15.2.2013   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 44/128

1.1.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja (EESK) atbalsta Komisijas priekšlikumus vismaz triju iemeslu dēļ:

1.2.

EESK norāda, ka, neraugoties uz sākotnējo nodomu panākt iepriekš paredzēto saskaņošanu, metode, ko Komisija izvēlējās kopuma izstrādē un kuras pamatā ir reglamentējošo nosacījumu un ieteikuma tiesību kombinēta izmantošana, ļauj ievērojamu rīcības brīvību dalībvalstīm, apgrūtinot un palēninot pilnīgu pārbaužu saskaņošanu tā, lai pārbaudes un tehniskās apskates pases, ko izdod viena dalībvalsts, būtu automātiski atzītas visās pārējās.

1.3.

Turklāt EESK uzskata, ka tādējādi uzsāktajam saskaņošanas procesam vajadzētu rast savu dabisko noslēgumu līdz ar Eiropas atbilstības sertifikāta radīšanu, kas aizstās pašreizējos valstu sertifikātus, ļaujot veikt periodiskās tehniskās apskates jebkurā dalībvalstī, bez pienākuma repatriēt transportlīdzekli dalībvalstī, kurā tas ir reģistrēts.

1.4.

EESK pozitīvi vērtē gan pārbaudāmo tehnisko un tehnoloģisko ierīču spektra paplašināšanu, gan veicamo pārbaužu sarakstu. Atbalstāma ir to ierīču kontrole, kas līdz šim bija vienīgi ražotāju kompetencē, piemēram, bremžu pretbloķēšanas sistēma (antilock brake systems — ABS) un elektroniskās stabilitātes kontroles sistēma (Electronic Stability Control — ESC). Turklāt pamatots ir lēmums nošķirt transportlīdzekļus arī atkarībā no to vecuma un nobraukuma; šiem aspektiem ir īpaša nozīme attiecībā uz transportlīdzekļu tehnisko apkopi un to drošības līmeni.

1.5.

EESK pozitīvi vērtē arī priekšlikumu veikt tehniskās pārbaudes uz ceļiem vieglajiem kravas transportlīdzekļiem (ar maksimālo pieļaujamo masu 3,5 t). Tomēr Komiteja norāda, ka šāda veida transportlīdzekļi veido apjomīgu automašīnu parku. Priekšlikums katru gadu kontrolēt vismaz 5 % šķiet ļoti vērienīgs.

1.6.

Šajā sakarā EESK prasa veikt informatīvu aptauju katrā dalībvalstī par mobilo pārbaudes vienību parka apjomu, lai dalībvalstis laicīgi varētu īstenot nepieciešamos pasākumus.

1.7.

Vēl attiecībā uz pārbaudāmo transportlīdzekļu spektra paplašināšanu EESK pilnībā piekrīt nepieciešamībai iekļaut arī motociklus. Tomēr Komiteja uzskata par nesamērīgiem pārbaudes termiņus (4-2-1) šiem transportlīdzekļiem, kas katru gadu nobrauc ļoti ierobežotu kilometru skaitu. Tādēļ, ņemot to vērā, EESK ierosina veikt (vismaz sākotnējā posmā) retākas pārbaudes (4-2-2).

2.1.

Mehānisko transportlīdzekļu tehniskajām apskatēm ir būtiska nozīme ceļu satiksmes drošības veicināšanā. Katru dienu Eiropā vairāk nekā pieci cilvēki mirst negadījumos saistībā ar transportlīdzekļa tehniskajiem defektiem. Tiek lēsts, ka 6 % automobiļu negadījumu un 8 % motociklu negadījumu notiek šo defektu dēļ (proti, tie ir vismaz viens no iemesliem).

2.2.

ES tiesību akti šajā jautājumā tika pieņemti 1977. gadā; pēdējā desmitgadē tos tikai minimāli atjaunināja, lai gan ceļu satiksme ir trīskāršojusies un transportlīdzekļus ir skārušas dziļas tehnoloģiskas pārmaiņas.

2.3.

Eiropas Komisijas veiktajā salīdzinošajā analīzē par dalībvalstīs esošajām sistēmām transportlīdzekļu periodiskajām tehniskajām apskatēm tika norādīts uz virkni trūkumu, kas saskaņā ar jaunākajiem angļu un vācu pētījumiem ļauj ekspluatēt aptuveni 10 % automobiļu ar tehniskiem defektiem, kuri neizietu atbilstošākas un modernākas pārbaudes.

2.4.

Šie un citi pētījumi parādīja, ka

2.5.

Ņemot vērā iepriekš minēto, EESK piekrīt un atbalsta Eiropas Komisijas iniciatīvu, kas, paplašinot un atjauninot tehniskās pārbaudes piemērošanas jomu, palīdzēs sasniegt mērķi, ka ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaits līdz 2020. gadam samazināsies par 50 %, kā arī, veicot stingrākas un biežākas emisiju pārbaudes, samazinās ceļu satiksmes ietekmi uz vidi (sevišķi saistībā ar CO2).

—

regula (COM(2012) 380 final) par mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju periodiskajām tehniskajām apskatēm un par Direktīvas 2009/40/EK atcelšanu;

—

otra regula (COM(2012) 382 final) par komerciālo transportlīdzekļu tehniskajām pārbaudēm uz ceļiem un par Direktīvas 2000/30/EK atcelšanu;

—

direktīva (COM(2012) 381 final), ar ko groza Direktīvu 1999/37/EK par transportlīdzekļu reģistrācijas dokumentiem.

3.1.1.

Darbības joma. Tā būs paplašināta, attiecinot to uz divriteņu vai vairākriteņu motocikliem visā ES. Turklāt vairs nebūs atbrīvoti lauksaimniecības traktori, kuru ātrums pārsniedz 40 km/h (T5 kategorija), un vieglās piekabes, kuru masa nepārsniedz 3,5 tonnas (O1 un O2 kategorija).

3.1.2.

Termiņi un apskašu biežums. Pasažieru automobiļiem (M1 kategorija) (M kategorijas transportlīdzekļi ir tie, kuriem ir vismaz četri riteņi un kurus izmanto pasažieru pārvadājumiem; tos iedala 3 klasēs atkarībā no vietu skaita un maksimālā svara: M1 < 9 vietas, M2 > 9 vietas un < 5 t, M3 > 9 vietas un > 5 t. N kategorijas transportlīdzekļiem ir vismaz četri riteņi un tos izmanto kravu pārvadāšanai. Arī šī kategorija ir iedalīta 3 klasēs atkarībā no svara: N1 < 3,5 t, N2 < 12 t, N3 > 12 t. O kategorija attiecas uz automobiļiem ar piekabi, bet T kategorija — uz riteņtraktoriem). Pirmo PTA jāiziet četrus gadus pēc reģistrācijas, otro — pēc nākamajiem diviem gadiem un turpmāk — katru gadu. Vieglie automobiļi un komerciālie transportlīdzekļi, kas līdz pirmajai pārbaudei būs nobraukuši vairāk nekā 160 000 km, būs jāpārbauda katru gadu (4-1-1 nevis 4-2-1); tas pats attieksies uz motocikliem. Dalībvalstis, kas to jau ir paredzējušas, pārbaudēm varēs piemērot īsākus termiņus. Visbeidzot, dalībvalstu ziņā paliek pārbaužu termiņi vēsturiskajiem spēkratiem, tostarp motocikliem, uz kuriem jaunā regula neattiecas.

Savukārt M2, M3, N2, N3, O3, O4 un T5 kategorijas transportlīdzekļiem pirmā pārbaude jāiziet gadu pēc reģistrācijas datuma. Tas pats attiecas uz M1 kategorijas transportlīdzekļiem, kuri reģistrēti kā taksometri vai neatliekamās medicīniskās palīdzības transportlīdzekļi.

3.1.3.

Pārbaužu saturs, trūkumu novērtēšana un attiecīgās sankcijas. Veicamo pārbaužu sarakstam jāpievieno drošības (ABS un ESC) un vides (emisiju kontroles sistēma) komponenti.

Defekti, kas konstatēti pārbaudē, tiks klasificēti, pamatojoties uz tādiem kopējiem, priekšlikuma III pielikumā norādītiem parametriem kā sīki trūkumi (neapdraud drošību), būtiski trūkumi (var apdraudēt transportlīdzekļa un pārējo satiksmes dalībnieku drošību) un bīstami trūkumi (nopietns un tūlītējs risks, kad transportlīdzeklis tiek aizliegts). Sīkos trūkumus vajadzēs novērst bez prasības vēlreiz iziet pārbaudi. Attiecībā uz būtiskiem trūkumiem kompetentā iestāde lemj par transportlīdzekļa izmantošanas nosacījumiem līdz defekta novēršanai un paredz atkārtotu pārbaudi sešu nedēļu laikā pēc sākotnējās apskates. Ja konstatēti bīstami trūkumi, transportlīdzekļa reģistrāciju atsavina līdz trūkumi ir novērsti un ir izdots jauns tehniskās apskates sertifikāts.

3.1.4.

Diagnostikas iekārtas un aprīkojums. Tehniskās apskates stacijām būs iespēja pielāgot iekārtas un aprīkojumus regulā noteiktajām minimālajām prasībām piecu gadu laikā no regulas piemērošanas datuma.

3.1.5.

Dalībvalstu sadarbība. Trīs gadus pēc regulas stāšanās spēkā tehniskās apskates stacijām tikai elektroniskā veidā jāpaziņo darbību rezultāti vai tehniskās apskates pases savas valsts kompetentajām iestādēm, kas izraudzīsies valsts kontaktpunktu, kurš atbild par informācijas apmaiņu ar citām dalībvalstīm un Komisiju saistībā ar regulas piemērošanu. Dokuments, kas apliecina, ka transportlīdzeklis ir izgājis pārbaudi vienā dalībvalstī, būs atzīts arī citās dalībvalstīs.

3.2.1.

Šā priekšlikuma mērķis ir paplašināt spēkā esošās direktīvas piemērošanas jomu, tomēr lielāku uzsvaru liekot uz augsta riska uzņēmumiem, lai samazinātu slogu, ar kuru jāsaskaras tiem ekspluatantiem, kas uztur savus transportlīdzekļus pienācīgā tehniskā stāvoklī. Riska profilu klasifikācija (priekšlikuma I pielikums) tiks veikta, pamatojoties uz rezultātiem, kas gūti iepriekšējās tehniskajās pārbaudēs attiecīgajos centros vai uz ceļiem, un ņemot vērā konstatētos defektus.

3.2.2.

Pašlaik pārbaudes uz ceļiem tiek veiktas komerciālajiem transportlīdzekļiem, kas pārsniedz 3,5 t. Priekšlikumā šādas pārbaudes ir paplašinātas uz vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem (N1 kategorija) un to piekabēm (O1 un O2 kategorija).

3.2.3.

Katrai dalībvalstij ik gadu vajadzēs veikt pārbaudes uz ceļiem vismaz 5 % no tajā reģistrētajiem transportlīdzekļiem.

3.2.4.

Kā iepriekš tika minēts valsts līmenī būs noteikts riska profils (zems, vidējs un augsts), ņemot vērā katra ekspluatanta precedentus. Šis profils tiks paziņots ieinteresētajam ekspluatantam, lai informētu, ka augsta riska uzņēmumiem būs prioritāte pārbaudēs uz ceļiem.

3.2.5.

Pārbaudes tiks veiktas pakāpeniski. Paredzēts sākotnēji veikt transportlīdzekļa tehniskā stāvokļa un dokumentācijas vizuālu pārbaudi; ja vajadzīgs, pēc sākotnējās pārbaudes tiks veikta rūpīgāka pārbaude, izmantojot mobilās pārbaudes vienības vai tuvāko tehniskās apskates staciju.

3.2.6.

Vēl viens jaunums ir kravas nostiprināšanas pārbaude (IV pielikums), kas pēc Komisijas aplēsēm, rada ceturto daļu negadījumu, kuros ir iesaistīti komerciālie transportlīdzekļi.

3.2.7.

Kompetentās iestādes iesniegs pārbaužu uz ceļiem rezultātus dalībvalstij, kurā transportlīdzeklis ir reģistrēts.

3.3.1.

Dati par reģistrētiem transportlīdzekļiem glabāsies valstu elektroniskajos reģistros, kuri tiks papildināti ar periodisko tehnisko apskašu rezultātiem.

3.3.2.

Tehniskie dati, kas ļāvuši apstiprināt transportlīdzekli, bet nav iekļauti reģistrācijas dokumentos, jāiesniedz inspektoram tehniskās apskates vajadzībām.

3.3.3.

Lai veicinātu ceļu satiksmes drošību, precīzāk ir definēta reģistrācijas anulēšana un atcelšana, kā arī transportlīdzekļu pārreģistrēšana un iznīcināšana.

4.1.

Bieži vien gadās, ka sakarā ar pārbaudēm uz ceļiem ārzemēs preču pārvadājumu uzņēmumiem tiek uzliktas sankcijas par trūkumiem, par kuriem transportlīdzekļa reģistrācijas valstī sods netiek piespriests. Tādēļ ir pamatota Komisijas pieeja ar šo priekšlikumu kopumu likt pamatus pārbaužu saskaņošanai ES līmenī. Nākamajā posmā aizsākto procesu vajadzētu pabeigt, visām dalībvalstīm savstarpēji atzīstot attiecīgās tehniskās apskates sertifikātus un ieviešot Eiropas sertifikātus, kas aizstās valstu sertifikātus.

4.2.

Pienākums nogādāt transportlīdzekli dalībvalstī, kurā tas ir reģistrēts, lai saņemtu tehniskās apskates pasi, joprojām ir nozīmīgs slogs attiecībā gan uz automobiļiem, gan komerciālajiem transportlīdzekļiem. Līdz ar savstarpējo atzīšanu būtu iespējams veikt tehniskās apskates jebkurā dalībvalstī.

4.3.

Kopumā EESK norāda, ka Komisijas pieeja šā kopuma izstrādē, kuras pamatā ir reglamentējošo nosacījumu un ieteikuma tiesību kombinēta izmantošana, atstāj dalībvalstīm ievērojamu rīcības brīvību, apgrūtinot un palēninot pilnīgu kontroles saskaņošanu tā, lai pārbaudes un tehniskās apskates pases, ko izdod viena dalībvalsts, būtu automātiski atzītas visās pārējās.

4.4.

Piemērs tam, ka atšķirības, pat nozīmīgas, turpina pastāvēt, ir noteikums, ka dalībvalstis pārbaudēm var piemērot īsākus termiņus (3.1.2. pants). Saprotams, ka Komisija nevēlas uzlikt pienākumu pārskatīt termiņus tām dalībvalstīm, kas jau labu laiku atpakaļ ir noteikušas biežākas pārbaudes. Tomēr fakts ir arī tas, ka dažādu situāciju pieņemšana nesekmē noteikumu viendabīgumu, kam vajadzētu būt šo priekšlikumu galamērķim — visā ES vienādas PTA.

4.5.

Ņemot vērā iepriekš teikto, EESK cer, ka dalībvalstis, saglabājot brīvību noteikt biežākus pārbaužu termiņus, apņemsies atzīt par derīgām pārbaudes, kas veiktas citā dalībvalstī, kura pieņēmusi regulā paredzētos termiņus un obligātās pārbaudes.

4.6.

Vēl attiecībā uz pārbaužu biežumu EESK vēlas noskaidrot, vai ir lietderīgi L kategorijas transportlīdzekļiem (mopēdiem, motocikliem, tricikliem un kvadricikliem) paredzēt tādus pašus termiņus kā automobiļiem.

4.6.1.

Tas ir pamatoti, ka L kategorijas transportlīdzekļiem ir jāveic periodiskas pārbaudes; tādējādi tiek atcelta anomālija, kas pastāv dažās dalībvalstīs, proti, ka L kategorijas transportlīdzekļiem pārbaudes vispār nav paredzētas.

4.6.2.

Tomēr šo transportlīdzekļu, kas bieži vien ir lēti un tiek izmantoti galvenokārt pilsētā, pārbaudēm vajadzētu būt vienkāršām, lai ierobežotu ieguldījumus īpašās pārbaudes iekārtās, un to biežumam vajadzētu būt 4-2-2, nevis 4-2-1, ņemot vērā vidējo gada nobraukumu, kas ir zemāks. L kategorijas transportlīdzekļi nobrauc no 2 800 līdz 5 300 km gadā, salīdzinājumā ar 15 000 km, ko nobrauc automobiļi.

4.6.3.

Nākotnē varētu pārvērtēt pārbaužu biežumu, ņemot vēru datus, kas beidzot aptvertu visu ES un kuri būtu savākti periodiskajās pārbaudēs, tomēr arī šajā gadījumā saglabājot dalībvalstu brīvību turpināt veikt papildu pārbaudes ar biežākiem termiņiem.

4.7.

Visbeidzot, EESK vēlas, lai līdztekus standartizācijai un rūpīgākām pārbaudēm varētu sākt īstenot programmu, kurā, pamatojoties uz jaunajiem noteikumiem, būtu paredzēta iedzīvotāju, sevišķi jauniešu, izpratnes veicināšana par uzmanīgāku un atbildīgāku mehānisko transportlīdzekļu izmantošanu, īpaši uzsverot, ka jāizvairās no tehniskām darbībām, kas var negatīvi ietekmēt drošības prasības, sevišķi motociklu gadījumā.

5.1.

EESK atzinīgi vērtē Komisijas lēmumu paredzēt PTA sistēmu arī traktoriem, kuru ātrums nepārsniedz 40 km/h (T5 kategorija), bet vēlas noskaidrot, kāpēc tiem nav paredzētas iespējamās pārbaudes uz ceļiem.

5.2.

Priekšlikuma par pārbaudēm tehniskajos pielikumos ir paredzēts prasību minimums, kas jāievēro tehniskās apskates stacijām, bet nav skaidrs, cik lielā mēra šie nosacījumi attiecas arī uz mobilajām pārbaudes vienībām.

5.3.

Priekšlikums veikt pārbaudes uz ceļiem 5 % transportlīdzekļu no visiem reģistrētajiem (3.2.3. punkts) šķiet vērienīgs, ņemot vērā izmantoto vieglo komerciālo transportlīdzekļu (VKT) lielo skaitu, kas nāks klāt vidēja lieluma un smagajiem transportlīdzekļiem, kuri jau tiek kontrolēti. Piemēram, tikai 2010.–2011. gadā ir reģistrēti vairāk nekā 3 miljoni VKT salīdzinājumā ar aptuveni 450 000 vidēja lieluma un smagajiem transportlīdzekļiem; pie tam VKT veido vairāk nekā 80 % no komerciālo transportlīdzekļu parka.

Šajā sakarā EESK uzskatītu par lietderīgu novērtēt ES mobilo pārbaudes vienību parka apjomu, lai dalībvalstis laikus varētu īstenot nepieciešamos pasākumus.