajiem kuģiem salīdzinājumā ar vidējo veiktspēju uz tāda paša izmēra un tipa kuģu kategoriju, kā ziņots saskaņā ar MZV regulu. SEG emisiju samazināšanas pasākumu pamatscenārijs būtu jānosaka, izmantojot THETIS-MRV un SJO DVS datus, vienlaikus pilnībā atzīstot emisiju samazinājumus, ko jau veikuši uzņēmumi, kas “dekarbonizē pirmos dalībniekus”. Komisijai būtu jāpieņem deleģētie akti, lai paredzētu sīki izstrādātus noteikumus, saskaņā ar kuriem nosakāma bāzes līnija, ikgadējais samazinājuma koeficients katrai kuģu kategorijai, noteikumi attiecībā uz sodanaudas par pārsniegtajām emisijām aprēķināšanu un līdzekļus to iekasēšanai, kā arī jebkādi citi noteikumi, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu atbilstību un pārliecinātos par atbilstību šim pienākumam.

(9)

Ņemot vērā abu monitoringa, ziņošanas un verifikācijas sistēmu līdzāspastāvēšanu, Komisija saskaņā ar ES MZV regulas 22. pantu izvērtēja, kā abas sistēmas saskaņot, lai mazinātu administratīvo slogu kuģiem, vienlaikus saglabājot ES MZV regulas mērķus.

(9)

Ņemot vērā abu monitoringa, ziņošanas un verifikācijas sistēmu līdzāspastāvēšanu, Komisija saskaņā ar ES MZV regulas 22. pantu izvērtēja, kā abas sistēmas saskaņot, lai mazinātu administratīvo slogu kuģiem, īpaši MVU īpašumā esošajiem, vienlaikus saglabājot ES MZV regulas mērķus.

(10)

Ietekmes novērtējums liecināja, ka abu monitoringa, ziņošanas un verifikācijas sistēmu daļēja saskaņošana varētu palīdzēt samazināt administratīvo slogu kuģniecības uzņēmumiem, vienlaikus saglabājot ES MZV regulas galvenos mērķus. Taču šādai daļējai saskaņošanai nevajadzētu mainīt ES MZV regulas pārvaldību, darbības jomu, verifikāciju, pārredzamību vai CO2 ziņošanas prasības, jo tas ievērojami vājinātu tās mērķus un ietekmētu tās spēju sniegt informāciju, kas vajadzīga turpmākiem rīcībpolitikas veidošanas lēmumiem, un stimulēt energoefektivitātes pasākumu un rīcības modeļu izplatīšanos kuģu pārvadājumu nozarē. Tāpēc ES MZV regulas grozījumiem saskaņošanā ar globālo SJO DVS būtu jāaprobežojas ar definīcijām, monitoringa parametriem, monitoringa plāniem un veidnēm.

(10)

Ietekmes novērtējums liecināja, ka abu monitoringa, ziņošanas un verifikācijas sistēmu daļēja saskaņošana varētu palīdzēt samazināt administratīvo slogu kuģniecības uzņēmumiem, vienlaikus saglabājot ES MZV regulas galvenos mērķus. Taču šādai daļējai saskaņošanai nevajadzētu mainīt ES MZV regulas pārvaldību, verifikāciju, pārredzamību vai CO2 ziņošanas prasības, jo tas ievērojami vājinātu tās mērķus un ietekmētu tās spēju sniegt informāciju, kas vajadzīga turpmākiem rīcībpolitikas veidošanas lēmumiem, un stimulēt energoefektivitātes pasākumu un rīcības modeļu izplatīšanos kuģu pārvadājumu nozarē. Tāpēc ES MZV regulas grozījumiem saskaņošanā ar globālo SJO DVS būtu jāaprobežojas ar kuģiem, uz kuriem attiecas ES MRV regula, definīcijām, monitoringa parametriem, monitoringa plāniem un veidnēm.

(12)

Lai nodrošinātu, ka racionalizēti tiek vākti dati par kuģu darbībām, uz kurām ir attiecināmas abas sistēmas, būtu jāņem vērā globālās SJO DVS noteikumi par datiem, kas jāmonitorē un par kuriem jāziņo katru gadu. Lai to nodrošinātu, parametrs “kravnesība” būtu jāziņo , savukārt parametram “pārvadātā krava” būtu jāpaliek brīvprātīgam . “Jūrā pavadītais laiks” būtu jāaizstāj ar globālās SJO DVS definēto terminu “ceļā pavadītās stundas”. Visbeidzot, lai samazinātu administratīvo slogu, “noietā attāluma” aprēķina pamatā būtu jābūt globālajai SJO DVS (25).

(12)

Lai nodrošinātu, ka racionalizēti tiek vākti dati par kuģu darbībām, uz kurām ir attiecināmas abas sistēmas, būtu jāņem vērā globālās SJO DVS noteikumi par datiem, kas jāmonitorē un par kuriem jāziņo katru gadu. Lai to nodrošinātu, līdz ar parametru “kravnesība” papildus būtu jāziņo arī parametrs “pārvadātā krava”. “Jūrā pavadītais laiks” būtu jāaizstāj ar globālās SJO DVS definēto terminu “ceļā pavadītās stundas”. Visbeidzot, lai samazinātu administratīvo slogu, “noietā attāluma” aprēķina pamatā būtu jābūt globālajai SJO DVS (25).

(13)

Monitoringa plānu saturs būtu jāracionalizē, lai ņemtu vērā globālo SJO DVS, izņemot tās plāna daļas, kas ir nepieciešamas, lai nodrošinātu, ka saskaņā ar ES MZV regulu tiek monitorēti un ziņoti tikai ar ES saistīti dati. Tāpēc visiem noteikumiem “par katru reisu” arī turpmāk būtu jābūt monitoringa plāna daļai.

(13)

Monitoringa plānu saturs būtu jāracionalizē, lai ņemtu vērā globālo SJO DVS, izņemot tās plāna daļas, kas ir nepieciešamas, lai nodrošinātu, ka saskaņā ar ES MZV regulu tiek monitorēti un ziņoti tikai ar ES saistīti dati. Tāpēc visiem noteikumiem “par katru reisu” arī turpmāk būtu jābūt monitoringa plāna daļai. Komisijai būtu arī jāpalīdz dalībvalstīm, kopīgojot specializētās zināšanas un labu praksi, kā arī sniedzot tām atbalstu jaunu tehnoloģiju ieviešanā, lai samazinātu administratīvos slogus, un efektīvi un droši iegūt datus.

(13a)

Ietekmes novērtējums, ko Komisija veica 2013. gadā un kas tika pievienots ES MZV regulas priekšlikumam, parādīja ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas efektivitāti attiecībā uz jūrniecības emisijām un atzina ETS sistēmu vai uz mērķrādītājiem balstītu kompensāciju fondu par variantiem, kas šajā nozarē varētu nodrošināt nepieciešamos emisiju samazinājumus. Lai Savienības emisiju samazināšanas centienos iekļautu starptautisko kuģniecību un ietvertu jūrniecības emisijas, būtu jāgroza Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2003/87/EK1a. Komisijai būtu jāpieņem deleģētie akti, lai cita starpā noteiktu kopējo kvotu daudzumu jūras transportam, kā tas tiek noteikts citām nozarēm, kā arī kvotu piešķiršanas metodi jūrniecības nozarei ar izsoļu starpniecību. Sagatavojot minētos deleģētos aktus, Komisijai būtu jāatjaunina 2013. gada ietekmes novērtējums, jo īpaši, lai ņemtu vērā Savienības ekonomikas mēroga SEG emisiju samazināšanas mērķrādītāju 2030. gadam un klimatneitralitātes mērķi, kas definēts Regulā (ES)…/… [Eiropas Klimata akts] un ekonomisko ietekmi, tostarp saistībā ar iespējamiem neplānotas transporta veida maiņas un oglekļa emisiju pārvirzes riskiem. Minētā novērtējuma rezultāti Komisijai būtu jāpublisko. Svarīgi, lai Savienība un dalībvalstis atbalstītu starptautiskā līmenī veiktus pasākumus nolūkā samazināt jūras transporta ietekmi uz klimatu. Komisijai būtu jāseko līdzi SJO virzībai uz tirgus balstīta pasākuma pieņemšanu un šāda globāla un uz tirgu balstīta pasākuma pieņemšanas gadījumā būtu jāizskata, kā nodrošināt Savienības un globālo pasākumu saskaņošanu, lai saglabātu klimata jomā īstenotās Savienības rīcības vides integritāti un efektivitāti.

(13b)

Sekmīgai pārejai uz bezemisiju kuģniecību ir vajadzīga integrēta pieeja un piemērota labvēlīga vide, kas stimulētu inovāciju gan uz kuģiem, gan ostās. Šādu labvēlīgu vidi veido publiskā un privātā sektora ieguldījumi pētniecībā un inovācijā, tehnoloģiski un operatīvi pasākumi, lai uzlabotu kuģu energoefektivitāti, kā arī ilgtspējīgu alternatīvo degvielu, piemēram, ūdeņraža un amonjaka, kas saražoti no atjaunojamiem energoresursiem, un bezemisiju dzinēju tehnoloģiju, tostarp nepieciešamo uzpildes un uzlādes infrastruktūru ostās, ieviešana. No ieņēmumiem, kas gūti, izsolot atbilstīgi ES ETS noteiktās jūras transporta kvotas, būtu jāizveido Okeāna fonds, lai uzlabotu kuģu energoefektivitāti un atbalstītu ieguldījumus, kuru mērķis ir dekarbonizēt jūras transportu, tostarp tuvsatiksmes kuģošanu un ostas. Komisijai būtu arī jāizstrādā pasākumi, lai regulētu vispiesārņojošāko kuģu piekļuvi Savienības ostām un uzliktu par pienākumu Savienības ostās piestājušajiem kuģiem, kuri izmanto fosilo degvielu, izmantot krasta elektroenerģiju vai citas alternatīvas bezemisiju iespējas. Komisijai būtu arī jāizvērtē iespēja pieprasīt, lai ostas pieņemtu dīkstāves tarifus, kuru pamatā ir emisijas.

(13c)

Lai sekmīgi pārietu uz bezemisiju un videi nekaitīgiem kuģiem, ir vajadzīga integrēta pieeja, lai veicinātu inovatīvus pasākumus videi nekaitīgāku kuģu izstrādei, piemēram, attiecībā uz korpusa konstrukciju, jauniem dzinējiem un ilgtspējīgām alternatīvām degvielām, kā arī vēja dzinējiem un ekspluatācijas pasākumiem, kurus var īstenot īstermiņā, piemēram, ātruma samazināšana vai labāka maršruta plānošana, ar kuriem iespējams samazināt degvielas patēriņu un līdz ar to emisijas. Laikposmā no 2006. līdz 2012. gadam tika plaši testēta ātruma samazināšana (ko dēvē arī par lēnu kuģošanu), jo krasi pieauga degvielas cenas: ātruma samazināšana par 10 % samazināja patēriņu par aptuveni 19 %  (1a) un attiecīgi samazināja emisijas. Tādi uz tirgu balstīti pasākumi kā ES ETS sekmēs emisiju samazināšanu un ieguldījumus pētniecībā un inovācijās, lai uzlabotu kuģu energoefektivitāti un ilgtspējīgu alternatīvu degvielu un dzinēju tehnoloģiju ieviešanu, tostarp vajadzīgās uzpildes un uzlādes infrastruktūras ieviešanu ostās un iekšzemes ostās.

(14a)

Lai saglabātu THETIS-MRV reģistram paziņoto datu augstu kvalitāti, Eiropas Jūras drošības aģentūrai būtu jāpiešķir vajadzīgās pilnvaras un resursi, lai tā varētu pārbaudīt emisiju ziņojumus, kurus verificētājs atzinis par apmierinošiem.

(14b)

Komisijai būtu jāpārskata Regulas (ES) 2015/757 darbība, ņemot vērā pieredzi, kas gūta, īstenojot minēto regulu un globālo SJO DVS, kā arī ņemot vērā citus attiecīgos pasākumus, kuru mērķis ir samazināt jūras transporta radītās SEG emisijas.

(14c)

Jūras transports ir arī gaisa piesārņotāju, piemēram, sēra oksīda (SOx), slāpekļa oksīda (NOx), cieto daļiņu (PM), ozona slāni noārdošo vielu (ODS) vai gaistošo organisko savienojumu (GOS)1a, emisiju avots. Gaisa piesārņotāji kaitīgi ietekmē gan vidi, gan iedzīvotāju veselību, it sevišķi to iedzīvotāju veselību, kuri dzīvo vai strādā piekrastes vai ostu teritorijās. Komisijai līdz 2021. gada jūnijam būtu jāpārskata spēkā esošie tiesību akti un tad jāizvirza konkrēti priekšlikumi, kā novērst gaisa piesārņojumu, ko izraisa jūras transporta kaitīgās emisijas. Komisijai būtu arī jāstrādā pie sēra emisijas kontroles zonu (SECA) un NOx emisijas kontroles zonu (NECA) paplašināšanas visās Eiropas jūrās, tostarp Vidusjūrā, un jāturpina risināt problēmu saistībā ar skalošanas ūdeņu novadīšanu no skruberiem un citu vielu, piemēram, balasta ūdens, ogļūdeņražu, smago metālu un ķīmisko vielu, novadīšanu atklātos ūdeņos, kā arī šo vielu ietekmi uz jūras bioloģisko daudzveidību.

(15)

Regulas (ES) 2015/757 mērķis ir monitorēt, ziņot un verificēt CO2 emisijas no kuģiem, kas piestāj EEZ ostās, un tas ir pirmais solis pakāpeniskā pieejā siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanai . To pietiekamā apmērā nevar nodrošināt dalībvalstis; mēroga un ietekmes dēļ to labāk var panākt ES līmenī. Globālā SJO DVS būtu jāņem vērā, un šī Regula nodrošina vākto datu pastāvīgu salīdzināmību un uzticamību, pamatojoties uz vienotu prasību kopumu. Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai.

(15)

Regulas (ES) 2015/757 mērķis ir monitorēt, ziņot un verificēt CO2 emisijas no kuģiem, kas piestāj EEZ ostās, lai samazinātu to vidējo oglekļietilpīgumu uz vienu pārvadāšanas darbu, tostarp ievērojami samazinot to emisijas pietauvošanās vietās, un noteiktu šīm emisijām tādu cenu, ka ļautu samazināt jūrniecības nozares radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas . To pietiekamā apmērā nevar nodrošināt dalībvalstis; mēroga un ietekmes dēļ to labāk var panākt ES līmenī. Globālā SJO DVS būtu jāņem vērā, un šī Regula nodrošina vākto datu pastāvīgu salīdzināmību un uzticamību, pamatojoties uz vienotu prasību kopumu. Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai.

(15a)

Vēl nav pabeigta pāreja uz klimatneitrālu kuģniecību, un līdzšinējie regulatīvie pasākumi šajā jomā ir bijuši nepietiekami. Ostām var būt liela nozīme jūras transporta dekarbonizēšanā. Savienības ostās ienākošo kuģu operatoriem būtu jāprasa nodrošināt, ka piestātnēs viņu kuģi nerada siltumnīcefekta gāzu vai gaisa piesārņotāju emisijas, izmantojot tādas iespējas kā pieslēgšanos krasta elektroenerģijai. Tas būtu sevišķi svarīgi tādu piestātņu gadījumā, kuras atrodas apdzīvotu vietu tuvumā, lai samazinātu gaisa piesārņojuma ietekmi uz cilvēku veselību. Ņemot vērā kuģu dažādo ietekmi saistībā ar siltumnīcefekta gāzu un gaisa piesārņotāju emisijām, kā pirmajiem šo prasību būtu jāprasa ievērot vispiesārņojošākajiem kuģiem, tostarp lieliem pasažieru kuģiem.

(15b)

Kuģu operatoriem būtu jānodrošina. lai tie darbotos pēc iespējas energoefektīvākā veidā, panākot maksimāli zemu emisiju līmeni. Kuģubūvētājiem būtu jānodrošina, ka jaunu kuģu būvniecībā prioritāti tie piešķir emisiju samazināšanai.

(23)

Pašreizējā posmā Savienības MZV sistēmai nevajadzētu aptvert citas siltumnīcefekta gāzes, klimata pārmaiņu veicinātājus vai gaisa piesārņotājus, lai nevajadzētu izvirzīt prasības uzstādīt mērierīces, kas vēl nav pietiekami uzticamas vai komerciāli pieejamas, jo tas varētu traucēt Savienības MZV sistēmas ieviešanai .

(-a)

(-aa)

(b)

“piestāšanas osta” ir osta, kurā kuģis piestāj, lai iekrautu vai izkrautu kravu vai uzņemtu vai izsēdinātu pasažierus; tātad tas neietver ienākšanu vienīgi ar mērķi uzpildīt degvielu, papildināt krājumus, mainīt apkalpi, ieiet dokā vai veikt remontu kuģim un/vai tā iekārtām, ienākšanu ostā tāpēc, ka kuģim ir vajadzīga palīdzība vai tas ir briesmās, pārkraušanu no kuģa uz kuģi ārpus ostām un ienākšanu ar vienīgo mērķi patverties no nelabvēlīgiem laika apstākļiem vai ja tas nepieciešams saistībā ar meklēšanas un glābšanas darbībām;

(d)

“uzņēmums” ir kuģa īpašnieks vai jebkura cita organizācija vai persona, piemēram, pārvaldnieks vai bezapkalpes kuģa fraktētājs, kas no kuģa īpašnieka pārņēmis atbildību par kuģa darbību un ir piekritis pārņemt visus pienākumus un saistības, ko nosaka Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 336/2006 ;”

“(d)

“uzņēmums” ir kuģa īpašnieks vai jebkura cita organizācija vai persona, piemēram, pārvaldnieks , fraktētājs uz laiku vai bezapkalpes kuģa fraktētājs, kurš no kuģa īpašnieka ir pārņēmis atbildību par kuģa komerciālu ekspluatāciju un kura pienākums ir veikt samaksu par kuģa patērēto degvielu ;”

(aa)

punkta i) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

i )

“cita attiecīga informācija” ir informācija, kas saistīta ar CO2 emisijām, kuras rada degvielas patēriņš, un ar kuģu pārvadāšanas darbu un energoefektivitāti un kas dod iespēju analizēt emisiju tendences un novērtēt kuģu veiktspēju;

ia)

pievieno šādu punktu:

f)

pārvadātā krava (brīvprātīgi);

a )

visi kuģa reisi ziņošanas laikposmā vai nu sākas, vai beidzas dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā; vai

“a )

ne mazāk kā 90 % no kuģa reisiem ziņošanas laikposmā vai nu sākas, vai beidzas dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā; vai”

(aa)

pievieno šādu punktu:

ba)

panta 3. punkta a) apakšpunktā pievieno šādu punktu:

(bb)

panta 3. punkta a) apakšpunktā pievieno šādu punktu:

a)

kuģa identifikāciju (vārds, SJO identifikācijas numurs, pieraksta osta vai piederības osta);

“a)

kuģa identifikāciju (vārds, uzņēmums, SJO identifikācijas numurs, pieraksta osta vai piederības osta);”

(d)

kopējo gada degvielas patēriņu reisos;

“(d)

kopējo gada degvielas patēriņu reisos pa degvielas veidiem ”;