EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 02014R1302-20200311

Consolidated text: Komisijas Regula (ES) Nr. 1302/2014 (2014. gada 18. novembris) par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas Savienības dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmu Lokomotīves un pasažieru ritošais sastāvs (Dokuments attiecas uz EEZ)Dokuments attiecas uz EEZ

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/1302/2020-03-11

02014R1302 — LV — 11.03.2020 — 004.001


Šis dokuments ir tikai informatīvs, un tam nav juridiska spēka. Eiropas Savienības iestādes neatbild par tā saturu. Attiecīgo tiesību aktu un to preambulu autentiskās versijas ir publicētas Eiropas Savienības “Oficiālajā Vēstnesī” un ir pieejamas datubāzē “Eur-Lex”. Šie oficiāli spēkā esošie dokumenti ir tieši pieejami, noklikšķinot uz šajā dokumentā iegultajām saitēm

►B

KOMISIJAS REGULA (ES) Nr. 1302/2014

(2014. gada 18. novembris)

par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas Savienības dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmu “Lokomotīves un pasažieru ritošais sastāvs”

(Dokuments attiecas uz EEZ)

(OV L 356, 12.12.2014., 228. lpp)

Grozīta ar:

 

 

Oficiālais Vēstnesis

  Nr.

Lappuse

Datums

 M1

KOMISIJAS REGULA (ES) 2016/919 (2016. gada 27. maijs)

  L 158

1

15.6.2016

►M2

KOMISIJAS ĪSTENOŠANAS REGULA (ES) 2018/868 (2018. gada 13. jūnijs),

  L 149

16

14.6.2018

►M3

KOMISIJAS ĪSTENOŠANAS REGULA (ES) 2019/776 (2019. gada 16. maijs),

  L 139I

108

27.5.2019

►M4

KOMISIJAS ĪSTENOŠANAS REGULA (ES) 2020/387 (2020. gada 9. marts),

  L 73

6

10.3.2020


Labota ar:

►C1

Kļūdu labojums, OV L 010, 16.1.2015, lpp 45 (Nr. 1302/2014)




▼B

KOMISIJAS REGULA (ES) Nr. 1302/2014

(2014. gada 18. novembris)

par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas Savienības dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmu “Lokomotīves un pasažieru ritošais sastāvs”

(Dokuments attiecas uz EEZ)



1. pants

Ar šo tiek pieņemta savstarpējas izmantojamības tehniskā specifikācija (turpmāk – “SITS”) attiecībā uz visas Eiropas Savienības dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmu “Lokomotīves un pasažieru ritošais sastāvs”, kas izklāstīta šīs regulas pielikumā.

2. pants

1.  SITS piemēro ►M3  Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas (ES) 2016/797 ( 1 ) II pielikuma 2.7. punktā ◄ aprakstītajai ritošā sastāva apakšsistēmai, ko ekspluatē vai ir paredzēts ekspluatēt pielikuma 1.2. iedaļā noteiktajā dzelzceļu tīklā un kas ietilpst vienā no šādiem veidiem:

a) 

pašgājēji dīzeļvilcieni un elektrovilcieni;

b) 

dīzeļvilces un elektrovilces vienības;

c) 

pasažieru vagoni;

d) 

dzelzceļa infrastruktūras būvei un apkopei paredzētas mobilās iekārtas.

2.  SITS piemēro 1. punktā minētajam ritošajam sastāvam, ko paredzēts ekspluatēt sliežu ceļos ar vienu vai vairākiem no turpmāk norādītajiem nominālajiem platumiem: 1 435  mm, 1 520  mm, 1 524  mm, 1 600  mm un 1 668  mm, kā norādīts pielikuma 2.3.2. punktā.

3. pants

1.  Neskarot 8. un 9. pantu un pielikuma 7.1.1. punktu, SITS piemēro Savienības dzelzceļu sistēmas visam tam jaunajam ritošajam sastāvam, kā noteikts 2. panta 1. punktā, kuru nodod ekspluatācijā, sākot no 2015. gada 1. janvāra.

▼M4

2.  Šo SITS nepiemēro Savienības dzelzceļa sistēmas esošajam ritošajam sastāvam, kas līdz 2015. gada 1. janvārim jau ir nodots ekspluatācijā visā jebkuras dalībvalsts tīklā vai tā daļā, izņemot gadījumus, kad:

a) 

to atjauno vai modernizē saskaņā ar šīs regulas pielikuma 7.1.2. iedaļu; vai

b) 

tā izmantošanas telpa ir paplašināta saskaņā ar Direktīvas (ES) 2016/797 54. panta 3. punktu, un šādā gadījumā piemēro šīs regulas pielikuma 7.1.4. iedaļas noteikumus.

▼B

3.  Šīs regulas tehniskā un ģeogrāfiskā darbības joma ir norādīta pielikuma 1.1. un 1.2. iedaļā.

4.  Jaunos, modernizētos un atjaunotos ritekļos, kurus paredzēts ekspluatēt tīklos, kas aprīkoti ar Komisijas Regulas (ES) Nr. 1301/2014 ( 2 ) 4.2.17. punktā noteikto stacionāro enerģijas datu apkopošanas sistēmu (DCS), obligāti uzstāda pielikuma 4.2.8.2.8. punktā noteikto elektroenerģijas borta mēraparātu sistēmu.

4. pants

▼M3

1.  Attiecībā uz aspektiem, kas pielikuma I papildinājumā norādīti kā “atklāti punkti”, nosacījumi, kuri izpildāmi Direktīvas (ES) 2016/797 III pielikumā noteikto pamatprasību verificēšanai, ir nosacījumi, kas noteikti valsts noteikumos, kuri ir spēkā dalībvalstī, kas ir daļa no to ritekļu izmantošanas telpas, uz kuriem attiecas šī regula.

▼B

2.  Sešu mēnešu laikā pēc šīs regulas stāšanās spēkā katra dalībvalsts nosūta pārējām dalībvalstīm un Komisijai turpmāk norādīto informāciju, ja vien šāda informācija jau nav tām nosūtīta saskaņā ar Lēmumu 2008/232/EK vai 2011/291/ES:

a) 

panta 1. punktā minētos valsts noteikumus;

b) 

atbilstības novērtēšanas un verificēšanas procedūras, kas īstenojamas, piemērojot 1. punktā minētos valsts noteikumus;

▼M3

c) 

struktūras, kas izraudzītas īstenot atbilstības novērtēšanas un verificēšanas procedūras attiecībā uz atklātajiem punktiem.

▼B

5. pants

▼M3

1.  Attiecībā uz īpašajiem gadījumiem, kas norādīti pielikuma 7.3. iedaļā, nosacījumi, kuri izpildāmi Direktīvas (ES) 2016/797 III pielikumā noteikto pamatprasību verificēšanai, ir nosacījumi, kas noteikti pielikuma 7.3. iedaļā vai valsts noteikumos, kuri ir spēkā dalībvalstīs, kas ir daļa no to ritekļu izmantošanas telpas, uz kuriem attiecas šī regula.

▼B

2.  Sešu mēnešu laikā pēc šīs regulas stāšanās spēkā katra dalībvalsts paziņo pārējām dalībvalstīm un Komisijai:

a) 

panta 1. punktā minētos valsts noteikumus;

b) 

atbilstības novērtēšanas un verificēšanas procedūras, kas īstenojamas, piemērojot 1. punktā minētos valsts noteikumus;

▼M3

c) 

struktūras, kas izraudzītas īstenot atbilstības novērtēšanas un verificēšanas procedūras attiecībā uz valsts noteikumiem, kuri attiecas uz īpašajiem gadījumiem, kas norādīti pielikuma 7.3. iedaļā.

▼B

6. pants

1.  Neskarot nolīgumus, kas jau paziņoti saskaņā ar Lēmumu 2008/232/EK un netiek paziņoti atkārtoti, dalībvalstis sešu mēnešu laikā pēc šīs regulas stāšanās spēkā paziņo Komisijai visus valsts, divpusējos, daudzpusējos vai starptautiskos nolīgumus, saskaņā ar kuriem ekspluatē šīs regulas darbības jomā ietverto ritošo sastāvu.

2.  Dalībvalstis pēc tam paziņo Komisijai par visiem turpmāk noslēgtiem nolīgumiem vai esošo nolīgumu grozījumiem.

7. pants

Saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 9. panta 3. punktu viena gada laikā pēc šīs regulas stāšanās spēkā katra dalībvalsts paziņo Komisijai to projektu sarakstu, kas tiek īstenoti tās teritorijā un ir izstrādes beigu posmā.

8. pants

1.  Pārejas periodā, kas beidzas 2017. gada 31. maijā, drīkst izsniegt “EK” verifikācijas sertifikātu apakšsistēmai, kurā iekļautajiem savstarpējas izmantojamības komponentiem nav “EK” atbilstības deklarācijas vai deklarācijas par piemērotību lietošanai, ja tiek izpildīti pielikuma 6.3. iedaļā paredzētie noteikumi.

2.  Apakšsistēmas, kurā ietverti nesertificēti savstarpējas izmantojamības komponenti, ražošanu vai modernizāciju/atjaunošanu, tostarp nodošanu ekspluatācijā, pabeidz 1. punktā noteiktajā pārejas periodā.

3.  Šā panta 1. punktā noteiktajā pārejas periodā:

a) 

pirms “EK” sertifikāta piešķiršanas saskaņā ar ►M3  Direktīvas (ES) 2016/797 15. pantu ◄ paziņotā iestāde pienācīgi norāda iemeslus, kāpēc kāds savstarpējas izmantojamības komponents nav sertificēts;

b) 

valstu drošības iestādes saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes ►M3  Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas (ES) 2016/798 ( 3 )16. panta 2. punkta d) apakšpunktu ◄ valsts gada ziņojumā, kas minēts ►M3  Direktīvas (ES) 2016/798 19. pantā ◄ , ziņo par nesertificētu savstarpējas izmantojamības komponentu lietošanu atļauju piešķiršanas procedūru kontekstā.

4.  Pēc tam, kad pagājis viens gads pēc šīs regulas stāšanās spēkā, jaunizgatavotiem savstarpējas izmantojamības komponentiem jābūt “EK” atbilstības deklarācijai vai deklarācijai par piemērotību lietošanai.

9. pants

►M3  Direktīvas (ES) 2016/797 13.–15. pantā ◄ minēto apakšsistēmas verifikācijas deklarāciju un/vai ►M3  Direktīvas (ES) 2016/797 24. pantā ◄ minēto jauna ritekļa tipa atbilstības deklarāciju, kas izdota saskaņā ar Lēmumu 2008/232/EK vai Lēmumu 2011/291/ES, uzskata par derīgu, līdz dalībvalstis pieņem lēmumu, ka tipa vai konstrukcijas sertifikāts ir jāatjauno, kā noteikts minētajos lēmumos.

10. pants

1.  Lai ņemtu vērā tehnoloģiju attīstību, var būt vajadzīgi inovatīvi risinājumi, kas neatbilst pielikumā noteiktajām specifikācijām un/vai kam nevar piemērot pielikumā noteiktās novērtēšanas metodes. Tādā gadījumā izstrādā jaunas specifikācijas un/vai jaunas novērtēšanas metodes, kas saistītas ar šiem inovatīvajiem risinājumiem.

2.  Inovatīvie risinājumi var būt saistīti ar ritošā sastāva apakšsistēmu, tās daļām un tās savstarpējas izmantojamības komponentiem.

3.  Ja tiek piedāvāts inovatīvs risinājums, ražotājs vai tā pilnvarots pārstāvis, kas veic uzņēmējdarbību Savienībā, norāda, kā tas atšķiras no šīs SITS attiecīgajiem noteikumiem vai kā tas tos papildina, un iesniedz šīs atšķirības Komisijai analīzes veikšanai. Komisija var pieprasīt Eiropas Dzelzceļa aģentūras (turpmāk – “Aģentūra”) atzinumu par piedāvāto inovatīvo risinājumu.

4.  Komisija sniedz atzinumu par piedāvāto inovatīvo risinājumu. Ja šis atzinums ir pozitīvs, izstrādā un pēc tam pārskatīšanas procesa gaitā saskaņā ar ►M3  Direktīvas (ES) 2016/797 5. pantu ◄ SITS integrē atbilstīgas funkcionālās un saskarnes specifikācijas un novērtēšanas metodi, kas ir jāietver SITS, lai būtu iespējama šī inovatīvā risinājuma izmantošana. Ja atzinums ir negatīvs, piedāvāto inovatīvo risinājumu nedrīkst izmantot.

5.  Kamēr vēl nav notikusi SITS pārskatīšana, Komisijas sniegtu pozitīvu atzinumu uzskata par pieņemamu līdzekli, ar ko nodrošina atbilstību ►M3  Direktīvas (ES) 2016/797 ◄ pamatprasībām, un tāpēc to var izmantot apakšsistēmas novērtēšanai.

11. pants

1.  Lēmumus 2008/232/EK un 2011/291/ES atceļ no 2015. gada 1. janvāra.

▼M4

Tomēr, neskarot pielikuma 7.1.1.4.–7.1.1.8. punktu, tos turpina piemērot:

▼B

a) 

apakšsistēmām, kam atļauja piešķirta saskaņā ar minētajiem lēmumiem;

b) 

šīs regulas 9. pantā minētajos gadījumos;

c) 

jaunu, atjaunotu vai modernizētu apakšsistēmu projektiem, kas šīs regulas publicēšanas dienā ir izstrādes beigu posmā, kas ir esošas konstrukcijas projekti vai uz ko attiecas līgums, kuru īsteno, kā minēts šīs regulas pielikuma 7.1.1.2. punktā.

2.  Lēmumu 2008/232/EK turpina piemērot attiecībā uz trokšņa un sānvēja prasībām saskaņā ar šīs regulas pielikuma 7.1.1.6. un 7.1.1.7. punktu.

▼M3

3.  Šīs regulas pielikuma 7.1.3.1. iedaļu nepiemēro ritekļiem, ko laiž tirgū pēc 2028. gada 31. decembra. Ritekļiem, ko laiž tirgū pēc minētā datuma, jāatbilst šīs regulas pielikuma 4., 5. un 6. nodaļai.

4.  Dalībvalstis tikai pienācīgi pamatotos gadījumos var atļaut pieprasījuma iesniedzējiem šo regulu vai tās daļas atbilstīgi Direktīvas (ES) 2016/797 7. panta 1. punkta a) apakšpunktam nepiemērot projektiem, kuriem ir iespējams piemērot pielikuma 7.1.1.2. vai 7.1.3.1. iedaļu vai kuriem šāda iespēja ir beigusies. Pielikuma 7.1.1.2. vai 7.1.3.1. iedaļas piemērošana neprasa piemērot Direktīvas (ES) 2016/797 7. panta 1. punkta a) apakšpunktu.

▼B

12. pants

Šī regula stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

To piemēro no 2015. gada 1. janvāra. Tomēr ekspluatācijas atļauju saskaņā ar šīs regulas pielikumā izklāstīto SITS var piešķirt pirms 2015. gada 1. janvāra.

Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.




PIELIKUMS

SATURS

1.

Ievads

1.1.

Tehniskā darbības joma

1.2.

Ģeogrāfiskā darbības joma

1.3.

Šīs SITS saturs

2.

Ritošā sastāva apakšsistēma un funkcijas

2.1.

Ritošā sastāva apakšsistēma – Savienības dzelzceļu sistēmas daļa

2.2.

Definīcijas, ko izmanto attiecībā uz ritošo sastāvu

2.2.1.

Vilciena formējums

2.2.2.

Ritošais sastāvs

2.3.

Šīs SITS darbības jomā iekļautais ritošais sastāvs

2.3.1.

Ritošā sastāva veidi

2.3.2.

Sliežu ceļa platums

2.3.3.

Maksimālais ātrums

3.

Pamatprasības

3.1.

Ritošā sastāva apakšsistēmas elementu un pamatprasību atbilstība

3.2.

Pamatprasības, kas nav iekļautas šajā SITS

3.2.1.

Vispārīgas prasības. Ar tehnisko apkopi un ekspluatāciju saistītas prasības

3.2.2.

Īpašas prasības citām apakšsistēmām

4.

Ritošā sastāva apakšsistēmas raksturojums

4.1.

Ievads

4.1.1.

Vispārējā daļa

4.1.2.

Šīs SITS piemērošanas jomā iekļautais ritošais sastāvs

4.1.3.

Ritošā sastāva galvenās kategorijas, kam piemēro SITS prasības

4.1.4.

Ritošā sastāva ugunsdrošības kategorijas

4.2.

Apakšsistēmas funkcionālās un tehniskās specifikācijas

4.2.1.

Vispārējā daļa

4.2.2.

Uzbūve un mehāniskās daļas

4.2.3.

Mijiedarbība ar sliežu ceļu un gabarītu noteikšana

4.2.4.

Bremzēšana

4.2.5.

Pasažieriem paredzētais aprīkojums

4.2.6.

Vides apstākļi un aerodinamiskā ietekme

4.2.7.

Ārējie lukturi un vizuāla un akustiska brīdinājuma signālierīces

4.2.8.

Vilces iekārtas un elektroiekārtas

4.2.9.

Mašīnista kabīne un mašīnista un mašīnas saskarne

4.2.10.

Ugunsdrošība un evakuācija

4.2.11.

Apkalpošana

4.2.12.

Ekspluatācijas un tehniskās apkopes dokumentācija

4.3.

Saskarņu funkcionālās un tehniskās specifikācijas

4.3.1.

Saskarne ar energoapgādes apakšsistēmu

4.3.2.

Saskarne ar infrastruktūras apakšsistēmu

4.3.3.

Saskarne ar satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēmu

4.3.4.

Saskarne ar vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu

4.3.5.

Saskarne ar pasažieru pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammu apakšsistēmu

4.4.

Ekspluatācijas noteikumi

4.5.

Tehniskās apkopes noteikumi

4.6.

Profesionālās prasmes

4.7.

Veselības un drošības nosacījumi

4.8.

Eiropas apstiprināto dzelzceļa ritekļu tipu reģistrs

▼M3

4.9.

Maršruta savietojamības pārbaudes pirms atļauto ritekļu izmantošanas

▼B

5.

Savstarpējas izmantojamības komponenti

5.1.

Definīcija

5.2.

Inovatīvi risinājumi

5.3.

Savstarpējas izmantojamības komponentu specifikācijas

5.3.1.

Automātiskā centra bufera sakabe

5.3.2.

Neautomātiska (manuāla) gala sakabe

5.3.3.

Avārijas sakabes

5.3.4.

Riteņi

▼M3

5.3.4a.

Sliežu ceļa platuma automātiskas pārstatīšanas sistēmas

▼B

5.3.5.

RPA (riteņu pretslīdēšanas aizsardzības) sistēma

5.3.6.

Galvenie lukturi

5.3.7.

Gabarītlukturi

5.3.8.

Aizmugurējie gabarītlukturi

5.3.9.

Taures signālierīces

5.3.10.

Pantogrāfs

5.3.11.

Ieliktņi

5.3.12.

Galvenais jaudas slēdzis

5.3.13.

Mašīnista sēdeklis

5.3.14.

Tualešu iztukšošanas pieslēgums

5.3.15.

Pievada savienojums ūdenstvertnēm

6.

Atbilstības vai piemērotības lietošanai novērtēšana un “EK” verifikācija

6.1.

Savstarpējas izmantojamības komponenti

6.1.1.

Atbilstības novērtēšana

6.1.2.

Moduļu piemērošana

6.1.3.

Savstarpējas izmantojamības komponentu īpašas novērtēšanas procedūras

6.1.4.

Projektēšanas posmi, kuros jāveic novērtēšana

6.1.5.

Inovatīvi risinājumi

6.1.6.

Piemērotības lietošanai novērtēšana

6.2.

Ritošā sastāva apakšsistēma

6.2.1.

“EK” verifikācija (vispārīgi noteikumi)

6.2.2.

Moduļu piemērošana

6.2.3.

Apakšsistēmu īpašas novērtēšanas procedūras

6.2.4.

Projektēšanas posmi, kuros jāveic novērtēšana

6.2.5.

Inovatīvi risinājumi

6.2.6.

Ekspluatācijas un tehniskās apkopes dokumentācijas novērtēšana

6.2.7.

Vispārējai ekspluatācijai paredzētu vienību novērtēšana

▼M3

6.2.7a.

Neobligātas papildu prasības vispārējai ekspluatācijai paredzētām vienībām

▼B

6.2.8.

Iepriekš noteiktos formējumos ekspluatācijai paredzētu vienību novērtēšana

6.2.9.

Īpašs gadījums – esošā pastāvīgā formējumā iekļaušanai paredzētu vienību novērtēšana

6.3.

Apakšsistēma, kurā iekļauti savstarpējas izmantojamības komponenti bez “EK” deklarācijas

6.3.1.

Nosacījumi

6.3.2.

Dokumentācija

6.3.3.

Saskaņā ar 6.3.1. punktu sertificēto apakšsistēmu tehniskā apkope

7.

Īstenošana

7.1.

Īstenošanas vispārīgie noteikumi

7.1.1.

Piemērošana jaunuzbūvētam ritošajam sastāvam

7.1.2.

Esošā ritošā sastāva vai ritošā sastāva tipa izmaiņas

7.1.2.1.

Ievads

7.1.2.2.

Noteikumi par ritošā sastāva vai ritošā sastāva tipa izmaiņu pārvaldību

7.1.2.2a.

Īpaši noteikumi esošam ritošajam sastāvam, kam nav “EK” verifikācijas deklarācijas un kam pirmā ekspluatācijas atļauja izdota pirms 2015. gada 1. janvāra

7.1.2.2b.

Īpaši noteikumi ritekļiem, kas pārveidoti, lai ierobežotu laikposmu testētu tehnoloģiju jauninājumu veiktspēju vai drošumu

7.1.3.

EK tipa vai konstrukcijas pārbaudes sertifikātu noteikumi

7.1.4.

Noteikumi par izmantošanas telpas paplašināšanu esošajam ritošajam sastāvam, kam ir atļauja saskaņā ar Direktīvu 2008/57/EK vai kas nodots ekspluatācijā pirms 2010. gada 19. jūlija

7.2.

Savietojamība ar citām apakšsistēmām

7.3.

Īpašie gadījumi

7.3.1.

Vispārīgi noteikumi

7.3.2.

Īpašo gadījumu uzskaitījums

7.4.

Īpaši vides apstākļi

7.5.

Aspekti, kas jāņem vērā pārskatīšanas procesā vai citās Aģentūras darbībās

7.5.1.

Ar šajā SITS noteiktajiem pamatparametriem saistīti aspekti

7.5.2.

Ar šajā SITS noteiktajiem pamatparametriem nesaistīti, bet pētniecības projektos iekļauti aspekti

7.5.3.

Šīs SITS darbības jomā neiekļauti, bet ar ES dzelzceļa sistēmu saistīti aspekti

▼C1

A PAPILDINĀJUMS.

Ar nolūku svītrots

B PAPILDINĀJUMS.

1 520  mm sliežu ceļa platuma sistēma “t”

C PAPILDINĀJUMS.

Īpaši noteikumi attiecībā uz sliežu ceļa mašīnām (SCM)

D PAPILDINĀJUMS.

References vagons lokomotīvēm, kuras aprīkotas ar automātiskām gala centra bufera sakabēm un kuru vilces spēks sakabē ir lielāks nekā 300 kN

E PAPILDINĀJUMS.

Mašīnista antropometriskie rādītāji

F PAPILDINĀJUMS.

Priekšējā redzamība

G PAPILDINĀJUMS.

Apkalpošana

H PAPILDINĀJUMS.

Ritošā sastāva apakšsistēmas novērtēšana

I PAPILDINĀJUMS.

Aspekti, kam nav pieejama tehniskā specifikācija (atklāti punkti)

J PAPILDINĀJUMS.

Šajā SITS minētās tehniskās specifikācijas

▼B

1.   IEVADS

1.1.    Tehniskā darbības joma

Šī savstarpējas izmantojamības tehniskā specifikācija (turpmāk – “SITS”) ir specifikācija, kas attiecas uz konkrētu apakšsistēmu nolūkā nodrošināt pamatprasību izpildi un Savienības dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību, kā norādīts ►M3  Direktīvas (ES) 2016/797 1. pantā ◄ .

Konkrētā apakšsistēma ir Savienības dzelzceļu sistēmas ritošais sastāvs, kā minēts ►M3  Direktīvas (ES) 2016/797 II pielikuma 2.7. iedaļā ◄ .

Šo SITS piemēro ritošajam sastāvam:

— 
ko ekspluatē (vai ko paredzēts ekspluatēt) dzelzceļu tīklā, kurš noteikts šīs SITS 1.2. iedaļā “Ģeogrāfiskā darbības joma”,
un
— 
kas ir viens no šādiem veidiem (kā noteikts ►M3  Direktīvas (ES) 2016/797 I pielikuma 2. iedaļā ◄ ):
— 
pašgājēji dīzeļvilcieni vai elektrovilcieni,
— 
dīzeļvilces vai elektrovilces vienības,
— 
pasažieru vagoni,
— 
dzelzceļa infrastruktūras būvei un apkopei paredzētas mobilās iekārtas.

►M3  Direktīvas (ES) 2016/797 1. panta 3. un 4. punktā ◄ minēto veidu ritošais sastāvs neietilpst šīs SITS darbības jomā:

— 
metro, tramvaji un citas vieglā dzelzceļa sistēmas,
— 
ritekļi, kas paredzēti vietējo, pilsētas vai piepilsētas pasažieru pārvadājumu pakalpojumu nodrošināšanai tīklos, kuri ir funkcionāli atdalīti no pārējās dzelzceļa sistēmas,
— 
ritekļi, ko izmanto tikai privātā dzelzceļa infrastruktūrā, kuru izmanto tikai īpašnieks, lai veiktu savus kravu pārvadājumus,
— 
ritekļi, ko izmanto tikai vietējiem, vēsturiskiem vai tūrisma mērķiem.

Detalizēta šīs SITS darbības jomā ietvertā ritošā sastāv definīcija ir sniegta 2. nodaļā.

▼M3

1.2.    Ģeogrāfiskā darbības joma

Šīs SITS ģeogrāfiskā darbības joma ir Savienības dzelzceļu sistēma, kā noteikts Direktīvas (ES) 2016/797 I pielikumā, izņemot Direktīvas (ES) 2016/797 1. panta 3. un 4. punktā minētos gadījumus.”;

1.3.    Šīs SITS saturs

Saskaņā ar Direktīvas (ES) 2016/797 4. panta 3. punktu šajā SITS:

a) 

norādīta tās paredzētā darbības joma (2. nodaļa);

b) 

noteiktas pamatprasības ritošā sastāva apakšsistēmai “Lokomotīves un pasažieru ritošais sastāvs” un tās saskarnēm ar citām apakšsistēmām (3. nodaļa);

c) 

noteiktas funkcionālās un tehniskās specifikācijas, kuru izpilde nodrošināma attiecībā uz apakšsistēmu un tās saskarnēm ar citām apakšsistēmām (4. nodaļa);

d) 

noteikti savstarpējas izmantojamības komponenti un saskarnes, uz ko jāattiecina Eiropas specifikācijas, tostarp Eiropas standarti, kuri vajadzīgi, lai panāktu Eiropas Savienības dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību (5. nodaļa);

e) 

noteikts, kādas procedūras katrā attiecīgā gadījumā izmantojamas, lai, no vienas puses, novērtētu savstarpējas izmantojamības komponentu atbilstību vai piemērotību lietošanai un, no otras puses, veiktu apakšsistēmu “EK” verifikāciju (6. nodaļa);

f) 

norādīta šīs SITS īstenošanas stratēģija (7. nodaļa);

g) 

norādīta attiecīgajam personālam nepieciešamā profesionālā kvalifikācija, kā arī veselības un drošības nosacījumi darbā, kuri nepieciešami apakšsistēmas ekspluatācijai un tehniskajai apkopei, kā arī šīs SITS īstenošanai (4. nodaļa);

h) 

norādīti esošajai ritošā sastāva apakšsistēmai piemērojamie noteikumi, jo īpaši modernizācijas un atjaunošanas gadījumā, un šādos gadījumos – pārveidošanas darbi, kam vajadzīgs pieteikums jaunai atļaujai;

i) 

norādīti ritošā sastāva apakšsistēmas parametri, kas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam jāpārbauda, un procedūras, kas piemērojamas minēto parametru pārbaudei pēc tam, kad piešķirta atļauja ritekli laist tirgū, un pirms ritekļa pirmās izmantošanas reizes, lai nodrošinātu savietojamību starp ritekļiem un maršrutiem, kuros tos paredzēts ekspluatēt.

Saskaņā ar Direktīvas (ES) 2016/797 4. panta 5. punktu noteikumi par īpašajiem gadījumiem norādīti 7. nodaļā.

▼B

2.   RITOŠĀ SASTĀVA APAKŠSISTĒMA UN FUNKCIJAS

2.1.    Ritošā sastāva apakšsistēma – Savienības dzelzceļu sistēmas daļa

Savienības dzelzceļu sistēma dalās apakšsistēmās, kā noteikts ►M3  Direktīvas (ES) 2016/797 ◄ II pielikumā (1. iedaļa).

a) 

Strukturālais iedalījums:

— 
infrastruktūra,
— 
energoapgāde,
— 
vilcienu vadības un signalizācijas lauka iekārtas,
— 
vilcienu vadības un signalizācijas borta iekārtas,
— 
ritošais sastāvs.
b) 

Funkcionālais iedalījums:

— 
satiksmes nodrošināšana un vadība,
— 
tehniskā apkope,
— 
telemātikas lietojumi pasažieru un kravu pārvadājumiem.

Izņemot tehnisko apkopi, katrai apakšsistēmai ir atbilstīga(-as) SITS.

Ritošā sastāva apakšsistēmai, uz ko attiecas šī SITS (kā noteikts 1.1. iedaļā), ir saskarnes ar visām pārējām iepriekš minētajām Savienības dzelzceļu sistēmas apakšsistēmām; šīs saskarnes tiek aplūkotas visām attiecīgajām SITS atbilstīgas integrētas sistēmas ietvaros.

Papildus ir divas SITS, kas apraksta dzelzceļu sistēmas īpašus aspektus un attiecas uz vairākām apakšsistēmām, no kurām viena ir ritošā sastāva apakšsistēma:

a) 

drošība dzelzceļa tuneļos (turpmāk – “SRT SITS”);

b) 

pieejamība personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām (turpmāk – “PRM SITS”);

un divas SITS, kas attiecas uz ritošā sastāva apakšsistēmas īpašiem aspektiem:

c) 

troksnis (turpmāk – “trokšņa SITS”);

d) 

kravas vagoni.

Šajā SITS nav atkārtoti iekļautas minētajās četrās SITS izklāstītās prasības attiecībā uz ritošā sastāva apakšsistēmu. Minētās četras SITS piemēro arī ritošā sastāva apakšsistēmai saskaņā ar to attiecīgajām darbības jomām un īstenošanas noteikumiem.

2.2.    Definīcijas, ko izmanto attiecībā uz ritošo sastāvu

Šajā SITS piemēro turpmāk minētās definīcijas.

2.2.1.    Vilciena formējums

a) 

Terminu “vienība” lieto, lai vispārīgi apzīmētu ritošo sastāvu, kam piemēro šo SITS, un tāpēc tam nepieciešama “EK” verifikācija.

b) 

Vienībā var būt apvienoti vairāki “ritekļi” atbilstīgi definīcijai ►M3  Direktīvas (ES) 2016/797 2. panta 3. punktā ◄ ; ievērojot šīs SITS darbības jomu, terminu “riteklis” šajā SITS piemēro tikai ritošā sastāva apakšsistēmai, kā noteikts 1. nodaļā.

c) 

“Vilciens” ir ekspluatējams formējums, kas sastāv no vienas vai vairākām vienībām.

d) 

“Pasažieru vilciens” ir pasažieriem pieejams ekspluatējams formējums (vilciens, kas sastāv no pasažieru vagoniem, bet nav pieejams pasažieriem, nav uzskatāms par pasažieru vilcienu).

e) 

“Pastāvīgs formējums” ir vilciena formējums, ko var pārkonfigurēt tikai darbnīcā.

f) 

“Iepriekš noteikts(-i) formējums(-i)” ir vilciena formējums, kurā sakabinātas vairākas vienības, kurš noteikts projektēšanas stadijā un kuru var pārkonfigurēt ekspluatācijas procesā.

g) 

“Vienību kopdarbība” ir ekspluatējams formējums, kas sastāv no vairākām vienībām:

— 
vilciena sekcijas, kas konstruētas tā, lai vairākas (novērtējamā tipa) sekcijas būtu iespējams sakabināt vienā vilcienā, kuru vada no vienas mašīnista kabīnes,
— 
lokomotīves, kas konstruētas tā, lai vairākas (novērtējamā tipa) lokomotīves būtu iespējams iekļaut vienā vilcienā, kuru vada no vienas mašīnista kabīnes.
h) 

“Vispārēja ekspluatācija” – vienība ir paredzēta vispārējai ekspluatācijai, ja vienību paredzēts sakabināt ar citu vienību/citām vienībām vilciena formējumā, kas nav noteikts projektēšanas stadijā.

▼M3

2.2.2.    Ritošais sastāvs

Turpmāk norādītās definīcijas ir ietvertas trīs grupās, kā noteikts Direktīvas (ES) 2016/797 I pielikuma 2. iedaļā.

A. 

Lokomotīves un pasažieru ritošais sastāvs, tostarp dīzeļvilces vai elektrovilces vienības, pašgājēji pasažieru dīzeļvilcieni vai elektrovilcieni un pasažieru vagoni

1.    Dīzeļvilces vai elektrovilces vienības

“Lokomotīve” ir vilces riteklis (vai vairāku ritekļu kopums), kas nav paredzēts lietderīgās kravas pārvadāšanai un ko normālas ekspluatācijas apstākļos var atkabināt no vilciena un ekspluatēt neatkarīgi.

“Manevru lokomotīve” ir vilces vienība, ko paredzēts izmantot vienīgi šķirotavās, stacijās un depo.

Vilcienu var vilkt arī motorizēts riteklis ar mašīnista kabīni vai bez tās, un šādu ritekli normālas ekspluatācijas apstākļos nav paredzēts atkabināt no vilciena. Vispārīgā nozīmē šādu ritekli dēvē par “motorvienību” (vai “motorvagonu”) vai par “galvas vagonu”, ja tas atrodas vienā vilciena sekcijas galā un ir aprīkots ar mašīnista kabīni.

2.    Pašgājēji pasažieru dīzeļvilcieni vai elektrovilcieni

“Vilciena sekcija” ir pastāvīgs formējums, ko var ekspluatēt kā vilcienu un ko pēc definīcijas nav paredzēts pārkonfigurēt; to var pārkonfigurēt tikai darbnīcā. Tas sastāv vai nu tikai no motorizētiem, vai arī no motorizētiem un nemotorizētiem ritekļiem.

“Elektrovilciens un/vai dīzeļvilciens” ir vilciena sekcija, kuras visi ritekļi ir piemēroti lietderīgās kravas (pasažieru vai bagāžas/pasta sūtījumu vai kravas) pārvadāšanai.

“Automotrise” ir riteklis, ko var ekspluatēt autonomi un kas ir piemērots lietderīgās kravas (pasažieru vai bagāžas/pasta sūtījumu vai kravas) pārvadāšanai.

“Tramvajvilciens” ir riteklis, kas paredzēts kombinētai izmantošanai gan vieglā dzelzceļa infrastruktūrā, gan smagā dzelzceļa infrastruktūrā.

3.    Pasažieru vagoni un citi līdzīgi vagoni

“Pasažieru vagons” ir riteklis bez vilces pastāvīga vai mainīga formējuma vilcienā, kas paredzēts pasažieru pārvadāšanai (šajā SITS noteiktās prasības pasažieru vagoniem attiecīgi paredzēts piemērot arī restorānvagoniem, guļamvagoniem, kupeju vagoniem utt.).

“Bagāžas vagons” ir riteklis bez vilces, ar kuru nepārvadā pasažierus, bet kas ir piemērots citas lietderīgās kravas, piemēram, bagāžas vai pasta sūtījumu, pārvadāšanai un kuru iekļauj pasažieru pārvadāšanai paredzētā pastāvīgā vai mainīgā formējumā.

“Vadības piekabvagons” ir riteklis bez vilces, kas aprīkots ar mašīnista kabīni.

Pasažieru vagonu var aprīkot ar mašīnista kabīni. Šādu pasažieru vagonu sauc par “vadības vagonu”.

Bagāžas vagonu var aprīkot ar mašīnista kabīni. Šādu bagāžas vagonu sauc par “vadības bagāžas vagonu”.

“Vagons automobiļu pārvadāšanai” ir riteklis bez vilces, kas paredzēts pasažieru motorizēto transportlīdzekļu pārvadāšanai bez pasažieriem tajos un ko iekļauj pasažieru vilciena sastāvā.

“Nedalāms pasažieru vagonu sastāvs” ir formējums, kurā “puspastāvīgi” sakabināti vairāki pasažieru vagoni vai kuru var pārkonfigurēt, tikai pārtraucot ekspluatāciju.

B. 

Kravas vagoni, tostarp visam tīklam paredzētie zemās grīdas ritekļi un kravas automobiļu pārvadāšanai paredzētie ritekļi

Šīs SITS darbības jomā šie ritekļi nav iekļauti. Tiem piemēro Regulu (ES) Nr. 321/2013 (“kravas vagonu” SITS).

C. 

Specializētie ritekļi, piemēram, sliežu ceļa mašīnas

“Sliežu ceļa mašīnas (SCM)” ir īpaši konstruēti ritekļi, kas paredzēti sliežu ceļu un infrastruktūras būvei un tehniskajai apkopei. SCM lieto dažādos režīmos: darba režīmā, transporta režīmā kā pašgājēju ritekli, transporta režīmā kā velkamu ritekli.

“Infrastruktūras kontroles ritekļi” tiek izmantoti infrastruktūras stāvokļa uzraudzībai. Tos ekspluatē tāpat kā kravas vai pasažieru vilcienus, nenošķirot transporta režīmu no darba režīma.

▼B

2.3.    Šīs SITS darbības jomā iekļautais ritošais sastāvs

▼M3

2.3.1.    Ritošā sastāva veidi

Turpmāk ir izklāstīta šīs SITS darbības joma attiecībā uz ritošo sastāvu, kas iedalīts trīs grupās, kā noteikts Direktīvas (ES) 2016/797 I pielikuma 2. iedaļā.

A. 

Lokomotīves un pasažieru ritošais sastāvs, tostarp dīzeļvilces vai elektrovilces vienības, pašgājēji pasažieru dīzeļvilcieni vai elektrovilcieni un pasažieru vagoni

1.    Dīzeļvilces vai elektrovilces vienības

Šajā kategorijā iekļauti vilces ritekļi, kas nav piemēroti lietderīgās kravas pārvadāšanai, piemēram, dīzeļlokomotīves vai elektrolokomotīves vai motorvienības.

Attiecīgie vilces ritekļi ir paredzēti kravas vai/un pasažieru pārvadāšanai.

Izslēgšana no darbības jomas

Šīs SITS darbības jomā nav iekļautas manevru lokomotīves (kā definēts 2.2. iedaļā). Ja tās paredzēts ekspluatēt Savienības dzelzceļu tīklā (kustība starp šķirotavām, stacijām un depo), piemēro Direktīvas (ES) 2016/797 1. panta 4. punkta b) apakšpunktu.

2.    Pašgājēji pasažieru dīzeļvilcieni vai elektrovilcieni

Šajā kategorijā iekļauti visi vilcieni ar pastāvīgu vai iepriekšnoteiktu formējumu, ko veido ritekļi, kuri paredzēti pasažieru pārvadāšanai, un/vai ritekļi, kuri nav paredzēti pasažieru pārvadāšanai.

Dažos vilciena ritekļos ir uzstādīts dīzeļvilces vai elektrovilces aprīkojums, un vilciens ir aprīkots ar mašīnista kabīni.

Izslēgšana no darbības jomas

Saskaņā ar Direktīvas (ES) 2016/797 1. panta 3. punktu, 1. panta 4. punkta d) apakšpunktu un 1. panta 5. punktu no SITS darbības jomas izslēdz šādu ritošo sastāvu:

— 
ritošais sastāvs, ko paredzēts ekspluatēt vietējos, pilsētas vai piepilsētas tīklos, kuri funkcionāli ir nošķirti no pārējās dzelzceļu sistēmas,
— 
ritošais sastāvs, ko galvenokārt izmanto vieglā dzelzceļa infrastruktūrā, bet kas aprīkots ar dažiem smagā dzelzceļa komponentiem, kas nepieciešami, lai ļautu veikt tranzītu caur norobežotu un ierobežotu smagā dzelzceļa infrastruktūras posmu tikai savienojamības nolūkā,
— 
tramvajvilcieni.

3.    Pasažieru vagoni un citi līdzīgi vagoni

Pasažieru vagoni

Šajā kategorijā iekļauti ritekļi bez vilces, kuros pārvadā pasažierus (pasažieru vagoni, kā definēts 2.2. iedaļā) un kurus ekspluatē mainīgā formējumā ar ritekļiem no iepriekš norādītās kategorijas “dīzeļvilces vai elektrovilces vienības”, lai nodrošinātu vilces funkciju.

Ritekļi, kas nav paredzēti pasažieru pārvadāšanai un kas iekļauti pasažieru vilcienā

Šajā kategorijā iekļauti ritekļi bez vilces, kas iekļauti pasažieru vilcienos (piemēram, bagāžas vai pasta vagoni, vagoni automobiļu pārvadāšanai, pakalpojumu nodrošināšanas ritekļi utt.); tie iekļauti šīs SITS darbības jomā kā ritekļi, kas saistīti ar pasažieru pārvadājumiem.

B. 

Kravas vagoni, tostarp visam tīklam paredzētie zemās grīdas ritekļi un kravas automobiļu pārvadāšanai paredzētie ritekļi

Šīs SITS darbības jomā nav iekļauti kravas vagoni; pat ja šie vagoni ir iekļauti pasažieru vilciena sastāvā (šādā gadījumā vilciena sastāva veidošana ir ekspluatācijas aspekts), tiem piemēro “kravas vagonu” SITS.

Šīs SITS darbības jomā nav iekļauti ritekļi, kas paredzēti motorizēto autotransporta līdzekļu pārvadāšanai (ja šajos autotransporta līdzekļos atrodas cilvēki).

C. 

Specializētie ritekļi, piemēram, sliežu ceļa mašīnas

Šīs kategorijas ritošais sastāvs iekļauts šīs SITS darbības jomā vienīgi tad, ja:

1) 

kustībai tas izmanto pats savus dzelzceļa riteņus; un

2) 

tas konstruēts tā, lai satiksmes vadības vajadzībām to varētu uztvert ar sliežu ceļos izvietotu vilcienu detektēšanas sistēmu palīdzību; un

3) 

SCM gadījumā tas darbojas transporta (kustības) režīmā kā pašgājējs riteklis vai kā velkams riteklis.

Izslēgšana no šīs SITS darbības jomas

SCM gadījumā darba režīma konfigurācija neietilpst šīs SITS darbības jomā.

▼B

2.3.2.    Sliežu ceļa platums

Šo SITS piemēro ritošajam sastāvam, ko paredzēts ekspluatēt tīklos ar 1 435  mm sliežu ceļa platumu vai ar vienu no turpmāk norādītajiem nominālajiem sliežu ceļa platumiem: 1 520  mm, 1 524  mm, 1 600  mm un 1 668  mm platuma sistēmā.

2.3.3.    Maksimālais ātrums

Ņemot vērā integrēto dzelzceļu sistēmu, ko veido vairākas apakšsistēmas (it sevišķi stacionāras iekārtas, skatīt 2.1. iedaļu), tiek uzskatīts, ka ritošā sastāva maksimālais konstruktīvais ātrums ir 350 km/h vai mazāks.

Ja maksimālais konstruktīvais ātrums ir lielāks par 350 km/h, piemēro šo tehnisko specifikāciju, bet attiecībā uz ātrumu, kas pārsniedz 350 km/h (vai maksimālo ātrumu, kurš saistīts ar konkrētu parametru, ja tas noteikts 4.2. iedaļas attiecīgajā punktā), līdz maksimālajam konstruktīvajam ātrumam tā ir jāpapildina, piemērojot 10. pantā aprakstīto inovatīvo risinājumu procedūru.

3.   PAMATPRASĪBAS

▼M3

3.1.    Ritošā sastāva apakšsistēmas elementu un pamatprasību atbilstība

Šajā tabulā norādītas pamatprasības, kuras noteiktas un numurētas atbilstīgi Direktīvas (ES) 2016/797 III pielikumam un kuru izpildi nodrošina šīs SITS 4. nodaļā noteiktās specifikācijas.

Ritošā sastāva apakšsistēmas elementu un pamatprasību atbilstība

Piezīme. Norādīti tikai tie 4.2. iedaļas punkti, kuros ietvertas prasības.



Atsauce uz punktu

Ritošā sastāva apakšsistēmas elements

Drošība

Drošums un darbgatavība

Veselība

Vides aizsardzība

Tehniskā savietojamība

4.2.2.2.2.

Iekšējā sakabe

3.1.1.

1.4.2.

 

 

 

 

4.2.2.2.3.

Gala sakabe

3.1.1.

1.4.2.

 

 

 

 

4.2.2.2.4.

Avārijas sakabe

 

2.4.2.

 

 

2.5.3.

4.2.2.2.5.

Personāla piekļuve sakabināšanai un atkabināšanai

5.1.1.

 

2.5.1.

 

2.5.3.

4.2.2.3.

Pārejas

5.1.1.

 

 

 

 

4.2.2.4.

Ritekļa konstrukcijas stiprība

3.1.1.

1.4.2.

 

 

 

 

4.2.2.5.

Pasīvā drošība

1.4.2.

 

 

 

 

4.2.2.6.

Celšana un pacelšana ar domkratu

 

 

 

 

2.5.3.

4.2.2.7.

Ierīču piestiprināšana pie vagona korpusa konstrukcijas

3.1.1.

 

 

 

 

4.2.2.8.

Durvis uz personāla un kravas telpām

5.1.1.

1.4.2.

 

 

 

 

4.2.2.9.

Stiklu mehāniskie raksturlielumi

1.4.2.

 

 

 

 

4.2.2.10.

Slodzes režīmi un masas raksturojumi

3.1.1.

 

 

 

 

4.2.3.1.

Gabarītu noteikšana

 

 

 

 

3.4.2.

4.2.3.2.1.

Ass slodzes parametrs

 

 

 

 

3.4.2.

4.2.3.2.2.

Riteņa slodze

3.1.1.

 

 

 

 

4.2.3.3.1.

Ritošā sastāva un vilcienu detektēšanas sistēmu savietojamības raksturlielumi

1.1.1.

 

 

 

3.4.2.

2.3.2.

4.2.3.3.2.

Ass gultņu stāvokļa monitorings

1.1.1.

1.2.

 

 

 

4.2.3.4.1.

Drošība pret nobraukšanu no sliedēm uz līkumota sliežu ceļa

1.1.1.

2.1.1.

 

 

 

3.4.2.

4.2.3.4.2.

Gaitas dinamiskie parametri

1.1.1.

2.1.1.

 

 

 

3.4.2.

4.2.3.4.2.1.

Drošas braukšanas robežvērtības

1.1.1.

2.1.1.

 

 

 

3.4.2.

4.2.3.4.2.2.

Sliežu ceļa noslogojuma robežvērtības

 

 

 

 

3.4.2.

4.2.3.4.3.

Ekvivalentais koniskums

1.1.1.

2.1.1.

 

 

 

3.4.2.

4.2.3.4.3.1.

Jaunu riteņu profilu projektētās vērtības

1.1.1.

2.1.1.

 

 

 

3.4.2.

4.2.3.4.3.2.

Riteņpāru ekvivalentā koniskuma ekspluatācijas vērtības

2.1.1.

1.2.

 

 

3.4.2.

4.2.3.5.1.

Ratiņu rāmja uzbūve

1.1.1.

2.1.1.

 

 

 

 

4.2.3.5.2.1.

Riteņpāru mehāniskie un ģeometriskie raksturlielumi

1.1.1.

2.1.1.

 

 

 

3.4.2.

4.2.3.5.2.2.

Riteņu mehāniskie un ģeometriskie raksturlielumi

1.1.1.

2.1.1.

 

 

 

 

4.2.3.5.3.

Sliežu ceļa platuma automātiskas pārstatīšanas sistēmas

1.1.1.

1.1.2., 1.1.3.

1.2.

 

 

1.5.

4.2.3.6.

Līkuma minimālais rādiuss

1.1.1.

2.1.1.

 

 

 

3.4.2.

4.2.3.7.

Ritekļa aizsardzības sistēma (sliežu ceļa attīrītāji)

1.1.1.

 

 

 

 

4.2.4.2.1.

Funkcionālās prasības bremzēšanai

1.1.1.

1.4.2.

2.4.2.

 

 

1.5.

4.2.4.2.2.

Drošības prasības bremzēšanai

1.1.1.

1.2.

2.4.2.

 

 

 

4.2.4.3.

Bremžu sistēmas tips

 

 

 

 

3.4.2.

4.2.4.4.1.

Avārijas bremzēšanas vadība

1.4.2.

 

 

 

3.4.2.

4.2.4.4.2.

Darba bremzēšanas vadība

 

 

 

 

3.4.2.

4.2.4.4.3.

Tiešās bremzēšanas vadība

 

 

 

 

3.4.2.

4.2.4.4.4.

Dinamiskās bremzēšanas vadība

3.1.1.

 

 

 

 

4.2.4.4.5.

Stāvbremzes vadība

 

 

 

 

3.4.2.

4.2.4.5.1.

Bremzēšanas veiktspēja – vispārīgas prasības

1.1.1.

1.4.2.

2.4.2.

 

 

1.5.

4.2.4.5.2.

Avārijas bremzēšana

2.1.1.

1.4.2.

 

 

 

3.4.2.

4.2.4.5.3.

Darba bremzēšana

 

 

 

 

3.4.2.

4.2.4.5.4.

Siltumietilpības aprēķini

1.4.2.

 

 

 

3.4.2.

4.2.4.5.5.

Stāvbremze

1.4.2.

 

 

 

3.4.2.

4.2.4.6.1.

Riteņa un sliedes saķeres profila robežvērtība

1.4.2.

1.2.

2.4.2.

 

 

 

4.2.4.6.2.

Riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēma

1.4.2.

1.2.

2.4.2.

 

 

 

4.2.4.7.

Dinamiskās bremzes – ar vilces sistēmu saistīta dinamiskās bremzēšanas sistēma

1.4.2.

1.2.

2.4.2.

 

 

 

4.2.4.8.1.

No saķeres apstākļiem neatkarīga bremzēšanas sistēma – vispārīgi noteikumi

1.4.2.

1.2.

2.4.2.

 

 

 

4.2.4.8.2.

Magnētiskās sliežu ceļa bremzes

 

 

 

 

3.4.2.

4.2.4.8.3.

Virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzes

 

 

 

 

3.4.2.

4.2.4.9.

Bremžu stāvokļa un bojājumu indikācija

1.1.1.

1.2.

2.4.2.

 

 

 

4.2.4.10.

Prasības bremzēšanai glābšanas vajadzībām

 

2.4.2.

 

 

 

4.2.5.1.

Sanitārās sistēmas

 

 

 

1.4.1.

 

4.2.5.2.

Akustiska sakaru sistēma

1.4.2.

 

 

 

 

4.2.5.3.

Trauksmes signāls pasažieriem

1.4.2.

 

 

 

 

4.2.5.4.

Pasažieriem paredzētas sakaru ierīces

1.4.2.

 

 

 

 

4.2.5.5.

Ārdurvis – piekļuve ritošajam sastāvam un izeja no tā

1.4.2.

 

 

 

 

4.2.5.6.

Ārdurvis – sistēmas uzbūve

3.1.1.

1.4.2.

 

 

 

 

4.2.5.7.

Starpvagonu durvis

5.1.1.

 

 

 

 

4.2.5.8.

Gaisa kvalitāte iekštelpās

 

 

2.3.1.

 

 

4.2.5.9.

Sānu logi

5.1.1.

 

 

 

 

4.2.6.1.

Vides apstākļi

 

2.4.2.

 

 

 

4.2.6.2.1.

Pazemināta gaisa spiediena zonas iedarbība uz pasažieriem, kas atrodas uz perona, un uz strādniekiem, kuri atrodas uz sliežu ceļa nomales

1.1.1.

 

1.3.1.

 

 

4.2.6.2.2.

Vilciena galvas radītais spiediena vilnis

 

 

 

 

3.4.2.

4.2.6.2.3.

Maksimālās spiediena svārstības tuneļos

 

 

 

 

3.4.2.

4.2.6.2.4.

Sānvējš

1.1.1.

 

 

 

 

4.2.6.2.5.

Aerodinamiskā ietekme uz balastētu sliežu ceļu

1.1.1.

 

 

 

3.4.2.

4.2.7.1.1.

Galvenie lukturi

 

 

 

 

3.4.2.

4.2.7.1.2.

Gabarītlukturi

1.1.1.

 

 

 

3.4.2.

4.2.7.1.3.

Aizmugurējie gabarītlukturi

1.1.1.

 

 

 

3.4.2.

4.2.7.1.4.

Lukturu vadība

 

 

 

 

3.4.2.

4.2.7.2.1.

Taure (akustiska brīdinājuma ierīce) – vispārīgi noteikumi

1.1.1.

 

 

 

3.4.2.

3.6.2.

4.2.7.2.2.

Brīdinājuma taures skaņas signāla spiediena līmeņi

1.1.1.

 

1.3.1.

 

 

4.2.7.2.3.

Aizsardzība

 

 

 

 

3.4.2.

4.2.7.2.4.

Taures skaņas signālu vadība

1.1.1.

 

 

 

3.4.2.

4.2.8.1.

Vilces veiktspēja

 

 

 

 

3.4.2.

3.6.2.

4.2.8.2.

4.2.8.2.1. līdz 4.2.8.2.9.

Elektroapgāde

 

 

 

 

1.5.

3.4.2.

2.2.3.

4.2.8.2.10.

Vilciena elektriskā aizsardzība

1.4.2.

 

 

 

 

4.2.8.3.

Dīzeļdzinēja un citas siltumdzinēja vilces sistēmas

1.4.2.

 

 

 

1.4.1.

4.2.8.4.

Elektrodrošība

1.4.2.

 

 

 

 

4.2.9.1.1.

Mašīnista kabīne – vispārīgi noteikumi

4.2.9.1.2.

Piekļuve un izeja

5.1.1.

 

 

 

3.4.2.

4.2.9.1.3.

Ārējā redzamība

1.1.1.

 

 

 

3.4.2.

4.2.9.1.4.

Iekštelpas plānojums

5.1.1.

 

 

 

 

4.2.9.1.5.

Mašīnista sēdeklis

 

 

1.3.1.

 

 

4.2.9.1.6.

Mašīnista vadības pults ergonomika

5.1.1.

 

1.3.1.

 

 

4.2.9.1.7.

Klimata kontrole un gaisa kvalitāte

 

 

1.3.1.

 

 

4.2.9.1.8.

Iekšējais apgaismojums

 

 

 

 

3.6.2.

4.2.9.2.1.

Vējstikla mehāniskās īpašības

1.4.2.

 

 

 

 

4.2.9.2.2.

Vējstikla optiskās īpašības

 

 

 

 

3.4.2.

4.2.9.2.3.

Vējstikla aprīkojums

 

 

 

 

3.4.2.

4.2.9.3.1.

Mašīnista darbības uzraudzības funkcija

1.1.1.

 

 

 

3.6.2.

4.2.9.3.2.

Ātruma rādītājs

5.1.1.

 

 

 

 

4.2.9.3.3.

Mašīnista displejs un ekrāni

5.1.1.

 

 

 

 

4.2.9.3.4.

Vadības ierīces un indikatori

5.1.1.

 

 

 

 

4.2.9.3.5.

Apzīmējumi

 

 

 

 

3.6.2.

4.2.9.3.6.

Personālam paredzēta radio tālvadības funkcija manevrēšanai

1.1.1.

 

 

 

 

4.2.9.4.

Borta instrumenti un portatīvās iekārtas

1.4.2.

 

 

 

3.4.2.

3.6.2.

4.2.9.5.

Personālam paredzēts nodalījums personīgo mantu glabāšanai

4.2.9.6.

Datu reģistrēšanas ierīce

 

 

 

 

4.4.2.

4.2.10.2.

Ugunsdrošības profilakses pasākumi

4.1.1.

 

2.3.1.

1.4.2.

 

4.2.10.3.

Pasākumi ugunsgrēka atklāšanai/kontrolēšanai

4.1.1.

 

 

 

 

4.2.10.4.

Prasības, kas attiecas uz avārijas situācijām

1.4.2.

 

 

 

 

4.2.10.5.

Prasības, kas attiecas uz evakuāciju

1.4.2.

 

 

 

 

4.2.11.2.

Vilciena tīrīšana no ārpuses

 

 

 

 

1.5.

4.2.11.3.

Tualešu iztukšošanas sistēmas pieslēgumi

 

 

 

 

1.5.

4.2.11.4.

Ūdens krājumu atjaunošanas iekārtas

 

 

1.3.1.

 

 

4.2.11.5.

Ūdens krājumu atjaunošanas saskarne

 

 

 

 

1.5.

4.2.11.6.

Īpašas prasības, ja vilciens novietots stāvēšanai

 

 

 

 

1.5.

4.2.11.7.

Degvielas uzpildes aprīkojums

 

 

 

 

1.5.

4.2.11.8.

Vilciena iekštelpu tīrīšana – elektroapgāde

 

 

 

 

2.5.3.

4.2.12.2.

Vispārēja dokumentācija

 

 

 

 

1.5.

4.2.12.3.

Tehniskās apkopes dokumentācija

1.1.1.

 

 

 

2.5.1.

2.5.2.

1.6.2.

2.6.2.

4.2.12.4.

Ekspluatācijas dokumentācija

1.1.1.

 

 

 

2.4.2.

1.6.2.

2.6.2.

4.2.12.5.

Pacelšanas shēma un instrukcijas

 

 

 

 

2.5.3.

4.2.12.6.

Glābšanas instrukcijas

 

2.4.2.

 

 

2.5.3.

▼B

3.2.    Pamatprasības, kas nav iekļautas šajā SITS

Dažas no pamatprasībām, kas ►M3  Direktīvas (ES) 2016/797 III pielikumā ◄ klasificētas kā “vispārīgas prasības” vai “īpašas prasības citām apakšsistēmām”, ietekmē ritošā sastāva apakšsistēmu. Šīs pamatprasības, kuras nav iekļautas vai ir daļēji iekļautas šīs SITS darbības jomā, minētas turpmāk.

3.2.1.    Vispārīgas prasības. Ar tehnisko apkopi un ekspluatāciju saistītas prasības

Turpmāk norādīto pamatprasību numerācija un izklāsts atbilst Direktīvas 2008/57/EK III pielikumam.

Šajā SITS nav iekļautas turpmāk minētās pamatprasības.

1.4.    Vides aizsardzība

1.4.1.  “Dzelzceļu sistēmas izveides un ekspluatācijas ietekme uz vidi jāizvērtē un jāņem vērā, veicot sistēmas projektēšanu saskaņā ar spēkā esošajiem Kopienas noteikumiem.”

Šī pamatprasība iekļauta attiecīgo spēkā esošo Eiropas noteikumu darbības jomā.

1.4.3.  “Ritošais sastāvs un elektroapgādes sistēmas jāprojektē un jāizgatavo tā, lai nodrošinātu to elektromagnētisko savietojamību ar iekārtām, aprīkojumu un valsts vai privātiem tīkliem, kuros tās varētu radīt traucējumus.”

Šī pamatprasība iekļauta attiecīgo spēkā esošo Eiropas noteikumu darbības jomā.

1.4.4.  “Ekspluatējot dzelzceļu sistēmu, jāievēro esošie trokšņa ierobežošanas noteikumi.”

Šī pamatprasība iekļauta attiecīgo spēkā esošo Eiropas noteikumu darbības jomā (it sevišķi trokšņa SITS un 2008. gada ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva SITS, līdz uz visu ritošo sastāvu attieksies trokšņa SITS).

1.4.5.  “Dzelzceļu sistēmas ekspluatācija normālos uzturēšanas apstākļos nedrīkst radīt nepieļaujamu vibrācijas līmeni sliežu ceļu tuvumā, kas traucē citu darbību veikšanu.”

Šī pamatprasība iekļauta infrastruktūras darbības jomā.

2.5.    Tehniskā apkope

Šīs pamatprasības saskaņā ar šīs SITS 3.1. iedaļu šīs SITS darbības jomā ir iekļautas vienīgi attiecībā uz prasībām par ritošā sastāva apakšsistēmas tehniskās apkopes dokumentāciju. Šīs pamatprasības nav iekļautas šīs SITS darbības jomā saistībā ar tehniskās apkopes iekārtām.

2.6.    Ekspluatācija

Šīs pamatprasības saskaņā ar šīs SITS 3.1. iedaļu šīs SITS darbības jomā ir iekļautas vienīgi attiecībā uz prasībām par ritošā sastāva apakšsistēmas ekspluatācijas dokumentāciju (2.6.1. un 2.6.2. pamatprasība) un par ritošā sastāva tehniskās savietojamības atbilstību ekspluatācijas noteikumiem (2.6.3. pamatprasība).

3.2.2.    Īpašas prasības citām apakšsistēmām

Lai tiktu īstenotas visai dzelzceļa sistēmai noteiktās pamatprasības, svarīgi ir pildīt pārējām attiecīgajām apakšsistēmām izvirzītās prasības.

Prasības ritošā sastāva apakšsistēmai, no kurām atkarīga šo pamatprasību izpilde, minētas šīs SITS 3.1. iedaļā un atbilst Direktīvas 2008/57/EK III pielikuma 2.2.3. un 2.3.2. iedaļā noteiktajām pamatprasībām.

Pārējās pamatprasības nav iekļautas šīs SITS darbības jomā.

4.   RITOŠĀ SASTĀVA APAKŠSISTĒMAS RAKSTUROJUMS

4.1.    Ievads

4.1.1.    Vispārējā daļa

1. 

Savienības dzelzceļu sistēma, uz kuru attiecas ►M3  Direktīva (ES) 2016/797 ◄ un kuras daļa ir ritošā sastāva apakšsistēma, ir integrēta sistēma, kuras savstarpējā atbilstība ir jāpārbauda. Savstarpējā atbilstība ir jāpārbauda īpaši attiecībā uz ritošā sastāva apakšsistēmas specifikācijām un tās saskarnēm ar citām apakšsistēmām Savienības dzelzceļu sistēmā, kurā apakšsistēma ir integrēta, kā arī attiecībā uz ekspluatācijas un tehniskās apkopes noteikumiem.

2. 

Ritošā sastāva apakšsistēmas pamatparametri ir noteikti šīs SITS 4. nodaļā.

3. 

Šīs SITS 4.2. un 4.3. iedaļā minētās apakšsistēmas un tās saskarņu funkcionālās un tehniskās specifikācijas neuzliek par pienākumu izmantot īpašas tehnoloģijas vai tehniskus risinājumus, izņemot gadījumus, kad tas ir absolūti nepieciešams Savienības dzelzceļu sistēmas savstarpējai izmantojamībai.

4. 

Daži no ritošā sastāva raksturlielumiem, kas ir jāreģistrē “Eiropas apstiprināto ritekļu tipu reģistrā” (saskaņā ar attiecīgo Komisijas lēmumu), ir aprakstīti šīs SITS 4.2. un 6.2. iedaļā. Papildus šie raksturlielumi ir jānorāda ritošā sastāva tehniskajā dokumentācijā, kas aprakstīta šīs SITS 4.2.12. punktā.

4.1.2.    Šīs SITS piemērošanas jomā iekļautais ritošais sastāvs

1. 

“EK” verifikācijas sertifikātā ritošo sastāvu, kam piemēro šo SITS (un kas apzīmēts kā vienība šīs SITS kontekstā), apraksta, izmantojot vienu no turpmāk minētajiem raksturlielumiem:

— 
pastāvīga formējuma vilciena sekcija un vajadzības gadījumā vairāku šāda veida vilciena sekciju iepriekš noteikts(-i) formējums(-i), ko novērtē kopdarbībai,
— 
atsevišķs riteklis vai nedalāmi ritekļu sastāvi, kas paredzēti izmantošanai iepriekš noteiktā(-os) formējumā(-os),
— 
atsevišķs riteklis vai nedalāmi ritekļu sastāvi, kas paredzēti vispārējai ekspluatācijai, un vajadzības gadījumā vairāku šāda veida ritekļu (lokomotīvju) iepriekš noteikts(-i) formējums(-i), ko novērtē kopdarbībai.

Piezīme. Novērtējamās vienības kopdarbība ar citiem ritošā sastāva veidiem nav iekļauta šīs SITS darbības jomā.

2. 

Vilciena formējuma un vienību definīcijas noteiktas šīs SITS 2.2. iedaļā.

3. 

Novērtējot vienību, ko paredzēts izmantot pastāvīgā(-os) vai iepriekš noteiktā(-os) formējumā(-os), puse, kura pieprasa novērtējumu, skaidri nosaka formējumu, uz ko attiecas šāds novērtējums, un šo formējumu skaidri norāda “EK” verifikācijas sertifikātā. Katra formējuma definīcijā iekļauj katra ritekļa (vai – pastāvīga šarnīra formējuma gadījumā – ritekļu korpusu un riteņpāru) tipa apzīmējumu un izvietojumu formējumā. Papildu informācija sniegta 6.2.8. un 6.2.9. punktā.

4. 

Dažiem vispārējai ekspluatācijai paredzētas vienības raksturlielumiem vai novērtējumiem jānosaka ierobežojumi attiecībā uz vilciena formējumu. Šie ierobežojumi noteikti 4.2. iedaļā un 6.2.7. punktā.

4.1.3.    Ritošā sastāva galvenās kategorijas, kam piemēro SITS prasības

1. 

Ritošā sastāva iedalījumu tehniskās kategorijās šīs SITS attiecīgajos punktos izmanto, lai definētu vienībai piemērojamās prasības.

2. 

Vienību, kam piemēro šo SITS, tehnisko(-ās) kategoriju(-as) nosaka puse, kura pieprasa novērtējumu. Paziņotā iestāde, kas atbild par novērtēšanu, izmanto šīs kategorijas, lai novērtētu šajā SITS noteikto piemērojamo prasību izpildi, un šīs kategorijas norāda “EK” verifikācijas sertifikātā.

3. 

Izšķir šādas ritošā sastāva tehniskās kategorijas:

— 
vienība pasažieru pārvadāšanai,
— 
vienība pasažieriem piederošu kravu (bagāžas, automobiļu u. c.) pārvadāšanai,
— 
vienība citu lietderīgo kravu (pasta, kravas sūtījumu u. c.) pārvadāšanai pašgājējos vilcienos,
— 
vienība, kas aprīkota ar mašīnista kabīni,
— 
vienība, kas aprīkota ar vilces iekārtu,
— 
elektrovagons, kas definēts kā vienība, kuru ar elektroenerģiju apgādā energoapgādes SITS noteiktā elektrifikācijas sistēma,
— 
dīzeļlokomotīve,
— 
kravas lokomotīve – vienība, kas konstruēta kravas vagonu vilkšanai,
— 
pasažieru vagonu lokomotīve – vienība, kas konstruēta pasažieru vagonu vilkšanai,
— 
SCM,
— 
infrastruktūras kontroles ritekļi.

Katru vienību var attiecināt uz vienu vai vairākām minētajām kategorijām.

4. 

Ja 4.2. iedaļas punktos nav norādīts citādi, šajā SITS noteiktās prasības piemēro visām minētajām ritošā sastāva tehniskajām kategorijām.

5. 

Novērtējumā jāņem vērā arī vienības ekspluatācijas konfigurācija. Izšķir šādas kategorijas:

— 
vienība, ko var ekspluatēt kā vilcienu,
— 
vienība, ko nevar ekspluatēt atsevišķi un kas jāsakabina ar citu(-ām) vienību(-ām), lai to ekspluatētu kā vilcienu (skatīt arī 4.1.2., 6.2.7. un 6.2.8. punktu).
6. 

Šīs SITS piemērošanas jomā iekļautas vienības maksimālo konstruktīvo ātrumu paziņo puse, kas pieprasa novērtējumu. Ja ātrums ir lielāks par 60 km/h, tā vērtībai ir jābūt tādai, kas dalās ar 5 km/h (skatīt arī 4.2.8.1.2. punktu). Paziņotā iestāde, kas atbild par novērtēšanu, izmanto šo ātrumu, lai novērtētu šajā SITS noteikto piemērojamo prasību izpildi, un šo ātrumu norāda “EK” verifikācijas sertifikātā.

4.1.4.    Ritošā sastāva ugunsdrošības kategorijas

1. 

Saistībā ar ugunsdrošības prasībām izšķir četras ritošā sastāva kategorijas, kas norādītas SRT SITS:

— 
A kategorijas pasažieru ritošais sastāvs (ietverot pasažieru vagonu lokomotīvi),
— 
B kategorijas pasažieru ritošais sastāvs (ietverot pasažieru vagonu lokomotīvi),
— 
kravas lokomotīve un pašgājēja vienība, kuras lietderīgā kravnesība neietver pasažieru pārvadājumus (pasts, kravas, infrastruktūras kontroles riteklis u. c.),
— 
SCM.
2. 

Vienības kategorijas un tās ekspluatācijas tuneļos savietojamība ir izklāstīta SRT SITS.

3. 

Attiecībā uz vienībām pasažieru pārvadāšanai un vienībām pasažieru vagonu vilkšanai, kurām piemēro šo SITS, A kategorija ir minimālā kategorija, kas jāizvēlas pusei, kura pieprasa novērtējumu. B kategorijas izvēles kritēriji ir norādīti SRT SITS.

4. 

Paziņotā iestāde, kas atbild par novērtēšanu, izmanto šīs kategorijas, lai novērtētu šīs SITS 4.2.10. punktā noteikto piemērojamo prasību izpildi, un šīs kategorijas norāda “EK” verifikācijas sertifikātā.

4.2.    Apakšsistēmas funkcionālās un tehniskās specifikācijas

4.2.1.    Vispārējā daļa

4.2.1.1.    Iedalījums

1. 

Ritošā sastāva apakšsistēmas funkcionālās un tehniskās specifikācijas ir apvienotas un iedalītas šādos šīs iedaļas punktos:

— 
konstrukcijas un mehāniskās daļas,
— 
mijiedarbība ar sliežu ceļu un gabarītu noteikšana,
— 
bremžu iekārtas,
— 
pasažieriem paredzētais aprīkojums,
— 
vides apstākļi,
— 
ārējās apgaismojuma ierīces un akustiska un vizuāla brīdinājuma signālierīces,
— 
vilces iekārtas un elektroiekārtas,
— 
mašīnista kabīne un mašīnista un mašīnas saskarne,
— 
ugunsdrošība un evakuācija,
— 
apkalpošana,
— 
ekspluatācijas un tehniskās apkopes dokumentācija.
2. 

Attiecībā uz īpašiem tehniskajiem aspektiem, kas norādīti 4., 5. un 6. nodaļā, funkcionālajā un tehniskajā specifikācijā ir ietverta tieša norāde uz punktu EN standartā vai citu tehnisko dokumentāciju, kā atļauts saskaņā ar ►M3  Direktīvas (ES) 2016/797 4. panta 8. punktu ◄ . Šīs atsauces norādītas šīs SITS J papildinājumā.

3. 

Vilciena personālam nepieciešamā informācija vilciena iekšienē par vilciena darbības stāvokli (normāls stāvoklis, nedarbojas kāda iekārta, traucēta darbība utt.) ir izklāstīta punktā, kurā aplūkotas attiecīgās funkcijas, kā arī 4.2.12. punktā “Ekspluatācijas un tehniskās apkopes dokumentācija”.

4.2.1.2.    Atklātie punkti

1. 

Ja kādam īpašam tehniskajam aspektam nav izstrādātas pamatprasību izpildei nepieciešamās funkcionālās un tehniskās specifikācijas un ja tāpēc tas nav iekļauts šajā SITS, šo aspektu attiecīgajā punktā norāda kā atklātu punktu. Visi atklātie punkti ir minēti šīs SITS I papildinājumā atbilstīgi ►M3  Direktīvas (ES) 2016/797 4. panta 6. punktā ◄ noteiktajām prasībām.

Šīs SITS I papildinājumā ir arī norādīts, vai atklātie punkti attiecas uz tehnisko savietojamību ar dzelzceļu tīklu. Šajā nolūkā I papildinājumam ir divas daļas:

— 
atklātie punkti, kas attiecas uz ritekļa un dzelzceļu tīkla tehnisko savietojamību,
— 
atklātie punkti, kas neattiecas uz ritekļa un dzelzceļu tīkla tehnisko savietojamību.
2. 

Saskaņā ar ►M3  Direktīvas (ES) 2016/797 4. panta 6. punktu un 13. panta 2. punktu ◄ un 17. panta 3. punktu atklātajiem punktiem piemēro valstu tehniskos noteikumus.

4.2.1.3.    Drošības aspekti

1. 

Drošībai būtiskas funkcijas ir noteiktas šīs SITS 3.1. iedaļā, norādot to saistību ar drošības pamatprasībām.

2. 

Ar šīm funkcijām saistītās drošības prasības ir iekļautas 4.2. iedaļas attiecīgajos punktos izklāstītajās tehniskajās specifikācijās (piemēram, “pasīvā drošība”, “riteņi” u. c.).

3. 

Ja šīs tehniskās specifikācijas ir jāpapildina ar prasībām, kas izteiktas kā drošības prasības (smaguma pakāpe), tās arī nosaka 4.2. iedaļas attiecīgajos punktos.

4. 

Elektroniskās ierīces un programmatūru, ko izmanto drošībai būtisku funkciju izpildei, izstrādā un novērtē saskaņā ar metodiku, kura ir piemērota elektroniskām ierīcēm un programmatūrai, kas saistītas ar drošību.

4.2.2.    Uzbūve un mehāniskās daļas

4.2.2.1.    Vispārīgi noteikumi

1. 

Šajā daļā noteiktas prasības ritekļa konstrukcijai (ritekļa konstrukcijas stiprība) un ritekļu vai vienību mehāniskajiem savienojumiem (mehāniskās saskarnes).

2. 

Vairums šo prasību nodrošina vilciena mehānisko integritāti ekspluatācijas un glābšanas operāciju laikā, kā arī aizsargā pasažieru un personāla nodalījumus vilciena sadursmes gadījumā vai tam nobraucot no sliedēm.

4.2.2.2.    Mehāniskās saskarnes

4.2.2.2.1.   Vispārīgi noteikumi un definīcijas

Lai izveidotu vilcienu (atbilstīgi definīcijai 2.2. iedaļā), ritekļus savstarpēji sakabina tādā veidā, kas nodrošina to kopīgu ekspluatāciju. Sakabināšanu nodrošina ar sakabes mehānisko saskarni. Ir vairāki sakabes tipi.

1. 

“Iekšējā sakabe” (arī “starpposmu sakabe”) ir ritekļu sakabes ierīce, lai izveidotu vienību, kas sastāv no vairākiem ritekļiem (piemēram, nedalāmu vagonu sastāvu vai vilciena sekciju).

2. 

Vienību “gala sakabe” (“ārējā sakabe”) ir sakabes ierīce, ar kuras palīdzību sakabina divas (vai vairākas) vienības, lai izveidotu vilcienu. Izšķir “automātiskas”, “pusautomātiskas” vai “neautomātiskas” gala sakabes. Gala sakabi var izmantot glābšanas vajadzībām (skatīt 4.2.2.2.4. punktu). Šajā SITS “neautomātiska” sakabe nozīmē gala sakabes sistēmu, kuru lietojot vienai (vai vairākām) personai(-ām) jāatrodas starp vienībām, lai šīs vienības mehāniski sakabinātu vai atkabinātu.

3. 

“Avārijas sakabe” ir sakabes ierīce, ar kuras palīdzību vilcēji, kas aprīkoti ar “standarta” neautomātisko sakabi atbilstīgi 4.2.2.2.3. punktam, glābšanas nolūkā var vilkt vienību, kura aprīkota ar atšķirīgu sakabes sistēmu vai kurai nav sakabes sistēmas.

4.2.2.2.2.   Iekšējā sakabe

1. 

Vienības dažādu ritekļu (kas pilnībā balstās uz saviem riteņiem) iekšējās sakabes veido sistēmu, kas spēj izturēt tai pieliktos spēkus paredzētajos normālas ekspluatācijas apstākļos.

2. 

Ja ritekļu iekšējās sakabes sistēmai ir zemāks gareniskās slodzes izturības rādītājs nekā vienības gala sakabei(-ēm), paredz noteikumus vienības glābšanai iekšējās sakabes bojājumu gadījumos. Šos noteikumus apraksta 4.2.12.6. punktā noteiktajā dokumentācijā.

3. 

Šarnīrvienību gadījumā divu ritekļu, kam ir kopīga gaitas daļa, savstarpējais savienojums atbilst J-1. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas prasībām.

4.2.2.2.3.   Vienību gala sakabe

a) 

Vispārīgas prasības

a-1) 

Prasības attiecībā uz gala sakabes raksturlielumiem

1. 

Ja jebkurā vienības galā ir uzstādīta gala sakabe, visiem gala sakabes veidiem (automātiskai, pusautomātiskai vai neautomātiskai (manuālai) sakabei) piemēro šādas prasības:

— 
gala sakabe veido elastīgu sakabes sistēmu, kas spēj izturēt tai pieliktos spēkus paredzētajos normālas ekspluatācijas un glābšanas apstākļos,
— 
mehāniskās gala sakabes veidu, tās nominālo stiepes un spiedes spēku maksimālās konstruktīvās vērtības, kā arī tās ass līnijas augstumu virs sliežu galviņas augšas līmeņa (vienībai darba kārtībā ar jauniem riteņiem) norāda 4.2.12. punktā aprakstītajā tehniskajā dokumentācijā.
2. 

Ja nevienā vienības galā nav gala sakabes, tad šādas vienības galā jāuzstāda avārijas sakabes ierīce.

a-2) 

Prasības attiecībā uz gala sakabes tipu

1. 

Vienības, kuras novērtētas pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos un kuru maksimālais konstruktīvais ātrums ir 250 km/h vai lielāks, katrā formējuma galā aprīko ar automātisko centra bufera sakabi, kas ģeometriski un funkcionāli ir savietojama ar “10. tipa savienojuma sistēmas automātisko centra bufera sakabi” (kā noteikts 5.3.1. punktā). Tās sakabes ass līnijas augstums virs sliežu galviņas augšas līmeņa ir 1 025  mm + 15 mm/– 5 mm (ko mēra ar jauniem riteņiem slodzes režīmā “konstrukcijas masa darba režīmā”).

2. 

Vienības, kuras projektētas un novērtētas vispārējai ekspluatācijai un kuras paredzēts ekspluatēt tikai 1 520  mm sistēmā, aprīko ar centra bufera sakabi, kas ir ģeometriski un funkcionāli savietojama ar “SA3 sakabi”. Tās sakabes ass līnijas augstums virs sliežu galviņas augšas līmeņa ir 980–1 080  mm (visiem riteņu un slodzes režīmiem).

b) 

Prasības attiecībā uz neautomātisko (manuālo) sakabes sistēmu

B-1) 

Noteikumi par vienībām

1. 

Vienībām, kas aprīkotas ar neautomātisko (manuālo) sakabes sistēmu, piemēro šādus noteikumus:

— 
sakabes sistēmas konstrukcija ir tāda, lai nebūtu nepieciešama personāla klātbūtne starp sakabināmajām/atkabināmajām vienībām, kad kāda no tām ir kustībā,
— 
vienībām, kas projektētas un novērtētas vispārējai ekspluatācijai vai ekspluatācijai iepriekš noteiktā formējumā un kas ir aprīkotas ar neautomātisko (manuālo) sakabes sistēmu, šī sakabes sistēma ir UIC tipa sistēma (kā noteikts 5.3.2. punktā).
2. 

Šīs vienības atbilst arī turpmāk b-2) punktā noteiktajām papildu prasībām.

▼M3

B-2) 

Vienību savstarpējā savietojamība

Vienībām, kas aprīkotas ar UIC tipa neautomātisko (manuālo) sakabes sistēmu (kā aprakstīts 5.3.2. punktā) un ar pneimatisko bremžu sistēmu, kura ir savietojama ar UIC tipu (kā aprakstīts 4.2.4.3. punktā), piemēro turpmāk uzskaitītās prasības:

1. 

buferus un skrūves sakabi uzstāda saskaņā ar J-1. papildinājuma 110. rindā minētās specifikācijas 5. un 6. punktu;

2. 

bremžu gaisa cauruļu un šļūteņu, sakabju un krānu izmēri un konstrukcija atbilst prasībām, kas noteiktas J-1. papildinājuma 110. rindā minētās specifikācijas 7. un 8. punktā.

▼B

4.2.2.2.4.   Avārijas sakabe

1. 

Paredz pasākumus, lai avārijas gadījumā nodrošinātu līnijas atbrīvošanu, avarējušo vienību velkot vai stumjot.

2. 

Ja avarējusī vienība ir aprīkota ar gala sakabi, glābšana ir iespējama, izmantojot vilces vienību, kas aprīkota ar tāda paša tipa gala sakabes sistēmu (ietverot savietojamu tās ass līnijas augstumu virs sliežu galviņas augšas līmeņa).

3. 

Visu avarējušo vienību glābšana ir iespējama, izmantojot glābšanas vienību, t. i., vilces vienību, kuras abos galos ir glābšanas darbiem paredzētas iekārtas:

a) 

1 435  mm, 1 524  mm, 1 600  mm vai 1 668  mm sistēmās:

— 
UIC tipa neautomātiskā (manuālā) sakabes sistēma (kā aprakstīts 4.2.2.2.3. un 5.3.2. punktā) un UIC tipa pneimatiskā bremžu sistēma (kā aprakstīts 4.2.4.3. punktā),
— 
bremžu gaisa cauruļu un krānu novietojums šķērsvirzienā atbilstīgi J-1. papildinājuma 5. rindā minētajai specifikācijai,
— 
395 mm attālumā virs sakabes āķa ass līnijas ir brīva vieta turpmāk aprakstītā avārijas adaptera uzstādīšanai;
b) 

1 520  mm sistēmās:

— 
centra bufera sakabe, kas ir ģeometriski un funkcionāli savietojama ar “SA3 sakabi”. Tās sakabes ass līnijas augstums virs sliežu galviņas augšas līmeņa ir 980–1 080  mm (visiem riteņu un slodzes režīmiem).

Šo prasību izpildi var nodrošināt, uzstādot vai nu pastāvīgu savietojamu sakabes sistēmu, vai avārijas sakabi (sauktu arī par “avārijas adapteru”). Ja uzstāda avārijas adapteru, vienība, ko novērtē saskaņā ar šo SITS, ir konstruēta tā, lai tajā būtu iespējams pārvadāt avārijas adapteru.

4. 

Avārijas adapters (kā noteikts 5.3.3. punktā) atbilst šādām prasībām:

— 
tas ir konstruēts tā, lai glābšanas darbus varētu veikt, pārvietojoties ar ātrumu vismaz 30 km/h,
— 
tam ir drošs savienojums ar glābšanas vienību, kas novērš tā atdalīšanos glābšanas laikā,
— 
tas iztur spēkus, ko tam pieliek paredzēto glābšanas operāciju laikā,
— 
tas ir konstruēts tā, lai vienību kustības laikā starp glābšanas vienību un avarējušo vienību nebūtu nepieciešama personāla klātbūtne,
— 
ne avārijas adapters, ne bremžu šļūtenes neierobežo glābšanas vienības sakabes āķa kustību šķērsvirzienā.
5. 

Prasības attiecībā uz bremzēšanu glābšanas vajadzībām ir ietvertas šīs SITS 4.2.4.10. punktā.

4.2.2.2.5.   Personāla piekļuve sakabināšanai un atkabināšanai

1. 

Vienības un gala sakabes sistēmas konstruē tā, lai nodrošinātu, ka sakabināšanas un atkabināšanas vai glābšanas operāciju laikā personāls nav pakļauts nevajadzīgam riskam.

2. 

Lai nodrošinātu šīs prasības izpildi, vienībām, kas aprīkotas ar 4.2.2.2.3. punkta b) apakšpunktā minētajām UIC tipa neautomātiskās (manuālās) sakabes sistēmām, jāatbilst šādām prasībām (Bernes taisnstūris (Berne rectangle)):

— 
vienībās, kas aprīkotas ar skrūves sakabēm un sānu buferiem, telpai personāla darbību veikšanai jāatbilst J-1. papildinājuma 6. rindā minētajai specifikācijai,
— 
ja ir uzstādīta jaukta automātiska un skrūves sakabe, pieļaujams automātiskās sakabes galvas kreisajā pusē pārkāpt Bernes taisnstūri gadījumos, kad tā ir rezervē un tiek izmantota skrūves sakabe,
— 
zem visiem buferiem jābūt margām. Margām jāiztur 1,5 kN spēks.
3. 

Ekspluatācijas un glābšanas operāciju dokumentācijā, kas minēta 4.2.12.4. un 4.2.12.6. punktā, apraksta pasākumus, kuri vajadzīgi šīs prasības izpildei. Dalībvalstis var arī pieprasīt minēto prasību piemērošanu.

4.2.2.3.    Pārejas

1. 

Ja pasažieru pārvietošanās nolūkā starp vagoniem vai vilciena sekcijām ierīkotas pārejas, to konstrukcijai ir jābūt piemērotai visām ritekļu attiecīgajām kustībām normālos ekspluatācijas apstākļos, nepakļaujot pasažierus nevajadzīgam riskam.

2. 

Ja ekspluatācijas laikā pārejas nav paredzēts savienot, jānodrošina iespēja novērst pasažieru piekļuvi šādām pārejām.

3. 

Prasības pāreju durvīm, ja pāreju neizmanto, noteiktas 4.2.5.7. punktā “Pasažieriem paredzētais aprīkojums – starpvagonu durvis”.

4. 

Papildu prasības ir noteiktas PRM SITS.

5. 

Šīs prasības neattiecas uz ritekļu galu gadījumos, kad šī zona nav paredzēta pasažieriem regulārai lietošanai.

4.2.2.4.    Ritekļa konstrukcijas stiprība

1. 

Šis punkts attiecas uz visām vienībām, izņemot SCM.

2. 

Par SCM attiecībā uz statisko ass slodzi, kategoriju un paātrinājumu C papildinājuma C.1. punktā paredzētas no šajā punktā noteiktajām atšķirīgas prasības.

3. 

Ritekļu korpusa statiskajai un dinamiskajai stiprībai (nogurumam) jānodrošina tajā esošām personām vajadzīgā drošība un ritekļu konstrukcijas integritāte vilciena sastāvā un manevrēšanas operācijās. Tāpēc katra ritekļa konstrukcijai jāatbilst J-1. papildinājuma 7. rindā minētās specifikācijas prasībām. Ritošā sastāva kategorijas, kas jāņem vērā, atbilst L kategorijai lokomotīvēm un galvas vagoniem un PI vai PII kategorijai visiem pārējiem šīs SITS darbības jomā iekļautajiem ritekļu veidiem, kā noteikts J-1. papildinājuma 7. rindā minētās specifikācijas 5.2. punktā.

4. 

Ritekļu korpusa stiprību var apliecināt ar aprēķiniem un/vai testēšanu saskaņā ar J-1. papildinājuma 7. rindā minētās specifikācijas 9.2. punktā paredzētajiem nosacījumiem.

5. 

Ja vienība ir paredzēta augstākam spiedes spēkam nekā J-1. papildinājuma 7. rindā minētajā specifikācijā noteikto kategoriju vienības (iepriekš noteikts kā minimums), šī specifikācija neietver piedāvāto tehnisko risinājumu. Tādā gadījumā ir pieļaujami attiecībā uz spiedes spēku izmantot citus normatīvos dokumentus, kas ir publiski pieejami.

Tādā gadījumā paziņotā iestāde pārbauda, vai alternatīvie normatīvie dokumenti ir daļa no tehniski konsekventa noteikumu kopuma, ko piemēro ritekļa korpusa projektēšanai, konstrukcijai un testēšanai.

Spiedes spēka vērtību norāda 4.2.12. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

6. 

Aplūkotajiem slodzes režīmiem jāatbilst šīs SITS 4.2.2.10. punktā noteiktajiem slodzes režīmiem.

7. 

Attiecībā uz aerodinamisko slodzi izmanto šīs SITS 4.2.6.2.2. punktā paredzētos pieņēmumus (par diviem garāmbraucošiem vilcieniem).

8. 

Savienošanas paņēmieni apskatīti iepriekš minētajās prasībās. Paredz verifikācijas procedūru, lai ražošanas posmā nodrošinātu, ka tiek kontrolēti defekti, kas var samazināt konstrukcijas mehāniskās stiprības raksturlielumus.

4.2.2.5.    Pasīvā drošība

1. 

Šā punkta prasības attiecas uz visām vienībām, izņemot vienības, kas ekspluatācijas procesā nav paredzētas pasažieru vai personāla pārvadāšanai, un SCM.

2. 

Attiecībā uz vienībām, kas paredzētas ekspluatēšanai 1 520  mm sistēmā, šajā punktā aprakstīto pasīvās drošības prasību piemērošana ir brīvprātīga. Ja pieteikuma iesniedzējs izvēlas piemērot šajā punktā aprakstītās pasīvās drošības prasības, dalībvalstis to atzīst. Dalībvalstis var arī pieprasīt šo prasību piemērošanu.

3. 

Attiecībā uz lokomotīvēm, kas paredzētas ekspluatēšanai 1 524  mm sistēmā, šajā punktā aprakstīto pasīvās drošības prasību piemērošana ir brīvprātīga. Ja pieteikuma iesniedzējs izvēlas piemērot šajā punktā aprakstītās pasīvās drošības prasības, dalībvalstis to atzīst.

4. 

Attiecībā uz vienībām, kuru ekspluatācijā nav iespējams sasniegt turpmāk minētajos sadursmes scenārijos noteikto sadursmes ātrumu, neattiecas noteikumi par attiecīgo sadursmes scenāriju.

▼M3

5. 

Pasīvās drošības sistēmas papildina aktīvos drošības pasākumus gadījumos, kad visi pārējie pasākumi ir neveiksmīgi. Tādēļ sadursmes gadījumā ritekļu mehāniskajai konstrukcijai jānodrošina cilvēku aizsardzība:

— 
ierobežojot palēninājumu,
— 
zonās, kurās atrodas cilvēki, saglabājot izdzīvošanas telpu un konstrukcijas integritāti,
— 
samazinot pāri pārbraukšanas risku,
— 
samazinot no sliedēm nobraukšanas risku,
— 
ierobežojot trieciena sekas pēc vilciena sadursmes ar šķērsli uz sliedēm.

Lai izpildītu šīs funkcionālās prasības, ja turpmāk nav norādīts citādi, vienībām jāatbilst J-1. papildinājuma 8. rindā minētajā specifikācijā noteiktajām detalizētajām prasībām attiecībā uz C-I kategorijas konstrukciju triecienizturību sadursmē (atbilstīgi J-1. papildinājuma ►M4  8. rindā minētās specifikācijas 4. iedaļas 1. tabulai ◄ ).

Ņem vērā šādus četrus sadursmes scenārijus:

— 
1. scenārijs – divu identisku vienību frontāla sadursme,
— 
2. scenārijs – frontāla sadursme ar kravas vagonu,
— 
3. scenārijs – vienības sadursme ar lielu autotransporta līdzekli uz pārbrauktuves,
— 
4. scenārijs – vienības sadursme ar zemu šķērsli (piemēram, vieglo automobili uz pārbrauktuves, dzīvnieku, akmeni u. c.).
6. 

Šie scenāriji ir aprakstīti J-1. papildinājuma ►M4  8. rindā minētās specifikācijas 5. iedaļas 2. tabulā ◄ .

▼M4

7. 

Šīs SITS darbības jomā “sadursmes ātrums” un “sadursmes partneris” gadījumā, ja 1. un 2. scenāriju piemēro lokomotīvēm, kuras aprīkotas ar automātiskām gala centra bufera sakabēm un kuru vilces spēks sakabē ir lielāks nekā 300 kN, kā aprakstīts J-1. papildinājuma 8. rindā minētās specifikācijas 2. tabulā, ir:

— 
20 km/h, nevis 36 km/h – 1. un 2. scenārijam un
— 
D papildinājumā aprakstītais references vagons, nevis references vagons, kas aprakstīts J-1. papildinājuma 8. rindā minētās specifikācijas C.1. pielikumā – 2. scenārijam.

Piezīme. Šāds liels vilces spēks ir vajadzīgs lielas noslodzes kravas vilcienu lokomotīvēm.

▼M3

8. 

Lai mazinātu sekas, vilcienam saduroties ar šķērsli uz sliedēm, lokomotīves, galvas vagonu, vadības vagonu un vilciena sekciju velkošajos galos uzstāda šķēršļu vairogus. Šķēršļu vairogiem piemērojamās prasības noteiktas J-1. papildinājuma 8. rindā minētās specifikācijas 6.5. iedaļā.

▼B

4.2.2.6.    Celšana un pacelšana ar domkratu

1. 

Šo punktu piemēro visām vienībām.

2. 

Papildu noteikumi, kas attiecas uz SCM celšanu un pacelšanu ar domkratu, izklāstīti C papildinājuma C.2. punktā.

3. 

Avārijas gadījumā (pēc nobraukšanas no sliedēm, citas avārijas vai starpgadījuma) un tehniskās apkopes nodrošināšanas nolūkā ir jābūt iespējai droši celt un ar domkratu pacelt jebkuru ritekli, kas ietilpst vienībā. Šajā nolūkā konstrukcijā paredz piemērotas ritekļu korpusa saskarnes (punktus celšanai/pacelšanai ar domkratu), kas ļauj pielikt vertikālus vai kvazivertikālus spēkus. Ritekļa konstrukcijai ir jābūt tādai, lai to varētu celt vai ar domkratu pacelt pilnībā kopā ar gaitas daļu (piemēram, nostiprinot/piestiprinot ratiņus pie ritekļu korpusa). Tāpat ir jābūt iespējai celt un ar domkratu pacelt jebkuru ritekļa galu (arī gaitas daļas komponentu), otram ritekļa galam balstoties uz pārējiem gaitas daļas komponentiem.

4. 

Ieteicams punktus pacelšanai ar domkratu projektēt tā, lai, tos izmantojot, varētu celt ritekli kopā ar visiem tā gaitas daļas komponentiem, kas savienoti ar ritekļa konstrukcijas apakšējo rāmi.

5. 

Punkti pacelšanai ar domkratu/celšanai ir jāparedz tādās vietās, lai ritekli varētu droši un stabili pacelt. Apkārt katram punktam pacelšanai ar domkratu un zem tā ir jānodrošina pietiekama vieta, lai būtu iespējams ērti pievienot glābšanas ierīces. Punkti pacelšanai ar domkratu/celšanai ir jāprojektē tā, lai personāls nebūtu pakļauts nevajadzīgam riskam parastos ekspluatācijas apstākļos vai lietojot glābšanas ierīces.

6. 

Ja korpusa konstrukcijas apakšējā daļā nav iespējams ierīkot pastāvīgi iebūvētus punktus pacelšanai ar domkratu/celšanai, tā konstrukciju aprīko ar armatūru, kurai glābšanas operāciju laikā novietošanai atpakaļ uz sliedēm iespējams pievienot pārvietojamus punktus pacelšanai ar domkratu/celšanai.

7. 

Pastāvīgi iebūvētu punktu pacelšanai ar domkratu/celšanai ģeometrijai jāatbilst J-1. papildinājuma 9. rindā minētās specifikācijas 5.3. punktam. Pārvietojamu punktu pacelšanai ar domkratu/celšanai ģeometrijai jāatbilst J-1. papildinājuma 9. rindā minētās specifikācijas 5.4. punktam.

8. 

Celšanas punktus apzīmē ar J-1. papildinājuma 10. rindā minētajai specifikācijai atbilstīgiem apzīmējumiem.

9. 

Konstrukciju projektē, ņemot vērā slodzes, kas noteiktas J-1. papildinājuma 11. rindā minētās specifikācijas 6.3.2. un 6.3.3. punktā. Ritekļu korpusa stiprību var apliecināt ar aprēķiniem vai testēšanu saskaņā ar J-1. papildinājuma 11. rindā minētās specifikācijas 9.2. punktā paredzētajiem nosacījumiem.

Saskaņā ar tādiem pašiem nosacījumiem, kādi paredzēti 4.2.2.4. punktā iepriekš, var izmantot alternatīvus normatīvos dokumentus.

10. 

Šīs SITS 4.2.12.5. un 4.2.12.6. punktā aprakstītajā dokumentācijā ietver katra vienības ritekļa pacelšanas ar domkratu un celšanas shēmu un atbilstīgas norādes. Ciktāl iespējams, norādes sniedz piktogrammu veidā.

4.2.2.7.    Ierīču piestiprināšana pie vagona korpusa konstrukcijas

1. 

Šis punkts attiecas uz visām vienībām, izņemot SCM.

2. 

Noteikumi, kas attiecas uz SCM konstrukcijas stiprību, izklāstīti C papildinājuma C.1. punktā.

3. 

Stacionāras ierīces, tostarp arī ierīces pasažieru zonās, pie vagona korpusa jāpiestiprina tā, lai šīs stacionārās ierīces nevarētu atdalīties un ievainot pasažierus vai radīt iespējamību nobraukt no sliedēm. Šajā nolūkā šo ierīču stiprinājumu konstrukcijai ir jāatbilst J-1. papildinājuma 12. rindā minētajai specifikācijai attiecībā uz L kategoriju lokomotīvēm un P-I vai P-II kategoriju pasažieru ritošajam sastāvam.

Saskaņā ar tādiem pašiem nosacījumiem, kādi paredzēti 4.2.2.4. punktā iepriekš, var izmantot alternatīvus normatīvos dokumentus.

4.2.2.8.    Durvis uz personāla un kravas telpām

1. 

Prasības attiecībā uz pasažieru durvīm noteiktas šīs SITS 4.2.5. punktā “Pasažieriem paredzētais aprīkojums”. Noteikumi attiecībā uz kabīņu durvīm izklāstīti šīs SITS 4.2.9. punktā. Šis punkts attiecas uz kravai un vilciena apkalpei paredzētām durvīm, izņemot kabīņu durvis.

2. 

Ritekļus, kuros ir vilciena personālam vai kravai paredzēti nodalījumi, aprīko ar durvju aizvēršanas un aizslēgšanas ierīci. Durvis ir aizvērtas un aizslēgtas, līdz tās tiek apzināti atvērtas.

4.2.2.9.    Stiklu (izņemot vējstiklu) mehāniskie raksturlielumi

1. 

Iestiklošanai izmanto laminētu vai rūdītu stiklu (arī spoguļiem), kas atbilst kādam no attiecīgajiem publiski pieejamajiem standartiem, kuri ir piemēroti dzelzceļu lietojumam attiecībā uz kvalitāti un lietošanas jomu, tādējādi mazinot iespēju, stiklam plīstot, ievainot pasažierus un personālu.

4.2.2.10.    Slodzes režīmi un masas raksturojumi

1. 

Nosaka šādus slodzes režīmus, kas definēti J-1. papildinājuma 13. rindā minētās specifikācijas ►M3  4.5. punktā ◄ :

— 
konstrukcijas masa ārkārtējā lietderīgās kravnesības režīmā,
— 
konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravnesības režīmā,
— 
konstrukcijas masa darba režīmā.
2. 

Minēto slodzes režīmu aprēķināšanai izvirzītās hipotēzes pamato un dokumentē šīs SITS 4.2.12.2. punktā minētajā vispārējā dokumentācijā.

Šo hipotēžu pamatā ir ritošā sastāva kategorijas (ātrgaitas vilciens, tālsatiksmes vilciens utt.) un lietderīgās kravas apraksts (pasažieri, krava uz m2 stāvēšanas un apkalpošanas zonās) saskaņā ar J-1. papildinājuma 13. rindā minēto specifikāciju. Dažādu parametru vērtības drīkst atšķirties no šā standarta ar nosacījumu, ka novirzes ir pamatotas.

3. 

Attiecībā uz SCM var izmantot atšķirīgus slodzes režīmus (minimālā masa, maksimālā masa), lai ņemtu vērā iespējamās borta iekārtas.

4. 

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.1. punktā.

5. 

Tehniskajā dokumentācijā, kas minēta 4.2.12. punktā, par katru noteikto slodzes režīmu iekļauj šādu informāciju:

— 
ritekļa kopējā masa (katram vienības riteklim),
— 
masa uz asi (katrai asij),
— 
masa uz riteni (katram ritenim).

Piezīme. Attiecībā uz vienībām, kas aprīkotas ar neatkarīgi rotējošiem riteņiem, “ass” ir ģeometrisks jēdziens, nevis fizisks komponents. Tas attiecas uz visu SITS, ja vien nav norādīts citādi.

4.2.3.    Mijiedarbība ar sliežu ceļu un gabarītu noteikšana

4.2.3.1.    Gabarītu noteikšana

1. 

Šis punkts attiecas uz noteikumiem, saskaņā ar kuriem veic aprēķinus un verifikāciju izmēru noteikšanai, lai ritošo sastāvu ekspluatētu vienā vai vairākos tīklos bez traucējumu riska.

Vienības, ko paredzēts ekspluatēt uz sliežu ceļa ar platumu(-iem), kas nav 1 520  mm sistēma

2. 

Pieteikuma iesniedzējs izvēlas paredzēto references profilu, ietverot arī apakšējās daļas references profilu. Šo references profilu norāda šīs SITS 4.2.12. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

3. 

Vienības atbilstību paredzētajam references profilam nosaka ar vienu no metodēm, kuras izklāstītas J-1. papildinājuma 14. rindā minētajā specifikācijā.

Pārejas periodā, kas beidzas 3 gadus pēc šīs SITS piemērošanas datuma, lai nodrošinātu tehnisko savietojamību ar esošo valsts tīklu, kā alternatīva ir atļauts vienības references profilu noteikt saskaņā ar šim nolūkam paziņotajiem valsts tehniskajiem noteikumiem.

Tas neliedz SITS atbilstīga ritošā sastāva piekļuvi valsts tīklam.

4. 

Ja vienību atzīst par atbilstīgu vienai vai vairākām references kontūrām G1, GA, GB, GC vai DE3, tostarp tām, kas saistītas ar zemākās daļas GI1, GI2 vai GI3, kā izklāstīts J-1. papildinājuma 14. rindā minētajā specifikācijā, atbilstību nosaka ar kinemātisko metodi, kā izklāstīts J-1. papildinājuma 14. rindā minētajā specifikācijā.

Atbilstību šai (šīm) references kontūrai(-ām) norāda šīs SITS 4.2.12. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

5. 

Elektrovilcieniem pantogrāfa gabarītu pārbauda, veicot J-1. papildinājuma 14. rindā minētās specifikācijas A.3.12. punktā paredzētos aprēķinus, lai nodrošinātu, ka pantogrāfa aploce atbilst pantogrāfa mehāniskajai kinemātiskajai kontūrai, ko savukārt nosaka atbilstīgi ENE SITS D papildinājumam un kas atkarīga no izraudzītās pantogrāfa galvas ģeometrijas. Šīs SITS 4.2.8.2.9.2. punktā ir noteikti divi pieļaujamie varianti.

Lai nodrošinātu pareizus izolācijas attālumus starp pantogrāfu un stacionārām iekārtām, nosakot attiecīgos infrastruktūras gabarītus, jāņem vērā elektriskās strāvas spriegums.

6. 

ENE SITS 4.2.10. punktā noteiktās pantogrāfa svārstības, ko lieto, lai aprēķinātu mehānisko gabarīta kontūru, pamato ar J-1. papildinājuma 14. rindā minētajā specifikācijā noteiktajiem aprēķiniem vai mērījumiem.

Vienības, ko paredzēts ekspluatēt uz sliežu ceļa ar platumu, kas ir 1 520  mm sistēma

7. 

Ritekļa statiskā kontūra ietilpst “T” vienotajā ritekļa gabarītā. Infrastruktūras references kontūra ir “S” gabarīts. Šī kontūra ir norādīta B papildinājumā.

8. 

Elektrovilcieniem pantogrāfa gabarītu pārbauda, veicot aprēķinus, lai nodrošinātu, ka pantogrāfa aploce atbilst pantogrāfa mehāniskajai statiskajai kontūrai, ko savukārt nosaka atbilstīgi ENE SITS D papildinājumam. Ņem vērā pantogrāfa galvas ģeometrijas izvēli. Šīs SITS 4.2.8.2.9.2. punktā ir noteikti pieļaujamie varianti.

4.2.3.2.    Ass slodze un riteņa slodze

4.2.3.2.1.   Ass slodzes parametrs

1. 

Ass slodze ir vienības un infrastruktūras saskarnes parametrs. Ass slodze ir INF SITS 4.2.1. punktā noteikts infrastruktūras veiktspējas parametrs, kas atkarīgs no līnijas satiksmes koda. To nosaka, ņemot vērā arī attālumu starp asīm, vilciena garumu un vienības maksimālo atļauto ātrumu attiecīgajā līnijā.

2. 

Tā kā, novērtējot vienību, saskarne ar infrastruktūru jāiekļauj šīs SITS 4.2.12.2. punktā noteiktajā vispārējā dokumentācijā, izmanto šādus raksturlielumus:

— 
masa uz asi (katrai asij) katrā no trim slodzes režīmiem (atbilstīgi šīs SITS 4.2.2.10. punktā noteiktajām prasībām par iekļaušanu dokumentācijā),
— 
asu izvietojums vienības korpusā (attālums starp asīm),
— 
vienības garums,
— 
maksimālais konstruktīvais ātrums (atbilstīgi šīs SITS 4.2.8.1.2. punktā noteiktajām prasībām par iekļaušanu dokumentācijā).
3. 

Šīs informācijas izmantošana ritošā sastāva un infrastruktūras savietojamības pārbaudei ekspluatācijas vajadzībām (ārpus šīs SITS darbības jomas)

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums atbilstīgi OPE SITS 4.2.2.5. punktā minētajiem noteikumiem vienības katras atsevišķas ass slodzi, ko izmanto par parametru saskarnei ar infrastruktūru, norāda, ņemot vērā ekspluatācijas procesā paredzamo slodzi (nenosaka, vienību novērtējot). Ass slodze slodzes režīmā “konstrukcijas masa ārkārtējā lietderīgās kravnesības režīmā” ir minētās ass slodzes maksimālā iespējamā vērtība. Jāapsver arī maksimālā slodze, ko ņem vērā bremzēšanas sistēmas konstrukcijā, kā noteikts 4.2.4.5.2. punktā.

4.2.3.2.2.   Riteņa slodze

1. 

Katras ass riteņu slodzes starpības koeficientu Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) aprēķina, veicot riteņa slodzes mērījumus un ņemot vērā slodzes režīmu “konstrukcijas masa darba režīmā”. Riteņu slodzes starpība, kas pārsniedz 5 % no ass slodzes attiecīgajam riteņpārim, pieļaujama vienīgi tad, ja šīs starpības pieļaujamību pierāda, veicot šīs SITS 4.2.3.4.1. punktā noteikto testu, ar ko pārliecinās par drošību pret nobraukšanu no sliedēm uz līkumota sliežu ceļa.

2. 

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.2. punktā.

3. 

Vienībām ar ass slodzi konstrukcijas masā normālās lietderīgās kravnesības apstākļos, kas ir 22,5 tonnas vai mazāka, un ar nodilušu riteņa diametru, kurš ir 470 mm vai lielāks, riteņa slodzei pa riteņa diametru (Q/D) ir jābūt 0,15 kN/mm vai mazākai, ko mēra attiecībā uz minimālo nodiluša riteņa diametru un konstrukcijas masu normālās lietderīgās kravnesības apstākļos.

4.2.3.3.    Ritošā sastāva parametri, kas ietekmē lauka sistēmas

4.2.3.3.1.   Ritošā sastāva un vilcienu detektēšanas sistēmu savietojamības raksturlielumi

1. 

Vienībām, ko paredzēts ekspluatēt uz sliežu ceļa ar platumu, kas nav 1 520  mm sistēma, ritošā sastāva un vilcienu detektēšanas mērķsistēmu savietojamības raksturlielumi noteikti 4.2.3.3.1.1., 4.2.3.3.1.2. un 4.2.3.3.1.3. punktā.

Tiek norādīta atsauce uz šīs SITS J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas punktiem (minēti arī CCS SITS A pielikuma 77. rindā).

2. 

Raksturlielumu kopumu, ar ko ir saderīgs ritošais sastāvs, norāda šīs SITS 4.2.12. punktā aprakstītajā tehniskajā dokumentācijā.

4.2.3.3.1.1.   Ritošā sastāva un vilcienu detektēšanas sistēmu uz sliežu ceļu ķēžu bāzes savietojamības raksturlielumi

— 
Ritekļa ģeometrija
1. 

Maksimālais attālums starp divām secīgām asīm norādīts J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.2.1. punktā (a1 attālums 1. attēlā).

2. 

Maksimālais attālums starp bufera galu un pirmo asi norādīts J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.2.5. un 3.1.2.6. punktā (b1 attālums 1. attēlā).

3. 

Minimālais attālums starp vienības gala asīm norādīts J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.2.4. punktā.

— 
Ritekļa konstrukcija
4. 

Minimālā ass slodze visos slodzes režīmos norādīta J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.7. punktā.

5. 

Riteņpāra pretējo riteņu velšanās virsmu elektriskā pretestība norādīta J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.9. punktā, un mērīšanas metode norādīta tajā pašā punktā.

6. 

Elektrovilcienu vienībām ar pantogrāfu minimālā pilnā pretestība starp pantogrāfu un katru vilciena riteni norādīta J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.2.2.1. punktā.

— 
Izolējošas emisijas
7. 

Smiltnīcu izmantošanas ierobežojumi noteikti J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.4. punktā. “Smilts raksturlielumi” ietilpst šajā specifikācijā.

Ja ir nodrošināta automātiska smiltnīcas funkcija, mašīnistam ir jābūt iespējai apturēt tās izmantošanu konkrētās sliežu ceļa vietās, kas ekspluatācijas noteikumos atzītas par neatbilstīgām smiltnīcas izmantošanai.

8. 

Kompozītmateriālu bremžu kluču izmantošanas ierobežojumi norādīti J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.6. punktā.

— 
Elektromagnētiskā savietojamība (EMS)
9. 

Prasības attiecībā uz elektromagnētisko savietojamību ir norādītas J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.2.1. un 3.2.2. punktā.

10. 

Vilces strāvas radīto elektromagnētisko traucējumu robežvērtības ir norādītas J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.2.2. punktā.

4.2.3.3.1.2.   Ritošā sastāva un vilcienu detektēšanas sistēmu uz asu skaitītāju bāzes savietojamības raksturlielumi

— 
Ritekļa ģeometrija
1. 

Maksimālais attālums starp divām secīgām asīm norādīts J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.2.1. punktā.

2. 

Minimālais attālums starp divām secīgām vilciena asīm norādīts J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.2.2. punktā.

3. 

Sakabināšanai paredzētas vienības galā minimālais attālums starp vienības gala asi un pirmo asi ir puse no vērtības, kura norādīta J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.2.2. punktā.

4. 

Maksimālais attālums starp vienības gala asi un pirmo asi norādīts J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.2.5. un 3.1.2.6. punktā (b1 attālums 1. attēlā).

— 
Riteņa ģeometrija
5. 

Riteņa ģeometrija noteikta šīs SITS 4.2.3.5.2.2. punktā.

6. 

Minimālais riteņa diametrs (atkarībā no ātruma) norādīts J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.3. punktā.

— 
Ritekļa konstrukcija
7. 

No metāla brīvā telpa ap riteņiem norādīta J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.3.5. punktā.

8. 

Riteņa materiāla raksturlielumi attiecībā uz magnētisko lauku norādīti J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.3.6. punktā.

— 
Elektromagnētiskā savietojamība (EMS)
9. 

Prasības attiecībā uz elektromagnētisko savietojamību ir norādītas J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.2.1. un 3.2.2. punktā.

10. 

Virpuļstrāvas un magnētisko sliežu ceļa bremžu radīto elektromagnētisko traucējumu robežvērtības ir norādītas J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.2.3. punktā.

4.2.3.3.1.3.   Ritošā sastāva un induktīvās cilpas iekārtu savietojamības raksturlielumi

— 
Ritekļa konstrukcija
1. 

Ritekļa metāla konstrukcija norādīta J-2. papildinājuma 1. rindā minētās specifikācijas 3.1.7.2. punktā.

4.2.3.3.2.   Ass gultņu stāvokļa monitorings

1. 

Ass gultņu stāvokļa monitoringa mērķis ir konstatēt ass gultņu nepilnības.

2. 

Vienībām, kuru maksimālais konstruktīvais ātrums ir 250 km/h vai lielāks, nodrošina borta diagnostikas iekārtas.

3. 

Vienībām, kuru maksimālais konstruktīvais ātrums ir mazāks par 250 km/h un kuras paredzētas ekspluatēšanai sistēmās ar sliežu ceļa platumu, kas nav 1 520  mm sistēma, ass gultņu stāvokļa monitoringu nodrošina un panāk vai nu ar borta iekārtām (saskaņā ar specifikāciju 4.2.3.3.2.1. punktā), vai ar lauka iekārtām (saskaņā ar specifikāciju 4.2.3.3.2.2. punktā).

4. 

Borta sistēmas uzstādīšanu un/vai savietojamību ar lauka iekārtām norāda šīs SITS 4.2.12. punktā aprakstītajā tehniskajā dokumentācijā.

4.2.3.3.2.1.   Prasības, kas piemērojamas borta diagnostikas iekārtām

1. 

Šīs iekārtas spēj konstatēt jebkura vienības ass gultņa nodilumu.

2. 

Gultņu stāvokli novērtē, uzraugot vai nu to temperatūru, vai to dinamisko frekvenci, vai kādu citu piemērotu gultņu stāvokļa raksturlielumu.

3. 

Šāda diagnostikas sistēma ir pilnībā izvietota vienībā un pārraida ziņojumus personālam vienībā.

4. 

Saņemtos diagnostikas ziņojumus apraksta un ņem vērā šīs SITS 4.2.12.4. punktā aprakstītajā ekspluatācijas dokumentācijā un šīs SITS 4.2.12.3. punktā aprakstītajā tehniskās apkopes dokumentācijā.

4.2.3.3.2.2.   Prasības ritošā sastāva savietojamībai ar lauka iekārtām

1. 

Vienībām, kas paredzētas ekspluatēšanai 1 435  mm sistēmā, ritošā sastāva zona uztveršanai ar lauka iekārtām atbilst J-1. pielikuma 15. rindā noteiktajai zonai.

▼M3

2. 

Attiecībā uz vienībām, kas paredzētas ekspluatēšanai uz citiem sliežu ceļiem, kuru platums nav 1 435  mm vai 1 668  mm, pēc vajadzības paziņo īpašu gadījumu (attiecīgajam tīklam pieejams harmonizētais noteikums).

▼M3

2.a 

Vienībām, kas paredzētas ekspluatēšanai 1 668  mm sistēmā, ritošā sastāva zona uztveršanai ar lauka iekārtām ir 1. tabulā noteiktā zona attiecībā uz J-1. papildinājuma 15. rindā minētās specifikācijas parametriem.



1. tabula

Mērķzona un aizlieguma zona vienībām, ko paredzēts ekspluatēt 1 668 mm tīklā

Sliežu ceļa platums (mm)

YTA (mm)

WTA (mm)

LTA (mm)

YPZ (mm)

WPZ (mm)

LPZ (mm)

1 668

1 176 ± 10

≥ 55

≥ 100

1 176 ± 10

≥ 110

≥ 500

▼B

4.2.3.4.    Ritošā sastāva dinamiskās īpašības

4.2.3.4.1.   Drošība pret nobraukšanu no sliedēm uz līkumota sliežu ceļa

1. 

Vienības konstrukcijai jābūt tādai, lai tā būtu piemērota drošai braukšanai pa līkumotu sliežu ceļu, īpaši ņemot vērā pārejas posmu starp sliežu ceļu ar ārējās sliedes paaugstinājumu un līdzenu sliežu ceļu, kā arī šķērsslīpuma novirzes.

2. 

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.3. punktā.

Šī atbilstības novērtēšanas procedūra ir piemērojama ass slodzēm INF SITS 4.2.1. punktā un J-1. papildinājuma 16. rindā norādītajā specifikācijā minētajos diapazonos.

Tā nav piemērojamam ritekļiem, kas paredzēti lielākai ass slodzei. Uz tādiem gadījumiem var attiekties valsts noteikumi vai inovatīvu risinājumu procedūra, kā aprakstīts šīs SITS 10. pantā un 6. nodaļā.

4.2.3.4.2.   Gaitas dinamiskie parametri

1. 

Šis punkts ir piemērojams vienībām, kuru konstruktīvais ātrums ir lielāks par 60 km/h, izņemot sliežu ceļa mašīnas, kam prasības ir noteiktas C papildinājuma C.3. punktā, un izņemot ekspluatācijai 1 520  mm sliežu ceļa platuma sistēmā paredzētas vienības, kurām attiecīgās prasības tiek uzskatītas par “atklāto punktu”.

2. 

Ritekļa dinamiskie parametri nopietni ietekmē braukšanas drošību un sliežu ceļa noslogojumu. Tā ir drošībai būtiska funkcija, uz ko attiecas šā punkta prasības.

a)   Tehniskās prasības

▼M3

3. 

Vienība nodrošina drošu braukšanu un sliežu ceļa noslogojumu pieņemamā līmenī, ja to ekspluatē, nepārsniedzot ātruma un ārējās sliedes paaugstinājuma deficīta kombinācijas(-ju) noteiktās robežvērtības apstākļos, kas noteikti J-1. papildinājuma 16. rindā minētajā specifikācijā.

To novērtē, pārbaudot, vai ir ievērotas turpmāk šīs SITS 4.2.3.4.2.1. un 4.2.3.4.2.2. punktā noteiktās robežvērtības. Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.4. punktā.

▼B

4. 

Šīs iedaļas 3. punktā minētās robežvērtības un atbilstības novērtēšanas procedūra ir piemērojama ass slodzēm INF SITS 4.2.1. punktā un J-1. papildinājuma 16. rindā norādītajā specifikācijā minētajos diapazonos.

Tās nav piemērojamas ritekļiem, kas paredzēti lielākai ass slodzei, jo nav noteiktas saskaņotas sliežu ceļa noslogojuma robežvērtības. Uz tādiem gadījumiem var attiekties valsts noteikumi vai inovatīvu risinājumu procedūra, kā aprakstīts šīs SITS 10. pantā un 6. nodaļā.

▼M3

5. 

Gaitas dinamisko parametru testa ziņojumu (tostarp izmantošanas robežvērtības un sliežu ceļa noslogojuma parametrus) ietver šīs SITS 4.2.12. punktā aprakstītajā tehniskajā dokumentācijā.

Reģistrējamie sliežu ceļa noslogojuma parametri (tostarp attiecīgā gadījumā papildparametri Ymax, Bmax un Bqst) ir noteikti J-1. papildinājuma 16. rindā minētajā specifikācijā.

▼B

b)   Papildu prasības, izmantojot aktīvu sistēmu

6. 

Ja izmanto aktīvas sistēmas (pamatojoties uz programmatūru vai programmējamu vadības ierīci, kas kontrolē pievadus), funkciju atteicei piemīt tipisks un ticams potenciāls tieši izraisīt “letālus negadījumus” abos šādos scenārijos:

1) 

atteice aktīvajā sistēmā, kuras rezultātā netiek ievērotas drošas braukšanas robežvērtības (noteiktas saskaņā ar 4.2.3.4.2.1. un 4.2.3.4.2.2. punktu);

2) 

atteice aktīvajā sistēmā, kuras rezultātā riteklis nonāk ārpus vagona korpusa un pantogrāfa kinemātiskās references kontūras slīpa leņķa (svārstību) dēļ, kā rezultātā netiek ievērotas pieņemtās vērtības, kā noteikts 4.2.3.1. punktā.

Ņemot vērā šo atteices seku smagumu, jāpierāda, ka risku kontrolē pieņemamā līmenī.

Atbilstības apliecināšana (atbilstības novērtēšanas procedūra) ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.5. punktā.

c)   Papildu prasības, ja ir uzstādīta nestabilitātes diagnostikas sistēma (pēc izvēles)

7. 

Nestabilitātes diagnostikas sistēma sniedz informāciju par nepieciešamību veikt operatīvus pasākumus (piemēram, samazināt ātrumu utt.), un to apraksta tehniskajā dokumentācijā. Operatīvos pasākumus apraksta šīs SITS 4.2.12.4. punktā aprakstītajā ekspluatācijas dokumentācijā.

4.2.3.4.2.1.   Drošas braukšanas robežvērtības

▼M3

1. 

Vienības drošas braukšanas robežvērtības ir noteiktas J-1. papildinājuma 17. rindā minētajā specifikācijā.

▼B

4.2.3.4.2.2.   Sliežu ceļa noslogojuma robežvērtības

▼M3

1. 

Vienības sliežu ceļa noslogojuma robežvērtības (novērtējot ar parasto metodi) ir noteiktas J-1. papildinājuma 19. rindā minētajā specifikācijā.

▼B

2. 

Ja aplēstās vērtības pārsniedz iepriekš minētās robežvērtības, ritošā sastāva ekspluatācijas apstākļus (piemēram, maksimālo ātrumu, ārējās sliedes paaugstinājuma deficītu) var pielāgot, ņemot vērā sliežu ceļa raksturlielumus (piemēram, līkuma rādiusu, sliedes šķērsgriezumu, attālumu starp gulšņiem, sliežu ceļu tehniskās apkopes intervālus).

4.2.3.4.3.   Ekvivalentais koniskums

4.2.3.4.3.1.   Jaunu riteņu profilu projektētās vērtības

1. 

SITS 4.2.3.4.3. punkts ir piemērojams visām vienībām, izņemot vienības, kas paredzētas ekspluatēšanai uz 1 520  mm vai 1 600  mm platuma sliežu ceļa un kam attiecīgās prasības ir atklāts punkts.

2. 

Jaunu riteņu profilu un attālumu starp riteņu aktīvajām virsmām pārbauda attiecībā uz mērķa ekvivalentajiem koniskumiem, izmantojot šīs SITS 6.2.3.6. punktā noteiktos aprēķinu scenārijus, lai noteiktu jaunā piedāvātā riteņu profila piemērotību infrastruktūrai saskaņā ar INF SITS.

3. 

Šīs prasības neattiecas uz vienībām, kas aprīkotas ar neatkarīgi rotējošiem riteņiem.

4.2.3.4.3.2.   Riteņpāru ekvivalentā koniskuma ekspluatācijas vērtības

1. 

Riteklim paredzētos kopējos ekvivalentos koniskumus, ko pārbauda, apliecinot šīs SITS 6.2.3.4. punktā noteikto gaitas dinamisko parametru atbilstību, nosaka ekspluatācijas apstākļiem 4.2.12.3.2. punktā noteiktajā tehniskās apkopes dokumentācijā, ņemot vērā riteņu un sliežu profilu ietekmi.

2. 

Ja tiek ziņots par nestabilitāti braucot, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums un infrastruktūras pārvaldītājs, veicot kopīgu izmeklēšanu, nosaka attiecīgo līnijas sekciju.

3. 

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums izmēra riteņu profilus un attālumu starp attiecīgo riteņpāru riteņu ārējām šķautnēm (attālumu starp aktīvajām virsmām). Ekvivalento koniskumu aprēķina, izmantojot 6.2.3.6. punktā sniegtos aprēķinu scenārijus, lai pārbaudītu, vai ir nodrošināta atbilstība maksimālajam ekvivalentajam koniskumam, kam riteklis ir projektēts un testēts. Ja atbilstības nav, riteņu profili ir jākoriģē.

4. 

Ja riteņpāru koniskums atbilst maksimālajam ekvivalentajam koniskumam, kam riteklis ir projektēts un testēts, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums un infrastruktūras pārvaldītājs veic kopīgu izmeklēšanu, lai noteiktu raksturlielumus, kas ir nestabilitātes cēlonis.

5. 

Šīs prasības neattiecas uz vienībām, kas aprīkotas ar neatkarīgi rotējošiem riteņiem.

4.2.3.5.    Gaitas daļa

4.2.3.5.1.   Ratiņu rāmja uzbūve

1. 

Vienībām, kas aprīkotas ar ratiņu rāmi, ratiņu rāmja konstrukcijas, ass bukšu korpusa un visu pievienoto iekārtu integritāti pierāda, pamatojoties uz J-1. papildinājuma 20. rindā minētajā specifikācijā noteiktajām metodēm.

2. 

Korpusa un ratiņu savienojumam ir jāatbilst J-1. papildinājuma 21. rindā minētās specifikācijas prasībām.

3. 

Hipotēzi (formulas un koeficientus), ko izmanto, lai novērtētu ratiņu gaitas radītās slodzes atbilstīgi J-1. papildinājuma 20. rindā minētajai specifikācijai, pamato un dokumentē šīs SITS 4.2.12. punktā minētajā tehniskajā dokumentācijā.

4.2.3.5.2.   Riteņpāri

1. 

Šajā SITS jēdziens “riteņpāri” ietver galvenās detaļas, kas nodrošina mehānisko saskarni ar sliežu ceļu (riteņi un savienojošie elementi, piemēram, šķērsass, neatkarīgā riteņa ass), un papildu detaļas (ass gultņi, ass bukses, pārnesuma kārbas un bremžu diski).

2. 

Riteņpārus projektē un izgatavo, izmantojot saskaņotu metodoloģiju, kurā ņemti vērā slodzes režīmi, kas atbilst šīs SITS 4.2.2.10. punktā noteiktajiem slodzes režīmiem.

4.2.3.5.2.1.   Riteņpāru mehāniskie un ģeometriskie raksturlielumi

Riteņpāru mehāniskās īpašības

1. 

Riteņpāru mehāniskie raksturlielumi nodrošina ritošā sastāva kustības drošību.

Mehāniskie raksturlielumi attiecas uz:

— 
mezgliem,
— 
mehāniskās izturības un noguruma raksturlielumiem.

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.7. punktā.

Asu mehāniskās īpašības

2. 

Ass raksturlielumi nodrošina spēku un griezes momenta pārvadi.

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.7. punktā.

Vienības, kas aprīkotas ar neatkarīgi rotējošiem riteņiem

3. 

Ass gala raksturlielumi (riteņa un gaitas daļas saskarne) nodrošina spēku un griezes momenta pārvadi.

Atbilstības novērtēšanas procedūra atbilst šīs SITS 6.2.3.7. punkta 7. apakšpunktam.

Ass bukšu mehāniskās īpašības

4. 

Ass bukses konstrukcijā ņem vērā mehānisko izturību un noguruma raksturlielumus.

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.7. punktā.

5. 

Temperatūras robežvērtības nosaka, veicot testus, un norāda šīs SITS 4.2.12. punktā minētajā tehniskajā dokumentācijā.

Ass gultņu stāvokļa monitoringu nosaka saskaņā ar šīs SITS 4.2.3.3.2. punktu.

Riteņpāru ģeometriskie izmēri

6. 

Riteņpāru ģeometriskajiem izmēriem (kā noteikts 1. attēlā) jāatbilst robežvērtībām, kas 1. tabulā norādītas attiecīgajam sliežu ceļa platumam.

Šīs robežvērtības pieņem par konstruktīvajām vērtībām (jauniem riteņpāriem) un par ekspluatācijas robežvērtībām (izmanto tehniskās apkopes procesā; skatīt arī šīs SITS 4.5. punktu).



1. tabula

Riteņpāru ģeometrisko izmēru ekspluatācijas robežvērtības

Apzīmējums

Riteņa diametrs D (mm)

Minimālā vērtība (mm)

Maksimālā vērtība (mm)

1 435  mm

Attālums starp riteņpāra riteņu ārējām šķautnēm (SR)

SR = AR + Sd, kreisais ritenis + Sd, labais ritenis

330 ≤ D ≤ 760

1 415

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

D > 840

1 410

Attālums starp riteņpāra riteņu iekšējām šķautnēm (AR)

330 ≤ D ≤ 760

1 359

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

D > 840

1 357

1 524  mm

Attālums starp riteņpāra riteņu ārējām šķautnēm (SR)

SR = AR + Sd, kreisais ritrnis + Sd, labais ritenis

400 ≤ D < 725

1 506

1 509

D ≥ 725

1 487

1 514

Attālums starp riteņpāra riteņu iekšējām šķautnēm (AR)

400 ≤ D < 725

1 444

1 446

D ≥ 725

1 442

1 448

1 520  mm

Attālums starp riteņpāra riteņu ārējām šķautnēm (SR)

SR = AR + Sd, kreisais ritenis + Sd, labais ritenis

400 ≤ D ≤ 1 220

1 487

1 509

 

 

 

Attālums starp riteņpāra riteņu iekšējām šķautnēm (AR)

400 ≤ D ≤ 1 220

1 437

1 443

1 600  mm

Attālums starp riteņpāra riteņu ārējām šķautnēm (SR)

SR = AR + Sd, kreisais ritenis + Sd, labais ritenis

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 592

Attālums starp riteņpāra riteņu iekšējām šķautnēm (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 526

1 668  mm

Attālums starp riteņpāra riteņu ārējām šķautnēm (SR)

SR = AR + Sd, kreisais ritenis + Sd, labais ritenis

330 ≤ D ≤ 840

1 648

1 659

840 ≤ D ≤ 1 250

1 643

1 659

Attālums starp riteņpāra riteņu iekšējām šķautnēm (AR)

330 ≤ D < 840

1 592

1 596

840 ≤ D ≤ 1 250

1 590

1 596

Attālumu AR mēra sliežu galviņas augšas līmeņa augstumā. Atbilstību attālumiem AR un SR nodrošina pilnas masas un pašmasas apstākļos. Ražotājs ekspluatācijas robežvērtībām tehniskās apkopes dokumentācijā var norādīt mazākas pielaides iepriekš minētajās robežās. Attālumu SR mēra 10 mm virs velšanās virsmas atsauces punkta (kā parādīts 2. attēlā).

1. attēls
Riteņpāru apzīmējumi image

4.2.3.5.2.2.   Riteņu mehāniskie un ģeometriskie raksturlielumi

Riteņu mehāniskās īpašības

1. 

Riteņu raksturlielumi nodrošina ritošā sastāva kustības drošību un sekmē ritošā sastāva vadību.

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.1.3.1. punktā.

Riteņu ģeometriskie izmēri

2. 

Riteņu ģeometriskie izmēri (kā norādīts 2. attēlā) atbilst 2. tabulā norādītajām robežvērtībām. Šīs robežvērtības pieņem par projekta vērtībām (jauniem riteņiem) un par ekspluatācijas robežvērtībām (izmanto tehniskās apkopes procesā; skatīt arī 4.5. iedaļu).



2. tabula

Riteņu ģeometrisko izmēru ekspluatācijas robežvērtības

Apzīmējums

Riteņa diametrs D (mm)

Minimālā vērtība (mm)

Maksimālā vērtība (mm)

Loka platums (BR + riteņa paplašināšanās)

D ≥ 330

133

145

Uzmalas biezums (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Uzmalas augstums (Sh)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Uzmalas virsma (qR)

≥ 330

6,5

 

2. attēls
Riteņu apzīmējumi image

3. 

Vienībām, kas aprīkotas ar neatkarīgi rotējošiem riteņiem, papildus šajā punktā riteņiem noteiktajām prasībām piemēro arī šīs SITS 4.2.3.5.2.1. punktā noteiktās riteņpāru ģeometrisko raksturlielumu prasības.

▼M3 —————

▼M3

4.2.3.5.3.    Sliežu ceļa platuma automātiskas pārstatīšanas sistēmas

1. Šo prasību piemēro vienībām, kurām uzstādīta sliežu ceļa platuma automātiskas pārstatīšanas sistēma, kam ir riteņu ass pozīcijas pārstatīšanas mehānisms un kas nodrošina vienības savietojamību ar 1 435  mm sliežu ceļa platumu un citu(-iem) sliežu ceļa platumu(-iem) šīs SITS darbības jomā, izbraucot cauri sliežu ceļa platuma pārstatīšanas ierīcei.

2. Pārstatīšanas mehānisms nodrošina riteņa nostiprināšanu pareizajā paredzētajā ass pozīcijā.

3. Pēc izbraukšanas cauri sliežu ceļa platuma pārstatīšanas ierīcei pārbauda nostiprināšanas sistēmas stāvokli (nostiprināta vai nenostiprināta) un riteņu pozīciju, izmantojot vienu vai vairākus no šiem līdzekļiem – vizuālu kontroli, borta vadības sistēmu vai infrastruktūras/ierīces vadības sistēmu. Borta vadības sistēmas gadījumā ir iespējama pastāvīga uzraudzība.

4. Ja gaitas daļa ir aprīkota ar bremžu iekārtu, kuras pozīcija var mainīties sliežu ceļa platuma maiņas laikā, sliežu ceļa platuma automātiskas pārstatīšanas sistēma nodrošinās šīs iekārtas pozīciju un drošu nostiprināšanu pareizā stāvoklī vienlaicīgi ar riteņiem.

5. Riteņu un bremžu iekārtas (attiecīgā gadījumā) pozīcijas nostiprināšanas atteicei ekspluatācijas laikā piemīt tipisks un ticams potenciāls tieši izraisīt katastrofālu nelaimes gadījumu (ar daudziem letāliem gadījumiem). Ņemot vērā šo atteices seku smagumu, jāpierāda, ka risks tiek kontrolēts pieņemamā līmenī.

6. Sliežu ceļa platuma automātiskas pārstatīšanas sistēmu definē kā savstarpējas izmantojamības komponentu (5.3.4. punkta b) apakšpunkts). Atbilstības novērtēšanas procedūra ir noteikta šīs SITS 6.1.3.1.a punktā (SIK līmenis), 6.2.3.5. punktā (drošības prasība) un 6.2.3.7.b punktā (apakšsistēmas līmenis).

7. Ar vienību savietojamo sliežu ceļa platumu reģistrē tehniskajā dokumentācijā. Tehniskajā dokumentācijā iekļauj arī pārstatīšanas parastā režīma aprakstu, norādot arī ar vienību savietojamās(-o) sliežu ceļa platuma pārstatīšanas ierīces(-ču) tipu(-us) (skatīt arī šīs SITS 4.2.12.4. punkta 1. apakšpunktu).

8. Citās šīs SITS iedaļās noteiktās prasības un atbilstības novērtējumus neatkarīgi piemēro katrai vienam sliežu ceļa platumam atbilstošai riteņa pozīcijai un atbilstīgi dokumentē.

▼B

4.2.3.6.    Līkuma minimālais rādiuss

1. 

Attiecīgais līkuma minimālais rādiuss ir 150 m visām vienībām.

4.2.3.7.    Ritekļa aizsardzības sistēma (sliežu ceļa attīrītāji)

1. 

Šo prasību piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

2. 

Riteņiem jābūt aizsargātiem pret bojājumiem, kurus rada nelieli priekšmeti, kas atrodas uz sliedēm. Šo prasību var izpildīt, vadošās ass riteņu priekšā uzstādot ritekļa aizsardzības sistēmu.

3. 

Ritekļa aizsardzības sistēmas zemākā punkta augstumam virs līdzenas sliedes galviņas augšas līmeņa ir jābūt:

— 
vismaz 30 mm jebkuros apstākļos,
— 
ne vairāk kā 130 mm jebkuros apstākļos,

it sevišķi ņemot vērā riteņa nodilumu un piekares saspiešanu.

4. 

Ja 4.2.2.5. punktā noteiktā šķēršļu vairoga zemākā šķautne jebkuros apstākļos atrodas zemāk par 130 mm virs līdzenas sliedes galviņas augšas līmeņa, tas atbilst ritekļa aizsardzības sistēmas funkcionālajām prasībām un tāpēc ir pieļaujams neuzstādīt ritekļa aizsardzības sistēmas.

5. 

Ritekļa aizsardzības sistēmu projektē tā, lai tā bez paliekošas deformācijas izturētu vismaz 20 kN statisku garenslodzi. Šo prasību verificē, izmantojot aprēķinus.

6. 

Ritekļa aizsardzības sistēmu projektē tā, lai plastiskās deformācijas laikā tā nebojātu sliežu ceļu vai gaitas daļu un gadījumā, ja tā saskaras ar riteņa velšanās virsmu, neradītu no sliedēm nobraukšanas risku.

4.2.4.    Bremzēšana

4.2.4.1.    Vispārīgi noteikumi

1. 

Vilciena bremzēšanas sistēmas uzdevums ir nodrošināt vilciena ātruma samazināšanu vai noturēšanu ceļa kritumā vai to, ka maksimāli pieļaujamajā bremzēšanas ceļā vilcienu var apturēt. Bremzēšana nodrošina arī vilciena imobilizāciju.

2. 

Galvenie faktori, kas ietekmē bremzēšanas veiktspēju, ir bremzēšanas jauda (bremzēšanas spēka radīšana), vilciena masa, vilciena rites pretestība, ātrums un pieejamā saķere.

3. 

Nosaka atsevišķu vienību, ko ekspluatē dažādos vilcienu formējumos, bremzēšanas veiktspēju, no kuras savukārt var aprēķināt vilciena kopējo bremzēšanas veiktspēju.

4. 

Bremzēšanas veiktspēju nosaka pēc palēninājuma diagrammām (palēninājums = ātruma un ekvivalentā atbildes reakcijas laika funkcija).

Izmanto arī bremzēšanas ceļu, bremzes pretsvara procentu (saukts arī “lambda” vai “bremzētās masas procents”), bremzēto masu, ko var aprēķināt (tieši vai ņemot vērā bremzēšanas ceļu), izmantojot palēninājuma diagrammas.

Bremzēšanas veiktspēju var ietekmēt vilciena vai ritekļa masa.

5. 

Vilciena minimālā bremzēšanas veiktspēja, kas vajadzīga, lai ekspluatētu vilcienu līnijā ar paredzēto kustības ātrumu, ir atkarīga no šīs līnijas raksturlielumiem (signālsistēmas, maksimālā ātruma, slīpumiem, līnijas drošības robežām) un savukārt raksturo infrastruktūru.

Vilciena vai ritekļa bremzēšanas veiktspējas galvenie rādītāji noteikti šīs SITS 4.2.4.5. punktā.

4.2.4.2.    Galvenās funkcionālās un drošības prasības

4.2.4.2.1.   Funkcionālās prasības

Turpmāk aprakstītās prasības piemēro visām vienībām.

Vienības aprīko ar:

1. 

galveno bremzēšanas funkciju, ko izmanto ekspluatācijas laikā darba un avārijas bremzēšanai;

2. 

stāvbremzēm, ko lieto vilciena stāvēšanas režīmā un kas neierobežoti ilgi ļauj pielikt bremzēšanas spēku, neizmantojot enerģiju no borta iekārtām.

Vilciena galvenā bremzēšanas funkcija ir:

3. 

nepārtraukta – bremžu iedarbināšanas signāls no centrālās vadības pults pa vadības līniju tiek pārvadīts uz visu vilcienu;

4. 

automātiska – katrā vadības līnijas netīša pārrāvuma (integritātes zuduma, līnijas energoapgādes zuduma u. c.) gadījumā bremzes nekavējoties iedarbojas visos vilciena ritekļos.

5. 

Galveno bremzēšanas funkciju var papildināt ar papildu bremzēšanas sistēmām, kas aprakstītas 4.2.4.7. punktā (ar vilces sistēmu saistīta dinamiskās bremzēšanas sistēma) un/vai 4.2.4.8. punktā (no saķeres apstākļiem neatkarīga bremzēšanas sistēma).

6. 

Bremzēšanas sistēmas konstrukcijā ņem vērā bremzēšanas enerģijas izkliedi, kas parastos ekspluatācijas apstākļos nedrīkst bojāt bremzēšanas sistēmas komponentus. To verificē ar šīs SITS 4.2.4.5.4. punktā norādītajiem aprēķiniem.

Ritošā sastāva konstrukcijā ņem vērā arī temperatūru, kas tiek sasniegta ap bremžu komponentiem.

7. 

Bremžu sistēmas konstrukcijā iekļauj līdzekļus šīs SITS 4.2.4.9. punktā noteiktā monitoringa un testu veikšanai.

Turpmākās šajā 4.2.4.2.1. punktā noteiktās prasības vilciena līmenī attiecas uz vienībām, kuru ekspluatējamo(-os) formējumu(-s) nosaka projektēšanas posmā (t. i., vienība tiek novērtēta pastāvīgā(-os) formējumā(-os), vienība tiek novērtēta iepriekš noteiktā(-os) formējumā(-os), lokomotīve tiek ekspluatēta atsevišķi).

8. 

Bremzēšanas veiktspēju nodrošina atbilstīgi 4.2.4.2.2. punktā noteiktajām drošības prasībām bremzēšanas vadības līnijas netīša pārrāvuma gadījumā, bremzēšanas enerģijas padeves pārtraukuma gadījumā, energoapgādes pārtraukuma vai citu enerģijas avotu atteices gadījumā;

9. 

Lai nodrošinātu nepieciešamo bremzēšanas spēku izmantošanu, vilcienā ir jābūt pietiekamai bremzēšanas enerģijai (uzkrātai enerģijai), kas atbilstīgi bremžu sistēmas konstrukcijai sadalīta visā vilciena garumā.

10. 

Bremzēšanas sistēmas konstrukcijā ņem vērā bremžu secīgu iedarbināšanu un atlaišanu (neizsīkstamība).

11. 

Vilciena nejaušas sadalīšanās gadījumā jāaptur abas vilciena daļas; vilciena atsevišķu daļu bremzēšanas veiktspējai nav jālīdzinās bremzēšanas veiktspējai normālā ekspluatācijas režīmā.

12. 

Bremzēšanas enerģijas padeves pārtraukuma gadījumā vai energoapgādes atteices gadījumā vienību ar maksimālu bremzēšanas slodzi (kā noteikts 4.2.4.5.2. punktā), izmantojot tikai galvenās bremžu sistēmas berzes bremzi, jāspēj vismaz divas stundas noturēt nekustīgā stāvoklī 40 ‰ slīpumā.

13. 

Vienības bremzēšanas vadības sistēmai ir trīs vadības režīmi:

avārijas bremzēšana – iepriekš noteikta bremzēšanas spēka izmantošana, lai ar noteiktu bremžu veiktspēju iepriekš noteiktā maksimālajā reaģēšanas laikā apturētu vilcienu,

darba bremzēšana – regulējama bremzēšanas spēka izmantošana vilciena kustības ātruma samazināšanai, arī tā apturēšanai un pagaidu imobilizācijai,

stāvbremzes – bremzēšanas spēka izmantošana vilciena (vai ritekļa) ilgstošai imobilizācijai nekustīgā stāvoklī, neizmantojot no borta iekārtām pieejamo enerģiju.

14. 

Bremžu iedarbināšanas komanda jebkurā vadības režīmā nodrošina bremžu sistēmas vadību, arī tad, ja dots rīkojums atlaist aktīvās bremzes; šo prasību ir atļauts nepiemērot, ja mašīnists dod rīkojumu ar nolūku pārtraukt bremzēšanu (piemēram, bloķējot pasažieru iedarbinātu trauksmes signālu, atkabināšanās gadījumā utt.).

15. 

Ātrumiem, kas ir lielāki par 5 km/h, bremžu lietošanas radītais maksimālais rāviens ir mazāks par 4 m/s3. Rāviena raksturlielumus var noteikt ar aprēķiniem un novērtējot bremzēšanas testos izmērītos palēninājuma raksturlielumus (kā aprakstīts 6.2.3.8. un 6.2.3.9. punktā).

4.2.4.2.2.   Drošības prasības

1. 

Bremzēšanas sistēma ir vilciena apturēšanas līdzeklis, un tāpēc tā veicina dzelzceļu sistēmas drošības līmeni.

Šīs SITS 4.2.4.2.1. punktā norādīto funkcionālo prasību izpilde veicina bremzēšanas sistēmas drošu darbību. Tomēr, lai novērtētu bremzēšanas veiktspēju, jāizmanto uz risku pamatota analīze, jo šajā procesā iesaistīti vairāki komponenti.

2. 

Attiecībā uz aplūkotajiem bīstamības scenārijiem nodrošina atbilstību attiecīgajām drošības prasībām, kas norādītas 3. tabulā turpmāk.

Ja šajā tabulā ir norādīts smagums, pierāda, ka attiecīgais risks tiek kontrolēts pieņemamā līmenī, ņemot vērā funkciju atteici ar tai tipisko ticamības potenciālu tieši izraisīt šo smagumu, kā norādīts tabulā.



3. tabula

Bremzēšanas sistēmas drošības prasības

 

 

Drošības prasības, kas jāizpilda

 

Funkciju atteice ar attiecīgo bīstamības scenāriju

Smagums/novēršamās sekas

Minimālais pieļaujamais atteiču kombināciju skaits

Nr. 1

 

Piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni (bremzēšanas vadība)

Aktivizējot avārijas bremzēšanas komandu, nav vilciena palēninājuma bremzēšanas sistēmas atteices dēļ (pilnīgs un pastāvīgs bremzēšanas spēka zudums).

Piezīme. Jāņem vērā bremzes aktivizēšana, ko veic mašīnists vai vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu sistēma. Neņem vērā (avārijas) aktivizēšanu, ko veic pasažieri.

Nāves gadījumi

2 (nav pieļaujama neviena atteice)

Nr. 2

 

Piemēro vienībām, kas aprīkotas ar vilces iekārtu

Aktivizējot avārijas bremzēšanas komandu, nav vilciena palēninājuma vilces sistēmas atteices dēļ (vilces spēks ≥ bremzēšanas spēku).

Nāves gadījumi

2 (nav pieļaujama neviena atteice)

Nr. 3

 

Piemēro visām vienībām

Aktivizējot avārijas bremzēšanas komandu, bremzēšanas ceļš ir garāks nekā normālā ekspluatācijas režīmā bremžu sistēmas atteices (atteiču) dēļ.

Piezīme. Veiktspēja normālā ekspluatācijas režīmā noteikta 4.2.4.5.2. punktā.

Nav piemērojams

Identificē atsevišķas atteices, kas noved pie garākā aprēķinātā bremzēšanas ceļa, un nosaka bremzēšanas ceļa palielinājumu salīdzinājumā ar normālu ekspluatācijas režīmu (bez atteices).

Nr. 4

 

Piemēro visām vienībām

Aktivizējot stāvbremžu komandu, netiek pielikts stāvbremzes bremzēšanas spēks (pilnīgs un pastāvīgs stāvbremzes bremzēšanas spēka zudums).

Nav piemērojams

2 (nav pieļaujama neviena atteice)

Drošības pārbaudēs saskaņā ar 4.2.4.7. un 4.2.4.8. punkta nosacījumiem iekļauj papildu bremžu sistēmas.

Atbilstības apliecināšana (atbilstības novērtēšanas procedūra) ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.5. punktā.

4.2.4.3.    Bremžu sistēmas tips

1. 

Vienības, kas projektētas un novērtētas vispārējai ekspluatācijai (dažādas izcelsmes dažādos ritekļu formējumos; vilcienu formējumos, kas nav iepriekš noteikti projektēšanas posmā) sliežu ceļa platuma sistēmās, kas nav 1 520  mm sistēma, aprīko ar bremžu sistēmu, kuras bremžu caurule ir savietojama ar UIC bremžu sistēmu. Tādēļ piemēro principus, kas noteikti specifikācijā, uz kuru izdarīta atsauce J-1. papildinājuma 22. rindā “Prasības vilcienu, kurus velk lokomotīve, bremžu sistēmām”.

Šī prasība noteikta, lai nodrošinātu dažādas izcelsmes ritekļu bremzēšanas funkcijas tehnisko savietojamību vilcienā.

2. 

Attiecībā uz vienībām (vilciena sekcijas vai ritekļi), kas novērtētas pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos, prasības par bremžu sistēmas tipu nav noteiktas.

4.2.4.4.    Bremzēšanas vadība

4.2.4.4.1.   Avārijas bremzēšanas vadība

1. 

Šo punktu piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

2. 

Ir pieejamas vismaz divas neatkarīgas avārijas bremzēšanas vadības ierīces, lai mašīnists, atrodoties parastajā vadīšanas vietā, vienkārši un ar vienu kustību ar vienu roku varētu iedarbināt avārijas bremzes.

Šo divu ierīču secīgu iedarbināšanu var ņemt vērā, apliecinot atbilstību 4.2.4.2.2. punkta 3. tabulā norādītajai drošības prasībai Nr. 1.

Viena no šīm divām ierīcēm ir sarkana spiedpoga (spiedpoga sēnes formā).

Ja šīs divas ierīces ir aktivizētas, avārijas bremzēšanas stāvokli fiksē ar pašbloķējošas mehāniskas ierīces palīdzību. Šo stāvokli iespējams pārtraukt vienīgi ar apzinātu darbību.

3. 

Atbilstīgi CCS SITS noteiktajām prasībām aktivizēt avārijas bremzēšanu jāspēj arī vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu borta sistēmai.

4. 

Ja komanda netiek atcelta, avārijas bremzēšanas aktivizācijas rezultātā pastāvīgi un automātiski notiek šādas darbības:

— 
bremžu vadības līnijā avārijas bremzēšanas signāls tiek pārraidīts visā vilciena garumā,
— 
ne ilgāk kā divās sekundēs tiek atvienots viss vilces spēks; šo atvienošanu nevar atiestatīt, kamēr mašīnists nav atcēlis vilces komandu,
— 
tiek aizturētas visas “bremžu atlaišanas” komandas vai darbības.

4.2.4.4.2.   Darba bremzēšanas vadība

1. 

Šo punktu piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

2. 

Darba bremzēšanas funkcija ļauj mašīnistam vilciena kustības ātruma regulēšanai pielāgot (pieliekot vai atlaižot) bremzēšanas spēku (tostarp bremžu atlaišanu un maksimālo bremzēšanas spēku) minimālo un maksimālo vērtību robežās vismaz septiņu pakāpju diapazonā.

3. 

Vilcienā ir aktīva tikai viena darba bremzēšanas vadības iekārta. Lai izpildītu šo prasību, jābūt iespējai darba bremzēšanas funkciju izolēt no citu vilciena formējumu veidojošo vienību darba bremzēšanas vadības iekārtām, kā noteikts pastāvīgiem un iepriekš noteiktiem formējumiem.

4. 

Ja vilciena ātrums ir lielāks par 15 km/h, mašīnistam aktivizējot darba bremzēšanu, automātiski atslēdzas viss vilces spēks. Šo atvienošanu nevar atiestatīt, kamēr mašīnists nav atcēlis vilces komandu.

Piezīmes

— 
Ja darba bremzēšanu un vilci kontrolē automātiska ātruma regulēšanas funkcija, mašīnistam nav jāatceļ vilces atslēgšana.
— 
Ja vilciena ātrums ir lielāks par 15 km/h ar vilci, īpašā nolūkā (bremžu komponentu atbrīvošanai no ledus, tīrīšanai utt.) var apzināti lietot berzes bremzes. Jānovērš iespēja šo īpašo funkciju lietot gadījumos, kad iedarbinātas avārijas vai darba bremzes.

4.2.4.4.3.   Tiešās bremzēšanas vadība

1. 

Lokomotīves (vienības, kas paredzētas kravas vagonu vai pasažieru vagonu vilkšanai), kas novērtētas vispārējai ekspluatācijai, aprīko ar tiešās bremzēšanas sistēmu.

2. 

Tiešās bremzēšanas sistēma nodrošina iespēju pielikt bremzēšanas spēku tikai attiecīgajai vienībai vai vienībām neatkarīgi no galvenās bremzēšanas vadības, nebremzējot vilciena pārējās vienības.

4.2.4.4.4.   Dinamiskās bremzēšanas vadība

Ja vienība aprīkota ar dinamisko bremžu sistēmu:

1. 

jāspēj novērst reģeneratīvās bremzēšanas izmantošanu elektrovilcieniem, lai nenotiktu enerģijas atpakaļpadeve uz gaisvadu kontaktlīniju, ja līnija, pa kuru vilciens pārvietojas, to nepieļauj.

Skatīt arī 4.2.8.2.3. punktu par reģeneratīvo bremzēšanu.

2. 

dinamisko bremzēšanu atļauts lietot neatkarīgi no citām bremžu sistēmām vai kopā ar citām bremžu sistēmām (jaukta bremzēšana).

3. 

Ja lokomotīvēs dinamiskās bremzes izmanto neatkarīgi no citām bremžu sistēmām, jābūt iespējai dinamiskās bremzēšanas spēka maksimālo vērtību un maiņas tempu ierobežot līdz iepriekš noteiktām vērtībām.

Piezīme. Šis ierobežojums attiecas uz spēkiem, kas iedarbojas uz sliežu ceļu, kad lokomotīve(-es) ir integrēta(-as) vilcienā. To var piemērot ekspluatācijas līmenī, nosakot vērtības, kas vajadzīgas savietojamībai ar konkrētu līniju (piemēram, līniju ar stāvu kritumu un mazu līkuma rādiusu).

4.2.4.4.5.   Stāvbremzes vadība

1. 

Šo punktu piemēro visām vienībām.

2. 

Bremzējot ar stāvbremzi, noteikts bremzēšanas spēks tiek pielikts uz neierobežoti ilgu laiku, kurā uz borta var nebūt pieejama nekāda enerģija.

3. 

Stāvēšanas laikā jābūt iespējai atlaist stāvbremzi jebkurā situācijā, arī glābšanas vajadzībām.

4. 

Vienībām, ko novērtē pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos, un lokomotīvēm, kuras novērtē vispārējai ekspluatācijai, stāvbremzes vadība tiek aktivizēta automātiski, vienību izslēdzot. Citām vienībām stāvbremzes vadību aktivizē manuāli vai automātiski, vienību izslēdzot.

Piezīme. Stāvbremzes bremzēšanas spēka pielikšana var būt atkarīga no galvenās bremzēšanas funkcijas stāvokļa; tai jābūt efektīvai, ja uz borta pazūd enerģija galvenās bremzēšanas funkcijas lietošanai vai ja šī enerģija palielināsies vai samazināsies (pēc vienības iedarbināšanas vai izslēgšanas).

4.2.4.5.    Bremzēšanas veiktspēja

4.2.4.5.1.   Vispārīgas prasības

1. 

Vienības (vilciena sekcijas vai ritekļa) bremzēšanas veiktspēju (palēninājums = ātruma un ekvivalentā atbildes reakcijas laika funkcija) nosaka ar aprēķiniem līdzenam sliežu ceļam saskaņā ar J-1. papildinājuma 23. rindā minēto specifikāciju.

Visus aprēķinus veic riteņa diametriem, kas atbilst jaunu, daļēji nodilušu un nodilušu riteņu diametram, un tajos ietver nepieciešamā riteņa un sliedes saķeres līmeņa aprēķinu (skatīt 4.2.4.6.1. punktu).

2. 

Pamato berzes koeficientus, ko izmanto berzes bremžu iekārtās un ņem vērā aprēķinos (skatīt J-1. papildinājuma 24. rindā minēto specifikāciju).

3. 

Bremzēšanas veiktspējas aprēķinus veic diviem vadības režīmiem – avārijas bremzēšanas un maksimālajam darba bremzēšanas režīmam.

4. 

Bremzēšanas veiktspējas aprēķinus veic projektēšanas posmā un pēc 6.2.3.8. un 6.2.3.9. punktā noteiktās fiziskās testēšanas tos pārskata (parametru korekcija), lai nodrošinātu atbilstību testa rezultātiem.

Galīgo (testēšanas rezultātiem atbilstīgo) bremzēšanas veiktspējas aprēķinu iekļauj 4.2.12. punktā norādītajā tehniskajā dokumentācijā.

5. 

Maksimālajam vidējam palēninājumam, ko nodrošina visas lietošanā esošās bremzes, ieskaitot arī no bremzēšanas neatkarīgo riteņa/sliedes saķeri, ir jābūt mazākam par 2,5 m/s2. Šī prasība ir saistīta ar sliežu ceļa pretestību garenvirzienā.

4.2.4.5.2.   Avārijas bremzēšana

Atbildes reakcijas laiks

1. 

Vienībām, kas novērtētas pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos, ekvivalentais atbildes reakcijas laiks ( *1 ) un kavējuma laiks (*1) , ko novērtē, izmantojot iedarbinātas avārijas bremzes kopējo bremzēšanas spēku, avārijas bremzēšanas komandai ir mazāks par šādām vērtībām:

— 
ekvivalentais atbildes reakcijas laiks:
— 
3 sekundes vienībām, kuru maksimālais konstruktīvais ātrums ir 250 km/h vai lielāks;
— 
5 sekundes pārējām vienībām,
— 
kavējuma laiks – 2 sekundes.
2. 

Vienībām, kas projektētas un novērtētas vispārējai ekspluatācijai, atbildes reakcijas laikam jābūt atbilstīgam UIC bremžu sistēmai noteiktajām prasībām (skatīt arī 4.2.4.3. punktu – bremzēšanas sistēma ir savietojama ar UIC bremžu sistēmu).

Palēninājuma aprēķināšana

3. 

Visām vienībām avārijas bremzēšanas veiktspējas aprēķinus veic atbilstīgi J-1. papildinājuma 26. rindā minētajai specifikācijai. Palēninājuma diagrammu un bremzēšanas ceļa garumus nosaka pie šāda sākotnējā kustības ātruma (ja tas mazāks par vienības maksimālo konstruktīvo ātrumu): 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 230 km/h, 300 km/h, vienības maksimālais konstruktīvais ātrums.

4. 

Vienībām, kas projektētas un novērtētas vispārējai ekspluatācijai, nosaka arī bremzes pretsvara procentu (lambda).

Specifikācijas, uz kuru izdarīta atsauce J-1. papildinājuma 25. rindā, 5.12. punktā ir noteikts, kā no palēninājuma aprēķina vai no vienības bremzēšanas ceļa var noteikt citus parametrus (bremzes pretsvara procentu (lambda), bremzēto masu).

5. 

Avārijas bremzēšanas veiktspējas aprēķinus veic divos dažādos bremžu sistēmas režīmos, ņemot vērā kustību traucētos apstākļos.

— 
Parastajā darba režīmā – bremžu sistēma nav bojāta, berzes bremžu iekārtai izmantotas berzes koeficientu nominālās vērtības (atbilst sausiem ceļa apstākļiem). Veicot šādu aprēķinu, iegūst bremzēšanas veiktspēju parastajā darba režīmā.
— 
Avārijas režīmā – atbilst 4.2.4.2.2. punktā minētajām atteicēm, bīstamība Nr. 3, un berzes bremžu iekārtai izmantotas berzes koeficientu nominālās vērtības. Avārijas režīmā ņem vērā iespējamās atsevišķās atteices; tāpēc avārijas bremzēšanas veiktspēju nosaka gadījumam, kad atsevišķas atteices noved pie garākā bremzēšanas ceļa, kā arī skaidri norāda attiecīgo atsevišķo atteici (attiecīgais komponents un atteices režīms, atteiču proporcija, ja ir).
— 
Kustība traucētos apstākļos – turklāt, aprēķinot avārijas bremzēšanas veiktspēju, izmanto samazinātas berzes koeficienta vērtības, ņemot vērā temperatūras un mitruma robežvērtības (skatīt J-1. papildinājuma 27. rindā minētās specifikācijas 5.3.1.4. punktu).

Piezīme. Šie atšķirīgie režīmi un apstākļi jāņem vērā it īpaši tajos gadījumos, ja dzelzceļu sistēmas optimizācijas nolūkā ieviestas modernas vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu sistēmas (piemēram, ETCS).

6. 

Avārijas bremzēšanas veiktspējas aprēķinus veic šādiem trim slodzes režīmiem:

— 
minimālā slodze –“konstrukcijas masa darba režīmā” (kā aprakstīts 4.2.2.10. punktā),
— 
normāla slodze – “konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravnesības režīmā” (kā aprakstīts 4.2.2.10. punktā),
— 
maksimālā bremzēšanas slodze – slodzes režīms, kas mazāks par vai vienāds ar “konstrukcijas masu ārkārtējā lietderīgās kravnesības režīmā” (kā aprakstīts 4.2.2.10. punktā).
Ja šis slodzes režīms ir mazāks par “konstrukcijas masu ārkārtējā lietderīgās kravnesības režīmā”, to pamato un norāda 4.2.12.2. punktā aprakstītajā vispārējā dokumentācijā.
7. 

Veic testus, lai pārbaudītu avārijas bremzēšanas aprēķinu, saskaņā ar 6.2.3.8. punktā noteikto atbilstības novērtēšanas procedūru.

8. 

Katram slodzes režīmam zemāko rezultātu (t. i., rezultātu, kas noved pie garākā bremzēšanas ceļa), kas iegūts “avārijas bremzēšanas veiktspējas normālā ekspluatācijas režīmā” aprēķinos pie maksimālā konstruktīvā ātruma (kas pārskatīts atbilstīgi iepriekš noteikto testu rezultātiem), norāda šīs SITS 4.2.12.2. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

9. 

Turklāt vienībām, ko novērtē pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos ar maksimālo konstruktīvo ātrumu 250 km/h vai lielāku, bremzēšanas ceļš “avārijas bremzēšanas veiktspējas normālā ekspluatācijas režīmā” gadījumā nedrīkst pārsniegt šādas vērtības slodzes režīmam “normāla slodze”:

— 
5 360  m no ātruma 350 km/h (ja < = maksimālais konstruktīvais ātrums),
— 
3 650  m no ātruma 300 km/h (ja < = maksimālais konstruktīvais ātrums),
— 
2 430  m no ātruma 250 km/h,
— 
1 500  m no ātruma 200 km/h.

4.2.4.5.3.   Darba bremzēšana

Palēninājuma aprēķināšana

1. 

Visām vienībām darba bremzēšanas maksimālās veiktspējas aprēķinus veic atbilstīgi specifikācijai, uz ko izdarīta atsauce J-1. papildinājuma 28. rindā, bremžu sistēmas normālajā režīmā, izmantojot berzes koeficientu nominālo vērtību, kuru lieto berzes bremžu iekārta slodzes režīmā “konstrukcijas masa pie normālas lietderīgās kravnesības” pie maksimālā konstruktīvā ātruma.

2. 

Veic testus, lai pārbaudītu maksimālās darba bremzēšanas aprēķinus, saskaņā ar 6.2.3.9. punktā noteikto atbilstības novērtēšanas procedūru.

Darba bremzēšanas maksimālā veiktspēja

3. 

Ja darba bremzēšanas konstruktīvā veiktspēja ir lielāka par avārijas bremzēšanas veiktspēju, jābūt iespējai ierobežot darba bremzēšanas maksimālo veiktspēju (ar bremzēšanas vadības sistēmas attiecīgu konstrukciju vai kā tehniskās apkopes pasākumu) līdz zemākam līmenim, kas nepārsniedz avārijas bremzēšanas veiktspēju.

Piezīme. Dalībvalsts drošības apsvērumu dēļ var pieprasīt, lai avārijas bremzēšanas veiktspēja būtu lielāka nekā darba bremzēšanas maksimālā veiktspēja, taču tā nekādā gadījumā nevar liegt piekļuvi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri lieto darba bremzes ar augstāku maksimālo veiktspēju, ja vien attiecīgā dalībvalsts nevar pierādīt, ka šāda rīcība apdraud valstī noteikto drošības līmeni.

4.2.4.5.4.   Siltumietilpības aprēķini

1. 

Šo punktu piemēro visām vienībām.

2. 

Attiecībā uz SCM šīs prasības izpildi atļauts verificēt ar riteņu un bremžu iekārtas temperatūras mērījumiem.

3. 

Bremzēšanas siltumietilpību verificē, izmantojot aprēķinus, kas pierāda, ka bremzēšanas sistēma projektēta tā, lai normālā režīmā izturētu bremzēšanas enerģijas izkliedi. References vērtības, ko šajos aprēķinos izmanto bremzēšanas sistēmas komponentiem, kas izkliedē enerģiju, apstiprina, vai nu veicot siltumiedarbības testēšanu, vai pamatojoties uz iepriekšējo pieredzi.

Šajos aprēķinos ietver situāciju, kad vilcienam, ar maksimālo ātrumu (laika intervāls, kas vajadzīgs, lai vilciens uzņemtu maksimālo ātrumu) braucot pa līdzenu sliežu ceļu, slodzes režīmā “maksimālā bremzēšanas slodze” divas reizes pēc kārtas tiek izmantota avārijas bremzēšana.

Ja vienību nevar ekspluatēt atsevišķi kā vilcienu, norāda aprēķinā izmantoto laika intervālu starp divām secīgām avārijas bremzēšanām.

4. 

Ar aprēķiniem slodzes režīmam “maksimālā bremzēšanas slodze” nosaka arī līnijas maksimālā slīpuma, attiecīgā garuma un bremžu sistēmai paredzētā ekspluatācijas ātruma ietekmi uz bremzēšanas siltumietilpību, izmantojot darba bremzēšanu, lai nodrošinātu nemainīgu vilciena kustības ātrumu.

Rezultātu (līnijas maksimālo slīpumu, attiecīgo garumu un ekspluatācijas ātrumu) norāda šīs SITS 4.2.12. punktā minētajā ritošā sastāva dokumentācijā.

Attiecībā uz slīpumu iesaka ņemt vērā šādu “references gadījumu”: notur 80 km/h lielu ātrumu 46 km garā ceļa posmā ar nemainīgu slīpumu 21 ‰ apmērā. Izmantojot šo references gadījumu, dokumentācijā var norādīt tikai atbilstību tam.

5. 

Vienības, ko novērtē pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos ar maksimālo konstruktīvo ātrumu 250 km/h vai lielāku, papildus projektē ekspluatācijai ar bremzēšanas sistēmu normālā režīmā un slodzes režīmā “maksimālā bremzēšanas slodze” pie ātruma, kurš atbilst 90 % no maksimālā ekspluatācijas ātruma, pie maksimālā krituma 25 ‰ apmērā 10 km garā ceļa posmā un pie maksimālā krituma 35 ‰ apmērā 6 km garā ceļa posmā.

4.2.4.5.5.   Stāvbremzes

Veiktspēja

1. 

Vienību (vilcienu vai ritekli) slodzes režīmā “konstrukcijas masa darba režīmā” bez enerģijas padeves 40 ‰ slīpumā notur imobilizētu pastāvīgā nekustīgā stāvoklī.

2. 

Imobilizāciju panāk ar stāvbremzes funkciju un papildlīdzekļiem (piemēram, ķīļiem) gadījumos, kad ar stāvbremzi vien nav iespējams nodrošināt vajadzīgo veiktspēju. Nepieciešamajiem papildlīdzekļiem ir jābūt pieejamiem vilcienā.

Aprēķins

3. 

Vienības (vilciena vai ritekļa) stāvbremžu veiktspēju aprēķina atbilstīgi specifikācijai, uz ko izdarīta atsauce J-1. papildinājuma 29. rindā. Rezultātu (slīpumu, kurā vienība imobilizēta tikai ar stāvbremzi) norāda šīs SITS 4.2.12. punktā minētajā tehniskajā dokumentācijā.

4.2.4.6.    Riteņa un sliedes saķeres profils – riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēma

4.2.4.6.1.   Riteņa un sliedes saķeres profila robežvērtība

1. 

Vienības bremzēšanas sistēmas konstrukcija ir tāda, lai avārijas bremzēšanas veiktspēja (ietverot dinamisko bremzēšanu, ja tā veicina veiktspēju) un darba bremzēšanas veiktspēja (neiedarbinot dinamisko bremzēšanu) pie ātruma > 30 km/h un < 250 km/h nepārsniegtu riteņa un sliedes saķeres aprēķināto vērtību 0,15 katram riteņpārim, izņemot šādus gadījumus:

— 
vienībām, ko novērtē pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos un kam ir septiņas vai mazāk asis, riteņa un sliedes saķeres aprēķinātā vērtība nedrīkst pārsniegt 0,13,
— 
vienībām, ko novērtē pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos un kam ir 20 vai vairāk asis, riteņa un sliedes saķeres aprēķinātā vērtība slodzes režīmā “minimālā slodze” drīkst pārsniegt 0,15, bet nedrīkst būt augstāka par 0,17.

Piezīme. Slodzes režīmam “normāla slodze” nepiemēro nekādu izņēmumu, proti, uz to attiecas robežvērtība 0,15.

Šo minimālo asu skaitu var samazināt līdz 16 asīm, ja attiecībā uz slodzes režīmu “minimālā slodze” veic 4.2.4.6.2. iedaļā noteikto testu par RPA sistēmas efektivitāti un ja tiek iegūts pozitīvs rezultāts.

Ātruma diapazonā > 250 km/h un < = 350 km/h trīs iepriekš minētās robežvērtības lineāri samazinās, lai tās tiktu samazinātas par 0,05 pie 350 km/h.

2. 

Minēto prasību piemēro arī 4.2.4.4.3. punktā izklāstītajai tiešās bremzēšanas komandai.

3. 

Aprēķinot stāvbremžu veiktspēju, vienības konstrukcijai nav jānodrošina riteņa un sliedes saķeres vērtība virs 0,12.

4. 

Šīs riteņa un sliedes saķeres robežvērtības verificē, veicot aprēķinus ar mazāko riteņa diametru un visos 3 slodzes režīmos, kas norādīti 4.2.4.5.2. punktā.

Visas saķeres vērtības noapaļo līdz divām decimālzīmēm aiz komata.

4.2.4.6.2.   Riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēma

1. 

Riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēma (turpmāk – “RPA”) ir sistēma, kas paredzēta pieejamās saķeres maksimālai izmantošanai, kontrolēti samazinot un atjaunojot bremzēšanas spēku, lai novērstu riteņpāru bloķēšanu un nekontrolētu slīdēšanu, tādējādi samazinot bremzēšanas ceļu garumu un novēršot iespējamus riteņu bojājumus.

Prasības RPA sistēmas esībai un tās lietošanai vienībās

2. 

Vienības ar maksimālo ekspluatācijas ātrumu, kas pārsniedz 150 km/h, aprīko ar riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēmu.

3. 

Vienības, kuras aprīkotas ar bremžu klučiem uz riteņa velšanās virsmas un kuru bremzēšanas veiktspēja ātruma diapazonā > 30 km/h pārsniedz riteņa un sliedes saķeres aprēķināto vērtību 0,12, aprīko ar riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēmu.

Vienības, kuras nav aprīkotas ar bremžu klučiem uz riteņa velšanās virsmas un kuru bremzēšanas veiktspēja ātruma diapazonā > 30 km/h pārsniedz riteņa un sliedes saķeres aprēķināto vērtību 0,11, aprīko ar riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēmu.

4. 

Riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēmai iepriekš noteikto prasību piemēro diviem bremžu režīmiem: avārijas bremzēšanai un darba bremzēšanai.

Šo prasību piemēro arī dinamiskās bremzēšanas sistēmai, kas iekļauta darba bremzēšanas sistēmā un kas var būt iekļauta avārijas bremzēšanas sistēmā (skatīt 4.2.4.7. punktu).

Prasības attiecībā uz RPA sistēmas veiktspēju

5. 

Vienībām, kas aprīkotas ar dinamisko bremzēšanas sistēmu, RPA sistēma (ja tā uzstādīta saskaņā ar iepriekšējo punktu) regulē dinamiskās bremzēšanas spēku. Ja RPA sistēma nav pieejama, dinamiskās bremzēšanas spēku samazina vai ierobežo tā, lai nebūtu vajadzības pēc riteņa un sliedes saķeres, kas pārsniedz 0,15.

6. 

Riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēmas konstrukcija atbilst J-1. papildinājuma 30. rindā minētās specifikācijas 4. punktam; atbilstības novērtēšanas procedūra ir noteikta 6.1.3.2. punktā.

7. 

Veiktspējas prasības vienības līmenī

Ja vienība ir aprīkota ar RPA, veic testu, lai verificētu vienībā integrētās RPA sistēmas efektivitāti (bremzēšanas ceļa maksimālais palielinājums salīdzinājumā ar bremzēšanas ceļa garumu uz sausām sliedēm). Atbilstības novērtēšanas procedūra ir noteikta 6.2.3.10. punktā.

Veicot 4.2.4.2.2. punktā noteikto avārijas bremzēšanas funkcijas drošības analīzi, ņem vērā riteņu pretslīdēšanas aizsardzības sistēmas attiecīgos komponentus.

8. 

Riteņu rotācijas monitoringa (RRM) sistēma

Vienības, kuru maksimālais konstruktīvais ātrums ir 250 km/h vai lielāks, aprīko ar riteņu rotācijas monitoringa sistēmu, lai mašīnists saņemtu informāciju par ass nobloķēšanos. Riteņu rotācijas monitoringa sistēmas konstrukcija atbilst J-1. papildinājuma 30. rindā minētās specifikācijas 4.2.4.3. punktam.

4.2.4.7.    Dinamiskās bremzes – ar vilces sistēmu saistīta dinamiskās bremzēšanas sistēma

Ja dinamisko bremžu veiktspēja vai ar vilces sistēmu saistītās dinamiskās bremzēšanas sistēmas veiktspēja ir iekļauta avārijas bremzēšanas veiktspējā 4.2.4.5.2. punktā noteiktajā parastajā režīmā, dinamiskās bremzes vai ar vilci saistīto dinamiskās bremzēšanas sistēmu:

1) 

regulē galvenās bremžu sistēmas vadības līnija (skatīt 4.2.4.2.1. punktu);

2) 

iekļauj drošības analīzē saistībā ar bīstamību “aktivizējot avārijas bremzēšanas komandu, dinamiskās bremzēšanas spēka pilnīgs zudums”.

Minēto drošības analīzi ņem vērā drošības analīzē, ko paredz drošības prasība Nr. 3, kas noteikta 4.2.4.2.2. punktā attiecībā uz avārijas bremzēšanas funkciju.

Ja elektrovilciena dinamisko bremžu izmantošanai vienībā ir vajadzīga strāvas padeve no ārēja elektroenerģijas avota, drošības analīzē ietver atteices, kuru dēļ vienībā tiek pārtraukta strāvas padeve.

Ja iepriekš minētā bīstamība netiek kontrolēta ritošā sastāva līmenī (ārējās elektroenerģijas padeves sistēmas atteice), dinamisko bremžu veiktspēju vai ar vilces sistēmu saistītās dinamiskās bremzēšanas sistēmas veiktspēju neiekļauj avārijas bremzēšanas veiktspējā 4.2.4.5.2. punktā noteiktajā parastajā režīmā.

4.2.4.8.    No saķeres apstākļiem neatkarīga bremzēšanas sistēma

4.2.4.8.1.   Vispārīgi noteikumi

1. 

Bremžu sistēmas, kas neatkarīgi no riteņa un sliedes saķeres apstākļiem spēj nodrošināt bremzēšanas spēka pielikšanu sliedēm, ir līdzeklis papildu bremzēšanas veiktspējas nodrošināšanai gadījumos, ja vajadzīgā veiktspēja ir lielāka nekā veiktspēja, kas atbilst pieejamajai riteņa un sliedes saķeres robežvērtībai (skatīt 4.2.4.6. punktu).

2. 

Ir pieļaujama no riteņa un sliedes saķeres apstākļiem neatkarīgas bremžu sistēmas veiktspējas iekļaušana avārijas bremzēšanas veiktspējā 4.2.4.5. punktā noteiktajā parastajā režīmā. Šādā gadījumā no saķeres apstākļiem neatkarīgu bremžu sistēmu:

3. 

regulē galvenās bremžu sistēmas vadības līnija (skatīt 4.2.4.2.1. punktu);

4. 

iekļauj drošības analīzē saistībā ar bīstamību “aktivizējot avārijas bremzēšanas komandu, no riteņa un sliedes saķeres neatkarīga bremzēšanas spēka pilnīgs zudums”.

Minēto drošības analīzi ņem vērā drošības analīzē, ko paredz drošības prasība Nr. 3, kas noteikta 4.2.4.2.2. punktā attiecībā uz avārijas bremzēšanas funkciju.

▼M3

4.2.4.8.2.   Magnētiskās sliežu ceļa bremzes

1. Atsauce uz prasībām magnētiskajām bremzēm, kas noteiktas savietojamībai ar vilcienu detektēšanas sistēmu uz asu skaitītāju bāzes, norādīta šīs SITS 4.2.3.3.1.2. iedaļas 10. punktā.

2. Magnētiskās sliežu ceļa bremzes avārijas bremzēšanai atļauts izmantot atbilstīgi INF SITS 4.2.6.2.2. punktā minētajiem noteikumiem.

3. Ģeometriskie izmēri magnēta gala elementiem, kuri saskaras ar sliedi, atbilst vienam no noteiktajiem tipiem, kas aprakstīti J-1. papildinājuma 31. rindā minētajā specifikācijā.

4. Magnētiskās sliežu ceļa bremzes neizmanto, ja ātrums pārsniedz 280 km/h.

5. Šīs SITS 4.2.4.5.2. punktā norādīto vienības bremzēšanas veiktspēju nosaka ar magnētisko sliežu ceļa bremžu izmantošanu un bez tās.

4.2.4.8.3.   Virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzes

1. Šis punkts attiecas tikai uz tādām virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzēm, kas rada bremzēšanas spēku starp vienību un sliedi.

2. Atsauce uz prasībām virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzēm, kas noteiktas savietojamībai ar vilcienu detektēšanas sistēmu uz asu skaitītāju bāzes, sliežu ceļa elektriskajām ķēdēm, riteņu detektoriem un ritekļu detektoriem uz induktīvo cilpu bāzes norādīta šīs SITS 4.2.3.3.1.2. iedaļas 10. punktā.

3. Ja virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzēm ir nepieciešams pārvietot to magnētus bremžu izmantošanas laikā, pierāda, ka šādu magnētu kustība starp stāvokļiem “bremzes atlaistas” un “bremzes iedarbinātas” ir netraucēta, tālab izmantojot aprēķinus saskaņā ar J-1. papildinājuma 14. rindā minēto specifikāciju.

4. Šīs SITS 4.2.12. punktā minētajā tehniskajā dokumentācijā tiks reģistrēts maksimālais attālums starp virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzēm un sliežu ceļu, kas atbilst stāvoklim “bremzes atlaistas”.

5. Virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzes nedarbojas, ja nav sasniegta noteikta ātruma robežvērtība.

6. Virpuļstrāvas sliežu ceļa bremžu izmantošanas nosacījumi attiecībā uz tehnisko savietojamību ar sliežu ceļu nav harmonizēti (īpaši attiecībā uz bremžu ietekmi uz sliežu uzsilšanu un vertikālo spēku) un ir “atklāts punkts”.

7. Infrastruktūras reģistrā katrai sliežu ceļa sekcijai norāda, vai šīs bremzes atļauts izmantot, un tādā gadījumā paredz to izmantošanas nosacījumus:

— 
maksimālais attālums starp virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzēm un sliežu ceļu, kas atbilst 4. punktā minētajam stāvoklim “bremzes atlaistas”,
— 
noteikta ātruma robežvērtība, kas minēta 5. punktā,
— 
vertikālais spēks kā vilciena ātruma funkcija gadījumā, kad virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzes tiek izmantotas pilnībā (avārijas bremzēšana) vai ierobežoti (darba bremzēšana),
— 
bremzēšanas spēks kā vilciena ātruma funkcija gadījumā, kad virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzes tiek izmantotas pilnībā (avārijas bremzēšana) vai ierobežoti (darba bremzēšana).

8. Šīs SITS 4.2.4.5.2. un 4.2.4.5.3. punktā norādīto vienības bremzēšanas veiktspēju nosaka ar virpuļstrāvas sliežu ceļa bremžu izmantošanu un bez tās.

▼B

4.2.4.9.    Bremžu stāvokļa un bojājumu indikācija

1. 

Vilciena personālam pieejamā informācija ļauj konstatēt ritošā sastāva kustības traucējumus (bremzēšanas veiktspēja zemāka par nepieciešamo), uz kuriem attiecas īpaši ekspluatācijas noteikumi. Tāpēc konkrētos ekspluatācijas procesa posmos vilciena apkalpei ir jābūt iespējai noteikt galveno bremžu (avārijas un darba) un stāvbremžu sistēmas stāvokli (kad tās darbojas, ir atlaistas vai atvienotas), kā arī tādu šo sistēmu daļu stāvokli (arī viena vai vairāku pievadu), kuras iespējams vadīt un/vai izolēt neatkarīgi citu no citas.

2. 

Ja stāvbremžu darbība vienmēr ir tieši atkarīga no galvenās bremžu sistēmas stāvokļa, stāvbremžu sistēmai papildu un īpaša indikācija nav obligāta.

3. 

Ekspluatācijas laikā bremžu stāvokli pārbauda stāvlaikā un kustībā.

4. 

Stāvlaikā vilciena personāls vilciena iekšienē un/vai no ārpuses var pārbaudīt:

— 
bremžu sistēmas vadības līnijas nepārtrauktību,
— 
bremzēšanas enerģijas pievada pieejamību visā vilciena garumā,
— 
galveno bremžu sistēmas un stāvbremžu sistēmas stāvokli, kā arī visu šo sistēmu daļu stāvokli (arī viena vai vairāku pievadu), kuras iespējams vadīt un/vai izolēt neatkarīgi citu no citas (kā minēts iepriekš šī punkta pirmajā daļā), izņemot dinamiskās bremzes un ar vilces sistēmām saistītas bremzēšanas sistēmas.
5. 

Vilciena kustības laikā mašīnists no savas darba vietas kabīnē var pārbaudīt:

— 
bremžu sistēmas vadības līnijas stāvokli,
— 
bremzēšanas enerģijas pievada stāvokli,
— 
dinamisko bremžu un ar vilces sistēmu saistītās bremzēšanas sistēmas stāvokli, ja to ņem vērā avārijas bremžu veiktspējā parastajā režīmā,
— 
vismaz vienas galvenās bremžu sistēmas daļas (pievada), kura tiek vadīta neatkarīgi (piemēram, daļas, kas uzstādīta riteklī, kurš aprīkots ar vadības kabīni), stāvokli darbībā vai atlaistā stāvoklī.
6. 

Iepriekš aprakstītā vilciena personāla informēšanas funkcija ir būtiska drošības garantēšanai, jo ar tās palīdzību vilciena personāls novērtē vilciena bremzēšanas veiktspēju.

Ja vietējai informācijai izmanto indikatorus, saskaņotu indikatoru izmantošana nodrošina vajadzīgo drošības līmeni.

Ja vilcienā uzstādīta centrālā kontroles sistēma, kas visas pārbaudes ļauj veikt, vilciena apkalpei atrodoties vienā punktā (piemēram, mašīnista kabīnē), šai kontroles sistēmai veic uzticamības pētījumu, ņemot vērā komponentu atteices režīmu, dublēšanas iespējas, periodiskas pārbaudes un citus noteikumus. Pamatojoties uz šo pētījumu, centrālās kontroles sistēmas ekspluatācijas apstākļus nosaka un ietver 4.2.12.4. punktā aprakstītajā ekspluatācijas dokumentācijā.

7. 

Piemērošanas noteikumi vienībām, kas paredzētas vispārējai ekspluatācijai

Ņem vērā vienīgi funkcijas, kas saistītas ar vienības konstrukciju (piemēram, mašīnista kabīnes esība utt.).

Vilcienā nepieciešamo sistēmu signālu pārraidīšanai (ja tāda vajadzīga) starp vienību un citām vilcienā sakabinātām vienībām, lai vilciena līmenī būtu pieejama informācija par bremžu sistēmu, dokumentē, ņemot vērā funkcionālos aspektus.

Šī SITS neuzliek par pienākumu obligāti izmantot noteiktus tehniskus risinājumus attiecībā uz vienību fiziskajām saskarnēm.

4.2.4.10.    Prasības bremzēšanai glābšanas vajadzībām

1. 

Visas bremzes (avārijas, darba, stāvbremzes) aprīko ar ierīcēm, kas nodrošina šo bremžu atlaišanu un atvienošanu. Šīm ierīcēm ir jābūt pieejamām un darba kārtībā, ja vilcienu vai ritekļus darbina ar motoru vai bez tā vai imobilizē bez enerģijas, kas pieejama uz borta.

2. 

Tādu vienību gadījumā, kas paredzētas ekspluatācijai sliežu ceļa platuma sistēmās, kas nav 1 520  mm sistēma, jābūt iespējai pēc atteices ekspluatācijas laikā glābt vilcienu, uz kura borta nav pieejama enerģija, izmantojot glābšanas vilces vienību, kas aprīkota ar pneimatisko bremžu sistēmu, kura savietojama ar UIC bremžu sistēmu (bremžu caurule kā bremzēšanas vadības līnija).

Piezīme. Skatīt šīs SITS 4.2.2.2.4. punktu attiecībā uz glābšanas vienības mehāniskajām un pneimatiskajām saskarnēm.

3. 

Glābšanas laikā ir iespējams daļu no velkamā vilciena bremžu sistēmas vadīt ar saskarnes ierīci. Lai izpildītu šo prasību, ir atļauts izmantot akumulatora nodrošinātu zemspriegumu, lai velkamajam vilcienam piegādātu vadības strāvu.

4. 

Velkamā vilciena bremzēšanas veiktspēju šajā īpašajā ekspluatācijas režīmā nosaka, izmantojot aprēķinus, taču šim rādītājam nav jābūt identiskam 4.2.4.5.2. punktā noteiktajai bremzēšanas veiktspējai. Aprēķināto bremzēšanas veiktspēju un ekspluatācijas nosacījumus glābšanas laikā iekļauj 4.2.12. punktā minētajā tehniskajā dokumentācijā.

5. 

Šo prasību nepiemēro vienībām, ko ekspluatē vilciena formējumā, kura masa ir mazāka par 200 tonnām (slodzes režīms “konstrukcijas masa darba režīmā”).

4.2.5.    Pasažieriem paredzētais aprīkojums

Vienīgi informācijas nolūkā dots šāds papildināms pārskats par PRM SITS iekļautajiem pamatparametriem, kurus piemēro vienībām, kas paredzētas pasažieru pārvadāšanai:

— 
sēdvietas, tostarp priekšrocību sēdvietas,
— 
ratiņkrēslu vietas,
— 
ārdurvis, arī to izmēri, pasažieru saskarne vadībai,
— 
iekšējās durvis, arī to izmēri, pasažieru saskarne vadībai,
— 
tualetes,
— 
ejas,
— 
apgaismojums,
— 
informācija pasažieriem,
— 
grīdas līmeņa izmaiņas,
— 
margas,
— 
ar ratiņkrēslu pieejama guļamtelpa,
— 
pakāpienu novietojums iekāpšanai vagonā un izkāpšanai no tā, arī kāpnes un iekāpšanas palīglīdzekļi.

Turpmāk šajā punktā noteiktas papildu prasības.

4.2.5.1.    Sanitārās sistēmas

1. 

Ja vienībā uzstādīts ūdens krāns un ja šajā krānā pieejamais ūdens neatbilst Padomes Direktīvai 98/83/EK ( 4 ), redzamā vietā novieto informāciju, kurā skaidri norādīts, ka šajā krānā pieejamais ūdens nav dzerams.

2. 

Vilcienos ierīkotajās sanitārajās sistēmās (tualetēs, tualetes istabās, bāru/restorānu telpās) nav pieļaujama nekādu vielu izdalīšanās, kas varētu apdraudēt cilvēku veselību vai vidi. Izplūstošajām vielām (piemēram, attīrītam ūdenim, izņemot ūdeni ar ziepēm, kas izplūst tieši no tualetes telpām) jāatbilst šādām direktīvām:

— 
no sanitārajām sistēmām izvadītā ūdens bakterioloģiskie rādītāji nekādā gadījumā nedrīkst pārsniegt Intestinal enterococci un Escherichia coli baktēriju pieļaujamo līmeni, kas atbilst iekšējo ūdeņu “laba” stāvokļa definīcijai Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2006/7/EK ( 5 ) par peldvietu ūdens kvalitātes pārvaldību,
— 
attīrīšanas procesā nedrīkst lietot vielas, kas norādītas I pielikumā Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2006/11/EK ( 6 ) par piesārņojumu, ko rada dažas bīstamas vielas, kuras novada Kopienas ūdens vidē.
3. 

Lai ierobežotu izdalīto šķidrumu dispersiju uz sliežu ceļa, nekontrolētas noplūdes no jebkāda avota pieļauj vienīgi virzienā uz leju, zem ritekļa korpusa rāmja attālumā, kas nepārsniedz 0,7 metrus no ritekļa garenass līnijas.

4. 

Šīs SITS 4.2.12. punktā norādītajā tehniskajā dokumentācijā iekļauj šādu informāciju:

— 
tualešu pieejamība vienībā un to veids,
— 
skalošanas līdzekļa īpašības, ja skalošanai neizmanto tīru ūdeni,
— 
notekūdeņu attīrīšanas sistēmas raksturojums un atbilstības novērtēšanas standarti.

4.2.5.2.    Akustiska sakaru sistēma

1. 

Šo punktu piemēro visām vienībām, kas paredzētas pasažieru pārvadāšanai, kā arī visām vienībām, kas velk pasažieru vilcienus.

2. 

Vilcienus aprīko vismaz ar akustisku sakaru sistēmu:

— 
vilciena apkalpei, lai uzrunātu vilciena pasažierus,
— 
savstarpējai saziņai starp vilciena apkalpes locekļiem, it sevišķi starp mašīnistu un personālu (ja tāds ir), kas strādā pasažieru vilciena salonā.
3. 

Iekārtai jāspēj darboties gatavības režīmā neatkarīgi no galvenā energoapgādes avota vismaz trīs stundas. Gatavības režīmā iekārtai faktiski jāspēj darboties nejaušos intervālos un periodos, kas kopumā ilgst 30 minūtes.

4. 

Sakaru sistēmas konstrukcija nodrošina, ka kāda pārraides elementa atteices gadījumā turpina darboties vismaz puse no skaļruņiem (kas izvietoti visā vilciena sastāvā) vai ir pieejams cits veids, kā informēt pasažierus atteices gadījumā.

5. 

Noteikumi pasažieru saziņai ar vilciena apkalpi noteikti 4.2.5.3. punktā (“Trauksmes signāls pasažieriem”) un 4.2.5.4. punktā (“Pasažieriem paredzētas sakaru ierīces”).

6. 

Piemērošanas noteikumi vienībām, kas paredzētas vispārējai ekspluatācijai

Ņem vērā vienīgi funkcijas, kas saistītas ar vienības konstrukciju (piemēram, mašīnista kabīnes esība, apkalpes saskarņu sistēma utt.).

Vilcienā nepieciešamo sistēmu signālu pārraidīšanai starp vienību un citām vilcienā sakabinātām vienībām, lai vilciena līmenī būtu pieejama sakaru sistēma, īsteno un dokumentē, ņemot vērā funkcionālos aspektus.

Šī SITS neuzliek par pienākumu obligāti izmantot noteiktus tehniskus risinājumus attiecībā uz vienību fiziskajām saskarnēm.

4.2.5.3.    Trauksmes signāls pasažieriem

4.2.5.3.1.   Vispārīgi noteikumi

1. 

Šo punktu piemēro visām vienībām, kas paredzētas pasažieru pārvadāšanai, kā arī visām vienībām, kas velk pasažieru vilcienus.

2. 

Trauksmes signāls pasažieriem sniedz iespēju jebkurai vilcienā esošai personai informēt mašīnistu par iespējamu apdraudējumu, un šim signālam izmantošanas gadījumā ir ietekme uz vilciena ekspluatāciju (piemēram, tas aktivizē bremzēšanu, ja mašīnists nerīkojas). Šis signāls ir ar drošību saistīta funkcija, kurai prasības, tostarp drošības aspekti, ir noteiktas šajā punktā.

4.2.5.3.2.   Prasības informācijas saskarnēm

1. 

Izņemot tualetes un pārejas, visas kupejas, visus ieejas vestibilus un visas citas pasažieriem paredzētas nodalītas zonas aprīko vismaz ar vienu skaidri redzamu un pamanāmu trauksmes ierīci, kas paredzēta, lai apdraudējuma gadījumā informētu mašīnistu.

2. 

Trauksmes signāla konstrukcija nodrošina to, ka, ja tas ir iedarbināts, pasažieri to nevar izslēgt.

3. 

Kad iedarbināts trauksmes signāls, vizuāla un akustiska signalizācija brīdina mašīnistu par viena vai vairāku pasažieriem paredzētu trauksmes signālu aktivizēšanu.

4. 

Kabīnē uzstādīta ierīce ļauj mašīnistam apstiprināt trauksmes signāla saņemšanu. Mašīnista apstiprinājumu pārraida uz trauksmes signāla iedarbināšanas vietu, tādējādi tiek pārtraukta akustiskā signāla darbība mašīnista kabīnē.

5. 

Tādu vienību gadījumā, kas paredzētas ekspluatācijai bez personāla (izņemot mašīnistu), jābūt iespējai pēc mašīnista iniciatīvas no mašīnista kabīnes sazināties ar trauksmes signāla/signālu iedarbināšanas vietu. Tādu vienību gadījumā, kas paredzētas ekspluatācijai ar personālu (izņemot mašīnistu), ir pieļaujams saziņu nodrošināt starp mašīnista kabīni un pārējo personālu.

Sistēma ļauj mašīnistam pēc savas iniciatīvas pārtraukt šo saziņu.

6. 

Ierīce ļauj apkalpei atiestatīt pasažieru trauksmes signālu.

4.2.5.3.3.   Prasības bremžu iedarbināšanai ar pasažieru trauksmes signālu

1. 

Kad vilciens ir apstādināts pie perona vai attālinās no perona, iedarbinot pasažieriem paredzēto trauksmes signālu, nekavējoties iedarbojas darba vai avārijas bremzes, tādējādi pilnībā apturot vilcienu. Šajā gadījumā tikai pēc tam, kad vilciens pilnībā apstājies, sistēma ļauj mašīnistam atcelt jebkuras automātiskās bremzēšanas darbības, ko izraisījis pasažieru trauksmes signāls.

2. 

Citos gadījumos 10 ± 1 sekundes laikā pēc (pirmā) pasažieru trauksmes signāla iedarbināšanas automātiski iedarbojas vismaz darba bremzes, ja vien mašīnists šajā laikā nav apstiprinājis pasažieru trauksmes signāla saņemšanu. Sistēma ļauj mašīnistam jebkurā brīdī bloķēt pasažieru trauksmes signāla iedarbināto automātisko bremzēšanu.

4.2.5.3.4.   Vilcienam, kas atiet no perona, noteiktie kritēriji

1. 

Par vilciena atiešanu no perona uzskatāms laikposms starp brīdi, kad durvju statuss mainās no “atbrīvotas” uz “aizvērtas un aizslēgtas”, un brīdi, kad vilciens ir daļēji aizbraucis no perona.

2. 

Šo brīdi konstatē borta iekārta (funkcija, kura ļauj fiziski noteikt peronu vai kura balstās uz ātruma vai attāluma kritērijiem vai jebkādiem citiem kritērijiem).

3. 

Vienībām, ko paredzēts ekspluatēt līnijās, kurās ir uzstādīta ETCS lauka iekārtu vadības un signalizācijas sistēma (tostarp “pasažieru durvju” informācija, kā aprakstīts CCS SITS A pielikuma 7. rindā), šī borta iekārta spēj no ETCS sistēmas saņemt informāciju par peronu.

4.2.5.3.5.   Drošības prasības

1. 

Attiecībā uz scenāriju “pasažieru trauksmes signāla sistēmas atteice, kuras dēļ pasažieris nevar aktivizēt bremzēšanu, lai apturētu vilcienu, kad vilciens atiet no perona” pierāda, ka risku kontrolē pieņemamā līmenī, ņemot vērā to, ka funkcijas atteicei piemīt tipisks un ticams potenciāls tieši izraisīt “letālu negadījumu un/vai smagus ievainojumus”.

2. 

Attiecībā uz scenāriju “pasažieru trauksmes signāla sistēmas atteice, kuras dēļ mašīnists nesaņem informāciju par pasažieru trauksmes signāla iedarbināšanu” pierāda, ka risku kontrolē pieņemamā līmenī, ņemot vērā to, ka funkcijas atteicei piemīt tipisks un ticams potenciāls tieši izraisīt “letālu negadījumu un/vai smagus ievainojumus”.

3. 

Atbilstības apliecināšana (atbilstības novērtēšanas procedūra) ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.5. punktā.

4.2.5.3.6.   Avārijas režīms

1. 

Vienības, kurās ir mašīnista kabīne, aprīko ar ierīci, kas pilnvarotiem personāla pārstāvjiem ļauj atvienot pasažieru trauksmes signāla sistēmu.

2. 

Ja pasažieru trauksmes signāla sistēma nedarbojas pēc tam, kad personāls to apzināti atvienojis tehnisku bojājumu dēļ, vai pēc tam, kad vienība sakabināta ar nesavietojamu vienību, mašīnists to nekavējoties redz uz kabīnes vadības pults, un iedarbināts pasažieru trauksmes signāls nekavējoties iedarbina bremzes.

3. 

Vilciens ar atvienotu pasažieru trauksmes signāla sistēmu neatbilst šajā SITS noteiktajām obligātajām drošības un savstarpējās izmantojamības prasībām, tāpēc jāuzskata, ka tas ir avārijas režīmā.

4.2.5.3.7.   Piemērošanas noteikumi vienībām, kas paredzētas vispārējai ekspluatācijai

1. 

Ņem vērā vienīgi funkcijas, kas saistītas ar vienības konstrukciju (piemēram, mašīnista kabīnes esība, apkalpes saskarņu sistēma utt.).

2. 

Vilcienā nepieciešamo sistēmu signālu pārraidīšanai starp vienību un citām vilcienā sakabinātām vienībām, lai vilciena līmenī būtu pieejama pasažieru trauksmes signāla sistēma, īsteno un dokumentē, ņemot vērā funkcionālos aspektus, kas aprakstīti šajā punktā iepriekš.

3. 

Šī SITS neuzliek par pienākumu obligāti izmantot noteiktus tehniskus risinājumus attiecībā uz vienību fiziskajām saskarnēm.

4.2.5.4.    Pasažieriem paredzētas sakaru ierīces

1. 

Šo punktu piemēro visām vienībām, kas paredzētas pasažieru pārvadāšanai, kā arī visām vienībām, kas velk pasažieru vilcienus.

2. 

Vienības, kas paredzētas ekspluatācijai bez personāla (izņemot mašīnistu), aprīko ar “sakaru ierīci”, lai pasažieri varētu informēt personu, kas var īstenot atbilstīgu rīcību.

3. 

Attiecībā uz “Sakaru ierīces” atrašanās vietu piemēro tās pašas prasības, kuras pasažieru trauksmes signālam noteiktas 4.2.5.3. punktā “Trauksmes signāls pasažieriem – funkcionālās prasības”.

4. 

Sistēma nodrošina iespēju pieprasīt saziņu pēc pasažiera iniciatīvas. Sistēma ļauj personai, kas saņem informāciju (piemēram, mašīnistam), atcelt saziņu pēc savas iniciatīvas.

5. 

“Sakaru ierīces” saskarni ar pasažieriem marķē ar saskaņotu apzīmējumu, kas ietver vizuālus un taustāmus simbolus un sniedz vizuālu un akustisku norādi, ka tā ir iedarbināta. Šie elementi atbilst PRM SITS.

6. 

Piemērošanas noteikumi vienībām, kas paredzētas vispārējai ekspluatācijai

Ņem vērā vienīgi funkcijas, kas saistītas ar vienības konstrukciju (piemēram, mašīnista kabīnes esība, apkalpes saskarņu sistēma utt.).

Vilcienā nepieciešamo sistēmu signālu pārraidīšanai starp vienību un citām vilcienā sakabinātām vienībām, lai vilciena līmenī būtu pieejama sakaru sistēma, īsteno un dokumentē, ņemot vērā funkcionālos aspektus.

Šī SITS neuzliek par pienākumu obligāti izmantot noteiktus tehniskus risinājumus attiecībā uz vienību fiziskajām saskarnēm.

4.2.5.5.    Ārdurvis – pasažieru piekļuve ritošajam sastāvam un izeja no tā

4.2.5.5.1.   Vispārīgi noteikumi

1. 

Šo punktu piemēro visām vienībām, kas paredzētas pasažieru pārvadāšanai, kā arī visām vienībām, kas velk pasažieru vilcienus.

2. 

Personālam un kravai paredzētās durvis aplūkotas šīs SITS 4.2.2.8. un 4.2.9.1.2. punktā.

3. 

Pasažieru piekļuves ārdurvju vadība ir drošībai būtiska funkcija. Šajā punktā minētās funkcionālās un drošības prasības nodrošina vajadzīgo drošības līmeni.

4.2.5.5.2.   Izmantotā terminoloģija

1. 

Šā punkta nozīmē “durvis” ir pasažieru piekļuves ārdurvis (ar vienu vai vairākām daļām), kas galvenokārt paredzētas tam, lai pasažieri varētu iekļūt vienībā un izkļūt no tās.

2. 

“Aizslēgtas durvis” ir durvis, ko aizvērtā stāvoklī notur mehāniska durvju aizslēgšanas ierīce.

3. 

“Aizslēgtas bojātas durvis” ir durvis, kas aizvērtā stāvoklī nekustīgi nostiprinātas ar manuāli darbināmu mehānisku aizslēgšanas ierīci.

4. 

“Atbrīvotas durvis” ir durvis, ko var atvērt ar vietēju vai centrāli vadāmu (ja tāda ir uzstādīta) durvju atvēršanas ierīci.

5. 

Šā punkta nozīmē uzskatāms, ka vilciens stāv, ja tā kustības ātrums ir samazināts līdz 3 km/h vai ir mazāks.

6. 

Šā punkta nozīmē “vilciena apkalpe” ir viens vilciena personāla pārstāvis, kas atbild par pārbaudēm saistībā ar durvju sistēmu. Tas var būt mašīnists vai cits vilciena personāla pārstāvis.

4.2.5.5.3.   Durvju aizvēršana un aizslēgšana

1. 

Ar durvju vadības ierīces palīdzību vilciena apkalpe pirms vilcina atiešanas var aizvērt un aizslēgt visas durvis.

2. 

Ja ir jāievelk pārvietojams pakāpiens, aizvēršanas secība ietver pakāpiena novietošanu ievilktā stāvoklī.

3. 

Ja durvju centralizētu aizvēršanu un aizslēgšanu iedarbina ar vietēju vadības ierīci, kas atrodas pie durvīm, ir pieļaujams, ka šīs durvis paliek atvērtas, aizveroties un aizslēdzoties citām durvīm. Durvju vadības sistēma nodrošina, ka personāls pirms vilciena atiešanas var aizvērt un pēc tam aizslēgt šīs durvis.

4. 

Durvis paliek aizvērtas un aizslēgtas, līdz tās tiek atbrīvotas atbilstīgi 4.2.5.5.6. punktam “Durvju atvēršana”. Ja durvju vadības ierīcēm tiek pārtraukta elektroenerģijas padeve, aizslēgšanas mehānisms durvis notur aizslēgtā stāvoklī.

Piezīme. Skatīt PRM SITS 4.2.2.3.2. punktu par brīdinājuma signālu, durvīm aizveroties.

Šķēršļu noteikšana durvīs

5. 

Pasažieru piekļuves ārdurvis ietver ierīces, kas konstatē, vai durvīs pie aizvēršanās nav šķērslis (piemēram, pasažieris). Ja tiek konstatēts šķērslis, durvis automātiski apstājas un saglabā atvērtu pozīciju uz ierobežotu laiku vai atveras atkārtoti. Sistēmai ir jābūt pietiekami jutīgai, lai konstatētu šķērsli saskaņā ar J-1. papildinājuma 32. rindā minētās specifikācijas 5.2.1.4.1. punktu, ar maksimālo spēku uz šķērsli atbilstīgi J-1. papildinājuma 32. rindā minētās specifikācijas 5.2.1.4.2.1. punktam.

4.2.5.5.4.   Bojātu durvju aizslēgšana

1. 

Uzstāda manuāli darbināmu mehānisku ierīci, lai (vilciena apkalpe vai tehniskās apkopes personāls) bojātas durvis varētu aizslēgt ar roku.

2. 

Bojātu durvju aizslēgšanas ierīce:

— 
atvieno durvis, lai tās nevarētu atvērt ar jebkādu vadības ierīci,
— 
mehāniski aizslēdz durvis un notur tās aizvērtas,
— 
norāda atvienošanas ierīces statusu,
— 
ļauj durvju aizvēršanas pārbaudes sistēmai neņemt vērā šīs durvis.

4.2.5.5.5.   Vilciena apkalpei pieejamā informācija

1. 

Atbilstīga durvju aizvēršanas kontroles sistēma nodrošina, ka vilciena apkalpe jebkurā brīdī var pārbaudīt, vai visas durvis ir aizvērtas un aizslēgtas.

2. 

Vilciena apkalpe saņem pastāvīgu informāciju par vienām vai vairākām durvīm, kas nav aizslēgtas.

3. 

Vilciena apkalpe saņem attiecīgu norādi par jebkuru kļūmi durvju aizvēršanā un/vai aizslēgšanā.

4. 

Ar akustisku un vizuālu trauksmes signālu vilciena apkalpe saņem informāciju par ārkārtas gadījumā atvērtām vienām vai vairākām durvīm.

5. 

Ir pieļaujams, ka durvju aizvēršanas pārbaudes sistēma neņem vērā aizslēgtas bojātas durvis.

4.2.5.5.6.   Durvju atvēršana

1. 

Vilciens ir aprīkots ar durvju atbrīvošanas vadības ierīcēm, kuras ļauj vilciena apkalpei vai automātiskai ierīcei, kas tiek iedarbināta, vilcienam apstājoties pie perona, atbrīvot durvis katrā pusē atsevišķi, lai, vilcienam stāvot, tās varētu atvērt pasažieri vai centrālā durvju atvēršanas vadības ierīce, ja tāda uzstādīta vilcienā.

2. 

Vienībām, ko paredzēts ekspluatēt līnijās, kurās ir uzstādīta ETCS lauka iekārtu vadības un signalizācijas sistēma (tostarp “pasažieru durvju” informācija, kā aprakstīts CCS SITS A pielikuma 7. rindā), šī durvju atbrīvošanas vadības ierīce spēj no ETCS sistēmas saņemt informāciju par peronu.

3. 

Visām durvīm jābūt vietējai atvēršanas vadības ierīcei vai atvēršanas aprīkojumam, kas pieejams pasažieriem gan no ritekļa ārpuses, gan no iekšpuses.

4. 

Ja tiek izmantots pārvietojams pakāpiens, atvēršanas secība ietver pakāpiena novietošanu izvilktā stāvoklī.

Piezīme. Skatīt PRM SITS 4.2.2.4.2. punktu par brīdinājuma signālu pie durvju atvēršanās.

4.2.5.5.7.   Durvis – Vilces bloķētājs

1. 

Vilces spēku pieliek tikai tad, kad visas durvis ir aizvērtas un aizslēgtas. Šīs prasības izpildi nodrošina no durvju stāvokļa atkarīga automātiska vilces bloķēšanas sistēma. No durvju stāvokļa atkarīgā automātiskā vilces bloķēšanas sistēma novērš vilces spēka pielikšanu, ja visas durvis nav aizvērtas un aizslēgtas.

2. 

Vilces bloķēšanas sistēmu aprīko ar manuālu ierīci, kas paredzēta, lai atceltu bloķēšanu, un ko mašīnists iedarbina ārkārtas situācijās, lai savukārt pieliktu vilces spēku arī tad, ja visas durvis nav aizvērtas un aizslēgtas.

4.2.5.5.8.   Drošības prasības attiecībā uz 4.2.5.5.2.–4.2.5.5.7. punktu

1. 

Attiecībā uz scenāriju “vienas durvis nav aizslēgtas (un vilciena apkalpe nav atbilstīgi informēta par šo durvju stāvokli) vai ir atbrīvotas vai atvērtas neatbilstīgās zonās (piemēram, vilciena nepareizajā pusē) vai situācijās (piemēram, vilcienam esot kustībā)” pierāda, ka risku kontrolē pieņemamā līmenī, ņemot vērā to, ka funkcijas atteicei piemīt tipisks un ticams potenciāls tieši izraisīt:

— 
“vienu letālu negadījumu un/vai smagu ievainojumu” vienībās, kurās pasažieriem nav paredzēts stāvēt durvju zonā (tālsatiksmes vilcieni), vai
— 
“vienu letālu negadījumu un/vai smagu ievainojumu” vienībās, kurās daži pasažieri stāv durvju zonā parastos ekspluatācijas apstākļos.
2. 

Attiecībā uz scenāriju “vairākas durvis nav aizslēgtas (un vilciena apkalpe nav atbilstīgi informēta par šo durvju stāvokli) vai ir atbrīvotas vai atvērtas neatbilstīgās zonās (piemēram, vilciena nepareizajā pusē) vai situācijās (piemēram, vilcienam esot kustībā)” pierāda, ka risku kontrolē pieņemamā līmenī, ņemot vērā to, ka funkcijas atteicei piemīt tipisks un ticams potenciāls tieši izraisīt:

— 
“letālu negadījumu un/vai smagu ievainojumu” vienībās, kurās pasažieriem nav paredzēts stāvēt durvju zonā (tālsatiksmes vilcieni), vai
— 
“letālus negadījumus un/vai smagus ievainojumus” vienībās, kurās daži pasažieri stāv durvju zonā parastos ekspluatācijas apstākļos.
3. 

Atbilstības apliecināšana (atbilstības novērtēšanas procedūra) ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.5. punktā.

4.2.5.5.9.   Durvju atvēršana ārkārtas gadījumos

Iekšēja avārijas atvēršana

1. 

Visas durvis ir aprīkotas ar atsevišķu iekšēju avārijas atvēršanas ierīci, kas pieejama pasažieriem un ļauj durvīm atvērties. Šī ierīce darbojas, kad ātrums ir mazāks par 10 km/h.

2. 

Ir pieļaujami, ka šī ierīce darbojas pie jebkura ātruma (neatkarīgi no jebkāda ātruma signāla). Šādā gadījumā šī ierīce iedarbojas, kad veiktas vismaz divas secīgas darbības.

3. 

Šai ierīcei nav obligāti jāspēj iedarboties uz aizslēgtām bojātām durvīm. Šajā gadījumā durvis var vispirms atslēgt.

Drošības prasība

4. 

Attiecībā uz scenāriju “divu blakus esošu durvju iekšējas avārijas atvēršanas sistēmas atteice brauciena laikā (kā noteikts šīs SITS 4.2.10.5. punktā), kamēr pārējo durvju iekšējā avārijas atvēršanas sistēma saglabā pieejamību” pierāda, ka risku kontrolē pieņemamā līmenī, ņemot vērā to, ka funkcijas atteicei piemīt tipisks un ticams potenciāls tieši izraisīt “letālu negadījumu un/vai smagu ievainojumu”.

Atbilstības apliecināšana (atbilstības novērtēšanas procedūra) ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.5. punktā.

Ārēja avārijas atvēršana

5. 

Visas durvis ir aprīkotas ar atsevišķu ārēju avārijas atvēršanas ierīci, kas pieejama glābējiem un ar ko durvis var atvērt ārkārtas gadījumos. Šai ierīcei nav obligāti jāspēj iedarboties uz aizslēgtām bojātām durvīm. Šajā gadījumā durvis vispirms atslēdz.

Durvju neautomātiska (manuāla) atvēršana

6. 

Cilvēka spēks, kas vajadzīgs durvju neautomātiskai (manuālai) atvēršanai, atbilst J-1. papildinājuma 33. rindā minētajai specifikācijai.

4.2.5.5.10.   Piemērošanas noteikumi vienībām, kas paredzētas vispārējai ekspluatācijai

1. 

Ņem vērā vienīgi funkcijas, kas saistītas ar vienības konstrukciju (piemēram, mašīnista kabīnes esība, apkalpes saskarņu sistēma durvju vadībai utt.).

2. 

Vilcienā nepieciešamo sistēmu signālu pārraidīšanai starp vienību un citām vilcienā sakabinātām vienībām, lai vilciena līmenī būtu pieejama durvju sistēma, īsteno un dokumentē, ņemot vērā funkcionālos aspektus.

3. 

Šī SITS neuzliek par pienākumu obligāti izmantot noteiktus tehniskus risinājumus attiecībā uz vienību fiziskajām saskarnēm.

4.2.5.6.    Ārdurvju sistēmas uzbūve

1. 

Ja vienībai ir durvis, kas paredzētas tam, lai pasažieri varētu iekļūt vilcienā un izkļūt no tā, piemēro turpmāk izklāstītos noteikumus.

2. 

Durvis aprīko ar caurspīdīgiem logiem, lai pasažieri varētu redzēt peronu.

3. 

Pasažieru vienību ārējās virsmas konstruē tā, lai pie tām nevarētu pieķerties cilvēki “vizināšanās” nolūkā, kad durvis ir aizvērtas un aizslēgtas.

4. 

Lai novērstu “vizināšanos”, izvairās ierīkot durvju sistēmas ārējos rokturus vai tos konstruē tā, lai tos nevarētu satvert tad, kad durvis ir aizvērtas.

5. 

Margas un rokturus nostiprina tā, lai tie varētu izturēt spēkus, kas uz tiem iedarbojas ekspluatācijas laikā.

4.2.5.7.    Starpvagonu durvis

1. 

Šo punktu piemēro visām vienībām, kas paredzētas pasažieru pārvadāšanai.

2. 

Ja vienībai ir starpvagonu durvis vagonu vai vienību galos, tās aprīko ar ierīci, kas ļauj tās aizslēgt (piemēram, ja durvis nav savienotas ar pasažieriem paredzētām pārejām starp vagoniem vai vienībām utt.).

4.2.5.8.    Gaisa kvalitāte iekštelpās

1. 

Gaisa daudzums un kvalitāte ritekļa zonās, kurās atrodas pasažieri un/vai personāls, nedrīkst radīt draudus pasažieru un/vai personāla veselībai, kas būtu lielāki par tiem, ko rada ārējās vides gaisa kvalitāte. To nodrošina, izpildot turpmākās prasības.

Ekspluatācijas apstākļos ventilācijas sistēma CO2 līmeni iekštelpās uztur pieļaujamās robežās.

2. 

CO2 līmenis visos ekspluatācijas apstākļos nedrīkst pārsniegt 5 000 ppm, izņemot divos turpmāk aprakstītajos gadījumos.

— 
Ja galvenās energoapgādes sistēmas vai ventilācijas sistēmas atteices dēļ tiek pārtraukta ventilācijas sistēmas darbība, avārijas ierīcēm jānodrošina ārējā gaisa pievadīšana visās pasažieru un personāla telpās.
Ja šī avārijas ierīce, ko darbina akumulators, nodrošina piespiedu ventilāciju, nosaka, cik ilgi CO2 līmenis nepārsniegs 10 000 ppm; šim nolūkam izmanto pasažiernoslodzi, ko aprēķina, pamatojoties uz slodzes režīmu “konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravnesības režīmā”.
Atbilstības novērtēšanas procedūra ir noteikta 6.2.3.12. punktā.
Šis laiks nedrīkst būt mazāks par 30 minūtēm.
Laiku norāda šīs SITS 4.2.12. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.
— 
Ja tiek izslēgti vai aizvērti visi ārējās ventilācijas līdzekļi vai ja tiek izslēgta gaisa kondicionēšanas sistēma, lai pasargātu pasažierus no iespējamiem apkārtējās vides kaitīgajiem izgarojumiem, it sevišķi tuneļos, un ugunsgrēka gadījumā, kā aprakstīts 4.2.10.4.2. punktā.

4.2.5.9.    Sānu logi

1. 

Ja pasažieri var atvērt sānu logus un vilciena personāls tos nevar bloķēt, atveres izmērus ierobežo, lai caur to nevarētu izkļūt lodveida priekšmets 10 cm diametrā.

4.2.6.    Vides apstākļi un aerodinamiskā ietekme

4.2.6.1.    Vides apstākļi – vispārīgi noteikumi

1. 

Vides apstākļi ir fizikāli, ķīmiski vai bioloģiski apstākļi, kas pastāv ārpus izstrādājuma un noteiktā laikposmā iedarbojas uz šo izstrādājumu.

2. 

Vides apstākļi, kam ritošais sastāvs ir pakļauts, ietekmē ritošā sastāva, kā arī tā komponentu projektēšanu.

3. 

Vides parametri raksturoti turpmāk. Katram vides parametram noteikts nominālais diapazons, kas Eiropā visbiežāk novērojams, un tas ir pamats savstarpēji izmantojamam ritošajam sastāvam.

4. 

Dažiem vides parametriem noteikti diapazoni, kas nav nominālais diapazons. Šādā gadījumā, projektējot ritošo sastāvu, izvēlas noteiktu diapazonu.

Attiecībā uz turpmākajos punktos noteiktajām funkcijām izmantotos projektēšanas un/vai testēšanas noteikumus, kas pieņemti, lai nodrošinātu ritošā sastāva atbilstību šajā SITS noteiktajām prasībām šajā diapazonā, norāda tehniskajā dokumentācijā.

5. 

Izraudzīto(-os) diapazonu(-us) norāda šīs SITS 4.2.12. punktā aprakstītajā tehniskajā dokumentācijā kā ritošā sastāva raksturlielumu.

6. 

Atkarībā no izraudzītajiem diapazoniem un piemērotajiem noteikumiem (kas norādīti tehniskajā dokumentācijā) varētu būt vajadzīgi atbilstīgi ekspluatācijas noteikumi, lai nodrošinātu ritošā sastāva un tīkla daļās iespējamo vides apstākļu tehnisko savietojamību.

Ekspluatācijas noteikumi īpaši svarīgi ir tad, ja ritošo sastāvu, kas projektēts nominālajam diapazonam, ekspluatē konkrētā līnijā, kur zināmos gada posmos šis nominālais diapazons tiek pārsniegts.

7. 

Dalībvalstis nosaka no nominālā diapazona atšķirīgus diapazonus, ko izvēlas, lai izvairītos no ierobežojošiem ekspluatācijas noteikumiem, kuri atkarīgi no ģeogrāfiskā reģiona un klimatisko apstākļu īpatnībām, un tie uzskaitīti šīs SITS 7.4. punktā.

4.2.6.1.1.   Temperatūra

1. 

Ritošajam sastāvam ir jāatbilst šīs SITS prasībām vienā (vai vairākos) temperatūras diapazonos T1 (no – 25 °C līdz + 40 °C; nominālais diapazons) vai T2 (no – 40 °C līdz + 35 °C), vai T3 (no – 25 °C līdz + 45 °C), kā noteikts J-1. papildinājuma 34. rindā minētajā specifikācijā.

2. 

Izraudzīto(-os) temperatūras diapazonu(-us) norāda šīs SITS 4.2.12. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

3. 

Attiecībā uz temperatūru, ko ņem vērā, projektējot ritošā sastāva komponentus, ņem vērā arī šo komponentu integrāciju ritošajā sastāvā.

4.2.6.1.2.   Sniegs, ledus un krusa

1. 

Ritošajam sastāvam ir jāatbilst šīs SITS prasībām attiecībā uz sniega, ledus un krusas apstākļiem, kā norādīts J-1. papildinājuma 35. rindā minētajā specifikācijā, kuri atbilst nominālajiem apstākļiem (diapazonam).

2. 

Attiecībā uz sniega, ledus un krusas ietekmi, ko ņem vērā, projektējot ritošā sastāva komponentus, ņem vērā arī šo komponentu integrāciju ritošajā sastāvā.

3. 

Ja izraudzīti bargāki sniega, ledus un krusas apstākļi, ritošo sastāvu un apakšsistēmas daļas konstruē atbilstīgi SITS noteiktajām prasībām, ņemot vērā šādus scenārijus:

— 
kupenas (viegls, relatīvi sauss sniegs), kas vienmērīgi nosedz sliežu ceļu līdz 80 cm augstumam no sliežu galviņas augšas līmeņa,
— 
smalks sniegs, sniegputenis ar lielu viegla, relatīvi sausa sniega daudzumu,
— 
temperatūras svārstības, temperatūras un mitruma svārstību apvienojums viena brauciena laikā, kas rada ritošā sastāva apledojumu,
— 
ietekme apvienojumā ar zemu temperatūru atbilstīgi izraudzītajai temperatūras zonai, kas noteikta šīs SITS 4.2.6.1.1. punktā.
4. 

Attiecībā uz šīs SITS 4.2.6.1.1. punktu (klimatiskā zona T2) un šo 4.2.6.1.2. punktu (bargi sniega, ledus un krusas apstākļi) nosaka un verificē noteikumus, ko ņem vērā, lai izpildītu SITS noteiktās prasības šajos bargajos apstākļos, it sevišķi projektēšanas un/vai testēšanas noteikumus, kas vajadzīgi, lai izpildītu turpmāk norādītās SITS prasības.

— 
Šīs SITS 4.2.2.5. punktā noteiktajam šķēršļu vairogam papildus jāspēj notīrīt sniegs vilciena priekšā.
Šķēršļu vairogam sniegs jāatpazīst kā šķērslis, kas jānovāc; 4.2.2.5. punktā noteiktas šādas prasības (atsaucoties uz J-1. papildinājuma 36. rindā minēto specifikāciju):

“Šķēršļu vairoga izmēriem pietiekamā mērā jānodrošina šķēršļu novākšana ratiņu ceļā. Tā uzbūvei jābūt viengabalainai, un tam jābūt konstruētam tā, lai tas nesvaidītu objektus augšup vai lejup. Parastos ekspluatācijas apstākļos šķēršļu vairoga zemākajai šķautnei jāatrodas tik zemu virs sliedēm, cik to atļauj ritekļa kustība un līnijas gabarīts.

Šķēršļu vairoga priekšējai daļai jālīdzinās “V” burtam, kura smailes leņķis nepārsniedz 160°. To var konstruēt tā, lai tā ģeometrijas dēļ to varētu izmantot par sniega arklu.”

Šīs SITS 4.2.2.5. punktā noteiktie spēki uzskatāmi par pietiekamiem sniega tīrīšanai.
— 
Attiecībā uz gaitas daļu, kas noteikta šīs SITS 4.2.3.5. punktā, ņem vērā pielipušo sniegu un apledojumu un tā iespējamo ietekmi uz gaitas stabilitāti un bremžu darbību.
— 
Bremžu darbība un bremžu energoapgāde atbilst šīs SITS 4.2.4. punktā noteiktajām prasībām.
— 
Signāls par vilciena tuvošanos atbilst šīs SITS 4.2.7.3. punktā noteiktajām prasībām.
— 
Redzamības nodrošināšana vilciena priekšā atbilst SITS 4.2.7.3.1.1. punktā (priekšējie lukturi) un 4.2.9.1.3.1. punktā (priekšējā redzamība) noteiktajām prasībām, ko nodrošina vējstikla aprīkojums atbilstīgi 4.2.9.2. punkta (darbība) noteikumiem.
— 
Mašīnistam nodrošina pieņemamus darba apstākļus, kā noteikts šīs SITS 4.2.9.1.7. punktā.
5. 

Sniega, ledus un krusas apstākļiem izraudzīto diapazonu (nomināli vai bargi) un pieņemtos noteikumus norāda šīs SITS 4.2.12.2. punktā aprakstītajā tehniskajā dokumentācijā.

4.2.6.2.    Aerodinamiskā ietekme

▼M3

1. 

Šā punkta prasības piemēro visam ritošajam sastāvam. Ja ritošā sastāva, ko ekspluatē 1 520  mm un 1 600  mm sliežu ceļa platuma sistēmās, maksimālais ātrums pārsniedz 4.2.6.2.1.–4.2.6.2.5. punktā norādītās robežvērtības, piemēro inovatīvu risinājumu procedūru.

▼B

2. 

Vilciens kustības laikā rada nepastāvīgu gaisa plūsmu ar atšķirīgu spiedienu, kas pārvietojas ar atšķirīgu ātrumu. Mainīgais spiediens un plūsmas ātrums ietekmē cilvēkus, priekšmetus un ēkas, kas atrodas sliežu ceļa tuvumā. Šie apstākļi ietekmē arī ritošo sastāvu (piemēram, aerodinamiskā slodze uz ritekļa konstrukciju, trieciens aprīkojumam) un ir jāņem vērā, projektējot ritošo sastāvu.

3. 

Vilciena ātrums kopā ar gaisa ātrumu rada aerodinamisku virpuli, kas var ietekmēt ritošā sastāva stabilitāti.

▼M3

4.2.6.2.1.   Pazemināta gaisa spiediena zonas iedarbība uz pasažieriem, kas atrodas uz perona, un uz strādniekiem, kuri atrodas uz sliežu ceļa nomales

1. Vienības ar maksimālo konstruktīvo ātrumu vtr, max > 160 km/h, kuras brīvā dabā pārvietojas ar references ātrumu vtr,ref, nedrīkst nevienā mērījumu punktā, kas definēts 4.2.2.1. punktā un J-1. papildinājuma 108. rindā minētās specifikācijas 5. tabulā, radīt gaisa ātrumu, kas pārsniedz J-1. papildinājuma 108. rindā minētās specifikācijas 5. tabulā noteikto u95 %,max vērtību.

2. Vienībām, kuras paredzēts ekspluatēt tīklos ar sliežu ceļa platumu 1 524  mm un 1 668  mm, piemēro atbilstīgās 4. tabulā norādītās vērtības attiecība uz J-1. papildinājuma 108. rindā minētās specifikācijas parametriem.



4. tabula

Robežkritēriji

Sliežu ceļa platums

(mm)

Maksimālais konstruktīvais ātrums vtr,max (km/h)

Mērījuma vieta

Maksimālais pieļaujamais gaisa ātrums pie sliežu ceļa (u95 %,max robežvērtības (m/s))

References ātrums vtr,ref (km/h)

Mērījums attiecīgajā augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa

Mērījums attiecīgajā attālumā no sliežu ceļa ass līnijas

1 524

160 < vtr,max < 250

0,2 m

3,0 m

22,5

Maksimālais konstruktīvais ātrums

1,4 m

3,0 m

18

200 km/h vai maksimālais konstruktīvais ātrums atkarībā no tā, kas ir mazāks

1 668

160 < vtr,max < 250

0,2 m

3,1 m

20

Maksimālais konstruktīvais ātrums

1,4 m

3,1 m

15,5

200 km/h vai maksimālais konstruktīvais ātrums atkarībā no tā, kas ir mazāks

250 ≤ vtr,max

0,2 m

3,1 m

22

300 km/h vai maksimālais konstruktīvais ātrums atkarībā no tā, kas ir mazāks

1,4 m

3,1 m

15,5

200 km/h

3. Testējamais vilciena formējums pastāvīgiem/iepriekšnoteiktiem formējumiem un vienībām, ko novērtē vispārējai ekspluatācijai, ir norādīts attiecīgi J-1. papildinājuma 108. rindā minētās specifikācijas 4.2.2.2. un 4.2.2.4. punktā. Atsevišķas vienības, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni, testē formējumā, kas atbilst J-1. papildinājuma 108. rindā minētās specifikācijas 4.2.2.3. punkta prasībām.

4. Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.13. punktā.

▼B

4.2.6.2.2.   Vilciena galvas radītais spiediena vilnis

▼M3

1. 

Divi garāmbraucoši vilcieni rada aerodinamisko slodzi, kas ietekmē abus vilcienus. Prasība attiecībā uz vilciena galvas radīto spiediena vilni brīvā dabā ļauj noteikt robežvērtības aerodinamiskajai slodzei, ko rada ritošais sastāvs brīvā dabā, pieņemot attālumu starp sliežu ceļa ass līnijām sliežu ceļam, uz kura ir paredzēts ekspluatēt vilcienu.

Attālums starp sliežu ceļa ass līnijām ir atkarīgs no ātruma un līnijas sliežu ceļa platuma. Attāluma starp sliežu ceļa ass līnijām minimālās vērtības atkarībā no ātruma un sliežu ceļa platuma ir noteiktas saskaņā ar INF SITS.

2. 

Vienības, kuru maksimālais konstruktīvais ātrums ir virs 160 km/h, braucot brīvā dabā pa 1 435  mm platuma sliežu ceļu ar references ātrumu vtr,ref, nedrīkst radīt maksimālo dubulto spiedienu, kas pārsniedz maksimālās pieļaujamās spiediena izmaiņas, kuras noteiktas J-1. papildinājuma 109. rindā minētās specifikācijas 2. tabulā un novērtētas J-1. papildinājuma 109. rindā minētās specifikācijas 4.1.2. punktā noteiktajās mērījumu pozīcijās.

3. 

Vienībām, kuras paredzēts ekspluatēt tīklos ar sliežu ceļa platumu 1 524  mm un 1 668  mm, piemēro atbilstīgās 4.a tabulā norādītās vērtības attiecībā uz J-1. papildinājuma 109. rindā minētās specifikācijas parametriem.



4.a tabula

Robežkritēriji

Sliežu ceļa platums

Maksimālais konstruktīvais ātrums vtr,max (km/h)

Mērījuma vieta

Pieļaujamās spiediena izmaiņas (Δp95 %,max)

References ātrums vtr,ref (km/h)

Mērījums attiecīgajā augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa

Mērījums attiecīgajā attālumā no sliežu ceļa ass līnijas

1 524 mm

160 < vtr,max < 250

starp 1,5 un 3,0 m

2,5 m

1 600 Pa

Maksimālais konstruktīvais ātrums

1 668 mm

160 < vtr,max < 250

starp 1,5 un 3,0 m

2,6 m

800 Pa

Maksimālais konstruktīvais ātrums

250 ≤ vtr,max

starp 1,5 un 3,0 m

2,6 m

800 Pa

250 km/h

▼B

4. 

Testos verificējamais formējums dažādiem ritošā sastāva veidiem noteikts turpmāk.

— 
Vienība, kas novērtēta pastāvīgā vai iepriekš noteiktā formējumā:
— 
pastāvīgā formējuma atsevišķa vienība vai jebkura iepriekš noteiktā formējuma konfigurācija.
— 
Vienība, kas novērtēta vispārējai ekspluatācijai (vilciena formējums, kas nav noteikts projektēšanas posmā):
— 
vienību, kas aprīkota ar mašīnista kabīni, novērtē atsevišķi,
— 
citas vienības: šo prasību nepiemēro.
5. 

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.14. punktā.

4.2.6.2.3.   Maksimālās spiediena svārstības tuneļos

1. 

Vienības, kuru maksimālais konstruktīvais ātrums ir 200 km/h vai lielāks, aerodinamiski projektē tā, lai vilciena ātruma un tuneļa šķērsgriezuma konkrētā kombinācijā (references gadījums) solo braucienam vienkāršā cauruļveida tunelī bez slīpuma (bez jebkādām ejām utt.) tiktu izpildītas raksturīgo spiediena svārstību prasības. Prasības ir noteiktas 5. tabulā.



5. tabula

Prasības attiecībā uz vienībām solo braucienam cauruļveida tunelī bez slīpuma

 

References gadījums

Kritēriji references gadījumam

Vtr

Atu

ΔpN

ΔpN+ ΔpFr

ΔpN+ ΔpFr+ ΔpT

< 250 km/h

200 km/h

53,6 m2

≤ 1 750 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 3 700 Pa

≥ 250 km/h

250 km/h

63,0 m2

≤ 1 600 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 4 100 Pa

Kur vtr ir vilciena ātrums un Atu ir tuneļa šķērsgriezuma laukums.

2. 

Testos verificējamais formējums dažādiem ritošā sastāva veidiem noteikts turpmāk.

— 
Vienība, kas novērtēta pastāvīgā vai iepriekš noteiktā formējumā: novērtē vilcienu ar maksimālo garumu (ietverot vilciena sekciju kopdarbību).
— 
Vienība, kas novērtēta vispārējai ekspluatācijai (vilciena formējums, kas nav noteikts projektēšanas posmā) un kas aprīkota ar mašīnista kabīni: novērtē divus patvaļīgi izraudzītus vilciena sastāvus ar minimālo garumu 150 m apmērā, vienu ņemot ar vienību vadošajā pozīcijā un vienu – ar vienību sastāva astes galā.
— 
Citas vienības (vispārējas ekspluatācijas vagoni): pamatojoties uz vilciena formējumu vismaz 400 m garumā.
3. 

Atbilstības novērtēšanas procedūra, arī iepriekš minētie parametri, ir aprakstīta šīs SITS 6.2.3.15. punktā.

4.2.6.2.4.   Sānvējš

1. 

Šo prasību piemēro vienībām ar maksimālo konstruktīvo ātrumu virs 140 km/h.

2. 

Vienībām ar maksimālo konstruktīvo ātrumu virs 140 km/h un zem 250 km/h jutīgākā ritekļa raksturīgo vēja līkni (turpmāk – “CWC”) nosaka saskaņā ar specifikāciju, uz ko atsauce izdarīta J-1. papildinājuma 37. rindā, un pēc tam norāda 4.2.12. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

3. 

Vienībām ar maksimālo konstruktīvo ātrumu 250 km/h vai lielāku sānvēja ietekmi novērtē saskaņā ar vienu no šādām metodēm:

a) 

to nosaka atbilstīgi specifikācijai 2008. gada ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva SITS 4.2.6.3. punktā;

vai

b) 

to nosaka, veicot novērtējumu saskaņā ar J-1. papildinājuma 37. rindā minēto specifikāciju. Iegūto novērtētās vienības jutīgākā ritekļa raksturīgo vēja līkni norāda 4.2.12. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

▼M3

4.2.6.2.5.   Aerodinamiskā ietekme uz balastētiem sliežu ceļiem

1. Šo prasību piemēro vienībām ar maksimālo konstruktīvo ātrumu virs 250 km/h.

2. Prasība par vilcienu aerodinamisko ietekmi uz balastētiem sliežu ceļiem, lai ierobežotu balasta izsviešanas (balasta pacelšanas) radītos riskus, ir atklāts punkts.

▼B

4.2.7.    Ārējie lukturi un vizuāla un akustiska brīdinājuma signālierīces

4.2.7.1.    Ārējie lukturi

1. 

Ārējie lukturi vai apgaismojums nedrīkst būt zaļā krāsā. Šāda prasība noteikta, lai šo apgaismojumu nevarētu sajaukt ar stacionārajiem signāliem.

▼M3

2. 

Šo prasību nepiemēro lukturiem, kuru gaismas stiprums nepārsniedz 100 cd un kuri ietverti pasažieru durvju vadības pogās (un nav nepārtraukti iedegti).

▼B

4.2.7.1.1.   Galvenie lukturi

1. 

Šo punktu piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

2. 

Vilciena priekšgalā ir divi balti galvenie lukturi, kas vilciena mašīnistam nodrošina redzamību.

3. 

Šie galvenie lukturi ir novietoti:

— 
vienādā augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa ar centriem 1 500 –2 000  mm augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa,
— 
simetriski pret sliežu ceļa ass līniju un vismaz ar 1 000  mm attālumu starp to centriem.
4. 

Galveno lukturu krāsa atbilst vērtībām, kas noteiktas J-1. papildinājuma 38. rindā minētās specifikācijas 5.3.3. punkta 1. tabulā.

5. 

Galvenie lukturi nodrošina divu līmeņu gaismas intensitāti: “tuvās gaismas galvenie lukturi ieslēgti” un “tālās gaismas galvenie lukturi ieslēgti”.

Režīmā “tuvās gaismas galvenie lukturi ieslēgti” galveno lukturu gaismas intensitāte, mērot pa galvenā luktura optisko asi, atbilst vērtībām, kas noteiktas J-1. papildinājuma 38. rindā minētās specifikācijas 5.3.4. punkta 2. tabulas pirmajā rindā.

Režīmā “tālās gaismas galvenie lukturi ieslēgti” galveno lukturu minimālā gaismas intensitāte, mērot pa luktura optisko asi, atbilst vērtībām, kas noteiktas J-1. papildinājuma 38. rindā minētās specifikācijas 5.3.4. punkta 2. tabulas pirmajā rindā.

6. 

Galveno lukturu uzstādīšana vienībā nodrošina to optiskās ass pielīdzinājuma korekciju uzstādīšanas laikā saskaņā ar J-1. papildinājuma 38. rindā minētās specifikācijas 5.3.5. punktu izmantošanai tehniskās apkopes laikā.

7. 

Var paredzēt papildu galvenos lukturus (piemēram, augšējos galvenos lukturus). Šie papildu galvenie lukturu atbilst prasībām par galveno lukturu krāsu, kā noteikts iepriekš šajā punktā.

Piezīme. Papildu galvenie lukturi nav obligāti. To izmantošanai ekspluatācijā var piemērot ierobežojumus.

4.2.7.1.2.   Gabarītlukturi

1. 

Šo punktu piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

2. 

Lai vilciens būtu pamanāms, vilciena priekšgalā ir trīs balti gabarītlukturi.

3. 

Divus apakšējos gabarītlukturus novieto:

— 
vienādā augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa ar centriem 1 500 –2 000  mm augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa,
— 
simetriski pret sliežu ceļa ass līniju un vismaz ar 1 000  mm attālumu starp to centriem.
4. 

Trešo gabarītlukturi novieto centrā virs abiem apakšējiem lukturiem 600 mm vai lielākā attālumā pa vertikāli starp to centriem.

5. 

Galvenajiem lukturiem un gabarītlukturiem var izmantot vienu un to pašu komponentu.

6. 

Gabarītlukturu krāsai ir jāatbilst vērtībām, kas noteiktas J-1. papildinājuma 39. rindā minētās specifikācijas 5.4.3.1. punkta 4. tabulā.

7. 

Gabarītlukturu gaismas spektrālajam sadalījumam ir jāatbilst vērtībām, kas noteiktas J-1. papildinājuma 39. rindā minētās specifikācijas 5.4.3.2. punktā.

8. 

Gabarītlukturu gaismas intensitātei ir jāatbilst J-1. papildinājuma 39. rindā minētās specifikācijas 5.4.4. punkta 6. tabulai.

4.2.7.1.3.   Aizmugurējie gabarītlukturi

1. 

Lai vilciens būtu pamanāms, vienībām, ko izmanto vilciena astes daļā, aizmugurējā daļā ir divi sarkani aizmugurējie gabarītlukturi.

2. 

Vienībām bez mašīnista kabīnes, kas novērtētas vispārējai ekspluatācijai, var izmantot portatīvus lukturus. Tādā gadījumā izmantoto portatīvo lukturu tips atbilst “kravas vagonu” SITS E papildinājumam. To darbību verificē, veicot konstrukcijas pārbaudi un komponentam (savstarpējas izmantojamības komponents “portatīvs aizmugurējais gabarītlukturis”) noteikto tipa pārbaudi, taču portatīvi lukturi nav obligāti.

3. 

Šiem aizmugurējiem gabarītlukturiem ir jābūt novietotiem:

— 
vienādā augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa ar centriem 1 500 –2 000  mm augstumā virs sliežu galviņas augšas līmeņa,
— 
simetriski pret sliežu ceļa ass līniju un vismaz ar 1 000  mm attālumu starp to centriem.
4. 

Aizmugurējo gabarītlukturu krāsai ir jāatbilst J-1. papildinājuma 40. rindā minētās specifikācijas 5.5.3. punkta 7. tabulai.

5. 

Aizmugurējo gabarītlukturu gaismas intensitātei ir jāatbilst J-1. papildinājuma 40. rindā minētās specifikācijas 5.5.4. punkta 8. tabulai.

4.2.7.1.4.   Lukturu vadība

1. 

Šo punktu piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

2. 

Mašīnists spēj vadīt:

— 
galvenos lukturus un gabarītlukturus no vietas, kur mašīnists parasti atrodas, vadot vilcienu,
— 
aizmugurējos gabarītlukturus no mašīnista kabīnes.

Lukturu vadīšanai var izmantot neatkarīgu komandu vai komandu kopumu.

Piezīme. Ja lukturus paredzēts izmantot, lai informētu par avārijas situāciju (ekspluatācijas noteikums, skatīt OPE SITS), tas jādara ar galvenajiem lukturiem pārtraukta izgaismojuma/mirgošanas režīmā.

4.2.7.2.    Taure (akustiska brīdinājuma ierīce)

4.2.7.2.1.   Vispārīgi noteikumi

1. 

Šo punktu piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

2. 

Lai vilcieni būtu dzirdami, tos aprīko ar skaņas signālierīcēm.

3. 

Dzirdamo taures brīdinājuma skaņas signālu toņiem jābūt tādiem, lai tos atpazītu kā nākošus no vilciena, un tie nedrīkst būt vienādi ar autotransporta vai rūpnīcu, vai citu brīdinājuma ierīču skaņu signāliem. Taures brīdinājuma skaņas signāliem ir divi dažādi skanoši brīdinājuma skaņas signālu toņi:

1. signāla tonis – atsevišķi skanoša brīdinājuma skaņas signāla toņa pamatfrekvence ir 660 Hz ± 30 Hz (augsts tonis),

2. signāla tonis – atsevišķi skanoša brīdinājuma skaņas signāla toņa pamatfrekvence ir 370 Hz ± 20 Hz (zems tonis).

4. 

Ja brīvprātīgi tiek nodrošināti papildu brīdinājuma skaņas signāli (atsevišķi vai apvienoti), to skaņas spiediena līmenis nedrīkst pārsniegt turpmāk 4.2.7.2.2. punktā noteiktās vērtības.

Piezīme. To izmantošanai ekspluatācijā var piemērot ierobežojumus.

4.2.7.2.2.   Brīdinājuma taures skaņas signāla spiediena līmeņi

1. 

C izsvērtais skaņas spiediena līmenis, ko rada katrs taures skaņas signāls, skanot atsevišķi (vai grupā, ja paredzēts, ka tie skanēs vienlaikus kā akords), atbilst specifikācijai, uz kuru atsauce izdarīta J-1. papildinājuma 41. rindā.

2. 

Atbilstības novērtēšanas procedūra ir noteikta 6.2.3.17. punktā.

4.2.7.2.3.   Aizsardzība

1. 

Brīdinājuma taures un to vadības sistēmas, cik vien iespējams, projektē vai aizsargā tā, lai tās turpinātu darboties pēc lidojošu objektu, piemēram, gružu, putekļu, sniega, krusas vai putnu, trieciena.

4.2.7.2.4.   Taures skaņas signālu vadība

1. 

Mašīnists akustisko skaņas signālierīci spēj iedarbināt no visiem stāvokļiem, kuros tas atrodas, vadot vilcienu, kā noteikts šīs SITS 4.2.9. punktā.

4.2.8.    Vilces iekārtas un elektroiekārtas

4.2.8.1.    Vilces veiktspēja

4.2.8.1.1.   Vispārīgi noteikumi

1. 

Vilciena vilces sistēma nodrošina vilciena pārvietošanās iespējas ar dažādu kustības ātrumu līdz tā maksimālajam ekspluatācijas ātrumam. Galvenie faktori, kas nosaka vilces raksturlielumus, ir vilces spēks, vilciena formējums un masa, saķere, sliežu ceļa slīpums un vilciena rites pretestība.

2. 

Lai varētu noteikt vilciena kopējo vilces veiktspēju, nosaka vienības veiktspēju vienībām, kas aprīkotas ar vilces iekārtām un ko ekspluatē dažādos vilcienu formējumos.

3. 

Vilces veiktspēju raksturo maksimālais ekspluatācijas ātrums un vilces spēka profils (spēks pie riteņa loka = F (ātrums)).

4. 

Vienību raksturo tās rites pretestība un masa.

5. 

Vienības maksimālais ekspluatācijas ātrums, vilces spēka profils un rites pretestība ir svarīgi parametri, kas vajadzīgi, lai izstrādātu grafiku vilciena iekļaušanai attiecīgās līnijas kopējā satiksmes plānā, un šie parametri ir vienības tehniskās dokumentācijas daļa, kā aprakstīts šīs SITS 4.2.12.2. punktā.

4.2.8.1.2.   Veiktspējas prasības

1. 

Šo punktu piemēro vienībām, kas aprīkotas ar vilces iekārtām.

2. 

Vienības vilces spēka profilus (spēks pie riteņa loka = F (ātrums)) nosaka, izmantojot aprēķinus. Vienības rites pretestību aprēķina slodzes režīmā “konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravnesības režīmā” atbilstīgi 4.2.2.10. punktam.

3. 

Vienības vilces spēka profilus un rites pretestību norāda tehniskajā dokumentācijā (skatīt 4.2.12.2. punktu).

4. 

Maksimālo konstruktīvo ātrumu nosaka, pamatojoties uz minētajiem aprēķiniem slodzes režīmā “konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravnesības režīmā” uz līdzena sliežu ceļa. Ja maksimālais konstruktīvais ātrums ir lielāks par 60 km/h, tā vērtībai ir jābūt tādai, kas dalās ar 5 km/h.

5. 

Vienībām, ko novērtē pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos ar maksimālo ekspluatācijas ātrumu uz līdzena sliežu ceļa, ir jāspēj panākt paātrinājums vismaz 0,05 m/s2 apmērā slodzes režīmā “konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravnesības režīmā”. Šo prasību var verificēt ar aprēķiniem vai testēšanu (paātrinājuma mērījums) un piemēro maksimālajam konstruktīvajam ātrumam līdz 350 km/h.

6. 

Prasības par vilces apturēšanu, kas nepieciešama bremzēšanai, noteiktas šīs SITS 4.2.4. punktā.

7. 

Prasības par vilces funkcijas pieejamību ugunsgrēka gadījumā uz borta noteiktas 4.2.10.4.4. punktā.

Papildu prasības vienībām, ko novērtē pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos ar maksimālo konstruktīvo ātrumu 250 km/h vai lielāku

8. 

Vidējais paātrinājums uz līdzena sliežu ceļa slodzes režīmā “konstrukcijas masa normālā lietderīgās kravnesības režīmā” ir vismaz:

— 
0,40 m/s2 no 0 līdz 40 km/h,
— 
0,32 m/s2 no 0 līdz 120 km/h,
— 
0,17 m/s2 no 0 līdz 160 km/h.

Šo prasību var verificēt tikai ar aprēķiniem vai ar testēšanu (paātrinājuma mērījums) un aprēķiniem kopā.

9. 

Vilces sistēmas konstrukcijā pieņem aprēķināto riteņa un sliedes saķeri, kas nepārsniedz:

— 
0,30, uzsākot gaitu un ļoti mazā ātrumā,
— 
0,275 pie 100 km/h,
— 
0,19 pie 200 km/h,
— 
0,10 pie 300 km/h.
10. 

Energoapgādes aprīkojuma viena atteice, kas skar vilces kapacitāti, neatņem vienībai vairāk kā 50 % no tās vilces spēka.

4.2.8.2.    Energoapgāde

4.2.8.2.1.   Vispārīgi noteikumi

1. 

Šajā punktā aplūkotas prasības, kuras piemēro ritošajam sastāvam un kurām ir saskarne ar energoapgādes apakšsistēmu. Tāpēc šo 4.2.8.2. punktu piemēro elektrovilces vienībām.

2. 

Energoapgādes SITS ir noteiktas šādas energoapgādes sistēmas: 25 kV 50 Hz maiņstrāvas sistēma, 15 kV 16,7 Hz maiņstrāvas sistēma, 3 kV un 1,5 kV līdzstrāvas sistēma. Tāpēc turpmāk noteiktās prasības attiecas tikai uz šīm 4 sistēmām, un norādes uz standartiem ir spēkā tikai šīm 4 sistēmām.

4.2.8.2.2.   Ekspluatācija sprieguma un frekvenču diapazonā

1. 

Elektrovilces vienības ir piemērotas ekspluatācijai vismaz vienas sprieguma un frekvenču sistēmas diapazonā, kā noteikts Energoapgādes SITS 4.2.3. punktā.

2. 

Mašīnista kabīnē kustības režīmā ir pieejama līnijas sprieguma faktiskā vērtība.

3. 

Sprieguma un frekvenču sistēmas, kurām ritošais sastāvs paredzēts, norāda šīs SITS 4.2.12.2. punktā minētajā tehniskajā dokumentācijā.

4.2.8.2.3.   Reģeneratīvā bremzēšana, novadot enerģiju gaisvadu kontaktlīnijā

1. 

Elektrovilces vienības, kas reģeneratīvās bremzēšanas režīmā novada elektroenerģiju atpakaļ gaisvadu kontaktlīnijā, atbilst specifikācijai, uz ko atsauce izdarīta J-1. papildinājuma 42. rindā.

2. 

Jābūt iespējai kontrolēt reģeneratīvās bremzēšanas izmantošanu.

4.2.8.2.4.   Maksimālā jauda un maksimālā strāva no gaisvadu kontaktlīnijas

1. 

Elektrovilces vienībām (tostarp deklarētiem pastāvīgiem un iepriekš noteiktiem formējumiem), kuru jauda pārsniedz 2 MW, ir jābūt aprīkotiem ar strāvas ierobežošanas funkciju.

2. 

Elektrovilces vienībām ir jābūt aprīkotām ar funkciju automātiskai strāvas regulēšanai ar spriegumu saistītos ārkārtējos ekspluatācijas apstākļos. Šī regulēšana ļauj ierobežot strāvu līdz “maksimālajai strāvai attiecībā pret spriegumu”, kā noteikts specifikācijā, uz ko atsauce izdarīta J-1. papildinājuma 43. rindā.

Piezīme. Ekspluatācijas laikā konkrētā tīklā vai līnijā var izmantot mazāk ierobežojošu ierobežojumu (koeficienta “a” mazāka vērtība), ja ir panākta vienošanās ar infrastruktūras pārvaldītāju.

3. 

Iepriekš minēto novērtēto maksimālo strāvu (nominālo strāvu) norāda šīs SITS 4.2.12.2. punktā minētajā tehniskajā dokumentācijā.

4.2.8.2.5.   Maksimālā strāva līdzstrāvas sistēmās stāvēšanas laikā

1. 

Līdzstrāvas sistēmās maksimālo strāvu, ko ar vienu pantogrāfu var noņemt stāvlaikā, aprēķina un verificē, veicot mērījumus.

2. 

Robežvērtības norādītas Energoapgādes SITS 4.2.5. punktā.

3. 

Izmērīto vērtību un mērījumu nosacījumus attiecībā uz kontaktvadu materiālu norāda šīs SITS 4.2.12.2. punktā minētajā tehniskajā dokumentācijā.

4.2.8.2.6.   Jaudas koeficients

1. 

Vilciena jaudas koeficienta konstrukcijas datiem (ietverot vairāku vienību kopdarbību, kā noteikts šīs SITS 2.2. punktā) veic aprēķinu, lai verificētu pieņemamības kritērijus, kas noteikti J-1. papildinājuma 44. rindā minētajā specifikācijā.

4.2.8.2.7.   Maiņstrāvas sistēmu energoapgādes traucējumi

1. 

Elektrovilces vienība gaisvadu kontaktlīnijā nedrīkst radīt nepieļaujamu pārspriegumu un citas parādības, kas noteiktas J-1. papildinājuma 45. rindā minētās specifikācijas 10.1. punktā (harmonikas un dinamiskie efekti).

2. 

Savietojamības novērtējumu veic saskaņā ar metodiku, kas noteikta J-1. papildinājuma 45. rindā minētās specifikācijas 10.3. punktā. Minētās specifikācijas 5. tabulā aprakstītos posmus un hipotēzes nosaka pieteikuma iesniedzējs (3. aili “Iesaistītā persona” nepiemēro), ņemot vērā minētās specifikācijas D pielikumā norādītos izejas datus. Pieņemamības kritērijiem jāatbilst minētās specifikācijas 10.4. punktam.

3. 

Visas hipotēzes un datus, ko izmanto šim savietojamības novērtējumam, norāda tehniskajā dokumentācijā (skatīt 4.2.12.2. punktu).

▼M2

4.2.8.2.8.   Elektroenerģijas borta mēraparātu sistēma

4.2.8.2.8.1.   Vispārīgi noteikumi

1. Elektroenerģijas borta mēraparātu sistēma (EMS) ir sistēma visas tās aktīvās un reaktīvās elektroenerģijas mērīšanai, ko elektrovilces vienība saņem no gaisvadu kontaktlīnijas vai novada atpakaļ uz to (reģeneratīvās bremzēšanas laikā).

2.  EMS ietver vismaz šādas funkcijas: elektroenerģijas mērīšanas funkcija (EMF), kas noteikta 4.2.8.2.8.2. punktā, un datu apstrādes sistēma (DHS), kas noteikta 4.2.8.2.8.3. punktā.

3. Piemērota sakaru sistēma apkopoto enerģijas norēķinu datu kopas (CEBD) nosūtīs stacionārai enerģijas datu apkopošanas sistēmai (DCS). EMS un DCS saskarnes protokoli un starp tām pārsūtīto datu formāts atbilst 4.2.8.2.8.4. punktā noteiktajām prasībām.

4. Šī sistēma ir derīga norēķiniem; šīs sistēmas sagatavotās datu kopas, kas noteiktas 4.2.8.2.8.3. punkta 4. apakšpunktā, visās dalībvalstīs pieņem norēķinu vajadzībām.

5.  EMS nominālajai strāvai un spriegumam jāatbilst elektrovilces vienības nominālajai strāvai un spriegumam; tai jāturpina pareizi darboties, pārvietojoties starp vairākām vilces energoapgādes sistēmām.

6.  EMS uzglabātos datus aizsargā pret energoapgādes pārrāvumu, un EMS aizsargā pret nesankcionētu piekļuvi.

7. Atrašanās vietas noteikšanas borta funkciju, kas no ārēja avota saņemtus atrašanās vietas datus nosūta DHS, nodrošina tīklos, kur šāda funkcija vajadzīga tikai norēķinu vajadzībām. Jebkurā gadījumā EMS sistēmai jāspēj nodrošināt saderīgu atrašanās vietas noteikšanas funkciju. Ja atrašanās vietas noteikšanas funkcija ir nodrošināta, tā atbilst J.1. papildinājuma 116. rindā minētajai specifikācijai.

8.  EMS uzstādīšanu, EMS atrašanās vietas noteikšanas borta funkciju, borta un stacionāro iekārtu sakaru un metroloģiskās kontroles aprakstu, ietverot EMF precizitātes kategoriju, iekļauj šīs SITS 4.2.12.2. punktā aprakstītajā tehniskajā dokumentācijā.

9. Šīs SITS 4.2.12.3. punktā aprakstītajā tehniskās apkopes dokumentācijā iekļauj periodisku verificēšanas procedūru, kuras mērķis ir nodrošināt EMS vajadzīgo precizitātes līmeni tās kalpošanas laikā.

4.2.8.2.8.2.   Elektroenerģijas mērīšanas funkcija (EMF)

1. EMF mēra spriegumu un strāvas stiprumu, aprēķina elektroenerģiju un ģenerē enerģijas datus.

2. EMF ģenerēto enerģijas datu laika references periods ir 5 minūtes, ko nosaka pēc koordinētā universālā laika (UTC) pulksteņa laika katra laika references perioda beigās; sākotnējais laikspiedols ir 00:00:00. Ja datus borta iekārtā iespējams apkopot piecu minūšu references periodā, ir atļauts izmantot īsāku mērījumu periodu.

3. EMF aktīvās elektroenerģijas mērījumu precizitāte atbilst J.1. papildinājuma 117. rindā minētās specifikācijas 4.2.3.1.–4.2.3.4. punktam.

4. Visas ierīces, kam ir viena vai vairākas EMF funkcijas, uzrāda: metroloģisko kontroli un precizitātes kategoriju saskaņā ar J.1. papildinājuma 117. rindā minētās specifikācijas 4.3.3.4., 4.3.4.3. un 4.4.4.2. punktā minētajā specifikācijā noteiktajām kategorijām.

5. Precizitātes atbilstības novērtēšana noteikta 6.2.3.19.a punktā.

4.2.8.2.8.3.   Datu apstrādes sistēma (DHS)

1.  DHS ģenerē apkopotu enerģijas norēķinu datu kopas norēķiniem par patērēto elektroenerģiju, apvienojot EMF savāktos datus ar laika un, vajadzības gadījumā, ģeogrāfiskās atrašanās vietas datiem un uzglabājot tos, lai sakaru sistēma varētu šos datus nosūtīt stacionārai enerģijas datu apkopošanas sistēmai (DCS).

2.  DHS apkopo datus, tos nebojājot, un ietver datu krātuvi ar atmiņas ietilpību, kas ir pietiekama, lai uzglabātu apkopotus datus par vismaz 60 dienu nepārtrauktu darbību. DHS izmanto to pašu laika referenci kā EMF.

3.  DHS ir iespējams piekļūt uz vietas ritošajā sastāvā revīzijas un datu atkopšanas vajadzībām.

4.  DHS ģenerē apkopotu enerģijas norēķinu datu kopas (CEBD), par katru laika references periodu apvienojot šādus datus:

— 
unikāls EMS patēriņa punkta identifikators (CPID), kā noteikts J.1. papildinājuma 118. rindā minētajā specifikācijā,
— 
katra perioda, kas ir gads, mēnesis, diena, stunda, minūte un sekunde, beigu laiks,
— 
atrašanās vietas dati katra perioda beigās,
— 
patērētā/reģenerētā aktīvā un reaktīvā (vajadzības gadījumā) elektroenerģija katrā periodā, ko izsaka vatstundās (Wh) (aktīvajai enerģijai) un reaktīvo voltampēru stundās (varh) (reaktīvajai enerģijai) vai to decimāldaudzkārtņos.

5.  DHS ģenerēto datu apkopošanas un apstrādes atbilstības novērtēšana noteikta 6.2.3.19.a punktā.

4.2.8.2.8.4.    EMS un DCS saskarnes protokoli un starp tām pārsūtīto datu formāts

Datu apmaiņa starp EMS un DCS atbilst šādām prasībām:

— 
EMS lietotnes pakalpojumi (pakalpojumu slānis) atbilst J.1. papildinājuma 119. rindā minētās specifikācijas 4.3.3.1. punktam,
— 
lietotāju tiesības piekļūt šiem lietotnes pakalpojumiem atbilst J.1. papildinājuma 119. rindā minētās specifikācijas 4.3.3.3. punktam,
— 
šo lietotnes pakalpojumu struktūra (datu slānis) atbilst XML shēmai, kas noteikta J.1. papildinājuma 119. rindā minētās specifikācijas 4.3.4. punktā,
— 
ziņojumu mehānisms (ziņojumu slānis) šo lietotnes pakalpojumu atbalstam atbilst metodēm un XML shēmai, kas noteiktas J.1. papildinājuma 119. rindā minētās specifikācijas 4.3.5. punktā,
— 
lietotnes protokoli šā ziņojumu mehānisma atbalstam atbilst J.1. papildinājuma 119. rindā minētās specifikācijas 4.3.6. punktam,
— 
EMS izmanto vismaz vienu no J.1. papildinājuma 119. rindā minētās specifikācijas 4.3.7. punktā norādītajām sakaru arhitektūrām.

▼B

4.2.8.2.9.   Ar pantogrāfu saistītās prasības

4.2.8.2.9.1.   Darba diapazons pantogrāfa augstumā

4.2.8.2.9.1.1.   Saskares augstums ar kontaktvadiem (ritošā sastāva līmenis)

Pantogrāfs, kas uzstādīts uz elektrovilces vienības, nodrošina mehānisku mijiedarbību vismaz ar vienu no kontaktvadiem šādā augstumā:

1) 

no 4 800  mm līdz 6 500  mm virs sliežu galviņas augšas līmeņa sliežu ceļiem, kas paredzēti GC gabarītam;

2) 

no 4 500  mm līdz 6 500  mm virs sliežu galviņas augšas līmeņa sliežu ceļiem, kas paredzēti GA/GB gabarītam;

3) 

no 5 550  mm līdz 6 800  mm virs sliežu galviņas augšas līmeņa sliežu ceļiem, kas paredzēti T gabarītam (1 520  mm sliežu ceļa platuma sistēma);

4) 

no 5 600  mm līdz 6 600  mm virs sliežu galviņas augšas līmeņa sliežu ceļiem, kas paredzēti FIN1 gabarītam (1 524  mm sliežu ceļa platuma sistēma).

▼M3

5) 

no 3 920  mm līdz 5 700  mm virs sliežu galviņas augšas līmeņa elektrovilces vienībām, kas paredzētas ekspluatēšanai 1 500 V līdzstrāvas sistēmā atbilstīgi IRL gabarītam (1 600  mm sliežu ceļa platuma sistēma).

▼B

Piezīme. Strāvas noņemšanu verificē saskaņā ar šīs SITS 6.1.3.7. un 6.2.3.21. punktu, norādot kontaktvada augstumu testiem. Tomēr pieņemts, ka strāvas noņemšana no kontaktvada pie maziem ātrumiem ir iespējama visos iepriekš noteiktajos augstumos.

4.2.8.2.9.1.2.   Pantogrāfa augstuma darba diapazons (SIK līmenis)

1. 

Pantogrāfiem ir vismaz 2 000  mm darbības diapazons.

2. 

Verificējamie raksturlielumi atbilst J-1. papildinājuma 46. rindā minētās specifikācijas prasībām.

4.2.8.2.9.2.   Pantogrāfa galvas ģeometrija (SIK līmenis)

▼M3

1. 

Elektrovilces vienībām, kas paredzētas ekspluatēšanai cita sliežu ceļa platuma sistēmās, kas nav 1 520  mm vai 1 600  mm sistēma, vismaz viena uzstādāmā pantogrāfa galvas ģeometrijas tipam jāatbilst vienai no divām specifikācijām, kuras norādītas turpmāk 4.2.8.2.9.2.1. un 4.2.8.2.9.2.2. punktā.

▼B

2. 

Elektrovilces vienībām, kas paredzētas ekspluatēšanai tikai 1 520  mm sistēmā, vismaz viena uzstādāmā pantogrāfa galvas ģeometrijas tipam jāatbilst vienai no trīs specifikācijām, kuras sniegtas turpmāk 4.2.8.9.2.1., 4.2.8.9.2.2. un 4.2.8.9.2.3. punktā.

▼M3

2.a 

Elektrovilces vienībām, kas paredzētas ekspluatēšanai tikai 1 600  mm sistēmā, vismaz viena uzstādāmā pantogrāfa galvas ģeometrijas tipam jāatbilst specifikācijām, kuras norādītas turpmāk 4.2.8.9.2.3.a punktā.

▼B

3. 

Uz elektrovilces vienības uzstādītā pantogrāfa galvas ģeometrijas tipu(-us) norāda šīs SITS 4.2.12.2. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

4. 

Pantogrāfa galvas platums nedrīkst pārsniegt 0,65 metrus.

5. 

Pantogrāfa galvām, kas aprīkotas ar ieliktņiem, kuriem ir neatkarīga piekare, jāatbilst J 1. papildinājuma 47. rindā minētajai specifikācijai.

6. 

Kontakts starp kontaktvadu un pantogrāfa galvu ir pieļaujams ārpus ieliktņiem un visā strāvas vadītspējas platumā ierobežotās līniju sekcijās nelabvēlīgos apstākļos, piemēram, kad notiek ritekļa šūpošanās un pūš stiprs vējš.

Vadītspējas platums un ieliktņu minimālais garums ir noteikts turpmāk saistībā ar pantogrāfa galvas ģeometriju.

4.2.8.2.9.2.1.   1 600  mm tipa pantogrāfa galvas ģeometrija

1. 

Pantogrāfa galvas ģeometrijai ir jāatbilst J-1. papildinājuma 48. rindā minētajai specifikācijai.

4.2.8.2.9.2.2.   1 950  mm tipa pantogrāfa galvas ģeometrija

1. 

Pantogrāfa galvas ģeometrijai ir jāatbilst J-1. papildinājuma 49. rindā minētajai specifikācijai.

2. 

Izlādes ragiem atļauts izmantot kā izolējošu, tā arī neizolējošu materiālu.

4.2.8.2.9.2.3.   2 000 /2 260  mm tipa pantogrāfa galvas ģeometrija

1. 

Pantogrāfa galvas profilam ir jābūt šādam:

image

▼M3

4.2.8.2.9.3.   1 800  mm tipa pantogrāfa galvas ģeometrija

1. Pantogrāfa galvas profilam ir jābūt šādam:

image

▼B

►M3  4.2.8.2.9.3a. ◄    Pantogrāfa strāvas jauda (SIK līmenis)

1. 

Pantogrāfus paredz nominālās strāvas (kā noteikts 4.2.8.2.4. punktā) pievadīšanai elektrovilces vienībai.

2. 

Veic analīzi, lai pārliecinātos, ka pantogrāfs spēj nest nominālo strāvu. Šajā analīzē ietver J-1. papildinājuma 50. rindā minētās specifikācijas prasību verifikāciju.

3. 

Līdzstrāvas sistēmu pantogrāfus paredz maksimālajai strāvas jaudai stāvlaikā (kā noteikts šīs SITS 4.2.8.2.5. punktā).

4.2.8.2.9.4.   Ieliktņi (SIK līmenis)

1. 

Ieliktņi ir pantogrāfa galvas nomaināmās daļas, kuras tieši saskaras ar kontaktvadu.

4.2.8.2.9.4.1.   Ieliktņu ģeometrija

1. 

Ieliktņus projektē tā, lai tie ģeometriski atbilstu kādam no 4.2.8.2.9.2. punktā norādītajiem pantogrāfa galvas ģeometrijas veidiem.

4.2.8.2.9.4.2.   Ieliktņu materiāls

1. 

Materiālam, ko izmanto ieliktņiem, ir jābūt mehāniski un elektriski savietojamam ar kontaktvadu materiālu (kā noteikts ENE SITS 4.2.14. punktā), lai nodrošinātu atbilstīgu strāvas noņemšanu un novērstu kontaktvadu virsmas pārmērīgu abrāziju, tādējādi samazinot gan kontaktvadu, gan ieliktņu nodilumu.

2. 

Ir atļauts izmantot parasto grafītu vai ar piedevu materiālu piesūcinātu grafītu.

Ja izmanto materiālu ar metāla piedevu, metāla masas daļa grafīta ieliktņos ir varš vai vara sakausējums un nedrīkst pārsniegt 35 % svara, ja to izmanto maiņstrāvas līnijās, vai 40 % svara, ja to izmanto līdzstrāvas līnijās.

Pantogrāfus, ko novērtē saskaņā ar šo SITS, aprīko ar iepriekš minētā materiāla ieliktņiem.

3. 

Ir pieļaujami arī ieliktņi no cita materiāla vai ar augstāku metāla saturu, vai no piesūcināta grafīta ar vara pārklājumu (ja atļauts infrastruktūras reģistrā) ar nosacījumu, ka:

— 
tie ir minēti atzītos standartos, atsaucoties uz ierobežojumiem, ja tādi ir, vai
— 
tiem veikts piemērotības lietošanai tests (skatīt 6.1.3.8. punktu).

4.2.8.2.9.5.   Pantogrāfa statiskais kontaktspēks (SIK līmenis)

1. 

Statiskais kontaktspēks ir vertikālais kontaktspēks, ar ko virzienā uz augšu pantogrāfa galva iedarbojas uz kontaktvadu un ko rada pantogrāfa pacelšanas iekārta, ritekļa stāvlaikā ar paceltu pantogrāfu.

2. 

Statiskais kontaktspēks, ar ko pantogrāfs iedarbojas uz kontaktvadu, kā noteikts iepriekš, ir regulējams vismaz šādās robežās (atbilstīgi pantogrāfa izmantošanas jomai):

— 
maiņstrāvas sistēmām no 60 N līdz 90 N,
— 
3 kV līdzstrāvas sistēmām no 90 N līdz 120 N,
— 
1,5 kV līdzstrāvas sistēmām no 70 N līdz 140 N.

4.2.8.2.9.6.   Pantogrāfa kontaktspēks un dinamiskie raksturlielumi

1. 

Vidējais kontaktspēks Fm ir pantogrāfa kontaktspēka vidējā statistiskā vērtība, ko veido kontaktspēka statiskie un aerodinamiskie komponenti ar dinamisku korekciju.

2. 

Vidējo kontaktspēku ietekmē pats pantogrāfs, tā atrašanās vieta vilciena sastāvā, tā vertikālais pagarinājums, kā arī ritošais sastāvs, uz kura pantogrāfs uzmontēts.

3. 

Ritošais sastāvs un tam uzmontētie pantogrāfi paredzēti vidējā kontaktspēka Fm pielikšanai kontaktvadam Energoapgādes SITS 4.2.12. punktā noteiktajās robežās, lai nodrošinātu strāvas noņemšanas kvalitāti bez pārmērīgas dzirksteļošanas un lai samazinātu ieliktņu nodilumu un bojājumus. Pantogrāfa vidējo kontaktspēku regulē, veicot dinamisko testēšanu.

4. 

Savstarpējas izmantojamības komponenta līmenī veiktā verifikācijā validē pantogrāfa dinamiskās īpašības un tā spēju noņemt strāvu no SITS atbilstošas gaisvadu kontaktlīnijas. Atbilstības novērtēšanas procedūra ir noteikta 6.1.3.7. punktā.

5. 

Ritošā sastāva apakšsistēmas līmenī veiktā verifikācijā (integrācija konkrētā riteklī) nodrošina iespēju kontaktspēku regulēt, ņemot vērā ritošā sastāva aerodinamisko ietekmi un pantogrāfa izvietojumu vienībā vai pastāvīga vai iepriekš noteikta formējuma vilcienā. Atbilstības novērtēšanas procedūra ir noteikta 6.2.3.20. punktā.

6. 

Saskaņā ar Energoapgādes SITS vidējā kontaktspēka Fm diapazons nav saskaņots gaisvadu kontaktlīnijām, kas paredzētas ātrumam virs 320 km/h.

Tāpēc elektrovilces vienības saistībā ar pantogrāfa dinamiskajiem raksturlielumiem saskaņā ar šo SITS var novērtēt tikai līdz 320 km/h ātrumam.

Ātruma diapazonam virs 320 km/h līdz maksimālajam ātrumam (ja tas lielāks par 320 km/h) piemēro inovatīvu risinājumu procedūru, kas aprakstīta šīs SITS 10. pantā un 6. nodaļā.

4.2.8.2.9.7.   Pantogrāfu izvietojums (ritošā sastāva līmenis)

1. 

Pieļaujams, ka kontaktā ar gaisvadu kontaktlīnijas iekārtām vienlaikus ir vairāki pantogrāfi.

2. 

Pantogrāfu skaitu un attālumus starp tiem nosaka, ņemot vērā iepriekš 4.2.8.2.9.6. punktā noteiktās prasības par strāvas noņemšanas veiktspēju.

3. 

Ja novērtējamās vienības pastāvīgos vai iepriekš noteiktos formējumos attālums starp 2 secīgiem pantogrāfiem ir mazāks par attālumu, kas izraudzītajam gaisvadu kontaktlīnijas projektētā attāluma tipam noteikts Energoapgādes SITS 4.2.13. punktā, vai ja kontaktā ar gaisvadu kontaktlīnijas iekārtām vienlaikus ir vairāk par 2. pantogrāfiem, veic testu, lai pierādītu, ka attiecībā uz vājāko pantogrāfu (ko nosaka ar modelēšanas metodēm pirms testa) ir izpildītas iepriekš 4.2.8.2.9.6. punktā noteiktās strāvas noņemšanas kvalitātes prasības.

4. 

Izraudzīto (un attiecīgi testā izmantoto) gaisvadu kontaktlīnijas projektētā attāluma tipu (Energoapgādes SITS 4.2.13. punktā noteiktie attālumi A, B vai C) norāda tehniskajā dokumentācijā (skatīt 4.2.12.2. punktu).

4.2.8.2.9.8.   Braukšana caur fāžu vai sistēmu atdalīšanas sekcijām (ritošā sastāva līmenis)

1. 

Vilcienus konstruē tā, lai tie varētu pārvietoties no vienas elektroenerģijas padeves sistēmas vai no vienas fāzes sekcijas uz blakus esošo (kā aprakstīts Energoapgādes SITS 4.2.15. un 4.2.16. punktā), nesavienojot sistēmas vai fāžu atdalīšanas sekcijas.

2. 

Ja elektrovilces vienības konstruētas vairākām elektroenerģijas padeves sistēmām, tām, braucot caur sistēmu atdalīšanas sekcijām, jāspēj automātiski atpazīst elektroenerģijas padeves sistēmas spriegums pie pantogrāfa.

3. 

Braucot caur fāžu vai sistēmu atdalīšanas sekcijām, jābūt iespējai strāvas patēriņu samazināt līdz nulles līmenim. Infrastruktūras reģistrā iekļauta informācija par atļauto pantogrāfa novietojumu: nolaistā stāvoklī vai paceltā stāvoklī (ar atļauto pantogrāfu izvietojumu), braucot caur fāžu vai sistēmu atdalīšanas sekcijām.

4. 

Elektrovilces vienības ar maksimālo konstruktīvo ātrumu 250 km/h vai lielāku aprīko ar vilciena vadības un uzraudzības borta sistēmu, kas spēj no lauka iekārtām saņemt informāciju par atdalīšanas sekcijas atrašanās vietu, un vadības un uzraudzības sistēma automātiski dod turpmākas komandas pantogrāfa vadībai un iedarbina galveno jaudas slēdzi bez mašīnista iejaukšanās.

5. 

Vienības, ko paredzēts ekspluatēt līnijās, kurām ir uzstādīta ETCS vilcienu vadības un signalizācijas lauka iekārtu sistēma, aprīko ar vilciena vadības un uzraudzības borta sistēmu, kura spēj no ETCS sistēmas saņemt informāciju par atdalīšanas sekcijas atrašanās vietu, kā aprakstīts CCS SITS A pielikuma 7. rindā. Vienībām ar maksimālo konstruktīvo ātrumu zem 250 km/h turpmākajām komandām nav obligāti jābūt automātiskām, taču ETCS sniegto informāciju par atdalīšanas sekcijām parāda borta iekārtās, lai mašīnists varētu rīkoties.

4.2.8.2.9.9.   Pantogrāfa izolācija no ritekļa (ritošā sastāva līmenis)

1. 

Pantogrāfus uz elektrovilces vienības montē tā, lai nodrošinātu, ka strāvas plūsma no strāvas noņēmēja galvas uz ritekļa iekārtām ir izolēta. Izolācijai ir jābūt piemērotai visu sistēmu spriegumiem, kam vienība ir paredzēta.

4.2.8.2.9.10.   Pantogrāfa nolaišana (ritošā sastāva līmenis)

1. 

Elektrovilces vienības projektē tā, lai nolaistu pantogrāfu laikā, kas atbilst J-1. papildinājuma 51. rindā minētās specifikācijas 4.7. punktam (t. i., 3 sekundēs), un atbilstu prasībām par dinamiskās izolācijas attālumu saskaņā ar J-1. papildinājuma 52. rindā minēto specifikāciju, ja pantogrāfa nolaišanu iedarbina vilciena mašīnists vai tā notiek, reaģējot uz vilciena vadības funkciju (arī CCS funkcijām).

2. 

Pantogrāfs pilnībā nolaižas ātrāk nekā 10 sekundēs.

Pirms pantogrāfa nolaišanas automātiski tiek atvērts galvenais jaudas slēdzis.

3. 

Ja elektrovilces vienība ir aprīkota ar automātisku nolaišanas iekārtu (ADD), kas nolaiž pantogrāfu strāvas noņēmēja galvas atteices gadījumā, ADD atbilst J-1. papildinājuma 51. rindā minētās specifikācijas 4.8. punkta prasībām.

4. 

ADD uzstāda elektrovilces vienībās ar maksimālo konstruktīvo ātrumu virs 160 km/h.

5. 

ADD uzstāda elektrovilces vienībās, kurām vajadzīga vairāku pantogrāfu pacelšana ekspluatācijas laikā un kuru maksimālais konstruktīvais ātrums pārsniedz 120 km/h.

6. 

Citās elektrovilces vienībās arī atļauts uzstādīt ADD.

4.2.8.2.10.   Vilciena elektriskā aizsardzība

1. 

Elektrovilces vienības aizsargā pret iekšējo īssavienojumu (no vienības iekšienes).

2. 

Galvenā jaudas slēdža novietojums ir tāds, lai uz borta nodrošinātu augstsprieguma ķēžu aizsardzību, arī augstsprieguma savienojumu starp ritekļiem aizsardzību. Pantogrāfam, galvenajam jaudas slēdzim un augstsprieguma savienojumam starp tiem jāatrodas vienā riteklī.

3. 

Elektrovilces vienībām ir jānodrošina pašaizsardzība pret īslaicīgu pārspriegumu, pārejošu pārspriegumu un maksimālo īsslēguma strāvu. Lai izpildītu šo prasību, vienības elektriskās aizsardzības koordinācijas konstrukcijai ir jāatbilst J-1. papildinājuma 53. rindā minētās specifikācijas prasībām.

4.2.8.3.    Dīzeļdzinēja un citas siltumdzinēja vilces sistēmas

1. 

Dīzeļdzinējiem jāatbilst Savienības tiesību aktos noteiktajām prasībām attiecībā uz izplūdes gāzēm (sastāvs, robežvērtības).

4.2.8.4.    Elektrodrošība

1. 

Ritošā sastāva un tā spriegumaktīvo komponentu konstrukcijai ir jābūt tādai, lai vilciena personāls un pasažieri ne tieši, ne netieši nevarētu ar tiem saskarties ne parastas ekspluatācijas, ne arī iekārtas atteices gadījumā. Lai šo prasību izpildītu, piemēro J-1. papildinājuma 54. rindā minētās specifikācijas noteikumus.

4.2.9.    Mašīnista kabīne un mašīnista un mašīnas saskarne

1. 

Šā punkta prasības piemēro vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

4.2.9.1.    Mašīnista kabīne

4.2.9.1.1.   Vispārīgi noteikumi

1. 

Vilciena mašīnista kabīni konstruē tā, lai tajā varētu strādāt viens mašīnists.

2. 

Maksimāli pieļaujamais trokšņa līmenis kabīnē ir noteikts trokšņa SITS.

4.2.9.1.2.   Piekļuve un izeja

4.2.9.1.2.1.   Piekļuve un izeja ekspluatācijas apstākļos

1. 

Vilciena mašīnista kabīnei ir jābūt pieejamai no abām vilciena pusēm no 200 mm augstuma zem sliežu galviņas augšas līmeņa.

2. 

Ir pieļaujams, ka šī piekļuve ir vai nu tieši no ārpuses caur kabīnes ārdurvīm, vai caur zonu kabīnes aizmugurē. Ja piekļuve ir caur zonu kabīnes aizmugurē, šajā punktā noteiktās prasības piemēro ārējām piekļuvēm kabīnei abās ritekļa pusēs.

3. 

Līdzekļiem, kas vilciena apkalpes locekļiem ļauj iekļūt kabīnē un izkļūt no tās, piemēram, pakāpieniem, margām vai atvēršanas rokturiem, jābūt drošiem un ērtiem, ar atbilstīgiem izmēriem (slīpums, platums, atstatums, forma), kurus novērtē, atsaucoties uz atzītiem standartiem. To konstrukcijā ņem vērā lietošanas ergonomiskos kritērijus. Pakāpieni nedrīkst būt ar asām malām, aiz kurām varētu aizķerties apkalpes locekļu apavi.

4. 

Lai mašīnists droši iekļūtu kabīnē, ritošo sastāvu ar ārējām pārejām aprīko ar margām un kāju aizsargstieņiem (aizsardzības plāksnēm).

5. 

Mašīnista kabīnes ārdurvīm jāveras tā, lai atvērtā veidā tās paliktu paredzētā references profila robežās (skatīt šīs SITS 4.2.3.1. punktu) (vienības stāvēšanas laikā).

6. 

Mašīnista kabīnes ārdurvju ailas izmēriem jābūt vismaz 1 675 × 500 mm, ja kabīnei piekļūst pa pakāpieniem, vai 1 750 × 500 mm, ja kabīnei piekļūst grīdas līmenī.

7. 

Iekšējo durvju, ko apkalpe izmanto, lai iekļūtu kabīnē, ailas izmēriem jābūt vismaz 1 700 × 430 mm.

8. 

Mašīnista kabīnes ārdurvju un iekšējo durvju ailas platums drīkst samazināties augšgalā (leņķis augšējā ārmalā) ritekļa gabarītu dēļ, ja durvis izvietotas perpendikulāri attiecībā pret ritekļa malu. Šis sašaurinājums attiecas tikai uz ierobežojumu gabarīta dēļ augšējā daļā, un tā rezultātā ailas platums durvju augšējā daļā nedrīkst būt mazāks par 280 mm.

9. 

Mašīnista kabīni un tās ieeju konstruē tā, lai vilciena apkalpe varētu novērst nepiederošu personu iekļūšanu kabīnē neatkarīgi no tā, vai kabīnē kāds uzturas, kā arī lai kabīnē esošā persona no tās varētu izkļūt bez instrumentu vai atslēgu palīdzības.

10. 

Mašīnista kabīnē jāvar iekļūt neatkarīgi no vilciena energoapgādes sistēmas darbības. Kabīnes ārējās durvis nedrīkst nejauši atvērties.

4.2.9.1.2.2.   Mašīnista kabīnes avārijas izeja

1. 

Ārkārtas situācijā vilciena apkalpes evakuācijai no mašīnista kabīnes un glābšanas dienestu iekļūšanai kabīnē jābūt iespējamai no abām kabīnes pusēm, izmantojot vienu no šādām avārijas izejām: kabīnes ārdurvis (piekļuve tieši no ārpuses, kā noteikts 4.2.9.1.2.1. punktā), sānu logus vai avārijas lūkas.

2. 

Visos gadījumos šo rezerves izeju minimālajiem izmēriem (brīvai zonai) ir jābūt 2 000 cm2, un iekšējam izmēram jābūt vismaz 400 mm, lai pa tām varētu atbrīvot iesprostotus cilvēkus.

3. 

Ja mašīnista kabīne atrodas vilciena priekšgalā, tai ir vismaz iekšējā izeja. Šī izeja nodrošina piekļuvi zonai, kas ir vismaz 2 metrus gara ar minimālajiem izmēriem, kuri atbilst 4.2.9.1.2.1. punkta 7. un 8. apakšpunktā noteiktajiem, un šajā zonā (tostarp uz grīdas) nedrīkst atrasties nekādi šķēršļi, kuri kavētu mašīnista izkļūšanu. Šai zonai jāatrodas vienības iekšienē, un tā var būt iekšēja zona vai zona, kas atvērta uz ārpusi.

4.2.9.1.3.   Ārējā redzamība

4.2.9.1.3.1.   Priekšējā redzamība

1. 

Mašīnista kabīni projektē tā, lai mašīnists, sēžot pie vadības pults, skaidri un bez šķēršļiem redzētu stacionāros signālus, kas uzstādīti pa kreisi un pa labi no taisna sliežu ceļa, kā arī līkumos ar 300 m un lielāku rādiusu saskaņā ar F papildinājumā paredzētajiem nosacījumiem.

2. 

Šī prasība jāievēro arī tad, ja mašīnists vilcienu vada stāvot saskaņā ar F papildinājumā paredzētajiem nosacījumiem attiecībā uz lokomotīvēm un vadības vagoniem, ja šos vagonus paredzēts vadīt, mašīnistam stāvot.

3. 

Lai izpildītu minēto prasību attiecībā uz lokomotīvēm ar centrālo kabīni un sliežu ceļu apkalpes mašīnām, ir pieļaujama mašīnista pārvietošanās kabīnē vairākās dažādās pozīcijās, lai redzētu zemu novietotus signālus. Šī prasība nav jāievēro tad, ja mašīnists vilcienu vada sēžot.

4.2.9.1.3.2.   Aizmugures un sānu redzamība

1. 

Mašīnista kabīni projektē tā, lai vilciena stāvēšanas laikā mašīnistam būtu redzams atpakaļskats uz abām vilciena pusēm. Lai šo prasību izpildītu, atļauts izmantot vienu no šādiem līdzekļiem: atveramus sānu logus vai paneļus kabīnes abās pusēs, ārējos spoguļus, kameru sistēmu.

2. 

Ja 1. apakšpunktā noteiktās prasības izpildei izmanto sānu logu vai paneli, tā atvērumam ir jābūt pietiekami lielam, lai mašīnists varētu pa to izbāzt galvu. Turklāt lokomotīvju un vadības vagonu, ko paredzēts izmantot vilciena formējumā ar lokomotīvi, konstrukcijai ir jābūt tādai, lai mašīnists varētu vienlaikus darbināt avārijas bremzes.

4.2.9.1.4.   Iekštelpas plānojums

1. 

Mašīnista kabīnes iekštelpas plānojumā ņem vērā mašīnista antropometriskos izmērus, kas noteikti E papildinājumā.

2. 

Personāla brīvu pārvietošanos kabīnes iekšpusē nedrīkst traucēt šķēršļi.

3. 

Kabīnes grīdā mašīnista darba zonā nedrīkst būt pakāpieni (izņemot pakāpienus iekļūšanai kabīnē un kāju paliktni).

4. 

Iekštelpas plānojumā nodrošina, ka lokomotīvi un vadības vagonu, ja šo vagonu paredzēts vadīt, mašīnistam stāvot, mašīnists varētu vadīt kā sēžot, tā arī stāvot.

5. 

Kabīnē jābūt vismaz vienam mašīnista sēdeklim (skatīt 4.2.9.1.5. punktu), turklāt jābūt otram sēdeklim, kas nav mašīnista sēdeklis un ko var izmantot iespējamais palīgpersonāls.

4.2.9.1.5.   Mašīnista sēdeklis

Prasības attiecībā uz komponentiem

1. 

Mašīnista sēdekli konstruē tā, lai mašīnists, sēžot tajā, varētu izpildīt visas parastās vadīšanas darbības, ņemot vērā E papildinājumā noteiktos mašīnista antropometriskos izmērus. Mašīnistam sēdeklī jābūt iespējai sēdēt fizioloģiski pareizā pozā.

2. 

Mašīnista sēdeklim ir jābūt regulējamam, lai mašīnists varētu ieņemt stāvokli, kas nodrošina ārējo redzamību atbilstīgi 4.2.9.1.3.1. punktā noteiktajai acu līmeņa atsauces pozīcijai.

3. 

Sēdekļa konstrukcijā un mašīnistam lietojot sēdekli, jāņem vērā ergonomiskie rādītāji un ar veselību saistīti aspekti.

Prasības attiecībā uz mašīnista kabīnes integrāciju

4. 

Uzstādot kabīnē mašīnista sēdekli, tiek nodrošināta iespēja izpildīt 4.2.9.1.3.1. punktā noteiktās ārējās redzamības prasības, izmantojot regulējuma diapazonu, ko paredz sēdeklis (komponentu līmenī). Tas nedrīkst ietekmēt ergonomikas un veselības aspektus, kā arī mašīnista sēdekļa izmantošanu.

5. 

Avārijas gadījumā sēdeklis nedrīkst aizšķērsot mašīnista glābšanās ceļu.

6. 

Uzstādot mašīnista sēdekli lokomotīvēs un vadības vagonos, ja šos vagonus paredzēts arī vadīt, mašīnistam stāvot, ir jābūt iespējai to pielāgot tā, lai iegūtu brīvu telpu vilciena vadīšanai stāvot.

4.2.9.1.6.   Mašīnista vadības pults ergonomika

1. 

Mašīnista vadības pults un ekspluatācijas un vadības ierīces izvieto tā, lai mašīnists, atrodoties parastajā vadīšanas vietā, justos ērti un viņa kustības netiktu ierobežotas, ņemot vērā E papildinājumā noteiktos mašīnista antropometriskos izmērus.

2. 

Lai uz vadības pults varētu novietot vadīšanas laikā nepieciešamos dokumentus papīra formātā, mašīnista sēdekļa priekšā jābūt vismaz 30 cm platai un 21 cm augstai lasāmzonai.

3. 

Vilciena ekspluatācijas un vadības iekārtu daļām ir jābūt skaidri apzīmētām, lai mašīnists tās atpazītu.

4. 

Ja vilces un/vai bremzēšanas spēku iedarbina ar sviru (kombinētu vai atsevišķu), vilces spēku palielina, spiežot sviru uz priekšu, bet bremzēšanas spēku palielina, velkot sviru mašīnista virzienā.

Ja avārijas bremzēšanas nolūkā sviru paredzēts iebīdīt īpašā stāvoklī, tad tam skaidri jāatšķiras no citiem sviras stāvokļiem (piemēram, ar robu).

4.2.9.1.7.   Klimata kontrole un gaisa kvalitāte

1. 

Mašīnista kabīnē nodrošina svaiga gaisa plūsmu, lai CO2 līmenis nepārsniegtu šīs SITS 4.2.5.8. punktā noteiktās robežvērtības.

2. 

Mašīnistam, atrodoties sēdus stāvoklī (kā noteikts 4.2.9.1.3. punktā), galvas un plecu rajonā nedrīkst būt ventilācijas sistēmas radītas gaisa plūsmas, kuras ātrums pārsniegtu piemērotu darba apstākļu nodrošināšanai vajadzīgās robežvērtības.

4.2.9.1.8.   Iekšējais apgaismojums

1. 

Kabīnes vispārējo apgaismojumu visos ritošā sastāva parastās ekspluatācijas režīmos regulē (arī izslēdz) mašīnists. Gaismas intensitātei mašīnista vadības pults līmenī jābūt lielākai par 75 lux, izņemot SCM, kuru gadījumā tai jābūt lielākai par 60 lux.

2. 

Mašīnista vadības pults lasāmzona jānodrošina ar atsevišķu gaismas avotu, ko ieslēdz mašīnists un ko iespējams regulēt līdz līmenim, kurš pārsniedz 150 lux.

3. 

Nodrošina atsevišķu, regulējamu gaismas avotu instrumentiem.

4. 

Lai nejauktu iekšējo apgaismojumu ar ārējo stacionāro signālierīču gaismām, zaļas krāsas gaismas avotus vai zaļas krāsas apgaismojumu nedrīkst izmantot mašīnista kabīnē, izņemot esošajās B klases kabīnes signālierīču sistēmās (kā noteikts CCS SITS).

4.2.9.2.    Vējstikls

4.2.9.2.1.   Mehāniskās īpašības

1. 

Logu izmēri, izvietojums, forma un apdare (arī tehniskās apkopes vajadzībām) nedrīkst ierobežot mašīnista ārējo redzamību (kā noteikts 4.2.9.1.3.1. punktā) un atvieglo vilciena vadīšanu.

2. 

Mašīnista kabīnes vējstiklam jāspēj izturēt lidojošu priekšmetu radītus triecienus, kā noteikts J-1. papildinājuma 55. rindā minētās specifikācijas 4.2.7. punktā, un ir jābūt noturīgam pret atslāņošanos, kā norādīts minētās specifikācijas 4.2.9. punktā.

4.2.9.2.2.   Optiskās īpašības

1. 

Mašīnista kabīnes vējstikla optiskajai kvalitātei jebkuros ekspluatācijas apstākļos (arī, piemēram, kad vējstiklu apsilda, lai tas nesvīstu un neapsarmotu) jābūt tādai, kas neizmaina signālu redzamību (formu un krāsu).

2. 

Pieļaujamajam leņķim starp uzstādīta vējstikla primāro un sekundāro attēlu jāatbilst robežvērtībām, kuras noteiktas J-1. papildinājuma 56. rindā minētās specifikācijas 4.2.2. punktā.

3. 

Pieļaujamajai attēla deformācijai jāatbilst J-1. papildinājuma 56. rindā minētās specifikācijas 4.2.3. punktam.

4. 

Gaismas izkliedei jāatbilst J-1. papildinājuma 56. rindā minētās specifikācijas 4.2.4. punktam.

5. 

Gaismas caurlaidībai jāatbilst J-1. papildinājuma 56. rindā minētās specifikācijas 4.2.5. punktam.

6. 

Krāsainībai jāatbilst J-1. papildinājuma 56. rindā minētās specifikācijas 4.2.6. punktam.

4.2.9.2.3.   Aprīkojums

1. 

Vējstiklu aprīko ar pretaizsalšanas, pretaizsvīšanas un ārējās tīrīšanas ierīcēm, ko vada vilciena mašīnists.

2. 

Vējstikla tīrīšanas un atbrīvošanas ierīču izvietojumam, veidam un kvalitātei jānodrošina mašīnistam skaidra ārējā redzamība gandrīz visos laika un ekspluatācijas apstākļos, kā arī tās nedrīkst ierobežot mašīnistam ārējo redzamību.

3. 

Nodrošina aizsardzību pret saules stariem, nemazinot ārējo zīmju, signālu un pārējās vizuālās informācijas redzamību, kad aizsardzības līdzeklis ir paceltā stāvoklī.

4.2.9.3.    Mašīnista un mašīnas saskarne

4.2.9.3.1.   Mašīnista darbības uzraudzības funkcija

1. 

Mašīnista kabīnē uzstāda ierīces, kas uzrauga mašīnista darbību un kas mašīnista darbības trūkuma gadījumā automātiski aptur vilcienu. Tas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam nodrošina borta tehniskās ierīces, lai izpildītu OPE SITS 4.2.2.9. punkta prasības.

2. 

To ierīču specifikācija, ar kurām uzrauga mašīnista darbības (un konstatē darbību trūkumu)

Mašīnista darbību uzrauga apstākļos, kad vilciens ir kustības režīma konfigurācijā un pārvietojas (kustības konstatēšanas kritērijs ir maza ātruma robežvērtība). Šo uzraudzību veic, kontrolējot mašīnista darbības ar atzītām mašīnista saskarnēm, piemēram, konkrētām ierīcēm (pedāļiem, spiedpogām, skārienekrāniem utt.), un/vai atzītām mašīnista saskarnēm ar vilciena vadības un uzraudzības sistēmu.

Ja ilgāk par X sekundēm nenotiek nekādas darbības nevienā no atzītām mašīnista saskarnēm, tiek nosūtīts signāls par mašīnista darbības trūkumu.

Sistēma ļauj X laiku regulēt (darbnīcā kā tehniskās apkopes procesu) 5 līdz 60 sekunžu diapazonā.

Ja kāda darbība notiek nepārtraukti ilgāku laiku nekā 60 sekundes un ja netiek veikta nekāda turpmāka darbība atzītā mašīnista saskarnē, arī tad tiek nosūtīts signāls par mašīnista darbības trūkumu.

Pirms signāla nosūtīšanas par mašīnista darbības trūkumu mašīnists saņem brīdinājuma signālu, lai viņam būtu iespējams reaģēt un atiestatīt sistēmu.

Sistēmai ir pieejama informācija par “nosūtīto mašīnista darbības trūkuma signālu”, lai to nosūtītu citām sistēmām (proti, radiosakaru sistēmai).

3. 

Papildu prasība

Mašīnista darbības trūkuma noteikšana ir funkcija, kam veic uzticamības pētījumu, ņemot vērā komponentu atteices režīmu, dublēšanas iespējas, programmatūru, periodiskas pārbaudes un citus noteikumus, un aplēsto funkcijas atteices koeficientu (iepriekš aprakstītais mašīnista darbības trūkums netiek konstatēts) norāda 4.2.12. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

4. 

Darbības, kas tiek ierosinātas vilcienā, ja ir konstatēts, ka mašīnists neveic darbības

Ja netiek veiktas mašīnista darbības, kad vilciens ir kustības režīma konfigurācijā un pārvietojas (kustības konstatēšanas kritērijs ir maza ātruma robežvērtība), tiek pilnībā iedarbinātas vilciena darba vai avārijas bremzes.

Ja pilnībā tiek iedarbinātas darba bremzes, to darbības efektivitāti uzrauga automātiski, bet, ja tās netiek iedarbinātas, tad tiek iedarbinātas avārijas bremzes.

5. 

Piezīmes

— 
Ir pieļaujams, ka šajā punktā minētās darbības veic CCS apakšsistēma.
— 
Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam ir jānosaka un jāpamato X laika vērtība (OPE un CSM SITS piemērošana, kā arī spēkā esošā prakses kodeksa vai atbilstības nodrošināšanas līdzekļu ievērošana; neietilpst šīs SITS darbības jomā).
— 
Kā pārejas pasākumu ir atļauts arī uzstādīt fiksēta X laika sistēmu (regulēšana nav iespējama) ar noteikumu, ka X laiks ir 5 līdz 60 sekunžu diapazonā un ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums var pamatot šo fiksēto laiku (kā aprakstīts iepriekš).
— 
Dalībvalsts var prasīt, lai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, kas darbojas tās teritorijā, pielāgotu savu ritošo sastāvu X laika maksimālai robežai, ja dalībvalsts var pierādīt, ka tas nepieciešams drošības līmeņa saglabāšanai valstī. Visos citos gadījumos dalībvalstis nevar liegt piekļuvi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam, kas izmanto ilgāku laiku Z (norādītajā diapazonā).

4.2.9.3.2.   Ātruma rādītājs

1. 

Šī funkcija un attiecīgais atbilstības novērtējums ir norādīts CCS SITS.

4.2.9.3.3.   Mašīnista displejs un ekrāni

1. 

Attiecībā uz mašīnista kabīnē pieejamo informāciju un komandām noteiktās funkcionālās prasības kopā ar citām prasībām, ko piemēro konkrētai funkcijai, ir noteiktas punktā, kurā izklāstīta šī funkcija. Tas pats attiecas uz displejos un ekrānos redzamo informāciju un komandām.

ERTMS informācija un komandas, tostarp displejā redzamās, ir noteiktas CCS SITS.

2. 

Lai nodrošinātu funkcijas, kas iekļautas šīs SITS darbības jomā, informācijai un komandām, kuras mašīnistam nepieciešamas vilciena vadības nolūkā un kuras redzamas displejos vai ekrānos, jābūt izstrādātām tā, lai mašīnists tās varētu pareizi lietot un reaģēt uz tām.

4.2.9.3.4.   Vadības ierīces un indikatori

1. 

Funkcionālās prasības kopā ar citām prasībām, ko piemēro konkrētai funkcijai, noteiktas punktā, kurā izklāstīta šī funkcija.

2. 

Visu indikatoru apgaismojumam ir jābūt tādam, lai to rādījumus varētu pareizi nolasīt dabīgas vai mākslīgas gaismas, arī fona gaismas, apstākļos.

3. 

Iespējamie indikatoru un slēdžu apgaismojuma atspulgi mašīnista kabīnes logu stiklos nedrīkst nokļūt mašīnista redzamības zonā parastajā vadīšanas stāvoklī.

4. 

Lai nejauktu iekšējo apgaismojumu ar ārējo stacionāro signālierīču gaismām, zaļas krāsas gaismas avotus vai zaļas krāsas apgaismojumu nedrīkst izmantot mašīnista kabīnē, izņemot esošajā B klases kabīnes signālierīču sistēmā (saskaņā ar CCS SITS).

5. 

Borta iekārtu radīto skaņas signālu līmenim mašīnista kabīnē vismaz par 6 dB(A) jāpārsniedz kabīnes trokšņa līmenis (šo trokšņa līmeni, ko izmanto kā atsauci, mēra trokšņa SITS noteiktajos apstākļos).

4.2.9.3.5.   Apzīmējumi

1. 

Mašīnista kabīnēs norādāma šāda informācija:

— 
maksimālais ātrums (Vmax),
— 
ritošā sastāva identifikācijas numurs (vilces ritekļa numurs),
— 
portatīvā aprīkojuma izvietojums (piemēram, individuālās glābšanās ierīces, signālierīces),
— 
avārijas izeja.
2. 

Vadības ierīču un indikatoru apzīmēšanai kabīnē lieto saskaņotas piktogrammas.

4.2.9.3.6.   Personālam paredzēta radio tālvadības funkcija manevrēšanai

1. 

Ja darbiniekam ir paredzēta radio tālvadības funkcija, lai vadītu vienību manevrēšanas laikā, ierīces konstrukcijai ir jābūt tādai, lai darbinieks varētu droši vadīt vilciena kustību un izvairīties no kļūdām tās ekspluatācijas gaitā.

2. 

Tiek pieņemts, ka darbinieks, kas izmanto tālvadības funkciju, spēj vizuāli konstatēt vilciena kustību laikā, kad izmanto tālvadības ierīci.

3. 

Tālvadības funkcijas konstrukciju, arī drošības aspektus, novērtē atbilstīgi atzītajiem standartiem.

4.2.9.4.    Borta instrumenti un portatīvās iekārtas

1. 

Mašīnista kabīnē vai tās tuvumā jābūt vietai, kur var novietot šādu – mašīnistam avārijas gadījumā nepieciešamu – aprīkojumu:

— 
pārnēsājamu sarkanas un baltas gaismas lukturi,
— 
sliežu ķēžu īsslēguma ierīces,
— 
ķīļus, ko lieto, ja attiecīgajā sliežu ceļa slīpumā stāvbremžu veiktspēja nav pietiekama (skatīt 4.2.4.5.5. punktu “Stāvbremze”),
— 
ugunsdzēsības aparātu (jāizvieto kabīnē, skatīt arī 4.2.10.3.1. punktu),
— 
kravas vilcienu vilces vienībām, ko vada cilvēks: individuālās glābšanās ierīci, kā noteikts SRT SITS (skatīt SRT SITS 4.7.1. punktu).

4.2.9.5.    Personālam paredzēts nodalījums personīgo mantu glabāšanai

1. 

Katrā mašīnista kabīnē jābūt:

— 
diviem āķiem drēbēm vai nišai ar drēbju pakaramo,
— 
brīvai vietai 300 mm × 400 mm × 400 mm liela kofera vai somas novietošanai.

4.2.9.6.    Datu reģistrēšanas ierīce

1. 

Reģistrējamās informācijas saraksts noteikts OPE SITS.

2. 

Vienību aprīko ar šīs informācijas reģistrēšanas līdzekļiem, kas atbilst turpmāk uzskaitītajām prasībām.

3. 

Izpilda funkcionālās prasības, kas noteiktas J-1. papildinājuma 57. rindā minētās specifikācijas 4.2.1., 4.2.2., 4.2.3. un 4.2.4. punktā.

4. 

Reģistrēšanas veiktspējai ir jāatbilst R1 kategorijai, kas noteikta J-1. papildinājuma 57. rindā minētās specifikācijas 4.3.1.2.2. punktā.

5. 

Reģistrēto un izgūto datu integritātei (konsekvencei, precizitātei) ir jāatbilst J-1. papildinājuma 57. rindā minētās specifikācijas 4.3.1.4. punktam.

6. 

Datu integritāti aizsargā saskaņā ar J-1. papildinājuma 57. rindā minētās specifikācijas 4.3.1.5. punktu.

7. 

Aizsargātajam glabāšanas līdzeklim piemēro “A” aizsardzības līmeni, kas noteikts J-1. papildinājuma 57. rindā minētās specifikācijas 4.3.1.7. punktā.

4.2.10.    Ugunsdrošība un evakuācija

4.2.10.1.    Vispārīgi noteikumi un kategorijas

1. 

Šo punktu piemēro visām vienībām.

2. 

Ritošo sastāvu konstruē tā, lai aizsargātu pasažierus un vilciena personālu uguns apdraudējuma gadījumā, piemēram, vilciena ugunsgrēka gadījumā, un avārijas gadījumos nodrošinātu cilvēku efektīvu evakuāciju un glābšanu. Šī prasība uzskatāma par izpildītu, ja tiek ievērotas šajā SITS noteiktās prasības.

3. 

Vienības konstrukcijas ugunsdrošības kategoriju saskaņā ar SITS 4.1.4. punktu norāda šīs SITS 4.2.12. punktā minētajā tehniskajā dokumentācijā.

4.2.10.2.    Ugunsdrošības profilakses pasākumi

4.2.10.2.1.   Prasības attiecībā uz materiāliem

1. 

Materiālu un komponentu izvēlē ņem vērā to ugunsdrošības īpašības, piemēram, uzliesmojamību, dūmainību un toksicitāti.

2. 

Materiāliem, ko izmanto ritošā sastāva vienības konstrukcijā, ir jāatbilst prasībām, kuras noteiktas specifikācijā, uz ko atsauce izdarīta J-1. papildinājuma 58. rindā, attiecībā uz ekspluatācijas kategoriju, kā noteikts turpmāk:

— 
“2. ekspluatācijas kategorija” A kategorijas pasažieru ritošajam sastāvam (ietverot pasažieru vagonu lokomotīvi),
— 
“3. ekspluatācijas kategorija” B kategorijas pasažieru ritošajam sastāvam (ietverot pasažieru vagonu lokomotīvi),
— 
“2. ekspluatācijas kategorija” kravas vilcienu lokomotīvēm un pašgājējām vienībām ar citu lietderīgo kravnesību (pasts, kravas utt.),
— 
“1. ekspluatācijas kategorija” SCM, prasības attiecinot uz zonām, kam var piekļūt personāls laikā, kad vienība ir transporta ekspluatācijas režīma konfigurācijā (skatīt šīs SITS 2.3. iedaļu).
3. 

Lai nodrošinātu produktu pastāvīgus raksturlielumus un ražošanas procesu:

— 
sertifikātu, kas apliecina materiāla atbilstību standartam un ko izdod tūlīt pēc šī materiāla testēšanas, pārskata reizi piecos gados,
— 
ja produkta raksturlielumi un ražošanas process nemainās, kā arī ja nemainās prasības (SITS), nav jāveic šī materiāla jauna testēšana; ir tikai jāatjauno izdošanas datums sertifikātam.

4.2.10.2.2.   Īpaši pasākumi attiecībā uz uzliesmojošiem šķidrumiem

1. 

Dzelzceļa ritekļos ir jābūt pieejamiem līdzekļiem, ko izmanto, lai novērstu uzliesmojošu šķidrumu vai gāzu noplūdes izraisīta ugunsgrēka rašanos un izplatīšanos.

2. 

Uzliesmojošiem šķidrumiem, ko izmanto kā dzesēšanas līdzekli kravas vilcienu lokomotīvju augstsprieguma aprīkojumā, ir jāatbilst prasībai R14, kura noteikta specifikācijā, uz ko atsauce izdarīta J-1. papildinājuma 59. rindā.

4.2.10.2.3.   Sakarsušu bukšu atklāšana

Prasības noteiktas šīs SITS 4.2.3.3.2. punktā.

4.2.10.3.    Pasākumi ugunsgrēka atklāšanai/kontrolēšanai

4.2.10.3.1.   Pārnēsājami ugunsdzēsības aparāti

1. 

Šo punktu piemēro visām vienībām, kas paredzētas pasažieru un/vai personāla pārvadāšanai.

2. 

Vienību aprīko ar atbilstīgiem un pietiekami efektīviem pārnēsājamiem ugunsdzēsības aparātiem pasažieru un/vai personāla zonās.

3. 

Ritošā sastāva vajadzībām par pietiekamiem uzskata ugunsdzēsības aparātus ar ūdeni, kam piejaukta attiecīga piedeva.

4.2.10.3.2.   Ugunsgrēka atklāšanas sistēma

1. 

Aprīkojumu un ritošā sastāva zonas, kas pēc būtības rada ugunsgrēka risku, aprīko ar sistēmu, kura atklāj ugunsgrēku agrīnā stadijā.

2. 

Ja ir atklāts ugunsgrēks, tiek informēts mašīnists un uzsāktas atbilstīgas automātiskas darbības, lai pēc iespējas samazinātu turpmāku apdraudējumu pasažieriem un vilciena personālam.

3. 

Kupejās ugunsgrēka atklāšanas sistēma aktivizē akustisku un optisku vietējo trauksmes signālu skartajā zonā. Akustiskajam signālam ir jābūt pietiekamam, lai pamodinātu pasažierus. Optiskajam signālam ir jābūt skaidri saskatāmam, un to nedrīkst aizsegt nekādi šķēršļi.

4.2.10.3.3.   Automātiska ugunsdzēsības sistēma kravas vienībām, ko darbina ar dīzeļdegvielu

1. 

Šo punktu piemēro kravas vilcienu lokomotīvēm, ko darbina ar dīzeļdegvielu, un kravas pašgājējām vienībām, ko darbina ar dīzeļdegvielu.

2. 

Šīs vienības aprīko ar automātisku sistēmu, kas spēj atklāt dīzeļdegvielas aizdegšanos un izslēgt visu attiecīgo aprīkojumu, kā arī atvienot degvielas padevi.

4.2.10.3.4.   Ugunsgrēka ierobežošanas un kontroles sistēmas pasažieru ritošajā sastāvā

1. 

Šo punktu piemēro B kategorijas pasažieru ritošā sastāva vienībām.

2. 

Vienību aprīko ar atbilstīgiem aizsarglīdzekļiem, lai būtu iespējams kontrolēt karstuma un uguns izplūdes gāzu izplatīšanos vilcienā.

3. 

Šī prasība uzskatāma par izpildītu, ja pārbaudīta atbilstība šādām prasībām:

— 
vienībā uzstāda pilnīgi atdalošas šķērssienas katra ritekļa pasažieru/personāla zonās ar maksimālo atdalījumu 30 metru apmērā, kas nodrošina atbilstību prasībām attiecībā uz integritāti vismaz uz 15 minūtēm (pieņemot, ka ugunsgrēks var izcelties jebkurā šķērssienas pusē), vai citas ugunsgrēka ierobežošanas un kontroles sistēmas (turpmāk – “FCCS”),
— 
vienību aprīko ar ugunsgrēka barjerām, kuras atbilst prasībām attiecībā uz integritāti un siltuma izolāciju vismaz uz 15 minūtēm, šādās vietās (atkarībā no attiecīgās vienības vajadzībām):
— 
starp mašīnista kabīni un nodalījumu aiz tās (pieņemot, ka ugunsgrēks izceļas aizmugurējā nodalījumā),
— 
starp iekšdedzes dzinēju un tā tuvumā esošajām pasažieru/personāla zonām (pieņemot, ka ugunsgrēks izceļas iekšdedzes dzinējā),
— 
starp nodalījumiem ar elektrobarošanas līniju un/vai vilces jaudas aprīkojumu un pasažieru/personāla zonu (pieņemot, ka ugunsgrēks izceļas elektrobarošanas līnijā un/vai vilces jaudas aprīkojumā),
— 
testu veic saskaņā ar J-1. papildinājuma 60. rindā minētās specifikācijas prasībām.
4. 

Ja pasažieru/personāla zonās pilnīgi atdalošu šķērssienu vietā izmanto citas FCCS, piemēro šādas prasības:

— 
tās uzstāda katrā vienības riteklī, kas paredzēts pasažieru un/vai personāla pārvadāšanai,
— 
tās vismaz uz 15 minūtēm pēc ugunsgrēka izcelšanās aizkavē uguns un dūmu izplatīšanos bīstamā koncentrācijā tālāk par 30 m pasažieru/personāla zonās vienības iekšpusē;

šī parametra novērtējums ir atklāts punkts.

5. 

Ja izmanto citas FCCS un ja tās balstās uz sistēmu, komponentu vai funkciju uzticamību un pieejamību, tām veic uzticamības pētījumu, ņemot vērā komponentu atteices režīmu, dublēšanas iespējas, programmatūru, periodiskas pārbaudes un citus noteikumus, un aplēsto funkcijas atteices koeficientu (karstuma un uguns izplūdes gāzu izplatīšanās kontroles trūkums) norāda 4.2.12. punktā noteiktajā tehniskajā dokumentācijā.

Pamatojoties uz šo pētījumu, nosaka FCCS ekspluatācijas un tehniskās apkopes nosacījumus, un tos norāda 4.2.12.3. un 4.2.12.4. punktā aprakstītajā tehniskās apkopes un ekspluatācijas dokumentācijā.

4.2.10.3.5.   Uguns izplatīšanās aizsardzības pasākumi kravas lokomotīvēm un kravas pašgājējām vienībām

1. 

Šo punktu piemēro kravas vilcienu lokomotīvēm un kravas pašgājējām vienībām.

2. 

Lai pasargātu mašīnista kabīni, šīm vienībām uzstāda ugunsdrošības barjeru.

3. 

Šīm ugunsdrošības barjerām ir jāspēj izpildīt integritātes un siltuma izolācijas prasības vismaz 15 minūtes. Tām piemēro testu, ko veic saskaņā ar J-1. papildinājuma 61. rindā minētās specifikācijas prasībām.

4.2.10.4.    Prasības, kas attiecas uz avārijas situācijām

4.2.10.4.1.   Avārijas apgaismojums

1. 

Lai nodrošinātu aizsardzību un drošību vilcienā ārkārtas gadījumā, vilcienus aprīko ar avārijas apgaismojuma sistēmu. Šī sistēma nodrošina piemērotu apgaismojumu pasažieru un dienesta zonās:

2. 

vienībām ar maksimālo konstruktīvo ātrumu 250 km/h vai lielāku – minimālajā ekspluatācijas laikā 3 stundu garumā pēc galvenās energoapgādes atteices;

3. 

vienībām ar maksimālo konstruktīvo ātrumu zem 250 km/h – minimālajā ekspluatācijas laikā 90 minūšu garumā pēc galvenās energoapgādes atteices;

4. 

vismaz 5 luksu apgaismojumu grīdas līmenī.

5. 

Apgaismojuma līmeņa vērtības konkrētās zonās un atbilstības novērtēšanas metodes ir noteiktas J-1. papildinājuma 62. rindā minētajā specifikācijā.

6. 

Ugunsgrēka gadījumā avārijas apgaismojuma sistēmai vismaz 20 minūtes jāturpina nodrošināt vismaz 50 % avārijas apgaismojuma ritekļos, ko nav skārusi uguns. Šī prasība uzskatāma par izpildītu, ja veikta apmierinoša atteices režīma analīze.

4.2.10.4.2.   Dūmu izplatīšanās kontrole

1. 

Šo punktu piemēro visām vienībām. Ugunsgrēka gadījumā zonās, kur atrodas pasažieri un/vai personāls, pēc iespējas samazina izgarojumu izplatīšanos, piemērojot turpmāk izklāstītās prasības.

2. 

Lai nepieļautu dūmu iekļūšanu vienībā no ārpuses, jānodrošina iespēja izslēgt vai aizvērt visas ārējās ventilācijas ierīces.

Šīs prasības izpildi attiecībā uz ritošā sastāva apakšsistēmu verificē vienības līmenī.

3. 

Lai novērstu ritekļa iekšienē iespējamu dūmu izplatīšanos, jānodrošina iespēja izslēgt konkrētā ritekļa ventilāciju un recirkulāciju, ko var panākt, izslēdzot ventilāciju.

4. 

Ir pieļaujami šīs darbības veikt neautomātiski, proti, tās veic vilciena apkalpe, vai ar tālvadību. Darbības var tikt īstenotas vilciena vai ritekļa līmenī.

5. 

Vienībām, ko paredzēts ekspluatēt līnijās, kurās ir uzstādīta ETCS lauka iekārtu vadības un signalizācijas sistēma (arī “gaisa necaurlaidības” informācija, kā aprakstīts CCS SITS A pielikuma 7. rindā), vienības borta vadības sistēma spēj no ETCS sistēmas saņemt informāciju par gaisa necaurlaidību.

4.2.10.4.3.   Trauksmes signāls pasažieriem un sakaru līdzekļi

Prasības noteiktas šīs SITS 4.2.5.2., 4.2.5.3. un 4.2.5.4. punktā.

4.2.10.4.4.   Kustības spēja

1. 

Šo punktu piemēro A un B kategorijas pasažieru ritošajam sastāvam (ietverot arī pasažieru vilcienu lokomotīves).

2. 

Vienību projektē tā, lai gadījumā, ja vilcienā ir izcēlies ugunsgrēks, vilciena kustības spēja būtu pietiekama, lai vilciens spētu aizbraukt līdz piemērotai ugunsdzēšanas vietai.

3. 

Atbilstību apliecina, piemērojot specifikāciju, uz kuru atsauce izdarīta J-1. papildinājuma 63. rindā un kurā noteikts, ka “2. tipa” ugunsgrēka skartās sistēmas funkcijas ir:

— 
bremzēšana A ugunsdrošības kategorijas ritošajam sastāvam – šo funkciju novērtē 4 minūtes,
— 
bremzēšana un vilce B ugunsdrošības kategorijas ritošajam sastāvam – šīs funkcijas novērtē 15 minūtes pie ātruma vismaz 80 km/h.

4.2.10.5.    Prasības, kas attiecas uz evakuāciju

4.2.10.5.1.   Avārijas izejas pasažieriem

1. 

Šo iedaļu piemēro visām vienībām, kas paredzētas pasažieru pārvadāšanai.

Definīcijas un paskaidrojumi

2. 

Avārijas izeja – vilcienā pieejams drošības līdzeklis, kas avārijas gadījumā nodrošina vilcienā esošo cilvēku izkļūšanu no vilciena. Pasažieru ārdurvis ir īpašs avārijas izejas tips.

3. 

Brīva eja – eja vilcienā, kurā var iekļūt un no kuras var izkļūt no dažādiem galiem un kura nodrošina pasažieru un personāla netraucētu pārvietošanos pa vilciena garenisko asi. Iekšējās durvis, kas atrodas brīvajā ejā un kas paredzētas pasažieru lietošanai parastos ekspluatācijas apstākļos, un ko var atvērt arī energoapgādes atteices gadījumā, nav uzskatāmas par šķērsli pasažieru un personāla kustībai.

4. 

Pasažieru salons – zona, kurā drīkst ieiet pasažieri, neprasot īpašu atļauju.

5. 

Kupeja – pasažieriem vai personālam paredzēta zona, ko pasažieri un personāls nevar izmantot kā brīvu eju.

Prasības

6. 

Brīvajās ejās nodrošina pietiekamu skaitu avārijas izeju vienības abās pusēs. Pie tām izvieto norādes. Tām ir jābūt pieejamām un pietiekama izmēra, lai pa tām varētu izkļūt cilvēki.

7. 

Pasažieriem jāspēj atvērt avārijas izejas no vilciena iekšpuses.

8. 

Visām pasažieru ārdurvīm jābūt aprīkotām ar ārkārtas atvēršanas ierīcēm, kas ļauj tās izmantot par avārijas izejām (skatīt 4.2.5.5.9. punktu).

9. 

Katrā riteklī, kurā ir vietas 40 vai mazāk pasažieriem, jābūt vismaz divām avārijas izejām.

10. 

Katrā riteklī, kurā ir vietas vairāk nekā 40 pasažieriem, jābūt vismaz trim avārijas izejām.

11. 

Katrā riteklī, kas paredzēts pasažieru pārvadāšanai, katrā ritekļa pusē jābūt vismaz vienai avārijas izejai.

12. 

Durvju skaitam un izmēriem jābūt tādiem, lai nodrošinātu pasažieru bez bagāžas pilnīgu evakuāciju 3 minūšu laikā. Ir pieļaujams uzskatīt, ka pasažieriem ar ierobežotām pārvietošanās spējām palīdz citi pasažieri vai personāls un ka pasažieri ratiņkrēslos tiek evakuēti bez ratiņkrēsliem.

Atbilstību šai prasībai verificē ar fizisku testu parastos ekspluatācijas apstākļos.

4.2.10.5.2.   Mašīnista kabīnes avārijas izeja

Prasības noteiktas šīs SITS 4.2.9.1.2.2. punktā.

4.2.11.    Apkalpošana

4.2.11.1.    Vispārīgi noteikumi

1. 

Apkalpošanu un sīkus remontus, kas vajadzīgi drošai ekspluatācijai tehniskās apkopes starpposmos, jāspēj veikt, ja riteklis novietots stāvēšanai citur nekā tā parastajā apkalpošanas vietā.

2. 

Šajā daļā apkopotas braucoša vai uz līnijas apstādināta vilciena apkalpošanas noteikumu prasības. Galvenokārt šo prasību mērķis ir nodrošināt, lai ritošajam sastāvam būtu šīs SITS citās iedaļās un infrastruktūras SITS noteikto prasību izpildei nepieciešamais aprīkojums.

3. 

Vilcienus jāspēj novietot bez apkalpes, nodrošinot strāvas padevi no kontakttīkla vai no papildu strāvas padeves avota apgaismošanas, gaisa kondicionēšanas, atvēsināto telpu utt. uzturēšanai.

4.2.11.2.    Vilciena tīrīšana no ārpuses

4.2.11.2.1.   Mašīnista kabīnes vējstikla tīrīšana

1. 

Šis punkts ir piemērojams visām vienībām, kas aprīkotas ar mašīnista kabīni.

2. 

Jābūt iespējai notīrīt mašīnista kabīnes vējstiklus no vilciena ārpuses, nenoņemot nevienu komponentu vai pārklājumu.

4.2.11.2.2.   Vilcienu ārpuses tīrīšana ar mazgāšanas iekārtām

1. 

Šis punkts ir piemērojams vienībām, kas aprīkotas ar vilces aprīkojumu un kuras paredzēts tīrīt no ārpuses ar mazgāšanas iekārtām.

2. 

Ja vilcienu paredzēts tīrīt no ārpuses, jābūt iespējai regulēt tā kustības ātrumu cauri vilcienu mazgāšanas iekārtai uz līdzena sliežu ceļa robežās starp 2 un 5 km/h. Šīs prasības mērķis ir nodrošināt savietojamību ar mazgāšanas iekārtām.

4.2.11.3.    Tualešu iztukšošanas sistēmas pieslēgumi

1. 

Šis punkts ir piemērojams vienībām, kas aprīkotas ar hermetizētām sistēmām ar tvertni (un izmanto tīru vai atkārtoti lietotu ūdeni) un kas ir jāiztukšo pietiekami regulāri saskaņā ar grafiku konkrētos depo.

2. 

Turpmāk nosauktie vienības pieslēgumi tualešu iztukšošanas sistēmai atbilst šādām specifikācijām:

— 
3″ iztukšošanas sprausla (iekšējā daļa), skatīt G-1. papildinājumu,
— 
skalošanas pieslēgums tualetes tvertnei (iekšējā daļa), kura izmantošana nav obligāta, skatīt G-1. papildinājumu.

4.2.11.4.    Ūdens krājumu atjaunošanas iekārtas

1. 

Šo punktu piemēro vienībām, kas aprīkotas ar ūdens krāniem, uz kuriem attiecas šīs SITS 4.2.5.1. punkts.

2. 

Ūdens, ko savstarpēji izmantojamā tīklā piegādā līdz ritošā sastāva uzpildes saskarnei, ir uzskatāms par dzeramo ūdeni atbilstīgi Direktīvā 98/83/EK minētajām prasībām, kā noteikts INF SITS 4.2.12.4. punktā.

Vilciena ūdens uzkrāšanas iekārtas nerada nekādu risku cilvēku veselībai papildus riskam, kas saistīts ar tāda ūdens uzkrāšanu, kurš uzpildīts atbilstīgi iepriekš minētajiem noteikumiem. Šī prasība uzskatāma par izpildītu, novērtējot cauruļu un blīvēšanas materiālus un kvalitāti. Materiāliem jābūt piemērotiem dzeramā ūdens pārvadāšanai un uzkrāšanai.

4.2.11.5.    Ūdens krājumu atjaunošanas saskarne

1. 

Šo punktu piemēro vienībām, kas aprīkotas ar ūdenstvertni, kura apgādā sanitārās sistēmas, uz ko attiecas šīs SITS 4.2.5.1. punkts.

2. 

Pievada savienojums ūdenstvertnēm atbilst 1. attēlam specifikācijā, uz ko atsauce izdarīta J-1. papildinājuma 64. rindā.

4.2.11.6.    Īpašas prasības, ja vilciens novietots stāvēšanai

1. 

Šo punktu piemēro vienībām, kam paredzēta elektroenerģijas padeve stāvēšanas laikā.

2. 

Vienība ir savietojama vismaz ar vienu no turpmāk nosauktajām ārējās elektroenerģijas padeves sistēmām un ir aprīkota (attiecīgā gadījumā) ar atbilstīgu saskarni elektriskā savienojuma izveidei ar minēto ārējās elektroenerģijas padeves sistēmu (spraudnis):

3. 

elektroenerģijas padeves kontakttīklu (skatīt 4.2.8.2.9. punktu “Prasības attiecībā uz pantogrāfu”);

▼M3

4. 

vienpola elektroapgādes līniju (1 kV maiņstrāvas, 1,5 kV maiņstrāvas/līdzstrāvas, 3 kV līdzstrāvas) saskaņā ar J-1. papildinājuma 111. rindā minēto specifikāciju;

▼B

5. 

vietējo ārējo strāvas padeves papildu avotu 400 V, ko var savienot ar “3P + zeme” tipa kontaktligzdu atbilstīgi specifikācijai, uz kuru atsauce izdarīta J-1. papildinājuma 65. rindā.

4.2.11.7.    Degvielas uzpildes aprīkojums

1. 

Šo punktu piemēro vienībām, kas aprīkotas ar degvielas uzpildes sistēmu.

2. 

Vilcienus, ko darbina ar dīzeļdegvielu saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2009/30/EK ( 7 ) II pielikumu, aprīko ar degvielas uzpildes sakabēm abos ritekļa sānos ne augstāk kā 1 500  mm virs sliežu galviņas augšas līmeņa; tās ir apļveida ar minimālo diametru 70 mm.

3. 

Vilcienus, ko darbina ar cita veida dīzeļdegvielu, aprīko ar atveri un degvielas tvertni, kura nodrošināta pret neuzmanības kļūdām, lai novērstu neatbilstīgas degvielas uzpildi.

4. 

Degvielas uzpildes sakabes tipu norāda tehniskajā dokumentācijā.

4.2.11.8.    Vilciena iekštelpu tīrīšana – energoapgāde

1. 

Vienībām ar maksimālo ātrumu 250 km/h vai lielāku vienībā nodrošina 3 000 VA barošanas avota savienojumu pie 230 V, 50 Hz. Kontaktligzdas izvieto tā, lai neviena vienības tīrāmā daļa nebūtu tālāk par 12 metriem no kontaktligzdas.

4.2.12.    Ekspluatācijas un tehniskās apkopes dokumentācija

1. 

Šajā 4.2.12. punktā noteiktās prasības piemēro visām vienībām.

4.2.12.1.    Vispārīgi noteikumi

1. 

Šīs SITS 4.2.12. punktā aprakstīta atbilstīgi ►M3  Direktīvas (ES) 2016/797 IV pielikuma 2.4. punkta a) apakšpunktā ◄ noteiktajām prasībām nepieciešamā dokumentācija (punkta nosaukums – “Tehniskā dokumentācija”): “ar projektu saistītais tehniskais raksturojums, tostarp izpildei vajadzīgie kopskata un detalizācijas rasējumi, elektriskās un hidrauliskās shēmas, strāvas vadības ķēdes shēmas, datu apstrādes un automatizēto sistēmu apraksts, ekspluatācijas un tehniskās apkopes dokumentācija un cita informācija, kas attiecas uz konkrēto apakšsistēmu”.

▼M3

2. 

Šo dokumentāciju, kas ietilpst tehniskajā dokumentācijā, apkopo pieteikuma iesniedzējs, un tā jāpievieno “EK” verifikācijas deklarācijai. Pieteikuma iesniedzējs to glabā visu apakšsistēmas ekspluatācijas laiku.

▼M3

3. 

Pieteikuma iesniedzējs vai jebkura pieteikuma iesniedzēja pilnvarota struktūra (piemēram, turētājs) šīs dokumentācijas daļu, kas vajadzīga Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas (ES) 2016/798 ( 8 ) 14. panta 3. punkta b) apakšpunktā noteiktajai apkopes dokumentācijas pārvaldībai, iesniedz par tehnisko apkopi atbildīgajai struktūrai, tiklīdz tā ir norīkota konkrētās vienības tehniskās apkopes nodrošināšanai.

▼M3

4. 

Dokumentācijā ietver arī drošībai būtisko komponentu sarakstu. Drošībai būtiski komponenti ir komponenti, kuru vienai atteicei piemīt ticams potenciāls tieši izraisīt smagu negadījumu, kā definēts Direktīvas (ES) 2016/798 3. panta 12. punktā.

5. 

Dokumentācijas saturs aprakstīts turpmākajos punktos.

▼B

4.2.12.2.    Vispārēja dokumentācija

Jāiesniedz šādi ritošo sastāvu raksturojoši dokumenti:

1) 

vispārīgi rasējumi;

2) 

elektriskās, pneimatiskās un hidrauliskās shēmas, strāvas ķēdes shēmas, kas nepieciešamas attiecīgo sistēmu darbības un ekspluatācijas skaidrojumam;

3) 

datorizētu borta sistēmu apraksts, iekļaujot arī darbības aprakstu, saskarņu specifikāciju un datu apstrādi un protokolus;

▼M3

3.a) 

par vienībām, kas projektētas un novērtētas vispārējai ekspluatācijai, iekļauj vienību elektrisko saskarņu aprakstu un saziņas protokolu aprakstu kopā ar atsauci uz piemērotajiem standartiem vai citiem normatīvajiem dokumentiem. Saziņas protokoliem (ja ir izmantoti) ir jāatbilst J-1. papildinājuma 112. rindā minētajai specifikācijai;

▼B

4) 

references profils un atbilstība savstarpēji izmantojamām references kontūrām G1, GA, GB, GC vai DE3, kā noteikts 4.2.3.1. punktā;

5) 

masas izsvarojums un hipotēze par paredzamajiem slodzes režīmiem, kā noteikts 4.2.2.10. punkta prasībās;

6) 

ass slodze un atstatums starp asīm, kā noteikts 4.2.3.2.1. punktā;

7) 

testa ziņojums par gaitas dinamiskajiem parametriem, norādot arī testa sliežu ceļa kvalitāti un sliežu ceļa noslogojuma parametrus, tostarp iespējamos izmantošanas ierobežojumus, ja ritekļa tests ietver tikai daļu no testa apstākļiem, kā noteikts 4.2.3.4.2. punktā;

8) 

izraudzītā hipotēze ratiņu gaitas slodzes novērtēšanai, kā noteikts 4.2.3.5.1. punktā, kā arī 6.2.3.7. punktā attiecībā uz riteņpāriem;

9) 

bremzēšanas veiktspēja, ietverot atteices režīma analīzi (avārijas režīms), kā noteikts 4.2.4.5. punktā;

▼M3

9.a) 

maksimālais attālums starp virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzēm un sliežu ceļu, kas atbilst stāvoklim “bremzes atlaistas”, noteikta ātruma robežvērtība, vertikālais spēks un bremzēšanas spēks kā vilciena ātruma funkcija gadījumā, kad virpuļstrāvas sliežu ceļa bremzes tiek izmantotas pilnībā (avārijas bremzēšana) vai ierobežoti (darba bremzēšana), atbilst 4.2.4.8.3. punkta prasībām;

▼B

10) 

tualešu esība vienībā un to veids, skalošanas līdzekļa (ja neizmanto tīru ūdeni) raksturojums, notekūdeņu attīrīšanas sistēmas veids un atbilstības novērtēšanai piemērotie standarti, kā noteikts 4.2.5.1. punktā;

11) 

noteikumi, ko piemēro attiecībā uz izraudzīto vides parametru diapazonu, ja tas atšķiras no nominālā, kā noteikts 4.2.6.1. punktā;

12) 

raksturīgā vēja līkne (turpmāk – “CWC”), kā noteikts 4.2.6.2.4. punktā;

13) 

vilces veiktspēja, kā noteikts 4.2.8.1.1. punktā;

▼M2

14) 

elektroenerģijas borta mēraparātu sistēmas uzstādīšana un tās atrašanās vietas noteikšanas borta funkcija (nav obligāta), kā noteikts 4.2.8.2.8. punktā. Borta un stacionāro iekārtu sakaru un metroloģiskās kontroles apraksts, ietverot funkcijas, kas saistītas ar sprieguma mērīšanas, strāvas stipruma mērīšanas un elektroenerģijas aprēķināšanas precizitātes kategoriju;

▼B

15) 

hipotēze un dati, kas ņemti vērā maiņstrāvas sistēmu savietojamības izpētē, kā noteikts 4.2.8.2.7. punktā;

16) 

novērtēšanas testos izmantoto pantogrāfu skaits, kuri vienlaikus atrodas kontaktā ar gaisvadu kontakttīkla (OCL) aprīkojumu, to atstatums un OCL projektētā attāluma tips (A, B vai C), kā noteikts 4.2.8.2.9.7. punktā.

4.2.12.3.    Tehniskās apkopes dokumentācija

1. 

Tehniskā apkope ir darbību kopums, ar kuru palīdzību saglabā vai atjauno darbojošos vienību tādā stāvoklī, kādā tā spēj pildīt paredzētās funkcijas, nodrošinot drošības sistēmu nemainīgu integritāti un atbilstību piemērojamajiem standartiem.

Jāsniedz turpmāk izklāstītā informācija, kas vajadzīga, lai veiktu ritošā sastāva tehnisko apkopi.

▼M3

2. 

Tehniskās apkopes plāna pamatojuma dokumentācija, kur izskaidrotas tehniskās apkopes darbību noteikšanas un plānošanas metodes, ar ko ritošā sastāva ekspluatācijas laikā nodrošina tā raksturlielumu saglabāšanu pieļaujamās izmantošanas robežās.

Lai noteiktu pārbaudes kritērijus un tehniskās apkopes regularitāti, tehniskās apkopes plāna pamatojuma dokumentācijā iekļauj ievaddatus.

3. 

Tehniskās apkopes apraksta dokumentācija, kur izskaidrots, kā ieteicams veikt tehnisko apkopi.

▼B

4.2.12.3.1.   Tehniskās apkopes plāna pamatojuma dokumentācija

Tehniskās apkopes plāna pamatojuma dokumentācijā jābūt šādai informācijai:

1. 

vienības tehniskās apkopes plāna izveidei izmantotie precedenti, principi un metodes;

▼M3

1.a 

drošībai būtisko komponentu un to īpašo ekspluatācijas, apkalpošanas, tehniskās apkopes un izsekojamības prasību noteikšanai izmantotie precedenti, principi un metodes;

▼B

2. 

ekspluatācijas profils – vienības parastā ekspluatācijas režīma ierobežojumi (piem., km/mēnesī, klimatiskie robežlielumi, atļautie kravu veidi utt.);

3. 

attiecīgie dati, kas izmantoti tehniskās apkopes plānošanai, un šo datu izcelsme (pieredzes nodošana);

4. 

testi, izmeklēšana un aprēķini, kas veikti tehniskās apkopes plānošanai.

Tehniskajai apkopei nepieciešamie līdzekļi (telpas, instrumenti utt.) norādīti 4.2.12.3.2. punktā “Tehniskās apkopes dokumentu kopums”.

4.2.12.3.2.   Tehniskās apkopes dokumentu kopums

1. 

Tehniskās apkopes apraksta dokumentācijā apraksta, kā veicama tehniskā apkope.

2. 

Tehniskā apkope aptver visas nepieciešamās darbības, piemēram, pārbaudes, uzraudzību, testus, mērījumus, daļu maiņu, regulēšanu, remontus.

3. 

Tehniskās apkopes darbības iedala šādi:

— 
profilaktiska tehniskā apkope – notiek pēc grafika un kontrolēti,
— 
korektīva tehniskā apkope.

Tehniskās apkopes apraksta dokumentu kopumu veido turpmāk minētā informācija.

4. 

Komponentu hierarhija un funkcionālais raksturojums. Hierarhija nosaka ritošā sastāva robežas, uzskaitot visus šā ritošā sastāva produkta struktūrai piederošos komponentus un izmantojot attiecīgu atsevišķu līmeņu skaitu. Pēdējais komponents hierarhijas sarakstā ir aizstājama detaļa.

5. 

Shematiskas strāvas diagrammas, savienojumu diagrammas un elektroinstalāciju diagrammas.

6. 

Rezerves daļu saraksts: daļu saraksts ar rezerves daļu (aizstājamu detaļu) tehnisko un funkcionālo raksturojumu.

Sarakstā iekļauj visas detaļas, kuras vajadzētu nomainīt, ja izpildīti attiecīgi nosacījumi, vai kuras būtu nepieciešams nomainīt elektrisku vai mehānisku kļūmju dēļ, vai kuras, iespējams, būtu jānomaina nejauša bojājuma dēļ (piemēram, vējstikls).

Norāda savstarpējas izmantojamības komponentus un atsauci uz šo komponentu attiecīgo atbilstības deklarāciju.

▼M3

6.a 

Drošībai būtisko komponentu saraksts: drošībai būtisko komponentu sarakstā iekļauj īpašās prasības attiecībā uz apkalpošanu, tehnisko apkopi un apkalpošanas/tehniskās apkopes izsekojamību.

▼B

7. 

Norāda komponentu robežvērtības, kuras nedrīkst pārsniegt ekspluatācijas procesā; atļauts noteikt īpašus ekspluatācijas ierobežojumus avārijas režīmā (pārsniegtas robežvērtības).

8. 

Eiropas tiesiskās saistības: ja uz komponentiem vai sistēmām attiecas īpašas Eiropas tiesiskās saistības, šīs saistības ir jāuzskaita.

9. 

Detalizēts uzdevumu kopums, kas ietver darbības, procedūras un līdzekļus, kurus pieteikuma iesniedzējs ierosina tehniskās apkopes veikšanai.

10. 

Tehniskās apkopes darbību apraksts.

Jādokumentē šādi aspekti (ja tie attiecas uz piemērošanu):

— 
rezerves daļu pareizai izjaukšanai un salikšanai nepieciešamie izjaukšanas un salikšanas instrukciju rasējumi,
— 
tehniskās apkopes kritēriji,
— 
pārbaudes un testi,
— 
uzdevuma veikšanai nepieciešamie instrumenti un materiāli (īpaši instrumenti),
— 
uzdevuma veikšanai nepieciešamie patērējamie materiāli,
— 
individuālie aizsarglīdzekļi (īpaši).
11. 

Nepieciešamie testi un procedūras, kas veicamas pēc katras tehniskās apkopes darbības pirms ritošā sastāva atpakaļnodošanas ekspluatācijā.

12. 

Loģiski paredzamu situāciju radītu bojājumu izlabošanas (kļūmju noteikšanas) rokasgrāmatas vai iekārtas; iekļauj arī sistēmu funkcionālās un shematiskās diagrammas vai datorizētas kļūmju noteikšanas sistēmas.

4.2.12.4.    Ekspluatācijas dokumentācija

Vienības ekspluatācijai nepieciešamo tehnisko dokumentāciju veido:

▼M3

1) 

ekspluatācijas apraksts parastā režīmā, tostarp vienības ekspluatācijas raksturlielumi un ierobežojumi (piemēram, ritekļa gabarīts, maksimālais konstruktīvais ātrums, ass slodzes, bremzēšanas veiktspēja, ar vienību savietojamās(-o) sliežu ceļa platuma pārstatīšanas ierīces(-ču) tips(-i) un ekspluatācija u. c.);

▼B

2) 

dažādu loģiski paredzamu avārijas režīmu raksturojums šajā SITS minētu ierīču vai funkciju būtisku drošības kļūmju gadījumos, kā arī attiecīgās vienībai piemērojamās robežvērtības un iespējamie paredzamie ekspluatācijas apstākļi;

3) 

vadības un uzraudzības sistēmu apraksts, pēc kura var noteikt drošībai būtiska aprīkojuma vai funkciju atteices, kā aprakstīts šajā SITS (piemēram, 4.2.4.9. punktā, kas attiecas uz bremzēšanas funkciju);

▼M3

3.a) 

drošībai būtisko komponentu saraksts: drošībai būtisko komponentu sarakstā iekļauj īpašās prasības attiecībā uz ekspluatāciju un izsekojamību;

▼B

4) 

šos tehniskos ekspluatācijas dokumentus iekļauj tehniskajā dokumentācijā.

4.2.12.5.    Pacelšanas shēma un instrukcijas

Šajā dokumentācijā iekļauj:

1) 

celšanas un pacelšanas ar domkratu procesa aprakstu un attiecīgās instrukcijas;

2) 

celšanas un pacelšanas saskarņu raksturojumu.

4.2.12.6.    Glābšanas instrukcijas

Šajā dokumentācijā iekļauj:

1) 

ārkārtas pasākumu veikšanai nepieciešamo procedūru aprakstu un attiecīgos profilaktiskos pasākumus, piemēram, avārijas izeju izmantošanu, piekļuvi ritošajam sastāvam glābšanas nolūkā, bremžu atvienošanu, elektrisko iezemējumu, vilkšanu;

2) 

izklāstīto ārkārtas pasākumu ietekmi, piemēram, bremžu veiktspējas mazināšanos pēc bremžu atvienošanas.

4.3.    Saskarņu funkcionālās un tehniskās specifikācijas

4.3.1.    Saskarne ar energoapgādes apakšsistēmu



6. tabula

Saskarne ar energoapgādes apakšsistēmu

Atsauce uz LOC un PAS SITS

 

Atsauce uz energoapgādes SITS

 

Parametrs

Punkts

Parametrs

Punkts

Gabarīta noteikšana

4.2.3.1.

Pantogrāfa gabarīts

4.2.10.

Pantogrāfa galvas ģeometrija

4.2.8.2.9.2.

D papildinājums

Ekspluatācija sprieguma un frekvenču diapazonā

4.2.8.2.2.

Spriegums un frekvence

4.2.3.

 

 

Energoapgādes sistēmas veiktspējas parametri

 

—  Maksimālā strāva no gaisvadu kontaktlīnijas

4.2.8.2.4.

—  Vilciena maksimālā strāva

4.2.4.

—  Jaudas koeficients

4.2.8.2.6.

—  Jaudas koeficients

4.2.4.

 

 

—  Vidējais lietderīgais spriegums

4.2.4.

—  Maksimālā strāva stāvlaikā

4.2.8.2.5.

—  Līdzstrāvas sistēmai paredzētu vilcienu strāvas stiprums stāvlaikā

4.2.5.

Reģeneratīvā bremzēšana, novadot enerģiju gaisvadu kontakttīklā

4.2.8.2.3.

Reģeneratīvā bremzēšana

4.2.6.

Elektroenerģijas patēriņa mērīšanas funkcija

4.2.8.2.8.

Lauka energodatu apkopošanas sistēma

4.2.17.

—  Pantogrāfa augstums

4.2.8.2.9.1.

Gaisvadu kontaktlīnijas ģeometrija

4.2.9.

—  Pantogrāfa galvas ģeometrija

4.2.8.2.9.2.

Ieliktņu materiāls

4.2.8.2.9.4.

Kontaktvadu materiāls

4.2.14.

Pantogrāfa statiskais kontaktspēks

4.2.8.2.9.5.

Vidējais kontaktspēks

4.2.11.

Pantogrāfa kontaktspēks un dinamiskās īpašības

4.2.8.2.9.6.

Strāvas noņemšanas dinamiskās īpašības un kvalitāte

4.2.12.

Pantogrāfu izvietojums

4.2.8.2.9.7.

Atstatums starp pantogrāfiem

4.2.13.

Braukšana caur fāžu vai sistēmu atdalīšanas sekcijām

4.2.8.2.9.8.

Atdalīšanas sekcijas:

 

—  fāžu

4.2.15.

—  sistēmu

4.2.16.

Vilciena elektriskā aizsardzība

4.2.8.2.10.

Elektriskās aizsardzības koordinēšanas pasākumi

4.2.7.

Maiņstrāvas sistēmu energoapgādes traucējumi

4.2.8.2.7.

Harmonikas un dinamiskie efekti maiņstrāvas energoapgādes sistēmām

4.2.8.

4.3.2.    Saskarne ar infrastruktūras apakšsistēmu

▼M3



7. tabula

Saskarne ar Infrastruktūras apakšsistēmu

Atsauce uz LOC un PAS SITS

 

Atsauce uz Infrastruktūras SITS

 

Parametrs

Punkts

Parametrs

Punkts

Ritošā sastāva kinemātiskais gabarīts

4.2.3.1.

Būvju gabarīts

4.2.3.1.

Attālums starp sliežu ceļu asīm

4.2.3.2.

Vertikālas līknes minimālais rādiuss

4.2.3.5.

Ass slodzes parametrs

4.2.3.2.1.

Sliežu ceļa izturība pret vertikālām slodzēm

4.2.6.1.

Sliežu ceļa izturība pret sānspēkiem

Jaunu tiltu izturība pret satiksmes slodzēm

4.2.6.3.

4.2.7.1.

Jaunu uzbērumu un zemes spiediena ietekmes ekvivalentā vertikālā slodze

4.2.7.2.

Esošo tiltu un uzbērumu izturība pret satiksmes slodzēm

4.2.7.4.

Gaitas dinamiskie parametri

4.2.3.4.2.

Ārējās sliedes paaugstinājuma deficīts

4.2.4.3.

Sliežu ceļa noslogojuma gaitas dinamiskās robežvērtības

4.2.3.4.2.2.

Sliežu ceļa izturība pret vertikālām slodzēm

4.2.6.1.

Sliežu ceļa izturība pret sānspēkiem

4.2.6.3.

Ekvivalentais koniskums

4.2.3.4.3.

Ekvivalentais koniskums

4.2.4.5.

Riteņpāra ģeometriskie raksturlielumi

4.2.3.5.2.1.

Nominālais sliežu ceļa platums

4.2.4.1.

Riteņu ģeometriskie raksturlielumi

4.2.3.5.2.2.

Sliedes galviņas profils līdzenam sliežu ceļam

4.2.4.6.

Sliežu ceļa platuma automātiskas pārstatīšanas sistēmas

4.2.3.5.3.

Pārmiju un krustojumu ekspluatācijas ģeometrija

4.2.5.3.

Līkuma minimālais rādiuss

4.2.3.6.

Horizontālas līknes minimālais rādiuss

4.2.3.4.

Maksimālais vidējais palēninājums

4.2.4.5.1.

Sliežu ceļa izturība pret garenvirziena spēkiem

Vilces un bremzēšanas ietekme

4.2.6.2.

4.2.7.1.5.

Pazemināta gaisa spiediena zonas iedarbība

4.2.6.2.1.

Tādu jaunu struktūru izturība, kuras atrodas pāri vai blakus sliežu ceļiem

4.2.7.3.

Vilciena galvas radītais spiediena vilnis

4.2.6.2.2.

Maksimālās spiediena svārstības tuneļos

4.2.10.1.

Maksimālās spiediena svārstības tuneļos

4.2.6.2.3.

Attālums starp sliežu ceļu asīm

4.2.3.2.

Sānvējš

4.2.6.2.