(1)

Virzība ceļā uz Komisijas 2011. gada 28. marta Baltajā grāmatā “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” noteiktā mērķa sasniegšanu, proti, tiekties uz principu “piesārņotājs maksā” un “lietotājs maksā” pilnīgu piemērošanu, radīt ieņēmumus un nodrošināt finansējumu turpmākām investīcijām transportā, ir bijusi lēna, un visā Savienībā joprojām saglabājas neatbilstības maksas noteikšanā par ceļu infrastruktūras lietošanu.

(2)

Minētajā baltajā grāmatā Komisija iestājas par to, ka ir jāvirzās “uz pilnīgu un obligāto ārējo izmaksu internalizāciju (ieskaitot troksni, vietējo piesārņojumu un sastrēgumus papildus obligātajai nolietojuma atgūšanai) autotransportā un dzelzceļa transportā”.

(3)

Kravu un pasažieru pārvadāšanai paredzētu transportlīdzekļu kustība ir faktors, kas sekmē piesārņojošo vielu nonākšanu atmosfērā. Šādas piesārņojošās vielas, kas ļoti nopietni ietekmē cilvēku veselību un pasliktina apkārtējā gaisa kvalitāti Savienībā, ir, piemēram, PM2,5, NO2 un O3. Saskaņā ar Eiropas Vides aģentūras 2020. gada aplēsēm pakļautība minēto trīs piesārņojošo vielu ilgstošai iedarbībai 2018. gadā Savienībā izraisīja attiecīgi 379 000, 54 000 un 19 400 priekšlaicīgas nāves gadījumu.

(4)

Saskaņā ar Pasaules Veselības organizācijas sniegto informāciju ceļu satiksmes radītais troksnis ir otrais kaitīgākais vidiskais stresa faktors Eiropā, atpaliekot vien no gaisa piesārņojuma. Var uzskatīt, ka vismaz 9 000 priekšlaicīgas nāves gadījumu gadā ir saistīti ar sirds slimībām, ko izraisa satiksmes troksnis.

(5)

Eiropas Vides aģentūras dokumentā “Gaisa kvalitāte Eiropā – ziņojums par 2020. gadu” norādīts, ka autotransporta nozare 2018. gadā radīja vislielākās NOx emisijas un bija otrs lielākais t. s. melnā oglekļa piesārņojuma avots.

(6)

Komisija 2016. gada 20. jūlija paziņojumā “Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģija” paziņoja, ka piedāvās grozīt Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 1999/62/EK (4), lai maksu varētu noteikt arī, pamatojoties uz CO2 diferenciāciju, un attiecināt vairākus direktīvas principus uz autobusiem un tālsatiksmes autobusiem, kā arī vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem.

(7)

Ņemot vērā autoparka atjaunināšanas laiku un nepieciešamību panākt, lai autotransporta nozare sekmē 2030. gadam un turpmākajiem gadiem noteikto Savienības klimata un enerģētikas mērķrādītāju sasniegšanu, Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2019/1242 (5) noteica CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītājus jauniem lielas noslodzes transportlīdzekļiem 2025. un 2030. gadam par 15 % un attiecīgi 30 % zemākus nekā noteiktās vidējās CO2 emisijas.

(8)

Lai izveidotu autopārvadājumu iekšējo tirgu ar vienlīdzīgiem konkurences apstākļiem, noteikumi būtu jāpiemēro vienveidīgi. Viens no šīs direktīvas galvenajiem mērķiem ir novērst konkurences traucējumus starp lietotājiem.

(9)

Neatkarīgi no autotransporta nozares nozīmības, visi lielas noslodzes transportlīdzekļi būtiski ietekmē ceļa infrastruktūru un veicina gaisa piesārņojumu. Neraugoties uz to ekonomisko un sociālo nozīmīgumu, mazas noslodzes transportlīdzekļi rada lielāko daļu no autotransporta negatīvās ietekmes uz vidi un sociālo jomu saistībā ar emisijām un satiksmes sastrēgumiem. Vienlīdzīgas attieksmes un godīgas konkurences vārdā būtu jānodrošina, lai transportlīdzekļi, uz kuriem līdz šim neattiecās sistēma, kas attiecībā uz autoceļu nodevām un lietošanas maksu ir noteikta Direktīvā 1999/62/EK, tiktu iekļauti minētajā sistēmā. Tādējādi minētās direktīvas piemērošanas joma būtu jāattiecina arī uz citiem tādiem lielas noslodzes transportlīdzekļiem, kuri nav lielas noslodzes transportlīdzekļi, kas paredzēti kravu pārvadāšanai, un uz mazas noslodzes transportlīdzekļiem, tostarp vieglajiem pasažieru automobiļiem.

(10)

Lai novērstu satiksmes pārvirzīšanos uz beznodevu ceļiem, kas varētu ļoti nelabvēlīgi ietekmēt ceļu satiksmes drošību un autoceļu tīkla optimālu izmantošanu, dalībvalstīm vajadzētu spēt autoceļu nodevu iekasēt visos viņu autoceļu tīkla posmos.

(11)

Lai nodrošinātu, ka infrastruktūras tarifikācijas sistēma Savienībā tiek piemērota konsekventi un saskaņoti un lai kravu pārvadājumu tirgū nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus, ir svarīgi, ka ar dažādām autoceļu nodevu iekasēšanas kārtībām izmaksas tiktu aprēķinātas līdzīgā veidā. Tā kā spēkā esošajos koncesijas līgumos var būt paredzēta kārtība, kas atšķiras no šajā direktīvā izklāstītās kārtības, lai nodrošinātu spēkā esošos koncesijas līgumu finansiālo dzīvotspēju, būtu jāatļauj, ka dalībvalstis tos var atbrīvot no konkrētiem šajā direktīvā izklāstītiem pienākumiem līdz brīdim, kad minētie līgumi tiek būtiski grozīti. Tādā pašā veidā dalībvalstis var arī izvēlēties censties spēkā esošos koncesiju līgumus saskaņot ar izmaiņām Savienības vai valsts tiesiskajā regulējumā vai izvērtēt iespēju piemērot maksu par ārējām izmaksām saistībā ar CO2 un gaisa piesārņojumu un/vai ar minētajām emisijām saistītas atlaides, ja koncesijas autoceļu nodevas saskaņā ar šo direktīvu netiek diferencētas.

(12)

Laikam piesaistītā lietošanas maksa pēc būtības neprecīzi atspoguļo ceļa lietošanas faktiskās izmaksas un līdzīgu iemeslu dēļ tā nav efektīva tad, kad ir jāstimulē tīrāki un efektīvāki pārvadājumi vai jāsamazina satiksmes sastrēgumi. Neraugoties uz to, lai nodrošinātu lietotāju atbalstu turpmākajām ceļu tarifikācijas shēmām, būtu jāļauj dalībvalstīm ieviest atbilstošas sistēmas, kā šīs maksas iekasēt, un tas jādara plašāka mobilitātes pakalpojumu kopuma ietvaros. Šādām sistēmām būtu jānodrošina taisnīga infrastruktūras izmaksu sadale un jāatspoguļo princips “piesārņotājs maksā”. Jebkurai dalībvalstij, kas ievieš šādu sistēmu, būtu jānodrošina tās atbilstība Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas (ES) 2019/520 (6) noteikumiem. Tā kā lielas noslodzes transportlīdzekļi būtiski ietekmē ceļa infrastruktūru, kā arī to radītā gaisa piesārņojuma dēļ precīzas tarifikācijas sistēmas prioritāri būtu jāattiecina uz šādiem transportlīdzekļiem. Jo īpaši nolūkā stimulēt tīrākus un efektīvākus pārvadājumus, principā, būtu pakāpeniski jāizbeidz laikam piesaistītas lietošanas maksas piemērošana Eiropas transporta pamattīklā, jo minētajā tīklā ir stratēģiski vissvarīgākie Eiropas transporta tīkla mezgli un savienojumi.

Ņemot vērā vēsturiskos apstākļus un ņemot vērā problemātiku un būtisko administratīvo slogu, kas saistīts ar autoceļu nodevu ieviešanu, dalībvalstīm būtu jāatvēl iespēja izmantot pietiekami ilgu pārejas laikposmu, kura laikā tām būtu jāspēj ieviest vai paturēt spēkā laikam piesaistītas lietošanas maksas. Pēc minētā pārejas laikposma dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai tādu lietošanas maksu, kas pilnībā piesaistīta laikam, lielas noslodzes transportlīdzekļiem Eiropas transporta pamattīkla attiecīgo dalībvalstu posmos piemērot vienīgi pienācīgi pamatotos gadījumos. Šādiem pienācīgi pamatotiem gadījumiem vajadzētu būt vienīgi gadījumiem, kad ceļu nodevas piemērošana lielas noslodzes transportlīdzekļiem izraisītu nesamērīgas administratīvās, investīciju vai darbības izmaksas salīdzinājumā ar paredzamajiem ieņēmumiem vai ieguvumiem, ko radītu, piemēram, attiecīgo ceļa posmu ierobežotais garums vai salīdzinoši zemais iedzīvotāju blīvums vai salīdzinoši zemais satiksmes apjoms, vai ja ceļu nodevas piemērošana izraisītu satiksmes novirzīšanu, kam būtu negatīva ietekme uz ceļu satiksmes drošību vai uz sabiedrības veselību. Minētā iespēja pienācīgi pamatotos gadījumos dalībvalstīm ir nepieciešama svarīgu sabiedrības interešu apsvērumu dēļ, piemēram, lai ņemtu vērā tādu apgabalu sarežģīto situāciju un izolētību, kuros ir zems iedzīvotāju blīvums, ceļu satiksmes drošību vai sabiedrības veselību. Turklāt tam, kā šajos pienācīgi pamatotajos gadījumos tiek piemērotas laikam piesaistītas lietošanas maksas, būtu jānotiek saskaņā ar procedūras noteikumiem, t. i., pienākumu izvērtēt, vai šāda sistēma ir vajadzīga, un pienākumu par tās piemērošanu paziņot Komisijai. Veicot šādu paziņošanu, būtu jāpaziņo iemesli, kas sīki izklāsta konkrētos apstākļus saistībā ar tiem Eiropas transporta pamattīkla posmiem, kuros laikam piesaistītās lietošanas maksas tiek piemērotas.

(13)

Dalībvalstīm, kas, stājoties spēkā šai direktīvai, savā Eiropas transporta pamattīklā vai tā daļā piemēro autoceļu nodevas, vajadzētu būt iespējai izveidot kombinētu tarifikācijas sistēmu visiem lielas noslodzes transportlīdzekļiem vai dažu tipu lielas noslodzes transportlīdzekļiem. Tomēr minētajam risinājumam vajadzētu būt pieejamam tikai kā autoceļu nodevu sistēmas turpinājumam un papildinājumam Eiropas transporta pamattīklā vai tā daļās, kur atrodas stratēģiski vissvarīgākie Eiropas transporta tīkla mezgli un savienojumi. Minētā sistēma ļautu dalībvalstīm paplašināt un izvērst principu “lietotājs maksā” un “piesārņotājs maksā” piemērošanu ārpus tā autoceļu tīkla, kam piemēro autoceļu nodevas, lietošanas maksas piemērojot tajos Eiropas transporta pamattīkla posmos, uz kuriem autoceļu nodevas neattiecas, vai tās piemērojot dažu tipu lielas noslodzes transportlīdzekļiem, piemēram, tiem, kas ietilpst konkrētas tonnāžas kategorijā un kuriem autoceļu nodevas netiek piemērotas. Kombinētā tarifikācijas sistēma tādējādi palīdzētu dalībvalstīm vēl vairāk progresēt un nodrošināt zaļāku autotransportu, jo īpaši tajos gadījumos, kad tarifikācijas sistēmas nav ieviestas un kad autoceļu nodevas nav ekonomiski dzīvotspējīgs vai sociāli pieņemams risinājums. Turklāt, lai pilnībā ievērotu ilgtspējīgas mobilitātes principus, minēto lietošanas maksu maksimālajai summai vajadzētu būt diferencētai gan atkarībā no transportlīdzekļa Euro emisiju klases, gan atkarībā no transportlīdzekļa CO2 emisiju klases. Pamatojoties uz visiem minētajiem apsvērumiem, nevar noliegt, ka šādas sistēmas piemērošana kombinācijā ar laikam piesaistītu un attālumam piesaistītu pieeju, radītu daudzus ieguvumus; tādējādi tās piemērošanai vajadzētu būt iespējamai arī pēc pārejas laikposma beigām tādām sistēmām, kas pilnībā piesaistītas laikam. Vēlākais piecus gadus pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā dalībvalstīm, kad tās ceļu lietošanas maksas uzliek smagajiem kravas transportlīdzekļiem, autoceļu nodevas un lietošanas maksas būtu jāuzliek visiem smagajiem kravas transportlīdzekļiem.

(14)

Nostiprinot principus “lietotājs maksā” un “piesārņotājs maksā”, būtu jāņem vērā dažas dalībvalstu vai to autoceļu nodevu iekasēšanas un lietošanas maksas sistēmu iezīmes. Piemēram, attiecībā uz īpaši mazapdzīvotiem apgabaliem vai īpaši lielu tādu ceļu tīklu, kuros piemēro autoceļu nodevas vai lietošanas maksas, vajadzētu būt iespējai paredzēt atbrīvojumus attiecībā uz ceļa posmiem.

(15)

Dažās dalībvalstīs ir lieli autoceļu nodevu iekasēšanas tīkli, kuros ir daudz vairāk autoceļu un ceļu nekā tikai tie, kas ietilpst Eiropas transporta tīklā. Tāpēc, piemērojot autoceļu nodevas vai lietošanas maksas visiem smagajiem kravas transportlīdzekļiem, tiktu radīts ievērojami lielāks slogs, jo īpaši mazajiem un vidējiem amatniecības uzņēmumiem (daudzi no kuriem ir iesaistīti būvdarbos, un kuri parasti nesniedz transporta pakalpojumus). Minētais slogs savukārt novestu pie augstākām cenām, piemēram, būvniecības jomā. Cenu paaugstinājums varētu nozīmēt, ka jo īpaši nākotnes investīcijas, piemēram, enerģētiskā māju un dzīvokļu renovācija, kā arī mājokļu tehnoloģiju modernizācija, tiek atliktas vai pat atceltas. Tāpat amatniecības uzņēmumi dažkārt veic lielus attālumus ar transportlīdzekļiem, lai sniegtu savus pakalpojumus, un minētos braucienus nevar vienkārši veikt, izmantojot citus transporta veidus. Turklāt uzņēmumi no lauku reģioniem, kuri mazāka iedzīvotāju blīvuma un pieprasījuma tajos dēļ ir atkarīgi no to spējas sniegt pakalpojumus un būvniecības darbības lielpilsētu teritorijās, atrodas nelabvēlīgā konkurences situācijā salīdzinājumā ar uzņēmumiem, kas darbojas lielās pilsētās vai lielpilsētu teritoriju nomalēs. Tāpēc būtu jādod iespēja dalībvalstīm piešķirt dažus atbrīvojumus no maksas, piemēram, transportlīdzekļiem, kurus izmanto, lai pārvadātu materiālus, iekārtas vai mehānismus, kas paredzēti transportlīdzekļa vadītājam lietošanai viņa darba gaitā, vai lai piegādātu preces, kas ražotas amatniecībā.

(16)

Iespēja izmantot ceļus, uz kuriem attiecas ceļu lietošanas maksas, piemēram, autoceļus, tuneļus vai tiltus, tā vietā, lai noslogotu vietējos ceļus, var būt svarīga personām ar invaliditāti. Lai personām ar invaliditāti bez papildu administratīvā sloga ļautu izmantot ceļus, uz kuriem attiecas ceļu lietošanas maksas, dalībvalstīm būtu jāļauj atbrīvot transportlīdzekļus, kas pieder personām ar invaliditāti, no pienākuma maksāt ceļa nodevu vai lietošanas maksu.

(17)

Būtu jāmudina, lai dalībvalstis, kad tās ceļu infrastruktūras tarifikācijas shēmas piemēro vieglajiem pasažieru automobiļiem, ņemtu vērā sociāli ekonomiskos faktorus. Piemēram, vieglajiem automobiļiem varētu piemērot maksas līmeņa diferenciāciju, lai pārmērīgi nepalielinātu izmaksas regulārajiem lietotājiem.

(18)

Ir īpaši svarīgi, lai dalībvalstis izveidotu taisnīgu tarifikācijas sistēmu, jo īpaši tādu, no kuras neciestu privāto transportlīdzekļu lietotāji, kuri savas dzīvesvietas lauku apvidos vai grūti piekļūstamās vai izolētās teritorijās dēļ ir spiesti regulārāk izmantot ceļus, par kuru lietošanu ir noteikta maksa.

(19)

Tāpat kā lielas noslodzes transportlīdzekļiem, ir svarīgi nodrošināt to, lai gadījumā, ja dalībvalstis ievieš jebkādu laikam piesaistītu maksu, ko piemēro mazas noslodzes transportlīdzekļiem, šī maksa būtu proporcionāla, cita starpā arī attiecībā uz lietošanas periodiem, kas īsāki par vienu gadu. Šajā sakarībā jāņem vērā tas, ka mazas noslodzes transportlīdzekļiem raksturīgais izmantošanas veids atšķiras no lielas noslodzes transportlīdzekļiem raksturīgā izmantošanas veida. Samērīgas un laikam piesaistītas maksas aprēķinu pamatā var likt pieejamos datus par braukšanas praksi.

(20)

Ievērojot Direktīvu 1999/62/EK, maksu par ārējām izmaksām var noteikt tādā līmenī, kas tuvs sociālajām robežizmaksām, ko rada attiecīgā transportlīdzekļa izmantošana. Ir pierādīts, ka šī metode ir vistaisnīgākais un efektīvākais veids, kā ņemt vērā lielas noslodzes transportlīdzekļu radītā gaisa piesārņojuma un trokšņa negatīvo ietekmi uz vidi un veselību, un tā nodrošinātu taisnīgu lielas noslodzes transportlīdzekļu ieguldījumu to Savienības gaisa kvalitātes standartu sasniegšanā, kas noteikti Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2008/50/EK (7) un jebkādus piemērojamos trokšņa ierobežojumus vai mērķus. Tādēļ šādu maksu piemērošana būtu jāatvieglo. Maksas noteikšana par ārējām izmaksām būtu jāpiemēro sistemātiskāk. Lai palīdzētu virzīties uz principa “piesārņotājs maksā” pilnīgu piemērošanu, dalībvalstīm maksa par ārējām izmaksām būtu jāpiemēro lielas noslodzes transportlīdzekļiem vismaz par gaisa piesārņojumu tajos tīklos, uz kuriem attiecas infrastruktūras lietošanas maksa.

(21)

Šai nolūkā maksimālās pieļaujamās vidējās svērtās maksas par ārējām izmaksām būtu jāaizstāj ar viegli piemērojamām atsauces vērtībām, kas atjauninātas, ņemot vērā inflāciju, zinātnisko progresu attiecībā uz autotransporta ārējo izmaksu aplēšanu un izmaiņas autoparka sastāvā.

(22)

Infrastruktūras lietošanas maksu diferenciācija atkarībā no Euro emisiju klases ir veicinājusi tīrāku transportlīdzekļu izmantošanu. Tomēr līdz ar transportlīdzekļu parku atjaunināšanu ir paredzams, ka maksas diferenciācija uz minētā pamata starppilsētu tīklā vidējā termiņā kļūs mazāk efektīva. Tāpēc būtu jāatļauj dalībvalstīm beigt diferencēt autoceļu nodevas uz minētā pamata.

(23)

Tajā pašā laikā, – ņemto vērā to, ka lielas noslodzes transportlīdzekļu radīto CO2 emisiju daļa pieaug, būtu jāievieš infrastruktūras lietošanas maksas un lietošanas maksas diferenciācija atkarībā no CO2 emisiju klases, kas varētu sekmēt uzlabojumus minētajā jomā. Tādu vienotu lietošanas maksas sistēmu gadījumā, kas varētu veicināt turpmāku saskaņošanu, diferenciācijas īstenošana ir sarežģītāka, jo īpaši to nosacījumu dēļ, kas jāizpilda šādām vienotām sistēmām. Tā kā iesaistītajām dalībvalstīm ir jāvienojas par to ieņēmumu sadali, kas gūti no lietošanas maksas, bet tās līmeņus ierobežo ar šo direktīvu ieviestie noteikumi, kā arī jāgroza starptautiskie nolīgumi, šādā īpašā gadījumā ir pamatoti dot papildu laiku tādas diferenciācijas ieviešanai, kas atbilst CO2 emisijai. Jebkurā gadījumā diferenciācija būtu jāveido tā, lai tā atbilstu Regulai (ES) 2019/1242.

(24)

Iekams CO2 emisiju problemātika netiek risināta ar tādiem piemērotākiem instrumentiem kā saskaņoti degvielas nodokļi, kas ietver oglekļa komponentu, vai iekams uz autotransportu neattiecas emisijas kvotu tirdzniecības shēma, būtu arī jāatļauj dalībvalstīm piemērot maksu par ārējām izmaksām, kas atspoguļotu CO2 emisiju izmaksas. Ja to pamato zinātniski pierādījumi, dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai piemērot augstāku maksu par ārējām izmaksām saistībā ar CO2 emisijām nekā šajā direktīvā dotās atsauces vērtības.

(25)

Lai sekmētu virzību uz tīrāku lielas noslodzes transportlīdzekļu autoparku, infrastruktūras lietošanas maksas un lietošanas maksas diferenciācijai atbilstīgi transportlīdzekļu CO2 emisijām vajadzētu būt obligātai, izņemot gadījumus, kad tiek piemērota maksa par ārējām izmaksām saistībā ar CO2 emisijām.

(26)

Lai atlīdzinātu lielas noslodzes transportlīdzekļus ar vislabākajiem raksturlielumiem, būtu jāļauj dalībvalstīm piemērot visaugstāko maksas samazinājuma līmeni transportlīdzekļiem, kurus darbina bez izpūtēja emisijām. Lai vēl vairāk sekmētu bezemisiju transportlīdzekļu ieviešanu, būtu jāļauj dalībvalstīm tos uz laiku atbrīvot no ceļu lietošanas maksas. To pašu iemeslu dēļ un lai nodrošinātu, ka to transportlīdzekļu daļa, uz kuriem attiecas autoceļu nodevas samazinājums, gadu gaitā saglabājas stabila, tādējādi dalībvalstīm garantējot ilgtermiņa plānošanas noteiktību no autoceļu nodevām gūto ieņēmumu ziņā, jauni transportlīdzekļi būtu jāiedala CO2 emisiju klasēs, kuru pamatā ir šo transportlīdzekļu sniegums attiecībā pret lineāro emisiju samazinājuma trajektoriju laikā no 2021. līdz 2030. gadam, kā noteikts Regulā (ES) 2019/1242.

(27)

Lai nodrošinātu, ka efektīva un saskaņota ir gan to maksu diferenciācija atbilstīgi CO2 emisijām, gan maksas noteikšana par ārējām izmaksām saistībā ar CO2 emisijām, kuru abu nolūks ir padarīt iespējamu mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu ieviešanu, kā arī lai nodrošinātu Direktīvas 1999/62/EK saskaņotu piemērošanu līdztekus jebkādiem citiem oglekļa cenas noteikšanas instrumentiem, kas saistīti ar autotransportu un ko pieņems nākotnē, Komisijai būtu laikus jāizvērtē to efektivitāte un vajadzība pēc tiem. Pamatojoties uz minēto izvērtējumu Komisijai vajadzības gadījumā būtu jāierosina grozīt noteikumus par maksu diferenciāciju atbilstīgi CO2 emisijām un maksas noteikšanu par ārējām izmaksām saistībā ar CO2 emisijām, lai izvairītos no maksas dubultas noteikšanas ar dažādiem oglekļa cenas noteikšanas instrumentiem. Lai gan nākotnē pieņemamajam pasākumam būtu jānodrošina juridiskā noteiktība un dažādu noteikumu saskaņota piemērošana, šajā direktīvā būtu jāprecizē, ka dalībvalstīm nevajadzētu būt pienākumam piemērot šajā direktīvā paredzēto CO2 diferenciācijas sistēmu ilgāk kā līdz dienai, kad sāk piemērot citu autotransportam piemērojamu oglekļa cenas noteikšanas instrumentu, kas varētu tikt pieņemts Savienības līmenī, piemēram, pamatojoties uz priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai, ar ko groza Direktīvu 2003/87/EK, Lēmumu (ES) 2015/1814 un Regulu (ES) 2015/757 (2021/0211 (COD)). Gadījumā, ja tikmēr tiek pieņemts cits autotransportam piemērojams oglekļa cenas noteikšanas instruments, maksas par ārējām izmaksām līmenis saistībā ar CO2 emisijām būtu jāierobežo līdz līmenim, kas nepieciešams, lai minētās ārējās izmaksas internalizētu, un Komisija būtu jāpilnvaro ar deleģētajiem aktiem koriģēt IIIc pielikumā izklāstītās atsauces vērtības.

(28)

Lai palīdzētu saglabāt Savienības autobūves mantojumu, dalībvalstīm būtu jāspēj vēsturiskas nozīmes transportlīdzekļus iekļaut īpašā kategorijā, lai koriģētu dažādās maksas, kas jāmaksā saskaņā ar šo direktīvu.

(29)

Šobrīd Regulā (ES) 2019/1242 tām lielas noslodzes transportlīdzekļu grupām, uz kurām minētās regulas 2. panta 1. punkta a)–d) apakšpunkts neattiecas, emisiju samazinājuma trajektorijas nav noteiktas. Ņemot vērā tās 15. pantu, ir iespējams, ka minētā regula nākotnē tiks grozīta un ka šādām transportlīdzekļu grupām tiks noteiktas emisiju samazinājuma trajektorijas. Ja šādu grozījumu pieņem, tad infrastruktūras lietošanas maksas un lietošanas maksas diferenciācija lielas noslodzes transportlīdzekļiem saskaņā ar CO2 emisiju 2. un 3. klasi būtu jāpiemēro arī minētajām transportlīdzekļu grupām. Ja šādu grozījumu nepieņem, diferenciācija minētajām transportlīdzekļu grupām būtu jāveic tikai attiecībā uz CO2 emisiju 1., 4. un 5. klasi.

(30)

Vajadzības gadījumā Komisijai būtu jāapsver iespēja ierosināt Direktīvā 1999/62/EK grozījumu, ar ko visiem lielas noslodzes transportlīdzekļiem ievieš CO2 emisiju 2. un 3. klasi, ievērojot principus, ko piemēro tiem lielas noslodzes transportlīdzekļiem, kurus šobrīd attiecībā uz to CO2 emisijām reglamentē Regula (ES) 2019/1242, ja minētās regulas darbības joma būs paplašināta, aptverot citus lielas noslodzes transportlīdzekļus.

(31)

Ar šo direktīvu būtu jāsekmē CO2 emisiju samazināšana, ko panāk, tehniski uzlabojot smago mehānisko kravas transportlīdzekļu un to piekabju un puspiekabju sastāvus. Tālab šajā direktīvā ir paredzēts ceļu lietošanas maksas samazinājums smagajiem mehāniskajiem kravas transportlīdzekļiem ar zemām CO2 emisijām. Pilnīgai regulatīvajai konsekvencei – tiklīdz būs pieejami juridiski sertificēti lielumi tam, kā piekabes un puspiekabes ietekmē savienotu smago kravas transportlīdzekļu CO2 emisijas, – Komisijai attiecīgā gadījumā būtu jāiesniedz leģislatīvs priekšlikums, ar ko Direktīvu 1999/62/EK groza, lai šādus sertificētos lielumus iekļautu ceļu lietošanas maksas samazinājuma noteikšanā, kas paredzēts šajā direktīvā.

(32)

Lai turpinātu sekmēt autoparka atjaunināšanu un lai izvairītos no traucējumiem lietotu lielas noslodzes transportlīdzekļu tirgū, to transportlīdzekļu klasifikācija, kuri pieder CO2 emisiju 2. un 3. klasei, būtu atkārtoti jānovērtē sešus gadus pēc to pirmās reģistrācijas. Lai mazinātu administratīvo slogu, nevajadzētu ietekmēt to lietošanas maksu spēkā esamību, kuras bija spēkā pirms pārklasificēšanas datuma.

(33)

Kas attiecas uz pārklasificēšanas stāšanos spēkā lietošanas maksu sistēmās, atbilstoša modeļa izvēle ir atkarīga no konkrētiem apsvērumiem par minētās pārklasificēšanas administratīvajām sekām un tās ietekmi uz ieņēmumiem. Tāpēc lēmums par to, kā īstenot pārklasificēšanu lietošanas maksu sistēmās, būtu jāatstāj dalībvalstu ziņā (vai kopīgu sistēmu gadījumā – attiecīgo dalībvalstu grupu ziņā).

(34)

Lai nodrošinātu, ka autoceļu nodevu diferenciācija atbilstīgi CO2 emisijām tiek piemērota saskaņoti, ir jāgroza Padomes Direktīva 1999/37/EK (8), lai prasītu, ka lielas noslodzes transportlīdzekļu īpatnējās CO2 emisijas – tajos gadījumos, kad tās pieejamas atbilstības sertifikātā, – tiktu norādītas transportlīdzekļu reģistrācijas apliecībā. Ja Regula (ES) 2019/1242 tiek grozīta tā, ka tas ietekmē CO2 emisiju uzskaiti mazoglekļa degvielu izmantošanas rezultātā, Komisijai varētu būt lietderīgi izvērtēt, vai ir vajadzīgs uzlabot saskaņotību starp šo direktīvu un minētajiem grozījumiem. Ir svarīgi nodrošināt, lai transportlīdzeklī esošajās iekārtās, ko izmanto kā daļu no autoceļu nodevu iekasēšanas pakalpojuma, būtu dati par lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisijām un par CO2 emisiju klasi un lai šādi dati būtu pieejami informācijas apmaiņai starp dalībvalstīm, kā izklāstīts Direktīvā (ES) 2019/520.

(35)

Mazas noslodzes transportlīdzekļi rada divas trešdaļas no autotransporta negatīvās ietekmes uz vidi un veselību. Tālab ir svarīgi sekmēt vistīrāko un degvielas patēriņa ziņā visefektīvāko transportlīdzekļu izmantošanu, piemērojot ceļu lietošanas maksas diferenciāciju atbilstīgi šo transportlīdzekļu īpatnējām CO2 emisijām un to piesārņotāju emisijām, kas noteiktas saskaņā ar Komisijas Regulu (ES) 2017/1151 (9) un saistībā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2019/631 (10). Lai veicinātu vistīrāko un degvielas patēriņa ziņā visefektīvāko transportlīdzekļu izmantošanu, būtu jāatļauj dalībvalstīm šādiem transportlīdzekļiem piemērot būtiski samazinātas autoceļu nodevas un lietošanas maksas. Dalībvalstīm būtu jāļauj ņemt vērā transportlīdzekļa vidiskā snieguma uzlabojumus, kas saistīti ar tā pārbūvi alternatīvu degvielu izmantošanai. To darot, būtu jāļauj dalībvalstīm noteikt izņēmumu degvielām, kuras iegūtas no izejvielām, kas rada augstu netiešās zemes izmantošanas maiņas (ILUC) risku un kam konstatēta būtiska produktīvās platības izplešanās uz tādu zemes platību rēķina, kurās ir liels oglekļa uzkrājums. Pastāvīgam abonementam vai jebkādam citam autoceļu nodevu iekasēšanas sistēmas operatora apstiprinātam mehānismam būtu jāļauj lietotājiem gūt labumu no diferencētām autoceļu nodevām vai lietošanas maksām, kas atbilst uzlabotam transportlīdzekļa vidiskajam sniegumam pēc tā pārbūves.

(36)

Lai nenostādītu nelabvēlīgā stāvoklī bezemisiju mazas noslodzes transportlīdzekļu izstrādi un izmantošanu, jo tiem ir papildu svars saistībā ar bezemisiju tehnoloģiju, būtu jāatļauj dalībvalstīm attiecībā uz šādiem transportlīdzekļiem piemērot samazinātas nodevas vai atbrīvojumus.

(37)

Autoceļu satiksmes sastrēgumi, kurus visi mehāniskie transportlīdzekļi veicina dažādā mērā, rada izmaksas aptuveni 1 % apmērā no IKP. Lielu daļu minēto izmaksu var attiecināt uz starppilsētu satiksmes sastrēgumiem. Tādēļ būtu jāatļauj iekasēt īpašu maksu par satiksmes sastrēgumiem ar nosacījumu, ka to piemēro gan lielas noslodzes, gan mazas noslodzes transportlīdzekļu kategorijām. Dalībvalstis var kolektīvajiem transporta līdzekļiem, proti, mikroautobusiem, autobusiem un tālsatiksmes autobusiem, paredzēt atbrīvojumu no šādas maksas par satiksmes sastrēgumiem, ņemot vērā to potenciālo devumu satiksmes sastrēgumu mazināšanā. Lai šī maksa būtu efektīva un samērīga, tā būtu jāaprēķina, pamatojoties uz robežizmaksām par satiksmes sastrēgumiem, un jādiferencē atkarībā no vietas, laika un transportlīdzekļa kategorijas.

(38)

Ceļu maksas var mobilizēt resursus, kas sekmē augstas kvalitātes transporta infrastruktūras uzturēšanas un attīstīšanas finansēšanu. Tādēļ ir lietderīgi pieprasīt, lai dalībvalstis pienācīgi ziņotu par šādu ieņēmumu izlietojumu. Tas jo īpaši palīdzēs apzināt iespējamās finansēšanas nepilnības un palielināt sabiedrības atbalstu ceļu maksas noteikšanai. Pārredzamības nolūkā būtu lietderīgi, ja dalībvalstis ceļu lietotājiem darītu zināmu konkrētu informāciju par ceļu nodevām un lietošanas maksām, kas iekasētas to teritorijā, piemēram, informāciju par to, kā tiek izmantoti ieņēmumi, kas iegūti, piemērojot Direktīvu 1999/62/EK, par infrastruktūras lietošanas maksu diferenciāciju, maksām par ārējām izmaksām un par kopējiem ieņēmumiem, kas gūti, piemērojot maksu par satiksmes sastrēgumiem, katrā konkrēta transportlīdzekļu kategorijā.

(39)

Maksai par satiksmes sastrēgumiem samērīgā veidā būtu jāatbilst faktiskajām izmaksām, ko katrs transportlīdzeklis tieši rada citiem ceļa lietotājiem un netieši – sabiedrībai kopumā. Lai atturētu no tā, ka minētā maksa nesamērīgi kavē personu brīvu pārvietošanos un preču brīvu apriti, tā būtu jāierobežo ar konkrētām summām, kas atbilst sociālajām robežizmaksām par satiksmes sastrēgumiem tādā līmenī, kas tuvs jaudas maksimumam, proti, kad satiksmes apjomi tuvojas ceļa noslodzes maksimumam. Tā paša iemesla dēļ maksu par satiksmes sastrēgumiem nevajadzētu piemērot apvienojumā ar infrastruktūras lietošanas maksu, kas ir diferencēta atkarībā no diennakts laika un dienas vai sezonas tipa, nolūkā mazināt satiksmes sastrēgumus. Lai palielinātu maksas par satiksmes sastrēgumiem pozitīvo ietekmi, tās radītie ieņēmumi būtu jāpiesaista projektiem, kas novērš satiksmes sastrēgumu cēloņus.

(40)

Tā kā pašreizējos koncesijas līgumos var būt paredzēta kārtība, kas atšķiras no šajā direktīvā izklāstītās kārtības, un lai nodrošinātu to finansiālo dzīvotspēju, ir pamats noteikt, ka esošajiem koncesijas līgumiem prasībai par infrastruktūras lietošanas maksas diferenciāciju ir jāatbilst tikai tad, kad tie tiek būtiski grozīti.

(41)

Arī uzcenojumi, ko pieskaita infrastruktūras lietošanas maksai, var dot noderīgu ieguldījumu to problēmu risināšanā, kas saistītas ar būtisku kaitējumu videi vai ar satiksmes sastrēgumiem, ko izraisa konkrētu ceļu lietošana, ne tikai kalnu apvidos vien. Tādēļ būtu jāatceļ pašreizējais ierobežojums, kas uzcenojumu izmantošanu atļauj piemērot tikai šādos apgabalos. Ja divas vai vairākas dalībvalstis iekasē augstākus uzcenojumus vienā un tajā pašā koridorā, ir jāņem vērā tas, ka minētajiem uzcenojumiem varētu būt negatīva ietekme uz citām dalībvalstīm, kas atrodas tajā pašā koridorā. Turklāt, lai nepieļautu dubultas maksas noteikšanu lietotājiem, uzcenojumi nebūtu jāpiemēro ceļa posmos, kur piemēro maksu par satiksmes sastrēgumiem. Šajā sakarā, lai izvairītos no negatīvas ietekmes uz nomaļu reģionu ekonomisko attīstību un lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs direktīvas īstenošanai, īstenošanas pilnvaras būtu jāpiešķir Komisijai, lai noraidītu vai lūgtu grozījumu dalībvalstu iesniegtajos plānos piemērot uzcenojumu infrastruktūras lietošanas maksai, ko iekasē konkrētos ceļa posmos, kuros regulāri rodas satiksmes sastrēgumi vai kurus lietojot transportlīdzekļi rada būtisku kaitējumu videi. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (11).

(42)

Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs direktīvas īstenošanai, būtu jāpiešķir pilnvaras Komisijai pieņemt īstenošanas aktus, lai norādītu atsauces CO2 emisijas tām lielas noslodzes transportlīdzekļu apakšgrupām, uz kurām Regulas (ES) 2019/1242 2. panta 1. punkta a)–d) apakšpunkts neattiecas. Komisijai būtu jānodrošina dati, kuri ir relevanti katrai šādai transportlīdzekļu grupai, kas publicētas Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2018/956 (12) 10. pantā minētajā ziņojumā. Ņemot vērā Komisijai piešķirto īstenošanas pilnvaru ierobežotību, nav vajadzīgs pirms to pieņemšanas paredzēt kontroli, ko īstenotu komiteja, kurā ir dalībvalstu pārstāvji.

(43)

Ja dalībvalsts ievieš ceļu lietošanas maksas iekasēšanas sistēmu, piešķirtās kompensācijas konkrētos gadījumos varētu izraisīt to ceļu lietotāju diskrimināciju, kuri ir nerezidenti. Tādēļ iespējai piešķirt kompensāciju vajadzētu aprobežoties tikai ar autoceļu nodevu gadījumiem, un tai vairs nevajadzētu pastāvēt lietošanas maksu gadījumā.

(44)

Lai varētu izmantot iespējamās sinerģijas starp esošajām ceļu lietošanas maksas iekasēšanas sistēmām un lai samazinātu ekspluatācijas izmaksas, Komisijai būtu pilnīgi jāiesaistās to dalībvalstu sadarbībā, kuras plāno ieviest kopīgas ceļu lietošanas maksas noteikšanas shēmas.

(45)

Lai atvieglinātu autotransporta elektrifikāciju, ir jādod dalībvalstīm iespēja finansēt tādu iekārtu būvi, ekspluatāciju, uzturēšanu un attīstīšanu, kuras ir paredzētas mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu enerģijai vai degvielai. Jo īpaši gadījumā, ja dalībvalsts šīs elektroiekārtas grasās finansēt neatkarīgi no autoceļu infrastruktūras finansējuma, ar šo direktīvu nevajadzētu liegt dalībvalstīm iekasēt maksu par šādu iekārtu izmantošanu.

(46)

Tā kā šīs direktīvas mērķi, proti, nodrošināt, lai valsts maksas par konkrētas infrastruktūras izmantošanu transportlīdzekļiem tiktu piemērotas saskanīgā sistēmā, kas garantē vienlīdzīgu attieksmi visā Savienībā, nevar pietiekami labi sasniegt dalībvalstu līmenī, bet, ņemot vērā autotransporta un to problēmu pārrobežu raksturu, kuras tiecas risināt šī direktīva, to var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar subsidiaritātes principu, kas noteikts Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šī direktīva paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai.

(47)

Jānodrošina, ka maksas par ārējām izmaksām arī turpmāk iespējami precīzi atbilst izmaksām, ko izraisa lielas noslodzes transportlīdzekļu radītais gaisa piesārņojums, troksnis un klimata pārmaiņas, nepadarot tarifikācijas shēmu pārāk sarežģītu, lai sekmētu degvielas patēriņa ziņā visefektīvāko transportlīdzekļu izmantošanu, saglabāt šo stimulu efektivitāti un regulāri atjaunināt ceļu maksas diferenciāciju.

(48)

Tādēļ Komisijai būtu jādeleģē pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 290. pantu, lai Direktīvas 1999/62/EK IIIb un IIIc pielikumā izklāstītās atsauces vērtības maksai par ārējām izmaksām pielāgotu zinātnes un tehnikas attīstībai. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī, un lai minētās apspriešanās tiktu rīkotas saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu (13). Jo īpaši, lai deleģēto aktu sagatavošanā nodrošinātu vienādu dalību, Eiropas Parlaments un Padome visus dokumentus saņem vienlaicīgi ar dalībvalstu ekspertiem, un minēto iestāžu ekspertiem ir sistemātiska piekļuve Komisijas ekspertu grupu sanāksmēm, kurās notiek deleģēto aktu sagatavošana.

(49)

Tāpēc Direktīvas 1999/62/EK, 1999/37/EK un (ES) 2019/520 būtu attiecīgi jāgroza,