25.6.2009   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 163/1

(1)

Padomes Direktīva 98/18/EK (1998. gada 17. marts) par pasažieru kuģu drošības noteikumiem un standartiem (3) ir vairākkārt būtiski grozīta (4). Tā kā tajā ir jāveic turpmāki grozījumi, skaidrības dēļ būtu lietderīgi to pārstrādāt.

(2)

Kopējā transporta politikā ir jāparedz pasākumi, lai palielinātu jūras pārvadājumu drošību.

(3)

Kopiena ir nopietni norūpējusies par jūras nelaimes gadījumiem, kuros bija iesaistīti pasažieru kuģi un masveidā gāja bojā cilvēki. Personām, kas visā Kopienas teritorijā izmanto pasažieru kuģus un ātrgaitas pasažieru kuģus, ir tiesības sagaidīt un paļauties uz attiecīgu drošības līmeni.

(4)

Šī direktīva neattiecas uz darba iekārtām un strādnieku personisko drošības aprīkojumu, jo, lietojot šādu aprīkojumu uz pasažieru kuģiem, kas veic vietējos reisus, piemēro Padomes Direktīvu 89/391/EEK (1989. gada 12. jūnijs) par pasākumiem, kas ieviešami, lai uzlabotu darba ņēmēju drošību un veselības aizsardzību darbā (5), un konkrētu atsevišķo direktīvu attiecīgos noteikumus.

(5)

Ar Padomes Regulu (EEK) Nr. 4055/86 (1986. gada 22. decembris), ar ko brīvas pakalpojumu sniegšanas principu piemēro jūras pārvadājumiem starp dalībvalstīm un starp dalībvalstīm un trešām valstīm (6), jau ir liberalizēta jūras pasažieru pārvadājumu pakalpojumu sniegšana starp dalībvalstīm. Padomes Regulā (EEK) Nr. 3577/92 (7) ir paredzēta pakalpojumu sniegšanas brīvības principa piemērošana jūras pārvadājumiem starp dalībvalstīm (jūras kabotāža).

(6)

Lai sasniegtu augstu drošības līmeni un novērstu tirdzniecības ierobežojumus, ir jānosaka saskaņoti drošības standarti attiecīgā līmenī pasažieru kuģiem, kas veic vietējos pārvadājumus. Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO) izstrādā standartus kuģiem, kas veic starptautiskus reisus. Vajadzētu būt pieejamām procedūrām, lai pieprasītu SJO rīcību nolūkā nodrošināt starptautisko reisu standartu atbilstību šīs direktīvas standartiem.

(7)

Jo īpaši paturot prātā jūras pasažieru pārvadājumu iekšējā tirgus apjomu, Kopienas līmeņa rīcība ir vienīgais iespējamais veids, lai noteiktu kopēju drošības līmeni kuģiem visā Kopienā.

(8)

Paturot prātā proporcionalitātes principu, direktīva ir piemērots juridisks dokuments, jo tā paredz sistēmu drošības standartu vienotai un obligātai piemērošanai dalībvalstīs, atstājot katrai dalībvalstij tiesības lemt par ieviešanas līdzekļiem, kas ir vispiemērotākie tās iekšējai sistēmai.

(9)

Drošības uzlabošanas interesēs un nolūkā izvairīties no konkurences traucējumiem, būtu jāpiemēro kopējas drošības prasības pasažieru kuģiem un ātrgaitas pasažieru kuģiem, kas veic vietējos reisus Kopienā, neatkarīgi no karoga, ar kuru tie kuģo. Tomēr ir jāizslēdz dažas kuģu klases, attiecībā uz kurām šīs direktīvas noteikumi ir tehniski nepiemēroti vai nav ekonomiski dzīvotspējīgi.

(10)

Pasažieru kuģi būtu jāiedala dažādās klasēs atkarībā no to jūras rajonu lieluma un apstākļiem, kuros tie darbojas. Ātrgaitas pasažieru kuģi būtu jāiedala klasēs saskaņā ar SJO Kodeksu par ātrgaitas kuģiem.

(11)

Par galveno atsauces pamatu drošības standartiem būtu jāuzskata 1974. gada Konvencija par cilvēka dzīvības aizsardzību uz jūras (1974. gada SOLAS konvencija), ņemot vērā grozījumus, kura ietver starptautiski saskaņotus standartus pasažieru kuģiem un ātrgaitas pasažieru kuģiem, kas veic starptautiskus reisus, kā arī attiecīgās SJO pieņemtās rezolūcijas un citus pasākumus, kas papildina un interpretē minēto konvenciju.

(12)

Gan jaunu, gan esošo pasažieru kuģu dažādas klases prasa atšķirīgu pieeju, lai noteiktu drošības prasības, kas garantē vienādu drošības līmeni, paturot prātā šo dažādo grupu īpašās vajadzības un ierobežojumus. Ir lietderīgi drošības prasībās paredzēt atšķirības, kas jāievēro starp jauniem un esošiem kuģiem, jo jauniem kuģiem paredzēto noteikumu piemērošana esošiem kuģiem būtu saistīta ar tādām plašām strukturālām izmaiņām, kas padarītu tos ekonomiski dzīvotnespējīgus.

(13)

Finansiālas un tehniskas sekas, ko rada esošo kuģu modernizēšana atbilstoši šajā direktīvā paredzētajiem standartiem, attaisno dažus pārejas posmus.

(14)

Ņemot vērā būtiskās atšķirības ātrgaitas pasažieru kuģu un parasto pasažieru kuģu projektēšanā, uzbūvē un lietojumā, būtu jāprasa, lai attiecībā uz ātrgaitas pasažieru kuģiem tiktu ievēroti īpaši noteikumi.

(15)

Kuģniecības aprīkojumam, kas atbilst Padomes Direktīvai 96/98/EK (1996. gada 20. decembris) par kuģu aprīkojumu (8), ja tas uzstādīts uz pasažieru kuģa, nebūtu jāpiemēro papildu pārbaudes, jo uz šādu aprīkojumu jau attiecas minētās direktīvas standarti un procedūras.

(16)

Ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2003/25/EK (2003. gada 14. aprīlis) par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro pasažieru kuģiem (9) tika ieviestas stingrākas stabilitātes prasības ro-ro pasažieru kuģiem, kas sniedz starptautiskus pakalpojumus uz un no Kopienas ostām, un šie uzlabotie noteikumi būtu jāattiecina arī uz noteiktām šādu kuģu kategorijām, kas veic vietējos reisus tādos pašos jūras apstākļos. Šo stabilitātes prasību nepiemērošana var būt par pamatu ro-ro pasažieru kuģu pakāpeniskai izņemšanai no aprites pēc dažiem gadiem. Tā kā var būt nepieciešams ro-ro pasažieru kuģiem veikt strukturālus pārveidojumus, lai atbilstu īpašajām stabilitātes prasībām, šo prasību ieviešana būtu jāveic vairāku gadu laikā, lai attiecīgajai nozares daļai dotu pietiekamu laiku atbilstības nodrošināšanai; tādēļ būtu jāparedz pakāpeniskas ieviešanas grafiks attiecībā uz esošajiem kuģiem. Šis pakāpeniskās ieviešanas grafiks nedrīkstētu skart īpašās stabilitātes prasības jūras teritorijās, uz kurām attiecas 1996. gada 28. februāra Stokholmas Līguma pielikumi.

(17)

Ir svarīgi piemērot atbilstošus pasākumus, lai sekmētu cilvēku ar kustību traucējumiem drošu nokļūšanu uz pasažieru kuģiem un ātrgaitas pasažieru kuģiem, kas veic vietējos reisus dalībvalstīs.

(18)

Ievērojot komitejas procedūrā noteikto kontroli, dalībvalstis var noteikt papildu drošības prasības, ja to pamato vietējie apstākļi, atļaut izmantot vienādus standartus, paredzēt atbrīvojumus no šīs direktīvas noteikumiem saskaņā ar dažiem ekspluatācijas nosacījumiem vai paredzēt drošības pasākumus īpaši bīstamos apstākļos.

(19)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 2099/2002 (2002. gada 5. novembris), ar ko izveido Kuģošanas drošības un kuģu izraisītā piesārņojuma novēršanas komiteju (COSS) (10), tika centralizēti to komiteju uzdevumi, kas izveidotas saskaņā ar attiecīgajiem Kopienas tiesību aktiem par kuģošanas drošību, kuģu radītā piesārņojuma novēršanu un sadzīves un darba apstākļu aizsardzību uz kuģiem.

(20)

Šīs direktīvas īstenošanai vajadzīgie pasākumi būtu jāpieņem saskaņā ar Padomes Lēmumu 1999/468/EK (1999. gada 28. jūnijs), ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību (11).

(21)

Jo īpaši Komisija būtu jāpilnvaro pielāgot dažus šīs direktīvas noteikumus, tostarp tās pielikumus, lai ņemtu vērā norises starptautiskā līmenī un jo īpaši starptautisku konvenciju labojumus. Šie pasākumi, kuri ir vispārīgi un kuru mērķis ir grozīt nebūtiskus šīs direktīvas elementus, jāpieņem saskaņā ar Lēmuma 1999/468/EK 5.a pantā paredzēto regulatīvo kontroles procedūru.

(22)

Lai pārraudzītu šīs direktīvas efektīvu īstenošanu un izpildi, būtu jāveic apskates uz jauniem un esošiem pasažieru kuģiem. Karoga valsts administrācijai vai tās vārdā būtu jāapliecina atbilstība šai direktīvai.

(23)

Lai nodrošinātu šīs direktīvas pilnīgu piemērošanu, dalībvalstīm būtu jānosaka sankcijas par to attiecīgās valsts to noteikumu pārkāpšanu, kuri pieņemti saskaņā ar šo direktīvu, un jāpārrauga atbilstība šai direktīvai saskaņā ar noteikumiem, kuru pamatā ir noteikumi, kas paredzēti Padomes Direktīvā 95/21/EK (1995. gada 19. jūnijs) par ostas valsts kontroli kuģošanai (12).

(24)

Ar šo direktīvu iekļautie jaunie elementi attiecas vienīgi uz komitejas procedūru. Tādēļ dalībvalstīm tie nav jātransponē.

(25)

Šī direktīva nedrīkstētu iespaidot dalībvalstu pienākumus attiecībā uz termiņiem, kad tām attiecīgās direktīvas jātransponē savos tiesību aktos un jāpiemēro, kā izklāstīts IV pielikuma B daļā,

a)

“starptautiskās konvencijas” ir 1974. gada Starptautiskā konvencija par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (1974. gada SOLAS konvencija), ņemot vērā grozījumus, un 1966. gada Starptautiskā konvencija par kravas zīmi, tostarp to protokoli un grozījumi;

b)

“Kodekss par nebojātu noturību” ir Kodekss par nebojātu noturību visu veidu kuģiem, uz kuriem attiecas SJO dokumenti, kas ietverts SJO Asamblejas 1993. gada 4. novembra Rezolūcijā A.749(18), ņemot vērā grozījumus;

c)

“Kodekss par ātrgaitas kuģiem” ir Starptautiskais kodekss par ātrgaitas kuģu drošību, kas ietverts SJO Kuģošanas drošības komitejas 1994. gada 20. maija Rezolūcijā MSC.36(63), tā jaunākajā redakcijā;

d)

“GMDSS” ir Vispasaules Jūras avāriju un drošības sistēma, kas noteikta 1974. gada SOLAS konvencijas IV nodaļā, ņemot vērā grozījumus;

e)

“pasažieru kuģis” ir kuģis, kas pārvadā vairāk nekā 12 pasažierus;

f)

“ro-ro pasažieru kuģis” ir kuģis, kurš pārvadā vairāk nekā 12 pasažierus, kuram ir ro-ro kravas telpas vai īpašas kategorijas telpas, kā paredzēts noteikuma II-2/A/2 I pielikumā;

g)

“ātrgaitas pasažieru kuģis” ir ātrgaitas kuģis, kas definēts 1974. gada SOLAS konvencijas X nodaļas 1. noteikumā, ņemot vērā grozījumus, un kas pārvadā vairāk nekā 12 pasažierus, izņemot pasažieru kuģus, kuri veic vietējos reisus B, C vai D klases jūras rajonos, ja:

h)

“jauns kuģis” ir kuģis, kuram ķīlis bija ielikts vai kurš bija līdzīgā būvniecības posmā 1998. gada 1. jūlijā vai pēc minētās dienas; līdzīgs būvniecības posms ir posms, kurā:

i)

“esošais kuģis” ir kuģis, kas nav jauns kuģis;

j)

“vecums” ir kuģa vecums, izteikts gados pēc tā nodošanas dienas;

k)

“pasažieris” ir ikviena persona, kas nav:

l)

“kuģa garums”, ja vien skaidri nav noteikts citādi, ir 96 % no kuģa pilna garuma pa ūdenslīniju ar iegrimi, kas ir 85 % no teorētiskā borta augstuma, kurš mērīts no ķīļa augšmalas, vai kuģa garums no kuģa priekšvadņa priekšējās malas līdz stūres vārpstas asij uz šīs ūdenslīnijas, ja šis garums ir lielāks. Kuģiem, kas projektēti ar galsveri, ūdenslīnijai, pēc kuras mēra garumu, jābūt paralēlai konstruktīvajai ūdenslīnijai;

m)

“priekšgala augstums” ir 1966. gada Starptautiskās Konvencijas par kravas zīmi 39. noteikumā definētais priekšgala augstums kā vertikāls attālums priekšējā perpendikulā starp ūdenslīniju, kas atbilst noteiktajiem vasaras brīvsāniem un projektētajai galsverei, un atklātā klāja virsmu pie kuģa sāna;

n)

“kuģis ar pilnu klāju” ir kuģis, kam ir nepārtraukts klājs, kurš pakļauts laika apstākļu un jūras iedarbībai, kura atklātajā daļā ir pastāvīgas visu atveru aizverošās ierīces un zem kura visas atveres kuģa bortos ir aprīkotas ar pastāvīgām ūdensnecaurlaidīgām aizverošām ierīcēm.

Nepārtrauktais klājs var būt ūdensnecaurlaidīgs klājs vai līdzvērtīga konstrukcija, kas ietver ūdenscaurlaidīgu klāju, kuru pilnībā sedz necaurlaidīga jūras ietekmē konstrukcija, kuras izturība ir pietiekama, lai saglabātu ūdensnecaurlaidību, un kura ir aprīkota ar necaurlaidīgām jūras ietekmē aizverošām ierīcēm;

o)

“starptautisks reiss” ir jūras reiss no kādas dalībvalsts ostas uz ostu, kas atrodas ārpus šīs dalībvalsts, vai pretēji;

p)

“vietējais reiss” ir reiss jūras rajonos no kādas dalībvalsts ostas uz to pašu vai citu ostu šajā dalībvalstī;

q)

“jūras rajons” ir rajons, kas noteikts atbilstīgi 4. panta 2. punktam.

Tomēr, piemērojot noteikumus par radiosakariem, jūras rajonu definīcijas ir tādas, kādas fiksētas 1974. gada SOLAS konvencijas IV nodaļas 2. noteikumā, ņemot vērā grozījumus;

r)

“ostas teritorija” ir teritorija, kas nav dalībvalstu noteiktais jūras rajons un kas plešas līdz pastāvīgo ostas darbu veikšanas tālākajai vietai, veidojot ostas sistēmas neatņemamu daļu, vai līdz dabas ģeogrāfisko pazīmju, kas aizsargā upes grīvu, noteiktajām robežām, vai līdzīga aizsargāta teritorija;

s)

“patvēruma vieta” ir ikviena dabiski vai mākslīgi aizsargāta teritorija, ko kuģis var izmantot kā patvērumu apstākļos, kad tā drošība var būt apdraudēta;

t)

“karoga valsts administrācija” ir tās valsts kompetentās iestādes, ar kuras karogu kuģim ir atļauts kuģot;

u)

“uzņemšanas valsts” ir dalībvalsts, uz kuras ostu(-ām) vai no kuras ostas(-ām) vietējos reisus veic kuģis, kas kuģo ar karogu, kas nav šīs dalībvalsts karogs;

v)

“atzīta organizācija” ir organizācija, kas atzīta saskaņā ar 4. pantu Padomes Direktīvā 94/57/EK (1994. gada 22. novembris) par kopīgiem noteikumiem un standartiem attiecībā uz organizācijām, kas pilnvarotas veikt kuģu pārbaudes un apsekojumus, un attiecīgajām darbībām, kuras veic valsts administrācijas jūras lietu jomā (13);

w)

“jūdze” ir 1 852 metri;

x)

“zīmīgais viļņu augstums” ir noteiktā laikposmā novēroto viļņu augstumu augstākās trešdaļas vidējais augstums;

y)

“cilvēki ar kustību traucējumiem” ir jebkuri cilvēki, kam ir īpašas grūtības izmantot sabiedrisko transportu, tostarp vecāki cilvēki, invalīdi, cilvēki ar maņu orgānu traucējumiem un cilvēki, kuri izmanto braucamkrēslus, kā arī grūtnieces un personas ar maziem bērniem.

a)

jauniem pasažieru kuģiem;

b)

esošiem pasažieru kuģiem, kuru garums ir 24 metri vai lielāks;

c)

ātrgaitas pasažieru kuģiem.

a)

pasažieru kuģiem, kas ir:

b)

ātrgaitas pasažieru kuģiem, kas ir:

“A klase”

Pasažieru kuģis, kas veic vietējos reisus, kas nav B, C un D klases reisi.

“B klase”

Pasažieru kuģis, kas veic vietējos reisus, kuru laikā tas nevienā brīdī neatrodas tālāk kā 20 jūdzes no krasta līnijas, kur kuģa avārijā cietušas personas var nokļūt krastā un kur ir vidējs paisuma-bēguma (plūdmaiņas) augstums.

“C klase”

Pasažieru kuģis, kas veic vietējos reisus jūras rajonos, kur varbūtība, ka viļņi var pārsniegt zīmīgo viļņu augstumu 2,5 metri, ir mazāka nekā 10 % vienā gadā attiecībā uz kuģiem, kuri kuģo visu gadu, vai īpaši ierobežotā gada laikā attiecībā uz kuģiem, kuri kuģo vienīgi šādā laikposmā (piem., kuģošana vasarā), un kas šo reisu laikā nevienā brīdī neatrodas tālāk kā 15 jūdzes no patvēruma vietas un ne tālāk kā 5 jūdzes no krasta līnijas, kur kuģa avārijā cietušas personas var nokļūt krastā un kur ir vidējs paisuma-bēguma augstums.

“D klase”

Pasažieru kuģis, kas veic vietējos reisus jūras rajonos, kur varbūtība, ka viļņi var pārsniegt zīmīgo viļņu augstumu 1,5 metri, ir mazāka nekā 10 % vienā gadā attiecībā uz kuģiem, kuri kuģo visu gadu, vai īpaši ierobežotā gada laikā attiecībā uz kuģiem, kuri kuģo vienīgi šādā laikposmā (piem., kuģošana vasarā), un kas šo reisu laikā nevienā brīdī neatrodas tālāk kā 6 jūdzes no patvēruma vietas, ne arī tālāk kā 3 jūdzes no krasta līnijas, kur kuģa avārijā cietušas personas var nokļūt krastā un kur ir vidējs paisuma-bēguma augstums.

a)

izveido un vajadzības gadījumā atjaunina tās jurisdikcijā esošo jūras teritoriju sarakstu, nosakot robežas zonām, kurās notiek reisi visu gadu un, attiecīgā gadījumā, kurās ar ierobežojumiem notiek periodiski noteikto klašu kuģu reisi, pamatojoties uz 1. punktā noteiktajiem kuģu klašu kritērijiem;

b)

publicē sarakstu publiskā datu bāzē, kas pieejama kompetentas jūrniecības iestādes tīmekļa vietnē;

c)

dara zināmu Komisijai šādas informācijas atrašanās vietu un tajā veiktās izmaiņas.

a)

korpusa, galveno un palīgmehānismu, elektrisko un automātisko iekārtu konstrukcija un uzturēšana atbilst klasifikācijas standartiem, kas minēti atzītas organizācijas noteikumos vai līdzvērtīgos noteikumos, ko administrācija izmanto saskaņā ar Direktīvas 94/57/EK 14. panta 2. punktu;

b)

piemēro 1974. gada SOLAS konvencijas IV nodaļas, tostarp 1988. gada GMDSS grozījumus, V un VI nodaļas noteikumus, ņemot vērā grozījumus;

c)

piemēro 1974. gada SOLAS konvencijas V nodaļas 12. noteikuma prasības par kuģa navigācijas aprīkojumu, ņemot vērā grozījumus. Kuģa navigācijas aprīkojumu, kas uzskaitīts Direktīvas 96/98/EK A.1 pielikumā un atbilst tās noteikumiem, uzskata par atbilstīgu 1974. gada SOLAS noteikuma V/12(r), ņemot vērā grozījumus, prasībām par tipa apstiprinājumu.

a)

vispārīgās prasības ir šādas:

b)

prasības kravas zīmei ir šādas:

a)

esošie A klases pasažieru kuģi atbilst 1974. gada SOLAS konvencijā minētajiem esošo pasažieru kuģu noteikumiem, ņemot vērā grozījumus, un šajā direktīvā paredzētajām attiecīgajām īpašajām prasībām; attiecībā uz noteikumiem, kuru interpretāciju 1974. gada SOLAS konvencija, ņemot vērā grozījumus, atstāj administrācijas ziņā, karoga valsts administrācija piemēro šīs direktīvas I pielikumā iekļautās interpretācijas;

b)

esošie B klases pasažieru kuģi atbilst šajā direktīvā paredzētajām attiecīgajām īpašajām prasībām;

c)

esošie C un D klases pasažieru kuģi atbilst šajā direktīvā paredzētajām attiecīgajām īpašajām prasībām un – attiecībā uz jautājumiem, uz ko šādas prasības neattiecas – karoga valsts administrācijas paredzētiem noteikumiem; šādi noteikumi paredz drošības līmeni, kas ir līdzvērtīgs I pielikuma II-1 un II-2 nodaļā minētajam drošības līmenim, ņemot vērā vietējās darbības īpašos apstākļus, kas attiecas uz jūras rajoniem, kuros var darboties šādu klašu kuģi;

pirms esošie C un D klases pasažieru kuģi var uzsākt veikt regulārus vietējos reisus uzņemšanas valstī, karoga valsts administrācija panāk vienošanos ar uzņemšanas valsti par šādiem noteikumiem;

d)

ja dalībvalsts uzskata, ka noteikumi, ko uzņemšanas valsts administrācija paredz saskaņā ar c) apakšpunktu, ir nepamatoti, tā nekavējoties dara to zināmu Komisijai; Komisija uzsāk lietas izskatīšanas procesu, lai pieņemtu lēmumu saskaņā ar 11. panta 2. punktā minēto procedūru;

e)

būtiski remontdarbi, pārveidojumi un modifikācijas, un ar tiem saistītā aprīkojuma uzstādīšana ir saskaņā ar 2. punkta a) apakšpunktā paredzētajām prasībām jauniem kuģiem; esošo kuģu pārveidojumus, kas paredzēti vienīgi tam, lai sasniegtu augstāku ilgizturības standartu, neuzskata par būtiskiem pārveidojumiem;

f)

šā punkta a) apakšpunktu, ja vien 1974. gada SOLAS konvencijā, ņemot vērā grozījumus, nav minēti agrāki termiņi, un b) un c) apakšpunktu, ja vien šīs direktīvas I pielikumā nav minēti agrāki termiņi, līdz attiecīgajai norādītajai dienai nepiemēro attiecībā uz kuģi, kuram ķīlis bija ielikts vai kurš bija līdzīgā būvniecības posmā:

a)

ātrgaitas pasažieru kuģi, kuri būvēti vai kuros veikti būtiski remontdarbi, pārveidojumi vai modifikācijas 1996. gada 1. janvārī vai pēc tam, atbilst 1974. gada SOLAS konvencijas X nodaļas 3. noteikuma prasībām, ņemot vērā grozījumus, izņemot gadījumus, kad:

b)

ātrgaitas pasažieru kuģi, kas būvēti pirms 1996. gada 1. janvāra un atbilst Kodeksa par ātrgaitas kuģiem prasībām, turpina darbību, kura apstiprināta saskaņā ar minēto kodeksu.

Ātrgaitas pasažieru kuģi, kas būvēti pirms 1996. gada 1. janvāra un neatbilst Kodeksa par ātrgaitas kuģiem prasībām, nevar veikt vietējos reisus, ja vien tie jau nenodarbojās ar vietējo reisu veikšanu dalībvalstī 1998. gada 4. jūnijā, jo tādā gadījumā tiem var atļaut turpināt vietējo darbību šajā dalībvalstī; šādi kuģi atbilst DSC kodeksa prasībām;

c)

ātrgaitas pasažieru kuģu un to aprīkojuma konstrukcija un uzturēšana atbilst atzītas organizācijas noteikumiem par ātrgaitas kuģu klasifikāciju vai līdzvērtīgiem noteikumiem, ko administrācija izmanto saskaņā ar Direktīvas 94/57/EK 14. panta 2. punktu.

a)

dalībvalsts nekavējoties informē Komisiju un citas dalībvalstis par savu lēmumu, sniedzot pamatotus tā iemeslus;

b)

Komisija apsver, vai darbības apturēšana vai papildu pasākumi ir pamatoti sakarā ar nopietniem draudiem drošībai un videi;

c)

saskaņā ar 11. panta 2. punktā minēto procedūru pieņem lēmumu, vai dalībvalsts lēmums apturēt šāda kuģa darbību vai paredzēt papildu drošības pasākumus ir pamatots sakarā ar nopietniem iemesliem, kad apdraudēta dzīvības vai īpašuma drošība vai vide, un, ja darbības apturēšana vai pasākumi nav pamatoti, attiecīgajai dalībvalstij prasa atsaukt šo darbības apturēšanu vai minētos pasākumus.

a)

definīcijas 2. panta a), b), c) d) un v) punktā;

b)

noteikumus attiecībā uz 12. pantā minēto apsekojumu procedūrām un pamatnostādnēm;

c)

4. panta 3. punktā, 6. panta 4. punktā, 12. panta 3. punktā un 13. panta 3. punktā paredzētos noteikumus attiecībā uz 1974. gada SOLAS konvenciju, ņemot vērā grozījumus, un Kodeksu par ātrgaitas kuģiem, tostarp tā vēlākos grozījumus;

d)

īpašās atsauces uz starptautiskajām konvencijām un SJO rezolūcijām, kas minētas 2. panta g), m) un q) apakšpunktā, 3. panta 2. punkta a) apakšpunktā, 6. panta 1. punkta b) un c) apakšpunktā, 6. panta 2. punkta b) apakšpunktā un 13. panta 3. punktā.

a)

šajā direktīvā piemērotu grozījumus, kas izdarīti starptautiskajās konvencijās;

b)

uzlabotu to tehniskās specifikācijas, ņemot vērā gūto pieredzi.

a)

apsekojums, pirms kuģis uzsāk darbību;

b)

periodisks apsekojums reizi 12 mēnešos; un

c)

papildu apsekojumi noteiktos apstākļos.

a)

sākotnējais apsekojums, pirms kuģis uzsāk veikt vietējos reisus uzņemšanas valstī, attiecībā uz esošiem kuģiem, kas veic vietējos reisus dalībvalstī, ar kuras karogu tiem ir atļauts kuģot;

b)

periodisks apsekojums reizi 12 mēnešos; un

c)

papildu apsekojumi noteiktos apstākļos.

a)

veicinātu pašreizējo SJO darbu 1974. gada SOLAS konvencijas II-1, II-2 un III nodaļas, ņemot vērā grozījumus, kas ietver administrācijas ziņā atstātos jautājumus, noteikumu pārstrādāšanā, minēto noteikumu saskaņotas interpretācijas izveidošanā un atbilstīgu to grozījumu pieņemšanā; un

b)

paredzētu pasākumus, lai obligāti piemērotu Kuģošanas drošības komitejas MSC Cirkulāra Nr. 606 par uzņemšanas valsts saskaņu ar SOLAS konvencijas atvieglojumiem noteikumu pamatprincipus.

1.

2.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

8-1.

8-2.

8-3.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

17-1.

17-2.

17-3.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

1.

2.

3.

4.

5.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

6-1.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

1.

2.

3.

4.

5.

5-1.

5-2.

5-3.

6.

7.

8.

8.a

9.

10.

11.

12.

13.

—

visas izmaiņas, kuru rezultātā būtiski mainās kuģa izmēri, piemēram: kuģa pagarināšana, pievienojot jaunu viduskorpusu,

—

visas izmaiņas, kuru rezultātā būtiski mainās kuģa pieļaujamais pasažieru skaits, piemēram: transportlīdzekļu klāju pārveido par pasažieru telpām,

—

visas izmaiņas, kā rezultātā būtiski pagarinās kuģa ekspluatācijas laiks, piemēram: pasažieru telpu izremontēšana visā klājā.

1.

2.

Kuģa garums ir garums starp perpendikuliem, kas novilkti sadalījuma augšējās kravas līnijas abos galos.

3.

Kuģa platums ir maksimālais platums no vienas sānu brangas ārpuses līdz otrai sānu brangai vai arī platums zem sadalījuma augšējās kravas līnijas.

4.

Iegrime ir attālums pa vertikāli no teorētiskās pamatplaknes kuģa vidusdaļā līdz attiecīgajai sadalījuma kravas līnijai.

5.

Pilnā kravnesība ir tonnās izteikta starpība starp tukša kuģa svaru un kuģa ūdensizspaidu ūdenī ar blīvumu 1,025 iegrimes līnijas līmenī, kas atbilst noteiktajam vasaras brīvsānam.

6.

Tukša kuģa svars ir kuģa ūdensizspaids, izteikts tonnās, bez kravas, degvielas, ziežeļļām, balasta ūdens, saldūdens un dzeramais ūdens rezervuāros, bez patēriņa krājumiem, pasažieriem un apkalpes un viņu personiskajām mantām.

7.

Starpsienu klājs ir augšējais klājs, līdz kuram sniedzas ūdensnecaurlaidīgas šķērssienas.

8.

Iegrimes robežlīnija ir līnija, kas novilkta uz apšuvuma vismaz 76 mm zem starpsienu klāja virsmas.

9.

Telpas pieļaujamā ūdenscaurlaidība ir šīs telpas tilpums, izteikts procentos, ko var aizņemt ūdens. Tādas telpas tilpumu, kas sniedzas virs iegrimes robežlīnijas, mēra tikai līdz šai līnijai.

10.

Mašīntelpa atrodas starp teorētisko pamatplakni un iegrimes robežlīniju un starp galējām galvenajām ūdensnecaurlaidīgajām šķērssienām, un šajā telpā atrodas galvenie dzinēji un palīgdzinēji, kā arī katli, ko izmanto dzinēju vajadzībām.

11.

Pasažieru telpas ir telpas, kas paredzētas pasažieru izvietošanai un lietošanai, izņemot bagāžas, noliktavas, provīzijas un pasta sūtījumu telpas.

12.

Ūdensnecaurlaidība attiecībā uz konstrukciju nozīmē, ka konstrukcija ne no vienas, ne otras puses nelaiž cauri ūdeni, ko rada ūdens spiediens nebojātā vai avārijas stāvoklī.

13.

Izturīgums jūras apstākļos nozīmē, ka ūdens neiekļūst kuģī neatkarīgi no laika apstākļiem jūrā.

14.

Ro-ro pasažieru kuģis ir pasažieru kuģis ar ro-ro kravas telpām vai īpašas kategorijas telpām, kas definētas II-2/A/2 Noteikumā.

1.

2.

Stūres mehānisma spēka pievads ir

3.

Stūres palīgmehānisms ir iekārta, izņemot visas galvenā stūres mehānisma daļas, kas vajadzīga kuģa stūrēšanai, ja sabojājas galvenais stūres mehānisms, bet tā neietver stūres grozīkli, sektoru un citus šim nolūkam paredzētus elementus.

4.

Normāli ekspluatācijas un apdzīvojamības apstākļi ir apstākļi, kādos kuģis kopumā, mehānismi, ekspluatācija, piedziņas, stūrēšanas iespējas, drošas kuģošanas, ugunsdrošības un nenogremdējamības nodrošināšanas līdzekļi, iekšējie un ārējie sakari un signāli, evakuācijas līdzekļi un avārijas laivu vinčas, kā arī paredzētie ērtie apdzīvojamības apstākļi ir darba kārtībā un darbojas normāli.

5.

Ārkārtējs stāvoklis ir stāvoklis, kurā sakarā ar galvenā elektroenerģijas avota sabojāšanos nedarbojas neviens pakalpojums, kas vajadzīgs normālu ekspluatācijas un apdzīvojamības apstākļu nodrošināšanai.

6.

Galvenais elektroenerģijas avots, no kura elektroenerģiju piegādā galvenajam sadales skapim, kur to sadala visiem pakalpojumiem, kas vajadzīgi, lai uz kuģa uzturētu normālus ekspluatācijas un apdzīvojamības apstākļus.

7.

Kuģis bez gaitas ir tad, kad strāvas trūkuma dēļ nedarbojas galvenie dzinēji, katli un palīgdzinēji.

8.

Galvenā elektrostacija ir telpa, kurā atrodas galvenais elektroenerģijas avots.

9.

Galvenais sadales skapis ir sadales skapis, kam elektroenerģiju piegādā tieši no galvenā elektroenerģijas avota un no kura sadala elektroenerģiju kuģa funkciju veikšanai.

10.

Avārijas sadales skapis ir sadales skapis, kam galvenā elektroenerģijas avota sabojāšanās gadījumā elektroenerģiju piegādā elektroenerģijas avārijas avots vai elektroenerģijas pagaidu avots, un no kura sadala elektroenerģiju ārkārtas funkciju veikšanai.

11.

Elektroenerģijas avārijas avots ir elektroenerģijas avots, no kura piegādā elektroenerģiju avārijas sadales skapim, ja nedarbojas elektroenerģijas piegāde no galvenā elektroenerģijas avota.

12.

Maksimālais kuģa ekspluatācijas ātrums priekšgaitā ir kuģim vislielākais paredzētais ātrums, kuģojot jūrā ar visdziļāko iegrimi.

13.

Maksimālais kuģa ātrums atpakaļgaitā ir ātrums, ko kuģis var sasniegt ar maksimālo paredzēto jaudu atpakaļgaitā, kuģojot jūrā ar visdziļāko iegrimi.

14 a)

Mašīntelpas ir visas A kategorijas mašīntelpas un visas pārējās telpas, kurās ir mašīntelpas galvenie mehānismi, katli, šķidrās degvielas sagatavošanas agregāti, tvaika un iekšdedzes dzinēji, ģeneratori un svarīgākie elektriskie mehānismi, degvielas uzpildes vietas, saldēšanas, stabilizācijas, ventilācijas un kondicionēšanas iekārtas, un tamlīdzīgas telpas un šahtas, kas ved uz šīm telpām.

14 b)

A kategorijas mašīntelpas ir telpas un ar tām savienotās šahtas, kurās ir:

15.

Piedziņas sistēma ir hidrauliska iekārta, ar ko piegādā enerģiju stūres vārpstas griešanai un kurā ietilpst stūres mehānisma spēka pievads vai pievadi, kā arī attiecīgās caurules un cauruļu piederumi un stūres spēka pievads. Piedziņas sistēmām var būt kopīgi mehāniski elementi, piemēram, stūres grozīklis, sektors un stūres vārpsta vai elementi, ko izmanto tādam pašam nolūkam.

16.

Kontrolpunkti ir telpas, kurās atrodas kuģa radioiekārta vai galvenās navigācijas iekārtas, vai ārkārtas enerģijas avots, vai kur ir koncentrēta ugunsgrēka reģistrēšanas vai ugunsdrošības iekārta.

a)

laukums zem noturības pleca (GZ) līknes nav mazāks par

b)

noturības plecs (GZ) ir vismaz 0,20 metri pie sānsveres leņķa, kas ir vienāds vai lielāks par 30°;

c)

maksimālais noturības plecs (GZ) veidojas pie sānsveres leņķa, kas pārsniedz 30°, bet nav mazāks par 25°;

d)

sākotnējais šķērseniskais metacentriskais augstums nav mazāks par 0,15 metriem.

1.

Applūdināmais robežgarums konkrētā punktā ir maksimālā kuģa garuma daļa, kuras centrs ir attiecīgajā punktā un kuru var applūdināt, kuģim neiegrimstot zem iegrimes robežlīnijas, pieņemot, ka caurlaidība atbilst turpmāk norādītajai.

2.

Ja kuģim nav vienlaidu starpsienu klāja, applūdināmo robežgarumu jebkurā punktā var noteikt pie izvēlētas iegrimes robežlīnijas, kas nevienā punktā neatrodas augstāk par 76 mm no klāja virsmas tajā pusē, ar kuru ūdensnecaurlaidīgā veidā ir savienotas attiecīgās starpsienas un korpuss.

3.

Ja izvēlētās iegrimes robežlīnijas daļa atrodas ievērojami zemāk par klāju, ar ko savienotas starpsienas, karoga valsts administrācija var atļaut ierobežotā apmērā samazināt to starpsienu daļu ūdensnecaurlaidību, kas atrodas virs iegrimes robežlīnijas un tieši zem augstākā klāja.

1.

Ja kādā kuģa daļā vai daļās ūdensnecaurlaidīgās starpsienas sniedzas līdz augstākam klājam nekā pārējā kuģī, un ja ir vēlēšanās izmantot šādu starpsienu pagarinājumu applūdināmā robežgaruma aprēķināšanā, katrai šādai kuģa daļai var izmantot atsevišķas iegrimes robežlīnijas ar noteikumu, ka:

2.

Nodalījuma garums var pārsniegt pieļaujamo garumu, ko nosaka 4. Noteikuma normas — ar noteikumu, ka katra tāda blakus esošo nodalījumu pāra kopējais garums, kam ir kopīgs attiecīgais nodalījums, nepārsniedz applūdināmo robežgarumu vai divkāršu pieļaujamo garumu atkarībā no tā, kurš ir mazāks.

3.

Galvenajā šķērseniskajā starpsienā var būt padziļinājums, ar noteikumu, ka visas padziļinājuma daļas atrodas kuģa abu sānu vertikālo virsmu iekšpusē tādā attālumā no korpusa apšuvuma, kas vienāds ar vienu piektdaļu no kuģa platuma, un ka tās atrodas taisnā leņķī pret viduslīniju augšējās kravas līnijas līmenī. Visas padziļinājuma daļas, kas atrodas ārpus šīm noteiktajām robežām, ir jāuzskata par “pakāpienu” saskaņā ar 6. punktu.

4.

Ja galvenajā šķērseniskajā starpsienā ir padziļinājums vai “pakāpiens”, sadalījuma noteikšanai izmanto ekvivalentu plakanu starpsienu.

5.

Ja galvenajā šķērseniskajā ūdensnecaurlaidīgajā nodalījumā ir nodalījumi un karoga valsts administrācija pieņem, ka pēc iespējamiem sānu bojājumiem, kas pārsniedz 3,0 m garumu plus 3 % no kuģa garuma vai 11, 0 metrus, vai 10 % no kuģa garuma atkarībā no tā, kas ir mazāks, viss galvenais nodalījums netiks applūdināts, var proporcionāli palielināt pieļaujamo garumu, ko citos gadījumos pieprasa šādam nodalījumam. Tādā gadījumā pieņemtās efektīvās peldspējas apjoms nebojātajā sānā nav lielāks par pieņemto peldspēju bojātajā sānā.

Pielaidi saskaņā ar šo punktu izdara tikai tad, ja šāda pielaide netraucē panākt atbilstību 8. Noteikumam.

6.

Galvenajā šķērseniskajā starpsienā var ierīkot “pakāpienu” ar noteikumu, ka tas atbilst vienam no šādiem nosacījumiem:

7.

Kuģos, kuru garums ir 100 m un vairāk, vienu no galvenajām šķērseniskajām starpsienām priekšpīķa aizmugurē ierīko tādā attālumā no priekšējā perpendikula, kad nepārsniedz pieļaujamo garumu.

8.

Ja attālums starp divām blakus esošām šķērseniskām starpsienām vai tām ekvivalentām plakanām starpsienām, vai attālums starp šķērseniskām plaknēm, kas šķērso starpsienu tuvākās “pakāpiena” daļas, ir mazāks par 3,0 m plus 3 % no kuģa garuma vai 11,0 m vai 10 % no kuģa garuma atkarībā no tā, kas ir mazāks, tikai vienu no šīm starpsienām var uzskatīt par kuģa sadalījuma daļu.

9.

Ja prasītais sadalījuma faktors ir 0,50, jebkuru divu blakus esošu nodalījumu kopējais garums nepārsniedz applūdināšanas robežgarumu.

1.1.

Pietiekamu noturību nebojātā stāvoklī nodrošina visos darba apstākļos, lai kuģis varētu izturēt jebkura tāda galvenā nodalījuma galīgu applūdināšanu, kam jāiekļaujas applūdināmajā robežgarumā.

1.2.

Ja divus blakus esošus nodalījumus atdala starpsiena, kam ir “pakāpiens” saskaņā ar 7.6.1. Noteikuma nosacījumiem, nebojāta kuģa noturībai nav jāmainās, ja applūst šie divi blakus esošie nodalījumi.

1.3.

Ja vajadzīgais sadalījuma faktors ir 0,50, nebojāta kuģa noturībai nav jāmainās, ja applūst jebkuri divi blakus esoši nodalījumi.

2.1.

Prasības 1. apakšpunktā nosaka ar aprēķiniem, ko veic saskaņā ar 3., 4. un 6. punktu un kuros ņemti vērā kuģa izmēri un tehniskās īpašības, kā arī bojāto nodalījumu izkārtojums un konfigurācija. Veicot šos aprēķinus, pieņem, ka noturības ziņā kuģis ir vissliktākajos iespējamajos ekspluatācijas apstākļos.

2.2.

Ja ir paredzēts ierīkot noslēgtus klājus, iekšējo apšuvumu vai gareniskās starpsienas, kas ir pietiekami cieši noslēgtas, lai ievērojami ierobežotu ūdens plūsmu, aprēķinos pienācīgi jāņem vērā šādi ierobežojumi.

2.3.

Vajadzīgo noturību pēc avārijas un izlīdzināšanas, ja tā ir paredzēta, nosaka šādi:

2.3.3.

Atlikušais noturības plecs ir atrodams pozitīvās noturības lokā, ņemot vērā vislielāko no turpmāk minētajiem sānsveres momentiem: 1. visu pasažieru sadrūzmēšanās vienā kuģa pusē; 2. visu ar laivceltni nolaižamu un pilnībā piekrautu glābšanas laivu un plostu nolaišana vienā pusē; 3. sakarā ar vēja spiedienu, ko aprēķina, izmantojot šādu formulu: Noturības plecs tomēr nedrīkst būt mazāks par 0,10 metriem.

2.4.

Ja notiek liela pakāpeniska applūšana, tā izraisa strauju noturības pleca samazināšanos par 0,04 metriem vai vairāk, un jāuzskata, ka noturības pleca līkne beidzas pie leņķa, kādā sākas pakāpeniska applūšana, un 2.3.1. un 2.3.2. punktā minētais loks un laukums ir jāmēra pie šā leņķa.

2.5.

Ja pakāpeniskā applūšana ir neliela, neturpina netraucēti palielināties un izraisa samērā lēnu noturības pleca samazināšanos par mazāk nekā 0,04 metriem, atlikušo līkni daļēji nošķeļ, pieņemot, ka pakāpeniski applūdinātā telpa ir applūdusi jau sākumā.

2.6.

Applūšanas starpstadijās maksimālais noturības plecs ir vismaz 0,05 metri un pozitīvo noturības plecu loks ir vismaz 7°. Visos gadījumos jāpieņem, ka ir tikai viens bojājums korpusā un tikai viena brīva virsma.

3.

Lai aprēķinātu bojāta kuģa noturību, izmanto šādu tilpuma un virsmas caurlaidību:

Pieņem, ka virsmas caurlaidība ir augstāka tajās telpās, kurās bojātas peldvirsmas tuvumā neatrodas ievērojams daudzums dzīvošanai vai mašīnām paredzētu telpu, un telpas, kurās parasti neatrodas ievērojams daudzums kravas vai preču.

4.

Pieņem, ka bojājumu apjoms ir šāds:

5.

Nesimetriska applūšana ir pēc iespējas jāsamazina, veicot efektīvus pasākumus. Ja ir jākoriģē lieli sānsveres leņķi, izvēlētajiem līdzekļiem, ja tas praktiski iespējams, jādarbojas automātiski, taču jebkurā gadījumā, ja ir pārteces ierīces kontrole, tiem jābūt vadāmiem, atrodoties virs starpsienu klāja. Jauniem B, C un D klases kuģiem maksimālais sānsveres leņķis pēc applūšanas, bet pirms izlīdzināšanas nepārsniedz 15°. Ja ir pārteces ierīces, izlīdzināšanas laiks nepārsniedz 15 minūtes. Kuģa kapteinim iesniedz pietiekamu informāciju par pārteces ierīču izmantošanu.

6.

Kuģa galīgais stāvoklis pēc avārijas un — nesimetriskas applūšanas gadījumā - pēc izlīdzināšanas pasākumu veikšanas, ir šāds:

7.

Kuģa kapteinim iesniedz datus, kas vajadzīgi, lai saglabātu pietiekamu noturību, ekspluatējot kuģi nebojātā stāvoklī, lai kuģis varētu izturēt nopietnus bojājumus. Ja kuģiem ir vajadzīga pārteces ierīce, kuģa kapteini informē par noturības nosacījumiem, uz kuru pamata ir veikti sānsveres aprēķini, un brīdina viņu, ka var rasties pārlieku liela sānsvere, ja kuģis gūst bojājumus, strādājot mazāk labvēlīgos apstākļos.

8.

Iepriekšējā 7. punktā minētie dati, kas ļauj kapteinim saglabāt pietiekamu kuģa noturību nebojātā stāvoklī, ietver informāciju par maksimālo pieļaujamo kuģa smaguma centra augstumu virs ķīļa (KG) vai arī par obligāto pieļaujamo metacentrisko augstumu (GM) pie dažādām iegrimēm vai ūdensizspaidiem, kas atspoguļo visus ekspluatācijas apstākļus. Informācijā ir norādes par dažādu galsveru ietekmi, ņemot vērā ekspluatācijas ierobežojumus.

9.

Katra kuģa priekšgalā un pakaļgalā ir skaidri atzīmēta iegrimes marka. Ja iegrimes markas nav atzīmētas tur, kur tās ir viegli salasāmas, vai arī ekspluatācijas ierobežojumi konkrētā darbības veidā apgrūtina iegrimes marku nolasīšanu, kuģi aprīko arī ar drošu iegrimes nolasīšanas sistēmu, ar kuras palīdzību var noteikt kuģa priekšgala un pakaļgala iegrimi.

10.

Kad ir pabeigta kuģa iekraušana, pirms kuģa atiešanas kapteinis nosaka kuģa galsveri un noturību, kā arī pārbauda un reģistrē to, ka kuģis atbilst attiecīgajos noteikumos paredzētajiem noturības kritērijiem. Kuģa noturību vienmēr nosaka, izmantojot aprēķinus. Šim nolūkam var izmantot elektronisku kravas novietojuma un noturības datoru vai līdzvērtīgu ierīci.

11.

Karoga valsts administrācija nedrīkst noteikt atvieglotas prasības attiecībā uz noturību avārijas stāvoklī, ja vien netiek apliecināts, ka šo prasību izpildei vajadzīgais nebojāta kuģa metacentriskais augstums jebkuros ekspluatācijas apstākļos ir pārlielu liels paredzētajai ekspluatācijai.

12.

Atvieglotas prasības attiecībā uz avārijas noturību pieļauj tikai ārkārtas gadījumos ar nosacījumu, ka karoga valsts administrācija atzīst, ka kuģa izmēri, uzbūve un citas īpašības, ko var praktiski un pamatoti pieņemt konkrētos ekspluatācijas apstākļos, vislabāk nodrošina noturību avārijas gadījumā.

1.

Esošajiem B klases ro-ro pasažieru kuģiem piemēro 8. noteikumu ne vēlāk kā pirmās regulārās pārbaudes dienā pēc turpmāk noteiktās atbilstības dienas saskaņā ar A/Amax vērtību, kura definēta pielikumā par aprēķinu procedūru, ar ko novērtē esošo ro-ro pasažieru kuģu derīgās lietošanas ilgumu, izmantojot vienkāršotu metodi, kuras pamatā ir Rezolūcija A.265 (VIII), ko izstrādājusi SJO Kuģošanas drošības komiteja savā 1991. gada 59. sesijā (MSC/Circ. 574):

1.

jaunajiem ro-ro pasažieru kuģiem, kas drīkst pārvadāt 400 cilvēkus vai vairāk, piemēro noteikuma II-1/B/8 2.2. punktu, pieņemot, ka bojājums ir skāris kuģa garumu L; un

2.

esošajiem ro-ro pasažieru kuģiem, kas drīkst pārvadāt 400 cilvēkus un vairāk, piemēro 1. punkta prasības ne vēlāk kā pirmās regulārās pārbaudes dienā pēc 2.1., 2.2. vai 2.3. apakšpunktā paredzētās atbilstības dienas - atkarībā no tā, kura no dienām pienāk pēdējā.

1.

Ierīko priekšpīķi vai triecienstarpsienu, kas ir ūdensnecaurlaidīgi līdz pat starpsienu klājam. Attālums starp šo starpsienu un kuģa priekšgala perpendikulu ir vismaz 5 % no kuģa garuma un ne vairāk kā 3 metri plus 5 % no kuģa garuma.

2.

Ja kāda no kuģa daļām, piemēram, izliekts priekšgals, zem ūdenslīnijas atrodas pirms kuģa priekšgala perpendikula, 1. punktā noteiktos attālumus mēra vai nu:

3.

Ja priekšā ir ierīkota gara virsbūve, priekšpīķi vai triecienstarpsienu jūras apstākļiem izturīgā veidā pagarina līdz nākamajam pilnajam klājam virs starpsienu klāja. Pagarinājumu veido tā, lai izslēgtu iespēju, ka to var sabojāt kuģa priekšgala durvis, ja tās sabojājas vai atdalās.

4.

Iepriekšējā 3. punktā paredzētais pagarinājums nav jāierīko tieši virs starpsienas, kas atrodas apakšā, ar noteikumu, ka visas pagarinājuma daļas nav izvirzītas aiz 1. vai 2. punktā noteiktās priekšējās robežas.

Taču esošajos B klases kuģos:

5.

Rampas, kas neatbilst iepriekšminētajām prasībām, neuzskata par triecienstarpsienas izvirzījumu.

6.

Esošajiem B klases kuģiem 3. un 4. punkta prasības piemēro sākot ar pirmās regulārās pārbaudes dienu pēc 1998. gada 1. jūlija.

7.

Jāierīko arī pakaļpīķa starpsiena un starpsienas, kas atdala mašīntelpu no kravas un pasažieru telpām kuģa priekšgalā un pakaļgalā un tām jābūt ūdensnecaurlaidīgām līdz starpsienu klājam. Pakaļpīķa starpsiena tomēr var veidot “pakāpienu” zem starpsienu klāja ar noteikumu, ka šāda risinājuma dēļ nemazinās kuģa drošība attiecībā uz sadalījumu.

8.

Visos gadījumos deidvuda caurules ievieto ūdensnecaurlaidīgās telpās. Pakaļgala blīvslēgs atrodas ūdensnecaurlaidīgā dzenvārpstas tunelī vai citā ūdensnecaurlaidīgā vietā atsevišķi no deidvuda nodalījuma, kura tilpums ir tāds, ka pakaļgala blīvslēga noplūdes gadījumā neiegrimst iegrimes robežlīnija.

1.

Jaunajiem B, C un D klases un esošajiem B klases kuģiem un jaunajiem kuģiem, kas uzbūvēti 2003. gada 1. janvārī vai vēlāk un kuru garums ir 24 metri un vairāk, ir dubultdibens, kas sniedzas no priekšpīķa starpsienas līdz pakaļpīķa starpsienai, ciktāl tas ir iespējams un savietojams ar kuģa konstrukciju un pareizu ekspluatāciju.

2.

Ja ir vajadzīgs dubultdibens, tā augstumam jāatbilst atzītas organizācijas noteiktajiem standartiem, un iekšējam dibenam jāsniedzas līdz kuģa sāniem, lai aizsargātu kuģa dibenu līdz nosēdtilpnēm. Šo aizsardzību uzskata par pietiekamu, ja ķimeņu kalsiņa ārējās malas un ķimeņu ārējā apšuvuma krustošanās līnija neatrodas zem horizontālas plaknes, kas iet caur mideļbrangas un 25° leņķī pret pamatlīniju esošas šķērseniskas diagonāles krustpunktu un pāršķeļ to punktā, kas atbilst pusei no kuģa teorētiskā borta augstuma, ņemot no viduslīnijas.

3.

Mazās sateču akas, kas ierīkotas dubultdibenā saistībā ar kravas telpu atsūknēšanas ierīcēm, nesniedzas lejup vairāk nekā vajadzīgs. Akas dziļums nedrīkst pārsniegt dubultdibena dziļumu viduslīnijā mīnus 460 mm, un aka nedrīkst stiepties zem 2. punktā minētās horizontālās plaknes. Aka, kas sniedzas līdz ārējām dibenam, tomēr ir atļauta dzenvārpstas tuneļa pakaļējā galā. Karoga valsts administrācija var atļaut citu aku ierīkošanu (piemēram, ziežeļļām zem galvenajiem dzinējiem), ja tā atzīst, ka tādas sistēmas nodrošinātā ugunsdrošība ir līdzvērtīga šim noteikumam atbilstīga dubultdibena nodrošinātajai ugunsdrošībai.

4.

Dubultdibens nav vajadzīgs neliela izmēra ūdensnecaurlaidīgiem nodalījumiem, ko izmanto vienīgi šķidrumu pārvadāšanai, ar noteikumu, ka pēc karoga valsts administrācijas domām kuģa dibena vai sānu bojājuma gadījumā šā iemesla dēļ nemazinās šā kuģa drošība.

5.

Neatkarīgi no 10. noteikuma 1. punkta karoga valsts administrācija var atļaut neierīkot dubultdibenu tajā kuģa daļā, kuras sadalījuma faktors nepārsniedz 0,5, ja tā atzīst, ka dubultdibena ierīkošana attiecīgajā kuģa daļā nebūtu savietojama ar kuģa konstrukciju un pareizu ekspluatāciju.

1.

Lai saglabātu vajadzīgo sadalījuma pakāpi, uz kuģa sāniem kuģa vidusdaļā nosaka un marķē kravas līniju saskaņā ar apstiprināto sadalījuma iegrimi. Kuģim, uz kura ir telpas, kas īpaši pielāgotas pasažieru izmitināšanai un kravas pārvadāšanai, pēc īpašnieku vēlēšanās var noteikt un marķēt vienu vai vairākas papildu kravas līnijas, kas atbilst sadalījuma iegrimēm, ko karoga valsts administrācija var apstiprināt dažādiem ekspluatācijas apstākļiem.

2.

Noteiktās un marķētās sadalījuma kravas līnijas ieraksta Pasažieru kuģa drošības sertifikātā un identificē ar atzīmi C.1, ja ir tikai viena sadalījuma kravas ūdenslīnija.

Ja ir vairāk nekā viena sadalījuma kravas līnija, atšķirīgos apstākļus identificē ar atzīmēm C.2, C.3, C.4 utt. (2).

3.

Katrai no šīm kravas līnijām atbilstīgo brīvsānu mēra tādā pašā stāvoklī un no tās pašas klāja līnijas, kā brīvsānus, kas noteikti saskaņā ar spēkā esošo Starptautisko konvenciju par kravas zīmi.

4.

Pasažieru kuģa drošības sertifikātā ir skaidri jānorāda brīvsāns, kas atbilst katrai apstiprinātajai sadalījuma kravas līnijai un ekspluatācijas apstākļiem, kādiem šī līnija ir apstiprināta.

5.

Sadalījuma kravas līnijas marķējums nedrīkst atrasties virs augšējās kravas līnijas sālsūdenī, ko nosaka kuģa izturība vai spēkā esošā Starptautiskā konvencija par kravas zīmi.

6.

Neatkarīgi no sadalījuma kravas līnijas marķējuma atrašanās kuģi nedrīkst piekraut tiktāl, ka iegrimst gadalaikam un vietai atbilstošais kravas līnijas marķējums, kā noteikts saskaņā ar spēkā esošo Starptautisko konvenciju par kravas zīmi.

7.

Kuģi nedrīkst piekraut tiktāl, ka iegrimst sadalījuma kravas līnijas marķējums, kas atbilst konkrētam reisam un ekspluatācijas apstākļiem.

1.

Visas šķērseniskās vai gareniskās ūdensnecaurlaidīgo nodalījumu starpsienas būvē tā, lai tās ar atbilstīgu pretestību varētu izturēt maksimālo spiedienu, ko rada ūdens masa kuģa avārijas gadījumā un varētu izturēt vismaz tādas ūdens masas spiedienu, kas sasniedz iegrimes robežlīniju. Šo starpsienu būve jāveic saskaņā ar atzītas organizācijas noteiktajiem standartiem.

2.1.

Starpsienu “pakāpieni” un padziļinājumi ir ūdensnecaurlaidīgi un tikpat izturīgi kā pārējā starpsiena.

2.2.

Ja ūdensnecaurlaidīgu klāju vai starpsienu šķērso brangas vai šķērssijas, šo klāju vai starpsienu konstrukcijas padara ūdensnecaurlaidīgas, neizmantojot koku vai cementu.

3.

Galveno nodalījumu testēšana, piepildot tos ar ūdeni, nav obligāta. Ja neveic testēšanu, piepildot ar ūdeni, ja iespējams, veic pārbaudi ar ūdens strūklu no šļūtenes. Šo testu veic kuģa būvēšanas pēdējā posmā. Ja pārbaude ar ūdens strūklu no šļūtenes nav iespējama, jo iespējams sabojāt mehānismus, elektroiekārtu izolāciju vai iekārtojumu, tās vietā var veikt metināto savienojumu rūpīgu un vizuālu pārbaudi, vajadzības gadījumā izmantojot, piemēram, hermētiskuma pārbaudes krāsvielas metodi vai hermētiskuma pārbaudes ultraskaņas metodi, vai līdzvērtīgu pārbaudi. Jebkurā gadījumā veic ūdensnecaurlaidīgo starpsienu rūpīgu pārbaudi.

4.

Priekšpīķi, dubultdibenus (tostarp tuneļķīļus) un iekšējo apšuvumu pārbauda ar ūdens spiedienu atbilstīgi šā 12. noteikuma 1. punkta prasībām.

5.

To tilpņu necaurlaidīgumu, kas paredzētas šķidrumu uzglabāšanai un kas veido kuģa sadalījumu, pārbauda ar ūdens masu, kas sniedzas līdz sadalījuma augšējai kravas līnijai vai līdz divām trešdaļām no kuģa augstuma, ko mēra no ķīļa augšpuses gar tilpnēm - atkarībā no tā, kas ir vairāk un ar noteikumu, ka ūdens masa nedrīkst būt zemāk par 0,9 m virs tilpnēm; ja pārbaude ar ūdeni nav iespējama, var izmantot gaisa noplūdes pārbaudi, pakļaujot tilpnes gaisa spiedienam, kas nepārsniedz 0,14 bārus.

6.

Pārbaudes, kas minētas 4. un 5. punktā, rīko, lai pārliecinātos par sadalījuma konstrukcijas elementu ūdensnecaurlaidību, un tās nav jāuzskata par pārbaudēm, ar ko nosaka nodalījuma piemērotību šķidrās degvielas uzglabāšanai vai citiem nolūkiem, jo tam var būt vajadzīgas stingrākas pārbaudes atkarībā no šķidruma līmeņa tilpnē vai caurulēs, kas ar to savienotas.

1.

triecienstarpsienā zem iegrimes robežlīnijas;

2.

šķērseniskajās ūdensnecaurlaidīgajās starpsienās, kas atdala kravas telpu no blakus esošās kravas telpas, izņemot gadījumus, kas paredzēti šā 13. noteikuma 10.1. punktā un 14. noteikumā.

—

ar rokas piedziņu, vai

—

ar mehānisku piedziņu, kā arī ar rokas piedziņu.

1.

bīdāmas vertikāli vai horizontāli;

2.

ievērojot 11. punktu, parasti nepārsniedz 1,2 metrus platumā. Karoga valsts administrācija var atļaut platāku durvju ierīkošanu tikai tad, ja to uzskata par vajadzīgu kuģa efektīvai ekspluatācijai, ar noteikumu, ka tiek ņemti vērā pārējie drošības pasākumi, tostarp:

3.

ir aprīkojamas ar ierīcēm, kas vajadzīgas, lai durvis varētu atvērt, izmantojot elektroenerģiju, hidraulisko enerģiju vai citu enerģijas veidu, kas ir pieņemams karoga valsts administrācijai;

4.

ir aprīkotas ar atsevišķu mehānismu ar rokas piedziņu. Jābūt iespējai atvērt un aizvērt durvis ar roku no abām durvju pusēm un turklāt aizvērt durvis no viegli pieejamas vietas virs starpsienu klāja, pagriežot rokturi ar rotējošu kustību vai citu kustību, kas garantē tādu pašu drošību un ir pieņemama karoga valsts administrācijai. Visās ekspluatācijas zonās ir skaidri jānorāda rotācijas kustības vai citas kustības virziens. Laiks, kas vajadzīgs, lai pilnīgi aizvērtu durvis ar rokas pievadu, nepārsniedz 90 sekundes, kuģim esot vertikālā stāvoklī;

5.

ir aprīkojamas ar vadības sistēmu durvju mehāniskai atvēršanai un aizvēršanai no abām durvju pusēm, kā arī durvju mehāniskai aizvēršanai no centrālās vadības pults uz komandtiltiņa;

6.

ir aprīkojamas ar skaņas signālu, kas atšķiras no citiem attiecīgajā zonā dzirdamajiem signāliem un kas atskan katru reizi, kad notiek durvju mehāniska aizvēršana ar tālvadību, un kas pirms durvju aizvēršanās sākuma un pēc durvju pilnīgas aizvēršanas skan vismaz 5 sekundes, bet ne ilgāk kā 10 sekundes. Ja durvis darbina ar tālvadību, izmantojot rokas piedziņu, pietiek, ja skaņas signāls skan tikai durvju kustības laikā. Karoga valsts administrācija turklāt var pieprasīt, lai pasažieru telpās un telpās ar skaļu fona troksni skaņas signālu papildina ar mirgojošu gaismas signālu pie durvīm; un

7.

ir ar aptuveni vienādu aizvēršanās ātrumu mehāniskās piedziņas gadījumā. Aizvēršanās laiks, sākot no durvju iekustināšanas līdz durvju pilnīgai aizvēršanai, nedrīkst būt mazāks par 20 sekundēm un nedrīkst pārsniegt 40 sekundes, kuģim atrodoties vertikālā stāvoklī.

1.

centralizēta hidrauliska sistēma ar diviem neatkarīgiem enerģijas avotiem, sastāvošiem no dzinēja un sūkņa, kas var vienlaikus aizvērt visas durvis. Turklāt visai sistēmai kopumā ir paredzēti hidrauliski akumulatori, kuru jauda ir pietiekama, lai visas durvis varētu iedarbināt vismaz trīs reizes, t.i., aizvērt-atvērt-aizvērt, ja kuģis ir sasvēries 15° grādu leņķī. Šim ciklam jābūt izpildāmam, ja uz akumulatoru iedarbojas spiediens, pie kura notiek sūkņa ieslēgšanās. Izmantojamo šķidrumu izvēlas, ņemot vērā temperatūru, kādā notiks sistēmas ekspluatācija. Mehāniskās piedziņas sistēmu veido tā, lai samazinātu iespēju, ka viens hidraulisko cauruļu sistēmas bojājums varētu ietekmēt vairāk nekā vienu durvju darbību. Hidraulisko sistēmu aprīko ar signalizāciju, kas brīdina par zemu līmeni hidrauliskā šķidruma rezervuāros, no kuriem piegādā šķidrumu mehāniskās piedziņas sistēmai, un ar signalizāciju vai citu efektīvu līdzekli, kas brīdina par zemu gāzes spiedienu, lai kontrolētu uzkrātās enerģijas zudumus hidrauliskajos akumulatoros. Tai jābūt skaņas un gaismas signalizācijai un jāatrodas centrālās vadības pultī uz komandtiltiņa; vai

2.

neatkarīga hidrauliska sistēma katrām durvīm, un katru enerģijas avotu veido dzinējs un sūknis, ar ko var atvērt un aizvērt durvis. Turklāt jābūt arī hidrauliskam akumulatoram, kura jauda ir pietiekama, lai durvis varētu iedarbināt vismaz trīs reizes, t.i., aizvērt-atvērt-aizvērt, ja kuģis ir sasvēries 15° grādu leņķī. Šim ciklam jābūt izpildāmam, ja uz akumulatoru iedarbojas spiediens, pie kura notiek sūkņa ieslēgšanās. Izmantojamo šķidrumu izvēlas, ņemot vērā temperatūru, kādā notiks sistēmas ekspluatācija. Centrālajā vadības pultī uz komandtiltiņa ierīko kopēju signalizāciju vai citu efektīvu līdzekli, kas brīdina par zemu spiediena līmeni, lai kontrolētu uzkrātās enerģijas zudumus hidrauliskajos akumulatoros. Visas lokālās ekspluatācijas vietas arī aprīko ar uzkrātās enerģijas zudumu indikatoru; vai

3.

neatkarīga elektriska sistēma un dzinējs katrām durvīm, un katru enerģijas avotu veido dzinējs un sūknis, ar ko var atvērt un aizvērt durvis. Elektroenerģijas avotu var automātiski apgādāt ar enerģiju no elektroenerģijas pagaidu avārijas avota, ja sabojājas galvenais vai avārijas elektroenerģijas avots, un tā jauda ir pietiekama, lai durvis varētu iedarbināt vismaz trīs reizes, t. i., aizvērt-atvērt-aizvērt, ja kuģis ir sasvēries 15° grādu leņķī.

1.

Šis noteikums attiecas uz pasažieru kuģiem, kas paredzēti vai pielāgoti kravas automobiļu un pavadošā personāla pārvadāšanai.

2.

Ja uz šāda kuģa kopējais pasažieru skaits, tostarp to personu skaits, kas pavada transportlīdzekļus, nepārsniedz N = 12 + A/25, kur A = kopējais klāja virsmas laukums (kvadrātmetros) telpās, kas pieejamas kravas automobiļu novietošanai, un kur novietnes un ieejas augstums nav mazāks par 4 metriem, piemēro 13. noteikuma 10. punktu attiecībā uz ūdensnecaurlaidīgām durvīm, izņemot to, ka durvis var ierīkot jebkurā to ūdensnecaurlaidīgo starpsienu līmenī, kas atdala kravas telpas. Turklāt uz komandtiltiņa jābūt indikatoriem, kas automātiski parāda, ka visas durvis ir aizvērtas un nostiprinātas.

3.

Piemērojot šīs nodaļas noteikumus šādam kuģim, uzskata, ka N ir maksimālais pasažieru skaits, kādu kuģis drīkst pārvadāt saskaņā ar šo noteikumu.

1.

Kingstonu sviras un rokturi ir viegli pieejami darbināšanai. Visus vārstus, ko izmanto kā kingstonus, aizver, pagriežot to sviras pulksteņa rādītāja virzienā.

2.

Katlu caurpūtes ūdens izplūdes krānus vai vārstus kuģa sānos ierīko viegli pieejamās vietās, kas neatrodas zem klāja apšuvuma. Krānu vai vārstu konstrukcija ļauj tūlīt redzēt, vai tie atvērti vai aizvērti. Krāni ir aprīkojami ar drošības vairogiem, kuru konstrukcija neļauj noņemt atslēgu, ja krāns ir vaļā.

3.

Visus cauruļu sistēmu, piemēram, atsūknēšanas un balasta sistēmu, mazuta un ziežeļļu sistēmu, ugunsdzēšanas un slūžu sistēmu, ūdens dzesēšanas un sanitārās sistēmu u.c., vārstus un krānus skaidri marķē, norādot to funkciju.

4.

Citas izplūdes caurules, ja to atveres atrodas zem sadalījuma augšējās kravas līnijas, aprīko ar līdzvērtīgām aizvēršanas ierīcēm kuģa sānos; ja to atveres atrodas virs sadalījuma augšējās kravas līnijas, tās aprīko ar parastu vētras vārstu. Abos gadījumos vārstus var neierīkot, ja izmantoto cauruļu sienu biezums ir tāds pats, kā tualešu un izlietņu tiešo izeju un vannas istabu grīdas izeju u. c. apšuvumam, un tās ir aprīkotas ar vētras vākiem vai cita veida aizsardzību pret ūdens ieplūdi. Minēto cauruļu sieniņu biezumam tomēr nav jāpārsniedz 14 mm.

5.

Ja ierīko vārstu ar tiešu aizvēršanas mehānismu, vietai, no kurienes to var darbināt, jābūt viegli pieejamai un jābūt indikatoram, kas rāda, vai vārsts ir atvērts vai aizvērts.

6.

Ja mašīntelpās ievieto vārstus ar tiešu aizvēršanas mehānismu, pietiek, ja tos var darbināt no to atrašanās vietas, ar noteikumu, ka šī vieta ir viegli pieejama visos apstākļos.

1.

Veic visus pamatotos un iespējamos pasākumus, lai ierobežotu ūdens iekļūšanu un izplatīšanos virs starpsienu klāja. Šie pasākumi var ietvert daļējas starpsienas vai rāmbrangas. Ja uz starpsienu klāja galveno sadalījuma starpsienu tiešā tuvumā vai virs tām ierīko daļējas ūdensnecaurlaidīgas starpsienas, tās ar ūdensnecaurlaidīgiem savienojumiem ir saistītas ar korpusu un starpsienu klāju, lai ierobežotu ūdens plūšanu pa klāju, ja kuģis ir bojāts un sasvēries. Ja daļējā ūdensnecaurlaidīgā starpsiena nesakrīt ar apakšējo starpsienu, to starpā esošo starpsienu klāju padara ūdensnecaurlaidīgu.

2.

Starpsienu klājs vai klājs virs tā ir ūdensnecaurlaidīgs. Visām atverēm uz atklātā klāja ir ļoti augstas un izturīgas apmales, un tās ir aprīkotas ar efektīvu mehānismu ātrai un jūras apstākļos izturīgai aizvēršanai. Pēc vajadzības nodrošina jūras vārtus, vaļējus reliņus un notekas, lai jebkuros laika apstākļos atklāto klāju varētu ātri atbrīvot no ūdens.

3.

Esošo B klases kuģu gaisa vadu atvērtais gals, kas beidzas virsbūvē, ir vismaz 1 metru virs ūdenslīnijas, ja kuģa sānsveres leņķis ir 15° vai maksimālais sānsveres leņķis applūšanas laikā, ko nosaka ar tiešiem aprēķiniem — atkarībā no tā, kas ir lielāks. Izplūde no tilpņu gaisa vadiem, izņemot naftas tilpnes, var notikt virsbūves sānos. Šā punkta noteikumi neskar spēkā esošās Starptautiskās konvencijas par kravas zīmi noteikumus.

4.

Borta iluminatoru, eju, kravas lūku un citu tādu korpusa apšuvuma atveru, kas atrodas virs iegrimes robežlīnijas, aizvēršanas ierīču konstrukcija ir efektīva un pietiekami izturīga, ņemot vērā vietu, kur tās ir ierīkotas, un atrašanos attiecībā pret sadalījuma augšējo kravas līniju.

5.

Visiem borta iluminatoriem, kas atrodas zem pirmā klāja virs starpsienu klāja, pieliek vētras vākus, ko var viegli un efektīvi aizvērt un nostiprināt, lai tie būtu ūdensnecaurlaidīgi.

1.

Turpmāk minētās durvis, kas atrodas virs iegrimes līnijas, aizver un aizslēdz pirms kuģa došanās reisā, un tās paliek aizvērtas un aizslēgtas, kamēr kuģis ierodas nākamajā piestātnē:

2.

Neatkarīgi no 1.1. un 1.4. punkta prasībām, karoga valsts administrācija var atļaut konkrēto durvju atvēršanu pēc kapteiņa izvēles, ja tas vajadzīgs kuģa ekspluatācijai vai pasažieru uzņemšanai un izsēdināšanai, kamēr kuģis ir droši noenkurots, un ar noteikumu, ka kuģa drošība nemazinās.

3.

Kapteinis nodrošina to, ka tiek īstenota efektīva uzraudzības un atskaites sistēma attiecībā uz 1. punktā minēto durvju aizvēršanu un atvēršanu.

4.

Pirms kuģa došanās reisā kapteinis nodrošina to, ka kuģa žurnālā atbilstīgi 22. noteikuma prasībām tiek ierakstīts laiks, cikos ir notikusi 1. punktā minēto durvju pēdējā aizvēršana, un laiks, cikos konkrētās durvis ir tikušas atvērtas saskaņā ar 2. punktu.

1.1.

Ievērojot 1.2. un 1.3. punkta noteikumus, visu to telpu ieejām, kas atrodas zem starpsienu klāja, zemākais punkts ir vismaz 2,5 metri virs starpsienu klāja.

1.2.

Ja ir ierīkotas transportlīdzekļu rampas, lai nodrošinātu piekļūšanu telpām zem starpsienu klāja, šo rampu atverēm jābūt izturīgi noslēdzamām jūras apstākļos, lai nepieļautu ūdens iekļūšanu, un jābūt aprīkotām ar signālierīci un indikatoru, pēc kura uz komandtiltiņa var noteikt atveru stāvokli.

1.3.

Karoga valsts administrācija var atļaut ierīkot īpašas pieejas telpām zem starpsienu klāja ar noteikumu, ka tās ir vajadzīgas kuģa pamatekspluatācijai, proti, mehānismu un krājumu pārvietošanai, un tām ir jābūt ūdensnecaurlaidīgām, aprīkotām ar signālierīci un indikatoru, pēc kura uz komandtiltiņa var noteikt šo pieeju stāvokli.

1.4.

Pieejas, kas ir minētas 1.2. un 1.3. punktā, aizver pirms kuģa došanās reisā un neatver, iekams kuģis nav sasniedzis nākamo piestātni.

1.5.

Kapteinis nodrošina to, ka tiek īstenota efektīva uzraudzības un atskaites sistēma attiecībā uz 1.2. un 1.3. punktā minēto pieeju aizvēršanu un atvēršanu, un

1.6.

Kapteinis nodrošina to, ka pirms kuģa došanās reisā saskaņā ar noteikumu II-1/B/22 kuģa žurnālā ieraksta 1.2. un 1.3. punktā minēto pieeju pēdējās aizvēršanas laiku.

1.7.

Tā vietā, lai ievērotu 1.1. līdz 1.6. punkta noteikumus, jauni C klases ro-ro pasažieru kuģi, kuru garums ir mazāks par 40 metriem, un jauni D klases ro-ro pasažieru kuģi var atbilst 2.1. līdz 2.4. punktam, ar noteikumu, ka atveru apmales un sliekšņi ir vismaz 600 mm augsti uz atklāta ro-ro kuģu kravas klāja un vismaz 380 mm augsti uz slēgta ro-ro kuģu kravas klāja.

2.1.

Visas pieejas, pa kurām no ro-ro kuģa klāja nokļūst telpās zem starpsienu klāja, padara izturīgas jūras apstākļos, un uz komandtiltiņa ierīko indikatoru, pēc kura var noteikt, vai pieeja ir atvērta vai slēgta.

2.2.

Visas šīs pieejas aizver pirms kuģa došanās reisā un neatver, iekams kuģis nav sasniedzis nākamo piestātni.

2.3.

Neatkarīgi no 2.2. punkta prasībām karoga valsts administrācija var dot atļauju dažu pieeju atvēršanai reisa laikā, taču tikai tik ilgi, cik vajadzīgs, lai tām izietu cauri, un vajadzības gadījumā — kuģa pamatekspluatācijas nolūkā, un

2.4.

Prasības, kas minētas 2.1. punktā, piemēro sākot ar pirmās periodiskās pārbaudes dienu pēc 1998. gada 1. jūlija.

1.

Visas šķērseniskās un garenvirziena starpsienas, kas efektīvi aiztur uz ro-ro klāja sakrājušos jūras ūdeni, atrodas tām paredzētajā vietā un ir noslēgtas pirms kuģa atiešanas no piestātnes un paliek savā vietā noslēgtā stāvoklī, iekams kuģis nesasniedz nākamo piestātni.

2.

Neatkarīgi no 1. punkta prasībām karoga valsts administrācija var dot atļauju reisa laikā atvērt dažas pieejas šajās starpsienās, taču tikai tik ilgi, cik vajadzīgs, lai tām izietu cauri, un vajadzības gadījumā — kuģa pamatekspluatācijas nolūkā.

1.

Visiem pasažieru kuģiem pēc to uzbūvēšanas veic noturības pārbaudi un nosaka to noturības elementus. Kapteinim iesniedz karoga valsts administrācijas apstiprinātu informāciju, kas vajadzīga, lai kapteinis varētu ātri un vienkārši iegūt precīzas ziņas par kuģa noturību dažādos ekspluatācijas apstākļos.

2.

Ja kuģa pārbūves rezultātā būtiski mainās kapteinim iesniegtā informācija par noturību, viņam iesniedz šīs informācijas labojumus. Vajadzības gadījumā veic atkārtotu kuģa noturības pārbaudi.

3.

Regulāros intervālos, kas nepārsniedz piecus gadus, veic tukša kuģa apsekojumu, lai noteiktu tukša kuģa ūdensizspaida un garenvirziena smaguma centra stāvokļa izmaiņas. Kuģa noturību pārbauda atkārtoti katru reizi, kad konstatē vai paredz tukša kuģa ūdensizspaida novirzi par vairāk nekā 2 % vai garenvirziena smaguma centra stāvokļa novirzi par vairāk nekā 1 % no kuģa garuma, salīdzinot ar apstiprinātajā noturības informācijā minētajiem datiem.

4.

Karoga valsts administrācija var dot atļauju neveikt atsevišķa kuģa noturības testu ar noteikumu, ka pamatdati par noturību ir pieejami pēc cita tāda paša kuģa noturības testa, un karoga valsts administrācija atzīst, ka no šiem pamatdatiem var iegūt drošu informāciju par noturību attiecībā uz kuģi, kas atbrīvots no noturības testa.

1.

Uz komandtiltiņa uzstāda visu to korpusa durvju, iekraušanas durvju un citu aizvēršanas ierīču indikatorus, kuru vaļā atstāšanas vai pienācīgas nenoslēgšanas dēļ var applūst īpašas kategorijas telpas vai ro-ro kravas telpas. Indikatoru sistēmas pamatā ir bezatteices princips un ar gaismas signālu tā norāda, ka durvis nav pilnībā aizvērtas vai nav nostiprinātas un pilnībā noslēgtas, bet ar skaņas signālu tā norāda, ka attiecīgās durvis vai aizvēršanas ierīces ir atvērušās vai vairs nav nostiprinātas. Komandtiltiņa indikatoru paneli aprīko ar režīma izvēles funkciju “osta/reiss jūrā”, lai uz komandtiltiņa atskanētu skaņas signāls, ja kuģis atstāj ostu ar neaizvērtām priekšgala durvīm, iekšējām durvīm, pakaļgala rampu vai citām korpusa durvīm vai arī, ja noslēgšanas ierīces nav pareizā stāvoklī. Indikatoru sistēmas energoapgāde nav saistīta ar durvju atvēršanas un nostiprināšanas energoapgādi. Nav jāmaina karoga valsts administrācijas apstiprinātās indikatoru sistēmas, kas ir uzstādītas esošajos kuģos.

2.

Ierīko novērošanas kameras un ūdens sūces noteikšanas sistēmu, lai brīdinātu komandtiltiņu un dzinēja kontrolpunktu par sūci kuģa priekšgala iekšējās un ārējās durvīs, pakaļgala durvīs vai citās korpusa durvīs, kā rezultātā varētu applūst īpašas kategorijas telpas vai ro-ro kravas telpas.

3.

Īpašas kategorijas telpas un ro-ro kravas telpas pastāvīgi patrulē vai efektīvi uzrauga, piemēram, ar novērošanas kameru sistēmu, lai pamanītu jebkuru transportlīdzekļu kustību sliktos laika apstākļos un pasažieru neatļauta atrašanos šajās telpās, kamēr kuģis ir ceļā.

4.

Atbilstīgā vietā uz kuģa glabā dokumenti par darba procedūrām, kas apraksta, kā aizvērt un nostiprināt visas korpusa durvis, iekraušanas durvis un citas aizvēršanas ierīces, kuru vaļā atstāšanas vai pienācīgas nenostiprināšanas gadījumā var applūst īpašas kategorijas telpas vai ro-ro kravas telpas.

1.

Katru nedēļu rīko ūdensnecaurlaidīgo durvju, borta iluminatoru, vārstu un noteku aizvēršanas mehānismu darbināšanas mācības.

2.

Katru dienu darbina visas ūdensnecaurlaidīgās durvis galvenajās šķērseniskajās starpsienās, ko izmanto, kuģim esot jūrā.

3.

Jūrā vismaz reizi nedēļā regulāri pārbauda ūdensnecaurlaidīgās durvis un visus ar tām saistītos mehānismus un indikatorus, visus vārstus, kuri jāaizver, lai nodalījums būtu ūdensnecaurlaidīgs, un visus vārstus, ar kuriem darbina līdzsvarošanas šķērssavienojumus avārijas gadījumā.

4.

Minētie vārsti, durvis un mehānismi ir atbilstīgi marķēti, lai nodrošinātu to pareizu izmantošanu maksimālas drošības nolūkā.

1.

Durvis ar virām, noņemamas plātnes, borta iluminatorus, eju un kravas lūkas un citas atveres, kas saskaņā ar šiem noteikumiem ir jātur aizvērtas kuģošanas laikā, aizver pirms kuģa izbraukšanas no ostas. Kuģa žurnālā ieraksta aizvēršanas laiku un atvēršanas laiku (ja tas ir atļauts saskaņā ar šiem noteikumiem).

2.

Kuģa žurnālā ieraksta visus mācību vingrinājumus un pārbaudes, ko pieprasa 21. noteikums, sīki aprakstot visus defektus, kādi var tikt konstatēti.

1.

Uz ārējiem klājiem, uz kuriem var atrasties pasažieri un kuriem nav atbilstīga augstuma drošības reliņu, ierīko margas, kuru augstums virs klāja ir vismaz 1 100 mm, un kuru konstrukcija neļauj pasažieriem kāpt uz šīm margām un nejauši nokrist no klāja.

2.

Kāpnes un kāpņu laukumiņus uz ārējiem klājiem aprīko ar līdzīgas konstrukcijas margām.

1.

Mehānismus, katlus un citus spiediena traukus, ar tiem saistītās cauruļu sistēmas un cauruļu piederumus uzstāda un aizsargā tā, lai uz kuģa esošo cilvēku apdraudējumu samazinātu līdz minimumam, pievēršot pienācīgu uzmanību kustīgajām daļām, karstām virsmām un citiem apdraudējumiem.

2.

Nodrošina iespēju uzturēt vai atjaunot dzinēju normālu darbību arī tad, ja pārstāj darboties kāds no būtiskiem palīgmehānismiem.

3.

Nodrošina to, ka mehānismus bez ārējas palīdzības var iedarbināt arī tad, ja kuģis ir bez gaitas.

4.

Paredzēts, ka galvenie dzinēji un visi palīgdzinēji, kam ir būtiska nozīmes kuģa piedziņas un drošības nodrošināšanā, uzstādītajā stāvoklī darbojas, ja kuģis ir vertikālā stāvoklī vai ir sasvēries uz vienu vai otru sānu leņķī, kas ir mazāks vai vienāds ar 15° statiskā stāvoklī, vai 22,5° dinamiskā stāvoklī, šūpojoties no viena uz otru sānu (sānsvere), un vienlaikus dinamiski sasveroties 7,5° uz priekšu vai atpakaļ (garensvere).

5.

Paredz dzinēju un dzenskrūves apturēšanu ārkārtas gadījumos no atbilstīgām vietām, kas atrodas ārpus mašīntelpas/dzinēju vadības telpas, piemēram, no atklātā klāja vai stūres mājas.

6.

Šķidrā kurināmā, nostādināšanas un ziežeļļu tilpņu ventilācijas cauruļu atrašanās vieta un stāvoklis ventilācijas caurules saplīšanas gadījumā nerada tiešu jūras ūdens vai lietus ūdens iekļūšanas risku. Katram šķidrā kurināmā veidam, ko izmanto kuģa dzinējos un būtiskās sistēmās vai līdzīgās sistēmās, uz katra kuģa paredz divas šķidrā kurināmā tilpnes, kuras B klases kuģiem nodrošina jaudu vismaz 8 stundas un C un D klases kuģiem — vismaz 4 stundas pie dzinēju maksimāla pastāvīga izejas sprieguma un normāla ģeneratora ekspluatācijas režīma jūrā.

1.

Iekšdedzes dzinējus, kuru cilindra diametrs ir 200 mm vai kartera tilpums ir 0,6 m3 un vairāk, aprīko ar piemērota tipa eksplozijas drošības vārstiem, kam ir pietiekama caurplūdes atvere. Drošības vārstus ierīko vai attiecīgi aprīko, nodrošinot tādu izplūdes virzienu, lai samazinātu iespēju, ka personāls gūst traumas.

1.1.

Ierīko efektīvu atsūknēšanas sistēmu, ar ko praktiskas lietošanas apstākļos var atsūknēt un novadīt ūdeni no visiem ūdensnecaurlaidīgajiem nodalījumiem, izņemot telpas, kas aprīkotas pastāvīgai saldūdens, ūdens balasta, šķidrās degvielas vai šķidro kravu pārvadāšanai un kam ir paredzēti citi sūkņi. Paredz iespēju efektīvi novadīt ūdeni no izolētām tilpnēm.

1.2.

Sanitāro, balasta un vispārējas lietošanas sūkņus var uzskatīt par neatkarīgiem kravas telpu motorsūkņiem, ja tiem ir vajadzīgie savienojumi ar atsūknēšanas sistēmu.

1.3.

Visas atsūknēšanas caurules, ko izmanto kurināmā uzglabāšanas tilpnēs vai zem tām vai katlu telpās vai mašīntelpās, kurās atrodas nostādināšanas tilpnes vai šķidrās degvielas atsūknēšanas tilpnes, ir no tērauda vai cita piemērota materiāla.

1.4.

Atsūknēšanas un balasta sūkņu sistēmas stāvoklis neļauj ūdenim no jūras un no ūdens balasta telpām iekļūt kravas telpās un mašīntelpās, ne arī no viena nodalījuma otrā. Nepieļauj diptanku, kas savienoti ar atsūknēšanas un balasta cauruļu sistēmu, nejaušu applūdināšanu ar jūras ūdeni, ja diptankos ir krava, ne arī izsūknēšanu ar kravas telpu sūkni, ja tajos ir ūdens balasts.

1.5.

Visas sadales kastes un manuāli darbināmie vārsti, kas saistīti ar atsūknēšanas sistēmu, atrodas vietās, kas parastos apstākļos ir viegli pieejamas.

1.6.

Paredz starpsienu klāja slēgto kravas telpu ūdens novadīšanu.

1.6.1.

Ja starpsienu klājam ir tādi brīvsāni, ka klāja mala applūst, kuģim sasveroties par vairāk nekā 5°, novadīšanu veic, izmantojot pietiekamu skaitu piemērota lieluma notekas, pa kurām ūdens notek tieši aiz borta un kas ierīkotas saskaņā ar 15. noteikuma prasībām.

1.6.2.

Ja ir tādi brīvsāni, ka starpsienu klāja mala applūst, kuģim sasveroties par 5° vai mazāk, ūdeni no slēgtām starpsienu klāja kravas telpām novada citā atbilstīga tilpuma telpā vai telpās, kas aprīkotas ar augsta ūdens līmeņa signalizācijas sistēmu un piemērotu sistēmu ūdens novadīšanai aiz borta. Turklāt jānodrošina, ka

1.6.3.

Ro-ro klāju un automobiļu klāju ūdens novadīšanas sistēmai ir pietiekama jauda, lai labā un kreisā borta notekas, ūdensvārti u.c. var novadīt ūdens daudzumu, kas izplūst no drenčeru un ugunsdzēšanas sūkņiem, ņemot vērā kuģa stāvokli un sānsveri.

1.6.4.

Ja ir uzstādītas sprinkleru sistēmas un ugunsdzēšanas krāni, pasažieru un apkalpes telpās jābūt atbilstīgam noteku skaitam, ar ko pietiek, lai novadītu ūdens daudzumu, kas ugunsdzēšanas laikā izplūst no sprinklergalviņām un divām ugunsdzēsības šļūtenēm ar strūklu. Notekas atrodas vispiemērotākajās vietās, piemēram, katrā stūrī.

2.1.

Atsūknēšanas sistēma, kas pieprasīta 1.1. punktā, var darboties visos praktiski iespējamos apstākļos pēc avārijas neatkarīgi no tā, vai kuģis ir vertikālā vai sānsveres stāvoklī. Šim nolūkam parasti ierīko sānu iesūknēšanas cauruļvadus, izņemot šaurus nodalījumus kuģa pakaļgalā, kur var pietikt ar vienu iesūknēšanas cauruļvadu. Īpašas formas nodalījumiem var būt vajadzīgi papildu iesūknēšanas cauruļvadi. Nodrošina, lai ūdens no nodalījuma nokļūtu iesūknēšanas cauruļvados.

2.2.

Ja iespējams, kravas telpu motorsūkņus ierīko atsevišķos ūdensnecaurlaidīgos nodalījumos, pieslēdzot vai izvietojot tā, lai šie nodalījumi neapplūstu vienas avārijas rezultātā. Ja galvenie dzinēji, palīgdzinēji un katli atrodas divos vai vairāk ūdensnecaurlaidīgos nodalījumos, pēc iespējas vairāk atsūknēšanai paredzēto sūkņus izvieto šajos nodalījumos.

2.3.

Izņemot papildu sūkņus, ko var ierīkot vienīgi pīķa nodalījumos, katru vajadzīgo kravas telpu sūkni ierīko tā, lai varētu atsūknēt ūdeni no visām telpām, kurās ūdens atsūknēšanu paredz 1.1. punkts.

2.4.

Katrs kravas telpu motorsūknis var sūknēt ūdeni pa vajadzīgo galveno atsūknēšanas cauruli ar ātrumu, kas nav mazāks par 2 m/sek. Neatkarīgiem kravas telpu motorsūkņiem, kas atrodas mašīntelpās, ir pierīkoti tieši iesūknēšanas cauruļvadi no šīm telpām, vienīgi katrā no šīm telpām vajadzīgi ne vairāk kā divi iesūknēšanas cauruļvadi. Ja ierīko divus iesūknēšanas cauruļvadus vai vairāk, vismaz vienu ierīko katrā kuģa sānā. Ierīko piemērotus tiešos iesūknēšanas cauruļvadus, un mašīntelpas iesūknēšanas cauruļvadu diametrs nav mazāks par atsūknēšanas maģistrālēm vajadzīgo diametru.

2.5.

Papildu 2.4. punktā pieprasītajam tiešajam kravas telpu iesūknēšanas cauruļvadam vai cauruļvadiem, no lielākā pieejamā neatkarīgā motorsūkņa līdz mašīntelpas ūdens novadīšanas līmenim ierīko tiešu avārijas kravas telpu iesūknēšanas cauruļvadu ar vienvirziena vārstu; iesūknēšanas cauruļvada diametrs ir tāds pats, kā izmantoto sūkņu galvenās ieplūdes atveres diametrs.

2.6.

Izplūdes un tiešo iesūknēšanas cauruļvadu vārstu vārpstas sniedzas krietni virs mašīntelpas platformas.

2.7.

Visai kravas telpu iesūknēšanas cauruļvadu sistēmai līdz pat savienojumam ar sūkņiem ir jābūt neatkarīgai no citām cauruļvadu sistēmām.

2.8.

Kravas telpu atsūknēšanas maģistrāļu un cauruļu diametru “d” aprēķina saskaņā ar šādu formulu. Faktisko iekšējo diametru tomēr var noapaļot līdz tuvākajam standartizmēram, ko akceptējusi karoga valsts administrācija: kravas telpu atsūknēšanas maģistrāle:

kravas telpu atsūknēšanas caurules, kas savieno kolektorus un iesūknēšanas cauruļvadu sistēmu:

kur

2.9.

Jāparedz pasākumi, lai nepieļautu, ka applūst nodalījums, kas aprīkots ar kravas telpu atsūknēšanas cauruli, ja dēļ sadursmes vai uzskriešanas uz sēkļa saplīst vai tiek citādi sabojāta atbilstīga caurule citā nodalījumā. Šim nolūkam, ja kādā kuģa daļā caurules attālums no kuģa sāniem ir mazāks par vienu piektdaļu no kuģa platuma (mēra taisnā leņķi līdz viduslīnijai sadalījuma augšējās kravas līnijas līmenī) vai caurule atrodas tuneļķīlī, tajā nodalījumā, kurā atrodas caurules gals, cauruli aprīko ar vienvirziena vārstu.

2.10.

Ar atsūknēšanas sistēmu saistītās sadales kārbas, vārstus un ventiļus ierīko tā, lai applūšanas gadījumā vienu no kravas telpu sūkņiem var izmantot jebkurā nodalījumā; turklāt atsūknēšanas sistēma nepārstāj darboties, ja sabojājas sūknis vai caurule, kas to savieno ar galveno kolektoru, kuru attālums no kuģa borta ir mazāks par vienu piektdaļu no kuģa platuma. Ja visiem sūkņiem ir viena kopīga cauruļu sistēma, kravas telpu atsūknēšanas cauruļu kontrolei vajadzīgie vārsti ir darbināmi no vietas, kas atrodas virs starpsienu klāja. Ja papildus galvenajai atsūknēšanas sistēmai ir ierīkota arī avārijas atsūknēšanas sistēma, tā ir neatkarīga no galvenās sistēmas un iekārtota tā, ka 2.1. punktā precizētajos applūšanas apstākļos sūkni var izmantot visos nodalījumos; tādā gadījumā no vietas, kas atrodas virs starpsienu klāja, jābūt darbināmiem tikai tiem vārstiem, kas vajadzīgi avārijas sistēmas ekspluatācijai.

2.11.

Visiem ventiļiem un vārstiem, kas minēti 2.10. punktā un ko var darbināt no vietas, kura atrodas virs starpsienu klāja, to ekspluatācijas vietā ir ierīkotas skaidri marķētas vadības ierīces un indikatori, pēc kuriem nosaka, vai tie ir atvērti vai slēgti.

līdz 250 pasažieriem

:

viens galvenais dzinēja sūknis un viens neatkarīgs motorsūknis, kas atrodas ārpus mašīntelpas, kur tam nodrošināta energoapgāde

vairāk nekā 250 pasažieri

:

viens galvenais dzinēja sūknis un divi neatkarīgi motorsūkņi, no kuriem viens atrodas ārpus mašīntelpas, kur tam nodrošināta energoapgāde

1.

Nodrošina pietiekamu jaudu braukšanai atpakaļgaitā, lai varētu pareizi vadīt kuģi jebkuros normālos apstākļos.

2.

Ir uzskatāmi jāparāda un jāreģistrē mehānismu iespējas mainīt dzenskrūves vārpstas griešanās virzienu uz pretējo pusi, kad kuģis virzās ar maksimālu kuģa ekspluatācijas ātrumu priekšgaitā, lai tas apstātos pēc pieņemama attāluma nobraukšanas.

3.

Kapteiņa vai atbildīgā personāla lietošanai uz kuģa ir pieejami izmēģinājumos reģistrētie dati par kuģa apstādināšanai vajadzīgo laiku, kuģa kursu un attālumiem, kā arī to izmēģinājumu rezultāti, kuros nosaka, kā kuģis ar vairākām dzenskrūvēm var kuģot un izdarīt manevrus, vienai vai vairākām dzenskrūvēm nedarbojoties.

1.

Visiem kuģiem ir efektīva galvenā stūres iekārta un palīgiekārta. Galveno stūres iekārtu un stūres palīgiekārtu ierīko tā, lai vienas vai otras iekārtas sabojāšanās neizraisītu otras iekārtas sabojāšanos.

2.

Ierīkotais galvenais stūres mehānisms un stūres vārpsta:

3.

Ja ir ierīkota stūres palīgiekārta,

4.

Stūres mehānisma spēka pievadi:

5.

Ja galvenajam stūres mehānismam ir divi identiski spēka pievadi vai vairāk, stūres palīgmehānisms nav jāierīko ar noteikumu, ka:

6.

Stūres mehānisma vadības sistēmu nodrošina:

7.

Visas galvenā stūres mehānisma un stūres palīgmehānisma vadības sistēmas, ko darbina no komandtiltiņa, atbilst šādām prasībām:

8.

Elektriskās ķēdes un stūres mehānisma vadības sistēmas, kā arī to komponentus, kabeļus un caurules, ko pieprasa šis noteikums un 7. noteikums, visā to garumā izvieto pēc iespējas lielākā attālumā.

9.

Starp komandtiltiņu un stūres mehānisma nodalījumu vai alternatīvu stūres vietu ierīko sakaru sistēmu.

10.

Stūres (stūru) leņķiskais stāvoklis:

11.

Hidraulisko stūres mehānismu ar mehānisko piedziņu nodrošina ar:

12.

Stūres mehānisma nodalījumi ir:

1.

Uz komandtiltiņa un piemērotā galveno mehānismu vadības telpā uzstāda elektrisko un elektrohidraulisko stūres mehānismu dzinēju darbības indikatorus.

2.

Katrai elektriskajai vai elektrohidrauliskajai stūres sistēmai, kam ir viens vai vairāki spēka pievadi, ir vismaz divi īpaši šīm nolūkam paredzēti slēgumi, kam tiešu energoapgādi nodrošina galvenais sadales skapis; viens no slēgumiem tomēr var saņemt elektroenerģiju no avārijas sadales skapja. Ar galveno elektrisko vai elektrohidraulisko stūres sistēmu saistītu elektrisku vai elektrohidraulisku stūres palīgsistēmu var savienot ar vienu no slēgumiem, no kura elektroenerģiju saņem galvenā stūres sistēma. Slēgumiem, no kuriem elektroenerģiju saņem elektriskā vai elektrohidrauliskā stūres sistēma, ir pietiekama jauda, lai tie varētu nodrošināt energoapgādi visiem dzinējiem, ko tiem var vienlaikus pieslēgt un vienlaikus darbināt.

1.

Galvenos mehānismus un palīgmehānismus, kas ir būtiski kuģa piedziņai un drošībai, aprīko ar efektīvām ekspluatācijas un vadības ierīcēm.

2.

Ja uz komandtiltiņa ierīko dzinēju tālvadības sistēmu un ir paredzēts, ka mašīntelpā strādās apkalpes locekļi, piemēro šādas prasības:

3.

Ja galvenie dzinēji un palīgdzinēji, tostarp galvenie energoapgādes avoti, ir aprīkoti ar dažādas pakāpes automātiskām un tālvadības sistēmām un tos pastāvīgi uzrauga vadības telpas personāls, šīm sistēmām un vadības sistēmām jābūt attiecīgi konstruētām, aprīkotām un uzstādītām, lai mehānismu darbība būtu tikpat droša un efektīva kā tiešas uzraudzības gadījumā; šim nolūkam attiecīgā gadījumā piemēro II-1/E/1 līdz II-1/E/5 noteikumus. Īpašu uzmanību pievērš šo telpu aizsardzībai pret ugunsgrēku un applūšanu.

4.

Vispār ir jābūt iespējai manuāli veikt automātiskās palaišanas, ekspluatācijas un vadības sistēmu funkcijas. Minēto sistēmu bojājums netraucē attiecīgo funkciju manuālu izpildi.

5.

Kuģiem piemēro 1. līdz 4. punkta prasības