28.7.2009

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 175/43

---

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Transporta/enerģētikas attīstības sociālās sekas”

(2009/C 175/08)

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja saskaņā ar Reglamenta 29. panta 2. punktu 2008. gada 17. janvārī nolēma sagatavot pašiniciatīvas atzinumu par tematu

“Transporta/enerģētikas attīstības sociālās sekas”.

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa pieņēma savu atzinumu 2008. gada 10. novembrī. Ziņotāja – BATUT kdze.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 449. plenārajā sesijā, kas notika 2008. gada 3. un 4. decembrī (4. decembra sēdē), ar 107 balsīm par, 29 balsīm pret un 15 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1.   Secinājumi un ieteikumi.

1.1   Secinājumi.

1.1.1   Apstākļos, kad Eiropā vērojams enerģijas piedāvājuma trūkums un ārējā piedāvājuma nestabilitāte, kā rezultātā svārstās cenas un var pieaugt vairāku gadu garumā, transportu un enerģētiku, kas ir neatdalāmas un vitālas jomas konkurētspējas, attīstības, labklājības un kohēzijas nodrošināšanā, ietekmē trīs aspekti – ekonomikas, sociālais un vides aspekts.

EESK uzskata, ka ir lietderīgi veicināt horizontālas un uz nākotni vērstas pārdomas par transporta un enerģētikas apvienotās jomas būtisku nepieciešamību Eiropas iedzīvotājiem un tās ietekmi uz viņu dzīvesveidu, galvenokārt nelabvēlīgos apstākļos, un pārdomas par pasākumiem, kurus Eiropas Savienība varētu veikt jebkurā laikā enerģētikas un transporta apvienotajā jomā, lai labāk ņemtu vērā iedzīvotāju labklājību.

1.1.2   Eiropas sociālā modeļa saglabāšana ir daļēji atkarīga no enerģētikas un transporta, cenu palielināšana ilgtermiņā ietekmē iedzīvotāju, uzņēmumu, darba ņēmēju dzīvi, mobilitāti un nodarbinātību kopumā. Transports un enerģētika kā apvienota joma ir kļuvusi par 4. atstumtības faktoru pēc mājokļa, nodarbinātības un atalgojuma. Tā kā dažiem iedzīvotājiem nav iespēju izmantot transportu un enerģiju, viņi ir atstumti arī no “e-sabiedrības”. Lisabonas stratēģijas sekmīga īstenošana ir atkarīga no trim aspektiem: sociālā, ekonomikas un vides aspekta.

1.1.3   Tirgus un cenas: cenās patērētājiem ir iekļauti tādi faktori kā liberalizācija, euro kurss, finanšu tirgus stāvoklis, nodokļi, atjaunojamo enerģijas avotu izmaksas, cīņa pret klimata pārmaiņām, ārējie elementi … Visus jautājumus nevar atrisināt tikai tirgus. Jāizveido vairāki instrumenti, lai veicinātu iedzīvotāju plašāku iekļaušanu un izmaksu un cenu taisnīgāku sadalījumu.

1.2   Ieteikumi.

1.2.1   EESK uzskata, ka pēc ES iniciatīvas būtu sociāli lietderīgi“buļļu tirgus” periodā attiecīgām lietotāju kategorijām noteikt transporta un enerģijas patēriņa“vitālās”vajadzības, kuru segšanai varētu sniegt atbalstu, un “fakultatīvās” vajadzības, kas jānosaka dialogā.

1.2.2   Struktūrfondu uzdevums varētu būt enerģētiskās solidaritātes un iedzīvotāju mobilitātes nodrošināšana.

1.2.3   Lai optimizētu klimata aizsardzību un nodrošinātu Eiropas Savienības enerģētisko neatkarību, Eiropas līmenī būtu jānodrošina līdzsvars publisko fondu sadalījumā pētniecības un izstrādes pasākumiem.

EESK pauž vēlmi, lai pastāvīgi tiktu veikti pasākumi pētniecībā, kas nodrošina būtisku un ātru progresu jauno enerģijas avotu jomā un to lietošanā, uzņemoties pastāvīgas saistības, no kurām neatkāptos, kā tas notika pirmās naftas krīzes laikā, kad kurss bija krities.

1.2.4   Tiesiskajā regulējumā par valsts atbalstu valstu atbalsta fondiem būtu sistemātiski jāparedz atbrīvojums no konkurences noteikumu ievērošanas pētniecībā, nodrošinot investoriem drošību, kas veicina jauno tehnoloģiju izmantošanu un darbavietu radīšanu un saglabāšanu.

1.2.5   Ar RDFM (1) pielietošanu arī MVU varētu veicināt MVU konkurētspēju, vienlaikus sekmējot konkrētu uzlabojumu ieviešanu transporta un enerģētikas apvienotajā jomā.

1.2.6   Ja EGF  (2) atbalstītu arī darba ņēmējus, būtu mazinātas negatīvās sekas, kas rodas, īstenojot pasākumus cīņai pret klimata pārmaiņām.

1.2.7   Lai saglabātu Eiropas ekonomikas konkurētspēju un vienlaikus nodrošinātu sociālo kohēziju, EESK atbalsta

—	kopējās rūpniecības politikas attīstības programmu ar pētījumu par ilgtspējīgu attīstību un veiksmīgu vairākveidu pārvadājumu kombinēšanu (3),

—	enerģētikas politiku, kuras pamatā ir dalībvalstu solidaritāte un kas ir saistīta ar klimata aizsardzību,

—

veikt pētījumus par iespējām sniegt Eiropas vispārējās nozīmes pakalpojumus enerģētikas jomā iedzīvotājiem un to izdevīgumu, nosakot kopēju pieeju cenām, degvielas nodokļiem, finanšu drošības noteikumiem, ekonomiskajai attīstībai un klimata aizsardzībai; iedzīvotājiem sniegto enerģētikas un transporta pakalpojumu nozīme dalībvalstīs palielinātos, ja ņemtu vērā regulas, teritorijas, iedzīvotāju pamattiesības un nodarbinātību (4),

—	kvantitatīvus un kvalitatīvus darbības mērķus un pasākumus saistībā ar tīklu darbības un apgādes nošķiršanas efektivitāti un ietekmi uz cenām,

—	patērētāju aptaujas par degvielas nodokļu saskaņošanu Eiropas Savienībā, plašu aptauju rezultātu izplatīšanu un lietderīgu rādītāju par transporta ietekmi uz vidi izstrādi,

—	patiesa dialoga par turpmākiem plāniem “klimata” jomā uzsākšanu, lai novērstu konkurences izkropļojumus un sociālo dempingu.

1.2.8   Turklāt EESK uzskata, ka uzņēmumu līmenī Eiropas Savienības uzņēmumos un dienestos

—	būtu jāveicina sociālais dialogs un apspriešanās par fiksētiem transporta un enerģijas izdevumiem kā minimālās algas sastāvdaļu,

—	būtu jāierosina uzņēmumu vai dienestu ilgtspējīgas mobilitātes plāns,

—	jāievieš uzņēmumu EMAS veida sertifikācija,

—	saskaņā ar kritērijiem, kas vēl jānosaka dialogā, būtu jāizvērtē uzņēmumu vai dienestu ieguvumi enerģijas patēriņa un pārvadājumu sertificēta samazinājuma rezultātā, un to sadalījums saskaņā ar nosacījumiem, par kuriem vienojies uzņēmums un tā darbinieki,

—	būtu jāveic kvalitatīvi pētījumi par transporta un enerģijas avotu izmantošanas ietekmi uz darba ņēmēju veselības stāvokli, lai noteiktu drošības pasākumus.

1.2.9   EESK uzskata, ka Kopienas līmenī jāsāk pilsoniskais dialogs

—	par kultūras dimensiju un cilvēcisko problēmjautājumu, kas jārisina Eiropas Savienībā, lai, nodrošinot visiem pieejamu transportu un enerģiju par pieņemamām cenām, veicinātu iedzīvotāju labklājību un izpratni par Eiropas Savienībā pastāvošo daudzveidību,

—	par to, kā, sākot ar pamatskolu, veicināt pilsonisko izglītošanu par transporta un enerģijas izmantošanas labu pārvaldību,

—	par transporta un enerģijas avotu izmantošanas ietekmi uz iedzīvotāju veselību kopumā, veicot plašas aptaujas, lai noteiktu drošības pasākumus.

—	EESK uzskata, ka Eiropas Savienībā varētu izveidot standartizētu norādīšanas sistēmu, kas līdzinātos PVN sistēmai, lai pievērstu iedzīvotāju uzmanību transporta, enerģētikas un vides problēmām, iekļaujot visu patēriņa preču marķējumā informāciju par tā saucamo “ APCO2 – Added Production of CO2 ”.

—

EESK uzskata, ka pasaules tirdzniecības sarunās varētu izmantot Eiropas Savienībā ieviesto standartizāciju, tās rezultātus varētu iekļaut esošajos tirdzniecības dokumentos pēc Edifact parauga (5) un katru gadu pilsoniskā sabiedrība veiktu to pārraudzību, tāpat kā to dara ANO “Eiropas Ekonomikas komisija” (6), kas iesniedz ikgadēju pārskatu par stāvokli Edifact ANO Ekonomikas un sociālo lietu padomei (UNECE); Eiropas Savienība varētu izmantot minēto sistēmu pasaules līmenī.

2.   Eiropas Savienības iespējamās darbības jomas.

2.1   Diplomātija.

2.1.1   Eiropas Savienības enerģētiskā neatkarība, ekonomikas attīstība, Eiropas iedzīvotāju dzīves līmeņa saglabāšana, sociālā un vides ilgtspējība ir atkarīga no dalībvalstu piegāžu jaudas.

2.2   Tirgi.

2.2.1   Strauji pieaug transporta un enerģijas pieprasījums, siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijas apjoms. Eiropas enerģijas un tīklu nozaru tirgi ir sadrumstaloti, pat ja ir vērojama integrācijas tendence (2006. gadā Francijas, Beļģijas un Nīderlandes tirgu “apvienošana”, iespējams, ka 2009. gadā procesā iesaistīsies Vācija, Eiropas tūlītējās piegādes tirgus izveide (7), apvienošanās centieni). Liberalizācija un tīklu nošķiršana (gāze, elektroenerģija) var radīt tādus draudus kā ārvalstu fondu (neatkarīgu fondu) iepirkumus, krīzes, kuras nebūtu iespējams kopīgi pārvaldīt, nekontrolējamu cenu politiku ar katastrofiskām sekām patērētājiem. Eiropas Savienībā būtiska nozīme ir kodolenerģijai: būtu bezatbildīgi to nerisināt Kopienas līmenī.

2.2.2   Pārvietošanās iespēja var sekmēt darbu, tūrismu, Eiropas iedzīvotāju un Eiropas pazīšanu. Taču šāda iespēja mazinās, kad enerģijas cenas ir pārāk augstas, un tas būtiski ietekmē iedzīvotāju dzīvi, uzņēmumus, nodarbinātību un saimniecisko darbību.

2.2.3   Lai novērstu tirgu sadrumstalotību, jāizmanto dažādi enerģijas veidi un jāveido solidaritāte Eiropā. Lai sabiedrība būtu gan mobila, gan iekļaujoša, jāizstrādā saskaņoti tiesību akti un jāizveido regulatori. Pilsoniskā sabiedrība var piedāvāt risinājumus.

2.3   Cenu veidošana.

2.3.1   Faktori, kas ietekmē cenu veidošanu patērētājiem:

—	liberalizācija: patērētāji nav izjutuši apsolīto izmaksu samazinājumu;

—

cenu savstarpējā mijiedarbība: enerģijas cenas ietekmē transporta izmaksas un naftas cenas ietekmē gāzes cenas un kopā tās veido pārdošanas politiku; ražotāju un izplatītāju prakses, kas veicina cenu palielinājumu, pēc iespējas lielākas priekšrocības un ar kurām saskaņā sadala cenas divās daļās, kad trūkst skaidrās naudas;

—

valūtas kurss: euro kursa pieaugumam pret dolāru būtu jāmazina cenu palielināšanās, taču pārāk liels pieprasījums un pirmskrīzes cenas sāk ietekmēt Eirogrupas valstis vēl vairāk, it īpaši tādēļ, ka valsts nodokļi degvielai ir augsti (8); krīzes laikā samazinoties euro kursam pret dolāru, mazinās ražošanas cenu samazināšanās;

—

finanšu tirgu stāvoklis: skaidrās naudas trūkuma dēļ, ko izraisīja krīze 2008. gada beigās, pazeminājās naftas cenas, tirgotāji pielāgojās pircēju iespējām, lai novērstu pārāk lielus zaudējumus; taču krīzes sākumā degvielas cenu samazināšanās bija nenozīmīga, vienlaikus jau bija jūtamas krīzes sociālās un ekonomiskās sekas;

—	jāpārskata un reāli jāsaskaņo ES dalībvalstu nodokļi, kas ir lieli enerģijai un atšķirīgi dalībvalstīs;

—	atjaunojamo enerģiju tirgus niša: tā ieguva no vispārējā enerģijas cenu kāpuma, kā rezultātā izlīdzinājās sākotnējās izmaksas, taču vidēja patērētāja ieguvums ir vēl maz jūtams; gluži pretēji, cenu samazināšanās var vājināt tās pozīcijas;

—	cenu veidošanu ietekmē vai var ietekmēt ārēji faktori, piemēram, princips “piesārņotājs maksā”, atvērtība patiesai konkurencei starp naftas produktu piegādātājiem, Eiropas dīzeļdegviela par saskaņotām cenām.

2.3.2   EESK uzskata, ka Eiropas Savienībai jāveicina solidaritāte, jāizstrādā kopējas rūpniecības politikas attīstības programma, kuras pamatā ir pētījumi par ilgtspējīgu attīstību un veiksmīgu vairākveidu pārvadājumu kombinēšanu, un ar tiesību aktu palīdzību jāsekmē politiskā stabilitāte. Izstrādājot minētās politikas, būtu lietderīgi veikt pētījumu par tīklu darbības un apgādes nošķiršanas un ekspluatācijas ietekmi uz cenām.

2.4   Finansējums.

2.4.1   Finansējums valsts līmenī.

Šeit jāizceļ daži sociālo seku aspekti (9). Būtu saprātīgi jālīdzsvaro publisko fondu līdzekļu sadalījums pasākumiem, kas sniedz rezultātus īstermiņā, un pētniecības centieniem Eiropas Savienības līmenī, lai nodrošinātu klimata aizsardzību, Eiropas Savienības enerģētisko neatkarību un iedzīvotāju labklājību. Piešķirtā un neizmantotā Kopienas budžeta atlikums būtu regulāri jāpārskaita pētniecības un jauninājumu atbalsta fondiem. Tiesiskajā regulējumā par valsts atbalstu varētu paredzēt valstu atbalsta fondu atbrīvojumu no konkurences noteikumu ievērošanas pētniecībā, nodrošinot investoriem tiesisko drošību, kas veicinātu jauno tehnoloģiju izmantošanu un darbavietu radīšanu un saglabāšanu. Būtu jāsniedz atbalsts MVU, lai sasniegtu 2000. gadā Lisabonā noteikto izaugsmes līmeni, saglabātu un radītu darbavietas un saglabātu jauninājumu spējas.

2.4.2   Finansējums patērētāju līmenī.

Eiropas Savienībai ir spēcīgi instrumenti (struktūrfondi, reģionālā politika). Tā kā pasaules eksperti pirms krīzes uzskatīja, ka enerģētikas izejvielu cenu palielināšanās tendence būs ilgstoša, Eiropas Komisija varētu uzsākt pārdomas par solidaritāti Kopienā, lai novērstu atstumtību enerģētiskās nabadzības dēļ un līdz ar to arī Eiropas Savienības IKP samazināšanos, ja ceļas kurss, un lai atbalstītu pieprasījumu, ja vērojama lejupslīde (tostarp cenu samazināšanās, ko pavada patēriņa samazināšanās pirktspējas samazināšanās dēļ).

Vienas no transporta un enerģijas sociālās attīstības sekām ir atkarība no cenu palielināšanās, kad tā notiek, turklāt globalizācijas un ekonomikas finansializēšanas radītais ārējais spiediens, kas ir izraisījis krīzi, ietekmē arī mājsaimniecību algas un pirktspēju, un ES ir raksturīga nepietiekama nodarbinātība. Turklāt cenas galvenokārt ietekmē netiešie nodokļi bez progresivitātes.

EESK uzskata, ka būtu sociāli lietderīgi pēc Eiropas iniciatīvas diferencēt cenas “vitālajām” un “fakultatīvajām” vajadzībām, sākot ar pirmo nobraukto kilometru, pirmo patērēto degvielas litru, pirmo enerģijas kilovatu, ņemot vērā lietošanas prognozes un saņēmēju kategorijas, kas vēl jānosaka dialogā. Tādējādi varētu izveidot atbalsta sistēmas nelabvēlīgākajām sociālajām grupām attiecībā uz vitālajām vajadzībām.

EESK uzskata, ka būtu jāveic pētījumi par iespējām sniegt tādus Eiropas vispārējas nozīmes pakalpojumus enerģētikas jomā, kurus varētu izmantot kopējās enerģētikas politikas īstenošanā. Izstrādājot kopējo pieeju cenām, minētie pakalpojumi kļūtu par efektīvu instrumentu, lai saglabātu ekonomikas attīstību, nodrošinātu klimata aizsardzību un patērētāju intereses, taisnīgāk sadalot izmaksas.

2.5   Nodokļi.

2.5.1   Nodokļi ir iekļauti cenu veidošanā (viens no jaunākajiem elementiem ir ekoloģiskās vinjetes). Dalībvalstis ir saglabājušas rīcības brīvību. Īstenojot integrētāku tirgus politiku, ES būtu jāpārskata situācija nodokļu jomā un jāuzlabo pārredzamība iedzīvotājiem-patērētājiem.

2.5.2   Eiropas Savienībā paredzēto akcīzes nodokli (10) naftas produktiem nosaka, ņemot vērā daudzumu, un PVN nosaka, ņemot vērā vērtību; PVN tāpat kā citi netiešie nodokļi ir netaisnīgs, jo aprēķināms neatkarīgi no maksātspējas: vismazāk nodrošinātās sociāli ekonomiskās grupas no tā cieš visvairāk. Tomēr dalībvalstu iedzīvotāji ir nevienlīdzīgi attiecībā uz degvielas nodokļiem; lai noteiktu, kura sistēma ir vislabākā, lai nodrošinātu konverģenci, šis jautājums būtu jāpēta, jāveic par to aptaujas un jāiepazīstina ar rezultātiem patērētāji. Ar Eiropas dīzeļdegvielas ieviešanu būtu tieši veicināta pārredzamība (11).

2.6   Pētniecība.

2.6.1   Produktīvo ieguldījumu līmenim jābūt tādam, lai tie veicinātu būtisku un ātru progresu, bez kura nevarētu nodrošināt ES enerģētisko neatkarību, saglabāt tās vadošo lomu klimata pārmaiņu novēršanā, nodrošināt Eiropas iedzīvotāju dzīves līmeni un Eiropas nākotni. Izveidojot bezmaksas Kopienas patentu piešķiršanu atjaunojamajiem enerģijas avotiem un tīram un ekonomiskam transportam, samazinātu latento periodu no atklājumu veikšanas līdz to laišanai tirgū. Šāda politika nebūtu pretrunā ar Lisabonas līguma 194.1.c) pantu. Jāuzņemas saprātīgi riski. Eiropas Investīciju banka pirms ieguldījuma veikšanas prasa, lai energoefektivitātes palielinājums būtu 20 %. Tādu mērķi varētu noteikt jauninājumiem (12) un piedāvāt daudziem uzņēmumiem.

Ar MVU doto iespēju izmantot RDFM (sk. 1.2.5. punktu) varētu veicināt jauninājumu ieviešanu reģionālajā līmenī. Piemēram, attīstās automobiļu koplietojuma pasākumi, taču tāpat kā St Brieuc vai Rennes pašvaldībās (13) to veikšana ir atkarīga no vietējo dotāciju iespējamā apjoma, pat ja tādējādi ir veicināta mobilitāte, CO2 emisijas samazināšana, laika ietaupījums un sociālie projekti, jo minētie pasākumi zemo izmaksu dēļ ir finansiāli pieejami arī mazāk nodrošinātajiem iedzīvotājiem.

2.7   Teritorijas.

2.7.1   Transports un enerģētika nodrošina reģionu apūdeņošanu un sniedz iespējas attīstībai vietējā līmenī (sk. ātrvilcienu līniju atklāšanas ietekmi uz Francijas reģioniem). Taču pārvietošanās, kas parasti ir ekonomikas un teritorijas apsaimniekošanas virzītājspēks, kļūst par šķērsli, kad enerģijas cenas ir augstas.

2.7.2   Eiropas Savienības kompetencē ir izstrādāt enerģētikas un klimata pārmaiņu politiku, kurā noteikti konkrēti darbības mērķi, un tai būs vajadzīgi instrumenti pasākumu veikšanai. Būtu lietderīgi Eiropas Savienībā veikt kvalitatīvo aspektu saskaņotu novērtējumu, un, šķiet, vispiemērotākā vajadzību novērtēšanai ir enerģētikas un transporta teritoriālā dimensija. Laba attīstības tendenču pārzināšana vietējā līmenī ļauj labāk pārvaldīt resursus.

2.7.3   Saskaņā ar Eiropas Savienības reģionālo politiku pašvaldības saņem atbalstu. Minētā atbalsta sadalījumu varētu izmantot kā rādītāju pētījumiem par iedzīvotāju labklājības pieaugumu transporta un enerģētikas jomā. Transporta un enerģētikas attīstība var ietekmēt tautsaimniecību un izraisīt smagas sociālās sekas, ja to negatīvā attīstība tieši skar kādu nozari, piemēram, zivsaimniecību, un peļņa samazinās, palielinoties cenām.

2.7.4   Ekonomisko darbību sadalījums un ar dzīvesvietu saistītā mobilitātes pārvaldība pilsētās (14) veicina pārvietošanos, kas notiek divreiz dienā. Struktūrfondi varētu atbalstīt obligātu noteikumu pieņemt darbā vietējos iedzīvotājus (noteiktu darbavietu skaitu rezervēt vietējiem iedzīvotājiem un atbrīvot no nodokļu maksāšanas uzņēmumus, kas viņus pieņem darbā). Nodarbinātība, mājoklis, iespēju vienlīdzība, tātad atalgojums, un ceturtais faktors – transports – var veicināt vai, gluži pretēji, neveicināt sociālo iekļaušanu.

Risinājumus, kuros nav veikta valsts finansējuma korekcija un kas vienlaikus izraisa negatīvas sekas sociālajā jomā, var rast, nodrošinot valsts pilsētvides politikas jaunu koordināciju un hierarhizāciju, galvenokārt attiecībā uz mājokli, nodarbinātību un mobilitāti.

Ar valsts un Eiropas līmeņa tiesisku regulējuma palīdzību var labāk veikt pasākumu sadali starp vietējām un reģionālajām pašvaldībām, uzņēmumiem un mājsaimniecībām.

2.8   Publiskie pakalpojumi.

2.8.1   Situācijai enerģētikas jomā ir vairāk raksturīga monopolizācija un nevis pilnīga konkurence. Iedzīvotāji neapmierinoši vērtē ar piekļuvi tīklam saistītās sekas un cenu politiku (piemēram, mazo, par nerentablām atzīto staciju likvidēšanu, patēriņa cenu paaugstināšanos, enerģijas cenas utt.). Valstu publisko pasākumu nozīmi ietekmē tiesību akti, pašvaldību darbība, cilvēktiesību ievērošana un nodarbinātība.

Pašvaldības uzdevums ir mazināt attīstības sekas un ar tām saistīto nedrošību iedzīvotāju vidū. Vietējām pašvaldībām aktīvi jādarbojas savā teritorijā, lai mazinātu ekonomiskos un finansiālos triecienus. Pašvaldības meklē risinājumus transporta un enerģētikas attīstības radītajām problēmām, kuras tās skar tieši.

Jāizveido jauni pārvaldības instrumenti dažādiem intervences līmeņiem – Kopienas, valsts, reģionālajam un vietējam līmenim. Varētu labāk iepazīstināt ar Kopienas programmām un paredzēt tajās izmēģinājumus.

2.8.2   Darbavietu sadalījumu darba tirgus reģionos varētu uzlabot, ņemtu vērā pilsētas transporta satiksmes organizāciju. Ļoti svarīga nozīme ir vietējo nodarbinātības dienestu darbībai; tiem būtu jāņem vērā jaunās prasības enerģētikas un transporta jomā.

2.8.3   Pašvaldību savienošana tīklā izriet no veiktajām politiskajām izvēlēm un investīcijām. Ietekmēt cenu veidošanu nozīmē nodrošināt piekļuvi, pieejamas cenas un nelabvēlīgāku grupu iekļaušanu Tā kā transports ir nepieciešams, dārgs un dažkārt neregulārs, to var uzskatīt par 4. atstumtības faktoru pēc mājokļa, nodarbinātības un atalgojuma. Jāpievērš pastiprināta sociālā uzmanība tam, kādas sekas radīs jaunie noteikumi attiecībā uz transportu (Enerģētikas un klimata pārmaiņu pakete). Ekonomikas efektivitāti varētu panākt, izstrādājot sistemātisku pieeju politikai pārvietošanās, vairākveidu pārvadājumu sakaru, ģeogrāfisko un pagaidu nišu konkurētspējīgas rentabilitātes nodrošināšanas (15), tehniskās un sociālās pētniecības jomā, lai optimizētu resursus, pazeminot cenas. Tas ir atkarīgs no politiskās gribas un ieinteresēto dalībnieku mobilizācijas.

2.9   Veselības aizsardzība.

Transporta un enerģētikas attīstība arī ietekmē iedzīvotāju veselību. Tas attaisno pasākumus, lai atbilstoši “enerģētikas un klimata pārmaiņu paketei” līdzsvarotu iepriekš pieņemtos lēmumus, kas bija iekļauti Komisijas Baltajā grāmatā par transportu.

2.9.1   Veselības pasliktināšanās iemesli, ikdienā regulāri izmantojot transportu gariem braucieniem no dzīvesvietas uz darbavietu un atpakaļ, ietekmē sociālās sistēmas: grūtības saglabāt darbavietu, stress, astēnija, daudzas slimības, kas novērotas pieaugušo vidū (alerģijas, skeleta un muskuļu slimības) un jaunāka gadagājuma cilvēku vidū (alerģijas, bronhiolīts utt.).

Neilgtspējīgu enerģiju izmantošana ietekmē gaisa, saldūdens, sāļūdens, augsnes, pārtikas, ko no tās iegūst, kvalitāti. Turklāt jāpievēršas jautājumam par kodolenerģijas izmantošanu un tās iespējamajiem draudiem; iedzīvotāji jāizglīto par kodolenerģiju, kuras lietošana kļūst par nepieciešamību, jo pieaug kodolenerģijas pieprasījums dalībvalstīs, kurās to ražo, un noveco aprīkojums.

2.10   Nodarbinātība.

2.10.1   Izaugsmi, nodarbinātību (Lisabonas stratēģija) un ilgtspējīgu attīstību ietekmē transporta un enerģijas dārdzības problēma un finanšu krīzes sekas. Jāņem vērā sociālie un nodarbinātības jautājumi un jautājumi, kas ir saistīti ar Lisabonas stratēģijas sociālo dimensiju. Liberalizācija ir būtiski ietekmējusi gāzes un elektroenerģijas nozares darbiniekus.

2.10.2   Tā kā Eiropas klimata pārmaiņu politika pakāpeniski ir risināta Kopienas līmenī, makroekonomikas līmenī jāsāk patiess sociālais dialogs, kas kļūtu par sarunām par turpmākajām Eiropas klimata pārmaiņu programmām, lai novērstu konkurences izkropļojumus un sociālo dempingu. Eiropas Komisija varētu palīdzēt sociālajiem partneriem, izveidojot mehānismu, kas ļautu “paredzēt, novērst un, vajadzības gadījumā, atbalstīt” ekonomikas un sociālās pārmaiņas, kuras radīsies jaunas klimata politikas ieviešanas rezultātā un ietekmēs transportu un enerģētiku.

2.10.3   EESK uzskata, ka ir ievērojami jāpalielina finansējums lietišķajiem pētījumiem, lai ar novatorisku tehnoloģiju attīstību varētu palielināt darbavietu skaitu, īpaši MVU un ļoti mazos un vidējos uzņēmumos.

2.10.4   EESK atzinīgi vērtē Eiropas Globalizācijas pielāgošanas fonda paplašināšanu, lai mazinātu klimata pārmaiņu novēršanas pasākumu negatīvās sekas darba ņēmējiem. EESK uzskata, ka būtu jāparedz nodrošinājums visām grūtībās nonākušām, nabadzības apdraudētām vai atstumtām iedzīvotāju grupām un būtu jāpārskata minētā fonda darbības mehānismi, vispirms paplašinot piekļuves kritērijus Globalizācijas pielāgošanas fondam.

2.10.5   EESK uzskata, ka nelabvēlīgos apstākļos dzīvojošas grupas saskaras ar lielākām grūtībām finansiālo problēmu risināšanā un tas apdraud viņu e-integrāciju, tas ir papildu faktors, kas ierobežo nodarbinātību un veicina sociālo atstumtību. Eiropas Savienībai būtu jānodrošina iedzīvotājiem pieņemama cenu paaugstināšana un jāstiprina energoapgādes drošība.

2.11   Sociālais dialogs uzņēmumos.

2.11.1   Transporta un enerģijas attīstība ietekmē uzņēmumus mikroekonomikas līmenī, un tas jāapspriež sociālajā dialogā.

—	Sociālajā dialogā varētu pievērst uzmanību personāla un vadošo darbinieku izglītošanai par ilgtspējīgu izturēšanās veidu, kas veicina enerģijas taupīšanu un vidi nepiesārņojoša transporta lietošanu.

—	Sarunās varētu iekļaut prasību apspriest uzņēmumu vai dienestu ilgtspējīgas mobilitātes plānu.

—	Varētu aicināt darba devējus atzīt darba ņēmēju transporta izdevumus par minimālās algas sastāvdaļu saskaņā ar kategorijām, kas vēl jānosaka sociālajā dialogā.

—	Sociālajā dialogā varētu noteikt uzņēmumu sertificēšanas ieviešanu (16).

—	Jāsadala ieguvumi, kas gūti, samazinot profesionālajā darbībā enerģijas patēriņu un pārvadājumus, tie jāizvērtē saskaņā ar kritērijiem, kuri vēl jānosaka dialogā.

Uzņēmumos jāuzsāk dialogs par ļoti daudziem jautājumiem.

2.12   Kultūra un izglītība.

2.12.1   Kopš ilga laika transportam un enerģētikai piemīt kultūras dimensija un to demokratizācijas procesā var iesaistīties plašs iedzīvotāju loks. Minētā dimensija, kas pašlaik ir kļuvusi par būtisku Eiropas veidošanas sastāvdaļu, jāsaglabā un jārisina cilvēcisks problēmjautājums, lai izprastu un praksē īstenotu Eiropas daudzveidību.

2.12.2   EESK uzskata, ka pašreizējā attīstība var veicināt pilsonisko izglītošanu sākot ar skolu, lai labāk iepazītu citus Eiropas iedzīvotājus un labi pārvaldītu transporta un enerģijas izmantošanu. Tās mērķis būtu arī mācīt iedzīvotājiem ikdienas darbības, pievēršot uzmanību vismazāk aizsargātiem iedzīvotājiem – cilvēkiem ar invaliditāti, gados vecākiem cilvēkiem, atstumtajiem. Lai uzsvērtu minētās apmācības nozīmi, to varētu papildināt ar apmācību veselības jomā (17).

2.13   Organizētas pilsoniskās sabiedrības darbība.

2.13.1   Individuālā darbība.

Visiem iedzīvotājiem ir pienākums sekot informācijai un ir tiesības saņemt pārskatāmu informāciju par iestāžu, struktūrvienību un regulatīvo aģentūru pieņemtajiem lēmumiem. EESK uzskata, ka minētie lēmumi plaši jāpopularizē.

EESK atkārtoti pauž atbalstu Komisijas 2007. gada 5. jūlija priekšlikumam pieņemt enerģijas patērētāju tiesību hartu  (18), kas nodrošinātu viņu tiesību ievērošanu, turklāt patērētāju tiesību “ievērošanu nevar nodrošināt tikai ar tirgus mehānismu palīdzību” (hartas 1.2. un 1.8. punkts).

2.13.2   Vispārējā darbība.

Lai risinātu enerģētikas politikas problēmjautājumus, jāveic sociālā mobilizācija, kas prasa iedzīvotāju atbalstu un brīvprātīgu darbību.

Tādēļ EESK ierosina veicināt iedzīvotāju un patērētāju informētību, proti, visu patēriņa preču marķējumā norādīt ražošanas procesā radīto CO2 daudzumu.

Kad iedzīvotājiem ir iespēja veikt atbildīgu izvēli, viņiem nav nodrošināta pārredzamība. Darbība divos papildu līmeņos ļautu Eiropas Savienībai rīkoties, saglabājot uzņēmumu konkurētspēju:

—	makroekonomikas līmenī, kā tas ir atspoguļots EESK 2008. gada 20. februāra atzinumā (19);

—

mikroekonomikas līmenī patērētāji varētu izdarīt izvēli, ja uzņēmumi, pamatojoties uz standartizētu EMAS veida sertifikāciju, visos pievienotās vērtības radīšanas ķēdes posmos visu produktu, preču vai pakalpojumu marķējumā norādītu papildus saražoto oglekļa daudzumu. Šajā jomā ir veikti eksperimenti Lielbritānijā un ārpus ES, piemēram, Vankūverā, Kanādā.

CO2 daudzuma norādīšanas sistēma, kas līdzinātos PVN norādīšanas sistēmai, veicinātu visu iedzīvotāju ieinteresētību, izmantojot ikvienu preci vai pakalpojumu; “ APC – Added Production of CO2 ” norādītu grāmatvedības dokumentos – gan lielveikalu čekos, gan algas lapās, visām precēm un pakalpojumiem, tas ļautu ikvienam Eiropas Savienības iedzīvotājiem apzināties problēmu, pamatojoties uz objektivitātes principiem.

CO2 ražošanas izmaksu segšana ar to nebūtu saistīta. Neatliekams uzdevums ir ar vienkāršu līdzekļu palīdzību sekmēt problēmas apzināšanos visās nozarēs.

EESK uzskata, ka minēto Eiropas praksi varētu izmantot starptautiskajās tirdzniecības sarunās. Rezultātus varētu iekļaut jau standartizētos tirdzniecības dokumentos pēc Edifakt parauga, nodrošinot pilsoniskās sabiedrības ikgadējo pārraudzību: katru gadu Eiropas Ekonomikas komisija sniedz pārskatu par situāciju Egifac Apvienoto Nāciju Organizācijas Ekonomikas un sociālo lietu padomei (UNECE).

ES ir izvirzījusies priekšgalā, apzinoties nepieciešamību aplūkot trīs tematus “Transports – enerģētika – vide” kā vienas politikas sastāvdaļas. Tā varētu to izmantot pasaules līmenī.

---

(1)  RDFM: Riska dalīšanas finanšu mehānisms, sadarbības līgumu ir noslēgusi EIB 2007. gada 5. jūnijā; mehānisms paredzēts pētniecībai, izstrādei un jauninājumiem Eiropā, budžeta apropriācija – 10 miljardi euro.

(2)  EGF: Eiropas Globalizācijas pielāgošanas fonds.

(3)  Vairākveidu pārvadājumu kombinēšanas definīcija: “Vairākveidu pārvadājumu kombinēšana jeb dažādu transporta veidu izmantošana atsevišķi vai tos kombinējot.” 2006. gada jūnija starpposma pārskats par Komisijas Balto grāmatu par Eiropas transporta politiku 2010. gadam.

(4)  Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 73. pants: “Atbalsts ir saderīgs ar šo Līgumu, ja tas vajadzīgs transporta koordinācijai vai ja tas ir atlīdzība par tādu saistību izpildi, kuras parasti uzskata par sabiedriskajiem pakalpojumiem.” Skatīt arī Padomes 1970. gada 4. jūnija Regulu (EEK) Nr. 1107/70 par atbalsta piešķiršanu pārvadājumiem pa dzelzceļu, autoceļiem un iekšējiem ūdensceļiem°. OV L 130, 15.6.1970., 1.–3. lpp., kā arī Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Regulu (EK) 1370/2007 par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot dzelzceļu un autoceļus, un ar ko atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 1191/69 un Padomes Regulu (EEK) Nr. 1107/70.

(5)  Edifact ir akronīms “Elektronisko datu apmaiņa administrācijai, tirdzniecībai un transportam”, Apvienoto Nāciju standarts, kas vienlaikus nosaka sintaksi un saturu; to ir pieņēmušas valstu un nozaru standartizācijas organizācijas, lai ņemtu vērā ikvienas darbības vajadzības.

(6)  Eiropas Ekonomikas komisija, kuras sastāvā ir 56 locekļi, ir viena no piecām ECOSOC (Apvienoto Nāciju Organizācijas Ekonomikas un sociālo lietu padome) reģionālajām komisijām. Tajā arī ietilpst Eiropas valstis, Amerikas Savienotās valstis, Izraēla un Vidusāzijas republikas.

(7)  Tūlītējas piegādes tirgus attiecas uz valūtām, pārrēķina kursu vai izejvielām, lai tās piegādātu ļoti ātri – nākamajā dienā vai termiņā, kas nepārsniedz vienu dienu.

(8)  DESTATIS, Vācijas Federālais statistikas birojs: palielinoties enerģijas cenām, ražošanas izmaksas palielinās par 3,8 % gadā. Gadā cenas ir palielinājušās par 7 %, naftas produktiem – par 19 % un elektroenerģijai – aptuveni par 10 %. Ja nebūtu palielinājušās elektroenerģijas cenas, cenu pieaugums būtu 2,7 % gadā (avīzē ECHOS, Francija, 2008. gada 21.–22. martā).

(9)  EESK atzinums, jo īpaši Allewelt, “Transporta infrastruktūras sagatavošanu nākotnei”, 28.1.2004., CESE 93/2004; Krzaklewkski“Eiropas komunikāciju tīkli: uz integrētu pieeju”, 28.3.2008., OV C 204, 9.8.2008., 25. lpp..

(10)  PVN un akcīzes nodoklis: Francijā iekšējie nodokļi naftas produktiem sasniedz 74 % no benzīna cenas, 67 % no dīzeļdegvielas cenas un 17,6 miljardi euro valstij. PVN nodoklis ir 19,6 % no pamatcenas, kuru palielina akcīzes nodoklis (Eiropas noteikumi, Direktīva 2003/96/EK) jeb 7,1 miljardi euro.

(11)  Nodokļi degvielai papildina transporta infrastruktūru izmantošanas cenu noteikšanu, lai patērētājiem noteiktajās cenās iekļautu ārējas izmaksas. Galvenokārt tie ļauj iekļaut ar siltumnīcefekta gāzu emisiju saistītās ārējās izmaksas. Laikā, kad transporta nozarē atvērtība konkurencei ir pilnīga, nesaskaņoti nodokļi degvielai arvien vairāk kļūst par šķērsli vienotā tirgus labai darbībai. Baltā grāmata par transportu 2010. gadam, Eiropas Komisija, 2001.

(12)  Sk. EESK atzinumu, ziņotājs Wolff kgs, “Augstāku vides un enerģētikas politikas prasību pozitīvā un negatīvā ietekme uz konkurētspēju”, 20.2.2008., OV C 162, 25.6.2008., 72. lpp..

(13)  Bretaņas pašvaldības (22), Francija: Saint-Brieuc pilsētā notika publiska uzklausīšanas sēde, ko organizēja izpētes grupa, kas izstrādā šo atzinumu.

(14)  EESK atzinums, Ribbe“Transports pilsētu un lielpilsētu teritorijās”, CESE OV C 168, 20.7.2007., 77. lpp..

(15)  (Saint-Brieuc pašvaldība, Bretaņa (22), Francija, 6. oktobra uzklausīšanas sēde: ir izveidotas vietējā transporta “virtuālās” maršruta līnijas, kuras pēc pieprasījuma var ieviest konkrētos posmos. To veic mobilitātes centrāle datorizētā sistēmā, kas domāta, lai vietējie lietotāji varētu integrēti pārvaldīt transporta veidus un lai sniegtu informāciju par citiem tīkliem (ITS, automatizēta transporta sistēma).)

(16)  EMAS sertifikācija, Eco Management & Audit Scheme, 1995. gada regula, pārskatīta 2002. un 2004. gadā, Regula 761/2001 par brīvprātīgu līdzdalību.

(17)  EESK atzinums, Sharma, “Aptaukošanās problēma Eiropā – pilsoniskās sabiedrības partneru loma un atbildība”, CESE OV C 24, 31.1.2006., 63. lpp..

(18)  EESK atzinums, Iozia, “Eiropas enerģijas patērētāju tiesību harta”, 16.1.2008., OV C 151, 17.6.2008., 27. lpp..

(19)  Iepriekš citētais Wolff atzinums.

---