(1)

Europos Bendrijų Komisija (toliau – Europos Komisija arba Komisija) pateikė komunikatą dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti, kuris yra plano sukurti bendrą Europos oro erdvę dalis. Taigi, nuo 1993 m. ES ir nuo 1994 m. EEE galiojanti šios rinkos liberalizavimo priemonių visuma, vadinama trečiuoju paketu, kiekvienam oro vežėjui, turinčiam EEE licenciją, sudarė galimybę nuo 1997 m. balandžio mėn. patekti į EEE susitarimu nustatytą erdvę be jokių, įskaitant tarifinius, apribojimų (1). Todėl pageidaujančios EEE valstybės, siekiančios užtikrinti, kad visoje jų teritorijoje piliečiams nuolat būtų teikiamos kokybiškos paslaugos už prieinamą kainą, turėdamos aiškų teisinį pagrindą, nustatė su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus dėl skrydžių dažnumo, punktualumo, vietų skaičiaus arba lengvatinių tarifų tam tikrų kategorijų keleiviams. Prisiėmus šiuos su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus oro transporto sektorius reikšmingai prisidėjo prie ekonominės ir socialinės sanglaudos bei darnaus vystymosi regionuose.

(2)

Be to, buvo imtasi nemažai kitų priemonių, pavyzdžiui, laiko tarpsnių paskirstymo (2), antžeminių paslaugų (3) ir kompiuterinės rezervavimo sistemos (4) srityse, siekiant, kad šis rinkos liberalizavimas būtų apibrėžtas ir konkurencija tarp šio sektoriaus įmonių vyktų vienodomis sąlygomis.

(3)

ELPA priežiūros institucija (toliau – Institucija) laikosi nuomonės, kad Europos Komisijos gairės yra svarbios EEE, ir neviršydama pagal ELPA valstybių susitarimo dėl Priežiūros institucijos ir Teisingumo Teismo steigimo (toliau – Institucijos ir Teismo susitarimas) (5) 5 straipsnio 2 dalies b punktą jai suteiktų įgaliojimų, patvirtina atitinkamas gaires.

(4)

Institucija laikosi nuomonės, kad oro uostai gali turėti įtakos vietos ekonomikai bei vietinių paslaugų, pavyzdžiui, švietimo ir sveikatos apsaugos srityje, teikimo tęstinumui. Keleivių ir krovinių oro transporto paslaugos gali būti labai svarbios tam tikrų regionų konkurencingumui ir vystymuisi. Kokybiškas paslaugas teikiantys oro uostai gali pritraukti oro transporto bendroves sudarydami palankias sąlygas ekonominei veiklai bei ekonominei, socialinei ir regioninei sanglaudai EEE susitarimu nustatytoje teritorijoje.

(5)

Be to, Institucija mano, kad vystymasis yra sveikintinas, ir vertina tai, kad dėl pigių skrydžių oro transporto bendrovių Europoje apskritai sumažėjo kelionių lėktuvu kainos, padidėjo paslaugų įvairovė ir ši transporto rūšis tapo prieinama didesniam vartotojų skaičiui. Vis dėlto Institucija privalo užtikrinti, kad būtų laikomasi EEE susitarimo, visų pirma konkurencijos taisyklių, ypač susijusių su valstybės pagalba.

(6)

Šiuo metu oro uostų sektoriuje egzistuoja įvairių lygių konkurencija tarp įvairų tipų oro uostų. Tai svarbiausias veiksnys, į kurį reikia atsižvelgti nagrinėjant valstybės pagalbos teikimo atvejus, todėl būtina ištirti, kiek galėtų būti iškraipyta konkurencija ir kaip būtų paveiktas EEE susitarimo veikimas. Kiekvienas konkurencijos atvejis nagrinėjamas atskirai, atsižvelgiant į konkrečias rinkas. Tačiau tyrimai (6) parodė, kad apskritai didieji oro uostai konkuruoja su panašiais oro uostais visose susijusiose transporto rinkose, o konkurencijos lygis gali priklausyti ir nuo transporto spūsčių ir nuo to, kokių yra alternatyvių susisekimo būdų ir kitų veiksnių, arba tam tikrais atvejais (žr. toliau) minėti oro uostai konkuruoja su dideliais regioniniais oro uostais. Dideli regioniniai oro uostai gali konkuruoti ne tik su kitais dideliais regioniniais oro uostais, bet ir su didžiaisiais EEE oro uostais bei sausumos transportu, ypač jei turi gerą sausumos kelią, kuriuo galima pasiekti oro uostą. Tyrimai taip pat parodė, kad mažieji oro uostai iš viso nekonkuruoja su kitais oro uostais, išskyrus kai kuriuos atvejus, kai konkuruojama su kaimyniniais panašaus dydžio oro uostais, kai jie abu aptarnauja persidengiančias rinkas.

(7)

Šiose gairėse Institucija nustatė šias keturias oro uostų kategorijas:

(8)

ELPA priežiūros institucijos valstybės pagalbos gairių 30 skyriuje nurodomos 1994 m. Europos Komisijos gairės dėl EB sutarties 92 (dabar 87) ir 93 (dabar 88) straipsnių bei EEE susitarimo 61 straipsnio taikymo valstybės pagalbai aviacijos sektoriuje (7) (toliau – gairės aviacijos sektoriuje). Gairės aviacijos sektoriuje taikomos ne visiems naujiems aspektams, susijusiems su oro uostų finansavimu ir valstybės pagalba naujiems oro maršrutams pradėti.

(9)

1994 m. Komisijos gairės beveik išskirtinai reglamentuoja valstybės pagalbos teikimo oro transporto bendrovėms sąlygas, nes tiesioginė pagalba veiklai skiriama oro bendrovėms tik viešosios paslaugos įsipareigojimams vykdyti bei socialinio pobūdžio pagalbai teikti. 1994 m. Komisijos gairių II dalies 3 skirsnyje minimos valstybės investicijos į oro uostų infrastruktūrą. Jame teigiama, kad „(oro uostų) infrastruktūros projektų įgyvendinimas priklauso bendrajai ekonomikos politikos sričiai, kurios, pagal Sutarties valstybės pagalbos taisykles, Komisija negali kontroliuoti. Šis bendras principas galioja tik pačių valstybių narių kuriamai infrastruktūrai ir netaikomas pagalbai, susijusiai su tam tikroms bendrovėms sudaromomis lengvatinėmis sąlygomis naudotis infrastruktūra.“

Taigi šios gairės ne pakeičia 1994 m. gaires, o jas papildo. Jose patikslinama, kaip turi būti taikomos konkurencijos taisyklės įvairiais būdais finansuojant oro uostus (žr. 30A.4 skirsnį) ir oro transporto bendrovėms teikiant pagalbą, skirtą naujiems oro transporto maršrutams iš regioninių oro uostų (žr. 30A.5 skirsnį).

(10)

Siekdama šio tikslo Institucija atsižvelgia į regioninių oro uostų vystymosi poveikį. Taigi

Tačiau siekdami plėtoti paslaugas, regioniniai oro uostai atsiduria blogesnėje padėtyje negu didieji Europos, pavyzdžiui, Londono, Paryžiaus arba Frankfurto, oro uostai. Didelės žinomos oro transporto bendrovės, kurios koncentruoja savo veiklą, stengdamosi pasiūlyti savo keleiviams daugiausia tranzito galimybių ir naudotis masto ekonomijos teikiamais pranašumais, regioniniuose oro uostuose nedirba. Jie gali nebūti pasiekę tokios apimties, kad būtų pakankamai patrauklūs. Be to, regioniniai oro uostai dažnai turi įveikti įvaizdžio ir pripažinimo trūkumą, susijusį su tuo, kad jie įsikūrę ekonominės krizės apimtuose regionuose.

(11)

Todėl šiose gairėse Institucija palankiai vertina regioninių oro uostų plėtrą, kartu rūpindamasi užtikrinti, kad skiriant viešąjį finansavimą regioniniams oro uostams ir teikiant valstybės pagalbą oro transporto bendrovėms būtų griežtai laikomasi skaidrumo, nediskriminavimo ir proporcingumo principų, kad būtų užkirstas kelias bet kokiam konkurencijos iškraipymui, prieštaraujančiam bendram interesui.

(12)

Šis požiūris taip pat turi sietis su bendrais transporto politikos tikslais, visų pirma su oro transporto ir geležinkelio transporto rūšių derinimu. Pastaraisiais metais tiek politiniu, tiek finansiniu požiūriu buvo daug prisidėta kuriant plataus masto greitųjų traukinių tinklo programas. Greitasis traukinys yra labai patraukli alternatyva lėktuvui laiko, kainos, patogumo ir tvaraus vystymosi požiūriu. Nors dar reikia daug nuveikti, siekiant visoje EEE susitarimu nustatytoje teritorijoje išplėtoti susisiekimo greitaisiais traukiniais tinklą, reikėtų stengtis pasinaudoti greitųjų traukinių teikiamomis galimybėmis užtikrinant greitą ir kokybišką susisiekimą bei skatinant geležinkelių ir aviacijos sektorius bendradarbiauti pagal EEE susitarimo 53 straipsnio nuostatas, kad siekiant tenkinti vartotojų interesus, geležinkelio ir oro transportas vis labiau papildytų vienas kitą.

(13)

Kadangi šiose gairėse nustatoma pozicija dėl valstybės pagalbos buvimo arba nebuvimo ir panašių klausimų, jose kaip informacija yra pateikiamas Institucijos bendras šių klausimų aiškinimas jų rengimo metu. Šis aiškinimas yra tik orientacinio pobūdžio ir nepažeidžia ELPA Teismo bei Bendrijos teismų aiškinimo.

(14)

Šiose gairėse nurodoma, kokiu mastu ir kaip Institucija, atsižvelgdama į valstybės pagalbos taisykles ir procedūras, vertins oro uostų viešąjį finansavimą bei valstybės pagalbą, skirtus naujiems oro transporto maršrutams. Institucijos vertinimas bus grindžiamas EEE susitarimo 59 straipsnio 2 dalimi arba 61 straipsnio 3 dalies a, b arba c punktu.

(15)

Pagal EEE susitarimo 59 straipsnio 2 dalį ELPA valstybėms leidžiama nukrypti nuo su valstybės pagalba susijusių Bendrijos taisyklių įmonėms, kurioms yra patikėta teikti bendrus ekonominius interesus tenkinančias paslaugas, jei šių taisyklių taikymas teisiškai ir faktiškai trukdo atlikti joms patikėtas specialias užduotis ir jei prekybos vystymuisi nedaroma tokio poveikio, kuris prieštarautų susitariančiųjų šalių interesams.

(16)

EEE susitarimo 61 straipsnio 3 dalyje pateikiamas pagalbos, kuri gali būti pripažinta suderinama su EEE susitarimo veikimu, rūšių sąrašas. Minėtos straipsnio dalies a ir c punktuose apibrėžiamos leidžiančiosios nukrypti nuostatos dėl pagalbos, skirtos skatinti arba palengvinti tam tikrų regionų ir (arba) tam tikrų ekonominės veiklos rūšių vystymąsi.

(17)

Valstybės pagalbos gairių 25 skyriuje dėl nacionalinės regioninės pagalbos teikimo gairių (toliau – nacionalinės regioninės pagalbos teikimo gairės) Institucija nurodė sąlygas, kuriomis regioninę pagalbą galima laikyti suderinama su EEE susitarimo veikimu pagal 61 straipsnio 3 dalies a ir c punktus. Šios nuostatos leidžia paskelbti suderinama su bendra rinka pagalbą oro uostų ir oro transporto bendrovių veiklai (9) (taip pat pagalba veiklai pradėti) tik išimtiniais atvejais, laikantis griežtų sąlygų, tiems regionams, kurių padėtis palyginti su kitais yra kur kas blogesnė, t. y. regionams, kuriems taikoma EEE susitarimo 61 straipsnio 3 dalies a punkte numatyta nukrypti leidžianti nuostata, ir negausiai apgyvendintiems regionams (10).

(18)

Pagal 61 straipsnio 3 dalies b punktą pagalbą, skirtą bendriems Europos interesams svarbių projektų vykdymui skatinti, galima laikyti suderinama su EEE susitarimo veikimu. Atskirai nurodomi transeuropinių tinklų kūrimo projektai, į kuriuos gali įeiti su oro uostais susiję projektai.

(19)

Jeigu pirmiau minėtos nuostatos netaikomos, Institucija įvertins, ar oro uostams suteikta pagalba ir veiklai pradėti skirta pagalba neprieštarauja EEE susitarimo 61 straipsnio 3 dalies c punktui. Tolesnėse nuostatose nustatomi principai, kurių laikysis Institucija atlikdama įvertinimą.

(20)

EEE susitarime neatsižvelgiama į tai, ar valstybių pasirenka viešąją arba privačią oro uostų nuosavybę. Sprendžiant, ar pagalba laikytina valstybės pagalba, svarbiausia nustatyti, ar naudos gavėjas vykdo ekonominę veiklą (11). Tai, kad oro transporto įmonės vykdo ekonominę veiklą, abejonių nekelia. Lygiai taip pat jei oro uostas pradeda vykdyti ekonominę veiklą, nepriklausomai nuo to, koks yra jo juridinis statusas ir kaip jis finansuojamas, jis laikomas įmone, kaip apibrėžta EEE susitarimo 61 straipsnio 1 dalyje, taigi jam taikomos valstybės pagalbos taisyklės. (12).

(21)

Europos Teisingumo Teismas (toliau – Teisingumo Teismas) Aéroports de Paris („Paryžiaus oro uostų“) byloje (13) nusprendė, kad oro uostų valdymas ir eksploatavimas, įskaitant oro uostų paslaugas oro transporto bendrovėms ir įvairiems paslaugų teikėjams oro uoste, yra ekonominė veikla, nes, viena vertus, jos esmė – oro transporto bendrovėms ir įvairiems paslaugų teikėjams sudaryti galimybę disponuoti oro uosto įrenginiais už tam tikrą sutartinį mokestį, kurio dydį laisvai nustato oro uosto valdytojas; kita vertus, ji neturi oficialių valstybės institucijų prerogatyvų ir yra atskirta nuo veiklos, susijusios su tomis prerogatyvomis. Taigi oro uosto valdytojas iš esmės vykdo ekonominę veiklą, kaip apibrėžta EEE susitarimo 61 straipsnio 1 dalyje, kuriai taikomos valstybės pagalbos taisyklės.

(22)

Tačiau nebūtinai visa oro uosto valdytojo veikla yra ekonominė. Todėl būtina skirti įmonės veiklos rūšis ir nustatyti, ar jos gali būti laikomos ekonominio pobūdžio (14).

(23)

Teisingumo Teismas laikosi nuomonės, kad veikla, už kurią atsakomybė paprastai tenka valstybei, besinaudojančiai savo, kaip valstybės institucijos, prerogatyvomis, nėra ekonominio pobūdžio ir neįeina į su valstybės pagalba susijusių taisyklių taikymo sritį. Tokia veikla yra susijusi su saugumu, skrydžių valdymu, policija, muitinėmis ir t. t. Apskritai šios veiklos finansavimas skiriamas patirtoms išlaidoms padengti ir negali būti naudojamas kitai ekonominei veiklai (15). Po 2001 m. rugsėjo 11 d. įvykdytų teroro aktų 2001 m. spalio 10 d. Europos Komisijos komunikate buvo paaiškinta: „Savaime suprantama, kad, nors tam tikrus įsipareigojimus ir buvo pavesta vykdyti tiesiogiai oro transporto bendrovėms ir kitiems šio sektoriaus dalyviams, pavyzdžiui, oro uostams ir oro navigacijos paslaugų teikėjams, jų finansavimas neturi suteikti pagrindo skirti su Sutartimi nesiderinamą pagalbą veiklai“.

(24)

Valdžios institucija gali nuspręsti, kad tam tikra oro uostų vykdoma ekonominė veikla yra bendrus ekonominius interesus tenkinančios paslaugos teikimas. Tada valdžios institucija paveda oro uosto valdytojui vykdyti tam tikrus su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus, kad būtų tinkamai tenkinami bendrieji visuomenės interesai. Tokiais atvejais valdžios institucijos oro uosto valdytojui gali kompensuoti papildomas išlaidas, kurios susidaro dėl prisiimto įsipareigojimo, susijusio su viešąja paslauga. Gali pasitaikyti išimtinių atvejų, kai visas oro uosto valdymas gali būti laikomas bendrus ekonominius interesus tenkinančia paslauga. Tada valdžios institucija gali pavesti tokiam oro uostui (pavyzdžiui, esančiam izoliuotame regione) vykdyti su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus ir gali nuspręsti kompensuoti dėl jų susidariusias išlaidas. Tačiau pažymėtina, kad viso oro uosto valdymas, kaip bendrus ekonominius interesus tenkinanti paslauga, neturėtų apimti veiklos, tiesiogiai nesusijusios su pagrindinėmis oro uosto veiklos rūšimis, išvardytomis 43 punkto iv papunktyje.

(25)

Šiuo klausimu Institucija primena Teisingumo Teismo sprendimą bendrovės Altmark byloje (16), tapusį teismo praktika šioje srityje. Teisingumo Teismas nusprendė, kad išlaidų, susidariusių vykdant su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus, kompensacijos nėra valstybės pagalba, kaip apibrėžta EB steigimo sutarties 87 straipsnyje, jeigu tenkinami šie keturi kriterijai:

(26)

Išlaidų, susidariusių vykdant oro uosto valdytojui pavestus su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus, kompensacija, atitinkanti Teismo sprendimu bendrovės Altmark byloje nustatytas sąlygas, nėra valstybės pagalba.

(27)

Kitoks nei pirmiau minėta viešasis oro uostų finansavimas, gali būti laikomas valstybės pagalba, kaip apibrėžta EEE susitarimo 61 straipsnio 1 dalyje, jeigu jis daro poveikį konkurencijai ir EEE susitarimo susitariančiųjų šalių tarpusavio prekybai.

(28)

Tarp oro uostų vykstančią konkurenciją galima vertinti pagal oro linijų bendrovių taikomus pasirinkimo kriterijus, ypač lyginant įvairius veiksnius, pvz., oro uosto teikiamų paslaugų pobūdį ir aptarnaujamus klientus, gyventojų skaičių arba ekonominę veiklą, transporto spūstis, sausumos prieigos egzistavimą, oro uosto teikiamas paslaugas, taip pat mokesčių už naudojimąsi oro uostų infrastruktūra ir paslaugomis dydį. Mokesčių dydis yra svarbiausias veiksnys, nes oro uostui suteiktas viešasis finansavimas gali būti panaudotas stengiantis išlaikyti dirbtinai mažus oro uosto mokesčius, tam, kad būtų pritrauktas didesnis eismo srautas, ir labai iškraipyti konkurenciją.

(29)

Tačiau remdamasi gairėmis Institucija laikosi nuomonės, kad pagal jų 7 punkte apibrėžtas kategorijas galima nustatyti oro uostų konkurencijos mastą, taigi ir kaip kuriam nors oro uostui skirtas viešasis finansavimas gali iškraipyti konkurenciją.

Taigi paprastai laikomasi nuomonės, kad EEE ir nacionaliniams oro uostams, priskiriamiems A ir B kategorijoms, skiriamas viešasis finansavimas iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti ir veikia EEE susitarimo susitariančiųjų šalių tarpusavio prekybą. O mažiems regioniniams oro uostams (D kategorija) skiriamas finansavimas konkurenciją iškraipo mažai arba prekybai beveik nedaromas bendram interesui prieštaraujantis poveikis.

(30)

Tačiau šiose bendrosiose nuostatose neįmanoma išanalizuoti visų galimų situacijų, ypač susijusių su C ir D kategorijų oro uostais.

Todėl apie kiekvieną priemonę, kuri gali būti valstybės pagalba oro uostams, turi būti pranešta, kad būtų galima išnagrinėti jos poveikį EEE susitarimo susitariančių šalių konkurencijai bei jų tarpusavio prekybai, o prireikus, ir suderinamumą su EEE susitarimo veikimu.

(31)

2005 m. liepos 13 d. Komisijos sprendimas dėl EB sutarties 86 straipsnio taikymo valstybės pagalbai kompensacijos už viešąją paslaugą forma taikomas, kai D kategorijos oro uostams patikėta teikti bendrus ekonominius interesus tenkinančias paslaugas. Vis dėlto nuo prievolės iš anksto pranešti apie kompensacijas už viešąją paslaugą, kurios yra valstybės pagalba, yra atleidžiama, jeigu kompensacijos atitinka tam tikras sprendime (17) nustatytas sąlygas. Komisijos sprendimas dar nebuvo įtrauktas į EEE susitarimą.

(32)

EEE susitarimo 125 straipsnyje teigiama, kad susitarimas jokiu būdu nepažeidžia susitariančiųjų šalių normų, reglamentuojančių turto nuosavybės sistemą. Taigi susitariančiosios šalys gali turėti įmonių ir joms vadovauti, gali įsigyti akcijų arba kitaip dalyvauti viešųjų arba privačių įmonių veikloje.

(33)

Šis principas reiškia, kad Institucija negali nei skirti baudų, nei sudaryti palankesnių sąlygų valdžios institucijoms, investuojančioms į tam tikrų bendrovių kapitalą. Institucijos kompetencijai nepriklauso reikšti savo nuomonės apie įmonių pasirenkamus finansavimo būdus.

(34)

Todėl šiose gairėse neatsižvelgiama nei į skirtumą tarp įvairių tipų valstybės pagalbos gavėjų, priklausomai nuo jų teisinės struktūros, nei į tai, ar jie priklauso viešajam, ar privačiajam sektoriui, taigi bet kuri nuoroda į oro uostus ar juos valdančias įmones gali būti susijusi su įvairų juridinį statusą turinčiais subjektais.

(35)

Be to, šie nediskriminavimo ir lygybės principai neatleidžia valdžios institucijų arba valstybinių įmonių nuo pareigos taikyti konkurencijos taisykles.

(36)

Nepriklausomai nuo to, ar būtų kalbama apie viešąjį finansavimą oro uostams, ar apie valdžios institucijų tiesiogiai arba netiesiogiai oro transporto bendrovėms skiriamą finansavimą, Institucija paprastai atsižvelgs į tai, ar „panašiomis aplinkybėmis, atmetus bet kokius socialinius, regioninės politikos ir su sektoriais susijusius aspektus, privatus investuotojas, remdamasis numatomomis rentabilumo galimybėmis, būtų ėmęsis minimos investicijos“ (18).

(37)

Teisingumo Teismas nusprendė, kad „lygybės principas, kuriuo vyriausybės remiasi spręsdamos apie santykius tarp viešųjų ir privačių įmonių, suponuoja, kad abiejų rūšių įmonių padėtis yra panaši. Tačiau privačios įmonės […] nustato savo gamybos ir prekybos strategiją visų pirma atsižvelgdamos į rentabilumo reikalavimus. Kita vertus, kai valdžios institucijos, galinčios daryti įtaką sprendimams, siekia su visuomenės interesais susijusių tikslų, viešosioms įmonėms įtakos gali turėti kitokie veiksniai.“ (19). Taigi planuojamas rentabilumas ūkio subjektui, kuris teikia lėšas kaip rinkos dalyvis, yra itin svarbus.

(38)

Bendrijos teismai taip pat nusprendė, kad viešojo sektoriaus investuotojo veiksmai turi būti lyginami su privatus investuotojo, vykdančio struktūrinę, tiek bendrąją, tiek sektorinę, politiką ir orientuoto į rentabilumą ilgalaikės perspektyvos požiūriu, veiksmais (20). Šie svarstymai ypač aktualūs investuojant į infrastruktūrą.

(39)

Taigi, kiekvienas ELPA valstybių arba valdžios institucijų valstybės lėšų skyrimas oro uostų valdytojams arba oro transporto bendrovėms turi būti nagrinėjamas atsižvelgiant į šiuos principus. Kai ELPA valstybės arba valdžios institucijos veikia kaip privatūs ūkio subjektai, tokie finansiniai pranašumai nėra valstybės pagalba.

(40)

Kita vertus, jeigu įmonei sudaroma galimybė disponuoti valstybės lėšomis palankesnėmis sąlygomis (t. y. patiriant mažiau sąnaudų) negu panašios finansinės padėties ir konkurencingumo įmonei privataus ūkio subjekto sudaromomis sąlygomis, pirmoji įmonė gauna valstybės pagalbą.

(41)

Kalbant apie pagalbą veiklai pradėti, valstybinis oro uostas gali oro transporto bendrovei suteikti finansinių pranašumų, panaudodamas nuosavus išteklius, gautus vykdant ekonominę veiklą. Tai nėra valstybės pagalba, jeigu oro uostas įrodo, kad veikia kaip privatus investuotojas, pavyzdžiui, pateikdamas verslo planą, kuriame būtų nustatytos jo, kaip oro uosto, ekonominės veiklos rentabilumo perspektyvos. Jei privatus oro uostas skiria finansavimą, kuris iš tiesų yra viešosios institucijos šiuo tikslu skirtų valstybės lėšų perskirstymo rezultatas, šias subsidijas būtina laikyti valstybės pagalba, jeigu sprendimą perskirstyti viešąsias lėšas priėmė valdžios institucija.

(42)

Privataus investuotojo principo taikymas ir pagalbos neteikimas suponuoja, kad ūkio subjekto, veikiančio kaip investuotojas, ekonominis modelis yra patikimas: oro uostas, kuris nefinansuoja savo investicijų, nepadengia atitinkamų išlaidų arba kurio veiklos išlaidų dalis dengiama iš valstybės lėšų viršijant bendrus ekonominius interesus tenkinančiai paslaugai teikti skirtą finansavimą, paprastai negali būti laikomas rinkos sąlygomis veikiančiu privačiu ūkio subjektu, tačiau tai sprendžiama vertinant kiekvieną konkretų atvejį; taigi tokius principus taikyti atitinkamam valdytojui bus nepaprastai sunku.

(43)

Oro uosto veiklą galima suskirstyti į šias rūšis:

(44)

Šios gairės taikomos visai oro uostų veiklai, išskyrus saugą, skrydžių valdymą ir bet kurią kitą veiklą, už kurią yra atsakinga ELPA valstybė, besinaudojanti savo, kaip valstybės institucijos, prerogatyvomis (21).

(45)

Šiame skirsnyje aptariama pagalba oro uostų infrastruktūros ir įrangos arba oro uostų tiesioginio palaikymo infrastruktūros ir įrangos, kaip apibrėžta šio dokumento 43 punkto i dalyje ir 44 punkte, statybai.

(46)

Infrastruktūra yra oro uosto valdytojo ekonominės veiklos pagrindas. Tačiau tai yra ir viena iš galimybių valstybei paveikti regionų ekonominį vystymąsi, žemės naudojimo planavimo, transporto politiką ir kt.

(47)

Ekonominę veiklą, kaip apibrėžta nurodyto Teismo sprendimo 21 dalyje, vykdantis oro uosto valdytojas savo valdomos infrastruktūros eksploatavimo arba statybos išlaidas turėtų finansuoti nuosavomis lėšomis. Todėl, ELPA valstybei (įskaitant regioninės ir vietinės valdžios institucijas) suteikiant oro uosto infrastruktūrą valdytojui, kuris neveikia kaip privatus investuotojas, ir neturi atitinkamų finansinių sumetimų, arba oro uosto valdytojui skiriant valstybės subsidijas infrastruktūrai finansuoti, pastarajam gali būti suteiktas ekonominis pranašumas konkurentų atžvilgiu. Apie tai turi būti pranešta ir išnagrinėta pagal valstybės pagalbos teikimo taisykles.

(48)

Europos Komisija ir Institucija anksčiau išdėstė sąlygas, kurioms esant tam tikros operacijos, pavyzdžiui, žemės arba pastatų pardavimas (22) arba įmonės privatizavimas (23), Institucijos požiūriu, atliekamos nesudarant galimybės gauti valstybės pagalbą. Dažniausiai tai būdinga tuomet, kai objektas parduodamas rinkos kaina, ypač jei ta kaina yra nustatoma rengiant atvirą, besąlygišką, nediskriminacinį konkursą, apie kurį tinkamai paskelbta, ir kuriuo užtikrinamos vienodos sąlygos visiems galimiems pareiškėjams. Nepažeidžiant įsipareigojimų, nustatytų pagal viešiesiems pirkimams ir koncesijoms taikomas taisykles ir principus, tais atvejais, kai jie taikytini, valstybei parduodant arba suteikiant infrastruktūrą yra iš esmės mutatis mutandis taikomas tas pats principas.

(49)

Neįmanoma visais be išimties atvejais atmesti tam tikros pagalbos buvimo galimybės. Pavyzdžiui, jeigu aptariama infrastruktūra būtų leista naudotis iš anksto numatytam valdytojui, kuriam tokiu būdu suteikiamas per didelis pranašumas, arba jeigu nepagrįstai didelis objekto pardavimo ir jo neseniai baigtos statybos kainos skirtumas objekto pirkėjui suteiktų per didelį pranašumą, tai būtų galima laikyti pagalba.

(50)

Jeigu papildoma infrastruktūra, kuri dar nebuvo numatyta suteikiant teisę naudoti esamą infrastruktūrą, yra leidžiama naudotis oro uosto valdytojui, jis privalo sumokėti rinkos vertę atitinkantį bei naujosios infrastruktūros sąnaudas ir eksploatavimo trukmę atspindintį nuomos mokestį. Be to, jei infrastruktūros plėtra pradinėje sutartyje nebuvo numatyta, papildoma infrastruktūra būtinai turi būti susijusi su esamos infrastruktūros eksploatavimu, nekeičiant pradinės su valdytoju sudarytos sutarties objekto.

(51)

Jeigu nėra įmanoma garantuoti, kad valstybės pagalba negali būti skiriama, apie aptariamą priemonę turi būti pranešta. Jei patvirtinama, kad pagal priemonę gali būti skiriama pagalba, galima paskelbti, kad ji yra suderinama visų pirma su EEE susitarimo 61 straipsnio 3 dalies a, b arba c punktais ir 59 straipsnio 2 dalimi ir prireikus su tų straipsnių įgyvendinimo nuostatomis. Siekdama šio tikslo Institucija visų pirma ištirs, ar:

(52)

Institucija iš esmės laikosi nuomonės, kad oro uosto valdytojas, kaip ir kiekvienas rinkos dalyvis, įprastas išlaidas, susijusias su oro uostų infrastruktūros valdymu ir išlaikymu, turi padengti iš nuosavų išteklių. Taigi bet koks šių paslaugų viešasis finansavimas sumažintų oro uosto valdytojo išlaidas, kurias jis paprastai patiria vykdydamas įprastą veiklą.

(53)

Toks finansavimas nėra valstybės pagalba, jei tai yra su viešąja paslauga susijusių išlaidų kompensacija, skirta oro uosto valdymui, laikantis Altmark bylos sprendime (24) nustatytų sąlygų. Kitais atvejais veiklos subsidijos yra pagalba veiklai. Šių gairių 30A straipsnio 3 dalies 1 punkte teigiama, kad tokia pagalba gali būti suderinama su EEE susitarimo veikimu tik remiantis 61 straipsnio 3 dalies a arba c punktais, tam tikromis sąlygomis ir nepalankioje padėtyje esančiuose regionuose, arba remiantis 59 straipsnio 2 dalimi, jei tenkinamos tam tikros sąlygos, kurios užtikrina, kad pagalba yra būtina bendrus ekonominius interesus tenkinančioms paslaugoms teikti, o prekybai nedaromas poveikis, kuris prieštarautų susitariančiųjų šalių interesams.

(54)

Dėl 59 straipsnio 2 dalies taikymo, kaip teigiama šių gairių 31 punkte, 2005 m. liepos 13 d. Komisijos sprendime dėl Sutarties 86 straipsnio 2 dalies taikymo valstybės pagalbai kompensacijos už viešąją paslaugą forma valstybės pagalba, skiriama D kategorijos oro uostams kaip kompensacija už viešąją paslaugą, laikoma suderinama su rinka, jeigu laikomasi tam tikrų sąlygų (25).

(55)

Šiuo tikslu Institucija patikrins, ar oro uostui iš tikrųjų patikėta užduotis teikti bendrus interesus tenkinančias paslaugas ir įsitikins, ar kompensacija neviršija sumos, reikalingos padengti išlaidoms, susidariusioms teikiant viešąją paslaugą, atsižvelgdama į pajamas ir pagrįstą pelną, gautą vykdant šią veiklą.

(56)

Oro uostui skiriamos su viešąja paslauga susijusios užduotys turi būti įforminamos vienu arba keliais oficialiais dokumentais, kurių formą nustato kiekviena ELPA valstybė. Šiuose dokumentuose turi būti pateikta visa informacija, leidžianti nustatyti specifines išlaidas, susijusias su viešąja paslauga, taip pat turi būti nurodyta:

(57)

Apskaičiuojant kompensacijos dydį, į išlaidas ir pajamas, į kurias reikia atsižvelgti, turi būti įtrauktos visos išlaidos ir pajamos, susijusios su bendrus ekonominius interesus tenkinančios paslaugos teikimu. Jei tam tikram oro uosto valdytojui suteikiamos kitos specialios arba išskirtinės teisės, susijusios su šia bendrus ekonominius interesus tenkinančia paslauga, turi būti atsižvelgiama ir į pajamas, kurias jis iš to gauna. Todėl turi būti įdiegta skaidri apskaitos sistema ir atskirtos įvairių valdytojo veiklos rūšių sąskaitos (26).

(58)

Antžeminės paslaugos – tai komercinė veikla, atvira konkurencijai, kai viršijamas 2 milijonų aptarnaujamų keleivių per metus skaičius, kaip nurodyta Direktyvoje 96/67EB (27). Oro uosto valdytojas, veikdamas kaip antžeminių paslaugų teikėjas, gali taikyti skirtingus tarifus už paslaugas, suteikiamas oro transporto bendrovėms, jei šie tarifų skirtumai atspindi išlaidų skirtumus, susijusius su suteiktų paslaugų pobūdžiu arba apimtimi (28).

(59)

Jeigu 2 milijonų keleivių riba nėra peržengta, oro uosto valdytojas, veikiantis kaip paslaugų teikėjas, gali kompensuoti skirtingų šaltinių pajamas ir nuostolius, atsirandančius iš grynai komercinės veiklos (pavyzdžiui, jo antžeminių paslaugų teikimo veiklos ir automobilių stovėjimo aikštelės administravimo), neįtraukdamas viešųjų lėšų, kurios jam buvo skirtos kaip oro uosto arba bendros ekonominės svarbos paslaugos teikėjui. Tačiau, kai antžeminių paslaugų teikimo srityje konkurencijos nėra, jis visų pirma turi prižiūrėti, kad nebūtų pažeistos nacionalinės arba EEE susitarimo nuostatos, ypač, kad nebūtų piktnaudžiaujama dominuojančia padėtimi rinkoje, pažeidžiant EEE susitarimo 54 straipsnį (kuriuo dominuojančią padėtį EEE susitarimu nustatytoje teritorijoje arba didelėje jos dalyje užimančioms įmonėms yra draudžiama skirtingoms oro linijų bendrovėms taikyti skirtingas sąlygas už tokias pat paslaugas, taip joms sudarant nepalankias konkurencines sąlygas).

(60)

Peržengus 2 milijonų keleivių ribą, antžeminių oro uosto paslaugų tiekimas turi būti finansuojamas savo lėšomis ir nepriklausyti nuo iš kitos oro uosto komercinės veiklos gaunamų pajamų arba valstybės lėšų, kurios jam yra skirtos kaip oro uostą valdančiam subjektui arba bendros ekonominės svarbos paslaugos teikėjui.

(61)

Maži oro uostai paprastai nepritraukia tokio keleivių srauto, kuris jiems būtinas pasiekti pakankamą apimtį ir rentabilumo slenkstį.

(62)

Nėra absoliučių skaičių, pagal kuriuos būtų nustatomas rentabilumo slenkstis. Europos regionų komiteto vertinimu, jis siekia 1,5 milijono keleivių per metus, o pirmiau minėtas Kranfildo universiteto tyrimas, kuriame pateikiami duomenys apie 500 000 ir 1 mln. pervežamų keleivių per metus, rodo, kad tie dydžiai skiriasi priklausomai nuo šalies ir oro uostų organizavimo pobūdžio (29).

(63)

Kai kurie regioniniai oro uostai gali tikėtis gerų rezultatų oro transporto bendrovėms, vykdančioms su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus (30), pritraukiant pakankamai keleivių, arba valstybių valdžios institucijoms pradėjus įgyvendinti socialinio pobūdžio pagalbos schemas, tačiau oro transporto bendrovės pirmenybę teikia išmėgintiems, patogioje vietoje esantiems, dideliems, greitą susisiekimą garantuojantiems ir nuolatinius keleivius turintiems oro uostams, bei kuriuose bendrovės turi joms paskirtus laiko tarpsnius ir stengiasi jų neprarasti. Be to, ilgą laiką buvo vykdoma tokia oro uostų ir aviacijos politika, dėl kurios oro eismo srautas dažnai susikoncentruodavo didžiuosiuose valstybių miestuose.

(64)

Todėl neturėdamos tinkamų paskatų oro transporto bendrovės ne visada yra pasiryžusios rizikuoti atidarydamos naujus maršrutus iš nežinomų ir neišmėgintų oro uostų. Taigi Institucija sutinka, kad oro transporto bendrovėms tam tikromis sąlygomis laikinai būtų suteikta valstybės pagalba, jei tai jas skatina atidaryti naujus maršrutus arba padidinti reisų skaičių iš regioninių oro uostų ir pritraukti tokį pervežamų keleivių skaičių, kuris leistų per ribotą laikotarpį pasiekti rentabilumo slenkstį. Institucija užtikrins, kad tokia pagalba nesuteiktų pranašumo dideliems oro uostams, kuriuose ir taip aktyvus tarptautinis oro eismas ir kurie atviri konkurencijai.

(65)

Tačiau atsižvelgiant į pirmiau išdėstytą bendrą siekį plėtoti ir derinti įvairių rūšių transportą bei optimaliai panaudoti infrastruktūrą, pagalba naujam oro maršrutui atidaryti negalės būti teikiama, jei tas maršrutas sutaps su greitojo traukinio maršrutu.

(66)

Europos Komisija taip pat nustatė atokiausių regionų darnaus vystymosi gaires (31). Jų vystymosi strategija grindžiama trimis pagrindiniais principais: padėti gerinti susisiekimą su šiais regionais, padidinti jų konkurencingumą ir, siekiant sumažinti atotrūkio nuo Europos ekonomikos poveikį, skatinti jų regioninę integraciją.

(67)

Todėl Europos Komisija pritaria tam, kad pagalbai atidaryti maršrutus atokiausiuose regionuose būtų taikomi lankstesni suderinamumo kriterijai, ypač pagalbos intensyvumo ir trukmės požiūriu, ir neketina prieštarauti šiai pagalbai, skirtai teikti paslaugas gretimoms EEE nepriklausančioms šalims.

Institucija laikosi nuomonės, kad bus patvirtintos panašios nuostatos dėl EEE susitarimo 61 straipsnio 3 dalyje nurodytiems regionams ir retai apgyvendintiems regionams skiriamos pagalbos intensyvumo ir trukmės.

(68)

Finansinės paskatos veiklai pradėti, išskyrus atvejus, kai viešosios institucijos elgiasi kaip rinkos sąlygomis veikiantis privatus investuotojas (žr. 30A.3.2.4 punktą), pagalbos gavėjams suteikia pranašumą, todėl gali tiesiogiai iškraipyti bendrovių konkurenciją, nes sumažėja pagalbos gavėjų eksploatavimo išlaidos.

(69)

Finansinės paskatos taip pat gali netiesiogiai veikti konkurenciją tarp oro uostų, padėti jiems vystytis ir net paskatinti oro transporto bendrovę perkelti veiklą iš vieno oro uosto į kitą ir perkelti kurį nors oro maršrutą iš EEE oro uosto į regioninį oro uostą. Todėl šios paskatos paprastai yra laikomos valstybės pagalba ir apie jas turi būti pranešta Institucijai.

(70)

Atsižvelgdama į pirmiau minėtus tikslus ir didelius sunkumus, kurių gali kilti atidarant naują maršrutą, Institucija galės patvirtinti tokią pagalbą, jeigu bus tenkinamos šios sąlygos:

(71)

Pagalbos sumavimas: pagalba veiklai pradėti negali būti sumuojama su kitomis pagalbos, skirtos maršruto eksploatavimui, rūšimis, pavyzdžiui, tam tikrai keleivių kategorijai skirta socialinio pobūdžio pagalba arba kompensacijomis už viešųjų paslaugų teikimą. Be to, tokia pagalba negalės būti teikiama, jei maršrutas buvo skirtas vieninteliam vežėjui pagal Reglamento (EEB) Nr. 2408/92 (37) 4 straipsnį, ypač jo 1 dalies d punktą. Atsižvelgiant į proporcingumo taisykles, pagalba taip pat negalės būti sumuojama su kita pagalba toms pačioms išlaidoms dengti, įskaitant kitoje valstybėje suteikiamą pagalbą.

(72)

Apie pagalbą veiklai pradėti turi būti pranešta Institucijai. Ji ragina ELPA valstybes pranešti apie pagalbos veiklai pradėti teikimo schemas, o ne individualius pagalbos atvejus, nes taip užtikrinama didesnė teritorinė sanglauda EEE susitarime nustatytoje teritorijoje. Institucija gali atskirai nagrinėti ir tokius pagalbos arba pagalbos schemos atvejus, kurie atitinka ne visus pirmiau minėtus kriterijus, bet dėl kurių galiausiai susidarytų panaši padėtis.

(73)

Jei pagalba, dėl kurios Institucija priėmė neigiamą sprendimą, kuriame nustatyta, kad pagalba turi būti išieškota, bendrovei buvo neteisėtai suteikta, ir jeigu ji nebuvo išieškota pagal Institucijos ir Teismo susitarimo 3 protokolo II dalies 14 straipsnį, vertinant bet kurią pagalbą oro uosto infrastruktūrai arba pagalbą veiklai pradėti, turi būti atsižvelgta į bendrą ankstesnės ir naujosios pagalbos poveikį ir į tai, kad ankstesnė pagalba nebuvo grąžinta (38).

(74)

Pagal Institucijos ir Teismo susitarimo 3 protokolo I dalies 1 straipsnio 1 punktą Institucija siūlo ELPA valstybėms narėms ne vėliau kaip iki 2007 m. birželio 1 d. iš dalies pakeisti esamas schemas, susijusias su šiose gairėse aptariama valstybės pagalba, siekiant jas suderinti. ELPA valstybės narės raginamos ne vėliau kaip 2006 m. birželio 1 d. raštu patvirtinti, kad jos pritaria šiems pasiūlymams.

(75)

Jei iki tos dienos kuri nors ELPA valstybė raštu nepatvirtins savo sutikimo, Institucija taikys Institucijos ir Teismo susitarimo 3 protokolo II dalies 19 straipsnio 2 punktą ir, jei būtina, pradės šiame straipsnyje numatytą procedūrą.

(76)

Šios gairės bus taikomos, kai jas patvirtins Institucija. Pagalba, apie kurią Institucijai pranešta ir užregistruota iki tos dienos, bus nagrinėjama atsižvelgiant į pranešimo metu galiojančias taisykles.

Kiekvienos pagalbos oro uostų infrastruktūrai finansuoti arba veiklai pradėti, suteiktos be Institucijos leidimo, taigi pažeidžiant Institucijos ir Teismo susitarimo 3 protokolo I dalies 1 straipsnio 3 punktą, suderinamumą su bendrąja rinka Institucija nagrinės remdamasi šiomis gairėmis, jei pagalba buvo pradėta teikti po gairių patvirtinimo. Kitais atvejais tokią pagalbą Institucija nagrinės remdamasi taisyklėmis, galiojančiomis tuo metu, kai pagalba pradėta teikti.

(77)

Institucija informuoja ELPA valstybes ir suinteresuotąsias šalis, kad ji ketina per ketverius metus nuo šių gairių įsigaliojimo dienos atlikti išsamų jų taikymo įvertinimą. Atsižvelgdama į šio tyrimo rezultatus, Institucija šias gaires gali patikslinti.