9.11.2016

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 302/1

KOMISIJOS SPRENDIMAS (ES) 2016/1944

2014 m. liepos 23 d.

dėl priemonių Nr. SA.22030–2007/C, SA.29404 ir SA.32091–2012/C – Vokietija Flughafen Dortmund GmbH finansavimo susitarimai ir NERES bei NEO oro uosto mokesčių sąrašai

(pranešta dokumentu Nr. C(2014) 5060)

(Tekstas autentiškas tik anglų kalba)

(Tekstas svarbus EEE)

EUROPOS KOMISIJA,

atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą (1),

atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,

paprašiusi suinteresuotųjų šalių pagal pirmiau nurodytą (-as) nuostatą (-as) pateikti savo pastabas ir atsižvelgusi į jų pastabas (2),

kadangi:

1. PROCEDŪRA

1.1. PROCEDŪRA SA.22030 (NERES)

(1)

2006 m. lapkričio 27 d. raštu Komisijai pateiktas piliečio skundas dėl tariamos valstybės pagalbos, susijusios su naujų ir esamų maršrutų išplėtimo schema (angl. New and Existing Routes Expansion Scheme, toliau – NERES), taip pat su įmonės Flughafen Dortmund GmbH (toliau – FD) ir valstybinės komunalinių paslaugų bendrovės Dortmunder Stadtwerke AG (toliau – DSW21) pelno ir nuostolio perdavimo susitarimu.

(2)	2007 m. liepos 10 d. raštu Komisija Vokietijai pranešė nusprendusi dėl NERES ir FD finansavimo pradėti Sutarties 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą (toliau – 2007 m. sprendimas pradėti procedūrą).

(3)	Vokietija savo pastabas dėl 2007 m. sprendimo pradėti procedūrą pateikė 2007 m. spalio 5 d.

(4)	Komisijos sprendimas pradėti procedūrą buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (3). Komisija suinteresuotąsias šalis pakvietė teikti savo pastabas dėl priemonės.

(5)	Komisija gavo vienuolikos suinteresuotųjų šalių pastabas. 2008 m. sausio 11 d. Komisija pastabas persiuntė Vokietijai ir suteikė galimybę į jas atsakyti; Vokietijos pastabos buvo gautos 2008 m. vasario 28 d. raštu.

(6)	Paskui Komisija 2008 m. lapkričio 10 d. ir 2009 m. spalio 26 d. paprašė papildomos informacijos, Vokietija papildomą informaciją pateikė atitinkamai 2008 m. gruodžio 19 d. ir 2009 m. lapkričio 12 d.

1.2. PROCEDŪRA SA.29404 IR SA.32091 (NEO)

(7)

2009 m. rugsėjo 14 d. faksograma Komisija gavo privataus piliečio skundą, kuriuo teigiama, kad NEO (vok. Neue Entgeltordnung – naujas oro uosto mokesčių sąrašas) nuolaidų schema yra oro vežėjams, kurie naudojasi per FD suteikta neteisėta ir nesuderinama valstybės pagalba. Be to, skundo pateikėjas teigė, kad neteisėta ir nesuderinama valstybės pagalba buvo suteikta ir valstybei priklausančiai oro uostą valdančiai įmonei FD. Šis skundas užregistruotas kaip valstybės pagalbos byla Nr. SA.29404 (CP 284/2009).

(8)	2010 m. liepos 13 d. raštu Komisija šį skundą persiuntė Vokietijai ir paprašė suteikti informacijos. Vokietija atsakė 2010 m. spalio 14 d. raštu.

(9)	2010 m. gruodžio 14 d. Komisija gavo Paderborno apskrities (vok. Kreis Paderborn) skundą. Šis skundas užregistruotas kaip valstybės pagalbos byla Nr. SA.32091.

(10)	2011 m. gruodžio 20 d. raštu Komisija šį skundą persiuntė Vokietijai ir paprašė informacijos. 2012 m. vasario 1 d. Vokietijos valdžios institucijos pateikė savo pastabas.

(11)	2012 m. vasario 21 d. ir kovo 4 d. Komisija paprašė daugiau informacijos. Vokietija atsakė atitinkamai 2012 m. balandžio 12 d. ir 24 d.

(12)	2012 m. kovo 21 d. raštu Komisija Vokietijai pranešė apie savo sprendimą pradėti Sutarties 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą (2012 m. sprendimas pradėti procedūrą). Vokietija savo pastabas dėl 2012 m. sprendimo pradėti procedūrą pateikė 2012 m. balandžio 23 d.

(13)	Komisijos sprendimas pradėti procedūrą buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (4). Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių per mėnesį nuo paskelbimo dienos pateikti savo pastabas dėl šių priemonių.

(14)	Komisija gavo septynių suinteresuotųjų šalių pastabas. Komisija šias pastabas 2013 m. kovo 6 d. persiuntė Vokietijai ir suteikė jai galimybę į jas atsakyti. Vokietija savo pastabas atsiuntė 2013 m. balandžio 8 d. raštu.

1.3. BENDRA PROCEDŪRA DĖL SA.22030, SA.29404 IR SA.32091 (NERES IR NEO)

(15)	2013 m. gruodžio 10 d. Komisija paprašė pateikti papildomos informacijos. Vokietija atsakė 2014 m. sausio 9 d. ir vasario 17 d. raštais.

(16)	2014 m. vasario 22 d. raštu Komisija Vokietijai pranešė, kad priimtos 2014 m. Aviacijos gairės (5), taip pat informavo, kad tos gairės bus taikomos nagrinėjamajai bylai nuo jų paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje dienos, ir suteikė Vokietijai galimybę pateikti savo pastabas.

(17)	2014 m. Aviacijos gairės Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje paskelbtos 2014 m. balandžio 4 d. (6) Jomis pakeistos 2005 m. Aviacijos gairės (7) (8).

(18)	2014 m. balandžio 15 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje paskelbtas pranešimas, kuriuo valstybių narių ir suinteresuotųjų šalių paprašyta per 20 darbo dienų nuo to pranešimo paskelbimo dienos pateikti savo pastabas dėl 2014 m. Aviacijos gairių taikymo šioje byloje (9).

(19)	Komisija gavo šešių suinteresuotųjų šalių pastabas. Komisija šias pastabas 2014 m. gegužės 28 d. persiuntė Vokietijai ir suteikė jai galimybę į jas atsakyti. Vokietija savo pastabas pateikė 2014 m. birželio 13 d. raštu.

(20)	Kadangi šį sprendimą reikėjo skubiai priimti ir apie jį paskelbti, 2014 m. birželio 17 d. raštu Vokietija sutiko, kad šis sprendimas būtų priimtas anglų kalba.

2. IŠSAMUS PRIEMONIŲ APRAŠYMAS

2.1. TYRIMO PROCEDŪRŲ APLINKYBĖS

2.1.1. BENDROJI INFORMACIJA APIE ORO UOSTĄ

(21)	Dortmundo oro uostas yra apie 14 km nuo Dortmundo miesto Šiaurės Reino-Vestfalijos žemėje, turinčioje maždaug 17,6 mln. gyventojų. Šis oro uostas aptarnauja 5,2 mln. gyventojų turintį Rūro regioną, o visų pirma – Dortmundo miestą.

(22)

1 lentelėje pateikta netoli Dortmundo oro uosto esančių oro uostų, iš kurių ir į kuriuos skraidinama reguliariojo oro susisiekimo maršrutais, apžvalga.

1 lentelė

Netoli Dortmundo oro uosto esančių oro uostų apžvalga

Oro uostas	Atstumas	Kelionės automobiliu trukmė	Kelionės traukiniu trukmė
Dortmundo
Paderborno ir Lipštato	74,1 km	44 min.	1 val. 44 min.
Diuseldorfo	76,8 km	56 min.	2 val. 15 min.
Miunsterio ir Osnabriuko	77,9 km	51 min.	1 val. 27 min.
Kelno ir Bonos	104 km	1 val. 03 min.	2 val. 23 min.
Žemutinio Reino žemės Vėcės	123 km	1 val. 30 min.	2 val. 57 min.
Kaselio Kaldeno	138 km	1 val. 23 min.	2 val. 56 min.

(23)	Dortmundo oro uosto savininkė ir jį valdanti įmonė yra 100 % valstybei priklausanti įmonė FD (10).

2.1.2. ISTORINĖS APLINKYBĖS IR KELEIVIŲ SRAUTŲ RAIDA

(24)	Dar 1969 m. Dortmundo miesto taryba priėmė sprendimą dėl Dortmundo oro uosto generalinio plėtros plano (11). Dėl to buvo pradėtos įgyvendinti kelios infrastruktūros plėtros programos (pvz., naujo kilimo ir tūpimo tako statyba 1983 m. ir jo ilginimas 1987 m.).

(25)

1992–1993 m., Vokietijoje vykstant struktūriniams ir politiniams pokyčiams (tokiems kaip Reino ir Rūro regiono deindustrializacija, Vokietijos susijungimas ir Vidurio bei Rytų Europos sienų atvėrimas), FD užsakė keleivių srautų augimo potencialo regione tyrimus (12). Remiantis tų tyrimų duomenimis, 90 % keleivių Dortmundo oro uostu naudojosi darbo, o ne privačių kelionių tikslais. Užsakomųjų skrydžių turistinėmis kryptimis buvo nedaug. Remiantis prognozėmis, buvo tikimasi, kad oro uosto keleivių srautai nuo 196 000 keleivių 1991 m. padidės iki bent 664 000 keleivių 2 000 m. ir 1,1 mln. keleivių per metus 2010 m.

(26)

Tuo remdamiesi FD viešieji akcininkai 1993 m. nusprendė esamą infrastruktūrą pagerinti ir išplėsti. Taigi, 2 000 m. buvo pastatytas naujas Dortmundo oro uosto terminalas ir iki 2000 m pailgintas kilimo ir tūpimo takas. Nuo tada Dortmundo oro uostas pajėgus per metus aptarnauti apie 2,5 mln. keleivių. 2001–2003 m. naudota tik apie 30 % maksimalaus oro uosto pajėgumo.

(27)

Po 2001 m. rugsėjo 11 d. teroro išpuolių oro uostas neteko daugybės darbo reikalais skraidančių keleivių. Bendrovės Lufthansa ir Eurowings gerokai sumažino savo skrydžių dažnį ir maršrutų skaičių. Šiuos du oro vežėjus laikinai pakeitė Air Berlin, bet 2003 m. ši bendrovė nusprendė savo veiklą sutelkti Diuseldorfo oro uoste.

(28)

2 lentelėje pateikti Dortmundo oro uosto plėtros duomenys pagal keleivių skaičių 1999–2013 m.

2 lentelė

Keleivių srautų raida Dortmundo oro uoste 1999–2013 m.

Metai	Keleivių srautai
1999 m.	677 400
2000 m.	719 365
2001 m.	1 064 153
2002 m.	994 508
2003 m.	1 023 339
2004 m.	1 179 278
2005 m.	1 742 891
2006 m.	2 019 666
2007 m.	2 155 064
2008 m.	2 329 455
2009 m.	1 716 519
2010 m.	1 747 731
2011 m.	1 822 117
2012 m.	1 902 747
2013 m.	1 924 313

(29)	2003 m. Dortmundo oro uoste dirbo 1 338 darbuotojai. Iš jų 274 dirbo tiesiogiai oro uostą valdančiai įmonei, 614 – oro uoste veiklą vykdantiems oro vežėjams, 365 – oro uoste veikusioms įmonėms, o likę 85 – valdžios institucijoms (pvz., policijai, muitinei ir ugniagesių komandai).

(30)

2004 m., siekdami padidinti panaudojimo laipsnį, FD akcininkai nusprendė keisti strategiją ir pritraukti pigių skrydžių bendrovių, vykdančių skrydžius turistinėmis kryptimis ir į Vidurio bei Rytų Europą. 2004 m. liepos 1 d. pradėta taikyti mažesnių oro uosto mokesčių schema, t. y. naujų ir esamų maršrutų išplėtimo schema (angl. New and Existing Routes Expansion Scheme, toliau – NERES). 2009 m. liepos 1 d. nustatytas naujas oro uosto mokesčių sąrašas NEO (vok. Neue Entgeltordnung).

(31)

Komisija vykdė šių keturių priemonių tyrimą: bendrovei FD suteiktų paskolų 100 % valstybės garantijų, FD ir valstybinės komunalinių paslaugų įmonės DSW21 pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo ir dviejų priemonių (t. y. NERES ir NEO), susijusių su tam tikriems oro vežėjams sumažintais oro uosto mokesčiais.

2.2. 1 PRIEMONĖ. FD SUTEIKTOS 100 % VALSTYBĖS GARANTIJOS

(32)	Dortmundo oro uosto infrastruktūros plėtros programas tiesiogiai finansavo FD, gavusi paskolas, užtikrintas 1987–2000 m. laikotarpiui suteiktomis 100 % valstybės garantijomis.

2.3. 2 PRIEMONĖ. 1991 M. PELNO IR NUOSTOLIO PERDAVIMO SUSITARIMAS

(33)

1991 m. gruodžio 20 d. FD akcininkai (Dortmundo miestas ir DSW21) nusprendė sudaryti oro uosto ir DSW21 pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą (toliau – 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas) (13). Pagal šį susitarimą, DSW21 dengia visus FD nuostolius. Susitarimas įsigaliojo 1992 m. sausio 1 d.

(34)

1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarime išdėstytos nuostatos dėl:

a)	FD įtraukimo į DSW21 mokesčių grupę (2 skirsnis);

b)	to, kad DSW21 turi padengti visus FD metinius nuostolius (3 skirsnio 3 dalis);

susitarimo galiojimo trukmės – jis turėjo galioti bent penkerius metus. Vėliau susitarimas buvo savaime atnaujinamas dar vieniems metams (4 skirsnio 3 dalis). Pasak Vokietijos, todėl nuostoliai dengiami neribotą laiką, o metinis savaiminis atnaujinimas pasirinktas dėl su mokesčiais susijusių priežasčių.

(35)

Siekiant laikytis mokesčių teisės aktų, 1999 m. buvo priimtas priedas. 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas 2008 m. gruodžio 12 d. buvo atgaline data iš dalies pakeistas, pakeitimas įsigaliojo 2008 m. sausio 1 d., juo siekta užtikrinti fiskalinį nuostolių dengimo veiksmingumą. Dėl šios priežasties, nuostolio dengimo atžvilgiu buvo įtraukta nuoroda į dabar galiojančios redakcijos Akcinių bendrovių steigimo įstatymą (vok. Aktiengesetz), o dėl teisinio tikrumo buvo nustatyta (pagal pirminę redakciją) minimali penkerių metų trukmė, susitarimą kasmet savaime atnaujinant.

(36)

Toliau lentelėse (3, 4 ir 5 lentelės) pateiktos investicinės ir veiklos sąnaudos, finansuotos pagal 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą, taip pat viešosios politikos srities veiklos sąnaudos.

3 lentelė

Investicijos, dėl kurių sprendimas priimtas jau priėmus Sprendimą Aéroports de Paris ir kurios finansuotos pagal pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą

(EUR)
MMetai	Investicijos, įsk. atkurtas	Sprendimas priimtas	Suma	Nusidėvėjimas iki 2013 12 31	Perduodant nuostolius finansuota suma
2002 m.	Vakarinės infrastruktūros plėtra	2001 m.	1 276 584	– 978 183	1 276 584
	Kompensacinės ir pakaitinės priemonės	2001 m.	964 529	– 735 373	964 529
	Žemės nusavinimas	2001 m.	853 382		853 382
	Vakarinių mokamų automobilių stovėjimo aikštelių valdymo sistema „Skidata“	2001 m.	306 469	306 469	306 469
	Iš viso		3 400 964	– 1 407 087	3 400 964

2006 m.	Vakarinės stovėjimo aikštelės Nr. 6, Pr 45 plėtra	2006 m.	941 215	– 474 310	941 215
	Iš viso		941 215	– 474 310	941 215

2008 m.	Plėtra vakarinėje dalyje, C pastatas	2008 m.	3 694 700	– 1 148 720	3 694 700
	F – bagažo transportavimo sistemos pertvarkymas	2008 m.	2 004 069	– 1 246 012	2 004 069
	G rytinė automobilių stovėjimo aikštelė P3	2008 m.	1 077 466	– 321 267	1 077 466
	Nuotekų įrenginiai, G-P3	2008 m.	664 420	– 188 252	664 420
	G – privažiavimo kelias/žiedinė sankryža	2008 m.	519 789	– 155 023	519 789
	G – P3 2 statybų etapas	2008 m.	229 058	– 144 223	229 058
	G – P3 apšvietimo įrenginiai	2008 m.	195 237	– 58 230	195 237
	G – P3 triukšmo užtvara	2008 m.	152 812	– 34 637	152 812
	„Skidata“, P3 automobilių parkavimo sistemos plėtra	2008 m.	150 078	– 109 432	150 078
	3 laukimo paviljonai P3	2008 m.	18 833	– 13 340	18 833
	Iš viso		8 706 462	– 3 419 136	8 706 462

2009 m.	B – centrinės ir vakarinės dalies perstatymas	2009 m.	1 082 791	– 170 520	1 082 791
	Iš viso		1 082 791	– 170 520	1 082 791
	Iš viso		14 131 432	– 5 471 053	14 131 432

4 lentelė

Veiklos sąnaudos, įskaitant viešosios politikos srities sąnaudas, finansuotos pagal 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą

(tūkst. EUR)

Metai

Veiklos sąnaudos pagal Aviacijos gairių 25 punkto 22 papunktis)

Veiklos pajamos

Veiklos rezultatas

Suma

2007 m.

26 116

Išlaidos medžiagoms

11 980

Išlaidos darbuotojams

11 242

Kitos veiklos sąnaudos

6 824

Kiti mokesčiai

295

—	įstatymais numatytos užduotys pagal 3 lentelę

– 6 173

– 4 179

Iš viso

24 168

21 937

– 2 231

2 231

2008 m.

26 561

Išlaidos medžiagoms

12 932

Išlaidos darbuotojams

10 727

Kitos sąnaudos

7 675

Kiti mokesčiai

316

—	įstatymais numatytos užduotys pagal 3 lentelę

– 7 078

– 4 047

Iš viso

24 572

22 514

– 2 058

2 058

2009 m.

21 577

Išlaidos medžiagoms

13 343

Išlaidos darbuotojams

10 860

Kitos veiklos sąnaudos

5 848

Kiti mokesčiai

266

—	įstatymais numatytos užduotys pagal 3 lentelę

– 7 475

– 3 396

Iš viso

22 842

18 181

– 4 661

4 661

[…] (*)

2010 m.

Išlaidos medžiagoms

(…)

Išlaidos darbuotojams

(…)

Kitos veiklos sąnaudos

(…)

Kiti mokesčiai

(…)

—	įstatymais numatytos užduotys pagal 3 lentelę

(…)

Iš viso

22 808

20 035

– 2 773

2 773

2011 m.

(…)

Išlaidos medžiagoms

(…)

Išlaidos darbuotojams

(…)

Kitos veiklos sąnaudos

(…)

Kiti mokesčiai

(…)

—	įstatymais numatytos užduotys pagal 3 lentelę

(…)

Iš viso

22 642

20 176

– 2 466

2 466

2012 m.

(…)

Išlaidos medžiagoms

(…)

Išlaidos darbuotojams

(…)

Kitos veiklos sąnaudos

(…)

Kiti mokesčiai

(…)

—	įstatymais numatytos užduotys pagal 3 lentelę

(…)

Iš viso

23 908

21 396

– 2 512

2 512

2013 m.

(…)

Išlaidos medžiagoms

(…)

Išlaidos darbuotojams

(…)

Kitos veiklos sąnaudos

(…)

Kiti mokesčiai

(…)

—	įstatymais numatytos užduotys pagal 3 lentelę

(…)

Iš viso

27 148

24 254

– 2 894

2 894

2014 m.

(…)

sausio–kovo mėn.

Išlaidos medžiagoms

(…)

Išlaidos darbuotojams

(…)

Kitos veiklos sąnaudos

(…)

Kiti mokesčiai

(…)

—	įstatymais numatytos užduotys pagal 3 lentelę

(…)

Iš viso

5 842

3 937

– 1 905

1 905

5 lentelė

Viešosios politikos srities sąnaudos, finansuotos pagal 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą

Metai	Įstatymais numatyta užduotis	Investicijos, įsk. atkurtas (EUR)	Nusidėvėjimas iki 2013 12 31 (EUR)	Perduodant nuostolius finansuotos veiklos sąnaudos (tūkst. EUR)
2007 m.	Skrydžių valdymas / meteorologijos tarnyba	61 300	– 61 300
	Priešgaisrinė sauga / gelbėjimo tarnyba	13 631	– 10 366
	Iš viso	74 931	– 71 666	1 994

2008 m.	Skrydžių valdymas / meteorologijos tarnyba			1 530
	Priešgaisrinė sauga / gelbėjimo tarnyba	616 032	– 343 950	1 501
	Iš viso	616 032	– 343 950	3 031

2009 m.	Skrydžių valdymas / meteorologijos tarnyba	—	—	1 697
	Priešgaisrinė sauga / gelbėjimo tarnyba	—	—	2 160
	Saugumo užtikrinimas pagal Reglamentą (EB) Nr. 300/2008	—	—	222
	Iš viso	—	—	4 079

2010 m.	Skrydžių valdymas / meteorologijos tarnyba	(…)	(…)	(…)
	Priešgaisrinė sauga / gelbėjimo tarnyba	(…)	(…)	(…)
	Saugumo užtikrinimas pagal Reglamentą (EB) Nr. 300/2008	(…)	(…)	(…)
	Iš viso	40 455	– 26 970	4 487

2011 m.	Skrydžių valdymas / meteorologijos tarnyba	(…)	(…)	(…)
	Priešgaisrinė sauga / gelbėjimo tarnyba	(…)	(…)	(…)
	Saugumo užtikrinimas pagal Reglamentą (EB) Nr. 300/2008	(…)	(…)	(…)
	Iš viso	446 856	– 149 248	5 163

2012 m.	Skrydžių valdymas / meteorologijos tarnyba	(…)	(…)	(…)
	Priešgaisrinė sauga / gelbėjimo tarnyba	(…)	(…)	(…)
	Saugumo užtikrinimas pagal Reglamentą (EB) Nr. 300/2008	(…)	(…)	(…)
	Iš viso	8 400	– 2 012	4 874

2013 m.	Skrydžių valdymas / meteorologijos tarnyba	(…)	(…)	(…)
	Priešgaisrinė sauga / gelbėjimo tarnyba	(…)	(…)	(…)
	Saugumo užtikrinimas pagal Reglamentą (EB) Nr. 300/2008	(…)	(…)	(…)
	Iš viso	118 678	– 6 674	4 650

2014 m.	Skrydžių valdymas / meteorologijos tarnyba	(…)	(…)	(…)
sausio–kovo mėn.	Priešgaisrinė sauga / gelbėjimo tarnyba	(…)	(…)	(…)
	Saugumo užtikrinimas pagal Reglamentą (EB) Nr. 300/2008	(…)	(…)	(…)
	Iš viso	—	—	1 212

(37)

Savo naujausioje pateiktoje medžiagoje Vokietija paaiškino, kad viešosios politikos srities sąnaudomis ji laiko šios veiklos sąnaudas, padengtas pagal 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą:

a)	skrydžių valdymo, skrydžių valdymo bokšto ir techninės įrangos, pvz., tūpimo sistemų;

b)	meteorologijos paslaugų;

c)	priešgaisrinės ir gelbėjimo komandų;

d)	saugumo, patenkančio į Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 300/2008 (14) ir Aviacijos saugumo įstatymo (vok. Luftsicherheitsgesetz) (15) 8 straipsnio taikymo sritį.

(38)

Be to, Vokietija pateikė su viešosios politikos srities veikla susijusias sąnaudas, kurias dengia Šiaurės Reino-Vestfalijos žemė:

a)	saugumo, t. y. keleivių ir bagažo kontrolė pagal Aviacijos saugumo įstatymo 5 straipsnį;

b)	policijos (patalpų suteikimo sąnaudos);

c)	muitinės ir sienų kontrolės (patalpų suteikimo sąnaudos).

2.4. 3 PRIEMONĖ. ORO UOSTO MOKESČIŲ SĄRAŠAS NERES

(39)

Siekdama padidinti savo pajamas (iš oro uosto mokesčių ir su oro susisiekimu nesusijusios veiklos) ir optimizuoti savo infrastruktūros naudojimą, FD 2004 m. liepos 1 d. pradėjo taikyti NERES. Ši schema buvo taikoma iki 2009 m. birželio 30 d. Oro vežėjai ir kiekvienam naujam maršrutui, ir visiems maršrutams, kuriais skrydžius jau vykdo, galėjo prašyti taikyti mažesnius oro uosto mokesčius. Prašymas oro uostui turėjo būti pateiktas nuo 2004 m. liepos 1 d. iki 2009 m. birželio 30 d. ir likus trims mėnesiams iki naujo maršruto atsiradimo.

(40)

Maršrutams, kuriais 2004 m. liepos 1 d. jau buvo vykdomi skrydžiai, nuolaida taikyta tik už visus papildomus keleivius. Skrydžius nauju maršrutu pradedančiam vykdyti oro vežėjui NERES schema netaikyta, kai tuo maršrutu buvo keičiamas jau esamas maršrutas, kuriam paramos priemonė jau buvo taikyta. Parama buvo tvirtinama atsižvelgiant tik į Dortmundo oro uosto pajėgumus.

(41)	Vežėjui atitikus schemos kriterijus, pagal NERES buvo mokamas rinkodaros mokestis už kiekvieną keleivį, o kiekvienam orlaiviui buvo taikoma vienodo mokesčio už naudojimąsi oro uostu nuolaida, priklausanti nuo bendro metinio to oro vežėjo keleivių skaičiaus.

(42)

Remiantis mokesčių sąrašu, oro uosto mokesčiai iš esmės buvo nustatomi atsižvelgiant į bendrą orlaivių judėjimą, o ne keleivių skaičių. Tai apėmė tūpimo mokestį, stovėjimo mokestį, infrastruktūros paslaugų mokestį (registracijos, bagažo tvarkymo ir orlaivio stovėjimo mokesčius) ir antžeminių paslaugų mokesčius (keleivių registracijos, bagažo atsiėmimo, pakrovimo ir iškrovimo, antžeminių paslaugų).

(43)

Schema taikyta kartu su FD to meto mokesčių sąrašu, galiojusiu nuo 2000 m. lapkričio 1 d. (toliau – 2000 m. schema), gavus Šiaurės Reino-Vestfalijos transporto ministerijos patvirtinimą. Maršrutų, kuriems taikyta NERES, atžvilgiu NERES schema pradėta taikyti vietoj 2000 m. schemos. Užuot mokėję įvairius 2000 m. schemoje nustatytus mokesčius, atitinkami oro vežėjai už kiekvieną keleivį mokėjo vienodą naudojimosi oro uostu mokestį. Šis mokestis apėmė mokesčius už visas oro uosto paslaugas, išskyrus skrydžių saugumo mokestį.

(44)

Vienodo naudojimosi oro uostu mokesčio dydis priklausė nuo vietų skaičiaus konkrečiame orlaivyje. Pagal vietų skaičių buvo skiriamos penkios kategorijos, nurodytos 6 ir 7 lentelėse.

6 lentelė

Penkios kategorijos pagal vietų skaičių

1 kategorija	Bent 140 vietų
2 kategorija	Bent 100 vietų
3 kategorija	Bent 70 vietų
4 kategorija	Bent 40 vietų
5 kategorija	Mažiau nei 40 vietų

7 lentelė

Vienodas naudojimosi oro uostu mokestis pagal kategoriją

2004 m. liepos 1 d.–2005 m. birželio 30 d.	5,00 EUR	1 kategorija
	8,00 EUR	2 kategorija
	11,00 EUR	3 kategorija
	20,00 EUR	4 kategorija
	25,00 EUR	5 kategorija
2005 m. liepos 1 d.–2006 m. birželio 3 d.	6,75 EUR	1 kategorija
	9,00 EUR	2 kategorija
	11,75 EUR	3 kategorija
	20,00 EUR	4 kategorija
	25,00 EUR	5 kategorija
2006 m. liepos 1 d.–2007 m. birželio 30 d.	6,75 EUR	1 kategorija
	9,00 EUR	2 kategorija
	11,75 EUR	3 kategorija
	20,00 EUR	4 kategorija
	25,00 EUR	5 kategorija
2007 m. liepos 1 d.–2008 m. birželio 30 d.	7,50 EUR	1 kategorija
	9,75 EUR	2 kategorija
	12,25 EUR	3 kategorija
	20,00 EUR	4 kategorija
	25,00 EUR	5 kategorija
2008 m. liepos 1 d.–2009 m. birželio 30 d.	7,50 EUR	1 kategorija
	9,75 EUR	2 kategorija
	12,25 EUR	3 kategorija
	20,00 EUR	4 kategorija
	25,00 EUR	5 kategorija

(45)

Be vienodo naudojimosi oro uostu mokesčio nuolaidų, oro vežėjui pradėjus vykdyti skrydžius nauju maršrutu, oro uostas taip pat mokėjo rinkodaros mokestį už kiekvieną keleivį. Šis mokestis priklausė nuo skrydžių naujuoju maršrutu dažnio ir vietų tuo maršrutu skrendančiame orlaivyje skaičiaus.

8 lentelė

Rinkodaros mokestis

Naujų skrydžių, kuriems teikiama parama, dažnis	Rinkodaros mokestis už kiekvieną konkretaus skrydžio keleivį
3 skrydžiai maršrutu, kai vietų per metus yra bent 100 000	0,30 EUR
4 skrydžiai maršrutu, kai vietų per metus yra bent 175 000	0,50 EUR
5 skrydžiai maršrutu, kai vietų per metus yra bent 225 000	1,00 EUR

(46)

2005 m. liepos 1 d. pradėta taikyti papildoma nuolaida, priklausanti nuo bendro metinio konkretaus oro vežėjo maršrutais išvykstančių keleivių skaičiaus. Nuolaida taikyta kartu su vienodu naudojimosi oro uostu mokesčiu, kurį oro vežėjai turėjo mokėti. Tačiau, atsižvelgiant į su rinkodara susijusią nuolaidą, naudotojo mokesčiai turėjo būti bent 5 EUR.

9 lentelė

Nuolaidos, taikomos atsižvelgiant į bendrą išvykstančių keleivių skaičių

Metinis išvykstančių keleivių skaičius	500 000 –1 000 000	1 000 001 –1 500 000	1 500 001 –2 000 000	Daugiau kaip 2 000 000
Vienodo oro uosto mokesčio nuolaida, taikoma už kiekvieną išvykstantį keleivį	1,00 EUR	1,50 EUR	2,00 EUR	3,00 EUR

2.5. 4 PRIEMONĖ. ORO UOSTO MOKESČIŲ SĄRAŠAS (NEO)

(47)

NEO pradėtas taikyti 2009 m. liepos 1 d., juo pakeista ir anksčiau galiojusi NERES nuolaidų schema (16), ir 2000 m. lapkričio 1 d. nustatytas mokesčių sąrašas. Iš pradžių NEO galiojo neribotą laikotarpį, o sprendimas pradėti jį taikyti buvo grindžiamas 2008 m. patvirtintu verslo planu, kuriame buvo pateiktos prognozės iki 2019 m. 2011 m. lapkričio 1 d. NEO buvo iš dalies pakeistas – kai kurie mokesčiai buvo padidinti.

2.5.1. KILIMO IR TŪPIMO MOKESČIAI

(48)

Remiantis NEO, reguliariojo susisiekimo skrydžiams taikytas vienodas kilimo ir tūpimo mokestis (17). Kilimo mokestis (įskaitant tūpimo mokesčius) priklausė nuo orlaivio keleivių skaičiaus, bendro metinio skraidinamų keleivių skaičiaus ir orlaivio dydžio. Mažiausias mokestis buvo 100 EUR. Mokesčiai buvo paskirstyti į tris kategorijas pagal orlaivio tipą ir vietų orlaivyje skaičių.

(49)

10 lentelėje pateikta 2009 m. liepos 1 d. reguliariojo susisiekimo skrydžiams pradėtų taikyti kilimo mokesčių apžvalga.

10 lentelė

NEO kilimo mokesčiai (įskaitant tūpimo mokesčius), Dortmundo oro uoste reguliariojo susisiekimo skrydžiams taikyti 2009 m. liepos mėn.–2011 m. lapkričio mėn.

1 kategorijos kilimo mokesčiai – daugiau kaip 120 vietų orlaiviai
Bendras keleivių skaičius per kalendorinius metus	Kilimo mokestis už kiekvieną keleivį (EUR)	Nuolaida, %
daugiau kaip 500 000	2,50	68,75
250 001 –500 000	4,00	50,00
0–250 000	8,00	0
2 kategorijos kilimo mokesčiai – 50–120 vietų orlaiviai
Bendras keleivių skaičius per kalendorinius metus	Kilimo mokestis už kiekvieną keleivį (EUR)	Nuolaida, %
daugiau kaip 100 000	3,75	68,75
50 001 –100 000	6,00	50,00
0–50 000	12,00	0
3 kategorijos kilimo mokesčiai – iki 50 vietų orlaiviai
Bendras keleivių skaičius per kalendorinius metus	Kilimo mokestis už kiekvieną keleivį (EUR)	Nuolaida, %
daugiau kaip 50 000	6,00	62,50
25 001 –50 000	8,00	50,00
0–25 000	16,00	0

(50)	NEO buvo nustatyta, kad nereguliariojo susisiekimo skrydžiams taikomi atskiri kilimo ir tūpimo mokesčiai. Tūpimo mokestis buvo 2,23 EUR už 1 000 kg maksimalus kilimo svorio. Be kitų kriterijų, kilimo mokestis priklausė nuo orlaivio maksimalaus kilimo svorio ir apsaugos nuo triukšmo lygio.

(51)

Be to, kiekvienam ilgiau negu tris valandas oro uoste stovinčiam orlaiviui buvo taikomas stovėjimo mokestis. Stovėjimo mokestis priklausė nuo orlaivio maksimalaus kilimo svorio. Paprastai šis mokestis netaikytas pigių skrydžių bendrovėms, nes jos stengėsi, kad jų apsisukimo laikas būtų kuo trumpesnis.

(52)	Saugumo mokestis buvo 0,30 EUR už kiekvieną išvykstantį keleivį; ribotos judėsenos asmenų mokestis (18) buvo 0,36 EUR už kiekvieną išvykstantį keleivį.

2.5.2. ANTŽEMINIŲ PASLAUGŲ MOKESČIAI

(53)	Reguliariojo susisiekimo skrydžiams antžeminių paslaugų mokesčiai buvo nustatomi individualiomis kiekvieno oro vežėjo ir oro uosto sutartimis, atsižvelgiant į teikiamų paslaugų mastą. Buvo teikiamos su kiekiu siejamos nuolaidos, priklausiusios nuo skraidinamų keleivių skaičiaus.

(54)	2010 m. individualios sutartys buvo sudarytos su Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines ir Sun Express. 2011 m. lapkričio 1 d. buvo sudaryta daugiau sutarčių – su Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter ir Air Via.

(55)	Nereguliariojo susisiekimo skrydžiams taikyti antžeminių paslaugų mokesčiai priklausė nuo orlaivio dydžio. Keleiviams teikiamos paslaugos buvo apskaičiuojamos pagal kiekvieną individualią sutartį. Ledo nutirpdymas buvo įkainojamas pagal maksimalų kilimo svorį.

(56)

11 parodyta, kokiu mastu Dortmundo oro uosto antžeminių paslaugų mokesčiais 2009–2019 m. dengiamos išlaidos. 11 lentelėje pateikti antžeminių paslaugų mokesčiai yra vidutiniai pagrindinių Dortmundo oro uosto klientų mokesčiai. 2009 m. mažiausiais antžeminių paslaugų mokesčiais, t. y. […] EUR (už […]), buvo dengiamos apie […] EUR dydžio paslaugų sąnaudos.

11 lentelė

Sąnaudų dengimas antžeminių paslaugų mokesčiais

(EUR)
	2009 m.	2010 m.	2011 m.	2012 m.	2013 m.	2014 m.	2015 m.	2016 m.	2017 m.	2018 m.	2019 m.
Pajamos iš antžeminių paslaugų	[5,8–6,2]	[5,8–6,2]	[5,8–6,2]	[5,8–6,2]	[5,8–6,2]	[6,2–6,5]	[6,2–6,5]	[6,2–6,5]	[6,5–6,8]	[6,5–6,8]	[6,5–6,8]
Antžeminių paslaugų sąnaudos	[4,0–4,4]	[4,0–4,4]	[4,0–4,4]	[4,0–4,4]	[4,0–4,4]	[4,5–4,9]	[4,5–4,9]	[4,5–4,9]	[4,5–4,9]	[5,0–5,2]	[5,0–5,2]

2.5.3. BENDRA ORO VEŽĖJŲ MOKĖTA MOKESČIŲ SUMA, NEĮSKAITANT RINKODAROS PARAMOS

(57)

Siekdama parodyti faktines oro uosto pajamas, tenkančias kiekvienam keleiviui ir gaunamas taikant kilimo mokesčius ir visus kitus mokesčius, atėmus rinkodaros paramos sumas, oro vežėjams skirtas nuo 2011 m. lapkričio 1 d., Vokietija pateikė 12 lentelę. 2009–2011 m., taikant NEO, kilimo mokesčiai padidėjo.

12 lentelė

Pajamos nuo kiekvieno išvykstančio keleivio nuo 2011 m. lapkričio 1 d.

(EUR)
Oro vežėjas	Kilimo mokestis	Bendra mokesčių suma pagal individualias sutartis (antžeminių paslaugų)	Iš viso
Wizz Air	3,00	[…]	[5–10]
Germanwings	5,00	[…]	[5–10]
EasyJet	5,00	[…]	[5–10]
Air Berlin/Fly Niki	10,00	[…]	[15–20]
Sun Express	10,00	[…]	[15–20]
Sky Airlines	10,00	[…]	[15–20]
Corendon	10,00	[…]	[15–20]
Tailwind	10,00	[…]	[20–25]
Germania	10,00	[…]	[20–25]
Pegasus	10,00	[…]	[20–25]
Freebird	10,00	[…]	[20–25]
Air Arabia	10,00	[…]	[20–25]
Bulgarian Air Charter	10,00	[…]	[20–25]
Air Via	10,00	[…]	[25–30]

3. PRIEŽASTYS PRADĖTI PROCEDŪRĄ IR KOMISIJOS VYKDOMAS TYRIMAS

(58)	2007 ir 2012 m. priimtais sprendimais pradėti procedūrą Komisija pradėjo 100 % valstybės garantijų, 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo, NERES mokesčių schemos ir NEO mokesčių sąrašo, įskaitant susijusias nuolaidas, tyrimą.

3.1. 1 PRIEMONĖ. 100 % VALSTYBĖS GARANTIJA

(59)

Kalbant apie 100 % valstybės garantiją, Komisijai kilo abejonių, ar rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas įprastomis rinkos sąlygomis taip pat būtų suteikęs 100 % garantijas paskoloms, skirtoms Dortmundo oro uosto infrastruktūros programoms finansuoti. Jeigu būtų padaryta išvada, kad veiklos vykdytojas nebūtų suteikęs tokių garantijų, Komisijai taip pat kiltų abejonių, ar tokią pagalbą būtų galima laikyti suderinama su vidaus rinka.

3.2. 2 PRIEMONĖ. 1991 M. PELNO IR NUOSTOLIO PERDAVIMO SUSITARIMAS

(60)

2012 m. sprendime pradėti procedūrą Komisijai kilo abejonių visų pirma dėl to, ar, padarius 1999 ir 2008 m. pakeitimus, 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas buvo iš esmės pakeistas. Taigi Komisijai kilo klausimas, ar iš dalies pakeistą 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą reikėtų vertinti kaip naują priemonę.

(61)	Komisija taip pat abejojo, ar tam tikri nuostoliai, siejami su į viešosios politikos sritį patenkančia veikla, pvz., muitinės, skrydžių kontrolės ir ugniagesių komandos, buvo priskirtini prie valstybės kontrolės srities.

(62)

Be to, Komisijai kilo klausimas, ar DSW21, su FD sudarydama 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą ir jį iš dalies keisdama, veikė kaip ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas. Todėl Komisija abejojo, ar metinių FD nuostolių dengimas buvo valstybės pagalba ir ar tokią pagalbą būtų galima laikyti suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą. Visų pirma atrodė, kad FD veiklos nuostolių dengimas yra veiklos pagalba, kuri greičiausiai neatitiko Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punkte nustatytų išimčių taikymo reikalavimų.

3.3. 3 PRIEMONĖ. NERES SCHEMA

(63)

Kalbant apie NERES, Komisijai kilo abejonių, ar rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas būtų taikęs NERES ir ja remdamasis su Dortmundo oro uostu besinaudojančiais oro vežėjais sudaręs panašius susitarimus. Jeigu būtų nustatyta, kad schema ir susitarimas yra valstybės pagalba, Komisijai kiltų abejonių, ar šias priemones būtų galima laikyti suderinamomis su vidaus rinka.

3.4. 4 PRIEMONĖ. NEO SĄRAŠAS

(64)

Kalbant apie NEO, Komisijai kilo abejonių, ar rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas būtų taikęs NEO ir juo remdamasis su Dortmundo oro uostu besinaudojančiais oro vežėjais sudaręs panašius susitarimus. Nustačius, kad būtų ne taip, Komisijai vėl kiltų abejonių, ar su sąrašu ir susitarimais susijusi pagalba galėtų būti laikoma suderinama su vidaus rinka.

4. VOKIETIJOS PASTABOS

4.1. 1 PRIEMONĖ. FD SUTEIKTOS 100 % VALSTYBĖS GARANTIJOS

(65)	Pasak Vokietijos, Komisija neatsižvelgė į tai, kad garantijos yra dalis Dortmundo oro uosto infrastruktūros plėtros programos. Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad nuo 1991 m. Dortmundo oro uostui teko svarbi funkcija įgyvendinant Šiaurės Reino–Vestfalijos susisiekimo koncepciją.

(66)	Vokietija paaiškino, kad 100 % valstybės garantijas Dortmundo miestas ir DSW21 suteikė paskoloms, kuriomis finansuota Dortmundo oro uosto infrastruktūros plėtra, užtikrinti.

(67)

Vokietija pateikė išsamią visų FD 1987–2000 m. suteiktų (100 % valstybės) garantijų apžvalgą, apibendrintą 13 lentelėje (19).

13 lentelė

100 % valstybės garantijų, 1987–2000 m. suteiktų FD paskoloms užtikrinti, apžvalga

Nr.	Infrastruktūros priemonės	Paskolos suma (EUR)	Suteikimo metai	Paskolos garantijos teikėjas
A. 1987–1992 m. vykdyti senos infrastruktūros projektai
1.	Kilimo ir tūpimo tako A pailginimas, aukštos įtampos elektros linijos perkėlimas	1 278 230	1987 m.	Dortmundo miestas
2.	Kilimo ir tūpimo tako A pailginimas, aukštos įtampos elektros linijos perkėlimas	1 278 230	1987 m.	Dortmundo miestas
3.	Kilimo ir tūpimo tako A pailginimas, aukštos įtampos elektros linijos perkėlimas	1 022 584	1988 m.	Dortmundo miestas
4.	Kilimo ir tūpimo tako A pailginimas, aukštos įtampos elektros linijos perkėlimas	1 278 230	1989 m.	Dortmundo miestas
5.	Kitos priemonės	1 022 584	1992 m.	DSW21
B. Ankstesnės 1993–2003 m. investicijos
6.	Nepralaidžios garsui patalpos išplėtimas, rytinės dalies sanitarinių nuotekų sistema, rytinės dalies judėjimo laukas, kanalizacija	2 812 105	1995 m.	DSW21
7.	[…] nekilnojamasis turtas	4 090 335	1996 m.	Dortmundo miestas
8.	[…] nekilnojamasis turtas	2 045 168	1996 m.	DSW21
9.	Kilimo ir tūpimo tako pailginimas iki 1 450 m	3 988 077	1997 m.	Dortmundo miestas
10.	Skrydžių valdymo bokštas, terminalas, pirmoji automobilių stovėjimo aikštelė, judėjimo laukas ir kt.	17 383 924	1997 m.	Dortmundo miestas
11.	Skrydžių valdymo bokštas, terminalas, pirmoji automobilių stovėjimo aikštelė, judėjimo laukas ir kt.	17 383 924	1997 m.	Dortmundo miestas
12.	A terminalo rekonstrukcija, krovinių centras	1 482 747	1998 m.	DSW21
13.	Skrydžių valdymo bokštas, terminalas, pirmoji automobilių stovėjimo aikštelė, judėjimo laukas ir kt.	6 876 876	1998 m.	Dortmundo miestas
14.	Šiaurinė jungiamoji gatvė, dujų vamzdyno ir vandentiekio perkėlimas	2 172 991	1999 m.	DSW21
15.	Mechanizmų judėjimo laukas	6 237 761	1999 m.	DSW21
16.	Skrydžių valdymo bokštas, terminalas, judėjimo laukas ir kitos infrastruktūros priemonės	6 736 782	1999 m.	Dortmundo miestas
17.	Kilimo ir tūpimo tako pailginimas, bendrosios aviacijos dalies pertvarkymas ir kt.	3 195 574	2000 m.	Dortmundo miestas
18.	Kilimo ir tūpimo tako pailginimas, bendrosios aviacijos dalies pertvarkymas ir kt.	33 795 393	2000 m.	Dortmundo miestas
19.	Skrydžių valdymo bokštas, terminalas, pirmoji automobilių stovėjimo aikštelė, judėjimo laukas ir kt.	11 120 598	2000 m.	Dortmundo miestas
20.	Skrydžių valdymo bokštas, terminalas, pirmoji automobilių stovėjimo aikštelė, judėjimo laukas ir kt.	13 484 812	2000 m.	Dortmundo miestas
21.	Kilimo ir tūpimo tako pailginimas, bendrosios aviacijos dalies pertvarkymas ir kt.	21 781 034	2000 m.	Dortmundo miestas
Šaltinis:2012 m. balandžio 23 d. Vokietijos pateikta medžiaga.

(68)

Vokietija teigė, kad šios garantijos neatšaukiamai suteiktos 1987–2000 m., taigi tada, kai dar nebuvo išaiškinta, kad oro uostams taikomos valstybės pagalbos taisyklės. Vokietija taip pat tvirtino, kad garantijos buvo neatšaukiamai suteiktos dar nepriėmus Sprendimo Aéroports de Paris ir vėliau nekeistos. Be to, Vokietija pabrėžė, kad tos garantijos nebuvo nei išplėstos, nei kaip nors kitaip pakeistos.

(69)	Vokietija taip pat tvirtino, kad oro uostą valdanti įmonė už tas garantijas sumokėjo rinkos sąlygomis grindžiamą mokestį.

4.2. 2 PRIEMONĖ. 1991 M. PELNO IR NUOSTOLIO PERDAVIMO SUSITARIMAS

(70)

Sutarties 107 straipsnio 1 dalies aiškinimo ir taikymo 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimui klausimu Vokietija tvirtino, kad šis susitarimas neatšaukiamai sudarytas Bendrajam Teismui dar nepriėmus Sprendimo Aéroports de Paris (20). Vokietija patvirtino, kad 1991 m. pelno ir nuostolio susitarimas 1991 m. jau buvo neatšaukiamai sudarytas ir įsigaliojo 1992 m. sausio 1 d., o DSW21 metinių nuostolių dengimas buvo grindžiamas tik tuo susitarimu. Todėl Vokietija laikosi nuomonės, kad valstybės pagalbos taisyklės šiam susitarimui neturėtų būti taikomos.

(71)

Vokietija laikėsi nuomonės, kad 2005 m. Aviacijos gairės šiuo atveju negali būti taikomos, nes 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas buvo pasirašytas kaip dalis infrastruktūros priemonių, įgyvendintų praėjusio amžiaus paskutinio dešimtmečio pradžioje, t. y. dar nepriėmus gairių. Be to, Vokietija teigė, kad 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas buvo būtinas oro uostui išplėsti. Atitinkamai Vokietija paaiškino, kad Dortmundo miesto taryba sutiko su susitarimu, kaip su tiesioginių dotacijų oro uosto plėtrai finansuoti alternatyva. Vokietija teigė, kad nauja infrastruktūra galėjo naudotis bet kuris potencialus naudotojas ir niekas nebuvo kaip nors diskriminuojamas. Dortmundo oro uostas turėjo tapti viešuoju oro uostu, o tai, Vokietijos nuomone, yra bendrosios svarbos tikslas.

(72)

Vokietija pateikė tyrimus, iš kurių matyti buvusio Dortmundo Vikedės aerodromo (21) plėtros galimybės ir perspektyvos. Numatytas rezultatas – aerodromą pavertus oro uostu, keleivių skaičius padidėtų iki 196 000 keleivių 1991 m., iki 664 000–731 000 keleivių 2001 m. ir net iki 1,1 mln. keleivių 2010 m. Vokietija tvirtino, kad neišplėsto oro uosto pajėgumas buvo tik apie 750 000 keleivių, taigi plėtra buvo būtina. Šiuo atžvilgiu Vokietija patvirtino, kad tyrimų prognozės buvo teisingos. 2000 m. Dortmundo oro uostu naudojosi jau 719 365 keleiviai, o 2010 m. numatytas keleivių skaičius (1 064 153) buvo pasiektas jau 2001 m.

(73)

Vokietija teigė, kad 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas nebuvo nei pratęstas, nei kitaip pakeistas, nebuvo jis ir nutrauktas ar kitaip apribota jo trukmė. Vokietija nurodė, kad ir 1999 m. priedas, ir 2008 m. pakeitimas buvo parengti tik siekiant laikytis Vokietijos mokesčių teisės aktų reikalavimų ir neturėjo poveikio neriboto laiko metinių nuostolių dengimo principui. Todėl, pasak Vokietijos, 2008 m. iš dalies pakeistas FD ir DSW21 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas buvo ne nauja priemonė, o tas pats susitarimas, nagrinėtas 2007 m. sprendime pradėti procedūrą.

(74)

Be to, Vokietija laikosi nuomonės, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą galima taikyti tik tuo metu buvusiomis aplinkybėmis. Be to, Vokietija tvirtino, kad, kadangi tuo metu oro uosto valdymas ir statyba nebuvo laikomi ekonomine veikla, oro uostai nelaikyti įmonėmis, patenkančiomis į SESV 107 straipsnio 1 dalies taikymo sritį.

(75)

Vokietija dar paaiškino, kad tam tikros veiklos ir kapitalo sąnaudos (nusidėvėjimas ir finansavimo sąnaudos) buvo priskiriamos prie viešosios politikos srities ir valstybės pagalbos taisyklės joms netaikytinos. Vokietijos nuomone, tai buvo sąnaudos, susijusios su policija, muitine ir skrydžių valdymu.

(76)

Vokietija nurodė, kad 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas atitiko 2003 m. liepos 24 d. sprendimo Altmark (22) reikalavimus. Savo pateiktoje medžiagoje Vokietija nurodė, kad Dortmundo miesto taryba įmonei FD oficialiai patikėjo toliau plėtoti Dortmundo oro uosto infrastruktūrą ir kad įmonei nebuvo mokėtas per didelis atlygis. Nors konkurso dėl oro uosto valdymo nerengta, pasak Vokietijos, FD buvo vidutinė tinkamai valdoma įmonė.

(77)	Vokietija taip pat teigė, kad į oro uosto nuostolius įtrauktos ir sąnaudos, susijusios su investicijomis, dėl kurių sprendimas priimtas iki 2000 m. priimto Sprendimo Aéroports de Paris, ir viešosios politikos srities sąnaudos.

(78)	Taigi Vokietija kelis kartus pateikė skirtingus veiklos, laikytos priskirtina prie viešosios politikos srities, sąrašus. Naujausios pateiktos medžiagos apžvalga apibendrinta 4 ir 5 lentelėse.

(79)

Vokietijos nuomone, remiantis sprendimu dėl Leipcigo-Halės oro uosto, šios priemonės nepatenka į valstybės pagalbos kontrolės sritį. Pasak Vokietijos, jeigu šios sąnaudos būtų neįtraukiamos skaičiuojant bendras sąnaudas, FD metinės pajamos neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos (angl. EBITDA), būtų teigiamos.

(80)

Vokietija nurodė, kad bet kuriuo atveju priemonės negalima laikyti veiklos pagalba, nes tai veikiau investicinė pagalba, kurią galima laikyti suderinama su Sutartimi pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies b ir c punktus. Tačiau Vokietija pripažino, kad bendros Europos svarbos projektus, kaip nustatyta Sutarties 107 straipsnio 3 dalies b punkte, turėtų įgyvendinti daugiau negu viena valstybė narė. Nepaisant to, Vokietija tvirtino, kad bendra struktūrinė pertvarka (o oro uosto infrastruktūros statyba buvo jos dalis) buvo vykdoma dėl bendro Sąjungos intereso, todėl ji suderinama su vidaus rinka.

4.3. 3 PRIEMONĖ. NERES

(81)

Vokietija tvirtino, kad NERES schemos priemonių negalima laikyti valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Vokietijos nuomone, NERES yra schema, kurią taikant remiama Dortmundo oro uosto plėtra, ir dėl jos gali kreiptis kiekvienas oro vežėjas, taigi niekas nediskriminuojamas. Bet kuriuo atveju, pasak Vokietijos, NERES taikyta bent trims oro vežėjams, todėl negali būti laikoma de facto diskriminacine ir palankia tik EasyJet. Vokietija taip pat pabrėžė, kad schema galiojo ribotą laiką ir taikyta tik oro vežėjams, šiuo laikotarpiu pradėjusiems ar plėtusiems savo veiklą Dortmundo oro uoste. Vokietijos nuomone, NERES priemonės nebuvo atrankiosios, nes jomis nesuteikta pranašumo tik konkretiems oro vežėjams.

(82)	Pasak Vokietijos, NERES nepriskirtina valstybei, nes schemą FD nustatė savo iniciatyva ir pati buvo už tai atsakinga. Vokietija patvirtino, kad rengiant NERES nedalyvavo nei FD stebėtojų taryba, nei DSW21 akcininkai, nei Dortmundo miestas.

(83)

Vokietija pateikė alternatyvių scenarijų – NERES taikant ir jos netaikant, ir priėjo prie išvados, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas būtų veikęs taip pat. Remiantis šiais scenarijais, tikėtasi, kad įgyvendinant NERES pelnas būtų didesnis nei jos neįgyvendinant, nes šia schema siekta padidinti keleivių skaičių. Buvo tikimasi, kad įgyvendinant NERES schemą 2008 m. oro uostas taps pelningas. Vokietija Komisijai priminė, kad uždarius oro uostą taip pat būtų patirta išlaidų ir nurodė, kad Oro eismo licencijavimo nuostatų (vok. Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, toliau – LuftVZO) 45 straipsnyje reikalaujama, kad oro uostas būtų ne uždaromas, o tinkamai valdomas ir eksploatuojamas.

(84)

Pasak Vokietijos, po 2001 m. rugsėjo 11 d. teroro išpuolių keleivių skaičius sumažėjo, o rinkos sąlygos pasikeitė. Todėl, siekiant didinti keleivių skaičių ir geriau naudoti infrastruktūrą, reikėjo pradėti taikyti NERES. Vokietija tvirtino, kad dėl NERES FD pavyko išlaikyti keleivių skaičių, nors kitiems oro uostas tuo metu nepavyko to padaryti.

(85)

Be to, pasak Vokietijos, tuo metu visoje Europoje paklausiausios buvo pigių skrydžių bendrovės. Vokietija tvirtino, kad pagrindiniam Dortmundo oro uosto klientui Air Berlin vis daugiau savo skrydžių perkeliant į kitus oro uostus, FD buvo priversta imtis paskatų, tokių kaip NERES. Tačiau Vokietija paaiškino, kad NERES buvo skirta ne tik pigių skrydžių bendrovėms; FD taip pat buvo suinteresuota į Dortmundo oro uostą pritraukti ir verslo oro linijų, bet Lufthansa atsakymas į FD kvietimą buvo neigiamas.

(86)

Vokietija teigė, kad, pradėjusi taikyti NERES, FD nerizikavo, atvirkščiai – ji parengė pelningumo grąžinimo strategiją. Vokietijos tvirtinimu, rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas būtų taip veikęs, visų pirma dėl to, kad oro uostas, pradėjęs taikyti NERES paskatas, jau gebėjo pritraukti EasyJet. Vokietija pateikė verslo planą, kuriuo remiantis buvo pradėta taikyti NERES. Verslo plane palyginti geriausio atvejo, atskaitos ir blogiausio atvejo FD scenarijai, NERES taikant ir jos netaikant. Pagal kiekvieną scenarijų tikėtina keleivių skaičiaus augimo norma buvo 4–7 % Šie lūkesčiai buvo grindžiami Europos ir pasaulio oro transporto iniciatyvos (vok. Luftverkehrsinitiative) prognozėmis. Remiantis verslo planu, pagal kiekvieną scenarijų taip pat tikėtasi, kad FD gebės su oro susisiekimu nesusijusias pajamas padidinti 5 % per metus. Šie lūkesčiai buvo grindžiami 1999–2003 m. raida – tuo metu keleivių skaičius padidėjo vidutiniškai 14,39 %, o pajamos iš stovėjimo aikštelių padidėjo vidutiniškai 27,64 %, nes stovėjimo aikštelių mokestis per metus vidutiniškai padidėjo 13,25 %.

(87)

Be to, rengiant scenarijus laikytasi prielaidos, kad FD pavyks sutaupyti sąnaudų ne samdant darbuotojus, bet naudojantis užsakomosiomis paslaugomis. Pagal visus scenarijus tikėtasi, kad, atsižvelgiant į paskatas, didėjant keleivių skaičiui Dortmundo oro uostui pavyks stovėjimo aikštelės mokesčius padidinti dar 10 % Pagal geriausio atvejo scenarijų tikėtasi, kad iki 2015 m. oro uostas taps visiškai pelningas. Pagal blogiausio atvejo scenarijų buvo numatyta, kad toks padidėjimas būtų galimas tik per visą likusį laiką, kurį oro uoste veiks EasyJet. Vokietija nurodė, kad net esant blogiausio atvejo scenarijui ir taikant paskatas, FD rezultatai būtų geresni negu paskatų netaikant. Pasak Vokietijos, taip pat buvo tikimasi, kad galiausiai Dortmundo oro uoste pradės veiklą tiek daug oro vežėjų, kad keleivių skaičius padidės dar labiau nei numatyta prognozėse ir nei tikimasi. Vokietija teigė, kad pradėjęs taikyti NERES paskatas, oro uostas pelningiau veiktų, nes padidėtų keleivių skaičius ir būtų geriau naudojama infrastruktūra. Vokietija visus scenarijus pateikė išsamiai. Neteikdamas paskatų Dortmundo oro uostas naudotų tik 60 % savo pajėgumo, esant geriausio atvejo scenarijui, o tai būtų 1,7 mln. keleivių. Esant blogiausio atvejo scenarijui, oro uostas naudotų 44 % savo pajėgumo. NET esant geriausio atvejo scenarijui, FD ir toliau patirtų veiklos nuostolių, o atsigavimo nereikėtų tikėtis artimiausius kelerius metus. Esant blogiausio atvejo scenarijui, veiklos nuostoliai pirmiausia padidėtų, paskui, artėjant 2014 m., šiek tiek sumažėtų, bet vis tiek būtų gerokai didesni nei 2003 m.

(88)

Vokietija teigė, kad taikyti NERES buvo pelningiausia FD galimybė, net lyginant su Dortmundo oro uosto uždarymu. Visų pirma, tai buvo pelningiau nei alternatyva, t. y. nei taikyti pirminę oro uosto mokesčių schemą, nustatytą 2000 m. lapkričio 1 d. Vokietija taip pat paaiškino, jog atlikus vertinimą nustatyta, kad taikydama NERES FD galėtų maksimaliai padidinti keleivių skaičių, su oro susisiekimu susijusias ir nesusijusias pajamas ir pajamas neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos (angl. EBITDA).

(89)

Šiuo atžvilgiu 14 apibendrinti su NERES susiję papildomo pelningumo rezultatai. Lentelėje nurodytas tikėtinas keleivių skaičiaus, FD sąnaudų, pajamų ir rezultatų skirtumas, palyginti su alternatyviais scenarijais. Šie rezultatai būtent tokie dėl to, kad pradėta taikyti NERES.

14 lentelė

Su NERES susijusios papildomos sąnaudos, palyginti su 2000 m. mokesčių schema

	Prognozė						Iš viso
	2004 m.	2005 m.	2006 m.	2007 m.	2008 m.	2009 m.
Keleiviai	340 000	940 000	1 210 000	1 550 000	1 830 000	2 110 000	7 980 000

Pajamos
Tūpimo mokesčiai	366	1 464	1 425	1 936	1 943	1 263	8 397
Paslaugų teikimas	625	1 938	2 201	2 830	3 326	3 234	14 154
Pajamos iš infrastruktūros	110	401	389	507	586	355	2 348
Atidėjiniai	432	1 194	1 537	1 969	2 324	2 680	10 136
Nuoma	0	200	500	800	1 700	1 750	4 950
Stovėjimo aikštelės	876	2 586	3 710	5 252	6 879	8 786	28 089
Perskirstymas	0	50	50	100	100	100	400
kita	0	50	50	100	100	100	400
Iš viso veiklos pajamų	2 409	7 882	9 861	13 493	16 958	18 268	68 871
Kitos pajamos	845	2 336	3 007	3 852	4 546	5 243	19 829
Palūkanos ir dividendų pajamos	0	0	0	0	0	0	0
Iš viso pajamų	3 254	10 218	12 868	17 345	21 505	23 511	88 701

Sąnaudos
Atlyginimai	411	5 920	7 545	9 568	11 183	12 766	47 393
Medžiagos	300	941	1 229	1 591	1 880	2 169	8 110
Nusidėvėjimas	0	0	0	0	1 500	1 450	2 950
Palūkanos	0	0	0	1 500	1 485	1 470	4 455
Veiklos sąnaudos	1 253	1 629	2 102	2 693	3 158	3 623	14 458
Kita	0	0	0	0	0	0	0
Rinkodaros mokesčiai	155	426	546	695	825	503	3 150
Iš viso sąnaudų	2 119	8 916	11 422	16 047	20 031	21 980	80 515
Bendra dalis	1 135	1 303	1 446	1 298	1 474	1 531	8 186
EBITDA dalis	1 135	1 303	1 446	2 798	4 459	4 451	15 592

(90)

Vokietija teigė, kad bendras priemonių tikslas buvo vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu gauti kuo didesnį pelną, o trumpojo laikotarpio nuostoliai būtų subalansuoti ateityje gaunant pelną, nes buvo tikimasi, kad, pradėjus taikyti NERES, pajamos neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos (išskyrus prie viešosios politikos srities priskiriamas sąnaudas) bus teigiamos jau nuo 2015 m.

(91)

Vokietija taip pat pateikė prognozes, pagrįstas bendrų sąnaudų ir bendrų pajamų skaičiavimais, ši informacija apibendrinta 15 lentelėje.

15 lentelė

Pelno arba nuostolio prognozė pagal NERES scenarijų

	2004 m.	2005 m.	2006 m.	2007 m.	2008 m.	2009 m.	Iš viso
Keleiviai (mln.)	1,24	1,87	2,16	2,53	2,86	3,19	13,85
Pajamos (tūkst. EUR)	22 548,00	28 778,00	31 921,00	37 080,00	42 246,00	45 298,00	207 871,00
Sąnaudos (tūkst. EUR)	46 029,00	50 487,00	53 165,00	58 095,00	62 649,00	65 160,00	335 585,00
Pelnas / nuostolis (tūkst. EUR)	– 23 481,00	– 21 709,00	– 21 244,00	– 21 015,00	– 20 403,00	– 19 862,00	– 127 714,00
EBITDA (tūkst. EUR)	– 2 881,00	– 1 159,00	– 744,00	936,00	2 982,00	3 408,00	2 541,00

(92)

Vokietija taip pat tvirtino, kad, pradėjus taikyti NERES, teigiamas poveikis jau galėjo būti juntamas antroje 2004 m. pusėje. 2005 m. Dortmundo oro uosto nuostoliai, palyginti su 2004 m., jau sumažėjo 8,5 % Vokietija pateikė atnaujintą FD verslo planą, pagal kurį ateinančius kelerius metus tikėtasi teigiamų pokyčių, o vėl pelningai veikti oro uostas turėjo iki 2011 m. (vertinant pagal EBITDA).

(93)

Vokietija pareiškė, kad, uždarius oro uostą, sąnaudų būtų buvę 170 mln. EUR. Pasak Vokietijos, svarstant oro uosto uždarymą, reikėjo atsižvelgti į šiuos dalykus: pagreitintą turto nusidėvėjimą (187 mln. EUR), griovimo sąnaudas (8,5 mln. EUR) ir nuostolių atlyginimą atleidus darbuotojus (14 mln. EUR). Pardavus turtą, pastatus ir įrangą būtų gauta ne daugiau kaip 38,75 mln. EUR. Uždarius oro uostą būtų reikėję prižiūrėti pastatus (450 000 EUR per metus) ir perimti darbuotojus, su kuriais pasirašytos neterminuotos sutartys (1,3 mln. EUR). Vokietija padarė išvadą, kad, lyginant oro uosto uždarymą ir pirmiau minėtus scenarijus, tęsti FD veiklą buvo geresnė alternatyva (23).

(94)	Vokietija pareiškė, kad, pradėjus taikyti NERES, krypčių, kuriomis vykdyti skrydžiai iš Dortmundo oro uosto, padaugėjo nuo 37 (kai NERES dar netaikyta) iki 53 (kai ji jau taikyta).

(95)

Pateiktoje medžiagoje aiškiai išdėstyta, kad pelnas iš stovėjimo aikštelių mokesčio, kaip tikėtasi, iš tikrųjų padidėjo. Išlaidos darbuotojams buvo didesnės nei tikėtasi, tačiau, pasak Vokietijos, tai lėmė pradinis derinimas. Remiantis pateikta medžiaga, bendras oro uosto rezultatas 2004 m. buvo 20 995 000 EUR, 2005 m. – 24 111 000 EUR. Šie rezultatai buvo geresni už numatytuosius geriausiame tikėtiname scenarijuje, netaikant paskatų, bet šiek tiek mažesni už numatytuosius atskaitos scenarijuje, taikant NERES paskatas.

(96)

Vokietija pasiūlė, kad, jeigu Komisija NERES laikytų valstybės pagalba, ši pagalba būtų suderinama su Sutartimi pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą, nes schema buvo vykdoma dėl bendro intereso. Vokietija nurodė Komisijos sprendimą dėl Šarlerua oro uosto ir tvirtino, kad, teikiant valstybės pagalbą regioniniams oro uostams, galima padėti juos plėtoti, taigi ir mažinti spūstis tarptautiniuose oro uostuose. Vokietija laikėsi nuomonės, kad taikant NERES buvo galima sudaryti sąlygas tam tikrai ekonominei veiklai plėtoti, t. y. Dortmundo oro uoste nustatant daugiau maršrutų, taigi ir visoje Europoje stiprinant konkurenciją ir prekybą.

(97)	Be to, Vokietija nurodė, kad antžeminių paslaugų teikimo veikla visada buvo padengiamos jos sąnaudos.

(98)

Vokietija pabrėžė schemos būtinumą ir nurodė, kad, pradėjus taikyti paskatas, veiklą Dortmundo oro uoste ėmė vykdyti daugiau pigių skrydžių bendrovių. Vertinant keleivių skaičių 2004 ir 2006 m., šis skaičius padidėjo beveik dvigubai – nuo 1,15 mln. iki 2,02 mln. keleivių. Vokietija taip pat teigė, kad orlaivių judėjimas išaugo 30 %, o reguliariojo oro susisiekimo skrydžių padaugėjo 36 %

4.4. 4 PRIEMONĖ. NEO

(99)	Kalbant apie NEO, Vokietija teigė, kad FD, priimdama sprendimą taikyti NEO, veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikianti veiklos vykdytoja.

(100)

Kaip ir dėl NERES, Vokietija tvirtino, kad NEO sąrašas buvo pelningiausia FD galimybė, palyginti su alternatyviais scenarijais, pavyzdžiui, jeigu NEO nebūtų pradėtas taikyti arba jeigu būtų kartu taikomas ir NEO, ir pirminė 2000 m. schema. Vokietija taip pat paaiškino, jog atlikus vertinimą nustatyta, kad pasirinkusi šią galimybę FD galėtų maksimaliai padidinti keleivių skaičių, su oro susisiekimu susijusias ir nesusijusias pajamas ir pajamas neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos. Vokietija dar kartą teigė, kad taikyti NEO būtų pelningiausia ateities galimybė, net lyginant su oro uosto uždarymu.

(101)

Šiuo atžvilgiu, 16 ir 17 lentelėse apibendrinti su NEO susiję papildomo pelningumo rezultatai. Lentelėse nurodytas tikėtinas keleivių skaičiaus, FD sąnaudų, pajamų ir rezultatų skirtumas, palyginti su alternatyviais scenarijais. Šie rezultatai būtent tokie dėl to, kad pradėta taikyti NEO.

16 lentelė

Su NEO susijusios papildomos sąnaudos, palyginti su 2000 m. mokesčių schema

Prognozės

Iš viso

2009 m.

2010 m.

2011 m.

2012 m.

2013 m.

2014 m.

2015 m.

2016 m.

2017 m.

2018 m.

2019 m.

Keleiviai

(…)

17 593 744

Pajamos

Susijusios su oro susisiekimu

(…)

63 149

Nesusijusios su oro susisiekimu

(…)

75 264

Iš viso pajamų

(…)

138 413

Kitos pajamos

(…)

302

Palūkanų norma ir dividendų pajamos

(…)

Iš viso pajamų

11 605

12 233

13 254

14 262

15 576

16 965

1 862

20 124

21 971

24 002

168 612

Sąnaudos

Atlyginimai

(…)

336

Įsigijimai

(…)

80 788

Nusidėvėjimas

(…)

155

Palūkanų norma

(…)

3 125

Veiklos sąnaudos

(…)

1 308

Kitos sąnaudos

(…)

Iš viso sąnaudų

11 303

11 606

11 931

12 283

12 567

12 903

13 196

1 353

15 467

17 356

132 143

Bendra dalis

302

627

1 322

1 979

3 009

4 062

5 425

6 594

6 504

6 646

3 647

EBITDA dalis

222

547

1 242

1 899

2 929

3 982

5 345

6 514

7 999

9 666

40 345

17 lentelė

Su NEO susijusios papildomos sąnaudos, palyginti su mišria schema

Prognozės

Iš viso

2009 m.

2010 m.

2011 m.

2012 m.

2013 m.

2014 m.

2015 m.

2016 m.

2017 m.

2018 m.

2019 m.

Keleiviai

(…)

15 413 325

Pajamos

Susijusios su oro susisiekimu

(…)

72 276

Nesusijusios su oro susisiekimu

(…)

67 797

Iš viso pajamų

(…)

140 074

Kitos pajamos

(…)

25 710

Palūkanų norma ir dividendų pajamos

(…)

Bendros pajamos

11 899

12 406

13 324

14 219

15 408

16 661

18 167

19 508

21 177

23 014

165 783

Sąnaudos

Atlyginimai

(…)

20 160

Įsigijimai

(…)

80 788

Nusidėvėjimas

(…)

155

Palūkanų norma

(…)

3 125

Veiklos sąnaudos

(…)

1 308

Kitos sąnaudos

(…)

Iš viso sąnaudų

10 103

10 376

10 671

10 983

11 247

11 543

11 806

12 110

14 007

15 856

118 703

Bendra dalis

1 796

2 030

2 652

3 235

4 161

5 118

6 362

7 398

7 170

7 159

47 081

EBITDA dalis

1 716

1 950

2 572

3 155

4 081

5 038

6 282

7 318

8 665

10 179

50 956

(102)

Vokietija teigė, kad bendras priemonių tikslas buvo vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu gauti kuo didesnį pelną. Šiuo atžvilgiu Vokietija aiškina, kad trumpalaikio laikotarpio nuostoliai būtų subalansuoti ateityje gaunant pelną, nes buvo tikimasi, kad, pradėjus taikyti NEO, pajamos neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos, (išskyrus prie viešosios politikos srities priskiriamas sąnaudas) bus teigiamos jau nuo 2016 m.

(103)

Vokietija taip pat pateikė prognozes, pagrįstas bendrų sąnaudų ir bendrų pajamų skaičiavimais, ši informacija apibendrinta 18 ir 19 lentelėse.

18 lentelė

Pelno arba nuostolio prognozė pagal NEO scenarijų

	2009 m.	2010 m.	2011 m.	2012 m.	2012 m.	2014 m.	2015 m.	2016 m.	2017 m.	2018 m.	2019 m.
Keleiviai (mln.)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)
Pajamos (tūkst. EUR)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)
Išlaidos (tūkst. EUR)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)
Pelnas/nuostolis (tūkst. EUR)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)
EBITDA (tūkst. EUR)	[nuo – 9 000 iki – 11 000 ]	[nuo – 9 000 iki – 11 000 ]	[nuo – 8 000 iki – 10 000 ]	[nuo – 8 000 iki – 10 000	[nuo – 8 000 iki – 10 000	[nuo – 6 000 iki – 8 000	[nuo – 6 000 iki – 8 000	[nuo – 4 000 iki – 6 000 ]	[nuo – 4 000 iki – 6 000 ]	[nuo – 2 000 iki – 4 000	[nuo – 2 000 iki 4 000 ]

19 lentelė

Pakoreguoto pelno arba nuostolio prognozė pagal NEO scenarijų

2009 m.

2010 m.

2011 m.

2012 m.

2013 m.

2014 m.

2015 m.

2016 m.

2017 m.

2018 m.

2019 m.

Keleiviai (mln.)

(…)

Pajamos (tūkst. EUR)

(…)

Išlaidos (tūkst. EUR)

(…)

Pelnas/nuostolis (tūkst. EUR)

(…)

EBITDA (tūkst. EUR)

[nuo – 4 000 iki – 6 000 ]

[nuo – 2 000 iki – 4 000

[nuo 0 iki – 2 000 ]

[0 iki 2 000 ]

[nuo 2 000 iki 4 000 ]

1	Pakoreguota pagal artėjimo mokesčius, kuriuos FD nustato siekdama (iš dalies) padengti viešųjų skrydžių valdymo paslaugų sąnaudas. Ši pareiga (ją paprastai vykdo DFS) buvo perduota FD, ir ši nustatė tiesioginį mokestį.

Pakoreguota (pirma) atsižvelgiant į viešųjų paslaugų sąnaudas, visų pirma viešųjų paslaugų srities atlyginimus, ir Reglamentą (EB) Nr. 300/2008, medžiagų sąnaudas, susijusias su DFS, TTC, skrydžių vadovais, skrydžių valdymo bokštu, priešgaisrine tarnyba, ir (antra) atsižvelgiant į nusidėvėjimą ir palūkanas, mokamas dėl ankstesnių infrastruktūros priemonių, įskaitant palūkanas dėl pavėluoto statybos sąskaitų apmokėjimo, ir kitas sąnaudas, susijusias su ankstesnėmis investicijomis, visų pirma infrastruktūros nuosavybės mokesčius, žemės mokestį, medžiagų sąnaudas, įskaitant pro rata išlaidas ankstesnėms infrastruktūros investicijoms.

(104)

Vokietija taip pat pateikė duomenų, kad, remiantis faktiniais rezultatais, NEO ex ante prognozės pasitvirtino, kaip matyti iš 20 lentelės.

20 lentelė

Faktiniai NEO rezultatai

2009 m.a

2010 m.

2011 m.

2012 m.

Keleivių skaičius

1 716 519

1 747 731

1 822 117

1 902 747

tūkst. EUR

Pajamos

23 110

25 043

25 132

26 637

Sąnaudos

47 644

44 820

44 625

45 136

Bendras rezultatas

– 24 534

– 19 777

– 19 493

– 18 499

EBITDA

[nuo – 7 000 iki – 9 000

Šaltinis:

Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG „Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH – Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012“, pateikta Vokietijos.

(105)

Vokietija taip pat nurodė vienodą kilimo mokestį, nustatytą NEO ir taikomą atsižvelgiant į orlaiviu skraidinamų keleivių skaičių. Šiuo atžvilgiu Vokietija tvirtino, kad esant daugiau keleivių gaunamos didesnės su oro susisiekimu susijusios pajamos ir visų pirma su juo nesusijusios pajamos, taigi didesnės nuolaidos dėl to buvo pagrįstos.

(106)

Vokietija tvirtino, kad visi mokesčiai buvo grindžiami NEO, net kai FD su oro vežėjais buvo sudariusi individualius susitarimus. Todėl Vokietija laikosi nuomonės, kad NEO yra skaidrus.

(107)

Be to, Vokietija paaiškino, kad nedera FD mokamų mokesčių lyginti su kituose netoli esančiuose oro uostuose mokamais mokesčiais. Vokietija laikosi nuomonės, kad Komisija nepatikrino, kaip mokesčiai nustatomi tuose oro uostuose. Be to, pasak Vokietijos, nustatant mokesčius reikia atsižvelgti į tai, kad oro uostai taiko skirtingus verslo modelius (pvz., tiesioginiai skrydžiai, skrydžiai į didžiuosius tarptautinius oro uostus arba pigių skrydžių oro bendrovių skrydžiai), ir į regioninius skirtumus.

(108)

Vokietija taip pat teigia, kad, siekiant atsižvelgti į įvairiems vežėjams reikalingą paslaugų lygį, dėl antžeminių paslaugų mokesčių buvo tartasi atskirai. Pasak Vokietijos, bet kuriuo atveju antžeminių paslaugų mokesčiais pagrindinės sąnaudos padengiamos (žr. 11 lentelę).

5. TREČIŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS

5.1. 2007 M. SPRENDIMAS PRADĖTI PROCEDŪRĄ

5.1.1. FD

(109)

FD pabrėžė Dortmundo oro uosto svarbą gyventojų judumui, Šiaurės Reino-Vestfalijos žemės rytinės dalies ekonomikai ir regionams aplink Dortmundą. Vadinasi, pasak FD, Dortmundo oro uostas svarbus regiono ekonomikos plėtrai, sulėtėjusiai dėl praėjusio amžiaus devinto dešimtmečio pabaigoje įvykusių struktūrinių pokyčių. FD taip pat atkreipė dėmesį į oro uosto aktualumą dėl Sąjungos plėtros į Rytus.

(110)

Be to, FD pateikė Tarptautinės oro uostų tarybos (angl. Airport Council International) analizę, kurioje teigiama, kad oro uostuose sukuriama vidutiniškai 950 darbo vietų, tenkančių milijonui skraidinamų keleivių. FD nurodė, kad kai oro uostai yra regioniniai, darbo vietų sukuriama dar daugiau. Analizėje taip pat nurodyta, kad, be tų darbo vietų, oro uostai lemia didesnį regioninį ir vietos užimtumą.

(111)

Pasak FD, FD plėtros prognozės buvo teigiamos. FD teigė, kad 1992 parengtos 2000 m. prognozės buvo tikslios, o vėlesnių metų prognozės neišsipildė dėl 2001 m. rugsėjo 11 d. įvykių, tačiau jų numatyti nebuvo galimybių. Tai reiškė, kad keleivių skaičius didėjo lėtai, ypač pigių skrydžių bendrovių rinkos segmente. Todėl FD pasinaudojo NERES EasyJet ir kitiems oro vežėjams pritraukti. Atsižvelgdama į aplinkybes, FD dar kartą pabrėžė paskatų, teiktų nustačius mažesnius oro uosto mokesčius ir mokant rinkodaros mokestį, poveikį.

(112)

FD teigė, kad NERES nustatytais mažais mokesčiais jai pavyko pasiekti, kad atsirastų naujų maršrutų, dėl to padidėjo keleivių skaičius ir atsirado galimybė geriau panaudoti infrastruktūrą bei vėl veikti pelningai.

(113)

Pasak FD, lengvatos buvo teikiamos ne iš viešųjų išteklių, todėl jų negalima laikyti neteisėta valstybės pagalba. FD nurodė, kad sprendimus ji priėmė nesitarusi su oro uosto stebėtojų taryba, galėjusia prieštarauti NERES, bet negalėjusia reikalauti taikyti alternatyvios schemos. Todėl, pasak FD, NERES negali būti priskiriama valdžios institucijoms. FD taip pat teigė, kad privatus investuotojas taip pat būtų taikęs NERES. FD atkreipė dėmesį, kad vedė derybas su Virgin Express ir Ryanair, tačiau derybos nepavyko, nes abu oro vežėjai reikalavo mažesnių mokesčių nei buvo galima taikyti pagal NERES. Be to, FD teigė, kad vedė derybas ir su Germanwings, tačiau Germanwings galiausiai pasirašė sutartis su Kelno ir Bonos oro uostu. Taigi, pasak FD, Kelno ir Bonos oro uostas tikriausiai pasiūlė panašius į Dortmundo oro uosto mokesčius arba mažesnius.

(114)

FD, remdamasi savo ex ante verslo planu, parengtu siekiant taikyti NERES, yra tikra, kad privatus investuotojas būtų veikęs taip pat, nes vėl pelningai veikti buvo galima tik pradėjus taikyti NERES ir pigių skrydžių bendrovėms suteikus palankesnes sąlygas. FD taip pat teigė, kad NERES nustatyti mokesčiai yra skaidrūs, ir kiekvienas oro vežėjas galėjo prašyti juos taikyti, taigi NERES nėra atrankioji schema. Be to, FD teigė, kad priemonės trukmė ribota – penkeri metai, ir priemonė neatitinka valstybės pagalbos kriterijų pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, atsižvelgiant į tai, kaip kriterijai buvo taikyti Komisijos sprendimuose dėl Mančesterio ir Šarlerua oro uostų.

5.1.2. DSW21

(115)

DSW21 pareiškė, kad jos užduotis buvo valdyti ir eksploatuoti Dortmundo miesto infrastruktūrą, o eksploatuoti oro uostą yra dalis jos užduočių. 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas buvo sudarytas dėl to, kad, palyginti su tiesiogine dotacija, mokesčių požiūriu tai buvo veiksmingas būdas finansuoti oro uosto statybas ir valdymą. Oro uosto plėtra buvo siekiama regionui padėti vykdyti struktūrinius pokyčius, t. y. pereiti nuo anglies ir plieno pramonės prie šiuolaikiškos paslaugomis grindžiamos ekonomikos.

(116)

DSW21 nurodė palaikiusi oro uosto sprendimą taikyti NERES. Pasak DSW21, NERES buvo geriausia alternatyva siekiant didinti oro uosto pelningumą ir skatinti augimą. Kita strategija – uždarymas arba kitokia padėtis rinkoje – ekonominiu požiūriu buvo ne tokia naudinga. DSW21 teigė, kad NERES pasiteisino, ir tai matyti iš to, kad padidėjo maršrutų ir oro vežėjų skaičius, pagerėjo oro uosto ekonominė padėtis, palyginti su padėtimi, kuri būtų buvusi netaikant NERES.

5.1.3. DORTMUNDO MIESTAS

(117)

Dortmundo miestas teigė nei tiesiogiai, nei netiesiogiai nedalyvavęs sprendimų priėmimo procese, kurio rezultatas – taikoma NERES. Dortmundo miestas taip pat paaiškino, kad, pasirašius 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą, FD buvo integruota į DSW21, o šios valdymo organus ir stebėtojų tarybą sudaro Dortmundo miesto atstovai (24), privalantys laikytis miesto tarybos sprendimų ir nurodymų. Be to, miesto atstovai turi veikti atsižvelgdami į miesto interesus (25).

(118)

Dortmundo miestas teigė, kad oro uostas vykdo visuotinės ekonominės svarbos užduotį. Remiantis Miunsterio-Osnabriuko universiteto 2006 m. parengtu tyrimu, FD ir apie 70 kitų bendrovių oro uoste buvo įdarbinusios 1 550 asmenų. Šių bendrovių investicijos lėmė ir netiesioginį užimtumą – sukurta 2 100 darbo vietų, dar 630 darbo vietų atsirado dėl šių bendrovių vartojimo poreikių. Be to, Dortmundo miestas teigė, kad oro uostas svarbus regiono turizmo pramonei, taip pat konkurencingumui, visų pirma tai pasakytina apie šiuolaikinių visoje Europoje teikiamų paslaugų teikėjus.

5.1.4. „EASYJET“

(119)

EasyJet teigė, kad 2005 m. Aviacijos gairės neturėtų būti taikomos, nes NERES buvo taikoma jau 2004 m., kai gairės dar nebuvo priimtos ir paskelbtos. Todėl, EasyJet nuomone, Komisija turi priimti sprendimą remdamasi savo ankstesniais sprendimais, pvz., sprendimu dėl Ryanair ir Šarlerua oro uosto. EasyJet taip pat atkreipė dėmesį, kad NERES atitinka Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punkto reikalavimus, taigi yra suderinama su bendrąja rinka.

(120)

Be to, EasyJet teigė negavusi naudos iš mažesnių mokesčių, nes iš oro uosto pasitraukė, kai pelningumas dar nebuvo pasiektas. EasyJet nurodė, kad jos verslo modelis nebuvo pagrįstas siekiu naudotis palankiais sandoriais; ši bendrovė veikiau norėjo įsipareigoti ir kartu su oro uostu prisiimti riziką, o tai patvirtinama tuo, kad nuo 1995 m. EasyJet nė karto nebuvo uždariusi bazės.

(121)

EasyJet nuomone, ir rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas būtų rengęs ir taikęs NERES. EasyJet teigė, kad, pradėjus taikyti NERES, 2002–2004 m. skrydžių vėl padaugėjo. EasyJet atkreipė dėmesį, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančiam veiklos vykdytojui nebūtina rinktis trumpuoju laikotarpiu pelningiausių investicijų, jam taip pat nebūtina siekti pelno trumpuoju laikotarpiu. Pasak oro vežėjo, jeigu esama investicija vėliau atsipirks, investuotojas bus labiau linkęs sutikti, kad laikinai grąža būtų mažesnė, taip buvo ir Dortmundo oro uoste. EasyJet pateikė pavyzdžių, kai oro uostai (Liverpulio, Glazgo Prestviko ar Londono Stanstedo) naudojo privatų kapitalą, o ne valstybės išteklius, ir teikė paskatas, kad padidintų keleivių skaičių ir pelningumą.

(122)

2014 m. gegužės 6 d. pateiktoje medžiagoje EasyJet pabrėžė, jog 2014 m. Aviacijos gairėse paaiškinta, kad, taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, reikia atsižvelgti tik į papildomas sąnaudas. EasyJet teigė, kad dėl to reikia atlikti ex ante pelningumo analizę, grindžiamą patikimomis vidutinės trukmės laikotarpio perspektyvomis, o FD tai atliko vykdydama rinkos tyrimus ir vertindama du būsimos plėtros scenarijus – taikyti NERES ir palikti jau ankstesnį mokesčių sąrašą, NERES netaikant. Pagal šiuos abu scenarijus, su oro susisiekimu nesusijusios pajamos būtų didesnės taikant NERES. Pasak EasyJet, savo pradiniame su NERES susijusiame verslo plane FD atsižvelgė į daugiau nei tik į papildomas sąnaudas.

(123)

EasyJet nurodė, kad oro uosto mokesčiais ir su oro susisiekimu nesusijusiomis pajamomis galima padengti visas su oro vežėjų ir oro uosto susitarimais susijusias sąnaudas ir išlaikyti pagrįstą pelno maržą, remiantis patikimomis vidutinės trukmės laikotarpio perspektyvomis. Todėl, pasak EasyJet, buvo labai tikėtina, kad dėl NERES gerokai padidės keleivių skaičius, taigi ir su oro susisiekimu nesusijusios pajamos. EasyJet taip pat atkreipė dėmesį, kad numatytas keleivių skaičiaus padidėjimas iki 2014 m. buvo tikroviškas, nes, remiantis 2004–2007 m. patirtimi, pradėjus taikyti NERES oro uosto keleivių skaičius labai padidėjo.

21 lentelė

Keleivių skaičiaus padidėjimas pradėjus taikyti NERES (duomenis pateikė EasyJet)

Metai	Bendras keleivių skaičius	EasyJet keleivių skaičius
2004 m.	1 179 278	336 455
2005 m.	1 742 891	891 057
2006 m.	2 019 666	1 052 288
2007 m.	2 155 064	Maždaug 1 050 000

(124)

EasyJet tvirtino, kad 2004 m. oro uostą valdanti įmonė neturėjo priežasčių pesimistiškai vertinti keleivių skaičiaus padidėjimo galimybės, nes oro uostas yra svarbioje pasiekiamumo zonoje, t. y. Rūro regione, turinčiame per 10 milijonų gyventojų, o EasyJet buvo nusprendusi oro uoste atidaryti savo bazę. 2008 m. pradėjusių klostytis aplinkybių – naftos kainų kilimo, finansų krizės ir vietos valdžios institucijų nustatyto naktinių skrydžių draudimo – nebuvo galima numatyti. EasyJet teigė, kad, nepaisant pradinio optimizmo, būtent dėl šių priežasčių jai teko sumažinti skrydžių skaičių. Tačiau EasyJet tvirtino, kad numatyti šių aplinkybių nebuvo galima, todėl rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas, remdamasis 2004 m. turima informacija, nebūtų turėjęs kokių nors priežasčių vertinti ne taip optimistiškai, kaip tai darė oro uostas, vertindamas keleivių srauto didėjimo perspektyvas.

(125)

Kalbant apie tai, kad pigius skrydžius besirenkantys keleiviai jautriai reaguotų į stovėjimo aikštelių mokesčio didinimą, EasyJet nesutiko su Komisijos abejonėmis. Pasak EasyJet, nėra priežasčių manyti, kad taupantis ir pigesnį orlaivio bilietą besirenkantis keleivis taip jautriai reaguotų į nuosaikų stovėjimo aikštelės mokesčio padidėjimą, kad iškart imtų keliauti tik viešuoju transportu.

(126)

Galiausiai, EasyJet teigė, kad, atsižvelgiant į 2014 m. Aviacijos gaires, dėmesį reikėtų sutelkti į tai, ar oro uosto mokesčių ir su oro susisiekimu nesusijusių papildomų pajamų, gaunamų taikant NERES, pakaktų papildomoms sąnaudoms padengti ir pagrįstai pelno maržai išlaikyti. Todėl prie viešosios politikos srities priskiriamų sąnaudų nereikėtų įtraukti, o tinkamas skaičiavimo laikotarpis turėtų būti 10 metų. EasyJet daro išvadą, kad NERES paskatos atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą.

5.1.5. PADERBORNO APSKRITIS

(127)

Kartu su Zostu (dabar tai Lipštato apskritis) Paderborno apskritis įsteigė Paderborno ir Lipštato oro uostą. Savo pastabose Paderborno apskritis daugiausia susitelkė į tai, kad už 95 km nuo Paderborno ir Lipštato esantis Dortmundo oro uostas iškraipė konkurenciją. Paderborno apskritis teigė, kad Paderborno ir Lipštato oro uostas yra vienintelis teigiamą balansą turintis ir pelną gaunantis Vokietijos regioninis oro uostas, bet jam kenkia tai, kad Dortmundo ir Kaselio Kaldeno oro uostai finansuojami daugiausia iš valstybės pagalbos. Be to, Paderborno apskritis teigė, kad oro uosto kilimo mokesčiais ir antžeminių paslaugų mokesčiais padengta tik […] proc. FD sąnaudų.

5.1.6. „AIR FRANCE“

(128)

Air France tvirtino, kad NERES yra diskriminacinė schema, palanki pigių skrydžių bendrovėms, o priemonės – neribotos. Air France teigė, kad, kadangi maršrutai, kuriems naudinga NERES, panašūs į kaimyninio Diuseldorfo oro uosto maršrutus ir konkuruoja su jais (pvz., Alikantė, Barselona, Budapeštas, Londonas, Malaga, Nica, Palma, Praha, Roma, Salonikai), negalima laikyti, kad NERES yra suderinama su vidaus rinka, kaip veiklos pradžios pagalba plėtojant naujus maršrutus.

5.1.7. EUROPOS ORO VEŽĖJŲ ASOCIACIJA

(129)

Pasak Europos oro vežėjų asociacijos, atrodytų, kad NERES palanki konkretiems oro vežėjams ir pigių skrydžių verslo modeliams ir kad pati schema neatitinka veiklos pradžios pagalbos teikimo sąlygų.

5.1.8. „INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND“ (TOLIAU – IHK)

(130)

IHK pabrėžė būtinybę pasiekti, kad Dortmundo oro uoste veiklą imtų vykdyti pigių skrydžių bendrovės, nes, vykstant struktūriniams pokyčiams ir nuo plieno pramonės pereinant prie paslaugų pramonės, oro uostas turėjo sutelkti dėmesį į su oro susisiekimu susijusią veiklą. Pasak IHK, sunkumų kilo tik bendrovei Lufthansa tapus bendrovės Eurowings AG akcininke ir perkėlus maršrutus iš Dortmundo oro uosto, nes oro uostas neteko pagrindinės klientės.

(131)

IHK teigė, kad Dortmundo oro uostas regione aplink Dortmundo miestą buvo vienintelis oro uostas, kurio specializacija – pigūs skrydžiai, o jo mokesčiai šiame segmente nebuvo neįprastai maži. Taigi, pasak IHK, šiame regione NERES schema nebuvo daromas poveikis konkurencijai. IHK taip pat teigė, kad FD ir DSW21 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas yra teisėtas, nes, regione vykstant struktūriniams pokyčiams, oro uosto plėtra turėjo teigiamą poveikį ekonomikai ir gyventojams. Todėl 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimu buvo siekiama regiono visuotinės ekonominės svarbos tikslo.

5.1.9. „VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V.“ (TOLIAU – VVW)

(132)

Pasak VVW, rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas taip pat būtų nusprendęs investuoti į Dortmundo oro uostą, nes tikėtina, kad tam tikrą pradinį laikotarpį bus nuostolių, ir tai priimtina valdant oro uosto infrastruktūrą. Be to, VVW tvirtino, kad, kadangi tuo metu, kai buvo priimtas sprendimas investuoti, paprastai buvo sutinkama, kad oro uosto infrastruktūros finansavimas nėra valstybės pagalba, galima pagalba negali būti laikoma neteisėta. VVW taip pat teigė, kad FD nekonkuravo su aplinkiniais Diuseldorfo (šis buvo net nebepajėgus priimti dar ir EasyJet), Miunsterio ir Osnabriuko ir Paderborno ir Lipštato (nė viename iš šių dviejų nebuvo pigių skrydžių bendrovių) oro uostais. Taigi, pasak VVW, NERES nedarė poveikio vidaus rinkai.

5.1.10. PRIVAČIŲ ŠALIŲ PASTABOS

(133)

Vykstant valstybės pagalbos tyrimo procedūrai pastabų dėl Dortmundo oro uosto ir NERES pateikė ir privačios šalys. Jos teigė, kad nė vienas rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas nebūtų ėmęsis tokių priemonių, kokių imtasi Dortmundo oro uoste, nes ekonominė padėtis faktiškai nepagerėjo. Jos taip pat teigė, kad pateikti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijaus taikymo duomenys nėra labai patikimi, nes klaidingai laikyta, kad Dortmundo oro uostas yra tarptautinis, bet to, oro uostas nenutolęs nuo miesto tiek, kiek nurodyta taikant tą kriterijų. Šios privačios šalys taip pat apskaičiavo, kad finansuota daugiau negu tik prie viešosios politikos srities priskiriamos sąnaudos, pvz., priešgaisrinės apsaugos ar gelbėjimo tarnybų.

(134)

Be to, privačios šalys teigė, kad valstybės pagalba buvo teikiama per Dortmundo miestą, paskoloms suteikusį valstybės garantijas.

(135)

Taip pat, privačios šalys nesutiko su argumentu, kad direktorių valdyba nedalyvavo rengiant NERES. Siekdamos įrodyti, kad buvo ne taip, jos pateikė posėdžio, per kurį vadovybė stebėtojų tarybai pateikė NERES, protokolą.

5.2. 2012 M. SPRENDIMAS PRADĖTI PROCEDŪRĄ

5.2.1. DSW21 IR FD

(136)

DSW21 ir FD pastabos visiškai atitiko Vokietijos pastabas. Be to, DSW21 ir FD teigė, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas, atsižvelgdamas visų pirma į oro uosto uždarymo sąnaudas, taip pat būtų sudaręs 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą.

5.2.2. „EASYJET“

(137)

EasyJet teigė, kad NEO atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, taigi tai nėra valstybės pagalba. EasyJet nuomone, taikyti NEO ekonominiu požiūriu buvo geriausias įmanomas Dortmundo oro uostą valdančios įmonės pasirinkimas.

(138)

EasyJet taip pat teigė, kad paskatų schema, grindžiama keleivių skaičiaus didėjimu, kaip būta šiuo atveju, oro uostams galima padėti pasiekti masto ekonomiją. EasyJet teigia, kad panašios paskatų schemos buvo taikytos Švedijoje, pvz., Stokholmo Arlandos, Stokholmo Bromos ir Geteborgo Landveterio oro uostuose. EasyJet pabrėžė, kad, remiantis 2014 m. Aviacijos gairėmis, vykdant tyrimą dėl NEO reikėtų nagrinėti tik klausimą, ar pelno siekianti oro uostą valdanti įmonė būtų suteikusi tokias pat sąlygas. EasyJet taip pat teigė, kad verslo plane pateiktas ex ante pelningumo vertinimas, grindžiamas vidutinės trukmės NEO perspektyvomis, taip pat lyginti įvairūs scenarijai, taigi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijaus laikytasi. EasyJet pabrėžė, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas turėtų atsižvelgti tik į papildomas sąnaudas ir pajamas. EasyJet taip pat nurodė, kad, sudarant atskirą sutartį su oro vežėju arba rengiant bendrą oro uosto mokesčių schemą galima padengti papildomas sąnaudas ir išlaikyti pagrįstą pelno maržą, atsižvelgiant į patikimas vidutinės trukmės perspektyvas.

(139)

Šiuo atžvilgiu EasyJet teigė, kad NEO verslo plane FD atsižvelgė į visas sąnaudas, ne tik į papildomas. Atitinkamai, EasyJet padarė išvadą, kad, jeigu šios sąnaudos būtų neįtrauktos į pelningumo vertinimą, NEO pelningumas būtų dar didesnis. EasyJet taip pat laikėsi nuomonės, kad, taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, nereikėtų atsižvelgti ir į su užduotimis, priskiriamomis prie viešosios politikos srities, susijusias sąnaudas bei sąnaudas, susijusias su ankstesnėmis investicijomis.

(140)

Be to, EasyJet teigė, kad NEO nustatyti mažesni įkainiai galėjo būti taikomi visiems oro uoste veikiantiems oro vežėjams. Individualiais EasyJet ir oro uosto susitarimais neviršyta to, kas nustatyta NEO.

5.2.3. „GERMANWINGS“

(141)

Germanwings paaiškino, kad jos galutiniai mokesčiai, įskaitant išvykstančių keleivių mokesčius ir antžeminių paslaugų mokesčius, buvo vidutiniškai […]–[…] EUR vienam išvykstančiam keleiviui.

(142)

Be to, Germanwings pareiškė, kad mokesčiams lyginti tinkama rinka būtų pigių skrydžių oro uostai, ir lyginti reikėtų su juose mokamais mokesčiais. Germanwings taip pat paaiškino, kad Dortmundo oro uosto mokesčiai nesiskyrė nuo Graco ar Mastrichto oro uostų mokesčių.

(143)

Germanwings taip pat teigė, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas taip pat būtų sutikęs su nuostoliais bent jau per pirmus kelerius naujo projekto įgyvendinimo metus.

5.2.4. „WIZZ AIR“

(144)

WizzAir teigė, kad NEO atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, taigi tai nėra valstybės pagalba. Wizz Air visų pirma sutiko, kad taikyti NEO buvo ekonomiškesnis sprendimas nei oro uostą uždaryti. Pasak Wizz Air, vertindama oro uosto uždarymą Komisija turėtų atsižvelgti į dideles uždarymo sąnaudas, kurias Dortmundo miestui būtų tekę patirti.

(145)

Wizz Air tvirtino, kad vertinant, ar oro uosto mokesčiai atitinka rinkos sąlygas, mokesčius reikia lyginti su mokesčiais, įvairiuose Europos regioniniuose oro uostuose mokamais pigių skrydžių bendrovių, nes pigių skrydžių bendrovės savo maršrutus renkasi ne vienoje pasiekiamumo zonoje, bet visoje Europoje.

(146)

Galiausiai, Wizz Air pareiškė nuomonę, kad jos susitarimai su FD taip pat atitiko rinkos sąlygas, nes oro uostas dėl jų gavo papildomo pelno. Atliekant tokį vertinimą reikėtų atsižvelgti į poveikį tinklui.

(147)

Savo teiginiui apie atitiktį rinkos sąlygoms pagrįsti, Wizz Air pateikė Oxera tyrimą.

(148)

Oxera pirmiausia palygino Dortmundo oro uoste Wizz Air mokamus mokesčius su mokesčiais, mokamais Donkasterio, Liverpulio, Memingeno, Prestviko ir Stokholmo Skavstos oro uostuose. Teigiama, kad šie oro uostai srautų dydžiu, oro uosto srautų rūšimi ir pasiekiamumo zona panašūs į Dortmundo oro uostą. Pasak Oxera, šie oro uostai yra privatūs. Jie yra gavę viešąjį finansavimą, tačiau jis buvo gana mažas, palyginti su jų bendru turtu.

(149)

Oxera teigė, kad Dortmundo oro uoste Wizz Air mokami vidutiniai mokesčiai yra gerokai didesni už mokesčius, Wizz Air mokamus kituose oro uostuose, su kuriais lyginama, jeigu įtraukiamas valstybinis saugumo mokestis. Oxera taip pat teigė, kad Wizz Air mokami mokesčiai (neįskaičius saugumo mokesčio) yra panašaus dydžio kaip ir lyginti pasirinktų oro uostų mokesčiai. Oxera padarė išvadą, kad Wizz Air Dortmundo oro uoste mokėjo rinkos kainą, o oro uosto ir oro vežėjo susitarimai atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą.

(150)

Antra, Oxera atliko bendro FD pelningumo dalies, 2009–2014 m. tekusios Wizz Air, papildomo pelningumo analizę. Oxera pateikė papildomų sąnaudų ir pajamų skaičiavimo modelį, kuris skiriasi nuo pateiktojo Vokietijos. Oxera į šią analizę įtraukė papildomas su oro susisiekimu susijusias ir nesusijusias pajamas, tai pat papildomas sąnaudas, tenkančias vienam keleiviui.

(151)

Oxera atsižvelgė į su oro susisiekimu susijusias pajamas, gaunamas iš oro uosto mokesčių, atėmus atitinkamas nuolaidas, ir rėmėsi šiais Wizz Air ir FD susitarimais:

Oro uosto paslaugų susitarimu, FD ir Wizz Air sudarytu 2009 m. liepos 1 d. Šiame susitarime nurodyti Wizz Air mokėtini oro uosto mokesčiai. Į mokesčius įtrauktas […] mokestis už kiekvieną išvykstantį keleivį, […] mokestis už kiekvieną išvykstantį keleivį ([…] mokestis), […] mokestis už kiekvieną išvykstantį keleivį, […] mokestis už kiekvieną išvykstantį keleivį ir […] mokestis už kiekvieną išvykstantį keleivį;

b)	2009 m. liepos 1 d. Standartiniu antžeminių paslaugų susitarimu. Jame nustatytas antžeminių paslaugų mokestis (jau įtrauktas į Oro uosto paslaugų susitarimą) ir antžeminės paslaugos;

c)	2009 m. liepos 1 d. Papildomu oro uosto ir antžeminių paslaugų mokesčių dokumentu; Jame nustatytas […] mokestis už kiekvieną išvykstantį klientą. […].

d)	2009 m. gruodžio 10 d. Susitarimu dėl papildomų skrydžių ir rinkodaros paramos. FD ir Wizz Air susitarė dėl FD bendro finansavimo, skiriamo mokant rinkodaros mokestį už naujus maršrutus;

e)	2010 m. liepos 1 d. Papildomu paramos grynaisiais pinigais žiemos laikotarpiu dokumentu. Šis dokumentas susijęs su bendrovei Wizz Air 2010 m. žiemos sezonu teikiama parama grynaisiais pinigais, jeigu keleivių skaičius, palyginti su ankstesniais metais, padidėja […] proc.;

f)	2010 m. spalio 1 d. Paskatų sistema keleivių skaičiui didinti (6 priedas). Šiame dokumente nustatyta nuolaida, taikoma už kiekvieną keleivį nuo 2010 m. spalio 1 d. iki 2011 m. rugsėjo 30 d., kai viršijamas […] išvykstančių keleivių skaičius, ir […] mokesčio padidėjimas per tą patį laikotarpį;

g)	2011 m. birželio 6 d. Papildomu oro uosto mokesčių dokumentu. Jame nurodyta, kad bendrovė FD bendrovei Wizz Air turi mokėti […] skirtumą. f punkte nurodyta paskatų sistema nustojo galioti 2011 m. gegužės 31 d.;

h)	2011 m. spalio 1 d. Oro uosto mokesčių susitarimo pakeitimo dokumentu. Juo pakeisti tam tikri mokesčiai, bet pirmiau paminėtas visus mokesčius apimantis mokestis nepakeistas.

(152)

Remdamasi FD pateiktu verslo planu, Oxera apskaičiavo su oro susisiekimu nesusijusias pajamas (pvz., susijusias su automobilių statymo aikštelių, automobilių nuomos ir kitos nuomos, susijusios su maitinimo paslaugų teikimu, pajamomis).

(153)

Remdamasi FD verslo planu, Oxera į analizę įtraukė papildomas sąnaudas, susijusias su rinkodara, paskatomis ir parama grynaisiais pinigais, kaip nustatyta 151 konstatuojamosios dalies a–h punktuose nurodytuose susitarimuose. Be to, Oxera įtraukė apskaičiuotas papildomas sąnaudas, numatytas oro uosto verslo plane, pvz., išlaidas darbuotojams, medžiagoms ir kitas veiklos sąnaudas, nesusijusias konkrečiai tik su Wizz Air.

(154)

Pasak Oxera, siekiant įvertinti dėl susitarimo papildomai susidarančių bendrųjų sąnaudų dalį, buvo atlikta regresijos analizė. Pasak Oxera, remiantis ja būtų galima nustatyti, kuri sąnaudų dalis yra fiksuota ir kuri kinta pagal keleivių skaičių. Oxera apskaičiavo, kad pagal keleivių skaičių kinta šios sąnaudos:

a)	dėl kiekvieno papildomo išvykstančio keleivio išlaidos darbuotojams didėja apie […] EUR;

b)	dėl kiekvieno papildomo išvykstančio keleivio išlaidos medžiagoms didėja apie […] EUR;

c)	dėl kiekvieno papildomo išvykstančio keleivio kitos veiklos išlaidos (26) didėja apie […] EUR.

(155)

Šios sąnaudos yra vidutinės viso oro uosto ir visų jo vežėjų sąnaudos, o Wizz Air tenkančią sąnaudų dalį Oxera atskyrė remdamasi šiam oro vežėjui tenkančia išvykstančių keleivių dalimi.

(156)

Oxera, remdamasi 2009–2019 m. investicijų planu ir faktinėmis 2004–2008 m., kai Wizz Air vykdė veiklą Dortmundo oro uoste, investicijomis, taip pat apskaičiavo papildomas investicines sąnaudas. Investicijos, įgyvendintos tada, kai Wizz Air oro uoste dar neveikė, laikytos negrįžtamosiomis sąnaudomis, taigi jos nebuvo papildomos ir susijusios su sandoriu. Pasak Oxera, investicijų sąnaudų negalima priskirti klientams tais metais, kuriais investuota, – jas reikia paskirstyti per visą investicijų gyvavimo laiką. Todėl Oxera atsižvelgė į metines nusidėvėjimo sąnaudas ir atitinkamų investicijų finansavimo sąnaudas. Wizz Air tenkanti bendrų metinių naujų investicijų sąnaudų dalis buvo nustatyta pagal Wizz Air tenkančią FD nurodyto bendro keleivių skaičiaus (2,5 mln. keleivių) dalį. Oxera laikėsi nuomonės, kad tai labai konservatyvus įvertis, nes ne visos numatytos investicijos buvo susijusios su tuo, kad Wizz Air vykdo veiklą oro uoste, pvz., kilimo ir tūpimo tako ilginimas, iš pradžių numatytas 2014 m.

22 lentelė

Numatytos papildomos pajamos ir sąnaudos, susijusios su tuo, kad Wizz Air vykdo veiklą oro uoste (mln. EUR)

	2009 m.a	2010 m.	2011 m.	2012 m.	2013 m.	2014 m.a
Su oro susisiekimu susijusios pajamos	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)
Su oro susisiekimu nesusijusios pajamos	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)
Papildomos veiklos sąnaudos	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)
Papildomos investicinės sąnaudos	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)
Vienkartinė rinkodaros parama	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)
Papildoma pelningumo dalis	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)
Šaltinis: Oxera; remtasi FD pateiktais duomenimis. Pastaba. 2009 ir 2014 m. skaičiai yra proporcingi susitarimų trukmei.

(157)

Oxera papildomą dalį, susijusią su tuo, kad Wizz Air vykdo veiklą oro uoste, apskaičiavo nustatydama papildomų pajamų ir papildomų sąnaudų skirtumą. Galiausiai, Oxera padarė išvadą, kad dėl Wizz Air ir FD sudarytų susitarimų ir NEO ex ante požiūriu oro uosto pelningumas didėjo.

(158)

Pasak Oxera, dėl susitarimų gauta teigiama apskaičiuota grynoji dabartinė vertė visą susitarimų galiojimo laikotarpį (2009–2014 m.) yra apie [300 000–400 000] EUR, taigi privatus investuotojas būtų norėjęs su Wizz Air sudaryti panašius susitarimus.

5.2.5. PADERBORNO APSKRITIS

(159)

Paderborno oro uosto savininkė Paderborno apskritis teigė, kad 2014 m. Aviacijos gairėse nustatyta galimybe teikti papildomą veiklos pagalbą nuostolių patiriantiems oro uostams dar dešimt metų tiems oro uostams suteikiamas nepagrįstas pranašumas, palyginti su pelningai veikiančiais oro uostais.

5.2.6. PRIVAČIOS ŠALYS

(160)

Vykstant procedūrai, pastabų pateikė keli privatūs asmenys; jie nurodė, kad oro uostui suteiktas viešasis finansavimas yra valstybės pagalba, o NEO neatitinka rinkos sąlygų.

6. VOKIETIJOS PASTABOS DĖL TREČIŲJŲ ŠALIŲ PASTABŲ

6.1. 2007 M. SPRENDIMAS PRADĖTI PROCEDŪRĄ

(161)

Savo pastabose dėl trečiųjų šalių pastabų Vokietija laikėsi nuomonės, kad beveik visi teiginiai patvirtinta jos nuomonę, taigi Vokietija pabrėžė, kad 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas negali būti laikomas valstybės pagalba. Vokietija dar kartą nurodė, kad 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas yra panašus į ankstesnę investicijų dotaciją infrastruktūrai finansuoti ir bet kuriuo atveju yra suderinamas su bendrąja rinka. Tai patvirtino FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, DSW21 ir Dortmundo miestas.

(162)

Sutikdama su FD, Vokietija teigė, kad jeigu Komisija padarytų išvadą, kad DSW21 ir FD sudarytas 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas turi būti laikomas neteisėta valstybės pagalba, tą pagalbą būtų galima vertinti tik pagal 2005 m. Aviacijos gaires nuo šių gairių įsigaliojimo dienos. Be to, Vokietija pabrėžė, kad DSW21 suteiktas finansavimas turi būti laikomas visuotinės ekonominės svarbos paslaugos finansavimu, o Komisija valstybėms narėms šioje srityje paprastai suteikia plačią veiksmų laisvę. Vokietija pateikė argumentą, kad Dortmundo miestui investicijas į oro uostą pigiau finansuoti pagal 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą, o ne tiesioginėmis dotacijomis, nes bendri 1998–2008 m. laikotarpio nuostoliai buvo mažesni nei būtų buvusios nusidėvėjimo sąnaudos ir palūkanos. Vokietija pritaria Verkehrsverband Westfalen e.V. bei DSW21 ir teigia, kad uždaryti oro uostą būtų buvę ekonomiškai mažiau efektyvu, nes FD bent jau pavyko sumokėti dalį savo fiksuotųjų sąnaudų, o keleivių skaičiaus didėjimo ateityje prognozės buvo teigiamos. Rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas būtų veikęs taip, kaip veikė miestas ir DSW21, ir bent ribotą laikotarpį būtų investavę. Vokietija su trečiosiomis šalimis ypač sutinka dėl to, kad oro uostų naudojimo trukmė ilga, taigi tam tikrą laikotarpį gauti nuostolius yra priimtina.

(163)

Vokietija taip pat teigė, kad NERES schema galėjo naudotis visi oro vežėjai, o taikyti kriterijai buvo objektyvūs. Kaip patvirtino trečiosios šalys, Wizz Air, GermanWings, Sterling, AirBerlin ir EasyJet atitiko tuos kriterijus. Pasak Vokietijos, taip pat EasyJet ir FD, buvo tikimasi, kad dėl NERES padidės keleivių skaičius ir grąža.

(164)

Kalbant apie IHK ir Verkehrsverband Westfalen e.V. pastabas, t. y. tai, kad NERES schema nebuvo daroma poveikio konkurencijai ir vidaus rinkai, Vokietija tvirtino, kad kaimyniniuose Miunsterio ir Osnabriuko, Paderborno, Kelno ir Bonos ir Diuseldorfo oro uostuose pigių skrydžių bendrovės veiklos nevykdė.

(165)

Vokietija aiškiai nurodė, kad NERES buvo pradėta taikyti Dortmundo oro uostą jau išplėtus. Tai buvo padaryta reaguojant į tai, kad po 2001 m. rugsėjo 11 d. mažėjo keleivių skaičius, taigi buvo siekiama, kad būtų labiau naudojami nepanaudoti oro uostai pajėgumai.

(166)

Vokietija teigė nesutinkanti su Air France ir Europos oro vežėjų asociacijos pastabomis, nes akivaizdu, kad jos buvo niekuo nepatvirtintos ir nepagrįstos.

(167)

Vokietija paaiškino, kad 2005 m. Aviacijos gairės galėtų būti taikomos tik nuo 2007 m. birželio 1 d. Pasak Vokietijos, jeigu turėtų būti taikomos 2005 m. Aviacijos gairės, NERES būtų suderinama su bendrąja rinka.

6.2. 2012 M. SPRENDIMAS PRADĖTI PROCEDŪRĄ

(168)

Vokietija iš esmės sutiko su EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 ir FD pateiktomis pastabomis. Vokietija tvirtino, kad NEO ir individualus susitarimas, su oro vežėjais sudarytas dėl naudojimosi oro uostu, buvo nediskriminaciniai, nes taikyti visiems naudotis oro uostu pageidaujantiems oro vežėjams.

(169)

Be to, Vokietija sutiko, kad NEO atitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, be to, iš įvairių scenarijų buvo matyti, kad nustačius didesnius negu nustatytieji NEO mokesčius, sumažėtų keleivių skaičius, o dėl fiksuotųjų oro uosto sąnaudų tai lemtų didesnius nuostolius. Vokietija teigė, kad privatus investuotojas būtų sutikęs tam tikrą laikotarpį gauti nuostolius. Pasak Vokietijos, šiomis aplinkybėmis lemiamoji yra ex ante perspektyva, nes, remiantis šia perspektyva, NEO buvo geriausia ekonominė alternatyva. Vokietija aiškiai nurodė, kad NEO buvo pagrįstas verslo planu.

(170)

Vokietija taip pat sutiko, kad rinka, tinkama vertinant, ar darytas poveikis konkurencijai, yra platesnė nei tiesioginių maršrutų rinka, taigi konkuruojantys oro uostai, su kuriais galima lyginti, neturėtų būti 100 km nuo Dortmundo oro uosto nutolusiose apylinkėse. Vokietija palankiai įvertino Oxera parengto ir Wizz Air pateikto lyginamojo mokesčių kituose oro uostuose tyrimo išvadas.

(171)

Vokietija nesutiko su privačių šalių pastabomis, nes, pasak Vokietijos, tos šalys iš dalies rėmėsi netiksliais faktais. Vokietija paaiškino, kad metinis nuostolių kompensavimas neturėtų būti savaime laikomas pagalba, nes, priešingai privačių šalių prielaidoms, į veiklos rezultatus įtrauktos ir sąnaudos, priskiriamos prie viešosios politikos srities, o rinkodaros parama sudarė dalį mokesčių.

7. VERTINIMAS

(172)

Remiantis Sutarties 107 straipsnio 1 dalimi, „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškreipia konkurenciją arba gali ją iškreipti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai“.

(173)

Todėl, norint nustatyti, kad priemonė yra valstybės pagalba, kaip apibrėžta šia nuostata, turi būti tenkinamos visos toliau nurodytos sąlygos:

a)	nagrinėjama priemonė turi būti finansuojama naudojant valstybinius išteklius ir priskirtina valstybei;

b)	ja suteikiamas ekonomikos pranašumas pagalbos gavėjui;

c)	pranašumas turi būti atrankusis; ir

d)	priemonė turi iškraipyti konkurenciją arba kelti tokią grėsmę.

7.1. 1 PRIEMONĖ. VALSTYBĖS PAGALBOS TAISYKLIŲ TAIKYMAS BENDROVEI FD SUTEIKTOMS 100 % VALSTYBĖS GARANTIJOMS

(174)

Komisija primena, kad pagalbos priemonė yra esama pagalba pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 (27) 1 straipsnio b punkto v papunktį, jeigu galima nustatyti, kad tuo metu, kai priemonė įgyvendinta, ji nebuvo valstybės pagalba, o valstybės pagalba tapo vėliau dėl bendrosios rinkos vystymosi, atitinkamai valstybei narei jos nekeičiant.

(175)

Vokietija teigia, kad Dortmundo oro uostui suteiktos 100 % valstybės garantijos – jeigu tai pagalba – yra esama pagalba pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio b punkto v papunktį, nes suteiktos tada, kai oro uostų viešasis finansavimas dar nelaikytas valstybės pagalba, ir nuo tada nekeistos.

(176)

Iš tikrųjų, dar ne taip seniai oro uostų plėtra dažnai būdavo vykdoma tik pagal teritorinį principą arba, tam tikrais atvejais, atsižvelgiant į karinius poreikius. Jų valdymas buvo organizuojamas kaip administravimo, o ne ekonominės veiklos vykdytojo veiklos dalis. Oro uostų konkurencija ir oro uostus valdančių įmonių konkurencija taip pat buvo nedidelė ir pamažu didėjo. Atsižvelgdama į šias sąlygas Komisija valstybės teikiamą finansavimą oro uostams ir oro uostų infrastruktūrai anksčiau laikė bendrąja ekonominės politikos priemone, kuriai netaikomos Sutarties nuostatos dėl valstybės pagalbos.

(177)

Tačiau padėtis pasikeitė. Sprendime Aéroports de Paris Teismas konstatavo, kad oro uosto valdymas, apimantis oro uosto paslaugų teikimą oro vežėjams ir įvairiems oro uostuose veikiantiems paslaugų teikėjams, yra ekonominė veikla (28). Taigi nuo to sprendimo priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.) oro uostų statybos ir valdymo nebegalima laikyti viešosios politikos užduotimi, kuri priskiriama prie viešosios politikos srities ir nepatenka į valstybės pagalbos kontrolės sritį.

(178)

Savo sprendime dėl Leipcigo-Halės oro uosto Teismas patvirtino, kad negalima a priori atmesti, kad oro uostai patenka į valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį, nes oro uosto valdymas ir oro uosto infrastruktūros statyba yra ekonominė veikla (29). Jeigu oro uostą valdanti įmonė, neatsižvelgiant į jos teisinį statusą ir finansavimo būdą, vykdo ekonominę veiklą, ji yra įmonė pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį ir jai taikomos Sutarties nuostatos dėl valstybės pagalbos (30).

(179)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 176–178 konstatuojamosiose dalyse, Komisija mano, kad iki Teismo sprendimo Aéroports de Paris priėmimo valdžios institucijos galėjo teisėtai manyti, kad iki Sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos patvirtintų priemonių finansavimas nėra valstybės pagalba, todėl Komisijai apie tai pranešti nereikia. Vadinasi, Komisija nebegali abejoti dėl pavienių finansavimo priemonių, skirtų ne įgyvendinant pagalbos schemą (31) ir pagal valstybės pagalbos taisykles galutinai patvirtintų prieš priimant Sprendimą Aéroports de Paris.

(180)

Atitinkamai Komisija turi pirmiausia vertinti, ar 100 % valstybės garantijos buvo suteiktos iki Sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.), ir, antra, ar ta priemonė buvo vėliau iš dalies keista. Trečia, Komisija taip pat turi vertinti, ar nagrinėjamosios priemonės turėtų būti laikomos individualia pagalba pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio e punktą, ar pagalbos schema pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio d punktą. Tik pastarosios atžvilgiu Komisija gali pasiūlyti tinkamų priemonių pagal Sutarties 108 straipsnio 1 dalį ir Reglamento (EB) Nr. 659/1999 17 straipsnį.

(181)

Kalbant apie nagrinėjamąsias 100 % valstybės garantijas, suteiktas 1987 m. ir iki 2000 m. (žr. 13 lentelę), Komisija atkreipia dėmesį, kad jos neatšaukiamai suteiktos dar nepriėmus Sprendimo Aéroports de Paris.

(182)

Kaip Vokietija paaiškino vykstant oficialiam tyrimui, 100 % valstybės garantijos nuo tada nebuvo iš dalies keistos. Tačiau dabar jos nebegalioja. Be to, 100 % valstybės garantijų galiojimo trukmė ir suma buvo ribotos. Be to, šių 100 % garantijų tikslas buvo užtikrinti konkrečias paskolas, kuriomis finansuotos konkrečios investicijos į Dortmundo oro uosto infrastruktūrą. Todėl jas reikėtų laikyti individualiomis priemonėmis.

(183)

Todėl tuo metu, kai tos garantijos (jų vertė 2008 m. pabaigoje buvo 74,182 mln. EUR) buvo neatšaukiamai suteiktos, Komisija oro uostų finansavimo nelaikė valstybės pagalba. NET jeigu tai ir buvo valstybės pagalba, tai būtų buvusi individuali esama pagalba ir tuo metu dėl jos negalėjo kilti klausimų. Atsižvelgiant į tai, nebūtina toliau nagrinėti, ar 100 % valstybės garantijos yra valstybės pagalba.

7.2. 2 PRIEMONĖ. 1991 M. PELNO IR NUOSTOLIO PERDAVIMO SUSITARIMO PAGALBOS POBŪDIS

7.2.1. EKONOMINĖ VEIKLA IR ĮMONĖS SĄVOKA

(184)

Remiantis nusistovėjusia teismų praktika, Komisija turi pirmiausia nustatyti, ar FD yra įmonė pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Įmone vadinamas bet kuris subjektas, kuris vykdo ekonominę veiklą, nepaisant jo teisinio statuso ir finansavimo būdo. Ekonomine veikla laikoma bet kokia veikla, kurią vykdant konkrečioje rinkoje siūlomos prekės ar paslaugos.

(185)

Savo sprendime dėl Leipcigo-Halės oro uosto Teisingumo Teismas patvirtino, kad uosto eksploatavimas komerciniais tikslais yra ekonominė veikla, o oro uosto infrastruktūros statyba – neatskiriama tos veiklos dalis. Kai oro uosto valdytojas vykdo ekonominę veiklą, kurią sudaro už užmokestį siūlomos oro uosto paslaugos, nepaisant jo teisinio statuso arba finansavimo būdo, pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį jis yra įmonė, todėl Sutarties taisykles dėl valstybės pagalbos galima taikyti valstybės arba iš valstybės išteklių tam oro uosto valdytojui teikiamam pranašumui.

Įmonės sąvoka

(186)

FD Dortmundo oro uoste vykdo statybas, techninės priežiūros darbus ir valdo oro uostą. FD teikia oro uosto paslaugas ir iš naudotojų ima mokesčius už naudojimąsi oro uosto infrastruktūra, taigi naudoja infrastruktūrą komerciniais tikslais. Todėl, atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta 184 ir 185 konstatuojamosiose dalyse, privalu daryti išvadą, kad nuo sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.) FD vykdė ekonominę veiklą ir yra įmonė pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

(187)

Vadinasi, Komisija nekels klausimo dėl investicijų į infrastruktūrą projektų, dėl kurių neatšaukiamas sprendimas priimtas iki 2000 m. gruodžio 12 d., investicinių sąnaudų kompensavimo.

(188)

Šioje byloje Vokietija pateikė 23 lentelėje nurodytus duomenis apie kapitalo sąnaudas, susijusias su investicijomis, dėl kurių neatšaukiamas sprendimas priimtas iki Sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos, ir kitas su investicijomis susijusias 2000–2012 m. sąnaudas

23 lentelė

Investicijų į infrastruktūrą, dėl kurių sprendimas priimtas iki Sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos, kapitalo sąnaudos (tūkst. EUR)

Metai	Investicijų iki Aéroports de Paris nusidėvėjimas	Kitas nusidėvėjimas	Bendras nusidėvėjimas 1 + 2	Investicijų iki Aéroports de Paris palūkanos	Kitos palūkanos	Iš viso palūkanų 4 + 5	Investicijų iki Aéroports de Paris kapitalo sąnaudos 1 + 4
2007 m.	9 430	2 066	11 496	4 513	10	4 523	13 943
2008 m.	8 947	2 957	11 904	4 009	4	4 013	12 956
2009 m.	8 097	2 169	10 266	3 750	439	4 189	11 847
2010 m.	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)
2011 m.	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)
2012 m.	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)

(189)

Todėl Komisija daro išvadą, kad neturi galios tirti nuostolio perdavimo, susijusio su 23 lentelės 7 skirsnyje nurodytomis sumomis, ir kelti dėl jo klausimo.

Viešosios politikos sritis

(190)

Nors taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį FD reikia laikyti įmone, būtina nepamiršti, kad ne visa oro uosto savininko ir valdytojo veikla būtinai yra ekonominio pobūdžio (32).

(191)

Remiantis 2014 m. Aviacijos gairėmis ir Teisingumo Teismo praktika (33), veikla, už kurią atsakomybė paprastai tenka valstybei, besinaudojančiai savo, kaip valdžios institucijos, oficialiais įgaliojimais, nėra ekonominio pobūdžio ir nėra įtrauktina į valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį. Tokia veikla apima, pvz., saugumą, skrydžių valdymą, policiją ir muitinę. Finansavimas turi būti griežtai apribotas, kad būtų atlyginamos tik dėl to patirtos sąnaudos, finansavimo negalima naudoti kitai ekonominei veiklai (34).

(192)

Todėl viešosios politikos sričiai priklausančios veiklos arba apskritai su tokia veikla tiesiogiai susijusios infrastruktūros finansavimas paprastai nėra valstybės pagalba (35). Oro uoste vykdoma veikla (pavyzdžiui, skrydžių valdymas, policijos veikla, muitinės veikla, gaisrų gesinimas ir veikla, susijusi su civilinės aviacijos apsauga nuo neteisėtos veikos) ir investicijos į tokiai veiklai vykdyti reikalingą infrastruktūrą ir įrangą paprastai yra neekonominio pobūdžio (36).

(193)

Tačiau finansuojant su ekonominės veiklos vykdymu glaudžiai susijusią neekonominę veiklą, neturi būti nederamai diskriminuojamos oro transporto bendrovės ir oro uosto valdytojai. Iš tikrųjų, remiantis nusistovėjusia teismų praktika, valdžios institucijos, sudarydamos tokias sąlygas, kad įmonėms nereikėtų padengti jų vykdomai ekonominei veiklai būdingų sąnaudų, suteikia įmonėms pranašumą (37). Todėl jeigu tam tikroje teisinėje sistemoje yra normalu, kad oro vežėjai arba oro uosto valdytojai padengia tam tikrų paslaugų sąnaudas, bet kai kurie oro vežėjai arba oro uosto valdytojai, teikiantys tas pačias paslaugas tam tikrų valdžios institucijų vardu, neturi šių sąnaudų dengti, tada jie naudojasi pranašumu, net jei pačios paslaugas nėra laikomos ekonomine veikla. Todėl norint įvertinti, ar tam tikroje teisinėje sistemoje iš oro uostų valdytojų arba oro vežėjų reikalaujama padengti tam tikros veiklos, kuri savaime gali būti neekonominė, bet kuri susijusi su jų ekonominės veiklos vykdymu, sąnaudas, reikia išanalizuoti oro uostą valdančiai įmonei taikomą teisinę sistemą.

(194)

Vokietijos nuomonė dėl viešosios politikos srities aprėpties vykstant procedūrai keitėsi. Vienu metu Vokietija prie viešosios politikos sritis buvo priskyrusi ir sąnaudas, susijusias su oro uostui dirbančių viešąsias paslaugas teikiančių pareigūnų atlyginimais. Nors galima manyti, kad papildomos sąnaudos, patiriamos dėl naujai liberalizuotame sektoriuje samdomų viešąsias paslaugas teikiančių pareigūnų, yra negrįžtamosios su liberalizavimu susijusios sąnaudos, Vokietijoje oro uostams teisės aktais nenustatyta prievolė tokius pareigūnus samdyti. Todėl tai nėra sąnaudos, priskiriamos prie viešosios politikos srities.

(195)

Be to, Vokietija teigė, jog turėtų būti laikoma, kad sąnaudos, susidarančios dėl toliau nurodytos veiklos (investicinės arba veiklos sąnaudos), patenka į viešosios politikos sritį: oro uosto saugumo priemonės pagal Aviacijos saugumo įstatymo (vok. Luftsicherheitsgesetz) 8 straipsnį, priemonės, kuriomis užtikrinama oro uosto veiklos sauga, skrydžių valdymo ir oro saugos priemonės pagal Oro eismo įstatymo (vok. Luftverkehrsgesetz) 27 straipsnio c punkto 2 papunktį, meteorologijos paslaugos ir ugniagesių komandos paslaugos.

(196)

Komisija laikosi nuomonės, kad priemonės pagal Aviacijos saugumo įstatymo 8 straipsnį, priemonės pagal Oro eismo įstatymo 27 straipsnio c punkto 2 papunktį (įskaitant meteorologijos paslaugas) ir ugniagesių komandos paslaugos iš esmės ir remiantis toliau pateikta analize gali būti laikomos veikla, patenkančia į viešosios politikos sritį.

(197)

Tačiau kalbant apie priemones, susijusias tik su veiklos sauga, Komisija mano, kad veiklos oro uoste saugos užtikrinimas yra įprasta oro uosto valdymo ekonominės veiklos dalis (38). Išsamiau apžvelgusi atskiras veiklos rūšis ir sąnaudas, Komisija daro išvadą, kad priemonės, skirtos oro uosto veiklos saugai užtikrinti, nėra veikla, patenkanti į viešosios politikos sritį. Bet kuri oro uostą norinti valdyti įmonė turi užtikrinti įrenginių, pavyzdžiui, kilimo ir tūpimo tako, peronų, saugą.

(198)

Kalbant apie teisinę sistemą, Vokietija teigė, kad nėra teisinių taisyklių, kuriomis būtų griežtai nustatyta, kad ugniagesių komandos sąnaudos turi būti priskirtos oro uostą valdančiai įmonei. Be to, Komisija pažymi, kad gaisrinės sąnaudų atlyginimas yra regiono pareiga ir kad tas sąnaudas dažniausiai atlygina atitinkamos regioninės institucijos. Skiriamas tik toks atlygis, kurio reikia toms sąnaudoms padengti.

(199)

Kalbant apie skrydžių valdymo ir meteorologijos paslaugas, Komisija atkreipia dėmesį, kad Oro eismo įstatymo 27 straipsnio d ir f punktuose nustatyta, kad su Oro eismo įstatymo 27 straipsnio c punktu susijusias sąnaudas keliuose konkrečiuose oro uostuose dengia valstybė. Nors šiuo atveju Komisijai nereikia nuspręsti, ar dengiant sąnaudas tiems oro uostams, kuriems pagal Oro eismo įstatymo 27 straipsnio d ir f punktus skiriamas valstybės finansavimas, gali būti suteiktas pranašumas, akivaizdu, jog įstatyme numatyta, kad atitinkamas sąnaudas visi kiti oro uostai turi padengti patys. Taigi su skrydžių valdymu ir meteorologijos paslaugomis susijusios sąnaudos turi būti laikomos įprastomis veiklos išlaidomis bent tuose oro uostuose, kuriems netaikomi Aviacijos saugumo įstatymo 27 straipsnio d ir f punktai.

(200)

Oro eismo įstatymas. Kalbant apie priemones pagal Aviacijos saugumo įstatymo 8 straipsnį, matyti, kad Vokietija mano, jog visų tame įstatyme nurodytų priemonių sąnaudas gali dengti atitinkamos viešosios institucijos. Tačiau Komisija pažymi, kad pagal Aviacijos saugumo įstatymo 8 straipsnio 3 dalį galima atlyginti tik sąnaudas, susijusias su erdvių ir patalpų, reikalingų šiame sprendime nurodytoms priemonėms įgyvendinti, suteikimu ir priežiūra. Visas kitas išlaidas turi dengti oro uostą valdanti įmonė. Taigi bendrovei FD suteikto viešojo finansavimo dalis, skirta jos sąnaudoms padengti, kurias jai tenka prisiimti pagal Aviacijos saugumo įstatymo 8 straipsnio 3 dalį, neatleidžiama nuo išsamaus tikrinimo pagal Sąjungos valstybės pagalbos taisykles.

Išvados dėl viešosios politikos srities

(201)

Remdamasi pirmiau išdėstytais argumentais Komisija mano, kad tikslinga padaryti konkretesnes išvadas dėl investicinių sąnaudų ir tariamai viešosios politikos sričiai priklausančios veiklos sąnaudų.

(202)

Kalbant apie investicines ir veiklos sąnaudas, susijusias su ugniagesių komanda, Komisija pripažįsta, kad šios sąnaudos gali būti laikomos viešosios politikos srities sąnaudomis, jeigu atlyginamos tik šiai veiklai vykdyti būtinai reikalingos sąnaudos.

(203)

Kalbant apie investicines ir veiklos sąnaudas, susijusias su pagal Aviacijos saugumo įstatymo 8 straipsnį vykdomomis priemonėmis, Komisija mano, kad prie viešosios politikos srities priskiriamomis galima laikyti tik tas sąnaudas, kurios oro uostą valdančiai įmonei gali būti kompensuojamos pagal Aviacijos saugumo įstatymo 8 straipsnio 3 dalį.

(204)

Kalbant apie skrydžių valdymo ir saugos priemones, įgyvendinamas pagal Oro eismo įstatymo 27 straipsnio c punkto 2 dalį, ir atsižvelgiant į tai, kad Dortmundo oro uostas nėra vienas iš oro uostų, kurių tam tikrus poreikius federalinė Vyriausybė pripažįsta pagal Oro eismo įstatymo 27 straipsnio d ir f punktų 1 papunktį, Komisija mano, kad su skrydžių valdymo ir saugos priemonėmis susijusių veiklos sąnaudų, taip pat meteorologijos paslaugų sąnaudų negalima priskirti prie viešosios politikos srities sąnaudų.

(205)

Bet kuriuo atveju, neatsižvelgiant į teisinę šių sąnaudų klasifikaciją, pagal kurią jos patenka arba nepatenka į viešosios politikos sritį, buvo įrodyta, kad pagal taikytiną teisinę sistemą jas turi prisiimti oro uostą valdanti įmonė. Taigi, jeigu šias sąnaudas padengtų valstybė, oro uostą valdančiai įmonei nereikėtų dengti sąnaudų, kurias paprastai jis patirtų.

(206)

Taip pat veiklos sąnaudų, susijusių su oro uosto veiklos saugos užtikrinimu, negalima priskirti prie viešosios politikos srities sąnaudų.

(207)

Investicijų, susijusių su oro uosto veiklos saugos užtikrinimu, irgi negalima priskirti prie viešosios politikos srities sąnaudų. Komisija atkreipia dėmesį, kad oro uosto veiklos saugos didinimo sąnaudos yra įprastos ekonominės veiklos sąnaudos, kurių negalima priskirti prie viešosios politikos srities (39). Pirmiausia tai reiškia, kad investicijos į kilimo ir tūpimo tako apšvietimą, ženklinimą ir pan. negali būti laikomos priskirtinomis prie viešosios politikos srities.

7.2.2. VALSTYBĖS IŠTEKLIAI IR PRISKIRTINUMAS VALSTYBEI

(208)

Bet koks suteikiamas pranašumas, finansuojamas iš valstybės išteklių ir suteikiamas pačios valstybės arba bet kurios tarpininkaujančios įstaigos, veikiančios pagal jai suteiktus įgaliojimus, gali būti valstybės pagalba (40). Pagal Sutarties 107 straipsnį vietos valdžios institucijų ištekliai yra valstybės ištekliai (41).

(209)

Bendrovei FD naudingą 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą sudarė DSW21. DSW21 yra kontroliuojančioji bendrovė, valdanti Dortmundo miesto komunalinių paslaugų įmones ir miesto infrastruktūros valdymo įmones. Ji priklauso tik Dortmundo miestui. Dėl šios priežasties DWS21 pagal Komisijos direktyvos 2006/111/EB 2 straipsnio b punktą aiškiai yra valstybės įmonė (42). 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas buvo dalis Dortmundo miesto sprendimo pakeisti FD savininką ir Dortmundo miesto turimą tiesioginės nuosavybės teisę perduoti kontroliuojančiajai įmonei DSW21. Sprendimą dėl priėmė ir įgyvendino Dortmundo miestas.

(210)

Taigi, 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas priskirtinas valstybei ir susijęs su valstybės ištekliais.

7.2.3. EKONOMINIS PRANAŠUMAS

(211)

Kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje, pranašumas – tai bet kokia ekonominė nauda, kurios įmonė nebūtų gavusi įprastomis rinkos sąlygomis, t. y. be valstybės intervencijos (43). Svarbu ne valstybės kišimosi priežastis ar tikslas, o tik priemonės poveikis įmonei (44). Jeigu dėl valstybės intervencijos įmonės finansinė padėtis pagerėja, tai reiškia, kad jai suteiktas pranašumas.

(212)

Komisija toliau primena, kad „kapitalas, kurį valstybė tiesiogiai arba netiesiogiai suteikia įmonei tokiomis sąlygomis, kurios atitinka įprastas rinkos sąlygas, negali būti laikomas valstybės pagalba“ (45). Šiuo atveju, siekdama nustatyti, ar 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimu bendrovei FD suteiktas pranašumas, kurio ji nebūtų turėjusi įprastomis rinkos sąlygomis, Komisija turi palyginti valdžios institucijų veiksmus teikiant tiesiogines investicines dotacijas ir kapitalo injekcijas su rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo, siekiančio ilgalaikių pelno tikslų, veiksmais (46).

(213)

Atliekant vertinimą nereikėtų atsižvelgti į teigiamą poveikį regiono, kuriame yra oro uostas, ekonomikai, nes Teismas išaiškino, kad vertinant, ar taikomas rinkos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principas, vertinama, ar „panašiomis aplinkybėmis privatus akcininkas, atsižvelgęs į rentabilumo perspektyvas ir atmetęs bet kokius socialinio pobūdžio, regioninės politikos ir sektorinius motyvus, būtų suteikęs tokį patį finansavimą“ (47).

(214)

Sprendime Stardust Marine Teismas paskelbė, kad „<…> norint ištirti, ar valstybė elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas, reikia atsižvelgti į aplinkybes, buvusias tuo metu, kai buvo imamasi finansinių paramos priemonių, siekiant įvertinti, ar valstybės elgesys yra ekonomiškai racionalus, ir kad reikia susilaikyti nuo bet kokio vertinimo dėl vėlesnės situacijos“ (48).

(215)

Be to EDF byloje Teismas paskelbė, kad „<…> ekonominių vertinimų, atliktų po minėtos naudos suteikimo, retrospektyvaus atitinkamos valstybės narės investicijos faktinio pelningumo konstatavimo ar vėlesnių pateisinimų dėl faktiškai atliktų veiksmų nepakanka siekiant nustatyti, kad ši valstybė narė prieš šios naudos suteikimą ar tuo pačiu metu priėmė tokį sprendimą veikdama kaip akcininkė“ (49).

(216)

Norėdama taikyti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, Komisija turi remtis to laikotarpio, kuriuo priimtas sprendimas sudaryti FD ir DWS21 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą, aplinkybėmis. Komisija savo vertinimą taip pat privalo grįsti tuo metu, kai buvo patvirtinta priemonė, Dortmundo miesto turėta informacija ir prielaidomis.

(217)

Komisija atkreipia dėmesį, kad, pasak Vokietijos, 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas buvo sudarytas kaip FD infrastruktūros statybų finansavimo alternatyva. 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo funkcija vykdoma ligi šiol. Vėliau tai taip pat tapo priemone finansuoti FD veiklos nuostolius. Vokietija netvirtina, kad iš 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo būtų tikimasi investicijų ar veiklos išlaidų grąžos. Iš pateiktų finansinių NERES (15 lentelė) ir NEO (18 lentelė) prognozių taip pat matyti, kad DSW21, atsižvelgdama į visas sąnaudas ir pajamas, nesitikėjo, kad FD taps pelninga.

(218)

DSW21 kompensavus nuostolius, FD išvengė naštos dengti savo nuostolius. DSW21 nenumatė, kad būsimos pajamos iš oro uosto nuostolių finansavimo bus didesnės už patiriamus nuostolius, išlaikant tinkamą pelno maržą.

(219)

Todėl Komisija daro išvadą, kad oro uostas tokio pranašumo nebūtų gavęs įprastomis rinkos sąlygomis.

7.2.4. ATRANKUMAS

(220)

Pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį priemonė laikoma valstybės pagalba, jeigu yra „palaikomos tam tikros įmonės arba tam tikrų prekių gamyba“.

(221)

Komisija atkreipia dėmesį, kad kapitalo sąnaudos buvo kompensuojamos tik bendrovei FD. Vadinasi, priemonė yra atrankioji, kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje.

7.2.5. KONKURENCIJOS IŠKRAIPYMAS IR POVEIKIS PREKYBAI

(222)

Jeigu valstybės narės suteikta pagalba vienos įmonės padėtis sustiprinama palyginti su kitomis įmonėmis, kurios konkuruoja vidaus rinkoje, laikoma, kad pagalba daro jai įtaką. Remiantis nuolatine teismų praktika (50), konkurenciją iškraipančia priemonė laikoma jau tada, kai pagalbos gavėjas konkuruoja su kitomis įmonėmis konkurencingose rinkose.

(223)

Kaip išdėstyta 184–186 konstatuojamosiose dalyse, oro uosto valdymas yra ekonominė veikla ir tarp oro uostų vyksta konkurencija dėl keleivių ir oro vežėjų. Todėl FD su kitomis įmonėmis konkuruoja konkurencingoje rinkoje. Dėl įgyto ekonominio pranašumo FD padėtis ES oro uostų paslaugų rinkoje konkurentų atžvilgiu pagerėja.

(224)

Dortmundo oro uostas dabar per metus aptarnauja apie 1,9 mln. keleivių. Kaip nurodyta 1 lentelėje, Dortmundo oro uostas yra už valandos kelio automobiliu ir mažiau nei už 100 km nuo Diuseldorfo, Miunsterio-Osnabriuko ir Paderborno ir Lipštato oro uostų ir už dviejų valandų kelio automobiliu nuo kitų trijų oro uostų. Iš Dortmundo oro uosto vykdomi tarptautiniai skrydžiai, taip pat maršrutais, kuriais skrydžiai vykdomi ir iš Miunsterio ir Osnabriuko bei Paderborno ir Lipštato oro uostų (į Maljorkos Palmą, Miuncheną ir Antaliją).

(225)

Atsižvelgiant į šiuos faktus reikia manyti, kad bendrovei FD suteiktu viešuoju finansavimu iškraipoma arba gali būti iškraipyta konkurencija ir kad jis bent jau gali turėti poveikį prekybai.

7.2.6. ESAMA PAGALBA IR NAUJA PAGALBA

(226)

Atsižvelgdama į tai, kad išdėstyta 176–178 konstatuojamosiose dalyse, Komisija laikosi nuomonės, kad 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas neatšaukiamai pasirašytas 1991 m., Bendrajam Teismui dar nepriėmus Sprendimo Aéroports de Paris, taigi valdžios institucijos galėjo teisėtai manyti, kad 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas nėra valstybės pagalba.

(227)

Vykstant oficialiai tyrimo procedūrai, Vokietija paaiškino, kad 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo trukmė buvo neribota ir nuo pat jo pasirašymo jis nebuvo iš esmės keistas. Komisija atkreipia dėmesį, kad iš tikrųjų dėl 1999 ir 2008 m. padarytų 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo pakeitimų nuostolių kompensavimo mechanizmas ir 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo pobūdis nesikeitė.

(228)

Paprastai Komisija negali abejoti individualiomis pagalbos priemonėmis, galutinai priimtomis iki sprendimo Aéroports de Paris. Tačiau šiuo atveju pagal 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą metiniai FD nuostoliai dengiami neribotą laikotarpį ir dengimo suma yra neribota, taigi tai yra pagalbos schema pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio d dalį.

(229)

Remiantis SESV 108 straipsnio 1 dalimi ir Reglamento (EB) Nr. 659/1999 17 straipsniu, Komisija gali pasiūlyti tinkamų priemonių, susijusių su esamomis pagalbos schemomis. Be to, pagal 2005 m. Aviacijos gairių (51) 83 punktą, Komisija valstybes nares paragino ne vėliau kaip 2007 m. birželio 1 d. pakeisti savo esamas schemas, susijusias su valstybės pagalba oro uostams, kad jos atitiktų šias gaires. Valstybių narių paprašyta raštu patvirtinti, kad sutinka. Jeigu kuri nors valstybė narė nesilaikytų įsipareigojimo, esama pagalba nuo atitinkamose priemonėse nustatytos datos taptų neteisėta pagalba ir ją reikėtų susigrąžinti.

(230)

Vokietija su atitinkamomis priemonėmis sutiko 2006 m. gegužės 30 d. raštu. Atitinkamai, Vokietija turėjo ne vėliau kaip 2007 m. birželio 1 d. užtikrinti, kad pagalbos schema atitiktų 2005 m. Aviacijos gaires. Nuo tos datos bendrovei FD skirtas viešasis finansavimas nebėra esama pagalba.

(231)

Taigi Komisija vertins tik laikotarpį nuo 2007 m. birželio 1 d.

7.2.7. TARPINĖS IŠVADOS

(232)

Dėl 184–231 konstatuojamosiose dalyse išdėstytų priežasčių Komisija daro išvadą, kad sprendimas dėl DSW21 dalies dengiant Dortmundo oro uosto investicijų kapitalo sąnaudas, priimtas jau priėmus Sprendimą Aéroports de Paris ir vykdomas nuo 2007 m. birželio 1 d., yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

7.2.8. PAGALBOS TEISĖTUMAS

(233)

Remiantis Sutarties 108 straipsnio 3 dalimi, valstybės narės privalo pranešti apie visus ketinimus suteikti ar keisti pagalbą ir neįgyvendinti pasiūlytų priemonių tol, kol vykdant pranešimo procedūrą bus priimtas galutinis sprendimas.

(234)

Kadangi nagrinėjamasis finansavimas suteiktas negavus išankstinio Komisijos patvirtinimo, Vokietija nesilaikė SESV 108 straipsnio 3 dalyje nustatyto draudimo.

7.3. 3 PRIEMONĖ. NERES PAGALBOS POBŪDIS

7.3.1. EKONOMINIS PRANAŠUMAS IR RINKOS EKONOMIKOS SĄLYGOMIS VEIKIANČIO VEIKLOS VYKDYTOJO PRINCIPO TAIKYMAS

(235)

Siekdama nustatyti, ar oro vežėjams taikydama NERES bendrovė FD jiems suteikė pranašumą, Komisija turi nagrinėti, ar panašiomis aplinkybėmis oro uostas, valdomas įprastomis rinkos ekonomikos sąlygomis ir siekiantis ilgalaikių pelno tikslų, būtų sudaręs tokius pat arba panašius komercinius susitarimus, kokius sudarė FD. Tai, kad esama pranašumo, paprastai galima paneigti, jeigu a) už oro uosto paslaugas nustatyta kaina atitinka rinkos kainą arba b) pateikus ex ante analizę galima įrodyti, kad tikimasi, jog dėl mokesčių sąrašo papildomai didės oro uosto pelningumas ir kad tai yra bendrosios strategijos, kurią įgyvendinant ilguoju laikotarpiu bus gauta pelno, dalis. Be to, oro uosto infrastruktūra turi būti atvira visiems oro vežėjams (tai apima ir infrastruktūrą, kuria greičiau naudotųsi tam tikros kategorijos oro vežėjai, pvz., pigių arba užsakomųjų skrydžių bendrovės).

(236)

Pagal Sprendimą dėl Šarlerua oro uosto (52), Komisija, vertindama nagrinėjamąsias priemones, turi atsižvelgti į visus lemiamos reikšmės turinčius priemonių požymius ir jų aplinkybes. Kitaip tariant, Komisija, atsižvelgdama į visus lemiamos reikšmės turinčius priemonės požymius, turi išnagrinėti tikėtiną NERES poveikį bendrovei FD.

(237)

(238)

Kad galėtų taikyti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ekonominės veiklos vykdytojo kriterijus, Komisija turi atsižvelgti į laiką, kai buvo patvirtinta NERES. Komisija savo vertinimą taip pat privalo grįsti tuo metu, kai buvo patvirtinta NERES, turėta informacija ir prielaidomis.

7.3.2. NERES PELNINGUMO ANALIZĖ

(239)

Šiuo metu Komisija mano, kad ex ante papildomo pelningumo analizė yra tinkamiausias kriterijus vertinant oro uostų ir oro vežėjų susitarimus.

(240)

Šiuo atžvilgiu Komisija mano, kad kainų diferenciacija yra įprasta verslo praktika, jeigu ji atitinka visus svarbius konkurencijos ir konkrečių sektorių teisės aktus. Vis dėlto tokia diferencijuota kainų politika turėtų būti komerciniu atžvilgiu pateisinama, kad būtų laikomasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo.

(241)

Komisija mano, kad oro uosto ir oro vežėjų susitarimai gali būti laikomi atitinkančiais rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, jeigu dėl tų priemonių taikymo ex ante požiūriu papildomai didinamas oro uosto pelningumas. Oro uostas turėtų įrodyti, kad sudarydamas susitarimą su oro vežėju (pavyzdžiui, individualią sutartį ar bendrą oro uostų mokesčių sistemą) yra pajėgus visą susitarimo galiojimo laikotarpį padengti visas susitarimo taikymo išlaidas, kartu išlaikydamas pagrįstą pelno maržą, grindžiamą patikimomis vidutinės trukmės laikotarpio perspektyvomis.

(242)

Norint įvertinti, ar oro uosto su oro vežėju sudarytas susitarimas atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, reikia atsižvelgti į numatomas su oro susisiekimu nesusijusias pajamas iš oro vežėjo veiklos ir oro uosto mokesčius, atėmus bet kokias nuolaidas, su rinkodara susijusią paramą ar paskatų schemas. Taip pat reikia atsižvelgti į visas numatomas papildomas oro uosto sąnaudas, susijusias su oro vežėjo veikla oro uoste. Tokios papildomos sąnaudos galėtų apimti visų kategorijų išlaidas ar investicijas, pavyzdžiui, papildomas personalo, įrangos ir investicijų sąnaudas, susijusias su oro vežėjo veikla oro uoste. Pavyzdžiui, jeigu oro uostui reikia išplėsti esamą terminalą arba pastatyti naują terminalą ar kitą infrastruktūros objektą tam, kad pirmiausia būtų patenkinti konkretaus oro vežėjo poreikiai, į tokias sąnaudas reikėtų atsižvelgti apskaičiuojant papildomas sąnaudas. Tačiau, taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, į išlaidas, kurias oro uostas vis tiek patirtų net tuo atveju, jei nebūtų sudarytas susitarimas su oro vežėju, neturėtų būti atsižvelgiama.

(243)

Vertindama oro uosto ir oro vežėjo susitarimus Komisija taip pat atsižvelgs į tai, kiek šiuos vertinamus susitarimus galima laikyti bendrosios oro uosto strategijos įgyvendinimo, siekiant bent ilgalaikio pelningumo, dalimi.

(244)

NERES galėjo būti taikoma visiems oro uostu besinaudojantiems oro vežėjams, atitikusiems jos reikalavimus, susijusius su keleivių skaičiumi ir naujų maršrutų nustatymu. Tai nėra priemonė, skirta konkrečiam oro vežėjui ar oro vežėjų grupei. Todėl tai bendroji oro uosto mokesčių schema, kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 63 punkte. Su NERES susijusios papildomos sąnaudos ir pajamos yra sąnaudos ir pajamos, kurių FD tikėjosi taikydama NERES, palyginti su padėtimi, kuri būtų taikant kitas alternatyvias mokesčių schemas. Iki patvirtinant NERES, buvo taikoma bendroji 2000 m. mokesčių schema. Taigi, tuo metu, kai buvo patvirtinta NERES, FD turėjo rinktis iš šių trijų galimybių: i) palikti 2000 m. schemą, kurioje nustatyti didesni oro uosto mokesčiai, kaip bendrąją visiems naudotojams taikomą schemą arba ii) taikyti NERES, kurioje nustatyti mažesni oro uosto mokesčiai, palyginti su 2000 m. schema.

(245)

Kadangi FD iki 2000 m. vykdė plataus masto savo infrastruktūros statybas, jai būdingos didelės fiksuotosios sąnaudos – ir fiksuotosios investicinės sąnaudos, ir veiklos sąnaudos. Kadangi jos infrastruktūra labai išplėtota, jai reikia didelės dalies veiklos sąnaudų ir tų sąnaudų dydis nekinta kintant oro vežėjų ar keleivių skaičiui.

(246)

Prieš priimdama sprendimą dėl NERES taikymo, FD įvertino galimybes NERES patvirtinus ir nepatvirtinus ir atliko tų galimybių finansines ir srautų prognozes; tam ji taikė skirtingus prielaidų rinkinius – atskaitos, blogiausio atvejo ir geriausio atvejo scenarijus. Vertindama kiekvieną scenarijų FD turėjo atsižvelgti į staigų keleivių skaičiaus sumažėjimą ir gerokai per mažai panaudojamus pajėgumus, jeigu būtų taikiusi 2000 m. mokesčių schemą. Rezultatas būtų buvęs nuolatiniai veiklos nuostoliai per visą prognozės laikotarpį. Papildomas NERES, bendros oro uosto mokesčių schemos, poveikis, buvo lyginamas su šiais alternatyviais scenarijais.

(247)

FD apskaičiavo teigiamą finansinį NERES taikymo poveikį. Šiuo atžvilgiu, 24 apibendrinti su NERES susiję papildomo pelningumo rezultatai. Lentelėje nurodytas tikėtinas keleivių skaičiaus, FD sąnaudų, pajamų ir rezultatų skirtumas, palyginti su alternatyviais scenarijais. Šie rezultatai būtent tokie dėl to, kad pradėta taikyti NERES.

24 lentelė

Papildomas NERES pelningumas 2004–2009 m. (tūkst. EUR)

	2004 m.	2005 m.	2006 m.	2007 m.	2008 m.	2009 m.
Papildomos išlaidos	2 119	8 916	11 422	16 047	20 031	21 980
Papildomos pajamos	3 254	10 218	12 868	17 345	21 505	23 511
Papildomas pelnas	1 135	1 303	1 446	2 278	4 459	4 451
Grynoji dabartinė vertė (54)	10,7 mln. EUR

(248)

Buvo numatyta, kad papildomo pelno dėl NERES grynoji dabartinė vertė 2004–2009 m. bus 10,7 mln. EUR.

(249)

Kaip matyti iš 24 lentelės, buvo numatyta, kad nuo pirmųjų NERES taikymo metų ir per visą jos taikymo laikotarpį FD pelningumas dėl NERES didės. Buvo tikimasi, kad papildomos pajamos, gaunamos dėl to, kad taikoma NERES, kasmet bus didesnės už su tuo susijusias papildomas sąnaudas. Papildomos teigiamos dalies buvo tikimasi nepriklausomai nuo atskaitos, blogiausio atvejo ir geriausio atvejo scenarijų.

(250)

Komisija atkreipia dėmesį, kad, atsižvelgiant į dideles fiksuotąsias išlaidas ir labai ribotas papildomas sąnaudas, susijusias su paslaugų teikimu pagal NERES, bendros eismo plėtros prielaidos toms prognozėms poveikio nedarė.

(251)

Vokietija taip pat pateikė ex post duomenis (pateiktieji 25 ir 26 lentelėse), susijusius su sąnaudomis ir pajamomis, kurios jos nuomone atsirado dėl oro vežėjų veiklos Dortmundo oro uoste 2000–2011 m. (įskaitant laikotarpį iki NERES nustatymo). Vokietija manė, kad tik rinkodaros išlaidos (pateiktos 25 lentelėje) yra tiesiogiai priskirtinos prie su oro vežėjais susijusių veiklos sąnaudų. Pasak Vokietijos, nė vienam oro uoste veiklą vykdančiam oro vežėjui nepriskiriamos jokios investicinės, taigi ir kapitalo, sąnaudos (nusidėvėjimas ir su investicijomis susijusios palūkanos).

(252)

Priimant sprendimą taikyti NERES ir leisti oro vežėjams naudotis schema, šie duomenys (iki 2004 m.) buvo žinomi. Remdamasis šiomis papildomomis pajamomis ir tuo, kad papildomų sąnaudų nebuvo, oro uostas oro vežėjams galėjo siūlyti nuolaidas ir kitas paskatas, kad išlaikytų arba padidintų savo keleivių skaičių. Jeigu tik iš oro vežėjų gaunamomis pajamomis padengiamos papildomos oro uosto sąnaudos, įskaitant ir tokias sąnaudas, kaip nuolaidos ir paskatos, bendras oro uosto pelningumas dėl to didėja.

(253)

Komisija atkreipia dėmesį, kad dėl gautų papildomų pajamų ir patirtų sąnaudų sutartimis padėta didinti oro uosto pelningumą 2004–2009 m., kai taikyta NERES.

(254)

Komisija taip pat pažymi, kad vertindama oro uosto ir oro vežėjų susitarimus, taip pat turėtų įvertinti tai, kiek šiuos susitarimus galima laikyti bendrosios oro uosto strategijos įgyvendinimo, siekiant bent ilgalaikio pelningumo, dalimi. Šiuo atžvilgiu Komisija turi atsižvelgti į turėtus faktinius duomenis ir į tai, kokių pokyčių buvo galima pagrįstai tikėtis tuo metu, kai buvo patvirtinta NERES mokesčių schema. Visų pirma reikia atsižvelgti į vyraujančias rinkos sąlygas, būtent į rinkos pokyčius dėl oro transporto rinkos liberalizavimo, pigių skrydžių bendrovių ir kitų tiesioginius skrydžius vykdžiusių oro vežėjų atėjimą į rinką ir jų plėtrą, oro uostų sektoriaus organizacinės ir ekonominės struktūros pokyčius, oro uostų prisiimtų funkcijų įvairinimą ir sudėtingumą, oro vežėjų ir oro uostų konkurencijos stiprėjimą, ekonominės aplinkos neapibrėžtumą dėl vyraujančių rinkos sąlygų pokyčių arba kitus neapibrėžtus ekonominės aplinkos aspektus.

(255)

15 lentelėje pateiktas numatytas veiklos rezultatas (vertinant pajamas neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos), pateiktas ex ante prognozuotuose scenarijuose, rengtuose siekiant priimti sprendimą dėl NERES taikymo. Buvo atsižvelgta į tai, kad iš Dortmundo oro uosto pasitraukė visas paslaugas teikiančios bendrovės, ir į tolesnę pigių skrydžių bendrovių, buvusių pagrindiniu šio regiono augimo varikliu, plėtrą.

(256)

Iš 15 lentelės taip pat matyti, jog buvo tikimasi, kad, vertinant pagal pajamas neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos, FD vėl taps pelninga po trejų metų nuo NERES taikymo pradžios.

(257)

Buvo tikimasi, kad dėl šios schemos papildomo pelno bus gauta jau nuo pirmųjų metų, net jeigu schema būtų pritraukta mažiau keleivių nei tikėtasi. Atlikus Komisijos užsakytą ECORYS tyrimą, taip pat buvo patvirtinta, kad pagrįsta tikėtis, jog NERES schemą būtų taikęs ir rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas. Remiantis ECORYS duomenimis, oro uostą uždarius, sąnaudų būtų buvę daugiau. Kadangi oro uosto pelningumas padidėjo, Komisija taip pat gali teigti, kad NERES buvo taikyta įgyvendinant strategiją, kuria siekta ilguoju laikotarpiu gauti pelną. Vadinasi, schema atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą.

(258)

Galiausiai, Komisija atkreipia dėmesį, kad naudotis oro uosto infrastruktūra ir NERES mokesčių schema galėjo visi tuo suinteresuoti oro vežėjai ir niekas nebuvo diskriminuojamas.

7.3.3. IŠVADA

(259)

Atsižvelgdama į atliktą papildomo pelningumo skaičiavimą, Komisija daro išvadą, kad NERES pradėta taikyti laikantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, nes, ex ante požiūriu, dėl jo oro uosto pelningumas papildomai didėjo. Visų pirma, visos oro uosto sąnaudos, patirtos pradėjus taikyti NERES, buvo padengtos pajamomis (susijusiomis ir nesusijusiomis su oro susisiekimu), gautomis pradėjus taikyti NERES, kartu išlaikant pagrįstą pelno maržą. Be to, buvo pagrįstai tikėtasi, kad sąnaudos, tiesiogiai sietinos su individualiais susitarimais su konkrečiais oro vežėjais, bus mažesnės už pajamas, sietinas su tuo, kad tie oro vežėjai oro uoste vykdo veiklą. Be to, NERES turėjo būti laikoma bendros oro uosto strategijos dalimi, siekiant pelno bent ilguoju laikotarpiu. Galiausiai, infrastruktūra ir mokesčių schema gali naudotis visi tuo suinteresuoti oro vežėjai.

(260)

Taigi Komisija daro išvadą, kad NERES schema oro vežėjams nesuteikta jokio ekonominio pranašumo, kurio jie nebūtų turėję įprastomis rinkos sąlygomis. Todėl NERES nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

7.4. 4 PRIEMONĖ. NEO PAGALBOS POBŪDIS

7.4.1. EKONOMINIS PRANAŠUMAS IR RINKOS EKONOMIKOS SĄLYGOMIS VEIKIANČIO VEIKLOS VYKDYTOJO PRINCIPO TAIKYMAS

(261)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 7.3.1 skirsnyje ir siekdama nustatyti, ar oro vežėjams NEO mokesčių sąrašu suteiktas pranašumas, Komisija turi nagrinėti, ar panašiomis aplinkybėmis oro uostas, valdomas įprastomis rinkos ekonomikos sąlygomis ir siekiantis ilgalaikių pelno tikslų, būtų sudaręs tokius pat arba panašius komercinius susitarimus, kokius sudarė FD. Šiuo metu Komisija mano, kad ex ante papildomo pelningumo analizė yra tinkamiausias kriterijus vertinant oro uostų ir oro vežėjų sudarytus susitarimus.

(262)

Be to, remiantis sprendimu dėl Šarlerua oro uosto (55), Komisija, atsižvelgdama į visus lemiamos reikšmės turinčius priemonės požymius, turi išnagrinėti tikėtiną NEO poveikį bendrovei FD.

(263)

Kad galėtų taikyti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ekonominės veiklos vykdytojo kriterijus, Komisija turi atsižvelgti į laiką, kai buvo patvirtintas NEO. Komisija savo vertinimą taip pat privalo grįsti tuo metu, kai buvo patvirtintas NEO, turėta informacija ir prielaidomis.

7.4.2. NEO PELNINGUMO ANALIZĖ

(264)

Kalbant apie NEO papildomo pelningumo ex ante vertinimą, Komisija mano, kad kainų diferenciacija yra įprasta verslo praktika, jeigu tik ji atitinka visus svarbius konkurencijos ir konkrečių sektorių teisės aktus. Vis dėlto tokia diferencijuota kainų politika turėtų būti komerciniu atžvilgiu pateisinama, kad atitiktų rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų.

(265)

(266)

(267)

Vertindama oro uosto ir oro vežėjo susitarimus Komisija taip pat atsižvelgs į tai, kokiu mastu vertinami susitarimai gali būti laikomi įgyvendinančiais bendrą oro uosto strategiją, kuri turėtų padėti užtikrinti oro uosto pelningumą bent ilguoju laikotarpiu.

(268)

NEO taikomas visiems oro uostu besinaudojantiems oro vežėjams. Tai nėra priemonė, skirta konkrečiam oro vežėjui ar oro vežėjų grupei. Tai patvirtinama ir tuo, kad tuo laikotarpiu, kai taikytas NEO, oro vežėjai galėjo pradėti ir nutraukti veiklą oro uoste NEO nekeičiant. Todėl tai bendroji oro uosto mokesčių schema, kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 63 punkte. Su NEO susijusios papildomos sąnaudos ir pajamos yra sąnaudos ir pajamos, kurių FD tikėjosi taikydama NEO, palyginti su padėtimi, kuri būtų taikant kitas alternatyvias mokesčių schemas. Baigus galioti ankstesnei NERES schemai, būtų taikoma 2000 m. schema. Taigi, tuo metu, kai buvo patvirtintas NEO, FD turėjo rinktis iš šių trijų galimybių: i) taikyti 2000 m. schemą, kurioje nustatyti didesni oro uosto mokesčiai, ii) taikyti NEO, kuriame nustatyti mažesni oro uosto mokesčiai, palyginti su 2000 m. schema, arba iii) taikyti abiejų šių schemų derinį (toliau – mišri schema).

(269)

Iki 2000 m. FD vykdė plataus masto savo infrastruktūros statybas, taigi jai būdingos didelės fiksuotosios sąnaudos – ir fiksuotosios investicinės sąnaudos, ir veiklos sąnaudos. Kadangi jos infrastruktūra labai išplėtota, jai reikia didelės dalies veiklos sąnaudų ir tų sąnaudų dydis nekinta kintant oro vežėjų ar keleivių skaičiui.

(270)

Prieš priimdama sprendimą dėl NEO taikymo, FD parengė 268 konstatuojamojoje dalyje nurodytų galimybių finansines ir srautų prognozes, tam ji taikė skirtingus prielaidų rinkinius – atskaitos, blogiausio atvejo ir geriausio atvejo scenarijus. Vertindama kiekvieną scenarijų FD turėjo atsižvelgti į staigų keleivių skaičiaus sumažėjimą ir gerokai per mažai panaudojamus pajėgumus, jeigu būtų taikiusi 2000 m. arba mišrią mokesčių schemą. Rezultatas būtų buvęs nuolatiniai veiklos nuostoliai per visą prognozės laikotarpį. Papildomas NEO, bendros oro uosto mokesčių schemos, poveikis, buvo lyginamas su šiais alternatyviais scenarijais.

(271)

FD apskaičiavo teigiamą finansinį NEO taikymo poveikį, tai matyti iš 16 ir 17 lentelių. Šiuo atžvilgiu, 16 ir 17 lentelėse apibendrinti su NEO susiję papildomo pelningumo rezultatai. Lentelėse nurodytas tikėtinas keleivių skaičiaus, FD sąnaudų, pajamų ir rezultatų skirtumas, palyginti su alternatyviais scenarijais. Šie rezultatai tokie dėl to, kad pradėtas taikyti NEO.

(272)

Kaip matyti iš 16 ir 17 lentelių, buvo numatyta, kad nuo pirmųjų NEO taikymo metų ir per visą jo taikymo laikotarpį oro uosto pelningumas dėl NEO didės. Buvo tikimasi, kad papildomos pajamos, gaunamos dėl to, kad taikomas NEO, kasmet bus didesnės už su tuo susijusias papildomas sąnaudas. Papildomos teigiamos dalies buvo tikimasi nepriklausomai nuo atskaitos, blogiausio atvejo ir geriausio atvejo scenarijų.

(273)

Komisija atkreipia dėmesį, kad, atsižvelgiant į dideles fiksuotąsias išlaidas ir labai ribotas papildomas sąnaudas, susijusias su paslaugų teikimu taikant NEO, bendros eismo plėtros prielaidos toms prognozėms poveikio nedarė.

(274)

Vokietija taip pat pateikė ex post duomenis (pateiktieji 25 ir 26 lentelėse), susijusius su sąnaudomis ir pajamomis, kurios jos nuomone atsirado dėl konkrečių susitarimų su oro vežėjais Dortmundo oro uoste 2000–2011 m. (įskaitant laikotarpį iki NEO taikymo). Vokietija manė, kad tik rinkodaros išlaidos (pateiktos 25 lentelėje) yra tiesiogiai priskirtinos prie su oro vežėjais susijusių veiklos sąnaudų. Pasak Vokietijos, nė vienam oro uoste veiklą vykdančiam oro vežėjui nepriskiriamos jokios investicinės, taigi ir kapitalo, sąnaudos (nusidėvėjimas ir su investicijomis susijusios palūkanos).

(275)

Priimant sprendimą taikyti NEO ir sudaryti su oro vežėjais konkrečius susitarimus, šie duomenys (iki 2008 m.) buvo žinomi. Remdamasis šiomis papildomomis pajamomis oro uostas galėjo tikėtis, kad dėl oro vežėjų gaunamomis pajamomis bus padengtos su jais susijusios papildomos sąnaudos, taigi bus didinamas bendras oro uosto pelningumas.

(276)

Komisija atkreipia dėmesį, kad, dėl gautų papildomų pajamų ir patirtų sąnaudų, sutartys iš tikrųjų lėmė didesnį oro uosto pelningumą.

25 lentelė

Tiesiogiai oro vežėjams priskirtinos sąnaudos

Metai	Tiesiogiai oro vežėjams priskirtinos veiklos sąnaudos			Tiesiogiai oro vežėjams priskirtinos kapitalo sąnaudos
Metai	A oro vežėjas […]	C oro vežėjas […]	E oro vežėjas […]	A oro vežėjas	B oro vežėjas	C oro vežėjas
2000	0	0	0	0	0	0
2001	0	0	0	0	0	0
2002	0	0	0	0	0	0
2003	0	0	0	0	0	0
2004	0	0	0	0	0	0
2005	200	0	0	0	0	0
2006	265	246	0	0	0	0
2007	668	369	597	0	0	0
2008	215	621	0	0	0	0
2009	349	951	233	0	0	0
2010	296	1 119	406	0	0	0
2011	337	962	334	0	0	0

26 lentelė

Tiesiogiai oro vežėjams priskirtinos pajamos

(tūkst. EUR)
Metai	Su oro susisiekimu susijusios pajamos pagal oro vežėją
Metai	A oro vežėjas […] tūkst.	B oro vežėjas […] tūkst.	C oro vežėjas […] tūkst.	D oro vežėjas […] tūkst.	E oro vežėjas […] tūkst.	F oro vežėjas […] tūkst.	G oro vežėjas […] tūkst.	Kiti, tūkst.
2000	—	241	—	5 519	—	—	—	1 844
2001	—	3 732	—	7 540	—	—	122	3 299
2002	—	4 247	—	5 884	—	77	178	3 200
2003	—	7 651	—	2 169	—	105	168	3 120
2004	1 128	3 858	180	1 679	—	176	241	2 423
2005	2 954	1 928	707	558	—	195	202	1 912
2006	3 941	2 057	1 331	623	—	137	259	2 034
2007	3 756	1 882	1 574	502	542	246	265	1 152
2008	2 941	1 968	2 071	134	1 586	353	401	1 300
2009	1 864	2 089	2 801	—	1 272	373	474	561
2010	2 195	2 184	3 505	—	1 664	502	687	933
2011	2 162	1 926	3 629	—	1 408	732	391	1 047

(tūkst. EUR)
Su oro susisiekimu nesusijusios pajamos pagal oro vežėją
A oro vežėjas […] tūkst.	B oro vežėjas […] tūkst.	C oro vežėjas […] tūkst.	D oro vežėjas […] tūkst	E oro vežėjas […] tūkst.	F oro vežėjas […] tūkst.	G oro vežėjas […] tūkst.	Kiti, tūkst.
—	26	—	2 307	29	—	—	354
—	631	—	2 951	—	—	19	507
—	903	—	2 640	—	15	36	540
—	1 623	—	1 931	—	22	37	531
844	1 260	116	1 234	—	45	68	560
2 429	1 225	527	801	—	55	78	540
3 004	1 138	1 056	762	—	38	85	526
3 160	1 146	1 356	688	554	77	94	429
2 542	1 239	1 868	435	1 624	111	143	393
1 179	1 048	2 194	252	920	123	163	215
Pagrindiniai oro vežėjai: […]

(277)

Komisija taip pat atkreipia dėmesį, kad bendrovei Wizz Air buvo mokami didžiausi iš visų bendrovių vidutiniai rinkodaros mokesčiai, tenkantys vienam keleiviui. Oxera tyrime pateikta labai išsami papildomų sąnaudų analizė ir joje įtraukta daugiau kategorijų, kurių sąnaudos laikomos papildomai susidarančiomis dėl to, kad oro uoste veiklą vykdo Wizz Air. Iš tikrųjų, Komisija sutinka, kad dalis įtrauktų sąnaudų, pvz., investicinės sąnaudos, greičiausiai nėra papildomos sąnaudos, patiriamos dėl to, kad Wizz Air vykdo veiklą Dortmundo oro uoste. Nepaisant to, Komisija atkreipia dėmesį, kad iš šio tyrimo taip pat matyti, kad dėl Wizz Air veiklos oro uoste oro uosto pelningumas papildomai didėja.

(278)

Atsižvelgiant į tai, kad Oxera metodiką galima taikyti ir kitiems oro vežėjams, taip pat į tai, kad konkreti kitų oro vežėjų gaunama nauda, tenkanti vienam keleiviui, mažesnė nei bendrovės Wizz Air, galima daryti išvadą, kad ir kiti oro vežėjai lėmė papildomą oro uosto pelningumą.

(279)

Komisija taip pat pažymi, kad vertindama oro uosto ir oro vežėjų susitarimus, taip pat turėtų įvertinti tai, kiek šiuos vertinamus susitarimus galima laikyti bendrosios oro uosto strategijos įgyvendinimo, siekiant bent ilgalaikio pelningumo, dalimi. Šiuo atžvilgiu Komisija turi atsižvelgti į turėtus faktinius duomenis ir į tai, kokių pokyčių buvo galima pagrįstai tikėtis tuo metu, kai buvo patvirtintas NEO mokesčių sąrašas. Visų pirma reikia atsižvelgti į vyraujančias rinkos sąlygas, būtent rinkos pokyčius dėl oro transporto rinkos liberalizavimo, pigių skrydžių bendrovių ir kitų tiesioginius skrydžius vykdžiusių oro vežėjų atėjimą į rinką ir jų plėtrą, oro uostų sektoriaus organizacinės ir ekonominės struktūros pokyčius, oro uostų prisiimtų funkcijų įvairinimą ir sudėtingumą, oro vežėjų ir oro uostų konkurencijos stiprėjimą, ekonominės aplinkos neapibrėžtumą dėl vyraujančių rinkos sąlygų pokyčių arba kitus neapibrėžtus ekonominės aplinkos aspektus.

(280)

15 ir 19 lentelėse pateiktas numatytas veiklos rezultatas (vertinant pajamas neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos), gautinas pakoregavus sąnaudas, atsižvelgiant į su viešosios politikos sritimi susijusias ankstesnių investicijų sąnaudas, ir jų nepakoregavus. Lentelė, į kurią įtrauktos prie viešosios politikos srities priskiriamos sąnaudos, buvo dalis prognozuotų ex ante scenarijų, rengtų priimant sprendimą dėl NEO patvirtinimo. Pakoreguota 10 lentelė buvo pertvarkyta siekiant atsižvelgti į su viešosios politikos sritimi susijusias sąnaudas ir pajamas. NEO buvo rengiamas kaip pigių skrydžių bendrovių telkimo strategijos, pradėtos įgyvendinti patvirtinus NERES, dalis. Buvo atsižvelgta į tai, kad iš Dortmundo oro uosto pasitraukė visas paslaugas teikiančios bendrovės, ir į tolesnę pigių skrydžių bendrovių, Europoje buvusių pagrindiniu augimo varikliu, plėtrą.

(281)

Iš 15 lentelės matyti, kad taikant NEO buvo tikimas sumažinti oro uosto veiklos nuostolius, vertinant pagal pajamas neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos, per vidutinės trukmės laikotarpį, į nurodytas sąnaudas net įtraukus prie viešosios politikos srities priskiriamas sąnaudas. Be to, 19 lentelėje pateiktas prognozuotas veiklos rezultatas, vertinant pagal pajamas neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos, Vokietijai iš sąnaudų ir pajamų atėmus tai, kas, jos nuomone, nepatenka į valstybės pagalbos kontrolės sritį, pvz., prie viešosios politikos srities priskiriamas sąnaudas. Vokietija vėliau patvirtino, kad tam tikros 19 lentelėje atimtos sąnaudos nėra viešosios politikos srities pobūdžio. Nepaisant to, Komisija sutinka, kad tuo metu, kai buvo pradėtas taikyti NEO, jis galėjo būti laikomas dalimi bendros įgyvendinamos oro uosto strategijos, kuria buvo siekiama pelningumo bent ilguoju laikotarpiu.

(282)

Galiausiai, Komisija atkreipia dėmesį, kad naudotis oro uosto infrastruktūra ir NEO mokesčių sąrašu galėjo visi tuo suinteresuoti oro vežėjai.

7.4.3. IŠVADA

(283)

Atsižvelgdama į atliktą papildomo pelningumo skaičiavimą, Komisija daro išvadą, kad NEO pradėtas taikyti laikantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, nes, ex ante požiūriu, dėl jo oro uosto pelningumas papildomai didėjo. Visų pirma, visos oro uosto sąnaudos, patirtos pradėjus taikyti NEO, buvo padengtos pajamomis (susijusiomis ir nesusijusiomis su oro susisiekimu), gautomis pradėjus taikyti NEO, kartu išlaikant pagrįstą pelno maržą. Be to, buvo pagrįstai tikėtasi, kad sąnaudos, tiesiogiai sietinos su individualiais susitarimais su konkrečiais oro vežėjais, bus mažesnės už pajamas, sietinas su tuo, kad tie oro vežėjai vykdo veiklą. Be to, NEO turėjo būti laikomas bendros oro uosto strategijos dalimi, siekiant pelno bent ilguoju laikotarpiu. Galiausiai, infrastruktūra ir mokesčių schema gali naudotis visi tuo suinteresuoti oro vežėjai.

(284)

Taigi Komisija daro išvadą, kad NEO sąrašu oro vežėjams nesuteikta jokio ekonominio pranašumo, kurio jie nebūtų turėję įprastomis rinkos sąlygomis. Todėl NEO nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

7.5. SUDERINAMUMAS

7.5.1. 2005 IR 2014 M. AVIACIJOS GAIRIŲ TAIKYMAS

(285)

Sutarties 107 straipsnio 3 dalyje pateiktos tam tikros Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatytos bendrosios taisyklės, kad valstybės pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka, išimtys. Aptariamą pagalbą galima vertinti tik remiantis Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktu, kuriame nurodyta, kad „pagalba, skirta tam tikros ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrai skatinti, jei ji netrikdo prekybos sąlygų taip, kad prieštarautų bendram interesui“, gali būti laikoma suderinama su bendrąja rinka.

(286)

Šiuo atžvilgiu 2014 m. Aviacijos gairės sudaro pagrindą, kuriuo remiantis pagalba oro uostams pagal EB sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą gali būti laikoma suderinama.

(287)

Remdamasi 2014 m. Aviacijos gairėmis Komisija mano, kad Komisijos pranešimas dėl taisyklių, taikomų vertinant neteisėtą valstybės pagalbą, nustatymo (56) taikomas neteisėtai investicinei pagalbai oro uostams. Šiuo atžvilgiu, jeigu neteisėta investicinė pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d., Komisija taikys neteisėtos investicinės pagalbos suteikimo metu galiojusias suderinamumo taisykles. Atitinkamai Komisija 2005 m. Aviacijos gairėse nustatytus principus taikys tai neteisėtai investicinei pagalbai oro uostams, kuri suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. (57).

(288)

Remdamasi 2014 m. Aviacijos gairėmis, Komisija mano, kad pranešimo dėl taikytinų taisyklių neteisėtai valstybės pagalbai vertinti nustatymo nuostatos neturėtų būti taikomos dar neišspręstoms neteisėtos veiklos pagalbos, suteiktos oro uostams iki 2014 m. balandžio 4 d., byloms. Komisija 2014 m. Aviacijos gairėse nustatytus principus taikys visoms byloms, susijusioms su veiklos pagalba (pranešimai, dėl kurių dar nepriimtas sprendimas, ir neteisėta pagalba, apie kurią nepranešta) oro uostams, net jeigu pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. ir iki pereinamojo laikotarpio pradžios (58).

(289)

Komisija padarė išvadą, kad 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas yra neteisėta valstybės pagalbos schema. Taigi iki 2014 m. balandžio 4 d. suteiktai investicinei pagalbai Komisija taikys 2005 m. Aviacijos gaires, o iki 2014 m. balandžio 4 d. suteiktai veiklos pagalbai – 2014 m. Aviacijos gaires.

7.5.2. INVESTICINĖS IR VEIKLOS PAGALBOS SKIRTUMAS

(290)

Remdamasi 2014 m. Aviacijos gairių nuostatomis Komisija privalo nustatyti, ar nagrinėjamoji priemonė yra neteisėta investicinė pagalba, ar veiklos pagalba.

(291)

Pagal 2014 m. Aviacijos gairių 25 punkto 18 papunktį investicinė pagalba yra ilgalaikiam turtui finansuoti skirta pagalba; visų pirma ji skirta kapitalo išlaidų finansavimo spragai pašalinti. Be to, pagal gairių 25 punktą investicinė pagalba gali būti siejama ir su išankstine išmoka (t. y. išankstiniu investicinių sąnaudų padengimu), ir su periodinėmis išmokomis grindžiama pagalba (kapitalo sąnaudoms – metiniam nusidėvėjimui ir finansavimo išlaidoms – padengti).

(292)

Kita vertus, veiklos pagalba apima visas oro uosto veiklos išlaidas, apibrėžiamas kaip „pagrindinės oro uosto paslaugų teikimo išlaidos, įskaitant šių kategorijų išlaidas: personalo, rangos pagrindu teikiamų paslaugų, ryšių, atliekų šalinimo, energijos, priežiūros, nuomos ir administravimo, tačiau šiose gairėse tokiomis išlaidomis nelaikomos kapitalo išlaidos, išlaidos, susijusios su rinkodaros rėmimu ar kitomis paskatomis, kurias oro uostas taiko oro transporto bendrovėms, ir su viešosios politikos sritimi susijusios išlaidos“, arba jų dalį (59).

(293)

Atsižvelgiant į 291–292 konstatuojamosiose dalyse cituojamas apibrėžtis, galima manyti, kad visas nuostolių perdavimas, dengiant 23 lentelės 7 skiltyje nurodytas sumas, visų pirma susijęs su konkrečiais investiciniais projektais ir yra investicinė pagalba bendrovei FD.

(294)

O perduodamų metinių nuostolių dalis, naudota FD metiniams veiklos nuostoliams padengti (60), atėmus sąnaudas, priskiriamas prie viešosios politikos srities, kaip nustatyta 190–207 konstatuojamosiose dalyse, yra veiklos pagalba bendrovei FD.

(295)

Galiausiai, dalis kompensuojamų nuostolių, apimanti ir FD nuostolius, neįtrauktus į pajamas neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos, atėmus sąnaudas, priskiriamas prie viešosios politikos srities, kaip nustatyta 190–207 konstatuojamosiose dalyse, yra investicinė pagalba. Investicinė pagalba visų pirma apima metinį turto nusidėvėjimą ir finansavimo sąnaudas.

7.5.3. INVESTICINĖS PAGALBOS SUDERINAMUMAS

(296)

Pagal 2005 m. gairių 61 punktą Komisija turi išnagrinėti, ar įvykdytos šios kartu taikomos sąlygos:

a)	infrastruktūros statyba ir eksploatavimas atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą (regionų vystymąsi, prieinamumą ir kt.);

b)	infrastruktūra yra būtina ir proporcinga nustatytam tikslui;

c)	vidutinės trukmės laikotarpiu infrastruktūros naudojimo perspektyvos yra pakankamos, ypač jau turimos infrastruktūros naudojimo požiūriu;

d)	infrastruktūra visiems galimiems naudotojams yra vienodai ir nediskriminuojamai atvira ir

e)	prekybos mainų raida nedaro prieštaraujančio poveikio Sąjungos interesams.

(297)

Be to, tam, kad valstybės pagalba, kaip ir bet kuri kita valstybės pagalbos priemonė, būtų suderinama su vidaus rinka, valstybės pagalba oro uostams turėtų turėti skatinamąjį poveikį ir būti būtina bei proporcinga teisėtam tikslui siekti.

(298)

Vokietija tvirtino, kad bendrovei FD suteikta investicinė pagalba atitinka visus 2005 m. Aviacijos gairėse nustatytus suderinamumo kriterijus.

a) Veiklos pagalba padedama siekti aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo

(299)

Finansuojant FD infrastruktūrą, daugiausia finansuotas esamos infrastruktūros užbaigimas, kuriuo siekta oro uoste užtikrinti geresnius eismo srautus nedidinant bendro oro uosto pajėgumo. Investicine pagalba padėta stabilizuoti oro eismo srautus, o tai, remiantis Miunsterio universiteto parengtu tyrimu, padėjo plėtoti aplinkinį regioną, visų pirmą Rūro. Be to, oro uostas tiesiogiai ir netiesiogiai suteikia daug darbo vietų, kaip nurodyta 118 konstatuojamojoje dalyje.

(300)

Finansavus investicijas taip pat pagerintas susisiekimas su regionu. Dortmundo oro uostas yra Reino ir Rūro regione, o šis – vienas tankiausiai gyvenamų Europos regionų. Dauguma iš Dortmundo oro uosto išvykstančių keleivių yra iš Rūro regiono, turinčio 5,2 mln. gyventojų. Šiomis aplinkybėmis reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad 100 km spinduliu aplink Dortmundo oro uostą yra dar trys kiti oro uostai, kuriuose reguliariai vykdomi skrydžiai, tai Diuseldorfo, Paderborno ir Lipštato ir Miunsterio ir Osnabriuko oro uostai.

(301)

Tačiau FD strategija skiriasi nuo kaimyninių oro uostų strategijos. FD veikla daugiausia susijusi su pigiais skrydžiais. Tiksliau, FD daugiausia dėmesio skiria skrydžiams į Rytų Europą (pvz., Turkiją, Makedoniją, Bulgariją, Serbiją, Rumuniją, Ukrainą, Vengriją, Bosniją, Kroatiją, Lenkiją, Lietuvą ir Latviją). Skrydžiai šiomis kryptimis sudaro beveik tris ketvirtadalius visų skrydžių, vykdomų iš Dortmundo oro uosto. Nė iš vieno kaimyninio oro uosto tais maršrutais skrydžiai nevykdomi taip reguliariai kaip iš FD. Vertinant kryptis, kuriomis vykdomi skrydžiai iš Dortmundo oro uosto ir Miunsterio ir Osnabriuko bei Paderborno ir Lipštato oro uostų, vasaros sezonu sutampa tik keturios kryptys – Maljorkos Palmos, Miuncheno, Antalijos ir Burgaso.

(302)

Iš to matyti, kad Dortmundo oro uosto rinkos segmentas nuo kaimyninių oro uostų skiriasi eismo rūšimi (tiesioginiai skrydžiai, palyginti su pigiais skrydžiais) ir kryptimis, kuriomis vykdomi skrydžiai (Rytų ir Pietryčių Europa).

(303)

Todėl, nepaisant to, kad 100 km spinduliu yra dar trys oro uostai, finansuotomis Dortmundo miesto investicijomis padėta didinti konkretų regiono pasiekiamumą, taip pat skatinti regiono plėtrą, o tai – bendros svarbos tikslai.

(304)

Komisija daro išvadą, kad investicine pagalba padėta skatinti regiono plėtrą ir gerinti jo pasiekiamumą, o infrastruktūra atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą.

b) Infrastruktūra yra būtina ir proporcinga tikslui

(305)

Finansuotomis investicijomis nepadidintas Dortmundo oro uosto pajėgumas. Pastatyta infrastruktūra oro uostui buvo būtina, siekiant užtikrinti susisiekimą su regionu ir regiono vystymąsi.

(306)

Todėl Komisija mano, kad infrastruktūra šiuo atveju buvo būtina ir proporcinga tikslui.

c) Vidutinės trukmės laikotarpiu infrastruktūros naudojimo perspektyvos yra pakankamos

(307)

2008 m. buvo naudojama tik 93 % esamo (2,5 mln. keleivių per metus) oro uosto pajėgumo, 2009 m. veiklai sulėtėjus dėl ekonomikos krizės ir iš dalies pasitraukus keliems oro vežėjams, keleivių skaičius vėl ėmė augti ir 2013 m. buvo naudojama 77 % esamos infrastruktūros.

(308)

Be to, 2008 m. parengtose prognozėse buvo numatyta, kad jau 2017–2018 m. bus pasiekta oro uosto pajėgumų riba.

(309)

Todėl Komisija mano, kad vidutinės trukmės infrastruktūros naudojimo perspektyvos buvo pakankamos.

d) Vienodos ir nediskriminacinės galimybės naudotis infrastruktūra

(310)

Komisija nagrinėjo, ar visiems galimiems infrastruktūros naudotojams suteikiamos vienodos ir nediskriminacinės galimybės naudotis oro uostu. Šiuo atžvilgiu Komisija atkreipia dėmesį, kad oro uosto mokesčių diferencijavimas pagal NERES ir NEO, taip pat pagal individualius susitarimus komerciniu požiūriu yra pagrįstas (žr. 7.3 ir 7.4 skirsnius).

(311)

Taigi Komisija gali daryti išvadą, kad visiems naudotojams infrastruktūra atvira vienodomis sąlygomis ir nediskriminuojant.

e) Prekybai nedaromas bendram interesui prieštaraujantis poveikis

(312)

Tipinėje Dortmundo oro uosto pasiekiamumo zonoje (1 valanda kelio automobiliu arba 100 km) yra ir Diuseldorfo, Miunsterio ir Osnabriuko bei Paderborno ir Lipštato oro uostai. Šis regionas yra vienas tankiausiai gyvenamų ir vienas turtingesnių Sąjungos regionų.

(313)

Komisija atkreipia dėmesį, kad nuo 2004 m. bendras oro keleivių skaičius šiame regione didėjo, išskyrus 2009 m., kai kilo finansų krizė.

(314)

Be to, nuo 2004 m. (t. y. metų, kai pradėta taikyti NERES) Dortmundo oro uosto veikla buvo labiau susijusi su pigiais skrydžiais, o kaimyniniai oro uostai laikėsi kitokios strategijos. Diuseldorfo oro uostas yra tarptautinis ir tarpkontinentinis didysis oro uostas, Miunsterio ir Osnabriuko ir Paderborno ir Lipštato oro uostų veikla labiau susijusi su keleivių skraidinimu į Vokietijos didžiuosius oro uostus, tokius kaip Frankfurto ar Miuncheno. Visuose trijuose – Dortmundo, Miunsterio ir Osnabriuko ir Paderborno ir Lipštato – oro uostuose veiklą vykdantiems oro vežėjams Dortmundo oro uoste tenka mažiau kaip 20 % keleivių.

(315)

Apie trys ketvirtadaliai paskirties vietų, į kurias vykdomi skrydžiai iš Dortmundo oro uosto, yra Rytų ir Pietryčių Europoje. Vertinant kryptis, kuriomis vykdomi skrydžiai iš Dortmundo oro uosto ir Miunsterio ir Osnabriuko bei Paderborno ir Lipštato oro uostų, sutampa tik trys kryptys. Todėl Dortmundo oro uostas nuo kaimyninių oro uostų labai skiriasi tiksliniais oro vežėjais ir geografinėmis vietovėmis.

(316)

Be to, dėl investicijų, kurioms skirta pagalba ir dėl kurių neatšaukiamas sprendimas priimtas po 2000 m., nedidintas Dortmundo oro uosto pajėgumas, veikiau jomis siekta optimizuoti esamą infrastruktūrą ir oro uosto pasiekiamumą (žr. 3 lentelę).

(317)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija mano, kad prekybai nedaromas Bendrijos interesams galintis prieštarauti poveikis.

f) Skatinamasis poveikis, būtinumas ir proporcingumas

(318)

Nesant investicinės pagalbos, oro uosto ekonominės veiklos lygis gerokai sumažėtų, nes būtent dėl investicijų oro uostui pavyko padidinti keleivių skaičių, taigi ir pajamas. Pagalba buvo būtina, nes ja kompensuotos tik faktiškai patirtos sąnaudos, o esant mažesnei sumai būtų mažesnės ir investicijos.

Išvada

(319)

Komisija galiausiai daro išvadą, kad investicinė pagalba, suteikta pagal 1991 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą, yra suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalį.

7.5.4. SUDERINAMUMAS PAGAL VESP TAISYKLES

(320)

Vokietija ir kitos suinteresuotosios šalys teigia, kad su veiklos pagalba bendrovei FD susijęs viešasis finansavimas turi būti laikomas suderinamu su vidaus rinka, nes tai – kompensacija už VESP teikimą pagal Sutarties 106 straipsnio 2 dalį.

(321)

Sutarties 106 straipsnio 2 dalyje teigiama, kad „įmonėms, kurioms yra patikėta teikti bendros ekonominės svarbos paslaugas, arba pajamų gaunančioms monopolinėms įmonėms Sutartyse nustatytos taisyklės, ypač konkurencijos taisyklės, yra taikomos, jei jų taikymas nei teisiškai, nei faktiškai netrukdo atlikti joms patikėtų specialių uždavinių. Prekybos plėtojimui neturi būti daroma tokio poveikio, kuris prieštarautų Sąjungos interesams“.

(322)

Tame straipsnyje yra nuo Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatyto draudimo teikti valstybės pagalbą nukrypti leidžianti nuostata, taikoma tada, kai pagalba yra reikalinga ir proporcinga užtikrinant, kad VESP būtų teikiamos priimtinomis ekonominėmis sąlygomis.

(323)

Iki 2012 m. sausio 31 d. Komisijos politika, susijusi su Sutarties 106 straipsnio 2 dalyje nustatytos nukrypti leidžiančios nuostatos taikymu, buvo grindžiama 2005 m. Bendrijos bendrosiomis nuostatomis dėl valstybės pagalbos kompensacijos už viešąją paslaugą forma (61) ir 2005 m. sprendimu dėl VESP (62).

(324)

Komisija atkreipia dėmesį, kad abiem šiais dokumentais reikalaujama, kad nagrinėjamajai įmonei būtų patikėta teikti VESP. Tai, kad oro uostą valdančiai įmonei nustatytas įpareigojimas teikti viešąją paslaugą, turi būti įforminama „vienu ar keliais oficialiais dokumentais“, kuriuose nurodomas, inter alia, „tikslus su viešąja paslauga susijusio įsipareigojimo pobūdis“ (63).

Tikra VESP

(325)

Pirma, kalbant apie tai, ar Dortmundo oro uosto valdymas yra tikra VESP, Komisija primena, kad veikla laikoma VESP, jei ji, kitaip nei įprasta ekonominė veikla, pasižymi ypatingomis savybėmis, ir kad valdžios institucijų siekiamas visuotinės svarbos tikslas negali būti vien tik skatinti tam tikrų ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrą, kaip numatyta Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punkte (64). Atsižvelgdama į tai Komisija mano, kad tai įmanoma, tik jeigu nesant oro uosto, regiono, kurį šis oro uostas aptarnauja, dalis būtų atskirta nuo likusios Sąjungos dalies tiek, kad būtų pakenkta regiono ekonominiam ir socialiniam vystymuisi (65).

(326)

Komisija mano, kad regionas aplink Dortmundo oro uostą, visų pirma Rūro regionas, yra vienas tankiausiai gyvenamų Sąjungos regionų. Tame regione yra ne tik Dortmundo oro uostas – mažiau nei už 100 km nuo Dortmundo oro uosto yra dar keli oro uostai. Be to, regione gerai išplėtotas greitkelių ir geležinkelio tinklas, kuriuo galima pasiekti kitas Vokietijos ir Sąjungos vietas. Todėl Dortmundo oro uostas nėra regione, kuris, nesant oro uosto, būtų atskiras nuo likusios Sąjungos.

(327)

Todėl Komisija mano, kad Dortmundo oro uosto valdymas nėra VESP. Todėl, jeigu Vokietija mano, kad Dortmundo oro uosto valdymas yra VESP, apibrėždama VESP ji padarė akivaizdžią klaidą. Taigi, Komisija daro išvadą, kad bendrovei FD suteiktas viešasis finansavimas, sudarantis veiklos pagalbą, negali būti laikomas kompensacija už VESP teikimą, suderinama su vidaus rinka.

7.5.5. VEIKLOS PAGALBOS SUDERINAMUMAS PAGAL 2014 M. AVIACIJOS GAIRES

(328)

2014 m. Aviacijos gairių 5.2 skirsnyje išdėstyti kriterijai, kuriuos Komisija taikys vertindama veiklos pagalbos suderinamumą su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą. Pagal 2014 m. Aviacijos gairių 172 punktą, Komisija šiuos kriterijus taikys visoms byloms, susijusioms su veiklos pagalba, įskaitant pranešimus, dėl kurių dar nepriimtas sprendimas, ir neteisėtą pagalbą, apie kurią nepranešta.

(329)

Pagal 2014 m. Aviacijos gairių 137 punktą, iki pereinamojo laikotarpio pradžios suteikta pagalba gali būti pripažinta suderinama su vidaus rinka, jei įvykdytos 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnyje nustatytos sąlygos, išskyrus 115, 119, 121, 122, 123, 126–130, 132, 133 ir 134 punktus.

(330)

Iki 2014 m. Aviacijos gairių taikymo pradžios suteikta visa veiklos pagalbos, atitinkančios nepadengtas veiklos išlaidas, suma gali būti pripažįstama suderinama, jeigu įvykdomos šios sąlygos:

a)	tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo siekimas: ši sąlyga būna įvykdyta, jeigu, be kitų dalykų, pagalba didina Sąjungos piliečių judumą ir gerina susisiekimą su regionais arba skatina regioninę plėtrą (66);

b)	valstybės intervencijos poreikis: pagalba turi būti skiriama tais atvejais, kai tokia pagalba gali padėti iš esmės pagerinti padėtį, t. y. padaryti tai, ko pasiekti neįmanoma rinkos priemonėmis (67);

c)	valstybės pagalbos, kaip politikos priemonės, tinkamumas: pagalba turi būti tinkama priemonė numatytam tikslui pasiekti, ji turi būti mažiau už kitas politikos priemones ar pagalbos priemones iškraipanti ir ja galima pasiekti tą patį tikslą. (68);

d)	skatinamasis poveikis: ši sąlyga yra įvykdyta, jeigu tikėtina, kad tuo atveju, jeigu nebūtų veiklos pagalbos ir atsižvelgiant į investicinės pagalbos tikimybę bei skrydžių apimtį atitinkamo oro uosto ekonominės veiklos mastas gerokai sumažėtų (69);

e)	pagalbos sumos proporcingumas (pagalbos apribojimas iki minimumo): veiklos pagalba oro uostams yra proporcinga, jeigu neviršija mažiausios remiamai veiklai vykdyti reikalingos sumos (70);

f)	netinkamo neigiamo poveikio konkurencijai ir prekybai vengimas (71).

a) Tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo siekimas

(331)

Kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio a punkte, siekiant suteikti oro uostams laiko prisitaikyti prie naujų sąlygų rinkoje, išvengti oro susisiekimo trikdžių ir nenutraukti susisiekimo su regionais, veiklos pagalba oro uostams bus laikoma padedančia siekti tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo, jeigu ja: i) didinamas Sąjungos piliečių judumas ir gerinamas susisiekimas su regionais, nes buvo steigiami prieigos punktai, iš kurių galima vykdyti skrydžius Sąjungos viduje, ii) padedama kovoti su oro transporto spūstimis centriniuose Sąjungos oro uostuose arba iii) skatinama regioninė plėtra.

(332)

Komisija mano, kad toliau naudojant Dortmundo oro uostą padidėjo Sąjungos piliečių judumas ir pagerėjo susisiekimas regionuose, nes buvo įsteigti Sąjungos vidaus skrydžių prieigos punktai ir iš Rūro regiono galima skristi į kitas Europos, daugiausia Rytų Europos, vietas. Be to, toliau naudojant Dortmundo oro uostą, lengviau plėtoti Rūro regioną. Galiausiai, numatyta, kad naudojant ir plėtojant Dortmundo oro uostą bus sumažintos spūstys Diuseldorfo oro uoste, kai šis pasieks savo pajėgumo ribą.

(333)

Be to, siekiant išvengti padėties, kai sutaptų kelių nepelningų oro uostų veikla, reikia nustatyti tikėtiną poveikį kitų toje pat pasiekiamumo zonoje esančių oro uostų eismo srautams.

(334)

Šiuo atžvilgiu, 2014 m. Aviacijos gairėse pasiekiamumo zona apibrėžiama kaip zona, kurios geografinės ribos paprastai nustatomos nuo oro uosto maždaug 100 kilometrų arba tokiu atstumu, kuris įveikiamas per maždaug 60 minučių automobiliu, autobusu, traukiniu ar greituoju traukiniu. 2014 m. Aviacijos gairėse taip pat leidžiama nukrypti nuo tipinės konkretaus oro uosto pasiekiamumo zonos apibrėžties, jeigu reikia atsižvelgti į kiekvieno konkretaus oro uosto ypatybes. Taigi oro uostų pasiekiamumo zonos gali būti skirtingo dydžio ir formos, tą dydį ir formą lemia įvairios oro uostų charakteristikos, įskaitant verslo modelį, vietą, kur jie įrengti, ir vietoves, į kurias iš jų skraidoma.

(335)

Tipinėje Dortmundo oro uosto pasiekiamumo zonoje (1 valanda kelio automobiliu arba 100 km atstumas) yra keli oro uostai, iš kurių reguliariai vykdomi skrydžiai:

27 lentelė

Dortmundo oro uosto pasiekiamumo zonoje esantys oro uostai

Oro uostas	Atstumas	Kelionės automobiliu trukmė	Naujausias keleivių skaičius (mln.)
Miunsterio ir Osnabriuko	77,9 km	51 min.	0,86
Diuseldorfo	76,8 km	56 min.	21,2
Paderborno ir Lipštato	74,1 km	44 min.	0,79

(336)

Visi šie keturi oro uostai yra Reino ir Rūro regione, turinčiame 11,4 mln. gyventojų. Šis regionas yra vienas tankiausiai gyvenamų Europos regionų, jo bendras gyventojų tankumas – 300 gyventojų kvadratiniame kilometre, bet yra ir tokių vietovių, kuriose gyvena daugiau kaip 2 000 gyventojų kvadratiniame kilometre. Dortmundo oro uostas yra centrinėje Rūro dalyje, kurioje gyventojų yra 5,2 mln. Paprastai urbanistinės koncentracijos vietovėse būna keli oro uostai.

(337)

BVP vienam gyventojui (perkamosios galios paritetas) pasiekiamumo zonoje yra 111–137 % Sąjungos vidurkio, o grynosios metinės vienam namų ūkiui tenkančios pajamos – apie 20 000 EUR. Taigi ši pasiekiamumo zona yra vienas turtingesnių Sąjungos regionų. Visuose keturiuose oro uostuose vyrauja išvykstančių keleivių srautai, keliaujama ir laisvalaikio, ir darbo tikslais.

(338)

Pasak Vokietijos, faktinė Dortmundo oro uosto pasiekiamumo zona nesutampa su tipine pasiekiamumo zona (1 val. arba 100 km). Dauguma keleivių į Dortmundo oro uostą atvyksta iš Rūro regiono, turinčio daugiau kaip 5,2 mln. gyventojų. Tai Dortmundo apylinkės ir vietovės į rytus ir šiaurę nuo Dortmundo. Todėl oro uostas mažiau konkuruoja su Diuseldorfo oro uostu. Be to, remiantis 2006 m. parengtomis eismo srautų prognozėmis ir rinkos galimybių tyrimais buvo manoma, kad vidutinės trukmės laikotarpiu gerokai išaugs ir Miunsterio ir Osnabriuko bei Paderborno ir Lipštato oro uostai. Eismo srautų plėtra šiuose oro uostuose sulėtėjo dėl 2008 m. prasidėjusios finansų ir ekonomikos krizės. Tačiau, atsižvelgiant į Vokietijos teigiamą ekonominį klimatą, manoma, kad vidutinės trukmės eismo srautų prognozės išsipildys.

(339)

Kalbant apie eismo srautų dydį ir plėtrą, 2002–2008 m. keleivių skaičius pasiekiamumo zonoje didėjo. Vėliau jis nebesikeitė. Būtent Dortmundo oro uoste eismo srautas padidėjo nuo beveik 1 mln. keleivių iki 2,3 mln. keleivių 2008 m., o paskui 2009 m. sumažėjo iki 1,7 mln. Nuo 2010 m. keleivių skaičius laipsniškai didėjo iki 1,9 mln. Galima matyti, kad arčiausiai Dortmundo esančiame Diuseldorfo oro uoste keleivių skaičiaus raida yra panaši. Eismo srautas Diuseldorfo oro uoste nuolat augo – nuo 16 mln. 2000 m. iki maždaug 22 mln. 2013 m.; tik 2009 m. dėl finansų ir ekonomikos krizės skaičiai šiek tiek keitėsi. Paderborno ir Lipštato oro uoste keleivių skaičius nekito ir 2000–2007 m. buvo apie 1,3–1,2 mln. keleivių per metus. Nuo 2008 m. (kai prasidėjo ekonomikos ir finansų krizė) eismo srautas laipsniškai mažėjo – nuo 1,14 mln. 2008 m. iki maždaug 800 000 keleivių 2013 m. Panaši padėtis buvo ir Miunsterio ir Osnabriuko oro uoste. Miunsterio ir Osnabriuko oro uoste 1999–2008 m. keleivių skaičius nekito ir buvo apie 1,6 mln., o vėliau ėmė laipsniškai mažėti ir 2013 m. buvo maždaug 900 000 keleivių. 2012–2013 m. Miunsterio ir Osnabriuko ir Paderborno ir Lipštato oro uoste keleivių skaičiaus mažėjimą iš dalies galėjo lemti Air Berlin tinklo restruktūrizacija ir veiklos sutelkimas Diuseldorfo oro uoste.

28 lentelė

Dortmundo oro uosto pasiekiamumo zonoje esančių oro uostų keleivių skaičiaus raida

Pokytis, mln. keleivių per metus	2002 m.	2003 m.	2004 m.	2005 m.	2006 m.	2007 m.	2008 m.	2009 m.	2010 m.	2011 m.	2012 m.	2013 m.	Keleivių skaičius 2013 m. atėmus keleivių skaičių 2001 m.
Dortmundo	– 0,07	0,03	0,16	0,56	0,28	0,14	0,17	– 0,61	0,03	0,06	0,09	0,02	0,86
Miunsterio ir Osnabriuko	– 0,10	0,00	0,00	0,00	0,05	0,05	– 0,02	– 0,19	– 0,06	– 0,01	– 0,32	– 0,14	– 0,74
Paderborno ir Lipštato	– 0,04	0,03	0,03	0,03	– 0,07	– 0,03	– 0,10	– 0,16	0,02	– 0,03	– 0,14	– 0,04	– 0,5
Diuseldorfo	– 0,65	– 0,45	0,96	0,25	1,08	1,24	0,32	– 0,36	1,19	1,36	0,49	0,40	5,83

(340)

Vertinant oro uostų verslo modelius ir profilius matyti, kad 2004 m. pradėjusi taikyti NERES, bendrovė FD daugiausia dėmesio skyrė pigių skrydžių bendrovėms. Dabar Dortmundo oro uoste veiklą vykdo 13 oro vežėjų. Diuseldorfo oro uostas yra didysis tarptautinis oro uostas, iš kurio vykdomi tolimieji ir vidutinio atstumo skrydžiai. Jo specializacija nėra pigių skrydžių segmentas, daugiausia jame veikiančių oro vežėjų priskiriami prie vidutinių kainų segmento (Air Berlin) arba yra visas paslaugas teikiantys vežėjai. Iš Diuseldorfo oro uosto vykdomi skrydžiai į 190 paskirties vietų 50 šalių, 2014 m. vasarą veiklą jame vykdė 60 oro vežėjų. Daugelis tų skrydžių yra tolimieji – į Afriką, Aziją, Karibus, JAV ir Artimuosius Rytus.

(341)

Paderborno ir Lipštato ir Miunsterio ir Osnabriuko oro uostuose daugiausia skrydžių vykdoma į didžiuosius tarptautinius oro uostus ir atostogų vietas Viduržemio jūros regione. Tik Air Berlin, SunExpress, Germania ir Tailwind vykdo veiklą visuose trijuose oro uostuose, t. y. Dortmundo, Paderborno ir Lipštato ir Miunsterio ir Osnabriuko. Jiems tenkanti visų Dortmundo oro uosto keleivių dalis mažesnė nei 20 %

(342)

Vertindama maršrutų sutapimo laipsnį, Komisija atkreipia dėmesį, kad Dortmundo oro uoste daugiausia skrydžių vykdoma į Rytų Europą (Turkiją, Makedoniją, Bulgariją, Serbiją, Rumuniją, Ukrainą, Vengriją, Bosniją, Kroatiją, Lenkiją, Lietuvą ir Latviją), skrydžiai šiomis kryptimis sudaro beveik tris ketvirtadalius visų iš Dortmundo oro uosto vykdomų skrydžių. Pasak Vokietijos, tai atitinka paklausą, būdingą Dortmundo apylinkėms. Nė vienas Dortmundo oro uosto pasiekiamumo zonoje esantis oro uostas nesiūlo reguliarių skrydžių į daugelį šių Rytų Europos vietų.

(343)

Vertinant kryptis, kuriomis vykdomi skrydžiai iš Dortmundo oro uosto ir Miunsterio ir Osnabriuko bei Paderborno ir Lipštato oro uostų, sutampa Maljorkos Palmos, Miuncheno, Antalijos ir Burgaso kryptys (skrydžiai iš Dortmundo oro uosto jomis vykdomi tik vasaros sezonu).

29 lentelė

Sutampančios kryptys, kuriomis vykdomi skrydžiai iš Dortmundo, Miunsterio ir Osnabriuko ir Paderborno ir Lipštato oro uostų

Skrydžių per dieną (vidurkis)	Dortmundo	Miunsterio ir Osnabriuko	Paderborno ir Lipštato
Maljorkos Palma	2	1 (5 skrydžiai sekmadieniais)	3 (didysis tarptautinis oro uostas)
Miunchenas	3	5 (mažiau savaitgaliais)	4 (didysis tarptautinis oro uostas)
Antalija	1	1	3

(344)

29 lentelėje nurodytomis kryptimis skrydžiai vykdomi iš visų regioninių oro uostų, nes tų skrydžių vietos paklausa Reino-Rūro regione didelė.

Kalbant apie pajėgumo panaudojimą, Dortmundo oro uoste dabar aptarnaujama apie 1,9 mln. keleivių per metus, o pajėgumas – 2,5 mln. keleivių. Dabar oro uostas panaudoja 76 % savo pajėgumo. Pasak Vokietijos, nuo 2010 m. oro uosto keleivių skaičius didėjo apie 10 % Veiklos pagalba nebuvo naudojama pajėgumui didinti, ji panaudota esamo pajėgumo palaikymui. Be to, arčiausiai esantis Diuseldorfo oro uostas yra vienas iš labiausiai perpildytų Europos oro uostų, ir manoma, kad vidutinės trukmės laikotarpiu (apie 2020 m.) šis oro uostas pasieks visišką savo pajėgumų ribą. Todėl Dortmundo oro uostas turėtų papildyti Diuseldorfo oro uosto veiklą.

(345)

Kalbant apie pasiekiamumo zonoje esančių oro uostų pelningumą, Komisija atkreipia dėmesį, kad visi kiti Dortmundo oro uosto pasiekiamumo zonoje esantys oro uostai veiklos lygiu yra pelningi, taigi dėl pagalbos neatsiras dar vienas nepelningas oro uostas.

(346)

Todėl Komisija daro išvadą, kad kompensuojant veiklos nuostolius siekiama aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo ir toje pat pasiekiamumo zonoje neatsiranda dar vieno nepelningo oro uosto.

b) Valstybės intervencijos poreikis

(347)

Kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio b punkte, siekiant įvertinti, ar valstybės pagalba veiksmingai padedama siekti bendros svarbos tikslo, visų pirma reikia nustatyti spręstiną problemą. Šiuo atžvilgiu valstybės pagalba oro uostui turi būti skiriama tada, kai ja galima iš esmės pagerinti padėtį taip, kaip to negali padaryti pati rinka.

(348)

Komisija atkreipia dėmesį, kad Dortmundo oro uostas yra regioninis oro uostas, turintis maždaug 1,9 mln. keleivių per metus. Jo fiksuotosios veiklos sąnaudos – didelės, ir dabartinėmis rinkos sąlygomis jis negali padengti savo veiklos sąnaudų. Todėl valstybės intervencija yra būtina.

c) Pagalbos priemonių tinkamumas

(349)

Kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio c punkte, bet kokia pagalbos priemonė oro uostui turi būti tinkama politikos priemonė, skirta bendros svarbos tikslui siekti. Todėl valstybė narė privalo įrodyti, kad naudojant kitas mažiau rinką iškraipančias politikos priemones ar pagalbos priemones negalima pasiekti to paties tikslo.

(350)

Pasak Vokietijos, nagrinėjamosios pagalbos priemonės yra tinkamos siekiant norimo bendros svarbos tikslo, kurio negalima pasiekti jokiomis kitomis mažiau iškraipančiomis politikos priemonėmis.

(351)

Šiuo atveju pagalbos suma buvo ne didesnė negu nepadengti veiklos nuostoliai ir buvo sumažinta iki minimumo, nes ja kompensuotos tik faktiškai patirtos sąnaudos. Jokia kita politikos priemone nebūtų leista oro uostui tęsti savo veiklos. Taigi nuostolių kompensavimas neviršija būtino minimumo, ir nesuteikiamas joks pelnas.

(352)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija mano, kad nagrinėjamoji priemonė buvo tinkama pageidaujamam bendros svarbos tikslui siekti.

d) Skatinamasis poveikis

(353)

Kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio d punkte, veiklos pagalba turi skatinamąjį poveikį, jeigu tikėtina, kad tuo atveju, jeigu nebūtų veiklos pagalbos, oro uosto ekonominės veiklos mastas gerokai sumažėtų. Atliekant šį vertinimą reikia atsižvelgti į tai, kad suteikta investicinė pagalba, ir į eismo srautų dydį oro uoste.

(354)

Visų pirma, anksčiau suteikta veiklos pagalba padėjo užtikrinti, kad oro uostas galėtų veikti. Nesuteikus pagalbos, oro uostą būtų tekę uždaryti arba jo veiklos mastas būtų gerokai sumažėjęs ir nebūtų galimybių skatinti regiono vystymąsi ir gerinti susisiekimą su juo. Pagalbos suma buvo ne didesnė negu faktiniai veiklos nuostoliai, nes ja kompensuotos tik faktiškai patirtos nepadengtos veiklos sąnaudos.

(355)

Atsižvelgdama į tai Komisija mano, kad nagrinėjamoji pagalbos priemonė turėjo skatinamąjį poveikį.

e) Pagalbos sumos proporcingumas (pagalbos sumažinimas iki minimumo)

(356)

Kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio e punkte, veiklos pagalba oro uostams yra proporcinga, jeigu neviršija mažiausios remiamai veiklai vykdyti reikalingos sumos.

(357)

Šiuo atveju pagalbos suma buvo ne didesnė negu nepadengti veiklos nuostoliai, nes ja kompensuotos tik faktiškai patirtos nepadengtos veiklos sąnaudos.

(358)

Todėl Komisija mano, kad veiklos pagalbos suma šiuo nagrinėjamuoju atveju buvo proporcinga ir neviršijo mažiausios remiamai veiklai vykdyti reikalingos sumos.

f) Netinkamo neigiamo poveikio konkurencijai ir prekybai vengimas

(359)

Kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio f punkte, vertindama veiklos pagalbos suderinamumą Komisija atsižvelgs į konkurencijos iškraipymus ir poveikį prekybai.

(360)

Eismo srautas Dortmundo oro uoste padidėjo labiausiai dėl to, kad buvo tenkinama vietos paklausa, o ne perimami kitų pasiekiamumo zonoje esančių oro uostų keleivių srautai. Daugiau argumentų, susijusių su eismo srautų plėtros lygiu, informacija apie oro uostų diferenciaciją ir sutapimo laipsnį ar maršrutus pateikta 334–346 konstatuojamosiose dalyse.

(361)

Atsižvelgdama į šiuos argumentus, Komisija konstatuoja, kad netinkamas neigiamas poveikis konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai apribotas iki minimumo.

7.5.6. IŠVADA

(362)

Komisija mano, kad dėl bendrovei FD nuo 2007 m. iki 2014 m. balandžio 4 d. suteiktos veiklos pagalbos pasiekiamumo zonoje neatsirado dar vieno nepelningo oro uosto. Kadangi visi kiti veiklos pagalbos suderinamumo kriterijai tenkinami, pagalbą galima laikyti suderinama su vidaus rinka.

(363)

Atsižvelgdama į šiame sprendime pateiktą vertinimą, Komisija daro išvadą, kad veiklos nuostolių kompensavimas nuo 2007 m. birželio 1 d. iki 2014 m. balandžio 4 d. yra suderinamas su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

(364)

Komisija atkreipia dėmesį, jog Vokietija sutinka, kad sprendimas būtų priimtas anglų kalba.

8. IŠVADA

(365)

Komisija daro išvadą, kad Vokietija 2007 m. birželio 1 d.–2014 m. balandžio 4 d. neteisėtai įgyvendino pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą ir pažeidė Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 3 dalį. Tačiau investicijos ir veiklos pagalba, suteikta pagal tą susitarimą, pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą yra suderinamos su vidaus rinka.

PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:

1 straipsnis

Pagal su bendrove DWS21 pasirašytą pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą 2007 m. birželio 1 d.–2014 m. balandžio 4 d. bendrovei Flughafen Dortmund GmbH suteikta investicinė ir veiklos pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 3 dalies c punktą yra suderinama su vidaus rinka.

2 straipsnis

NERES oro uosto mokesčių schema nėra valstybės pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalį.

3 straipsnis

NEO oro uosto mokesčių sąrašas nėra valstybės pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalį.

4 straipsnis

Šis sprendimas skirtas Vokietijos Federacinei Respublikai.

Priimta Briuselyje 2014 m. liepos 23 d.

Komisijos vardu

Joaquín ALMUNIA

Pirmininko pavaduotojas

(1) Nuo 2009 m. gruodžio 1 d. EB sutarties 87 ir 88 straipsniai tapo Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 ir 108 straipsniais. Iš esmės abiejų straipsnių rinkinių nuostatos yra tapačios. Šiame spendime nuorodos į SESV 107 ir į 108 straipsnius prireikus suprantamos kaip nuorodos į EB Sutarties 87 ir 88 straipsnius. SESV taip pat pakeisti tam tikri terminai, pvz., „Bendrija“ pakeista „Sąjunga“, o „bendroji rinka“ pakeista „vidaus rinka“. Šiame sprendime bus vartojami SESV terminai.

(2) OL C 217, 2007 9 15, p. 25 ir OL C 268, 2012 9 5, p. 1.

(3) OL C 217, 2007 9 15, p. 25.

(4) OL C 268, 2012 9 5, p. 1.

(5) Komisijos komunikatas „Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairės“ (OL C 99, 2014 4 4, p. 3).

(6) Žr. 5 išnašą.

(7) Bendrijos gairės dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (OL C 312, 2005 12 9, p. 1).

(8) 2014 m. Aviacijos gairių 171 punktas.

(9) OL C 113, 2014 4 15, p. 30.

(10) Flughafen Dortmund GmbH akcininkai – Dortmundo miestas (26 %) ir DSW21 (74 %). Vienintelis DSW21 akcininkas (100 %) – Dortmundo miestas. DSW21 yra Dortmundo miesto kontroliuojančioji bendrovė, valdanti komunalinių paslaugų įmones ir miesto infrastruktūros valdymo įmones.

(11) Tuo metu Dortmundo oro uostas vadintas Dortmundo Vikedės aerodromu.

(12) 2010 m. spalio 13 d. Vokietijos pateiktos medžiagos 58 punktas.

(13) Tuo metu – Dortmunder Stadtwerke AG.

(*) Konfidencisli informacija

(14) 2008 m. kovo 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 300/2008 dėl civilinės aviacijos saugumo bendrųjų taisyklių ir panaikinantis Reglamentą (EB) Nr. 2320/2002 (OL L 97, 2008 4 9, p. 72).

(15) 2005 m. sausio 11 d. Aviacijos saugumo įstatymas (vok. LuftSiG) (BGBl I S. 78).

(16) Dėl NERES Komisija vykdo oficialią tyrimo procedūrą – „Valstybės pagalba C-26/07 (ex NN 28/07) – NERES – Dortmundo oro uostas“ (OL C 217, 2007 9 15, p. 25).

(17) Tūpimo mokestis buvo įtrauktas į kilimo mokestį.

(18) Su keleiviais siejamas mokestis, imamas už pagalbos teikimą neįgaliems asmenims ir ribotos judėsenos asmenims pagal 2006 m. liepos 5 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) Nr. 1107/2006 dėl neįgalių asmenų ir ribotos judėsenos asmenų teisių keliaujant oru (OL L 204, 2006 7 26, p. 1).

(19) Nagrinėjamosios garantijos sudaro 74,182 mln. EUR, o tai, kaip matyti iš 13 lentelės, yra 2008 m. pabaigoje dar negrąžintų paskolų suma.

(20) 2000 m. gruodžio 12 d. Sprendimas Aéroports de Paris prieš Komisiją, T-128/98, Rink. p. II-3929, patvirtintas 2002 m. spalio 24 d. Sprendimu Aéroports de Paris prieš Komisiją, C-82/01P, Rink. p. I-9297.

(21) Žr. 11 išnašą.

(22) 2003 m. liepos 24 d. sprendimas Altmark Trans GmbH ir Regierungspräsidium Magdeburg prieš Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, Rink. p. I-07747.

(23) Tarp kitko, galima nurodyti Komisijos sprendimą 2007/C-217/09 dėl tyrimo pradėjimo (OL C 217, 2007 9 15, p. 25).

(24) Gemeindeordnung NRW 108 straipsnio 5 dalis ir 113 straipsnis.

(25) Gemeindeordnung NRW 113 straipsnis.

(26) Tai apima tokias išlaidas kaip žemės mokestis, naudojimosi pastatais sąnaudos, draudimo mokesčiai, išlaidos techninei priežiūrai, remontui ir transporto priemonėms.

(27) 1999 m. kovo 22 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 659/1999, nustatantis išsamias sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio taikymo taisykles (OL L 83, 1999 3 27, p. 1).

(28) 2000 m. gruodžio 12 d. Sprendimo Aéroports de Paris prieš Komisiją, T-128/89, Rink. p. II-3929, (patvirtinto 2002 m. spalio 24 d. Teisingumo Teismo sprendimu, C-82/01 P, Rink. p. I-9297), 75 punktas ir kitos nuorodos.

(29) 2011 m. kovo 24 d. Sprendimas Flughafen Leipzig-Halle GmbH ir Mitteldeutsche Flughafen AG prieš Komisiją, T-455/08, Rink. p. I-00000, visų pirma jo 105 ir 106 punktai.

(30) Žr. visų pirma 2008 m. birželio 17 d. Komisijos sprendimo byloje C-29/08 Flughafen Frankfurt Hahn – galima valstybės pagalba oro uostui ir susitarimas su Ryanair (OL C 12, 2009 1 17, p. 6) 204–208 punktus; 2012 m. kovo 21 d. Komisijos sprendimą byloje C 76/2002 Šarlerua oro uostas – galima pagalba oro uostui ir Ryanair (OL C 248, 2012 8 17, p. 1).

(31) Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio d punkte nustatyta, kad „„pagalbos schema“ – tai bet kuris teisės aktas, pagal kurį bendrai ir abstrakčiai teisės aktuose apibrėžtoms įmonėms netaikant kitų įgyvendinimo priemonių galima teikti individualią pagalbą, ir bet kuris teisės aktas, pagal kurį vienai arba kelioms įmonėms gali būti teikiama su konkrečiu projektu nesusijusi ir neribotam laikotarpiui skirta pagalba, ir (arba) neriboto dydžio pagalba;“.

(32) 2014 m. Aviacijos gairių 34 punktas, 1994 m. sausio 19 d. Sprendimas SAT Fluggesellschaft prieš Eurokontrolę, C-364/92, Rink. p. I-43.

(33) 2014 m. Aviacijos gairių 35 punktas ir 2003 m. kovo 19 d. Komisijos sprendimas N309/2002 Aviacijos saugumas – išlaidų kompensavimas po 2001 m. rugsėjo 11 d. išpuolių.

(34) 1997 m. kovo 18 d. Sprendimas Cali & Figli v Servizi ecologici porto di Genova, C-343/95, Rink. p. I-1547; 2003 m. kovo 19 d. Komisijos sprendimas N309/2002; 2002 m. spalio 16 d. Komisijos sprendimas N438/2002 „Pagalba valdžios institucijų užduotims vykdyti Belgijos uostų sektoriuje“.

(35) 2014 m. Aviacijos gairių 36 punktas ir 2003 m. kovo 19 d. Komisijos sprendimas N309/2002.

(36) 2014. Aviacijos gairių 36 punktas; 1994 m. sausio 19 d. C-364/92 Sprendimo SAT Fluggesellschaft prieš Eurokontrolę, C-364/92, Rink. p. I-43. 30 punktas ir 2009 m. kovo 26 d. Sprendimo Selex Sistemi Integrati prieš Komisiją, C-113/07 P, Rink. p. I-2207, 71 punktas.

(37) 2014 m. Aviacijos gairių 37 punktas; 2005 m. kovo 3 d. Sprendimo Wolfgang Heiser prieš Finanzamt Innsbruck, C-172/03, Rink. p. I-01627, 36 punktas ir nurodyti sprendimai.

(38) 2014 m. vasario 20 d. Komisijos sprendimo dėl valstybės pagalbos SA.35847 (2012/N) – Čekijos Respublika – Ostravos oro uostas, dar nepaskelbta OL, 16 konstatuojamoji dalis.

(39) Žr. 2014 m. vasario 20 d. Komisijos sprendimo dėl valstybės pagalbos SA.35847 (2012/N) – Čekijos Respublika – Ostravos oro uostas, dar nepaskelbta OL, 16 punktą.

(40) 2002 m. gegužės 16 d. Sprendimas Prancūzija prieš Komisiją (Stardust Marine), C-482/99, Rink. p. I-4397.

(41) 2011 m. gegužės 12 d. Sprendimo Nord-Pas-de-Calais, sujungtos bylos T-267/08 ir T-279/08, dar nepaskelbtas, 108 punktas.

(42) 2006 m. lapkričio 16 d. Komisijos direktyva 2006/111/EB dėl finansinių santykių tarp valstybių narių ir valstybės įmonių skaidrumo ir dėl finansinio skaidrumo tam tikrose įmonėse (OL L 318, 2006 11 17, p. 17).

(43) 1996 m. liepos 11 d. Sprendimo Syndicat français de l'Express international (SFEI) ir kiti prieš La Poste ir kitus, C-39/94, Rink. p. I-3547, 60 punktas ir 1999 m. balandžio 29 d. Sprendimo Ispanijos Karalystė prieš Europos Bendrijų Komisiją, C-342/96, Rink. p. I-2459, 41 punktas.

(44) 1974 m. liepos 2 d. Sprendimo Italijos Respublika prieš Europos Bendrijų Komisiją, 173/73, Rink. p. 709, 13 punktas.

(45) 2002 m. gegužės 16 d. Sprendimo Prancūzija prieš Komisiją (Stardust Marine), C-482/99, Rink. p. I-4397, 69 punktas.

(46) 1991 m. kovo 21 d. Sprendimo Italija prieš Komisiją (ALFA Romeo), C-305/89, Rink. p. I-1603, 23 punktas; 2000 m. gruodžio 12 d. Sprendimo Alitalia prieš Komisiją, T-296/97, Rink. p. II-03871, 84 punktas.

(47) 1986 m. liepos 10 d. Sprendimas Belgija prieš Komisiją, 40/85, Rink. p. I-2321.

(48) Sprendimo Stardust Marine 71 punktas.

(49) 2012 m. birželio 5 d. Sprendimo Komisija prieš Electricité de France (EDF), C-124/10P, dar nepaskelbtas, 85 punktas.

(50) 1998 m. balandžio 30 d. Sprendimas Het Vlaamse Gewest prieš Komisiją, T-214/95, Rink p. II-717.

(51) Komisijos komunikatas „Bendrijos gairės dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti“ (OL C 312, 2005 12 9, p. 1).

(52) 2008 m. gruodžio 17 d. Sprendimo Ryanair prieš Komisiją, T-196/04, Rink. p. II-3643 (Sprendimas dėl Šarlerua oro uosto), 59 punktas.

(53) Žr. 7 išnašą.

(54) Nominalioji nuolaidos norma (8,4 %) buvo apskaičiuota ECORYS atliekant Komisijos užsakytą tyrimą.

(55) Žr. 48 išnašą.

(56) OL C 119, 2002 5 22, p. 22.

(57) Žr. 22 išnašą.

(58) 2014 m. Aviacijos gairių 172 punktas.

(59) 2014 m. Aviacijos gairių 25 punkto 22 papunktis.

(60) Išreikšta pajamų neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos rodikliu (angl. EBITDA).

(61) Bendrijos bendrosios nuostatos dėl valstybės pagalbos kompensacijos už viešąją paslaugą forma (OL C 297, 2005 11 29, p. 4).

(62) 2005 m. lapkričio 28 d. Komisijos sprendimas 2005/842/EB dėl EB sutarties 86 straipsnio 2 dalies taikymo valstybės pagalbai kompensacijos už viešąją paslaugą forma, skiriamai tam tikroms įmonėms, kurioms patikėta teikti bendros ekonominės svarbos paslaugas (OL L 312, 2005 11 29, p. 67).

(63) 2005 m. Aviacijos gairių 66 punktas. Taip pat žr. 2005 m. Sprendimo dėl VESP 4 straipsnį.

(64) Žr. Sprendimą N 381/04 dėl Prancūzijos didelio greičio ryšių tinklo projekto Atlanto Pirėnų regione (DORSAL), (OL C 162, 2005 7 2, p. 5).

(65) Žr. 2014 m. Aviacijos gairių 72 punktą.

(66) 2014 m. Aviacijos gairių 137, 113 ir 114 punktai.

(67) 2014 m. Aviacijos gairių 137 ir 116 punktai.

(68) 2014 m. Aviacijos gairių 137 ir 120 punktai.

(69) 2014 m. Aviacijos gairių 137 ir 124 punktai.

(70) 2014 m. Aviacijos gairių 137 ir 125 punktai.

(71) 2014 m. Aviacijos gairių 137 ir 131 punktai.

9.11.2016

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 302/62

KOMISIJOS SPRENDIMAS (ES) 2016/1945

2016 m. spalio 14 d.

dėl vairuotojo pažymėjimų kategorijų atitikmenų

(pranešta dokumentu Nr. C(2016) 6517)

(Tekstas svarbus EEE)

EUROPOS KOMISIJA,

atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo,

atsižvelgdama į 2006 m. gruodžio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2006/126/EB dėl vairuotojo pažymėjimų (1), ypač į jos 13 straipsnio 1 dalies pirmą pastraipą,

kadangi:

(1)	Direktyvoje 2006/126/EB numatyta, kad visi valstybėse narėse išduoti vairuotojo pažymėjimai turėtų būti tarpusavyje pripažįstami. Abipusio pripažinimo principas turėtų būti taikomas ir vairuotojo pažymėjimams, išduotiems iki šio principo taikymo pradžios dienos;

(2)	taikant vairuotojo pažymėjimų tarpusavio pripažinimo principą turėtų būti visapusiškai pripažįstamos visos teisės, suteiktos pažymėjimo savininkui pagal tuo metu galiojusias nacionalines nuostatas;

(3)	Direktyvoje 2006/126/EB numatyta, kad valstybės narės turėtų nustatyti iki tos direktyvos įgyvendinimo išduotų vairuotojo pažymėjimų kategorijų ir tos direktyvos 4 straipsnyje apibrėžtų kategorijų atitikmenis. Tiems atitikmenims teisiškai privalomu būdu turėtų pritarti Komisija;

(4)	nuo tada, kai buvo priimtas Komisijos sprendimas 2014/209/ES (2), Vokietija, Prancūzija, Kroatija ir Nyderlandai pranešė apie sprendimo priede pateiktų atitikmenų lentelių pataisas; Komisija tas pataisas išnagrinėjo ir joms gali pritarti. Todėl atitikmenų lentelės turėtų būti atitinkamai pakeistos;

(5)	Sprendimas 2014/209/ES turėtų būti panaikintas,

PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:

1 straipsnis

Šis sprendimas taikomas visiems šiuo metu galiojantiems valstybių narių išduotiems vairuotojo pažymėjimams.

2 straipsnis

Komisija pritaria šio sprendimo priede pateiktoms vairuotojo pažymėjimų, išduotų valstybėse narėse anksčiau, nei buvo įgyvendinta Direktyva 2006/126/EB, kategorijų ir tos direktyvos 4 straipsnyje apibrėžtų suderintų vairuotojo pažymėjimų kategorijų atitikmenų lentelėms.

3 straipsnis

Komisija pritaria, kad:

a)	prieš įgyvendinant Direktyvą 2006/126/EB išduotų vairuotojo pažymėjimų kategorijomis pažymėjimų savininkams suteikiama teisė nekeičiant vairuotojo pažymėjimų vairuoti šio sprendimo priede apibūdintų atitinkamų kategorijų transporto priemones;

b)	atitinkamoms teisėms taikomi tam tikri šio sprendimo priede nurodyti apribojimai;

c)	vairuotojo pažymėjimą keičiant Direktyvos 2006/126/EB I priede aprašytu Europos Sąjungos pavyzdžio vairuotojo pažymėjimu, lygiavertės teisės suteikiamos šio sprendimo priede nurodyta tvarka.

4 straipsnis

Sprendimas 2014/209/ES panaikinamas.

5 straipsnis

Šis sprendimas skirtas valstybėms narėms.

Priimta Briuselyje 2016 m. spalio 14 d.

Komisijos vardu

Violeta BULC

Komisijos narė

(1) OL L 403, 2006 12 30, p. 18.

(2) 2014 m. kovo 20 d. Komisijos sprendimas 2014/209/ES dėl vairuotojo pažymėjimų kategorijų atitikmenų (OL L 120, 2014 4 23, p. 1).

PRIEDAS

Šiame priede atitinkamų teisių apribojimams nurodyti naudojami Direktyvos 2006/126/EB I priede nurodyti suderinti Europos Sąjungos kodai.

BELGIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Belgija 1“ (B1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Belgijoje nuo 1967 m. sausio 1 d. iki 1988 m. gruodžio 31 d.

Aprašymas. Vairuotojo pažymėjimai buvo išduodami viena iš šių kalbų – olandų, prancūzų arba vokiečių. Jie gali būti skirtingų spalvų ir skirtingai atspausdinti. Tai – šešių puslapių 105 × 222 mm dydžio popieriniai rausvos spalvos dokumentai.

Atitikmenų lentelė
B1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	AM, A1, A2, A
B	AM, A1, A2, A, B, BE
B*	AM, A1, A2, A, B, BE	1
C	A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE
D	A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE
AF	AM, A1, A2, A su ES kodais pritaikytoms transporto priemonėms	2
BF	B su ES kodais pritaikytoms transporto priemonėms	2

Papildoma informacija

1.	B* kategorija skirta B kategorijos transporto priemonėms, naudojamoms kaip taksi, automobilių nuomai, darbuotojams vežti ir pan.

2.	Siekiant įgyti teisę vairuoti AF ir (arba) BF kategorijos transporto priemones, reikėjo patvirtinti A ir (arba) B, taip pat F kategorijų vairuotojų pažymėjimus ir pažymėjime turėjo būti nurodytas transporto priemonės valstybinis numeris.

„Belgija 2“ (B2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Belgijoje nuo 1989 m. sausio 1 d. iki 1998 m. rugsėjo 30 d.

Aprašymas. Vairuotojo pažymėjimai buvo išduodami viena iš šių kalbų – olandų, prancūzų arba vokiečių. Jie gali būti skirtingų spalvų ir skirtingai atspausdinti. Tai – šešių puslapių 106 × 222 mm dydžio popieriniai rausvos spalvos dokumentai.

Atitikmenų lentelė
B2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
(A3)	AM
A2	AM, A1, A2, A
A1	AM, A1, A2, A
B	AM, B
BE	AM, B, BE
C	AM, B, C1, C
CE	AM, B, BE, C1, C1E, C, CE
D	AM, B, D1, D
DE	AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

„Belgija 3“ (B3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Belgijoje nuo 1998 m. sausio 1 d.

Aprašymas. Vairuotojo pažymėjimai išduodami viena iš šių kalbų – olandų, prancūzų arba vokiečių. Tai – šešių puslapių 106 × 222 mm dydžio popieriniai rausvos spalvos dokumentai.

Atitikmenų lentelė
B3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
(A3)	AM
(G)	—
(A <)	AM, A1, A2
A	AM, A1, A2, A
B	AM, B
BE	AM, B, BE
C1	AM, B, C1
C1E	AM, B, BE, C1, C1E
C	AM, B, C1, C
CE	AM, B, BE, C1, C1E, C, CE
D1	AM, B, D1
D1E	AM, B, BE, D1, D1E
D	AM, B, D1, D
DE	AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

„Belgija 4“ (B4) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Belgijoje nuo 2010 m. liepos 1 d.

Aprašymas. Vairuotojo pažymėjimai išduodami viena iš šių kalbų – olandų, prancūzų arba vokiečių. Tai – rausvos spalvos polikarbonatinė kortelė, pagaminta laikantis Direktyvos 2006/126/EB I priedo nuostatų.

Atitikmenų lentelė
B4 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
(A3)	AM
(G)	—
(A <)	AM, A1, A2
A	AM, A1, A2, A
B	AM, B
BE	AM, B, BE
C1	AM, B, C1
C1E	AM, B, BE, C1, C1E
C	AM, B, C1, C
CE	AM, B, BE, C1, C1E, C, CE
D1	AM, B, D1
D1E	AM, B, BE, D1, D1E
D	AM, B, D1, D
DE	AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

BULGARIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Bulgarija 1“ (BG1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Bulgarijoje nuo 2010 m. sausio 1 d. iki 2013 m. sausio 19 d.

Aprašymas. Šie vairuotojo pažymėjimai atitinka Direktyvos 2006/126/EB reikalavimus.

Atitikmenų lentelė
BG1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
M	AM
A1	A1
—	A2
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
Tr6	—
Ttm	—
Tkt	—

ČEKIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Čekija 1“ (CZ1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Čekijoje nuo 2001 m. sausio 1 d. iki 2004 m. balandžio 30 d.

Aprašymas. Medžiaga: spalvotas banknotinis popierius, įvilktas į plastikinę įmautę. Laminatu padengtas apskritas holografinis vaizdas (su raidėmis „CZ“ viduryje) iš dalies persidengia su žemiau kairėje pusėje esančia nuotrauka. Nuotrauka yra 35 × 45 mm dydžio, pateikiama priekinėje pusėje rėmeliu apvestame plote, su oficialiu antspaudu, kuriame nurodytas pažymėjimą išdavusios valdžios institucijos pavadinimas ir pavaizduotas valstybės herbas.

Vairuotojo pažymėjimas galioja neribotą laiką. Šio pavyzdžio pažymėjimai turėjo būti pakeisti iki 2013 m. gruodžio 31 d.

Atitikmenų lentelė
CZ1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
AM	AM
A1	AM, A1
A (18 m. amžiaus ir vyresni vairuotojai)	AM, A1, A2
A (21 m. amžiaus ir vyresni vairuotojai)	AM, A1, A2, A
B1	AM, B1
B	AM, B1, B
BE	AM, B1, B, BE
C1	AM, B1, B, C1
C1E	AM, B1, B, BE, C1, C1E
C	AM, B1, B, C1, C
CE	AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE
D1	AM, B1, B, D1
D1E	AM, B1, B, BE, D1, D1E
D	AM, B1, B, D1, D
DE	AM, B1, B, BE, D1, D1E, D,DE
T (nacionalinė kategorija – žemės ūkio traktoriai)	—

„Čekija 2“ (CZ2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Čekijoje nuo 2004 m. gegužės 1 d.

Aprašymas. Medžiaga: polikarbonatinė plastikinė 54 × 86 mm, t. y. kreditinės kortelės, ID1 dydžio kortelė, kurios viršuje užrašyti žodžiai „ŘIDIČSKÝ PRŮKAZ“ ir šalies pavadinimas „ČESKÁ REPUBLIKA“. Dešinėje kortelės pusėje ES kalbomis užrašyti žodžiai „MODEL EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ“ ir „VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAS“. Pažymėjimą išduodančios valstybės narės skiriamasis ženklas – viršutiniame kairiajame kortelės kampe mėlynos spalvos stačiakampiame fone negatyvu išspausdintos raidės „CZ“, kurias apskritimu juosia dvylika geltonos spalvos žvaigždžių. Pažymėjime lazeriu išgraviruoti pažymėjimo savininko asmens duomenys, nuotrauka ir parašas. Abiejose kortelės pusėse yra pozityvinis horeljefo įspaudas su giljoširuotėmis ir raidėmis „CZ“. Priekinės pusės viršutiniame dešiniajame kampe optiškai kintančių spalvų (nuo auksinės iki žalios) rašalu išspaustas logotipas ir raidės „CZ“. Priekinės pusės apatiniame dešiniajame kampe matomas kintantis vairuotojo pažymėjimo savininko nuotraukos atvaizdas ir pažymėjimo numeris (jis sutampa su 5 laukelyje nurodytu numeriu).

Vairuotojo pažymėjimas galioja 10 metų.

Atitikmenų lentelė
CZ2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
AM	AM
A1	AM, A1
A (18 m. amžiaus ir vyresni vairuotojai)	AM, A1, A2
A (21 m. amžiaus ir vyresni vairuotojai)	AM, A1, A2, A
B1	AM, B1
B	AM, B1, B
BE	AM, B1, B, BE
C1	AM, B1, B, C1
C1E	AM, B1, B, BE, C1, C1E
C	AM, B1, B, C1, C
CE	AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE
D1	AM, B1, B, D1
D1E	AM, B1, B, BE, D1, D1E
D	AM, B1, B, D1, D
DE	AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE
T (nacionalinė kategorija – žemės ūkio traktoriai)	—

DANIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Danija 1“ (DK1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Danijoje iki 1986 m. balandžio 30 d.

Aprašymas. Tai keturių puslapių rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
DK1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1	AM, A1, A2, A	1
A2	AM, A1, A2, A	1
B	AM, B1, B	2
BE	BE
C	C1, C
CE	C1E, CE
D	D1, D
DE	D1E, DE

Papildoma informacija

Su Danijoje išduotu A1 kategorijos vairuotojo pažymėjimu galima vairuoti motociklus be šoninės priekabos, o su A2 kategorijos vairuotojo pažymėjimu – motociklus su šonine priekaba. Todėl šios kategorijos nesutampa su Direktyvoje 2006/126/EB apibrėžtomis A1 ir A2 pakategorėmis. Danijoje išduotu A1 kategorijos vairuotojo pažymėjimu suteikiama teisė vairuoti tik motociklus be šoninės priekabos, o A2 kategorijos vairuotojo pažymėjimu – tik motociklus su šonine priekaba. Vairuotojai, turintys Danijoje išduotą A1 ir (arba) A2 kategorijos vairuotojo pažymėjimą, gali kitose valstybėse narėse įgyti neribotą teisę vairuoti AM, A1, A2 ir A kategorijų transporto priemones.

2.	Be to, vairuotojai, turintys Danijoje išduotą B kategorijos vairuotojo pažymėjimą, turi teisę vairuoti variklines trirates transporto priemones.

Šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai Danijoje nebegalioja, nes 1991–1993 m. buvo nustatyta prievolė pasikeisti visus vairuotojo pažymėjimus. Tačiau šiuos vairuotojo pažymėjimus galima pasikeisti į naujus Danijoje išduodamus pažymėjimus ir jie kitose valstybėse narėse turi būti pripažįstami iki 2033 m. sausio 19 d.

„Danija 2“ (DK2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Danijoje nuo 1986 m. gegužės 1 d. iki 1996 m. birželio 30 d.

Aprašymas. Šie vairuotojo pažymėjimai yra keturių puslapių su rausvos ir smėlio spalvų linijomis.

Atitikmenų lentelė
DK2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1	AM, A1, A2, A	1
A2	AM, A1, A2, A	1
B	AM, B1, B	2
BE	BE
C	C1, C
CE	C1E, CE
D	D1, D
DE	D1E, DE

Papildoma informacija

2.	Be to, vairuotojai, turintys Danijoje išduotą B kategorijos vairuotojo pažymėjimą, turi teisę vairuoti variklines trirates transporto priemones.

„Danija 3“ (DK3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Danijoje nuo 1996 m. liepos 1 d. iki 1997 m. balandžio 13 d.

Aprašymas. Šie vairuotojo pažymėjimai yra keturių puslapių su rausvos ir smėlio spalvų linijomis.

Atitikmenų lentelė
DK3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A (maži motociklai)	AM, A1	1
A (dideli motociklai)	AM, A1, A2, A	2
B	AM, B1, B	3
BE	BE
C	C1, C
CE	C1E, CE
D	D1, D
DE	D1E, DE

Papildoma informacija

Vairuotojai, turintys Danijoje išduotą A (maži motociklai) kategorijos vairuotojo pažymėjimą turi teisę vairuoti:

a)	dviratį motociklą be šoninės priekabos, kurio galios ir svorio (įskaitant vandenį, tepalą ir kurą) santykis ne didesnis kaip 0,16 kW/kg, o galia ne didesnė kaip 25 kW;

b)	dviratį motociklą su šonine priekaba, kurio galios ir svorio (įskaitant vandenį, tepalą ir kurą) santykis ne didesnis kaip 0,16 kW/kg;

c)	variklines trirates transporto priemones;

d)	a, b ir c punktuose nurodytas transporto priemones su priekaba;

e)	didelius mopedus.

Vairuotojai, turintys Danijoje išduotą A (dideli motociklai) kategorijos vairuotojo pažymėjimą turi teisę vairuoti:

a)	1 dalyje nurodytas transporto priemones;

b)	dviratį motociklą be šoninės priekabos, kurio galios ir svorio (įskaitant vandenį, tepalą ir kurą) santykis didesnis kaip 0,16 kW/kg arba galia didesnė kaip 25 kW;

c)	dviratį motociklą su šonine priekaba, kurio galios ir svorio (įskaitant vandenį, tepalą ir kurą) santykis didesnis kaip 0,16 kW/kg;

d)	b ir c punktuose nurodytas transporto priemones su priekaba.

3.	Be to, vairuotojai, turintys Danijoje išduotą B kategorijos vairuotojo pažymėjimą, turi teisę vairuoti variklines trirates transporto priemones.

„Danija 4“ (DK4) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Danijoje nuo 1997 m. balandžio 14 d.

Aprašymas. Plastikinė kortelė, atitinkanti Tarybos direktyvos 91/439/EEB (1) Ia priedo reikalavimus.

Atitikmenų lentelė
DK4 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A (maži motociklai)	AM, A1	1
A (dideli motociklai)	AM, A1, A2, A	2
B	AM, B1, B	3
BE	BE
C	C1, C
CE	C1E, CE
D	D1, D
DE	D1E, DE

Papildoma informacija

Vairuotojai, turintys Danijoje išduotą A (maži motociklai) kategorijos vairuotojo pažymėjimą turi teisę vairuoti:

a)	dviratį motociklą be šoninės priekabos, kurio galios ir svorio (įskaitant vandenį, tepalą ir kurą) santykis ne didesnis kaip 0,16 kW/kg, o galia ne didesnė kaip 25 kW;

b)	dviratį motociklą su šonine priekaba, kurio galios ir svorio (įskaitant vandenį, tepalą ir kurą) santykis ne didesnis kaip 0,16 kW/kg;

c)	variklines trirates transporto priemones;

d)	a, b ir c punktuose nurodytas transporto priemones su priekaba;

e)	didelius mopedus.

Vairuotojai, turintys Danijoje išduotą A (dideli motociklai) kategorijos vairuotojo pažymėjimą turi teisę vairuoti:

a)	1 dalyje nurodytas transporto priemones;

b)	dviratį motociklą be šoninės priekabos, kurio galios ir svorio (įskaitant vandenį, tepalą ir kurą) santykis didesnis kaip 0,16 kW/kg arba galia didesnė kaip 25 kW;

c)	dviratį motociklą su šonine priekaba, kurio galios ir svorio (įskaitant vandenį, tepalą ir kurą) santykis didesnis kaip 0,16 kW/kg;

d)	b ir c punktuose nurodytas transporto priemones su priekaba.

Be to, vairuotojai, turintys Danijoje išduotą B kategorijos vairuotojo pažymėjimą, turi teisę vairuoti variklines trirates transporto priemones.

Įvairių kategorijų vairuotojo pažymėjimų, išduotų iki 1986 m. gegužės 1 d., pirmojo išdavimo datos neįmanoma nustatyti. Tokiu atveju vairuotojo pažymėjimo 10 skiltyje gali būti įrašyti simboliai „<“ arba „≤“ ir tam tikri metai. Tai reiškia, kad atitinkamos kategorijos vairuotojo pažymėjimai buvo išduoti tais metais arba anksčiau.

Iki 2013 m. sausio 19 d. Danijoje galioja toliau nurodytos teisės vairuoti mažus mopedus suteikimo taisyklės.

Asmuo, norintis Danijoje vairuoti mažą mopedą, turi įvykdyti vieną iš šių sąlygų:

a)	turėti mopedo vairuotojo pažymėjimą;

b)	turėti traktoriaus vairuotojo pažymėjimą arba

c)	turėti 18 metų arba daugiau.

VOKIETIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Vokietija 1“ (D1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Vokietijoje iki 1986 m. kovo 31 d. (tam tikrais atvejais išdavimo data gali būti vėlesnė)

Aprašymas. Tai keturių puslapių pilkos spalvos vairuotojo pažymėjimai. Iš tikrųjų šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai gali būti įvairių spalvų ir formato, nes jie buvo išduodami daugiau nei 40 metų. Saro krašte išduoto pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai gali būti įvairaus dydžio, o tekstas juose užrašytas dviem kalbomis (vokiečių ir prancūzų).

Atitikmenų lentelė
D1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
1	AM, A1, A2, A	1
1 beschränkt auf Leichtkrafträder: 1.4.1980–31.3.1986	AM, A1	7
2	AM, A1, A B, BE, C1, C1E, C, CE	2, 3, 5, 8
3	AM, A1, A, B, BE, C1, C1E	3, 4, 5, 9
4	AM	6
(5)	—

Papildoma informacija

Be lentelėse nurodytų teisių, gali būti suteikiamos labai konkrečios ir ribotos papildomos teisės. Jei kyla abejonių dėl konkrečios teisės taikymo srities, retais atvejais gali tekti susisiekti su vairuotojo pažymėjimus išduodančiomis Vokietijos institucijomis.

1.	Jei „Klasse 1“ vairuotojo pažymėjimas buvo gautas iki 1954 m. gruodžio 1 d. (Saro krašte – iki 1960 m. spalio 1 d.), jo savininkas, nekeisdamas pažymėjimo, turi teisę vairuoti dar ir B kategorijos transporto priemonę.

Jei „Klasse 2“ vairuotojo pažymėjimo savininkui 50 metų sukako iki 2000 m. sausio 1 d., jo vairuotojo pažymėjimas nustojo galioti 2000 m. gruodžio 31 d. Jei šis vairuotojo pažymėjimo savininkas savo pažymėjimą naujo pavyzdžio pažymėjimu pakeitė iki 2001 m. sausio 1 d., paisoma naujo pavyzdžio vairuotojo pažymėjimo galiojimo laiko ir medicininės patikros periodiškumo. Jei vairuotojo pažymėjimo savininkui 50 metų sukanka po 1999 m. gruodžio 31 d., jis savo pažymėjimą naujo pavyzdžio pažymėjimu turi pakeisti ne vėliau kaip savo 50—ojo gimtadienio dieną, ir toks naujo pavyzdžio pažymėjimas galioja penkerius metus.

Jei „Klasse 2“ arba „Klasse 3“ vairuotojo pažymėjimas gautas iki 1954 m. gruodžio 1 d. (Saro krašte – iki 1960 m. spalio 1 d.), jo savininkas taip pat turi teisę vairuoti A kategorijos transporto priemones.

Jei „Klasse 2“ arba „Klasse 3“ vairuotojo pažymėjimas buvo išduotas po minėtų datų, bet iki 1980 m. balandžio 1 d., tokio pažymėjimo savininkui suteikiama teisė vairuoti ir A1 kategorijos transporto priemones.

4.	„Klasse 3“ vairuotojo pažymėjimo savininkas taip pat turi teisę vairuoti CE 79 kategorijos (C1E > 12 t, L ≤ 3, t. y. iš viso ne daugiau kaip trijų ašių) transporto priemonę.

5.	„Klasse 3“ vairuotojo pažymėjimo savininkas turi teisę šalies teritorijoje vairuoti ne didesnio nei 7,5 t didžiausio svorio autobusus be keleivių. „Klasse 2“ vairuotojo pažymėjimo savininkas turi teisę šalies teritorijoje vairuoti autobusus be keleivių.

Jei „Klasse 4“ vairuotojo pažymėjimas išduotas iki 1954 m. gruodžio 1 d. (Saro krašte – iki 1960 m. spalio 1 d.), vairuotojo pažymėjimo savininkui suteikta ne tik nacionalinė kategorija, bet ir teisė vairuoti A ir B kategorijų transporto priemones.

Jei „Klasse 4“ vairuotojo pažymėjimas išduotas po minėtų datų, bet iki 1980 m. balandžio 1 d., jo savininkui suteikiama teisė vairuoti A1 kategorijos transporto priemones.

7.	A1 kategorijos vairuotojo pažymėjimas galioja ir vairuojant A1 kategorijos motociklus, kurių galios ir svorio santykis yra didesnis kaip 0,1 kW/kg (kodas – 79.05).

A1 kategorijos vairuotojo pažymėjimas galioja ir vairuojant A1 kategorijos motociklus, kurių galios ir svorio santykis yra didesnis kaip 0,1 kW/kg (kodas – 79.05). A kategorija skirta tik triratėms transporto priemonėms (kodas – 79.03) ir triratėms transporto priemonėms, sujungtoms su priekaba, kurios didžiausia leistina masė ne didesnė kaip 750 kg (kodas – 79.04). BE kategorijos vairuotojo pažymėjimas galioja ir vairuojant BE kategorijos transporto priemones, kurių priekabos didžiausia leistina masė yra didesnė kaip 3 500 kg (kodas – 79.06).

A1 ir A kategorijos skirtos tik triratėms transporto priemonėms (kodas – 79.03) ir triratėms transporto priemonėms, sujungtoms su priekaba, kurios didžiausia leistina masė ne didesnė kaip 750 kg (kodas – 79.04). BE kategorijos vairuotojo pažymėjimas galioja ir vairuojant BE kategorijos transporto priemones, kurių priekabos didžiausia leistina masė didesnė kaip 3 500 kg (kodas – 79.06).

„Vokietija 2“ (D2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Vokietijos Demokratinėje Respublikoje iki 1969 m.

Aprašymas. Tai keturių puslapių, pilkos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

1957 m. balandžio 1 d. įsigaliojus teisės akto pataisai, pakito kategorijų taikymo sritis ir apibrėžtys. Todėl šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijoms reikalingos dvi atitikmenų lentelės.

D2a pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai, kurie buvo išduodami iki 1957 m. kovo 31 d.

Atitikmenų lentelė
D2a pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
1	AM, A1, A2, A, B
2	AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE	1, 3, 4, 5
3	AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C	2, 3, 4, 5
4	AM, A1, A2, A, B	4

D2b pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai, kurie buvo išduodami nuo 1957 m. balandžio 1 d. iki 1969 m.

Atitikmenų lentelė
D2b pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
1	AM, A1, A2, A
2	AM, A1, B	4
3	AM, A1	6
4	AM, A1, B, BE, C1, C1E	2, 3, 4, 5
5	AM, A1, B, BE, C1, C1E, C, CE	1, 3, 4, 5

Papildoma informacija

Jei asmeniui, turinčiam „Klasse 2“ vairuotojo pažymėjimą, išduotą iki 1957 m. balandžio 1 d., arba „Klasse 5“ vairuotojo pažymėjimą, išduotą po 1957 m. kovo 31 d., 50 metų sukako iki 2000 m. sausio 1 d., jo vairuotojo pažymėjimas nustojo galioti 2000 m. gruodžio 31 d. Jei šis vairuotojo pažymėjimo savininkas savo pažymėjimą naujo pavyzdžio pažymėjimu pakeitė 2001 m. sausio 1 d. ar anksčiau, paisoma naujo pavyzdžio vairuotojo pažymėjimo galiojimo laiko ir medicininės patikros periodiškumo. Jei vairuotojo pažymėjimo savininkui 50 metų sukanka po 1999 m. gruodžio 31 d., jis savo pažymėjimą naujo pavyzdžio pažymėjimu turi pakeisti ne vėliau kaip savo 50—ojo gimtadienio dieną, ir toks naujo pavyzdžio pažymėjimas galioja penkerius metus.

2.	„Klasse 3“ vairuotojo pažymėjimo, išduoto iki 1957 m. balandžio 1 d. (D2a), ir „Klasse 4“ vairuotojo pažymėjimo, išduoto po 1957 m. kovo 31 d. (D2b), savininkas turi teisę vairuoti ir CE 79 kategorijos (C1E > 12 t, L ≤ 3, t y. iš viso ne daugiau kaip trijų ašių) transporto priemonę.

„Klasse 3“ vairuotojo pažymėjimo, išduoto iki 1957 m. balandžio 1 d. (D2a), arba „Klasse 4“ vairuotojo pažymėjimo, išduoto po 1957 m. kovo 31 d. (D2b), savininkas turi teisę vairuoti mažesnio nei 7,5 t didžiausio svorio autobusus be keleivių, taip pat ir tarptautiniuose keliuose.

„Klasse 2“ vairuotojo pažymėjimo, išduoto iki 1957 m. balandžio 1 d. (D2a), arba „Klasse 5“ vairuotojo pažymėjimo, išduoto po 1957 m. kovo 31 d. (D2b), savininkas turi teisę šalies teritorijoje vairuoti autobusus be keleivių.

4.	D2a pavyzdžio „Klasse 2“, „Klasse 3“ arba „Klasse 4“ vairuotojo pažymėjimo arba D2b pavyzdžio „Klasse 2“, „Klasse 4“ arba „Klasse 5“ vairuotojo pažymėjimo, išduoto iki 1954 m. gruodžio 1 d., savininkas turi teisę vairuoti A kategorijos transporto priemones.

5.	BE kategorijos vairuotojo pažymėjimas galioja ir vairuojant BE kategorijos transporto priemones, kurių priekabos didžiausia leistina masė didesnė kaip 3 500 kg (kodas – 79.06).

6.	A1 kategorijos vairuotojo pažymėjimas galioja ir vairuojant A1 kategorijos motociklus, kurių galios ir svorio santykis yra didesnis kaip 0,1 kW/kg (kodas – 79.05).

„Vokietija 3“ (D3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Vokietijos Demokratinėje Respublikoje nuo 1969 m. iki 1982 m. gegužės 31 d.

Aprašymas. 12 puslapių knygelė pilku viršeliu.

Atitikmenų lentelė
D3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
1	AM, A1, A2, A	5
2	AM, B	4, 5, 7
3	AM	7
4	AM, B, BE, C1, C1E	2, 3, 4, 7, 8
5	AM, A1, A, B, BE, C, C1, C1E, CE	1, 3, 4, 7, 8, 9
§ 6 StVZO, § 85 StVZO	—	7

Papildoma informacija

Jei „Klasse 5“ vairuotojo pažymėjimo savininkui 50 metų sukako iki 1999 m. gruodžio 31 d., jo vairuotojo pažymėjimas nustojo galioti 2000 m. sausio 1 d. Jei šis vairuotojo pažymėjimo savininkas savo pažymėjimą naujo pavyzdžio pažymėjimu pakeitė iki 2001 m. sausio 1 d., paisoma naujo pavyzdžio vairuotojo pažymėjimo galiojimo laiko ir medicininės patikros periodiškumo. Jei vairuotojo pažymėjimo savininkui 50 metų sukanka po 1999 m. gruodžio 31 d., jis savo pažymėjimą naujo pavyzdžio pažymėjimu turi pakeisti ne vėliau kaip savo 50—ojo gimtadienio dieną, ir toks naujo pavyzdžio pažymėjimas galioja penkerius metus.

2.	„Klasse 4“ vairuotojo pažymėjimo savininkas taip pat turi teisę vairuoti CE 79 kategorijos (C1E > 12 t, L ≤ 3, t. y. iš viso ne daugiau kaip trijų ašių) transporto priemonę.

3.	„Klasse 4“ vairuotojo pažymėjimo savininkas turi teisę šalies teritorijoje vairuoti ne didesnio nei 7,5 t didžiausio svorio autobusus be keleivių. „Klasse 5“ vairuotojo pažymėjimo savininkas turi teisę šalies teritorijoje vairuoti autobusus be keleivių.

4.	„Klasse 2“, „Klasse 4“ arba „Klasse 5“ vairuotojo pažymėjimo, pirmą kartą išduoto iki 1954 m. gruodžio 1 d., savininkas turi neribotą teisę vairuoti A kategorijos transporto priemones.

5.	Jei „Klasse 1“ vairuotojo pažymėjimas buvo išduotas iki 1954 m. balandžio 1 d., jo savininkas turi teisę vairuoti tik B kategorijos transporto priemones.

6.	Jei „Klasse 2“ vairuotojo pažymėjimas buvo išduotas iki 1954 m. gruodžio 1 d., jo savininkas turi teisę vairuoti B 79 kategorijos transporto priemones.

7.	Asmuo, kuris „Klasse 2“, „Klasse 3“, „Klasse 4“ arba „Klasse 5“ vairuotojo pažymėjimą arba pagal įstatymo „StVZO“ 6 arba 85 dalį išduodamą vairuotojo pažymėjimą gavo iki 1980 m. balandžio 1 d., turi teisę vairuoti ir A1 kategorijos transporto priemones.

8.	BE kategorijos vairuotojo pažymėjimas galioja ir vairuojant BE kategorijos transporto priemones, kurių priekabos didžiausia leistina masė didesnė kaip 3 500 kg (kodas – 79.06).

9.	A1 ir A kategorijos skirtos tik triratėms transporto priemonėms (kodas – 79.03).

„Vokietija 4“ (D4) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Vokietijos Demokratinėje Respublikoje nuo 1982 m. birželio 1 d. iki 1990 m. spalio 2 d.

Aprašymas. Tai keturių puslapių popieriniai ryškiai rausvos spalvos pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
D4 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	AM, A1, A2, A	4
B	AM, A1, A, B, BE, C1, C1E	2, 3, 5, 6
C	AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C	1, 3, 5, 6
D	AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D	1, 5, 6
BE	AM, A1, A, B, BE, C1, C1E	2, 3, 5, 6
CE	AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE	1, 5, 6
DE	AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D, DE	1, 5, 6

Papildoma informacija

Jei asmeniui, turinčiam „Klasse C“, CE, D ir DE kategorijų vairuotojo pažymėjimą, 50 metų sukako iki 2000 m. sausio 1 d., jo vairuotojo pažymėjimas nustojo galioti 2000 m. gruodžio 31 d. Jei šis vairuotojo pažymėjimo savininkas savo pažymėjimą naujo pavyzdžio pažymėjimu pakeitė iki 2001 m. sausio 1 d., paisoma naujo pavyzdžio vairuotojo pažymėjimo galiojimo laiko ir medicininės patikros periodiškumo. Jei vairuotojo pažymėjimo savininkui 50 metų sukanka po 1999 m. gruodžio 31 d., jis savo pažymėjimą naujo pavyzdžio pažymėjimu turi pakeisti ne vėliau kaip savo 50—ojo gimtadienio dieną, ir toks naujo pavyzdžio pažymėjimas galioja penkerius metus.

2.	„Klasse B“ ir BE kategorijų vairuotojo pažymėjimo savininkas taip pat turi teisę vairuoti CE 79 kategorijos (C1E > 12 t, L ≤ 3, t. y. iš viso ne daugiau kaip trijų ašių) transporto priemonę.

3.	„Klasse B“ ir BE kategorijų vairuotojo pažymėjimo savininkas turi teisę šalies teritorijoje vairuoti ne didesnio nei 7,5 t didžiausio svorio autobusus be keleivių. „Klasse C“ kategorijos vairuotojo pažymėjimo savininkas turi teisę šalies teritorijoje vairuoti autobusus be keleivių.

4.	A1 kategorijos vairuotojo pažymėjimas galioja ir vairuojant A1 kategorijos motociklus, kurių galios ir svorio santykis yra didesnis kaip 0,1 kW/kg (kodas – 79.05).

5.	A1 ir A kategorijos skirtos tik triratėms transporto priemonėms (kodas – 79.03).

6.	BE kategorijos vairuotojo pažymėjimas galioja ir vairuojant BE kategorijos transporto priemones, kurių priekabos didžiausia leistina masė didesnė kaip 3 500 kg (kodas – 79.06).

„Vokietija 5“ (D5) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Vokietijoje nuo 1986 m. balandžio 1 d. iki 1998 m. gruodžio 31 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių popieriniai ryškiai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
D5 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
1	AM, A1, A2, A	2, 7
1a	AM, A1, A2, A	7
1b	AM, A1	7
2	AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE	1, 3, 5, 8, 9
3	AM, A1, A, B, BE, C1, C1E	3, 4, 5, 8, 9
4	AM	6
5	AM

Papildoma informacija

Jei „Klasse 2“ vairuotojo pažymėjimo savininkui 50 metų sukako iki 1999 m. gruodžio 31 d., jo vairuotojo pažymėjimas nustojo galioti 2000 m. sausio 1 d. Jei šis vairuotojo pažymėjimo savininkas savo pažymėjimą naujo pavyzdžio pažymėjimu pakeitė iki 2001 m. sausio 1 d., paisoma naujo pavyzdžio vairuotojo pažymėjimo galiojimo laiko ir medicininės patikros periodiškumo. Jei vairuotojo pažymėjimo savininkui 50 metų sukanka po 1999 m. gruodžio 31 d., jis savo pažymėjimą naujo pavyzdžio pažymėjimu turi pakeisti ne vėliau kaip savo 50—ojo gimtadienio dieną, ir toks naujo pavyzdžio pažymėjimas galioja penkerius metus.

Jei D1 pavyzdžio „Klasse 1“ vairuotojo pažymėjimas gautas iki 1954 m. balandžio 1 d. (Saro krašte – iki 1960 m. spalio 1 d.), jo savininkas turi teisę vairuoti B kategorijos transporto priemones.

Minėta nuostata D5 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimams taikoma tik tada, jei D1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimas tam pačiam savininkui buvo išduotas iki nustatytų datų ir vėliau pakeistas D5 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimu.

Jei D1 pavyzdžio „Klasse 2“ arba „Klasse 3“ vairuotojo pažymėjimas gautas iki 1954 m. gruodžio 1 d. (Saro krašte – iki 1960 m. spalio 1 d.), jo savininkas taip pat turi teisę vairuoti A kategorijos transporto priemones. Jei „Klasse 2“ arba „Klasse 3“ vairuotojo pažymėjimas buvo išduotas po minėtų datų, bet iki 1980 m. balandžio 1 d., tokio pažymėjimo savininkui suteikiama teisė vairuoti ir A1 kategorijos transporto priemones.

Minėta nuostata D5 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimams taikoma tik jei D1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimas tam pačiam savininkui buvo išduotas iki nustatytų datų ir vėliau pakeistas D5 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimu.

4.	„Klasse 3“ vairuotojo pažymėjimo savininkas taip pat turi teisę vairuoti CE 79 kategorijos (C1E > 12 t, L ≤ 3, t. y. iš viso ne daugiau kaip trijų ašių) transporto priemonę.

5.	„Klasse 3“ vairuotojo pažymėjimo savininkas turi teisę šalies teritorijoje vairuoti ne didesnės nei 7,5 t didžiausios masės autobusus be keleivių. „Klasse 2“ vairuotojo pažymėjimo savininkas turi teisę šalies teritorijoje vairuoti autobusus be keleivių.

Jei D1 pavyzdžio „Klasse 4“ vairuotojo pažymėjimas išduotas iki 1954 m. gruodžio 1 d. (Saro krašte – iki 1960 m. spalio 1 d.), vairuotojo pažymėjimo savininkui suteikta ne tik nacionalinė kategorija, bet ir teisė vairuoti A ir B kategorijų transporto priemones. Jei „Klasse 4“ vairuotojo pažymėjimas buvo išduotas po minėtų datų, bet iki 1980 m. balandžio 1 d., juo suteikiama teisė vairuoti A1 kategorijos transporto priemones.

7.	A1 kategorijos vairuotojo pažymėjimas galioja ir vairuojant A1 kategorijos motociklus, kurių galios ir svorio santykis yra didesnis kaip 0,1 kW/kg (kodas – 79.05).

8.	A1 ir A kategorijos skirtos tik triratėms transporto priemonėms (naujas kodas – 79.03) ir triratėms transporto priemonėms, sujungtoms su priekaba, kurios didžiausia leistina masė yra ne didesnė kaip 750 kg (kodas – 79.04).

9.	BE kategorijos vairuotojo pažymėjimas galioja ir vairuojant BE kategorijos transporto priemones, kurių priekabos didžiausia leistina masė didesnė kaip 3 500 kg (kodas – 79.06).

„Vokietija 6“ (D6) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Vokietijoje nuo 1999 m. sausio 1 d. iki 2013 m. sausio 18 d.

Aprašymas. Plastikinė kortelė, atitinkanti Direktyvos 91/439/EEB Ia priedo reikalavimus.

Atitikmenų lentelė
D6 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1	AM, A1	1
A (beschränkt)	AM, A1, A2
A	AM, A1, A2, A
B	AM, A1, A, B	2
BE	AM, A1, A, B, BE	2, 3
C1	AM, A1, A, B, C1	2
C1E	AM, A1, A, B,, BE, C1, C1E	2, 3
C	AM, A1, A, B, C1, C	2
CE	AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE	2, 3
D1	AM, A1, A, B, D1	2
D1E	AM, A1, A, B, BE,D1, D1E	2, 3
D	AM, A1, A, B, D1, D	2
DE	AM, A1, A, B, BE, D1, D1E, D, DE	2, 3
M	AM
S	AM

Papildoma informacija

1.	A1 kategorijos vairuotojo pažymėjimas galioja ir vairuojant A1 kategorijos motociklus, kurių galios ir svorio santykis yra didesnis kaip 0,1 kW/kg (kodas – 79.05).

2.	A1 ir A kategorijos skirtos tik triratėms transporto priemonėms (kodas – 79.03) ir triratėms transporto priemonėms, sujungtoms su priekaba, kurios didžiausia leistina masė ne didesnė kaip 750 kg (kodas – 79.04).

3.	BE kategorijos vairuotojo pažymėjimas galioja ir vairuojant BE kategorijos transporto priemones, kurių priekabos didžiausia leistina masė didesnė kaip 3 500 kg (kodas – 79.06).

ESTIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Estija 1“ (EST1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Estijoje nuo 1999 m. lapkričio 1 d. iki 2004 m. rugsėjo 30 d.

Aprašymas. Šie vairuotojo pažymėjimai yra rausvos spalvos, pagaminti iš specialaus sintetinio popieriaus (TESLIN, ISO 9002; 1994 m.) ir visiškai padengti apsaugine plastikine plėvele. Popierius turi tinklinį apsauginį raštą, plastikinės įmautės nugarėlėje įspaustos raidės „EST“ ir šešios banguotos linijos. Duomenys yra išspausdinti, o nuotrauka – skenuota.

Atitikmenų lentelė
EST1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
—	AM
A1	A1
A	A2	1
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
(R)	—
(T)	—

Didžiausia A kategorijos transporto priemonių galia neturėtų būti didesnė kaip 25 kW arba 0,16 kW/kg.

Papildoma informacija

Apribojimas (—ai), nurodytas (—i) kodais:

1	–	Būtina vairuoti su akiniais ar kontaktiniais lęšiais;
2	–	Būtina vairuoti su klausos pagalbine priemone;
3	–	Taikoma rankomis valdomoms transporto priemonėms;
4	–	Didžiausia A kategorijos transporto priemonių galia neturėtų būti didesnė kaip 25 kW arba 0,16 kW/kg;
5	–	Automatinė pavarų dėžė.

Priekinės pusės apačioje per vidurį įrašytas žodis „ESMANE“ reiškia, kad pažymėjimo savininkas yra pradedantysis vairuotojas; toks pažymėjimas galioja dvejus metus.

„Estija 2“ (EST2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Estijoje nuo 2004 m. spalio 1 d. iki 2008 m. rugsėjo 7 d.

Aprašymas. Plastikinė kortelė, atitinkanti Direktyvos 91/439/EEB Ia priedo reikalavimus.

Vairuotojo pažymėjimas pagamintas iš plastikinės medžiagos su unikaliu, tik Estijos vairuotojų pažymėjimams būdingu rausvos spalvos fono raštu. Vairuotojo pažymėjime pateikti asmens duomenys (įskaitant skaitmeninę nuotrauką ir pažymėjimo turėtojo parašą) išgraviruoti lazeriu.

Atitikmenų lentelė
EST2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
—	AM
A1	A1	1
A	A2
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
(R)	—
(T)	—

Didžiausia A kategorijos transporto priemonių galia neturėtų būti didesnė kaip 25 kW arba 0,16 kW/kg.

Papildoma informacija

Apribojimas (—ai), nurodytas (—i) kodais:

101– Laikinas vairuotojo pažymėjimas. Pradedantieji vairuotojai, turintys dvejus metus galiojančius laikinus vairuotojo pažymėjimus, privalo ant priekinio ir galinio automobilio langų priklijuoti žalio klevo lapo atvaizdą. Didžiausias greitis – 90 km/h.

102– Šių kategorijų transporto priemones gali vairuoti armijoje tarnaujantis šauktinis karys.

103– D kategorija. Vairuotojas gali vairuoti tik troleibusą.

105– Motociklas, kurio galia ne didesnė kaip 25 kW arba faktinė variklio galia ne didesnė kaip 0,16 kW/kg.

106– D— kategorija. Leidžiama vairuoti tik 50 km ilgio kelio atkarpose.

„Estija 3“ (EST3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Estijoje nuo 2008 m. rugsėjo 8 d.

Aprašymas. Šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai yra tokie patys, kaip 2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai, tačiau pirmame puslapyje prie žodžio „JUHILUBA“ įrašyti žodžiai „Driving Licence“ ir „Permis de conduire“.

Atitikmenų lentelė
EST3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
AM	AM
A1	A1
A	A2	1
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
(R)	—
(T)	—

GRAIKIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Graikija 1“ (GR1a) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Graikijoje iki 1987 m. sausio 11 d.

Aprašymas. Šie vairuotojo pažymėjimai yra mėlynos ir geltonos spalvos su juodais rašmenimis.

Jie yra dvylikos puslapių ir naudojami vairuojant Β, Γ, Δ, Ε kategorijų transporto priemones.

Graikija 1 (GR1b) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Graikijoje iki 1987 m. sausio 11 d.

Aprašymas. Šie vairuotojo pažymėjimai yra rausvos ir geltonos spalvos su juodais rašmenimis.

Jie yra aštuonių puslapių ir naudojami vairuojant tik A kategorijos transporto priemones.

Iki 1985 m. sausio 30 d. visų kategorijų (Β, Γ, Δ, Ε) vairuotojo pažymėjimais buvo suteikiama teisė vairuoti ir AM kategorijos transporto priemones. Nuo tada iki 2013 m. sausio 18 d. teisė vairuoti AM kategorijos transporto priemones buvo suteikiama tik atskiru vairuotojo pažymėjimu, išduodamu Graikijos kelių eismo policijos skyriuose.

Atitikmenų lentelė
GR1a ir GR1b pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	AM, A1, A2, A
B	AM, B1, B
E	BE	1
Γ	C1, C
E	BE, C1E, CE	1
Δ	D1, D
E	BE, D1E, DE,	1

Papildoma informacija

4b punkte nurodyta, kad šio konkretaus pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai galioja tam tikrą laikotarpį, tačiau šis laikotarpis pagal Prezidento dekretą Nr. 255/1984 pratęstas iki asmeniui sukaks 65 m.

1.	E kategorija buvo atskira kategorija, tačiau ji galiojo tik kartu su kitomis kategorijomis.

„Graikija 2“ (GR2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Graikijoje nuo 1987 m. sausio 12 d. iki 1997 m. kovo 31 d.

Aprašymas. Šie vairuotojo pažymėjimai yra šešių puslapių, rausvos spalvos su juodais rašmenimis.

Atitikmenų lentelė
GR2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	AM, A1, A2, A
B	B1, B
E	BE	1
Γ/C	C1, C
E	BE, C1E, CE	1
Δ/D	D1, D
E	BE, D1E, DE	1

Papildoma informacija

Nuo 1985 m. sausio 30 d. iki 2013 m. sausio 18 d. teisė vairuoti AM kategorijos transporto priemones buvo suteikiama tik atskiru vairuotojo pažymėjimu, išduodamu Graikijos kelių eismo policijos skyriuose.

1.	E kategorija buvo atskira kategorija, tačiau ji galiojo tik kartu su kitomis kategorijomis (Β, Γ arba Δ).

„Graikija 3“ (GR3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Graikijoje nuo 1997 m. balandžio 1 d. iki 2001 m. balandžio 30 d.

Aprašymas. Šie vairuotojo pažymėjimai yra rausvos spalvos su juodais rašmenimis.

Jie yra šešių puslapių.

Atitikmenų lentelė
GR3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A/A1	AM, A1
A/A	AM, A1, A2, A
B/B1	B1
B/B	B1, B	1
BE	BE
Γ1/C1	C1
Γ1E/C1E	BE, C1E,
Γ/C	C1, C
ΓΕ/CE	BE, C1E, CE
Δ1/D1	D1
Δ1E/D1E	BE, D1E
Δ/D	D1, D
ΔΕ/DE	BE, D1E, DE

Papildoma informacija

Pagal Direktyvą 91/439/EEB, kuri į Graikijos teisę perkelta Prezidento dekretu Nr. 19/1995, B1 ir B kategorijų vairuotojo pažymėjimų savininkai turi teisę vairuoti variklines trirates ir keturrates transporto priemones. Todėl gali būti nurodyta teisė vairuoti A kategorijos (kodas – 79.03) transporto priemones.

„Graikija 4“ (GR4) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Graikijoje nuo 2001 m. gegužės 1 d. iki 2009 m. sausio 18 d.

Aprašymas. Šie vairuotojo pažymėjimai yra rausvos spalvos su juodais rašmenimis.

Jie yra šešių puslapių.

Atitikmenų lentelė
GR4 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A/A (≤ 25 KW ir ≤ 0,16 KW/Kg), A/A	AM, A1
A/A	AM, A1, A2, A
B	B1, B	1
BE	BE
Γ1/C1	C1
Γ1E/C1E	BE, C1E
Γ/C	C
ΓΕ/CE	BE, C1E, CE
Δ1/D1	D1
Δ1E/D1E	BE, D1E
Δ/D	D1, D
ΔΕ/DE	BE, D1E, DE

Papildoma informacija

„Graikija 5“ (GR5) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Graikijoje nuo 2009 m. sausio 19 d. iki 2013 m. sausio 18 d.

Aprašymas. Šie vairuotojo pažymėjimai yra rausvos spalvos su juodais rašmenimis.

Matmenys: plotis – 85,6 mm, aukštis – 54 mm, storis – 0,75 mm.

Naujas vairuotojo pažymėjimas – tai plastikinė kortelė, išduodama laikantis tarptautinių kokybės standartų (ISO) ir visų Direktyvos 2006/126/EB I priede nustatytų techninių reikalavimų. Priekinės pusės kairiajame kampe yra apsauginė holograma. Visi rašmenys atspausdinti apsauginiame fone optiškai kintančiais dažais, naudojant mikrospaudą. Be to, numatyti dvigubi atvaizdai ir jutikliniai apsauginiai elementai. Kitoje pusėje yra trimatė apsauginė holograma ir apsauginis fonas, kurį sudaro išskirtiniai atvaizdai ir susikertančios linijos. Ultravioletinėje šviesoje galima matyti ant abiejų pusių atspausdintus rašmenis, tačiau tai neturi jokio poveikio pažymėjimo kokybei.

Atitikmenų lentelė
GR5 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A/A (≤ 25 kW ir ≤ 0,16 kW/Kg), A/A	AM A1
A/A	AM, A1, A2, A
B	B1,B	1
BE	BE
Γ1/C1	C1
Γ1E/C1E	BE, C1E
Γ/C	C1, C
ΓΕ/CE	BE, C1E, CE
Δ/D	D1, D
ΔΕ/DE	BE, D1E, DE

Papildoma informacija

ISPANIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Ispanija 1“ (E1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Ispanijoje nuo 1997 m. birželio 27 d. iki 2004 m. lapkričio 1 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai, atitinkantys Direktyvos 91/439/EEB I priedo reikalavimus.

Atitikmenų lentelė
E1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
—	AM
A1	A1
—	A2
A	A
—	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE

„Ispanija 2“ (E2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Ispanijoje nuo 2004 m. lapkričio 2 d. iki 2009 m. gruodžio 7 d.

Aprašymas. Plastikinė kortelė, atitinkanti Direktyvos 91/439/EEB Ia priedo reikalavimus.

Atitikmenų lentelė
E2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
—	AM
A1	A1
—	A2
A	A
—	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
(btp)	—

„Ispanija 3“ (E3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Ispanijoje nuo 2009 m. gruodžio 8 d.

Aprašymas. Plastikinė kortelė, atitinkanti Direktyvos 2006/126/EB I priedo 3 dalies reikalavimus.

Atitikmenų lentelė
E3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
AM	AM
A1	A1
A2	A2
A	A
—	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
(btp)	—

Papildoma informacija

AM ir A2 kategorijų vairuotojo pažymėjimai išduodami nuo 2009 m. gruodžio 8 d.

PRANCŪZIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Prancūzija 1“ (F1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Prancūzijoje iki 1954 m. gruodžio 31 d.

Aprašymas. Dviejų puslapių rausvos spalvos kortelė, kurios pirmoje pusėje yra nuotrauka.

Atitikmenų lentelė

F1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos

Kategorijų atitikmenys

Pastabos

—

AM, A1, B1, B

1, 2

1o	Voitures affectés à des transports en commun

AM, A1, B1, B, D1, D

2o	véhicules pesant en charge plus de 3 000 kg

AM, A1, B1, B, C1, C, C1E, CE

3o	Motocycles à deux roues

AM, A1, A2, A, B1

Papildoma informacija

Jei kitoje vairuotojo pažymėjimo pusėje nieko nenurodyta, tokiu pažymėjimu nesuteikiama teisė vairuoti 1, 2 ir 3 kategorijų transporto priemonių. Todėl jei lygiavertė teisė vairuoti B kategorijos transporto priemones pagal vieną iš trijų nurodytų kategorijų nenumatyta, ji dokumente nenurodyta. Tuomet vienoje iš lentelės eilučių pažymėta „—“.

2.	Lygiavertiškumas A1 kategorijai (mopedai ir „L4e“ kategorijos transporto priemonės) galioja tik jei turima 5 metų vairavimo patirtis (skaičiuojama iki 2011 m. sausio 1 d.), pagrįsta draudimo bendrovės pateikta informacija, arba jei pateikiama pažyma, kad išklausytas 3 arba 7 valandų mokymo kursas.

„Prancūzija 2“ (F2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Prancūzijoje nuo 1955 m. sausio 1 d. iki 1975 m. sausio 19 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai, gerokai didesni už Direktyvos 91/439/EEB I priede pateiktus pavyzdžius.

Atitikmenų lentelė
F2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1	AM, A1, B1
A	AM, A1, A2, A, B1
B	AM, A1*, B1, B + kodas 79	1, 2
C	AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE	1
D	AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE	1, 3
E(B)	AM, A1*, B1, B, BE	1
E(C)	AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE	1
E(D)	AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE	3
FA1	AM, A1, B1 + kodas (10, 15, …)
FA	AM, A1, A2, A, B1 + kodas (10, 15, …)
FB	B1, B + kodas (10, 15, …)

Papildoma informacija

A1* kategorijos atveju lygiavertiškumas A1 kategorijai (lengvieji motociklai ir „L5e“ kategorijos transporto priemonės) galioja tik pateikus įrodymą (draudėjo išduotą pažymą), kad turima faktinės penkerių metų šio tipo transporto priemonių vairavimo patirties, įgytos iki 2011 m. sausio 1 d., arba, jei tokios patirties neturima, pateikus pažymą, kad išklausytas 3 arba 7 valandų akredituotos institucijos surengtas mokymo kursas.

B kategorijos vairuotojo pažymėjimo, kuris buvo išduotas iki 1975 m. sausio 20 d. ir kuriame nurodytas kodas 79 (nameliai ant ratų, kurių didžiausia leidžiamoji masė – > 3 500 kg), savininkas turi teisę vairuoti keleiviams vežti skirtas transporto priemones, kuriose, be vairuotojo sėdynės, yra daugiau kaip aštuonios sėdynės ir kurių didžiausia leidžiamoji masė yra didesnė kaip 3 500 kg.

Jei transporto priemonė, kurią vairuotojo pažymėjimo savininkas naudojo laikydamas praktinį D arba DE kategorijos transporto priemonių vairavimo egzaminą, svėrė mažiau kaip 3 500 kg, tas vairuotojo pažymėjimo savininkas turi teisę vairuoti tik AM, A1*, B1, B, BE, D1 79 (< 3 500 kg) ir D79 (< 3 500 kg) kategorijų transporto priemones.

„Prancūzija 3“ (F3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Prancūzijoje nuo 1975 m. sausio 20 d. iki 1980 m. vasario 29 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai, gerokai didesni už Direktyvos 91/439/EEB I priede pateiktus pavyzdžius.

Atitikmenų lentelė
F3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1	AM, A1, B1
A	AM, A1, A2, A, B1
B	AM, A1, B1, B	1
C	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)	1
D	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE	1
E(B)	AM, A1, B1,B, BE	1
E(C)	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE	1
E(D)	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE	1
FA1	AM, A1, B1, + kodas (10, 15, …)
FA	AM, A1, A2, A, B1 + kodas (10, 15, …)
FB	B1, B + kodas (10, 15, …)

Papildoma informacija

Lygiavertiškumas A1 kategorijai (mopedai ir „L5e“ kategorijos transporto priemonės) galioja tik jei turima faktinės 5 metų šio tipo transporto priemonių vairavimo patirties, įgytos iki 2011 m. sausio 1 d. ir pagrįstos draudimo bendrovės pateikta informacija, arba jei pateikiama pažyma, kad išklausytas 3 arba 7 valandų mokymo kursas.

Jei vairuotojo pažymėjimo savininkui laikant praktinį D arba DE kategorijų transporto priemonių vairavimo egzaminą naudota transporto priemonė, kurios masė ≤ 3 500 kg (1975 1 20–1979 5 31 laikotarpiu) arba ≤ 7 000 kg (1979 6 1–1980 3 1 laikotarpiu), toks pažymėjimo savininkas turi teisę vairuoti tik AM, A1 (žr. 1 pastabą), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) ir D 79 (≤ 3 500 kg) kategorijų transporto priemones.

„Prancūzija 4“ (F4) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Prancūzijoje nuo 1980 m. kovo 1 d. iki 1984 m. gruodžio 31 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai, gerokai didesni už Direktyvos 91/439/EEB I priede pateiktus pavyzdžius.

Atitikmenų lentelė
F4 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1	AM, A1, B1
A2	AM, A1, A2, A, B1
A3	AM, A1, A2, A, B1
A4	AM, A1, B1	3
B	AM, A1, B1,B	1
E(B)	AM, A1, B1, B, BE	1
C	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)	1
C1	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE	1
D	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE	1, 2
E(D)	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE	1, 2
FA1	AM, A1, B1 + kodas (10, 15, …)
FA2	AM, A, A2, A, B1 + kodas (10, 15, …)
FA3	AM, A1, A2, A, B1 + kodas (10, 15, …)
FA4	AM, B1 + kodas (10, 15, …)
FB	AM, B1, B + kodas (10, 15, …)

Papildoma informacija

Jei vairuotojo pažymėjimo savininkui laikant praktinį D kategorijos transporto priemonių vairavimo egzaminą naudota transporto priemonė, kurios masė ≤ 7 000 kg, toks pažymėjimo savininkas turi teisę vairuoti tik AM, A1 (žr. 1 punktą), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) ir D 79 (≤ 3 500 kg) kategorijų transporto priemones.

3.	A1 79 kategorijos vairuotojo pažymėjimu suteikiama teisė vairuoti „L5e“ kategorijos motociklus, kurių variklio galia yra ≤ 15 kW.

„Prancūzija 5“ (F5) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Prancūzijoje nuo 1985 m. sausio 1 d. iki 1990 m. birželio 30 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
F5 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
AT	AM, A1, B1	2
AL	AM, A1, B1
A	AM, A1, A2, A, B1
B	AM, A1, B1, B	1
E(B)	AM, A1, B1, B, BE	1
C	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE	1
C limité	AM, A1, B1, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)	1
E(C)	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE	1
D	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE	1, 2
E(D)	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE	1, 2

Papildoma informacija

Lygiavertiškumas A1 kategorijai (mopedai ir „L5e“ kategorijos transporto priemonės) galioja tik jei turima faktinės 5 metų šio tipo transporto priemonių vairavimo patirties,, įgytos iki 2011 m. sausio 1 d. ir pagrįstos draudimo bendrovės pateikta informacija, arba jei pateikiama pažyma, kad išklausytas 3 arba 7 valandų mokymo kursas.

Jei vairuotojo pažymėjimo savininkui laikant praktinį D kategorijos transporto priemonių vairavimo egzaminą naudota transporto priemonė, kurios masė ≤ 3 500 kg, toks pažymėjimo savininkas turi teisę vairuoti tik AM, A1 (žr. 1 punktą), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) ir D 79 (≤ 3 500 kg) kategorijų transporto priemones.

3.	A1 79 kategorijos vairuotojo pažymėjimu suteikiama teisė vairuoti „L5e“ kategorijos motociklus, kurių variklio galia yra ≤ 15 kW.

„Prancūzija 6“ (F6) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Prancūzijoje nuo 1990 m. liepos 1 d. iki 1994 m. lapkričio 15 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
F6 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
AT	AM, A1, B1	2
AL	AM, A1, B1
A	AM, A1, A2, A, B1
B	AM, A1, B1, B	1
E(B)	AM, A1, B1, B, BE	1
C	AM, A1, B1, B, C1, C	1
E(C)	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE	1
D	AM, A1, B1, B, D1, D	1
E(D)	AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE	1

Papildoma informacija

Lygiavertiškumas A1 kategorijai (mopedai ir „L5e“ kategorijos transporto priemonės) galioja tik jei turima faktinės 5 metų šio tipo transporto priemonių vairavimo patirties,, įgytos iki 2011 m. sausio 1 d. ir pagrįstos draudimo bendrovės pateikta informacija, arba jei pateikiama pažyma, kad išklausytas 3 arba 7 valandų mokymo kursas.

2.	A1 79 kategorijos vairuotojo pažymėjimu suteikiama teisė vairuoti „L5e“ kategorijos motociklus, kurių variklio galia yra ≤ 15 kW.

„Prancūzija 7“ (F7) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Prancūzijoje nuo 1994 m. lapkričio 16 d. iki 1999 m. vasario 28 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
F7 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
AT	AM, A1, B1	2
AL	AM, A1, B1
A	AM, A1, A2, A, B1
B	AM, A1, B1, B	1
E(B)	AM, A1, B1, B, BE	1
C	AM, A1, B1, B, C1, C	1
E(C)	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE	1
D	AM, A1, B1, B, D1, D	1
E(D)	AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE	1

Papildoma informacija

Lygiavertiškumas A1 kategorijai (mopedai ir „L5e“ kategorijos transporto priemonės) galioja tik jei turima faktinės 5 metų šio tipo transporto priemonių vairavimo patirties,, įgytos iki 2011 m. sausio 1 d. ir pagrįstos draudimo bendrovės pateikta informacija, arba jei pateikiama pažyma, kad išklausytas 3 arba 7 valandų mokymo kursas.

2.	A1 79 kategorijos vairuotojo pažymėjimu suteikiama teisė vairuoti „L5e“ kategorijos motociklus, kurių variklio galia yra ≤ 15 kW.

„Prancūzija 8“ (F8) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Prancūzijoje nuo 1999 m. kovo 1 d. iki 2013 m. sausio 18 d.

Aprašymas. Tai rausvos spalvos popieriniai vairuotojo pažymėjimai, atitinkantys Direktyvos 91/439/EEB I priedo reikalavimus.

Atitikmenų lentelė
F8 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1	AM, A1, B1
A	AM, A1, A2, A, B1
B1	AM, A1, B1	2
B	AM, A1, B1, B	1
E(B)	AM, A1, B1, B, BE	1
C	AM, A1, B1, B, C1, C	1
E(C)	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, DE	1, 3
D	AM, A1, B1, B, D1, D	1
E(D)	AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE	1

Papildoma informacija

Lygiavertiškumas A1 kategorijai (mopedai ir „L5e“ kategorijos transporto priemonės) galioja tik jei turima faktinės 5 metų šio tipo transporto priemonių vairavimo patirties,, įgytos iki 2011 m. sausio 1 d. ir pagrįstos draudimo bendrovės pateikta informacija, arba jei pateikiama pažyma, kad išklausytas 3 arba 7 valandų mokymo kursas.

2.	A1 79 kategorijos vairuotojo pažymėjimu suteikiama teisė vairuoti „L5e“ kategorijos motociklus, kurių variklio galia yra ≤ 15 kW.

3.	CE kategorijos vairuotojo pažymėjimu suteikiama teisė vairuoti DE kategorijos transporto priemones, jei vairuotojo pažymėjimo savininkas turi teisę vairuoti ir D kategorijos transporto priemones.

KROATIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Kroatija 1“ (HR1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Kroatijoje nuo 1993 m. balandžio 1 d. iki 2004 m. lapkričio 19 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių sulankstomi popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
HR1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
H	AM	1
A	AM, A1, A2, A
B	AM, B1, B
C	AM, B1, B, C1, C
D	AM, B1, B, C1, C, D1, D
E(B)	AM, B1, B, BE	3
E(C)	AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE	3
E(D)	AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE	3
F	—	4
G	—	2
H	—	1

Papildoma informacija

1.	H kategorija skirta mopedams ir darbo mašinoms, pvz., krautuvams, šakiniams krautuvams ir pan.

2.	G kategorija skirta traktoriams. G ir H kategorijos buvo atskiros, tačiau teisė vairuoti šių kategorijų transporto priemones buvo suteikiama ir B, C arba D kategorijų vairuotojo pažymėjimų savininkams.

3.	E kategorija buvo atskira, tačiau ji galiojo tik kartu su kitomis kategorijomis (Β, C arba D).

4.	F kategorija skirta tramvajams.

„Kroatija 2“ (HR2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Kroatijoje nuo 2004 m. lapkričio 20 d. iki 2009 m. sausio 31 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių sulankstomi popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
HR2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
M	AM
A1	AM, A1
A	AM, A1, A2, A
B	AM, B1, B
B + E	AM, B1, B, BE
C1	AM, B1, B, C1
C1 + E	AM, B1, B, BE, C1, C1E
C	AM, B1, B, C1, C
C + E	AM, B1, B, BE, C1, C1E,C, CE
D	AM, B1, B, C1, C, D1, D
D + E	AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE
F	—	1
G	—	2
H	—	3

Papildoma informacija

1.	F kategorija skirta traktoriams su priekaba arba be jos.

2.	G kategorija skirta darbo mašinoms, pvz., krautuvams, šakiniams krautuvams ir pan. F, G ir M kategorijos buvo atskiros, tačiau teisė vairuoti šių kategorijų transporto priemones buvo suteikiama ir B, C arba D kategorijų vairuotojo pažymėjimų savininkams.

3.	H kategorija skirta tramvajams.

„Kroatija 3“ (HR3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Kroatijoje nuo 2009 m. vasario 1 d. iki 2013 m. birželio 30 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių sulankstomi popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
HR3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
M	AM
A1	AM, A1
A2	AM, A1, A2
A	AM, A1, A2, A
B	AM, B1, B
B + E	AM, B1, B, BE
C1	AM, B1, B, C1
C1 + E	AM, B1, B, BE, C1, C1E
C	AM, B1, B, C1, C
C + E	AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE
D	AM, B1, B, C1, C, D1, D
D + E	AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE
F	—	1
G	—	2
H	—	3

Papildoma informacija

1.	F kategorija skirta traktoriams su priekaba arba be jos.

2.	G kategorija skirta darbo mašinoms, pvz., krautuvams, šakiniams krautuvams ir pan. F, G ir M kategorijos buvo atskiros, tačiau teisė vairuoti šių kategorijų transporto priemones buvo suteikiama ir B, C arba D kategorijų vairuotojo pažymėjimų savininkams.

3.	H kategorija skirta tramvajams.

AIRIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Airija 1“ (IRL1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Airijoje nuo 1992 m. birželio 25 d. iki 1999 m. lapkričio 16 d.

Aprašymas. Tai rausvos spalvos popieriniai plastikiniu laminatu dengti vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
IRL1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
M	AM
A1	A1
—	A2
A	A
—	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE

Papildoma informacija

Šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai buvo išduodami dviem kalbomis: tekstas pirmiausia buvo rašomas airių (gėlų), o paskui anglų kalba.

„Airija 2“ (IRL2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Airijoje nuo maždaug 1999 m. lapkričio 17 d. iki 2005 m. liepos 4 d.

Aprašymas. Tai rausvos spalvos popieriniai plastikiniu laminatu dengti vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
IRL2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
M	AM
A1	A1
—	A2
A	A
—	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
W	—

Papildoma informacija

Šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai buvo išduodami dviem kalbomis: tekstas pirmiausia buvo rašomas airių (gėlų), o paskui anglų kalba.

„Airija 3“ (IRL3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Airijoje nuo 2007 m. liepos 4 d.

Aprašymas. Tai rausvos spalvos popieriniai plastikiniu laminatu dengti vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
IRL3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
M	AM
A1	A1
—	A2
A	A
—	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE

ITALIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Italija 1“ (I1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Italijoje nuo 1959 m. iki 1989 m.

Atitikmenų lentelė
I1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	AM, A1, A2, A
B	AM, A1, A2, A, B1, B	1, 2
BE	AM, A1, A2,A, B1, B, BE	1, 2
C	AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C	1, 2
CE	AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE	1, 2
D	AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D	1, 2
DE	AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE	1, 2
F	—

Papildoma informacija

1.	Iki 1986 m. sausio 1 d. išduoti visų kategorijų vairuotojo pažymėjimai taip pat galioja vairuojant A1, A2 ir A kategorijų transporto priemones.

2.	Po 1986 m. sausio 1 d. išduoti visų kategorijų vairuotojo pažymėjimai taip pat galioja šalies teritorijoje vairuojant A1 kategorijos transporto priemones.

„Italija 2“ (I2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Italijoje nuo 1989 m. iki 1990 m.

Atitikmenų lentelė
I2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	AM, A1, A2, A
B	AM, A1 B1, B	1
BE	AM, A1, B1, B, BE	1
C	AM, A1, B1, B, C1, C	1
CE	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE	1
D	AM, A1, B1, B, C1 C D1, D	1
DE	AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE	1

Papildoma informacija

1.	A1 kategorijos vairuotojo pažymėjimai galioja tik šalies teritorijoje.

„Italija 3“ (I3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Italijoje nuo 1990 m. iki 1995 m.

Atitikmenų lentelė
I3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	AM, A1, A2, A
B	AM, A1, B1, B	1
BE	AM, A1, B1, B, BE	1
C	AM, A1, B1, B, C1, C	1
CE	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE	1
D	AM, A1, B1, B, C1, C D1, D	1
DE	AM, A1, B1, B, BE C1 C1E, C, CE D1, D1E, D, DE	1

Papildoma informacija

1.	A1 kategorijos vairuotojo pažymėjimai galioja tik šalies teritorijoje.

„Italija 4“ (I4) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Italijoje 1995 m.

Atitikmenų lentelė
I4 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	AM, A1, A2, A
B	AM, A1, B1, B	1
BE	AM, A1, B1, B, BE	1
C	AM, A1, B1, B, C1, C	1
CE	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE	1
D	AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D	1
DE	AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE	1

Papildoma informacija

1.	A1 kategorijos vairuotojo pažymėjimai galioja tik šalies teritorijoje.

„Italija 5“ (I5) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Italijoje 1996 m.

Atitikmenų lentelė
I5 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	AM, A1, A2, A
B	AM, A1, B1, B	1
BE	AM, A1, B1, B, BE	1
C	AM, A1, B1, B, C1, C	1
CE	AM, A1, B1, B, BE,C1, C1E, C, CE	1
D	AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D	1
DE	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE	1

Papildoma informacija

1.	A1 kategorijos vairuotojo pažymėjimai galioja tik šalies teritorijoje.

ƒ„Italija 6“ (I6) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Italijoje nuo 1996 m. iki 1997 m.

Atitikmenų lentelė
I6 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1	AM, A1
A	AM, A1, A2, A
B1	AM, B1
B	AM, A1, B1, B	1
BE	AM, A1, B1, B, BE	1
C1	AM, A1, B1, B, C1	1
C1E	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E	1
C	AM, A1, B1, B, C1, C	1
CE	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE	1
D1	AM, A1, B1, B, D1	1
D1E	AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E	1
D	AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D	1
DE	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D, D1, DE	1

Papildoma informacija

1.	A1 kategorijos vairuotojo pažymėjimai galioja tik šalies teritorijoje.

„Italija 7“ (I7) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Italijoje nuo 1997 m. iki 1999 m.

Atitikmenų lentelė
I7 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1	AM, A1
A	AM, A1, A2, A
B1	AM, B1
B	AM, A1, A2, B1, B	1
BE	AM, A1, B1, B, BE	1
C1	AM, A1, B1, B, C1	1
C1E	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E	1
C	AM, A1, B1, B, C1, C	1
CE	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE	1
D1	AM, A1, B1, B, D1	1
D1E	AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E	1
D	AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D	1
DE	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE	1

Papildoma informacija

1.	A1 kategorijos vairuotojo pažymėjimai galioja tik šalies teritorijoje.

„Italija 8“ (I8) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Italijoje nuo 1999 m. iki 2004 m.

Atitikmenų lentelė
I8 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1	AM, A1
A	AM, A1, A2, A
B	AM, A1, B1, B	1
BE	AM, A1, B1, B, BE	1
C	AM, A1, B1, B, C1, C	1
CE	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE	1
D	AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D	1, 2
DE	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D1, D1E, D, DE	1, 2

Papildoma informacija

1.	A1 kategorijos vairuotojo pažymėjimai galioja tik šalies teritorijoje.

2.	Lygiavertiškumas C1, C1E, C ir CE kategorijoms galioja tik jei D kategorijos vairuotojo pažymėjimas išduotas iki 2004 m. spalio 1 d.

„Italija 9“ (I9) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Italijoje nuo 2005 m. iki 2007 m.

Atitikmenų lentelė
I9 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1	AM, A1
A	AM, A1, A2, A
B	AM, A1, B1, B	1
BE	AM, A1, B1, B, BE	1
C	AM, A1, B1, B, C1, C	1
CE	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE	1
D	AM, A1, B1, B, D1, D	1
DE	AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE	1

Papildoma informacija

1.	A1 kategorijos vairuotojo pažymėjimai galioja tik šalies teritorijoje.

„Italija 10“ (I10) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Italijoje nuo 2007 m. iki 2013 m.

Atitikmenų lentelė
I10 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1	AM, A1
A	AM, A1, A2, A
B	AM, A1, B1, B	1
BE	AM, A1, B1, B, BE	1
C	AM, A1, B1, B, C1, C	1
CE	AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE	1
D	AM, A1, B1, B, D1, D	1
DE	AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE	1

Papildoma informacija

1.	A1 kategorijos vairuotojo pažymėjimai galioja tik šalies teritorijoje.

KIPRE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Kipras 1“ (CY1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Kipre nuo 2004 m. gegužės 1 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
CY1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
I	AM
A1	A1
—	A2
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
Γ1/C1	C1
Γ1E/C1E	C1E
Γ/C	C
ΓΕ/CE	CE
Δ1/D1	D1
Δ1E/D1E	D1E
Δ/D	D
ΔΕ/DE	DE
(ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L)	—

LATVIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Latvija 1“ (LV1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Latvijoje nuo 1993 m. rugsėjo 28 d. iki 2004 m. balandžio 30 d.

Aprašymas. Rausvos spalvos plastikinė kortelė.

Atitikmenų lentelė
LV1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
—	AM
A1	A1
A2	A2
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE

Papildoma informacija

Nacionalinių TRAM ir TROL kategorijų vairuotojo pažymėjimais suteikiama teisė vairuoti atitinkamai tramvajus ir troleibusus.

Žemės ūkio ir miškų ūkio traktoriams vairuoti išduodami atskiri vairuotojo pažymėjimai.

„Latvija 2“ (LV2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Latvijoje nuo 2004 m. gegužės 1 d.

Aprašymas. Plastikinė kortelė, atitinkanti Direktyvos 91/439/EEB Ia priedo reikalavimus.

Atitikmenų lentelė
LV2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
M	AM
A1	A1
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE

Papildoma informacija

1.	Nacionalinių TRAM ir TROL kategorijų vairuotojo pažymėjimais suteikiama teisė vairuoti atitinkamai tramvajus ir troleibusus.

2.	Žemės ūkio ir miškų ūkio traktoriams vairuoti išduodami atskiri vairuotojo pažymėjimai.

LIETUVOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Lietuva 1“ (LT1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Lietuvoje iki 2000 m. balandžio 1 d.

Aprašymas. Geltonos spalvos sandariai laminuota dvipusė kortelė.

Atitikmenų lentelė
LT1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
A	A
B	B
BE	BE
C	C
CE	CE
D	D
DE	DE

Papildoma informacija

Šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjime galiojimo terminas nenurodytas.

Visų vairuotojo pažymėjimų savininkai taip pat turi teisę vairuoti AM kategorijos transporto priemones.

„Lietuva 2“ (LT2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Lietuvoje nuo 2000 m. balandžio 1 d. iki 2002 m. gruodžio 31 d.

Aprašymas. Geltonos spalvos sandariai laminuota dvipusė kortelė.

Atitikmenų lentelė
LT2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
A1	A1
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE

Papildoma informacija

Šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai galioja iki dokumente nurodytos datos.

Visų vairuotojo pažymėjimų savininkai taip pat turi teisę vairuoti AM kategorijos transporto priemones.

„Lietuva 3“ (LT3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Lietuvoje nuo 2003 m. sausio 1 d. iki 2005 m. spalio 31 d.

Aprašymas. Rausvos spalvos plastikinė kortelė. Duomenys (nuotrauka, kategorijos ir asmens duomenys) išgraviruoti lazeriu polikarbonato sluoksnyje.

Atitikmenų lentelė
LT3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1	A1
A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)	A2	1
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
(T)	—

Papildoma informacija

1.	A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) kategorijos vairuotojo pažymėjimo savininkui po dvejų metų gali būti suteikta teisė vairuoti visas A kategorijos transporto priemones tik jei jis pasikeičia vairuotojo pažymėjimą.

Visų vairuotojo pažymėjimų savininkai taip pat turi teisę vairuoti AM kategorijos transporto priemones.

„Lietuva 4“ (LT4) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Lietuvoje nuo 2005 m. lapkričio 1 d.

Aprašymas. Plastikinė kortelė, atitinkanti Direktyvos 91/439/EEB Ia priedo reikalavimus.

Atitikmenų lentelė
LT4 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
AM	AM
A1	A1
A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)	A 2	1
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
(T)	—

Papildoma informacija

1.	A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) kategorijos vairuotojo pažymėjimo savininkui po dvejų metų gali būti suteikta teisė vairuoti visas A kategorijos transporto priemones tik jei jis pasikeičia vairuotojo pažymėjimą.

Visų vairuotojo pažymėjimų savininkai taip pat turi teisę vairuoti AM kategorijos transporto priemones.

Galiojimas: 3 mėnesiai, 2 metai, 10 metų.

LIUKSEMBURGE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Liuksemburgas 1“ (L1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Liuksemburge iki 1985 m. gruodžio 31 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
L1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
(A3)	AM	3
(A2)	—	3
—	A1
—	A2
A1	A
—	B1
B1/B2	B	1
—	BE
—	C1
—	C1E
C1/C2	C
CE2	CE	2
—	D1
—	D1E
D	D
—	DE
(F1/2/3)	—	3

Papildoma informacija

1.	Jei B1/B2 kategorijos vairuotojo pažymėjimas išduotas iki 1977 m. liepos 1 d., jo savininkas turi teisę vairuoti A kategorijos transporto priemones.

2.	Teisė vairuoti E2 kategorijos transporto priemones apima teisę vairuoti transporto priemones su priekabomis ir puspriekabėmis, kurių didžiausia leistina masė yra didesnė kaip 1 750 kg.

3.	Nacionalinės kategorijos.

„Liuksemburgas 2“ (L2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Liuksemburge iki 1985 m. gruodžio 31 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
L2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
(A3)	AM	3
(A2)	—	3
—	A1
—	A2
A1	A
—	B1
B1/B2	B	1
—	BE
—	C1
—	C1E
C1 + 2	C
CE2	CE	2
—	D1
—	D1E
D	D
—	DE
(F1/2/3)	—	3

Papildoma informacija

1.	Jei B1/B2 kategorijos vairuotojo pažymėjimas išduotas iki 1977 m. liepos 1 d., jo savininkas turi teisę vairuoti A kategorijos transporto priemones.

2.	Teisė vairuoti E2 kategorijos transporto priemones apima teisę vairuoti transporto priemones su priekabomis ir puspriekabėmis, kurių didžiausia leistina masė yra didesnė kaip 1 750 kg.

3.	Nacionalinės kategorijos.

„Liuksemburgas 3“ (L3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Liuksemburge nuo 1986 m. sausio 1 d. iki 1996 m. rugsėjo 30 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
L3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
(A3)	AM	1
(A2)	—	1
—	A1
—	A2
A1	A
—	B1
B1/BE1	B
—	BE
—	C1
—	C1E
C	C
CE2	CE
—	D1
—	D1E
D	D
—	DE
(F1/2/3)	—	1

Papildoma informacija

1.	Nacionalinės kategorijos.

„Liuksemburgas 4“ (L4) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Liuksemburge nuo 1996 m. spalio 1 d.

Aprašymas. Tai rausvos spalvos popieriniai vairuotojo pažymėjimai, atitinkantys Direktyvos 91/439/EEB I priedo reikalavimus.

Atitikmenų lentelė
L4 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
(A3)	AM	2
(A2)	—	2
A1	A1
—	A2
A	A
—	B1
B	B	1
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
(F1/2/3)	—	2

Papildoma informacija

1.	Turint B kategorijos vairuotojo pažymėjimą taip pat galima vairuoti B1 kategorijos automobilius.

2.	Nacionalinės kategorijos.

VENGRIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Vengrija 1“ (H1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Vengrijoje nuo 1964 m. sausio 1 d. iki 1984 m. sausio 1 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių sulankstomi popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
H1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	A, A1
B	B
C	C, C1
D	D, D1
E	E	1
F	—

Papildoma informacija

1.	E kategorija galioja tik su kitomis suderinamomis kategorijomis, kurių transporto priemones vairuotojas jau turi teisę vairuoti. Pvz.: B ir E kategorijos laikomos sudėtine „B + E“ kategorija.

„Vengrija 2“ (H2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Vengrijoje nuo 1984 m. sausio 1 d. iki 2000 m. gruodžio 31 d.

Aprašymas. Tai keturių puslapių popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
H2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	A, A1
B	B
C	C, C1
D	D, D1
E	E	1
F	—

Papildoma informacija

1.	E kategorija galioja tik su kitomis suderinamomis kategorijomis, kurių transporto priemones vairuotojas jau turi teisę vairuoti. Pvz.: B ir E kategorijos laikomos sudėtine „B + E“ kategorija.

„Vengrija 3“ (H3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Vengrijoje nuo 2000 m. sausio 1 d. iki 2004 m. gruodžio 31 d.

Aprašymas. Rausvos spalvos plastikinė kortelė. Vengrijoje šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimas pripažįstamas ir kaip nacionalinis asmens dokumentas. Jis išduodamas centralizuotai ir yra A kategorijos saugusis dokumentas, kuriame įrašai išgraviruoti lazeriu.

Atitikmenų lentelė
H3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1	A1
A	A, A1
B	B
C1	C1
C1E	C1E	1
C	C, C1
CE	CE, C1E	3
D1	D1
D1E	D1E	2
D	D, D1
DE	DE, D1E	4

Papildoma informacija

Sudėtinės kategorijos transporto priemonių vairuotojo pažymėjimas gali būti išduodamas tik teisę vairuoti vilkiką turinčiam asmeniui.

1.	Su kitomis kategorijomis derinama E kategorija, įgyta kartu su C1 kategorija, taip pat galioja su B ir D1 kategorijomis.

2.	Su kitomis kategorijomis derinama E kategorija, įgyta kartu su D1 kategorija, taip pat galioja su B kategorija.

3.	Su kitomis kategorijomis derinama E kategorija, įgyta kartu su C kategorija, galioja su visomis kategorijomis, kurių transporto priemones vairuotojas turi teisę vairuoti, ir tai nurodoma vairuotojo pažymėjime.

4.	Su kitomis kategorijomis derinama E kategorija, įgyta kartu su D kategorija, taip pat galioja su B ir D1 kategorijomis.

„Vengrija 4“ (H4) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Vengrijoje nuo 2004 m. rugpjūčio 5 d.

Aprašymas. Plastikinė kortelė, atitinkanti Direktyvos 91/439/EEB Ia priedo reikalavimus. Vengrijoje šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimas pripažįstamas kaip nacionalinis asmens dokumentas. Jis išduodamas centralizuotai ir yra A kategorijos saugusis dokumentas, kuriame įrašai išgraviruoti lazeriu.

Atitikmenų lentelė
H4 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1	A1
A	A, A1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E	1
C	C, C1
CE	CE, C1E	3
D1	D1
D1E	D1E	2
D	D, D1
DE	DE, D1E	4

Papildoma informacija

Sudėtinės kategorijos transporto priemonių vairuotojo pažymėjimas gali būti išduodamas tik teisę vairuoti vilkiką turinčiam asmeniui.

1.	Su kitomis kategorijomis derinama E kategorija, įgyta kartu su C1 kategorija, taip pat galioja su B ir D1 kategorijomis.

2.	Su kitomis kategorijomis derinama E kategorija, įgyta kartu su D1 kategorija, taip pat galioja su B kategorija.

3.	Su kitomis kategorijomis derinama E kategorija, įgyta kartu su C kategorija, galioja su visomis kategorijomis, kurių transporto priemones vairuotojas turi teisę vairuoti, ir tai nurodoma vairuotojo pažymėjime.

4.	Su kitomis kategorijomis derinama E kategorija, įgyta kartu su D kategorija, taip pat galioja su B ir D1 kategorijomis.

MALTOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Malta 1“ (M1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Maltoje nuo 1991 m. liepos 1 d. iki 2000 m. gruodžio 31 d.

Aprašymas. Tai rausvos spalvos popieriniai į šešias dalis sulankstomi vairuotojo pažymėjimai, pirmą kartą išduoti 1991 m. liepos mėn.; atversto dokumento dydis – 221 mm × 100 mm.

Atitikmenų lentelė
M1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
A	A, A1, B1
B	B, BE
C	C, CE, C1, C1E
D	D, DE, D1, D1E

Papildoma informacija

Pažymėjimas išspausdintas maltiečių ir anglų kalbomis. Tai popierinis pažymėjimas, ant kurio abiejų pusių nurodytas serijos numeris ir kurio fonas padengtas mažais Maltos policijos simboliais. Didesnis simbolis išspaustas ant nuotraukos ir pažymėjimo, o virš serijos numerio per vidurį esančiame dideliame lange matomas didelis Maltos simbolis.

„Malta 2“ (M2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Maltoje nuo 2001 m. sausio 1 d.

Aprašymas. Tai rausvos spalvos asmens tapatybės kortelės formato plastikinė kortelė su nuotrauka, kurios dydis 85,4 mm × 54 mm, išduota 2001 m. laikantis Direktyvos 91/439/EEB reikalavimų.

Vairuotojo pažymėjimas sudarytas iš dviejų dalių – plastikinės kortelės su nuotrauka ir vairuotojo pažymėjimo priedo. Plastikinėje kortelėje su nuotrauka pateikiama kortelės savininko nuotrauka ir nurodomas išsamus adresas, parašas ir suteiktos vairavimo teisės. Prie vairuotojo pažymėjimo pridedamas priedas, kuriame nurodomas dokumento serijos numeris, vairuotojo asmens duomenys, vairuotojo pažymėjimo numeris, nuskenuotas pažymėjimo savininko parašas, suteiktos vairavimo teisės ir galiojimo laikas, informaciniai kodai, įrašai apie baudos taškus, pažymėjimo galiojimo data (jei pažymėjimo savininkui yra daugiau nei 70 metų) ir kita svarbi informacija. Apatinė vairuotojo pažymėjimo dalis naudojama kaip dokumento gavimo kvitas. Antroje priedo pusėje pateikiamas dokumentą išdavusios institucijos adresas, taip pat vairuotojo pažymėjimo kategorijos ir ES bei nacionalinių informacinių kodų aprašymas.

Toliau aprašyti vairuotojo pažymėjimo apsauginiai elementai. Tai labai tvirta ir lanksti ultravioletiniams spinduliams jautri kreditinės kortelės tipo kortelė su nuotrauka. Pirmoje kortelės pusėje centre pavaizduotas rausvos spalvos Maltos kryžius. Beveik visą pirmą pusę dengia vingiuotomis linijomis pakartotinai (be tarpų tarp žodžių) užrašyti į ES valstybių narių kalbas išversti žodžiai „vairuotojo pažymėjimas“. Ant kortelės išspausdintas šešėlinis pažymėjimo savininko atvaizdas, o aplink mėlynos spalvos kvadrato formos langą, kuriame įrašyta raidė M ir pavaizduota 12 geltonos spalvos žvaigždžių, išspausdintas mikrotekstas. Antroje vairuotojo pažymėjimo pusėje kairėje įspausti 5 Maltos simboliai. Panašiomis linijomis išvingiuoti žodžiai „vairuotojo pažymėjimas“ dengia visą antrą dokumento pusę. Antroje kortelės pusėje nurodytos atitinkamos kategorijos vairuotojo pažymėjimu suteiktos teisės, jų galiojimo laikas ir pateikti kiti informaciniai kodai. Priedas yra gelsvos spalvos (anksčiau buvo mėlynos ir rausvos spalvų), su vandens ženklais. Dokumento serijos numeris pateikiamas viršutiniame dešiniajame kampe, po dokumentą išdavusios institucijos logotipu. Jis taip pat nurodytas gavimo kvite.

Atitikmenų lentelė
M2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
—	AM
A1	A1
A	A2
A+	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
F	—
G	—

NYDERLANDUOSE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Nyderlandai 1“ (NL1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Nyderlanduose nuo 1987 m. liepos 1 d. iki 1996 m. birželio 1 d.

Aprašymas. Tai 106 × 222 mm dydžio popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
NL1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	A1, A2, A
B	B	1
BE	BE	2
C	C1, C
CE	C1E, CE
D	D1, D
DE	D1, DE

Papildoma informacija

Šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų galiojimo laikas yra pasibaigęs, tačiau jie gali būti atnaujinami, todėl yra įtraukti į šį teisės aktą.

Pakeitus šiuos vairuotojo pažymėjimus, įgyjamos toliau nurodytos teisės.

1.	Turint B kategorijos vairuotojo pažymėjimą įgyjama teisė vairuoti triratę variklinę transporto priemonę (tam gali būti naudojamas suderintas kodas 79.03).

2.	Turint BE kategorijos vairuotojo pažymėjimą įgyjama teisė vilkti priekabą, kurios svoris – daugiau kaip 3 500 kg (tam gali būti naudojamas suderintas kodas 79.06).

„Nyderlandai 2“ (NL2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Nyderlanduose nuo 1996 m. birželio 1 d. iki 2002 m. birželio 1 d.

Aprašymas. Tai 106 × 222 mm dydžio popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
NL2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	A1, A2, A
B	B	1
BE	BE	2
C	C1, C
CE	C1E, CE
D	D1, D
DE	D1, DE

Papildoma informacija

Šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų galiojimo laikas yra pasibaigęs, tačiau jie gali būti atnaujinami, todėl yra įtraukti į šį teisės aktą.

Pakeitus šiuos vairuotojo pažymėjimus, įgyjamos toliau nurodytos teisės.

1.	Turint B kategorijos vairuotojo pažymėjimą įgyjama teisė vairuoti triratę variklinę transporto priemonę (tam gali būti naudojamas suderintas kodas 79.03).

2.	Turint BE kategorijos vairuotojo pažymėjimą įgyjama teisė vilkti priekabą, kurios svoris – daugiau kaip 3 500 kg (tam gali būti naudojamas suderintas kodas 79.06).

„Nyderlandai 3“ (NL3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Nyderlanduose nuo 2002 m. birželio 1 d. iki 2006 m. spalio 1 d.

Aprašymas. Tai 106 × 222 mm dydžio popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
NL3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A (lengvieji motociklai)	A1, A2
A	A1, A2, A
B	B	1
BE	BE	2
C	C1, C
CE	C1E, CE
D	D1, D
DE	D1, DE

Papildoma informacija

Šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai gali tebegalioti arba jų galiojimo laikas gali būti pasibaigęs. Pasibaigus šių vairuotojo pažymėjimų galiojimo laikui, jie gali būti atnaujinami.

Turint šiuos vairuotojo pažymėjimus, naudojamasi toliau nurodytomis teisėmis.

1.	Turint B kategorijos vairuotojo pažymėjimą įgyjama teisė vairuoti triratę variklinę transporto priemonę (tam gali būti naudojamas suderintas kodas 79.03).

2.	Turint BE kategorijos vairuotojo pažymėjimą įgyjama teisė vilkti priekabą, kurios svoris – daugiau kaip 3 500 kg (tam gali būti naudojamas suderintas kodas 79.06).

„Nyderlandai 4“ (NL4) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Nyderlanduose nuo 2006 m. spalio 1 d. iki 2013 m. sausio 19 d.

Aprašymas. Tai rausvos spalvos plastikiniai kreditinės kortelės tipo vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
NL4 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
AM	AM
A (lengvieji motociklai)	A1, A2
A	A
B	B	1
BE	BE	2
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE

Papildoma informacija

Turint šiuos vairuotojo pažymėjimus, naudojamasi toliau nurodytomis teisėmis.

1.	Turint B kategorijos vairuotojo pažymėjimą įgyjama teisė vairuoti triratę variklinę transporto priemonę (tam gali būti naudojamas suderintas kodas 79.03).

2.	Turint BE kategorijos vairuotojo pažymėjimą įgyjama teisė vilkti priekabą, kurios svoris – daugiau kaip 3 500 kg (tam gali būti naudojamas suderintas kodas 79.06).

„Nyderlandai 5“ (NL5) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Nyderlanduose nuo 2013 m. sausio 19 d. iki 2014 m. lapkričio 14 d.

Aprašymas. Tai rausvos spalvos plastikiniai kreditinės kortelės tipo vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
NL5 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
AM	AM
A1	A1
A2	A2
A	A
B	B	1
BE	BE	2
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE

Papildoma informacija

Nyderlanduose galioja tik įsigaliojus Direktyvai 2006/126/EB įgytos teisės. Europos Komisija nurodė, kad įgytos teisės gali būti nurodomos suderintais kodais, tačiau tai nėra privaloma. Šios teisės vairuotojo pažymėjime gali būti nurodomos kitais būdais.

Kadangi šios įgytos teisės galioja visoje ES, Nyderlandai pasirinko jų kodais nežymėti. Apie įgytas teises galima spręsti iš atitinkamos kategorijos vairuotojo pažymėjimo pirmojo išdavimo datos. Jei vairuotojo pažymėjimas pirmą kartą buvo išduotas iki 2013 m. sausio 19 d., galioja įgytos teisės.

Tai taikoma toliau nurodytoms įgytoms teisėms.

1.	Turint B kategorijos vairuotojo pažymėjimą, kuris pirmą kartą buvo išduotas iki 2013 m. sausio 19 d., naudojamasi įgyta teise vairuoti triratę variklinę transporto priemonę (tam gali būti naudojamas suderintas 79.03 kodas).

2.	Turint BE kategorijos vairuotojo pažymėjimą, kuris pirmą kartą buvo išduotas iki 2013 m. sausio 19.d, naudojamasi įgyta teise vilkti priekabą, kurios svoris – daugiau kaip 3 500 kg (tam gali būti naudojamas suderintas kodas 79.06).

„Nyderlandai 6“ (NL6) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Nyderlanduose nuo 2014 m. lapkričio 14 d.

Aprašymas. Tai rausvos spalvos plastikiniai kreditinės kortelės formos vairuotojo pažymėjimai su bekontakčiu mikrolustu.

Atitikmenų lentelė
NL6 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
AM	AM
A1	A1
A2	A2
A	A
B1	B1	3
B	B	1
BE	BE	2
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE

Papildoma informacija

Nyderlanduose galioja tik įsigaliojus Direktyvai 2006/126/EBįgytos teisės. Europos Komisija nurodė, kad įgytos teisės gali būti nurodomos suderintais kodais, tačiau tai nėra privaloma. Šios teisės vairuotojo pažymėjime gali būti nurodomos kitais būdais.

Tai taikoma toliau nurodytoms įgytoms teisėms.

1.	Turint B kategorijos vairuotojo pažymėjimą, kuris pirmą kartą buvo išduotas iki 2013 m. sausio 19 d., naudojamasi įgyta teise vairuoti triratę variklinę transporto priemonę (tam gali būti naudojamas suderintas kodas 79.03).

2.	Turint BE kategorijos vairuotojo pažymėjimą, kuris pirmą kartą buvo išduotas iki 2013 m. sausio 19.d, naudojamasi įgyta teise vilkti priekabą, kurios svoris – daugiau kaip 3 500 kg (tam gali būti naudojamas suderintas kodas 79.06).

3.	Jei taikoma, Nyderlandų vairuotojo pažymėjimuose B1 kategorija nurodoma į B kategorijos vairuotojo pažymėjimą įrašant kodą 73.

AUSTRIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Austrija 1“ (A1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Austrijoje nuo 1947 m. kovo 25 d. iki 1952 m. gegužės 15 d.

Aprašymas. Tai 15 × 10,5 cm dydžio pilkos spalvos vairuotojo pažymėjimai, pagaminti iš paprasto storo popieriaus.

Atitikmenų lentelė
A1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
—	AM
a	A1
—	A2
b	A
—	B1
c 1	B
c 2	B
—	BE
—	C1
—	C1E
d	C, CE
—	D1
—	D1E
d	D, DE
(e)	—
(f)	—

Papildoma informacija

Vairuotojo pažymėjimų, išduotų nuo 1947 m. iki 1951 m. rugsėjo mėn., 4 puslapyje nurodyta, kad šio pavyzdžio pažymėjimai išduoti vietoj Vokietijos vairuotojo pažymėjimų.

„Austrija 2“ (A2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Austrijoje nuo 1952 m. gegužės 16 d. iki 1955 m. gruodžio 31 d.

Aprašymas. Tai 22 × 10,5 cm dydžio pilkos spalvos vairuotojo pažymėjimai, pagaminti iš paprasto storo popieriaus.

Atitikmenų lentelė
A2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
—	AM
a	A1
—	A2
b	A
—	B1
c 1	B
c 2	B
—	BE
—	C1
—	C1E
d 1	C, CE
—	D1
—	D1E
d 2	D, DE	1
(e)	—
(f)	—

Papildoma informacija

1.	D2 klasės vairuotojo pažymėjimai galiojo 5 metus.

„Austrija 3“ (A3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Austrijoje nuo 1956 m. sausio 1 d. iki 1997 m. lapkričio 1 d.

Aprašymas. Tai 22 × 10,5 cm dydžio rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai, pagaminti iš atsparaus popieriaus. Šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai gali atrodyti įvairiai. Tačiau per šio pavyzdžio pažymėjimų išdavimo laikotarpį neįvyko jokių svarbių su jais suteiktų teisių turiniu susijusių pokyčių.

Atitikmenų lentelė
A3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
—	AM
—	A1
—	A2
A	A
—	B1
B	B
—	B
—	BE
—	C1
—	C1E
C	C
—	CE
—	D1
—	D1E
D	D
—	DE
E	—	1
F	—
G	—
H	—

Papildoma informacija

Prieš įvedant A4 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimus, Direktyvoje 91/439/EEB BE, CE ir DE kategorijų nustatyta nebuvo. E kategorija galioja tik kartu su bent viena iš šių kategorijų – B, C arba D. Teisei vairuoti D kategorijos transporto priemones taikomas 5 metų terminas galioja ir su D kategorija derinant E kategoriją.

„Austrija 4“ (A4) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Austrijoje nuo 1997 m. lapkričio 1 d. iki 2006 m. kovo 1 d.

Aprašymas. Tai 22 × 10,5 cm dydžio rausvos spalvos iš atsparaus popieriaus pagaminti vairuotojo pažymėjimai, kurių 2 puslapis (su pažymėjimo savininko duomenimis ir nuotrauka) dengtas plastikiniu laminatu.

Atitikmenų lentelė
A4 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
—	AM
—	A1
—	A2
A	A
—	B1
B	B
—	B
—	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
—	D1
—	D1E
D	D
DE	DE
F	—

„Austrija 5“ (A5) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Austrijoje nuo 2006 m. kovo 1 d.

Aprašymas. Tai 8,5 × 5,5 cm dydžio rausvos spalvos plastikinė kortelė.

Atitikmenų lentelė
A5 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
—	AM
A (≤ 25 kW ir ≤ 0,16 kW/kg)	A2
A	A
—	B1
B	B
—	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
—	D1
—	D1E
D	D
DE	DE
F	—

LENKIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Lenkija 1“ (PL1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Lenkijoje nuo 1999 m. liepos 1 d. iki 2001 m. rugsėjo 30 d.

Aprašymas. Tai horizontali 53,98 × 85,60 mm dydžio ir 0,76 mm storio rausvų atspalvių skaidriu apsauginiu sluoksniu dengta plastikinė tapatybės kortelė.

Atitikmenų lentelė
PL1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
*	AM	1
A1	A1
—	A2
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
T	—	2

Papildoma informacija

1.	Teisė vairuoti mopedą, suteikta 13–18 metų asmeniui, patvirtinama mopedo vairuotojo pažymėjimu; vyresnis nei 18 metų asmuo vairuoti mopedą gali neturėdamas vairavimo teisę patvirtinančio dokumento.

2.	„T“ kategorijos vairuotojo pažymėjimu teisė vairuoti žemės ūkio traktorių su priekaba (-omis) arba lėtaeigę transporto priemonę su priekaba (-omis) suteikiama tik Lenkijos teritorijoje.

„Lenkija 2“ (PL2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Lenkijoje nuo 2001 m. spalio 1 d. iki 2004 m. balandžio 30 d.

Aprašymas. Horizontali 53,98 × 85,60 mm dydžio ir 0,76 mm storio rausvų atspalvių skaidriu apsauginiu sluoksniu dengta plastikinė tapatybės kortelė.

Atitikmenų lentelė
PL2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
	AM	1
A1	A1
—	A2
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
T	—	2

Papildoma informacija

1.	Teisė vairuoti mopedą, suteikta 13–18 metų asmeniui, patvirtinama mopedo vairuotojo pažymėjimu; vyresnis nei 18 metų asmuo vairuoti mopedą gali neturėdamas vairavimo teisę patvirtinančio dokumento.

2.	„T“ kategorijos vairuotojo pažymėjimu teisė vairuoti žemės ūkio traktorių su priekaba (-omis) arba lėtaeigę transporto priemonę su priekaba (-omis) suteikiama tik Lenkijos teritorijoje.

„Lenkija 3“ (PL3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Lenkijoje nuo 2004 m. gegužės 1 d.

Aprašymas. Tai horizontali 53,98 × 85,60 mm dydžio ir 0,76 mm storio rausvų atspalvių skaidriu apsauginiu sluoksniu dengta plastikinė tapatybės kortelė.

Atitikmenų lentelė
PL3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
	AM	1
A1	A1
—	A2
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
T	—	2

Papildoma informacija

1.	Teisė vairuoti mopedą, suteikta 13–18 metų asmeniui, patvirtinama mopedo vairuotojo pažymėjimu; vyresnis nei 18 metų asmuo vairuoti mopedą gali neturėdamas vairavimo teisę patvirtinančio dokumento.

2.	„T“ kategorijos vairuotojo pažymėjimu teisė vairuoti žemės ūkio traktorių su priekaba (-omis) arba lėtaeigę transporto priemonę su priekaba (-omis) suteikiama tik Lenkijos teritorijoje.

PORTUGALIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Portugalija 1“ (P1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Portugalijoje nuo 1965 m. rugpjūčio 30 d. iki 1984 m. rugsėjo 1 d.

Aprašymas. Tai 6 puslapių 105 × 222 mm dydžio popieriniai rausvos spalvos su juodais rašmenimis vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
P1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
A	AM, A1, A2, A
B	B1, B, BE
C	C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE
D	Žemės ūkio traktoriai

„Portugalija 2“ (P2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Portugalijoje nuo 1984 m. rugsėjo 1 d. iki 1994 m. liepos 1 d.

Aprašymas. Tai 4 puslapių 106 × 148 mm dydžio popieriniai rausvos spalvos su juodais rašmenimis vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
P2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1	AM
A	A1, A2, A	1
B	B1, B
C	C1, C
E	E	2
D	D1, D
F (žemės ūkio traktoriai)	—
G (profesionalūs vairuotojai)	—

Papildoma informacija

1.	Teisė vairuoti motociklus, kurių variklio darbinis tūris mažesnis kaip 50 cm3, ir mopedus suteikiama specialiu vairuotojo pažymėjimu. Be to, šias transporto priemones gali vairuoti A kategorijos vairuotojo pažymėjimų turėtojai.

2.	E kategorijos vairuotojo pažymėjimai išduodami tik visų kitų kategorijų transporto priemonių vairuotojams.

„Portugalija 3“ (P3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Portugalijoje nuo 1994 m. liepos 1 d. iki 1998 m. spalio 18 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių 106 mm aukščio ir 221 mm pločio popieriniai rausvos spalvos su juodais rašmenimis vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
P3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	AM, A1, A2, A	1
B	B1, B
E	BE, C1E, CE, D1E, DE	2
C	C1, C
D	D1, D

Papildoma informacija

1.	Teisė vairuoti motociklus, kurių variklio darbinis tūris mažesnis kaip 50 cm3, ir mopedus suteikiama specialiu vairuotojo pažymėjimu. Be to, šias transporto priemones gali vairuoti A kategorijos vairuotojo pažymėjimų turėtojai.

2.	E kategorija suteikiama tik kartu su kita kategorija.

„Portugalija 4“ (P4) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Portugalijoje nuo 1998 m. spalio 18 d. iki 1999 m. liepos 1 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių 106 mm aukščio ir 221 mm pločio popieriniai rausvos spalvos su juodais rašmenimis vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
P4 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1, A	AM
A1	A1
A < 25 kW ir 0,16 kW/kg	A2	1
A ≥ 25 kW ir 0,16 kW/kg	A	1
B	B1, B
BE	BE
C	C1, C
CE	C1E, CE
D	D1,D
DE	D1E, DE

Papildoma informacija

1.	Teisė vairuoti motociklus, kurių variklio darbinis tūris mažesnis kaip 50 cm3, ir mopedus suteikiama specialiu vairuotojo pažymėjimu. Be to, šias transporto priemones gali vairuoti A kategorijos vairuotojo pažymėjimų turėtojai.

„Portugalija 5“ (P5) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Portugalijoje nuo 1999 m. liepos 1 d. iki 2005 m. gegužės 25 d.

Aprašymas. Plastikinė kortelė, atitinkanti Direktyvos 91/439/EEB ir ISO 7810/7816 reikalavimus. Dokumentas tikrinamas pagal ISO 10 373.

Atitikmenų lentelė
P5 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1, A	AM	1
A1	A1
A < 25 kW ir 0,16 kW/kg	A2	1
A ≥ 25 kW ir 0,16 kW/kg	A	1
B	B1, B
BE	BE
C	C1, C
CE	C1E, CE
D	D1, D
DE	D1E, DE

Papildoma informacija

1.	Teisė vairuoti motociklus, kurių variklio darbinis tūris mažesnis kaip 50 cm3, ir mopedus suteikiama specialiu vairuotojo pažymėjimu. Be to, šias transporto priemones gali vairuoti A kategorijos vairuotojo pažymėjimų turėtojai.

Nuo 1999 m. liepos 1 d. iki gruodžio 31 d. buvo išduodami abiejų pavyzdžių – P5 ir P6 – vairuotojo pažymėjimai.

„Portugalija 6“ (P6) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Portugalijoje nuo 2005 m. gegužės 25 d.

Aprašymas. Plastikinė kortelė, atitinkanti Direktyvos 91/439/EEB ir ISO 7810/7816 reikalavimus. Dokumentas tikrinamas pagal ISO 10 373.

Atitikmenų lentelė
P6 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1, A	AM	1
A1	A1
A < 25 kW ir 0,16 kW/kg	A2	1
A ≥ 25 kW ir 0,16 kW/kg	A	1
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE

Papildoma informacija

1.	Teisė vairuoti motociklus, kurių variklio darbinis tūris mažesnis kaip 50 cm3, ir mopedus suteikiama specialiu vairuotojo pažymėjimu. Be to, šias transporto priemones gali vairuoti A kategorijos vairuotojo pažymėjimų turėtojai.

RUMUNIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Rumunija 1“ (ROU1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Rumunijoje nuo 1966 m. balandžio 29 d. iki 1984 m. birželio 28 d.

Aprašymas. Rausvos spalvos 74 × 105 mm dydžio knygelė su vienu popieriniu lapu viduje.

Šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai Rumunijoje nebegalioja, nes 1995–2001 m. buvo privaloma pasikeisti visus vairuotojo pažymėjimus. Tačiau vairuotojo pažymėjimą galima pasikeisti į Rumunijoje išduodamą naują vairuotojo pažymėjimą; jis valstybėse narėse turi būti pripažįstamas iki 2033 m. sausio 19 d.

Atitikmenų lentelė
ROU1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	A
B	B
C	C
D	D
E	E	1

Papildoma informacija

1.	E kategorija buvo atskira ir galiojo tik kartu su kita kategorija: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

„Rumunija 2“ (ROU2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Rumunijoje nuo 1984 m. liepos 1 d. iki 1990 m. balandžio 9 d.

Aprašymas. Šie vairuotojo pažymėjimai pagaminti iš rausvos spalvos storo banknotinio kokybiško popieriaus, padengto apsauginiu raštu. Matmenys: 76 × 112 mm.

Šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai Rumunijoje nebegalioja, nes 1995–2001 m. buvo privaloma pasikeisti visus vairuotojo pažymėjimus. Tačiau vairuotojo pažymėjimą galima pasikeisti į Rumunijoje išduodamą naują vairuotojo pažymėjimą; jis kitose valstybėse narėse turi būti pripažįstamas iki 2033 m. sausio 19 d.

Atitikmenų lentelė
ROU2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	A
B	B
C	C
D	D
E	E	1
F	—
G	A1
H	—
I	—

Papildoma informacija

1.	E kategorija buvo atskira ir galiojo tik kartu su kita kategorija: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

„Rumunija 3“ (ROU3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Rumunijoje nuo 1990 m. balandžio 9 d. iki 1995 m. gruodžio 1 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai. Vieno puslapio dydis – 75 × 103 mm. Du atskiri puslapiai skirti periodinėms medicininėms patikroms.

Šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai Rumunijoje nebegalioja, nes 1995–2001 m. buvo privaloma pasikeisti visus vairuotojo pažymėjimus. Tačiau vairuotojo pažymėjimą galima pasikeisti į Rumunijoje išduodamą naują vairuotojo pažymėjimą, kuris kitose valstybėse narėse turi būti pripažįstamas iki 2033 m. sausio 19 d.

Atitikmenų lentelė
ROU3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	A
B	B
C	C
D	D
E	E	1
F	—
G	A1
H	—
I	—

Papildoma informacija

1.	E kategorija buvo atskira ir galiojo tik kartu su kita kategorija: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

„Rumunija 4“ (ROU4) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Rumunijoje nuo 1995 m. gruodžio 1 d. iki 2008 m.

Aprašymas. Laminuota rausvos spalvos kortelė, kurios dydis atitinka standarto ISO 7810 reikalavimus. Plastikinė kortelė palaipsniui įvesta nuo 1995 m. gruodžio 1 d.1995 m. gruodžio 1 d. – 1996 m. spalio 31 d. buvo išduodami abiejų pavyzdžių – ROU3 ir ROU4 – vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
ROU4 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
A1	A1
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
Tb	—
Tr	—
Tv	—

Papildoma informacija

Šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai galioja iki dokumente nurodytos datos (10 metų).

Naudojamos įvairios apsaugos priemonės nuo klastojimo: neatgaminamas specialus popierius (su litografiniu sudėtiniu raštu ir nuo kopijavimo apsaugotu linijiniu fono raštu, optiškai kintanti priemonė, prizmiška ir sidabriška spauda), skenuota nuotrauka, šalia jos – holograma, UV šviesoje matomi ir (arba) nematomi fluorescenciniai apsaugos elementai, nuotraukos pakraščiuose išspausdintas mikrotekstas („ROMANIA“), o antroje dokumento pusėje ant transporto priemonės paveikslėlio – apsauginis elementas „Microple×“.

„Rumunija 5“ (ROU5) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Rumunijoje nuo 2008 m. iki 2013 m. sausio 19 d.

Aprašymas. ROU5 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai, atitinkantys Direktyvos 2006/126/EB reikalavimus. Tai polikarbonatinė kortelė, atitinkanti ISO 7810 ir ISO 7816–1 reikalavimus. Apsaugos nuo klastojimo priemonės: specialios hologramos, UV šviesoje matomi ir nematomi dažai, infraraudonojoje šviesoje matomų ir fosforescencinių pigmentų turintys dažai, jutikliniai laukeliai, UV šviesoje šviečiančių priedų neturinčios medžiagos, fono apsauginiai raštai, optiškai kintantys elementai, lazerinis graviravimas, apsauginis fonas nuotraukos vietoje.

Kiti ypatumai: skaidrus langas, bangos elementai.

Atitikmenų lentelė
ROU5 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
AM	AM
A1	A1
A2	A2
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
Tb	—
Tr	—
Tv	—

Papildoma informacija

Šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai galioja iki dokumente nurodytos datos (10 metų).

2008 m. buvo išduodami abiejų pavyzdžių – ROU4 ir ROU5 – vairuotojo pažymėjimai.

SLOVĖNIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Slovėnija 1“ (SLO1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Slovėnijoje nuo 1992 m. vasario 15 d. iki 2006 m.

Aprašymas. Tai šešių puslapių sulankstomi popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Šie pažymėjimai gali būti išduodami šiomis kalbomis: slovėnų; slovėnų ir italų (dviem kalbomis); slovėnų ir vengrų (dviem kalbomis).

Atitikmenų lentelė
SLO1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	A	1
B	B	2
C	B, C
D	B, C, D
E	BE, CE	3
(F)	—
(G)	—
H	A1 79 (< 50 km/h)

Papildoma informacija

A kategorijai gali būti taikomi šie apribojimai (nurodyti pastabų skiltyje):

„A – LE DO 50 KM/H“, „21800 A LE DO 50 KM/H“ arba „A 79 (< 50 KM/H)“ – leidžiama vairuoti tik A1 79 (< 50 km/h) kategorijos motociklus;

„A – DO 125 CCM“, „20500 A <= 125 CCM“, „A <= 125 CCM IN <= 11 KW“, „20800 A <= 125 CCM IN <= 11 KW“ arba „72. (A1)“ – suteikiama teisė vairuoti tik A1 kategorijos motociklus;

„A <= 25 kW ALI <= 0,16 kW/KG“, „20900 A <= 25 kW ALI <= 0,16 kW/KG“ arba „A 209. (<= 25 kW ALI <= 0,16 kW/KG)“ – suteikiama teisė vairuoti A kategorijos motociklus, kurių naudingoji galia yra ne didesnė kaip 25 kW, o galios ir svorio santykis ne didesnis kaip 0,16 kW/kg;

„A – DO 350 CCM“ arba „20700 A <= 350 CCM“ – suteikiama teisė vairuoti A kategorijos motociklus ne jaunesniems kaip 20 metų amžiaus vairuotojams.

2.	Jei pastabų skiltyje įrašytos šios žymos: „E – LE Z VOZILI B KATEGORIJE“, „20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE“ arba „E 206. LE Z VOZILI B KAT.“ – tokio pažymėjimo savininkas taip pat turi teisę vairuoti BE kategorijos transporto priemones.

3.	Be to, jei E kategoriją turintis asmuo prieš tai yra įgijęs teisę vairuoti D kategorijos transporto priemones, jis taip pat turi teisę vairuoti DE kategorijos transporto priemones.

„Slovėnija 2“ (SLO2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Slovėnijoje nuo 2006 m. sausio 1 d. iki 2009 m. liepos 13 d.

Aprašymas. Tai rausvos spalvos popieriniai termoplastine folija dengti vairuotojo pažymėjimai.

Šie pažymėjimai gali būti išduodami šiomis kalbomis: slovėnų; slovėnų ir italų (dviem kalbomis); slovėnų ir vengrų (dviem kalbomis).

Atitikmenų lentelė
SLO2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
A1	A1
A	A
—	B1
B	B
BE	BE
—	C1
—	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
F	—
G	—
H	—

„Slovėnija 3“ (SLO3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Slovėnijoje nuo 2009 m. liepos 13 d. iki 2013 m. sausio 18 d.

Aprašymas. Tai 85,6 × 53,98 mm dydžio polikarbonatinė kortelė, atitinkanti ISO/IEC 7810:2003 reikalavimus.

Šie pažymėjimai gali būti išduodami šiomis kalbomis: slovėnų; slovėnų ir italų (dviem kalbomis); slovėnų ir vengrų (dviem kalbomis).

Atitikmenų lentelė
SLO3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
AM	AM
A1	A1
A2	A2
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
F	—
G	—

SLOVAKIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Slovakija 1“ (SK1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami nuo 1993 m. sausio 1 d. iki 2004 m. balandžio 30 d.

Aprašymas. Rausvos spalvos dviejų puslapių sandariai įvilkta

105 mm × 74 mm dydžio popierinė kortelė, padengta termoplastine folija.

Apsauginiai elementai: UV šviesoje švytintis vairuotojo pažymėjimo numeris, išspausdintas naudojant specialų fluorescencinį spausdinimo būdą, ir ofsetinė giljoširuotė. Abiejuose dokumento puslapiuose yra fono spaudos raštas.

Atitikmenų lentelė
SK1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
A/50	AM
—	A1
—	A2
A	AM, A1, A2 A
—	B1
B	AM, B1, B
E (B + E)	AM, B1, B, BE
—	C1
—	C1E
C	AM, B1, B, C1, C
E (C + E)	AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE
—	D1
—	D1E
D	AM, B1, B, C1. C, D1,D
E (D + E)	AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE
(T)	—

Papildoma informacija

Iki 2004 m. sausio 1 d. žodžiai „skúšobná lehota“ (bandomasis laikotarpis) buvo įrašomi antroje dokumento pusėje esančios lentelės skiltyje „Osobitné záznamy“ (papildomi įrašai). Dvejų metų bandomasis laikotarpis buvo skaičiuojamas nuo dokumento išdavimo dienos. Todėl tokie dokumentai galiojo ribotą laiką (dvejus metus), kuris buvo nurodomas 7 punkte. Tokį vairuotojo pažymėjimą pakeitus nauju, galiojimo laikas nebebūdavo nurodomas. Visų kategorijų vairuotojo pažymėjimai galioja neribotą laiką.

Suderinti kodai:

„Okuliare potrebné“– 01

„Ručné ridenie“– šis apribojimas priklauso nuo fizinės vairuotojo pažymėjimo savininko negalios ir gali būti susijęs su daugiau nei vienu ES kodu. Jis gali apimti vieną ar kelis iš šių ES kodų: 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 42, 43 ir 44.

„Slovakija 2“ (SK2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami nuo 2004 m. gegužės 1 d.

Aprašymas. Rausvos spalvos plastikinė kortelė, atitinkanti Direktyvos 91/439/EEB Ia priedo reikalavimus.

Apsauginiai elementai:

a)	pirmame puslapyje tarp permatomos folijos ir polikarbonato sluoksnio įterpta apvali skaidri difrakcinė optiškai kintanti priemonė, iš dalies dengianti skenuotą dokumento savininko veido atvaizdą;

b)	pirmame puslapyje polikarbonato paviršiuje pateikti su eismu susiję elementai, grafiškai pavaizduoti kelio ženklai ir transporto priemonių piktogramos;

c)	ant viršutinės kairės dokumento savininko veido atvaizdo pusės ir likusios kortelės dalies yra reljefo elementas „SLOVENSKÁ REPUBLIKA“;

d)	antroje dokumento pusėje yra apsauginis siūlelis su optiškai kintančiais rašmenimis ir pasikartojančiu tekstu „SLOVENSKO/SLOVAKIA“;

e)	abejose dokumento pusėse naudojamos dvi aiškios pastelinės spalvos, o taikant dvigubos vaivorykštinės spaudos metodą dokumentui suteikiama galutinė rausva spalva;

dokumento krašte įterpta maždaug 15 mm pločio mėlynos spalvos juostelė, kuri trumpųjų bangų UV šviesoje atrodo raudonos spalvos, o ilgųjų bangų UV šviesoje – mėlynos spalvos; pirmojo puslapio viršutiniame kairiajame kampe pavaizduota mėlynos spalvos ES vėliava ir užrašytas tekstas „VODIČSKÝ PREUKAZ SLOVENSKÁ REPUBLIKA“, o antroje pusėje pateikti transporto priemonių simboliai.

Atitikmenų lentelė
SK2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
AM	AM
A1	A1
A ≤ 25 kW	A2
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
T	—

SUOMIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Suomija 1“ (FIN1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Suomijoje nuo 1972 m. liepos 1 d. iki 1990 m. rugsėjo 30 d.

Aprašymas. Tai dviejų puslapių popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
FIN1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
—	AM
—	A1
—	A2
A	A
—	B1
B	B
BE	BE
—	C1
—	C1E
C	C
CE	CE
—	D1
—	D1E
D	D
DE	DE
(KT)	A
(T)	—

„Suomija 2“ (FIN2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Suomijoje nuo 1990 m. spalio 1 d. iki 1996 m. birželio 30 d.

Aprašymas. Rausvos spalvos plastikinė kortelė.

Atitikmenų lentelė
FIN2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
—	AM
—	A1
—	A2
A	A
—	B1
B	B
BE	BE
—	C1
—	C1E
C	C
CE	CE
—	D1
—	D1E
D	D
DE	DE
(T)	—

„Suomija 3“ (FIN3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Suomijoje nuo 1996 m. liepos 1 d. iki 1997 m. gruodžio 31 d.

Aprašymas. Rausvos spalvos plastikinė kortelė.

Atitikmenų lentelė
FIN3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
—	AM
A1	A1
—	A2
A	A
—	B1
B	B
BE	BE
—	C1
—	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
(T)	—

„Suomija 4“ (FIN4) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Suomijoje nuo 1998 m. sausio 1 d.

Aprašymas. Plastikinė kortelė, atitinkanti Direktyvos 91/439/EEB Ia priedo reikalavimus.

Atitikmenų lentelė
FIN4 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
M	AM	1, 4
A1	A1
—	A2
A	A	3
—	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
(M)	—
(T)	—	2

Papildoma informacija

1.	Nacionalinė M kategorija (lengvosios keturratės transporto priemonės, standartiniai mopedai, išskyrus mažos galios mopedus) įvesta 2000 m. sausio 1 d. Asmenys, kuriems 15 metų suėjo iki minėtos datos, turi teisę vairuoti mopedus (išskyrus lengvuosius keturračius) be vairuotojo pažymėjimo.

T kategorija įvesta dar prieš įvedant pirmojo pavyzdžio (FIN1) vairuotojo pažymėjimus. Ši kategorija skirta traktoriams (išskyrus greitaeigius traktorius), savaeigėms darbo mašinoms ir sniegaeigiams, taip pat visoms jų velkamoms transporto priemonėms. Teisė vairuoti T kategorijos transporto priemones suteikiama visų kitų kategorijų, išskyrus M arba AM kategorijos, vairuotojo pažymėjimais. Jei vairuotojo pažymėjime nurodomos kitos kategorijos, kurios apima ir T kategoriją, pastaroji vairuotojo pažymėjime nenurodoma. T kategorija vairuotojo pažymėjime gali būti įrašoma tik tuo atveju, kai vairuotojas atskirai išlaiko T kategorijos transporto priemonės vairavimo egzaminą. Nuo 2013 m. sausio 19 d. įvesta nauja LT kategorija, skirta greitaeigiams traktoriams. Teisę vairuoti LT kategorijos transporto priemones turi C1 ir C kategorijų vairuotojo pažymėjimų turėtojai.

3.	Nuo 2013 m. sausio 19 d. A kategorija prilygta A2 kategorijai, jei nėra pasibaigęs atitinkamas 2 metų laikotarpis, arba A kategorijai, jei vairuotojo pažymėjimas yra išduotas iki tos datos.

4.	Nuo 2013 m. sausio 19 d. naudojant atskirus nacionalinius kodus vairuotojo pažymėjime nurodoma, jog pažymėjimo savininkas yra išlaikęs AM kategorijos vairuotojo pažymėjimui gauti reikalingą praktinį mopedų valdymo ir lengvųjų keturračių vairavimo egzaminą.

„Suomija 5“ (FIN5) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Alandų salų teritorijoje nuo 1973 m. rugpjūčio 1 d. iki 1992 m. gegužės 31 d.

Aprašymas. Tai dviejų puslapių popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
FIN5 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
—	AM
—	A1
—	A2
A	A
—	B1
B	B
BE	BE
—	C1
—	C1E
C	C
CE	CE
—	D1
—	D1E
D	D
DE	DE
(KT)	A
(T)	—

„Suomija 6“ (FIN6) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Alandų salų teritorijoje nuo 1992 m. birželio 1 d. iki 1997 m. gruodžio 31 d.

Aprašymas. Rausvos spalvos plastikinė kortelė.

Atitikmenų lentelė
FIN6 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
—	AM
A1	A1
—	A2
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
(T)	—

Papildoma informacija

A1 kategorija įvesta 1996 m. liepos 1 d.

B1, C1, C1E, D1 ir D1E kategorijos įvestos 1996 m. rugsėjo 1 d.

Įvedus A1, B1, C1, C1E, D1 ir D1E kategorijas vairuotojo pažymėjimo išvaizda nepasikeitė.

„Suomija 7“ (FIN7) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Alandų salų teritorijoje nuo 1998 m. sausio 1 d.

Aprašymas. Plastikinė kortelė, atitinkanti Direktyvos 91/439/EEB Ia priedo reikalavimus.

Atitikmenų lentelė
FIN7 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimo kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
—	AM
A1	A1
—	A2	5
A	A	3
B1	B1	4, 6
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
M	AM	1, 7
(T)	—	2

Papildoma informacija

1.	M kategorija (lengvosios keturratės transporto priemonės, standartiniai mopedai, išskyrus mažos galios mopedus) įvesta 2004 m. birželio 1 d.

2.	T kategorija skirta traktoriams (išskyrus greitaeigius traktorius), savaeigėms darbo mašinoms ir sniegaeigiams, taip pat visoms jų velkamoms transporto priemonėms.

A kategorijos vairuotojo pažymėjimai išduodami motociklams, kurių galia yra ne didesnė kaip 25 kW, o galios ir svorio santykis ne didesnis kaip 0,16 kW/kg, arba visų rūšių motociklams vairuoti. A kategorijos vairuotojo pažymėjimo savininkas, kuriam buvo suteikta teisė 2 metus vairuoti motociklus, kurių galia yra ne didesnė kaip 25 kW, o galios ir svorio santykis – ne didesnis kaip 0,16 kW/kg, turi teisę vairuoti visų rūšių motociklus.

4.	B1 kategorija antrame vairuotojo pažymėjimo puslapyje nenurodoma.

5.	A2 kategorija bus įvesta 2013 m. sausio 19 d.

6.	B1 kategorija bus panaikinta 2013 m. sausio 19 d.

7.	2013 m. sausio 19 d. M kategoriją pakeitė AM kategorija.

ŠVEDIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Švedija 1“ (S1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Švedijoje nuo 1999 m. birželio 1 d. iki 2007 m. lapkričio 30 d.

Aprašymas. Tai ID-1 formato polikarbonatinės kortelės pavidalo vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
S1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
—	AM
A1	A1	1, 3, 4
—	A2
A	A	1, 3, 5
—	B1
B	B	2, 6
BE	BE	7
—	C1
—	C1E
C	C
CE	CE
—	D1
—	D1E
D	D
DE	DE

Papildoma informacija

Vairuotojo pažymėjimų savininkai, kuriems iki 1996 m. liepos 1 d. išduotais A kategorijos vairuotojo pažymėjimais suteikta teisė vairuoti tik lengvuosius motociklus, turi teisę vairuoti variklines transporto priemones, kurių variklio darbinis tūris yra ne didesnis kaip 125 cm3, o galia (kW) neribojama. Šia teise jie naudojasi iki vairuotojo pažymėjimų galiojimo pabaigos. Asmeniui, kuriam buvo atimtas vairuotojo pažymėjimas, išdavus naują pažymėjimą pagal Direktyvą 2006/126/EB suteikiama teisė vairuoti tik A1 kategorijos transporto priemones. Jei vairuotojo pažymėjimas atnaujinamas arba išduodamas kitais atvejais nei po atėmimo, asmuo naudojasi anksčiau turėtomis teisėmis.

Vairuotojo pažymėjimų savininkai, kurie B kategorijos pažymėjimą gavo iki 1996 m. liepos 1 d., turi teisę vairuoti asmeninius lengvuosius automobilius, kurių didžiausia leistina masė yra didesnė kaip 3,5 t, jei transporto priemonė įregistruota kaip asmeninis automobilis, o ne kaip lengvasis sunkvežimis. Šia teise jie naudojasi iki vairuotojo pažymėjimų galiojimo pabaigos. Asmeniui, kuriam buvo atimtas vairuotojo pažymėjimas, išdavus naują pažymėjimą pagal Direktyvą 2006/126/EB suteikiama teisė vairuoti tik B kategorijos transporto priemones. Jei vairuotojo pažymėjimas atnaujinamas arba išduodamas kitais atvejais nei po atėmimo, asmuo naudojasi anksčiau turėtomis teisėmis.

Vairuotojo pažymėjimų savininkai, kurie teisę vairuoti A1 arba A kategorijos transporto priemones įgijo iki 2013 m. sausio 19 d., turi teisę vairuoti keturračius motociklus. Šia teise jie naudojasi iki vairuotojo pažymėjimų galiojimo pabaigos. Asmeniui, kuriam buvo atimtas vairuotojo pažymėjimas, išdavus naują pažymėjimą pagal Direktyvą 2006/126/EB suteikiama teisė vairuoti tik A1 arba A kategorijos transporto priemones. Jei vairuotojo pažymėjimas atnaujinamas arba išduodamas kitais atvejais nei po atėmimo, asmuo naudojasi anksčiau turėtomis teisėmis.

Vairuotojo pažymėjimų savininkai, kurie teisę vairuoti A1 kategorijos transporto priemones įgijo iki 2013 m. sausio 19 d., turi teisę vairuoti A1 kategorijos motociklus, kurių galios ir svorio santykis yra didesnis kaip 0.1 kW/kg (kodas – 79.05). Šia teise jie naudojasi iki vairuotojo pažymėjimų galiojimo pabaigos. Asmeniui, kuriam buvo atimtas vairuotojo pažymėjimas, išdavus naują pažymėjimą pagal Direktyvą 2006/126/EB suteikiama teisė vairuoti tik A1 kategorijos transporto priemones. Jei vairuotojo pažymėjimas atnaujinamas arba išduodamas kitais atvejais nei po atėmimo, asmuo naudojasi anksčiau turėtomis teisėmis.

Vairuotojo pažymėjimų savininkai, kurie teisę vairuoti A kategorijos transporto priemones įgijo iki 2013 m. sausio 19 d., turi teisę vairuoti motociklus, kurių galia didesnė kaip 25 kW arba galios ir svorio santykis didesnis kaip 0,16 kW/kg, tik jei jie A kategorijos vairuotojo pažymėjimą turi bent dvejus metus arba sulaukę 21 metų išlaikė šio tipo motociklo vairavimo egzaminą.

Vairuotojo pažymėjimų savininkai, kurie teisę vairuoti B kategorijos transporto priemones įgijo iki 2013 m. sausio 19 d., turi teisę vairuoti bet kokios galios variklines trirates transporto priemones. Šia teise jie naudojasi iki vairuotojo pažymėjimų galiojimo pabaigos. Po 2013 m. sausio 19 d. asmenims, kuriems vairuotojo pažymėjimas buvo atimtas, išduotais B kategorijos vairuotojo pažymėjimais suteikiama teisė vairuoti variklines trirates transporto priemones, kurių naudingoji galia yra didesnė nei 15 kW, tik Švedijos teritorijoje ir tik jei pažymėjimo savininkas yra ne jaunesnis kaip 21 metų. Jei vairuotojo pažymėjimas atnaujinamas arba išduodamas kitais atvejais nei po atėmimo, asmuo naudojasi anksčiau turėtomis teisėmis.

Vairuotojo pažymėjimų savininkai, kurie teisę vairuoti BE kategorijos transporto priemones įgijo iki 2013 m. sausio 19 d., turi teisę vairuoti transporto priemones, kurių priekabos didžiausia leistina masė yra didesnė kaip 3,5 t (kodas – 79.06). Šia teise jie naudojasi iki vairuotojo pažymėjimų galiojimo pabaigos. Asmeniui, kuriam buvo atimtas vairuotojo pažymėjimas, išdavus naują pažymėjimą pagal Direktyvą 2006/126/EB suteikiama teisė vairuoti tik BE kategorijos transporto priemones. Jei vairuotojo pažymėjimas atnaujinamas arba išduodamas kitais atvejais nei po atėmimo, asmuo naudojasi anksčiau turėtomis teisėmis.

„Švedija 2“ (S2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Švedijoje nuo 2007 m. lapkričio 27 d. iki 2013 m. sausio 18 d.

Aprašymas. Tai – ID-1 formato polikarbonatinės kortelės pavidalo vairuotojo pažymėjimai. Kortelė yra rausvos spalvos, o jos ypatumas – centre po parašu esantis skaidrus langas.

Atitikmenų lentelė
S2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
AM	AM	3
A1	A1	1, 4, 5
—	A2
A	A	1, 4, 6
—	B1
B	B	2, 7
BE	BE	8
—	C1
—	C1E
C	C
CE	CE
—	D1
—	D1E
D	D
DE	DE

Papildoma informacija

Vairuotojo pažymėjimų savininkai, kurie B kategorijos pažymėjimą gavo iki 1996 m. liepos 1 d., turi teisę vairuoti asmeninius lengvuosius automobilius, kurių didžiausia leistina masė didesnė kaip 3,5 t, jei transporto priemonė įregistruota kaip asmeninis automobilis, o ne kaip lengvasis sunkvežimis. Šia teise jie naudojasi iki vairuotojo pažymėjimų galiojimo pabaigos. Asmeniui, kuriam buvo atimtas vairuotojo pažymėjimas, išdavus naują pažymėjimą pagal Direktyvą 2006/126/EB suteikiama teisė vairuoti tik B kategorijos transporto priemones. Jei vairuotojo pažymėjimas atnaujinamas arba išduodamas kitais atvejais nei po atėmimo, asmuo naudojasi anksčiau turėtomis teisėmis.

3.	AM kategorija kaip nacionalinė kategorija Švedijoje įvesta 2009 m. spalio 1 d.

Vairuotojo pažymėjimų savininkai, kurie teisę vairuoti A1 kategorijos transporto priemones įgijo iki 2013 m. sausio 19 d., turi teisę vairuoti A1 kategorijos motociklus, kurių galios ir svorio santykis yra didesnis kaip 0,1 kW/kg (nuo 2013 m. gruodžio 31 d. naujas kodas – 79.05). Šia teise jie naudojasi iki vairuotojo pažymėjimų galiojimo pabaigos. Asmeniui, kuriam buvo atimtas vairuotojo pažymėjimas, išdavus naują pažymėjimą pagal Direktyvą 2006/126/EB suteikiama teisė vairuoti tik A1 kategorijos transporto priemones. Jei vairuotojo pažymėjimas atnaujinamas arba išduodamas kitais atvejais nei po atėmimo, asmuo naudojasi anksčiau turėtomis teisėmis.

Vairuotojo pažymėjimų savininkai, kurie teisę vairuoti BE kategorijos transporto priemones įgijo iki 2013 m. sausio 19 d., turi teisę vairuoti transporto priemones, kurių priekabos didžiausia leistina masė yra didesnė kaip 3,5 t (nuo 2013 m. gruodžio 31 d. naujas kodas – 79.06). Šia teise jie naudojasi iki vairuotojo pažymėjimų galiojimo pabaigos. Asmeniui, kuriam buvo atimtas vairuotojo pažymėjimas, išdavus naują pažymėjimą pagal Direktyvą 2006/126/EB suteikiama teisė vairuoti tik BE kategorijos transporto priemones. Jei vairuotojo pažymėjimas atnaujinamas arba išduodamas kitais atvejais nei po atėmimo, asmuo naudojasi anksčiau turėtomis teisėmis.

JUNGTINĖJE KARALYSTĖJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Jungtinė Karalystė 1“ (UK1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Didžiojoje Britanijoje nuo 1976 m. sausio mėn. iki 1986 m. sausio mėn.

Aprašymas. Tai žalios spalvos pailgi sulankstomi vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
UK1 (Jungtinė Karalystė) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t)	1
B	B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t)	2
C	B1 79 (≤ 425 kg)
D	A
(E, F, G, H, J, K, L, M, N)	—

Papildoma informacija

A grupės vairuotojo pažymėjimų savininkai turi teisę ne nuomos pagrindais ir ne už atlygį (ne profesiniais tikslais, be tiesiogiai ar netiesiogiai mokančių keleivių) vairuoti D1 ir D1E transporto priemones, taip pat C1E transporto priemones, jei priekabos ir vilkiko bendras svoris ne didesnis kaip 8,25 t.

2.	Taikoma tokia pati nuostata kaip A grupės pažymėjimų savininkams, tačiau visos transporto priemonės turi būti tik su automatinėmis pavarų dėžėmis.

„Jungtinė Karalystė 2“ (UK2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Didžiojoje Britanijoje nuo 1986 m. sausio mėn. iki 1990 m. birželio mėn.

Aprašymas. Šie vairuotojo pažymėjimai yra rausvos spalvos, sulankstomi. Vieną dokumento dalį sudaro pats vairuotojo pažymėjimas, o kitą – jo priedas.

Atitikmenų lentelė
UK2 (Jungtinė Karalystė) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	B, BE, C1, C1E	1
B	B 78, BE 78, C1 78, C1E 78	2
C	A79 (≥ 550 kg) B1 79	3
D	A
E	AM, A1	4
(E, F, G, H, J, K, L, M, N)	—

Papildoma informacija

2.	Taikoma tokia pati nuostata kaip A grupės pažymėjimų savininkams, tačiau visos transporto priemonės turi būti tik su automatinėmis pavarų dėžėmis.

3.	Skirta tik A kategorijos variklinių triračių tipo transporto priemonėms arba B1 kategorijos keturračių tipo transporto priemonėms, kurių didžiausia leistina masė abiem atvejais yra ≥ 550 kg.

4.	Skirta A1 kategorijos transporto priemonėms, kurių cilindro tūris ≤ 50 cm3, o didžiausias konstrukcinis greitis – ≤ 50 km/h.

„Jungtinė Karalystė 3“ (UK3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Didžiojoje Britanijoje nuo 1990 m. birželio mėn. iki 1996 m. gruodžio mėn.

Aprašymas. Tai rausvos ir žalios spalvų sulankstomi vairuotojo pažymėjimai. Vieną dokumento dalį sudaro pats vairuotojo pažymėjimas, o kitą – jo priedas.

Atitikmenų lentelė
UK3 (Jungtinė Karalystė) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	A
B1	A 79 (≥ 550 kg), B1	1
B	B, C1E	2
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
P	AM, A1	3
B1 (neįgaliųjų transporto priemonės)	—	4
F, G, H, K, L

Papildoma informacija

1.	Skirta tik A kategorijos variklinių triračių tipo transporto priemonėms arba B1 kategorijos keturračių tipo transporto priemonėms, kurių didžiausia leistina masė abiem atvejais yra ≥ 550 kg.

3.	Skirta A1 kategorijos transporto priemonėms, kurių cilindro tūris ≤ 50 cm3, o didžiausias konstrukcinis greitis – ≤ 50 km/h.

4.	Tai nacionalinė kategorija, kuriai priskiriamos neįgaliesiems suprojektuotos ir sukonstruotos transporto priemonės, kurių svoris ≤ 254 kg.

„Jungtinė Karalystė 4“ (UK4) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Didžiojoje Britanijoje nuo 1997 m. sausio mėn. iki 2000 m. kovo mėn.

Aprašymas. Tai rausvos ir žalios spalvų sulankstomi vairuotojo pažymėjimai. Vieną dokumento dalį sudaro pats vairuotojo pažymėjimas, o kitą – jo priedas.

Atitikmenų lentelė
UK4 (Jungtinė Karalystė) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1	A1
A	A
B1	A 79 (≥ 550 kg), B1	1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
P	AM, A1	2
B1 (neįgaliųjų transporto priemonės) F, G, H, K, P		3

Papildoma informacija

1.	Skirta tik A kategorijos variklinių triračių tipo transporto priemonėms arba B1 kategorijos keturračių tipo transporto priemonėms, kurių didžiausia leistina masė abiem atvejais yra ≥ 550 kg.

2.	Skirta A1 kategorijos transporto priemonėms, kurių cilindro tūris ≤ 50 cm3, o didžiausias konstrukcinis greitis – ≤ 50 km/h.

3.	Išduoti tik tiems asmenims, kurie šia teise naudojosi iki 1999 m. lapkričio 12 d.

4 ir 5 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų išdavimo laikotarpis iš dalies sutampa.

„Jungtinė Karalystė 5“ (UK5) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Didžiojoje Britanijoje nuo 1998 m. liepos mėn. iki 2013 m. sausio 19 d.

Aprašymas. Plastikinė kortelė, atitinkanti Direktyvos 91/439/EEB Ia priedo reikalavimus.

Priedas, kuriame įrašomos baudos už eismo taisyklių pažeidimus, išduodamas atskirai. Kadangi naujo pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai buvo įvedami palaipsniui, šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimo ir UK4 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimo išdavimo laikotarpiai iš dalies sutampa.

Atitikmenų lentelė
UK5 (Jungtinė Karalystė) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1	A1
A	A
B1	A 79 (≥ 550 kg), B1	1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
P	AM, A1	2
B1 (neįgaliųjų transporto priemonės) F, G, H, K, P		3

Papildoma informacija

1.	Skirta tik A kategorijos variklinių triračių tipo transporto priemonėms arba B1 kategorijos keturračių tipo transporto priemonėms, kurių didžiausia leistina masė abiem atvejais yra ≥ 550 kg.

2.	Skirta A1 kategorijos transporto priemonėms, kurių cilindro tūris ≤ 50 cm3, o didžiausias konstrukcinis greitis – ≤ 50 km/h.

3.	Išduoti tik tiems asmenims, kurie šia teise naudojosi iki 1999 m. lapkričio 12 d.

„Jungtinė Karalystė 6“ (UK6) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Šiaurės Airijoje nuo 1999 m. balandžio 1 d. iki 2013 m. sausio 19 d.

Aprašymas. Plastikinė kortelė, atitinkanti Direktyvos 91/439/EEB Ia priedo reikalavimus.

Priedas, kuriame įrašomos baudos už eismo taisyklių pažeidimus, išduodamas atskirai.

Atitikmenų lentelė
UK6 (Šiaurės Airija) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A1	A1
A	A
B1	A 79 (≥ 550 kg), B1	1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
P	AM, A1	2
B1 (neįgaliųjų transporto priemonės)	—
F, G, H, K	—

Papildoma informacija

1.	Skirta tik A kategorijos variklinių triračių tipo transporto priemonėms arba B1 kategorijos keturračių tipo transporto priemonėms, kurių didžiausia leistina masė abiem atvejais yra ≥ 550 kg.

2.	Skirta A1 kategorijos transporto priemonėms, kurių cilindro tūris ≤ 50 cm3, o didžiausias konstrukcinis greitis – ≤ 50 km/h.

„Jungtinė Karalystė 7“ (UK7) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Gibraltare nuo 1990 m. gruodžio 2 d. iki 1997 m. sausio 15 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai, atitinkantys Tarybos direktyvos 80/1263/EEB (2) I priedo reikalavimus.

Atitikmenų lentelė
UK7 (Gibraltaras) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
A	A, B1 79 (≤ 400 kg), tik triračiai
B	B, B1 (tik keturračiai)
BE	BE
C	C, C1
CE	CE. C1E
C1	BE, C, C1E, CE; ši kategorija buvo suteikiama ir D kategorijos D1E ir DE pakategorių vairuotojo pažymėjimų savininkams
D	D, D1
DE	DE
F, G, H, I, J, K	—

„Jungtinė Karalystė 8“ (UK8) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Gibraltare nuo 1997 m. sausio 16 d. iki 2006 m. rugpjūčio 24 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai, atitinkantys Direktyvos 91/439/EEB I priedo reikalavimus.

Atitikmenų lentelė
UK8 (Gibraltaras) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
A1	A1
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
F, G, H, I, J, K	—

„Jungtinė Karalystė 9“ (UK9) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Gibraltare nuo 2006 m. rugpjūčio 15 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių popieriniai rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai, atitinkantys Direktyvos 91/439/EEB I priedo reikalavimus. Jie yra tokie patys kaip UK8 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai, tačiau, atsižvelgiant į naujų valstybių narių įstojimą, pakeista pirma dokumento pusė.

Atitikmenų lentelė
UK9 (Gibraltaras) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
A1	A1
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
F, G, H, I, J, K	—

ISLANDIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Islandija 1“ (ÍS1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Islandijoje nuo 1960 m. balandžio 12 d. iki 1981 m.

Aprašymas. Tai dviejų puslapių popieriniai laminuoti žalios spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
ÍS1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	A, B1 79 (≤ 400 kg)
B	B, BE, C1, C1E, D1, D1E
C		1
D	C, CE
E	D, DE

Papildoma informacija

1.	Šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimais suteikta teisė vairuoti C kategorijos transporto priemones reiškia tik teisę profesiniais tikslais vairuoti B ir (arba) E kategorijos transporto priemones, bet nėra susijusi su Direktyva 91/439/EEB.

„Islandija 2“ (ÍS2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Islandijoje nuo 1981 m. iki 1988 m. kovo 1 d.

Aprašymas. Tai dviejų puslapių popieriniai laminuoti rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
ÍS2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	A, B1 79 (≤ 400 kg)
B	B, BE, C1, C1E, D1, D1E
C		1
D	C, CE
E	D, DE

Papildoma informacija

1.	Šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimais suteikta teisė vairuoti C kategorijos transporto priemones reiškia tik teisę profesiniais tikslais vairuoti B ir (arba) E kategorijos transporto priemones, bet nėra susijusi su Direktyva 91/439/EEB.

„Islandija 3“ (ÍS3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Islandijoje nuo 1988 m. kovo 1 d. iki 1993 m. gegužės 31 d.

Aprašymas. Tai dviejų puslapių popieriniai laminuoti rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
ÍS3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	A, B1 79 (≤ 400 kg)
B	B, BE, C1, C1E
C		1
D	C, CE
E	D, DE

Papildoma informacija

1.	Šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimais suteikta teisė vairuoti C kategorijos transporto priemones reiškia tik teisę profesiniais tikslais vairuoti B ir (arba) E kategorijos transporto priemones, bet nėra susijusi su Direktyva 91/439/EEB.

„Islandija 4“ (ÍS4) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Islandijoje nuo 1993 m. birželio 1 d. iki 1997 m. rugpjūčio 14 d.

Aprašymas. Tai dviejų puslapių popieriniai laminuoti rausvos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
ÍS4 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	A
B	B, BE
C		1
D	C, CE
E	D, DE

Papildoma informacija

1.	Šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimais suteikta teisė vairuoti C kategorijos transporto priemones reiškia tik teisę profesiniais tikslais vairuoti B ir (arba) E kategorijos transporto priemones, bet nėra susijusi su Direktyva 91/439/EEB.

„Islandija 5“ (ÍS5) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Islandijoje nuo 1997 m. rugpjūčio 15 d.

Aprašymas. Plastikinė kortelė, atitinkanti Direktyvos 91/439/EEB Ia priedo reikalavimus.

Atitikmenų lentelė
ÍS5 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
A	A
B	B
BE	BE
C	C
CE	CE
D	D
DE	DE

LICHTENŠTEINE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

„Lichtenšteinas 1“ (FL1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Lichtenšteine nuo 1978 m. iki 1993 m.

Aprašymas. Tai A5 dydžio popieriniai mėlynos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
FL1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
—	AM
A1	A1
—	A2
A	A
B1	B (profesiniams tikslams)
B	B
BE	BE
—	C1
—	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
F, G	—

„Lichtenšteinas 2“ (FL2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Lichtenšteine nuo 1993 m. iki 2003 m. balandžio mėn.

Aprašymas. Tai A5 dydžio popieriniai mėlynos spalvos vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
FL2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
—	AM
A1	A1
—	A2
A	A
A2–79 (≤ 400 kg)	B1
B	B
BE	BE
—	C1
—	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
F, G	—

„Lichtenšteinas 3“ (FL3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Lichtenšteine nuo 2003 m. balandžio mėn.

Aprašymas. Tai kreditinės kortelės formato vairuotojo pažymėjimai, atitinkantys ES pavyzdžio vairuotojo pažymėjimus.

Atitikmenų lentelė
FL3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
—	AM
A1	A1
—	A2
A	A
B1	B1
B	B
BE	BE
C1	C1
C1E	C1E
C	C
CE	CE
D1	D1
D1E	D1E
D	D
DE	DE
F, G, M	—

NORVEGIJOJE IŠDUODAMI VAIRUOTOJO PAŽYMĖJIMAI

Bendra pastaba dėl visų pavyzdžių vairuotojo pažymėjimų. Visuose Norvegijoje išduodamuose vairuotojo pažymėjimuose fono spaudos tekstas užrašytas bokmål arba nynorsk tarmėmis. Abi kalbos formos turi lygiavertį statusą. Jei pažymėjime yra žodžiai førerkort ir Norge, tekstas užrašytas bokmål tarme, o jei yra žodžiai førarkort ir Noreg – nynorsk tarme.

„Norvegija 1“ (N1) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Norvegijoje nuo 1967 m. balandžio 23 d. iki 1979 m. kovo 31 d.

Aprašymas. Tai šešių puslapių A7 formatu sulankstomi vairuotojo pažymėjimai su tamsiai žaliais viršeliais. Ant viršelio išspausdintas žodis Førerkort arba Førarkort.

Atitikmenų lentelė
N1 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys
Klasse 1	AM, A1, B, BE
Klasse 2	AM, A1, B, BE
Klasse 3	AM, A
Klasse 4	—

Papildoma informacija

Jei šio pavyzdžio vairuotojo pažymėjimo galiojimo trukmė – dešimt metų ir jis galiojo 1982 m. balandžio 2 d., pažymėjimas galioja, kol jo savininkui sukanka 100 metų. Nacionalinės valdžios institucijos pataria, kad prieš vykdamas į užsienį šio pažymėjimo savininkas jį pakeistų į N4 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimą arba su savimi taip pat turėtų patvirtintą pažymėjimo vertimą ar pagal 1968 m. Vienos kelių eismo konvenciją išduotą tarptautinį vairuotojo pažymėjimą.

„Norvegija 2“ (N2) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Norvegijoje nuo 1979 m. balandžio 1 d. iki 1989 m. kovo 1 d.

Aprašymas. Tai dviejų puslapių popieriniai ryškiai rausvos spalvos, skaidriu plastiku dengti vairuotojo pažymėjimai. Vairuotojo pažymėjimuose, išduotuose po 1985 m. liepos mėn., nurodyta vairuotojo pažymėjimo savininko pirmojo pažymėjimo išdavimo data (Første førerkort).

Atitikmenų lentelė
N2 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	AM, A
A + „Klasse A gjelder bare lett motorsykkel“	AM, A1	1
B	B	2
BE	BE	3
C	C
CE	CE
D	D
DE	DE
A + „Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel“	—
T	—

Papildoma informacija

1.	Antrojoje vairuotojo pažymėjimo pusėje yra spaudas, kuriame nurodyti taikomi apribojimai.

2.	Antrojoje vairuotojo pažymėjimo pusėje esančiame spaude įrašytos teisės baigė galioti 2002 m. sausio 1 d.

3.	„Klasse 1“ arba „Klasse 2“ vairuotojo pažymėjimų, išduotų iki 1979 m. balandžio 1 d. ir vėliau pakeistų į N2 pavyzdžio BE kategorijos vairuotojo pažymėjimus, savininkai taip pat turi teisę vairuoti AM ir A1 kategorijos transporto priemones.

„Norvegija 3“ (N3) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Buvo išduodami Norvegijoje nuo 1989 m. kovo 1 d. iki 1997 m. gruodžio 31 d.

Aprašymas. Tai dviejų puslapių popieriniai ryškiai rausvos ir pilkos spalvų, skaidriu plastiku dengti vairuotojo pažymėjimai.

Atitikmenų lentelė
N3 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	AM, A
A + „Klasse A gjelder bare lett motorsykkel“	AM, A1	1
A1	AM, A1	2
B	B	3
BE	BE	4
B1	B1
C	C
CE	CE
C1	C1	5
C1E	C1E	5
D	D
DE	DE
D1	D1	6
D1E	D1E	6
D2	D1
D2E	D1E
A + „Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel“	—
S	—
T	—

Papildoma informacija

1.	Antrojoje vairuotojo pažymėjimo pusėje yra spaudas, kuriame nurodyti taikomi apribojimai.

2.	A1 kategorija įvesta 1997 m. sausio 1 d.

3.	Antrojoje vairuotojo pažymėjimo pusėje esančiame spaude įrašytos teisės baigė galioti 2002 m. sausio 1 d.

4.	„Klasse 1“ arba „Klasse 2“ vairuotojo pažymėjimų, išduotų iki 1979 m. balandžio 1 d. ir vėliau pakeistų į N2 ir (arba) N3 pavyzdžio BE kategorijos vairuotojo pažymėjimus, savininkai taip pat turi teisę vairuoti A1 kategorijos transporto priemones.

5.	C1 ir C1E kategorijos įvestos 1997 m. sausio 1 d.

6.	D1 ir D1E kategorijos įvestos 1997 m. sausio 1 d. ir jomis pakeistos 1989 m. įvestos D2 ir D2E kategorijos.

„Norvegija 4“ (N4) pavyzdžio vairuotojo pažymėjimai

Išduodami Norvegijoje nuo 1998 m. sausio 1 d.

Aprašymas. Plastikinė kortelė, atitinkanti Direktyvos 91/439/EEB Ia priedo reikalavimus.

Atitikmenų lentelė
N4 pavyzdžio vairuotojo pažymėjimų kategorijos	Kategorijų atitikmenys	Pastabos
A	AM, A2, A
A1	AM, A1
B	B
BE	BE
B1	B1
C	C
CE	CE
C1	C1
C1E	C1E
D	D
DE	DE
D1	D1
D1E	D1E
M	AM	1
S, T	—

Papildoma informacija

Nacionalinei M kategorijai priskiriami visi mopedai, kaip apibrėžta Direktyvos 2006/126/EB 4 straipsnio 2 dalyje. Šios kategorijos vairuotojo pažymėjimu gali būti suteikiama teisė vairuoti tik dviračius, triračius ir (arba) keturračius mopedus, kurių masė be krovinio ne didesnė kaip 150 kg, t. y. M 145 arba M 146. Kitu atveju šios kategorijos vairuotojo pažymėjimu gali būti suteikiama teisė vairuoti tik visus triračius ir (arba) keturračius mopedus, t. y. M 147.

(1) 1991 m. liepos 29 d. Tarybos direktyva 91/439/EEB dėl vairuotojų pažymėjimų (OL L 237, 1991 8 24, p. 1).

(2) 1980 m. gruodžio 4 d. Tarybos direktyva 80/1263/EEB (OL L 375, 1980 12 31, p. 1).

		ISSN 1977-0723
Europos Sąjungos oficialusis leidinys		L 302

Leidimas lietuvių kalba	Teisės aktai	59 tomas 2016m. lapkričio 9d.

Turinys		II Ne teisėkūros procedūra priimami aktai	Puslapis
		SPRENDIMAI
	*	2014 m. liepos 23 d. Komisijos sprendimas (ES) 2016/1944 dėl priemonių Nr. SA.22030–2007/C, SA.29404 ir SA.32091–2012/C – Vokietija Flughafen Dortmund GmbH finansavimo susitarimai ir NERES bei NEO oro uosto mokesčių sąrašai (pranešta dokumentu Nr. C(2014) 5060) ( 1 )	1
	*	2016 m. spalio 14 d. Komisijos sprendimas (ES) 2016/1945 dėl vairuotojo pažymėjimų kategorijų atitikmenų (pranešta dokumentu Nr. C(2016) 6517) ( 1 )	62


	(1) Tekstas svarbus EEE