(1)

2011 m. balandžio 18 d. Komisija gavo skundą dėl galimos valstybės pagalbos, kurią Italija suteikė bendrovei „Trenitalia S.p.A.“ (toliau – bendrovė „Trenitalia“ ), priklausančiai grupei „Ferrovie dello Stato Group“ (toliau – FS grupė), kaip kompensaciją už vykdomus viešųjų paslaugų įsipareigojimus krovinių vežimo geležinkeliais srityje, suteiktus pagal tris viešojo paslaugų pirkimo sutartis (toliau – priemonės). Šis skundas užregistruotas numeriu SA.32953 (2014/NN – ex 2011/CP). 2011 m. rugsėjo 26 d. skundo pateikėjas pateikė papildomos informacijos.

(2)

2011 m. spalio 18 d. raštu Komisija perdavė šį skundą Italijos valdžios institucijoms ir paprašė pateikti informacijos apie priemones.

(3)

2011 m. lapkričio 16 d. Italija paprašė pratęsti terminą atsakymui į prašymą pateikti informaciją pateikti ir Komisija šį prašymą patenkino 2011 m. lapkričio 24 d.2011 m. gruodžio 14 d. Italija paprašė pateikti paaiškinimus dėl Komisijos prašymo pateikti informaciją, kuriuos Komisija pateikė tą pačią dieną. 2011 m. gruodžio 15 d. Italija paprašė dar kartą pratęsti reikalaujamos informacijos pateikimo terminą, kuris buvo pratęstas 2011 m. gruodžio 20 d.

(4)

2012 m. sausio 31 d. ir 2012 m. vasario 17 d. Italija pateikė dalinius atsakymus į 2011 m. spalio 18 d. prašymą pateikti informaciją. 2012 m. vasario 22 d. Komisija išsiuntė Italijai priminimą, prašydama pateikti trūkstamą informaciją. 2012 m. balandžio 11 d. Italija pateikė papildomos informacijos, atsakydama į 2011 m. spalio 18 d. Komisijos prašymą pateikti informaciją.

(5)

2012 m. balandžio 4 d. skundo pateikėjas papildė savo skundą papildomais teiginiais.

(6)

2012 m. spalio 29 d. Komisija paprašė Italijos pateikti papildomos informacijos. Italija prašomą informaciją atsiuntė 2013 m. sausio 8 d., 2013 m. sausio 11 d. ir 2013 m. sausio 17 d.

(7)

2013 m. spalio 29 d. Komisija gavo papildomų skundo pateikėjo teiginių.

(8)

2014 m. kovo 28 d. raštu Komisija informavo Italiją, kad nusprendė dėl minėtų priemonių pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau – SESV) 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą (toliau – sprendimas pradėti procedūrą).

(9)

Sprendimas pradėti procedūrą taip pat buvo susijęs su galimu valstybės pagalbos suteikimu, kai bendrovė „Rete Ferroviaria Italiana S.p.A.“ neatlygintinai perdavė geležinkelių infrastruktūros turtą bendrovėms „Trenitalia“ ir „FS Logistica“ (byla SA.32179). Komisija šias priemones įvertins atskirame sprendime. Šiame sprendime nagrinėjama tik kompensacija, sumokėta bendrovei „Trenitalia“ pagal tris viešojo paslaugų pirkimo sutartis (toliau – VPPS) už viešųjų paslaugų įsipareigojimų (toliau – VPĮ) vykdymą krovinių vežimo geležinkeliais sektoriuje.

(10)

2014 m. balandžio 22 d. Italija paprašė pratęsti terminą pastaboms dėl sprendimo pradėti procedūrą pateikti; Komisija šį prašymą patenkino 2014 m. balandžio 28 d.2014 m. gegužės 21 d. Italija paprašė dar kartą pratęsti terminą pastaboms dėl sprendimo pradėti procedūrą pateikti; Komisija šį prašymą patenkino kitą dieną.

(11)

2014 m. gegužės 23 d. sprendimas pradėti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (2). Komisija paragino suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas dėl priemonių.

(12)

2014 m. birželio 24 d. Italija pateikė pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą. Komisija gavo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą iš trijų suinteresuotųjų šalių: 2014 m. birželio 19 d. pastabas pateikė organizacija „Community of European Railways and Infrastructure Companies“ (toliau – CER), 2014 m. liepos 8 d. pastabas pateikė privačių krovinių vežėjų geležinkeliais asociacija „FerCargo“ (3), o 2014 m. liepos 23 d. pastabas pateikė FS grupė (4).

(13)

Komisija suinteresuotųjų šalių pastabas perdavė Italijai. 2014 m. lapkričio 20 d. Italija atsiuntė savo pastabas dėl šių suinteresuotųjų šalių pastabų. 2015 m. lapkričio 4 d. Italija savo pastabas papildė papildoma informacija.

(14)

2017 m. gruodžio 22 d. Komisija išsiuntė Italijai prašymą pateikti informaciją, į kurį Italija iš dalies atsakė 2018 m. vasario 5 ir 15 d.2018 m. kovo 21 d. įvyko Komisijos tarnybų ir Italijos valdžios institucijų susitikimas. 2018 m. balandžio 3 d. Komisija išsiuntė Italijai papildomą prašymą pateikti informaciją, į kurį Italija atsakė 2018 m. gegužės 23 d.2018 m. gruodžio 18 d. įvyko Komisijos tarnybų ir Italijos valdžios institucijų susitikimas. Po šio susitikimo 2019 m. vasario 18 ir 19 d. Italija pateikė papildomos informacijos.

(15)

2020 m. pradžioje prasidėjo COVID-19 pandemija, sukėlusi didelį Sąjungos ekonomikos sukrėtimą ir pareikalavusi koordinuoto valstybių narių ir Sąjungos institucijų ekonominio atsako, kad būtų sušvelninti neigiami padariniai Sąjungos ekonomikai. Šiomis išskirtinėmis aplinkybėmis Komisija stengėsi skubiai reaguoti į pranešimus apie valstybės pagalbos priemones, suteiktas dėl COVID-19 protrūkio, ir ėmėsi visų būtinų procedūrų supaprastinimų, kad Komisija galėtų greitai patvirtinti pagalbos priemones (5). COVID-19 krizės laikotarpiu Komisija turėjo teikti pirmenybę valstybės pagalbos priemonėms dėl COVID-19 (6); todėl buvo vėluojama užbaigti oficialią tyrimo procedūrą dėl nagrinėjamų priemonių, taip pat vėluojama užbaigti kitas procedūras.

(16)

Be to, 2022 m. vasario 24 d. Rusija pradėjo karinę agresiją prieš Ukrainą. Tiesioginis ir netiesioginis Rusijos karinės agresijos poveikis turėjo ekonominių padarinių visai vidaus rinkai. Komisijai reikėjo skubiai reaguoti į tą situaciją, kad būtų sušvelninti tiesioginiai neigiami socialiniai ir ekonominiai padariniai Sąjungoje. Tokiomis išskirtinėmis aplinkybėmis Komisijos buvo prašoma skubiai reaguoti į pranešimus apie valstybės pagalbos priemones, suteiktas dėl Ukrainos krizės (7). 2022 ir 2023 m. Komisija turėjo teikti pirmenybę tų valstybės pagalbos priemonių nagrinėjimui (8), todėl dar labiau vėlavo užbaigti oficialią tyrimo procedūrą dėl tiriamų priemonių.

(17)

2023 m. sausio 19 d. Komisija išsiuntė Italijos valdžios institucijoms dar vieną prašymą pateikti informaciją, į kurį jos atsakė 2023 m. balandžio 11 d., pateikusios prašymą pratęsti pradinį atsakymų pateikimo terminą, kuris buvo patenkintas. Šiuo paskutiniu prašymu, be kita ko, buvo siekiama patikslinti FS grupės struktūrą po bendrovės „Trenitalia“ krovinių vežimo veiklos restruktūrizavimo.

(18)

2023 m. spalio 17 d. Italija išimties tvarka sutiko nesinaudoti savo teisėmis pagal SESV 342 straipsnį, taikomą kartu su Reglamento 1/1958 (9) 3 straipsniu, ir su tuo, kad šis sprendimas būtų priimtas ir paskelbtas anglų kalba.

(19)

Sąjungoje krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų liberalizavimas vyko trimis etapais.

(20)

Pirmoji teisėkūros iniciatyva praėjusio amžiaus dešimtojo dešimtmečio pradžioje buvo priimta Tarybos direktyva 91/440/EEB (10), kurią valstybės narės turėjo perkelti į nacionalinę teisę iki 1993 m. sausio 1 d. Tuo dokumentu buvo pradėtas geležinkelių transporto liberalizavimas, nustatant tarptautinių grupių ir geležinkelio įmonių, teikiančių mišriojo (11) tarptautinio krovinių vežimo paslaugas, teisę naudotis geležinkelių infrastruktūra, kartu nustatant infrastruktūros valdymo ir vežimo veiklos atskyrimo principą. Tas atskyrimo principas buvo taikomas ne struktūrai, o funkcijoms, tiksliau – apskaitos funkcijai. Toje direktyvoje tiesiog buvo numatyta (kaip galimybė) vykdyti tą atskyrimą vienoje įmonėje įkuriant atskirus padalinius arba patikint infrastruktūrą valdyti atskiram subjektui.

(21)

Direktyva 91/440/EEB buvo iš dalies pakeista Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2001/12/EB (12), kuri buvo vadinamojo pirmojo geležinkelių dokumento rinkinio (13), kurį valstybės narės turėjo perkelti į nacionalinę teisę iki 2003 m. kovo 15 d., dalis. Direktyva 2001/12/EB geležinkelio įmonėms buvo suteikta nediskriminacinė prieigos teisė toliau nurodytų rūšių paslaugoms teikti:

(22)

Siekdama pagerinti saugą, sąveiką ir atverti krovinių vežimo geležinkeliais rinką, Sąjunga priėmė Europos Parlamento ir Tarybos direktyvairektyvą 2004/51/EB (15), kuri yra vadinamojo antrojo geležinkelių dokumento rinkinio (16) dalis. Šia direktyva geležinkelio įmonėms buvo nustatyta prieigos teisė toliau nurodytų rūšių paslaugoms teikti:

(23)

Todėl krovinių vežimo geležinkeliais rinka buvo atverta konkurencijai nuo 2003 m. kovo 15 d. transeuropiniame krovinių vežimo geležinkeliais tinkle, nuo 2006 m. sausio 1 d. – tarptautiniam krovinių vežimui visame Sąjungos tinkle, o nuo 2007 m. sausio 1 d. – krovinių kabotažui geležinkelių transportu. Todėl laikoma, kad nuo 2007 m. sausio 1 d. krovinių vežimas geležinkeliais yra visiškai liberalizuotas Sąjungos lygmeniu teikiant nacionalines ir tarptautines paslaugas.

(24)

Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2012/34/EB (17) nuo 2015 m. birželio 17 d. panaikinta Direktyva 91/440/EEB su pakeitimais, padarytais Direktyva 2001/12/EB ir Direktyva 2004/51/EB. Direktyvos 2012/34/EB 10 straipsnio 1 dalyje nustatyta: „Geležinkelio įmonėms suteikiama teisė lygiavertėmis, nediskriminacinėmis ir skaidriomis sąlygomis naudotis geležinkelių infrastruktūra visose valstybėse narėse visų rūšių krovinių vežimo geležinkeliais paslaugoms teikti“.

(25)

Italija pirmą kartą liberalizavo krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas 2003 m. spalio 22 d., įsigaliojus 2003 m. liepos 8 d. Įstatymui dekretui Nr. 188/2003 (toliau – 2003 m. Dekretas) (18), kuriuo į nacionalinę teisę perkeltas pirmasis geležinkelių transporto dokumentų rinkinys. 2003 m. Dekreto 6 straipsniu nacionaline geležinkelių infrastruktūra teikiamų nacionalinių krovinių vežimo paslaugų ir nacionalinių bei tarptautinių keleivių vežimo paslaugų atžvilgiu geležinkelio įmonėms, kurios naudojasi nacionaliniu geležinkelių tinklu, buvo suteiktos įvairios prieigos teisės, jei jos atitiko tam tikrus reikalavimus (19), o užsienyje įsisteigusioms geležinkelio įmonėms buvo taikomas abipusiškumo principas.

(26)

Italija Direktyvą 2004/51/EB į nacionalinę teisę perkėlė 2007 m. rugpjūčio 10 d. Įstatymu dekretu Nr. 162/2007 (įsigaliojusiu 2007 m. spalio 23 d.). Tuo dekretu buvo iš dalies pakeistas 2003 m. Dekretas, nuo 2007 m. spalio 23 d. suteikiant geležinkelio įmonėms teisę naudotis visu Italijos geležinkelių tinklu teisingomis, nediskriminacinėmis ir skaidriomis sąlygomis teikiant tarptautines krovinių vežimo paslaugas, o ne vėliau kaip nuo 2007 m. sausio 1 d. – teisę naudotis geležinkelių infrastruktūra teikiant visų rūšių krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas (20).

(27)

Galiausiai Italija Direktyvą 2012/34/ES į nacionalinę teisę perkėlė 2015 m. liepos 15 d. Įstatymu dekretu Nr. 112/2015 (įsigaliojusiu 2015 m. liepos 27 d.). Tuo dekretu dar kartą patvirtinta geležinkelio įmonių teisė patekti į krovinių vežimo geležinkeliais rinką teisingomis, nediskriminacinėmis ir skaidriomis sąlygomis, siekiant užtikrinti konkurenciją geležinkelių sektoriuje (21).

(28)

SESV 93 straipsnyje nustatyta, kad „[v]alstybės pagalba yra suderinama su Sutartimis, jei ji skirta transporto koordinavimo reikmėms arba jei ji kompensuoja tam tikrus įsipareigojimus, siejamus su viešosios paslaugos sąvoka“.

(29)

Remdamasi SESV 93 straipsniu, Taryba priėmė 1969 m. birželio 26 d. Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69 dėl valstybių narių veiksmų, susijusių įsipareigojimais, neatskiriamais nuo viešosios paslaugos geležinkelio, kelių ir vidaus vandenų transporto srityje sąvokos, (toliau – Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69) (22). Reglamente (EEB) Nr. 1191/69 buvo nustatytos taisyklės, taikomos vežimo geležinkeliais srities viešųjų paslaugų įsipareigojimams (toliau – VPĮ), kurie nuo 1969 m. liepos 1 d. iki 2009 m. gruodžio 2 d. buvo taikomi keleivių vežimo paslaugoms, o iki 2012 m. gruodžio 3 d. – krovinių vežimo paslaugoms (žr. 34 konstatuojamąją dalį).

(30)

Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 2 straipsnyje buvo nustatyta, kad VPĮ reiškia „įsipareigojimus, kurių aptariama transporto įmonė, atsižvelgdama į savo komercinius interesus, neprisiimtų arba neprisiimtų tokiu mastu ar tokiomis pačiomis sąlygomis“. Pagal Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69 VPĮ sudarė įsipareigojimai dėl veiklos (23), įsipareigojimai dėl vežimo (24) ir įsipareigojimai dėl tarifų (25). Parametrai, į kuriuos reikia atsižvelgti nustatant ekonominius nuostolius, atsirandančius nustačius VPĮ, ir kompensavimo tvarka buvo apibrėžti Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 5 ir 10–13 straipsniuose. Jei transporto įmonė teikė ne tik paslaugas, kurioms taikomi VPĮ, bet ir vykdė kitą veiklą, pagal to reglamento 1 straipsnio 5 dalį reikėjo atskirti apskaitą ir sukurti mechanizmus, tinkamus viešųjų paslaugų padalinio ir už kitą veiklą atsakingo padalinio kryžminiam subsidijavimui išvengti.

(31)

Tarybos reglamentu (EEB) Nr. 1893/91 (26), iš dalies pakeitusiu Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69, panaikinta galimybė valstybėms narėms palikti galioti arba nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus transporto įmonėms, išskyrus tas, kurios teikė tik miesto, priemiestinio ar regioninio keleivinio transporto paslaugas (27). Pakeitimu į Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69 buvo įtrauktas naujas skirsnis dėl VPPS, kurį sudarė vienas straipsnis (14 straipsnis), suteikiantis valstybėms narėms galimybę sudaryti VPPS, kad visuomenei būtų teikiamos tinkamos transporto paslaugos (28).

(32)

Tarybos reglamentu (EEB) Nr. 1107/70 (29) buvo detaliau reglamentuojamas pagalbos teikimas geležinkelių, kelių ir vidaus vandenų transportui. Tame reglamente buvo numatyta, kad valstybės narės negali nustatyti VPĮ, susijusių su pagalbos teikimu pagal SESV 93 straipsnį, išskyrus įsipareigojimus dėl tarifų, kuriems netaikomas Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69 (30), arba transporto įmones ar veiklą, kuriai tas reglamentas netaikomas.

(33)

Sprendime Altmark (31) Teisingumo Teismas nurodė, kad laikoma, jog Reglamente (EEB) Nr. 1191/69 ir Reglamente (EEB) Nr. 1107/70 išvardytos visos aplinkybės, kuriomis valstybių narių valdžios institucijos gali suteikti pagalbą pagal SESV 93 straipsnį. Šią nuostatą Teisingumo Teismas patvirtino ir Sprendime Combus (32).

(34)

Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 1370/2007 (33) buvo panaikinti Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69 ir Reglamentas (EEB) Nr. 1107/70; jis įsigaliojo 2009 m. gruodžio 3 d. Tačiau Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 10 straipsnyje buvo nustatyta, kad Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69 ir toliau taikomas krovinių vežimo geležinkeliais paslaugoms trejus metus nuo Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 įsigaliojimo.

(35)

Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 taikomas tik keleivinio geležinkelių bei kitų bėginių transporto rūšių ir kelių transporto viešosioms paslaugoms, išskyrus krovinių vežimą (1 straipsnis). Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 9 straipsnio 2 dalyje nustatyta, kad, „[n]epažeisdamos [SESV 93, 106, 107 ir 108] straipsnių, valstybės narės gali toliau teikti pagalbą pagal [SESV 93] straipsnį transporto sektoriui, skirtą transporto koordinavimo reikmėms arba kompensuoti už tam tikrus įsipareigojimus, siejamus su viešosios paslaugos sąvoka, išskyrus paslaugas, kurioms taikomas šis reglamentas“. Taigi, pasibaigus trejų metų laikotarpiui (t. y. po 2012 m. gruodžio 3 d.), pagalbos, suteiktos viešųjų paslaugų įsipareigojimams vykdyti krovinių vežimo geležinkeliais srityje, suderinamumas turėjo būti tiesiogiai vertinamas pagal SESV 93 straipsnį.

(36)

1985 m. gegužės 17 d. Įstatymu Nr. 210 (toliau – Įstatymas Nr. 210/1985) (34) valstybė buvo įgaliota išlaikyti, panaikinti arba nustatyti FS grupės atžvilgiu VPĮ ir kompensuoti pastarajai išlaidas, tiesiogiai susijusias su šių VPĮ vykdymu.

(37)

Pagal Įstatymo Nr. 210/1985 18 straipsnio 1 ir 2 dalis, transporto ministras turėjo dekretu nustatyti FS grupei privalomus vykdyti VPĮ, su galimybe ateityje panaikinti ir (arba) nustatyti naujus VPĮ arba išplėsti jau nustatytų VPĮ apimtį. Nustatant arba išplečiant VPĮ, FS grupė įgijo teisę gauti finansinę kompensaciją už susijusias išlaidas pagal Reglamente (EEB) Nr. 1191/69 nustatytas taisykles.

(38)

Kalbant konkrečiau apie įsipareigojimus dėl tarifų, Įstatymo Nr. 210/1985 16 straipsnyje buvo nurodyta, kad, nors ir pripažįstant, kad tarifus tvirtina FS grupės valdyba, siekdama užtikrinti subalansuotą valdymą, valdžios institucijos dekretu gali nustatyti didžiausius tarifus, taikomus asmenų ir tam tikrų rūšių krovinių vežimui. Tame straipsnyje buvo nustatyta, kad bet koks valdžios institucijų nustatytų tarifų ir FS grupės valdybos nustatytų standartinių tarifų skirtumas gali būti kompensuojamas pagal Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69.

(39)

1986 m. vasario 28 d. Įstatymu Nr. 41 (toliau – Įstatymas Nr. 41/1986) (35) buvo panaikinti visi VPĮ, įskaitant įsipareigojimus dėl veiklos ir įsipareigojimus dėl tarifų, dėl kurių FS grupei buvo pripažinta teisė gauti kompensaciją pagal Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69 (10 straipsnio 15 dalis). Tačiau pagal Įstatymo Nr. 210/1985 16 ir 18 straipsnius Transporto ministerija galėjo dekretu sudaryti VPĮ, kuriuos reikia išlaikyti dėl viešojo intereso ir neviršijant valstybės biudžeto lėšų, sąrašą.

(40)

1990 m. sausio 16 d. Transporto ministerija priėmė dekretą Nr. 1-T (toliau – Ministerijos dekretas Nr. 1-T/1990). To dekreto 2 straipsnyje buvo nustatytas sąrašas įsipareigojimų dėl tarifų, kurie turi būti taikomi FS grupei vežant tam tikrų kategorijų keleivius ir krovinius. Į šį sąrašą buvo įtraukti įsipareigojimai dėl tarifų, taikomi:

(41)

Nuo 1992 m. liepos 1 d. įsigaliojus Reglamentui (EEB) Nr. 1893/91, iš dalies pakeitusiam Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69 (31 konstatuojamoji dalis), Italijos valdžios institucijos VPĮ reglamentavo juos nustatydamos VPPS ir atsisakė vienašališko VPĮ nustatymo sistemos, kuri buvo nustatyta dekretu.

(42)

Todėl, kiek tai susiję su krovinių vežimo geležinkeliais paslaugomis, Italija 1992 m. liepos–gruodžio mėn. įgyvendino 40 konstatuojamojoje dalyje nurodytus įsipareigojimus dėl tarifų, nustatytus 1991 m. sausio 23 d. Transporto ministerijos ir FS grupės sudarytoje VPPS. Italija paliko galioti šiuos įsipareigojimus dėl tarifų 1993 m., kai 1992 m. gruodžio 29 d. su FS grupe sudarė naują VPPS. Vėliau Italija su FS grupe sudarė dar dvi sutartis dėl 1994–1996 m. ir 1997–1999 m. Sutartyje dėl 1997–1999 m. buvo numatyta tęstinumo sąlyga, pagal kurią, pasibaigus sutarties galiojimui, FS grupė buvo įpareigota laikytis sutartyje nustatytų įsipareigojimų dėl tarifų iki kitų VPPS pasirašymo.

(43)

Dėl 1994–1996 m. ir 1997–1999 m. sudarytose VPPS buvo nustatyti įsipareigojimai dėl tarifų, taikomi šioms FS grupės teikiamoms paslaugoms:

(44)

2000–2014 m. Italija priėmė tiriamas priemones. Tos priemonės apibūdintos šio sprendimo 3 skirsnyje.

(45)

Bendrovė „Trenitalia“ įsteigta 2000 m. birželio mėn. kaip visiškai kontroliuojama FS grupės, kurios vienintelė akcininkė yra Italijos ekonomikos ir finansų ministerija, kontroliuojančiosios bendrovės „Ferrovie dello Stato S.p.A.“ patronuojamoji bendrovė. Bendrovė „Trenitalia“ įsteigta po FS grupės reformos, kuri buvo pradėta 1998 m. liepos mėn. organiškai, teisiškai ir buhalteriškai atskyrus FS grupės veiklos rūšis (infrastruktūra, keleivių vežimo paslaugos, regioninio transporto paslaugos ir krovinių vežimo paslaugos), o vėliau įsteigus atskirus FS grupės kontroliuojamus juridinius asmenis (bendroves „Trenitalia“ 2000 m. birželio mėn. ir „Rete Ferroviaria Italiana“ 2001 m. liepos mėn.) Nuo pat įsteigimo bendrovė „Trenitalia“ iš FS grupės perėmė krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų teikimą. Šiuo metu bendrovė „Trenitalia“ yra didžiausia geležinkelio įmonė Italijoje ir iki 2016 m. gruodžio 31 d. vykdė tiek keleivių, tiek krovinių vežimo veiklą.

(46)

Nuo 2017 m. sausio 1 d. FS grupė nusprendė reorganizuoti savo krovinių vežimo veiklą, vienam subjektui, t. y. „Mercitalia“ grupei (39) perduodama visą FS grupės veiklą, susijusią su krovinių vežimo geležinkeliais paslaugomis (40). Todėl FS grupė perdavė bendrovės „Trenitalia“ krovinių vežimo geležinkeliais veiklą (vadinamąjį krovinių padalinį) naujai sukurtai bendrovei „Mercitalia Rail S.r.l.“ (toliau – bendrovė „Mercitalia Rail“ ) (41), visiškai kontroliuojamai bendrovės „Mercitalia Logistics S.p.A.“ (toliau – bendrovė „Mercitalia Logistics“ ) (42), kurią pačią visiškai kontroliuoja FS grupė. Per bendrovę „Mercitalia Logistics“ FS grupė teikia krovinių vežimo paslaugas Italijoje ir užsienyje, naudodama tiek įprastinio, tiek mišriojo vežimo būdus (43).

(47)

Perdavimas atliktas po to, kai bendrovė „Mercitalia Rail“ gavo atitinkamus saugos sertifikatus, kad galėtų veikti kaip geležinkelio įmonė krovinių vežimo geležinkeliais rinkoje. (44) Sandoris vyko proporcingai atskiriant ir perduodant bendrovei „Mercitalia Rail“ visą bendrovės „Trenitalia“ krovinių padalinio turtą ir įsipareigojimus (45), įskaitant darbuotojus, riedmenis, priežiūros įrenginius, komercines sutartis ir bendrovė „Trenitalia“ investicijas į bendroves, veikiančias krovinių vežimo ir (arba) logistikos sektoriuje (46). Atsižvelgdama į sandorio pobūdį, t. y. FS grupės vidaus restruktūrizavimą, bendrovė „Mercitalia Rail“ nemokėjo jokios kompensacijos bendrovei „Trenitalia“ už perduotą veiklą.

(48)

Nuo 2017 m. sausio 1 d. bendrovė „Mercitalia Rail“ tapo naująja bendrovės „Trenitalia“ krovinių padalinio savininke.

(49)

2000–2014 m. bendrovė „Trenitalia“ iš valstybės gavo bendrą 1,6 mlrd. EUR finansinę kompensaciją už VPĮ vykdymą krovinių vežimo geležinkeliais visoje Italijos teritorijoje, įskaitant Sardiniją ir Siciliją, srityje. Šie VPĮ buvo vykdomi pagal tris toliau nurodytas Infrastruktūros ir transporto ministerijos (toliau – ITM) ir bendrovės „Trenitalia“ pagal Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69 sudarytas VPPS.

(50)

Iš pirmosios ir antrosios sutarčių matyti, kad jų nesudarius bendrovė „Trenitalia“ nebūtų teikusi atitinkamų krovinių vežimo paslaugų tomis pačiomis sąlygomis (48). Trečiojoje sutartyje nurodyta Reglamente (EEB) Nr. 1191/69 numatyta valstybių narių pareiga kompensuoti įmonei, kuriai nustatytas „viešųjų paslaugų įsipareigojimas“. VPĮ apibrėžiami kaip įsipareigojimai, kurių transporto įmonė, jei ji atsižvelgtų į savo komercinius interesus, arba neprisiimtų, arba prisiimtų ne tokiu pat mastu ar tokiomis pat sąlygomis.

1 lentelė

VPĮ, kuriems taikoma oficiali tyrimo procedūra, sąrašas

(51)

Vadovaudamasi dėl 1997–1999 m. sudarytos VPPS tęstinumo sąlyga (žr. 42 konstatuojamąją dalį), pasibaigus pastarosios sutarties galiojimo terminui, t. y. po 1999 m. gruodžio 31 d., FS grupė savo krovinių vežimo geležinkeliais paslaugoms ir toliau taikė įsipareigojimus dėl tarifų.

(52)

1999 m. kovo 18 d. (49) Ministro Pirmininko pavedimu FS grupė turėjo parengti verslo planą, kuriuo būtų atnaujinti 1997–1999 m. VPPS numatyti įsipareigojimai. 1999 m. FS grupė savo 1999–2003 m. verslo planą pateikė ITM. Tame verslo plane taip pat buvo išsamiai aprašytos bendrovės teikiamos krovinių vežimo geležinkeliais paslaugos, kurios komercinėmis sąlygomis be kompensacijos būtų neperspektyvios. ITM patvirtino verslo planą 2000 m. liepos mėn. ir nurodė paslaugas, kurias, jos nuomone, būtina toliau teikti dėl viešojo intereso (50).

(53)

2002 m. spalio 18 d. bendrovė „Trenitalia“ (51) ir ITM sudarė pirmąją sutartį.

(54)

Pirmojoje sutartyje buvo nustatytas reikalavimas, kad bendrovė „Trenitalia“ laikytųsi tam tikrų įsipareigojimų dėl tarifų (t. y. įsipareigojimo už konkrečias paslaugas taikyti mažesnę nei rinkos kainą pagal bendrovės „Trenitalia“ tarifų sąrašą, jei nebūtų įsipareigojimų dėl tarifų) ir įsipareigojimų vykdyti veiklą už kompensaciją, apskaičiuotą pagal sutartyje nustatytą metodiką.

(55)

Pirmojoje sutartyje išliko galiojantys įsipareigojimai dėl tarifų, kurie buvo nustatyti 1997–1999 m. VPPS (žr. 43 konstatuojamąją dalį) toliau išvardytoms bendrovės „Trenitalia“ teikiamoms krovinių vežimo geležinkeliais paslaugoms (nekeičiant susijusių kompensacijos nustatymo parametrų):

(56)

Pirmąja sutartimi taip pat buvo nustatyti nauji įsipareigojimai dėl tarifų, susiję su toliau nurodytomis bendrovės „Trenitalia“ teikiamomis krovinių vežimo geležinkeliais paslaugomis:

(57)

Be to, pirmojoje sutartyje taip pat buvo nustatyti bendrovės „Trenitalia“ įsipareigojimai vykdyti krovinių kėlimą keltais ir manevravimą tarp žemyninės dalies ir Sardinijos / Sicilijos salų. Šie įsipareigojimai leido teikti krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas tarp žemyninės dalies ir kiekvienos iš abiejų salų, jūriniame maršruto ruože traukinius perkeliant keltais. Kompensacija apėmė mokesčius, kuriuos bendrovė „Trenitalia“ mokėjo infrastruktūros valdytojui už kėlimo keltais ir manevravimo paslaugas, apskaičiuotus pagal aptarnavimo per įlaipinimą ir išlaipinimą kainą ir kelto išlaidų vieneto kainą, padaugintą iš įvykdytų reisų skaičiaus.

(58)

Pagal pirmosios sutarties 8 straipsnį, bendrovė „Trenitalia“ privalėjo teikti ITM patvirtintas finansines ataskaitas, susijusias su VPĮ vykdymu 2001 m.

(59)

Pirmosios sutarties 10 straipsnyje buvo nustatytas reikalavimas, kad, pasibaigus pirmosios sutarties galiojimui, bendrovė „Trenitalia“ toliau teiktų pirmojoje sutartyje numatytas paslaugas, kol gaus ITM pranešimą (59). Kompensacija už kiekvieną papildomą paslaugų teikimo mėnesį negalėjo viršyti vienos dvyliktosios metinės kompensacijos, nustatytos 2001 m., dalies. Jei būtų priimtos su įsipareigojimu tęsti paslaugas nesuderinamos teisinės nuostatos, bendrovė „Trenitalia“ turėjo teisę Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 4 ir 14 straipsniuose nustatyta tvarka sustabdyti paslaugų teikimą pagal tęstinumo sąlygą, nedarant poveikio kompensacijai, mokėtinai už iki tol suteiktas paslaugas.

(60)

Pirmosios sutarties 11 straipsnyje buvo nustatyta iki 250 000 EUR bauda už kiekvieną 55–57 konstatuojamosiose dalyse išvardytų VPĮ nevykdymą.

(61)

Kompensaciją už 2000–2003 m. (356,4 mln. EUR) Italija sumokėjo 2003 m. (237,6 mln. EUR) ir 2005 m. (118,8 mln. EUR).

(62)

Pasibaigus pirmosios sutarties galiojimui (2001 m. gruodžio 31 d.), bendrovė „Trenitalia“ toliau vykdė pagal pirmąją sutartį nustatytus VPĮ, laikydamasi tęstinumo sąlygos (žr. 59 konstatuojamąją dalį). Tačiau pagal pirmąją sutartį numatyti VPĮ, susiję su toliau išvardytomis paslaugomis, nustojo galioti nuo:

(63)

Iš bendrovės „Trenitalia“ ITM pateiktos ataskaitos dėl 2005 m. finansinių išlaidų, kurias bendrovė „Trenitalia“ patyrė vykdydama VPĮ pagal pirmąją sutartį, matyti, kad pagal pirmąją sutartį dėl krovinių vežimo tarp žemyninės dalies ir Sardinijos / Sicilijos salų buvo padengtos tik kėlimo keltais ir manevravimo išlaidos ir nebuvo atsižvelgta į papildomas išlaidas, kurias bendrovė „Trenitalia“ patyrė vykdydama VPĮ tarp žemyninės dalies ir Sardinijos / Sicilijos. Siekdama vykdyti pagal pirmąją sutartį prisiimtus VPĮ, bendrovė „Trenitalia“ turėjo valdyti ir prižiūrėti kelias geležinkelio stotis ir infrastruktūrą Sardinijoje ir Sicilijoje, kad galėtų organizuoti krovinių pakrovimą ir iškrovimą. Į šias išlaidas nebuvo atsižvelgta pirmojoje sutartyje, nors bendrovė „Trenitalia“ jas patyrė faktiškai ir jos buvo tiesiogiai susijusios su pirmąja sutartimi nustatytų VPĮ vykdymu.

(64)

Todėl 2006 m. ITM parengė naują VPPS. 2007 m. kovo 27 d. bendrovė „Trenitalia“ ir ITM sudarė antrąją sutartį dėl 2004–2006 m., kurioje buvo pripažįstama, kad bendrovė „Trenitalia“ vykdė VPĮ pagal pirmojoje sutartyje nustatytą tęstinumo sąlygą.

(65)

Antrojoje sutartyje ir toliau buvo nustatyti tie patys įsipareigojimai dėl tarifų (taikant tuos pačius parametrus kompensacijos sumai nustatyti), kurie jau buvo numatyti pirmojoje sutartyje (60):

(66)

Antrojoje sutartyje taip pat išliko bendrovės „Trenitalia“ įsipareigojimas vykdyti kėlimą keltais ir manevravimą (eismas į Sardiniją ir Siciliją bei iš jų), kuris buvo nustatytas pirmojoje sutartyje (žr. 57 konstatuojamąją dalį).

(67)

Kitaip nei pirmojoje sutartyje, antrojoje sutartyje buvo nustatytas papildomas įpareigojimas, pagal kurį bendrovė „Trenitalia“ privalėjo veikti tam tikrose traukinių stotyse, išvardytose antrosios sutarties 1 priede, teikdama krovinių vežimo paslaugas į Sardiniją ir Siciliją bei iš jų, kad 2004 m. būtų išlaikyta tokia pati krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų į šias salas ir iš jų apimtis.

(68)

Todėl antrojoje sutartyje taip pat buvo nustatyta nauja kompensavimo metodika už VPĮ, vykdomus teikiant paslaugas į Sardiniją ir Siciliją bei iš jų. Šiems VPĮ teko daugiau kaip 70 % kompensacijos pagal antrąją sutartį. Kitaip nei pagal pirmąją sutartį (žr. 55–57 konstatuojamąsias dalis), pagal antrąją sutartį bendrovei „Trenitalia“ suteikta kompensacija padengė išlaidų, susijusių su krovinių vežimo geležinkeliais tarp žemyninės dalies ir Sicilijos / Sardinijos organizavimu (įskaitant traukinių stočių valdymą), ir pajamų, gautų iš šių paslaugų (įskaitant kompensaciją, skirtą įsipareigojimams dėl tarifų ir geležinkelių infrastruktūros valdytojui mokamiems mokesčiams padengti), skirtumą.

(69)

Taigi, bendra kompensacija už krovinių vežimo geležinkeliais tarp žemyninės dalies ir Sicilijos / Sardinijos VPĮ vykdymą buvo apskaičiuota remiantis bendrovės „Trenitalia“ parengta šių paslaugų pelno ir nuostolio ataskaita. Konkrečiau šioje pelno ir nuostolio ataskaitoje buvo atsižvelgta į pajamas, gautas iš krovinių vežimo (įskaitant kompensaciją, skirtą padengti pajamoms, negautoms dėl įsipareigojimų, prisiimtų dėl tarifų), taip pat į pagalbinės veiklos pajamas (61). Kalbant apie išlaidas, pelno ir nuostolio ataskaitoje buvo atsižvelgta į visas išlaidas, susijusias su krovinių vežimo geležinkeliais tarp žemyninės dalies ir Sardinijos / Sicilijos paslaugų teikimu (apskaičiuotas kaip vieneto išlaidos už vieną traukinio nuvažiuotą kilometrą), taip pat į išlaidas, susijusias su vagonų plukdymu jūra ir manevravimu bei traukinių stočių ir jų įrenginių valdymu. Į kompensaciją buvo įtrauktas pelnas, nustatytas kaip bendrovės „Trenitalia“ vidutinės svertinės kapitalo kainos ir panaudoto kapitalo sandauga.

(70)

Galiausiai antrojoje sutartyje taip pat nustatyta pareiga planuoti ir koordinuoti visą veiklą, susijusią su visų antrojoje sutartyje numatytų krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų teikimu (visų pirma riedmenų techninę priežiūrą ir kapitalinį remontą, optimalaus lygio saugos sąlygas, administracinę ir komercinę veiklą, padedančią valdyti paslaugas).

(71)

Antrojoje sutartyje buvo numatyta, kad bendra kompensacijos suma mokama kaip bendras metinis mokestis, mokamas dviem dalimis (80 % sumos mokama kasmet po to, kai bendrovė „Trenitalia“ iki metų, einančių po ataskaitinių metų, birželio 30 d. pateiks savo metines ekonomines prognozes, o likusieji 20 % sumos – po to, kai bendrovė „Trenitalia“ pateiks patvirtintas metines finansines ataskaitas). Pagal antrosios sutarties 5 straipsnio 2 dalį, bendrovė „Trenitalia“ savo metines finansines ataskaitas, patvirtintas auditorių ir parengtas pagal 2003 m. Dekreto 5 straipsnio 3 dalį, turėjo pateikti peržiūrėti ITM iki kitų metų, einančių po ataskaitinių metų, rugsėjo 30 d. Per 45 dienas nuo šių ataskaitų gavimo ITM turėjo patikrinti jas ir bendrovės „Trenitalia“ faktiškai suteiktų paslaugų skaičių.

(72)

Antrojoje sutartyje buvo nustatyta didžiausia bendra metinė kompensacijos suma, kuri turi būti skiriama už visų antrojoje sutartyje numatytų VPĮ vykdymą 2004–2006 m., remiantis Ekonomikos ir finansų ministerijos atitinkamų metų biudžeto prognoze. Bendra metinė kompensacijos suma jokiu būdu negalėjo viršyti faktinės finansinės naštos, tenkančios bendrovei „Trenitalia“ kiekvienais 2004–2006 m. trejų metų laikotarpio metais, kaip nurodyta patvirtintose metinėse finansinėse ataskaitose. Jei sumokėta kompensacija viršijo faktinę bendrovės „Trenitalia“ finansinę naštą, kiekvienų metų rugsėjo 30 d. bendrovei „Trenitalia“ pateikus metines ataskaitas, ITM iš mokėtinos kompensacijos atėmė atitinkamą permoką (62).

(73)

Antrosios sutarties 9 straipsnyje buvo numatyta iš mokėtinos kompensacijos išskaičiuotina 50 000 EUR bauda už bet kurio iš pagal antrąją sutartį bendrovei „Trenitalia“ nustatytų VPĮ nevykdymą (63).

(74)

Antrosios sutarties 12 straipsniu antrosios sutarties galiojimas pratęstas iki ITM pranešimo. Toks pranešimas turėjo būti pateiktas ne vėliau kaip prieš 90 dienų ir galėjo būti susijęs su kai kurių arba visų sutartyje numatytų VPĮ nutraukimu. Pagal šį straipsnį bendrovė „Trenitalia“ toliau teikė krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas, numatytas antrojoje sutartyje, pasibaigus jos galiojimui, iki ITM pranešimo. Kompensacija už bet kurį papildomą paslaugų teikimo mėnesį negalėjo viršyti vienos dvyliktosios 2004 m. nustatytos metinės kompensacijos. Jei būtų priimtos su įsipareigojimu tęsti paslaugas nesuderinamos teisinės nuostatos, bendrovė „Trenitalia“ turėjo teisę Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 4 ir 14 straipsniuose nustatyta tvarka sustabdyti paslaugų teikimą pagal tęstinumo sąlygą, nedarant poveikio kompensacijai, mokėtinai už iki tol suteiktas paslaugas.

(75)

Iš viso pagal antrąją sutartį bendrovė „Trenitalia“ gavo 613,7 mln. EUR kompensaciją. Kompensacija už 2004 m. (118,8 mln. EUR) buvo sumokėta 2007 m., po sutarties pasirašymo (64). Kalbant apie kompensaciją už vėlesniais metais (t. y. 2005, 2006, 2007 ir 2008 m.) suteiktas paslaugas, kompensacija buvo sumokėta 2007–2009 m. dviem dalimis:

(76)

Pasibaigus antrosios sutarties galiojimui (2006 m. gruodžio 31 d.), bendrovė „Trenitalia“ ir toliau vykdė VPĮ pagal antrosios sutarties 12 straipsnį.

(77)

Tačiau 2008 m. sausio 17 d. bendrovė „Trenitalia“ įspėjo ITM, kad pagal antrąją sutartį numatytos sąnaudos, susijusios su VPĮ vykdymu, gerokai viršijo kompensacijos, kurią Italija turėjo sumokėti už 2008 m., sumą (65). Atsižvelgdama į didelę nekompensuojamų nuostolių riziką, bendrovė „Trenitalia“ nurodė ITM, kad jai reikės sumažinti pagal antrąją sutartį teikiamų VPĮ apimtį, ypač sustabdyti paslaugų teikimą į Sardiniją ir Siciliją bei iš jų, nes šios paslaugos pagal antrąją sutartį buvo nuostolingiausios.

(78)

2008 m. sausio 18 d. ITM atkreipė dėmesį į didelius bendrovės „Trenitalia“ patirtus nuostolius ir susitarė peržiūrėti VPĮ apimtį, kad būtų sumažinta rizika, jog 2008 m. bendrovė „Trenitalia“ gaus per mažą kompensaciją, visų pirma susijusią su transporto paslaugomis į Sardiniją ir iš jos.

(79)

2008 m. gegužės 28 d. ITM paprašė bendrovės „Trenitalia“ pateikti duomenis apie VPĮ vykdymą pagal antrąją sutartį, visų pirma finansinius duomenis (užregistruotas išlaidas ir pajamas) ir transporto duomenis (pervežtų krovinių tonų skaičius, traukinio nuvažiuotų kilometrų skaičius, vidutinis atstumas ir t. t.). Italijos valdžios institucijos ketino peržiūrėti VPĮ poreikį, ypač atsižvelgdamos į krovinių vežimo geležinkeliais rinkos raidą po visiško jos liberalizavimo nuo 2007 m. sausio 1 d. (žr. 23 konstatuojamąją dalį).

(80)

2008 m. spalio 27 d. raštu ITM informavo bendrovę „Trenitalia“ apie savo ketinimą peržiūrėti jai nustatytų VPĮ, susijusių su krovinių vežimu geležinkeliais į Sardiniją, apimtį ir apie tai, kad, atsižvelgiant į pakeistą VPĮ apimtį, būtina sudaryti naują VPPS, kuri būtų taikoma nuo 2009 m. sausio 1 d. Tame rašte ITM nurodė, kad kartu su Sardinijos regionu nusprendė pertvarkyti krovinių vežimą tarp Sardinijos ir žemyninės dalies, atsisakydama vežimo geležinkeliais Sardinijoje ir pasirinkdama tik kelių transportą krovinių vežimui šioje saloje (66). Be to, ITM pripažino, kad krovinių vežimo geležinkeliais į Sardiniją paslaugos, kurias pagal antrojoje sutartyje nustatytas sąlygas teikė bendrovė „Trenitalia“, buvo susijusios su didelėmis išlaidomis.

(81)

2008 m. gruodžio 19 d. bendrovė „Trenitalia“ pateikė Italijos valdžios institucijų prašomus duomenis. Remdamosi šiais duomenimis Italijos valdžios institucijos įrodė, kad 2004–2007 m. labai sumažėjo tarptautinių paslaugų, kurioms taikomi įsipareigojimai dėl tarifų pagal antrąją sutartį, vežimo apimtis (–84 % vežtų tonų) (67). Tuo remdamasi Italija nusprendė, kad antrojoje sutartyje numatyti įsipareigojimai dėl tarifų, nustatyti tarptautinėms krovinių vežimo geležinkeliais tarp Triesto uosto ir Vengrijos bei per Triesto Maritimos uostą paslaugoms, nebebuvo aktualūs, nes 2004–2007 m. labai sumažėjo šių paslaugų paklausa.

(82)

Be to, kalbant apie krovinių vežimą geležinkeliais didesniu nei 1 000 km atstumu, Italijos valdžios institucijos pažymėjo, kad šios paslaugos iš esmės buvo teikiamos šiaurinėje Italijos dalyje esančiuose segmentuose, nes šie segmentai bendrovei „Trenitalia“ atnešė daug didesnį pelną. Pastaroji 2007–2011 m. verslo plane buvo numačiusi pertvarkyti savo krovinių vežimo paslaugas jas orientuojant į pelningiausius segmentus, ypač po to, kai nuo 2007 m. sausio 1 d. krovinių vežimo geležinkeliais paslaugos nacionaliniu lygmeniu tapo atviros konkurencijai. Dėl šio bendrovės „Trenitalia“ krovinių vežimo geležinkeliais veiklos reorganizavimo nuo 2007 m. gerokai sumažėjo paslaugų, teikiamų Pietų Italijoje ir didžiosiose salose (Sicilijoje ir Sardinijoje), apimtis. Dėl to Italijos valdžios institucijos nusprendė, kad įsipareigojimai dėl tarifų vežant didesniu nei 1 000 km atstumu nebebuvo tinkami krovinių vežimui geležinkeliais į Pietų Italiją skatinti.

(83)

Todėl nuo 2009 m. sausio 1 d. ITM nebereikalavo, kad bendrovė „Trenitalia“ laikytųsi antrojoje sutartyje numatytų įsipareigojimų dėl tarifų.

(84)

Be to, reorganizavus krovinių vežimą tarp Sardinijos ir žemyninės dalies, nuo 2009 m. sausio 1 d. nebegaliojo antrojoje sutartyje numatyti VPĮ dėl krovinių vežimo geležinkeliais tarp Sardinijos ir žemyninės dalies.

(85)

Todėl nuo 2009 m. sausio 1 d. bendrovei „Trenitalia“ buvo taikomi tik antrojoje sutartyje numatyti VPĮ, susiję su krovinių vežimo geležinkeliais į Siciliją ir iš jos paslaugų teikimu, pagal antrosios sutarties 12 straipsnyje numatytą tęstinumo sąlygą (t. y. įsipareigojimą vykdyti manevravimą ir kėlimą keltais).

(86)

2008 m. lapkričio mėn. ITM ir bendrovė „Trenitalia“ pradėjo derybas dėl naujos VPPS.

(87)

2009 m. vasario 26 d. raštu ITM paprašė bendrovės „Trenitalia“ toliau teikti krovinių vežimo geležinkeliais viešąsias paslaugas tarp Pietų Italijos ir Šiaurės Italijos, kol ITM ir bendrovė „Trenitalia“ nustatys trečiosios sutarties sąlygas. Italijos teigimu, šių paslaugų tęstinumas buvo būtinas siekiant užtikrinti nuolatinį prekių srautą tarp Pietų Italijos ir Šiaurės Italijos ir taip išlaikyti ekonominę pusiausvyrą tarp Italijos regionų.

(88)

Italijos teigimu, 2009 m. kovo 4 d., kai bendrovė „Trenitalia“ ir ITM apsikeitė trečiosios sutarties projektu, šalys susitarė dėl daugumos tos sutarties sąlygų. Tame projekte buvo numatyta, kad bendrovė „Trenitalia“ turi teikti krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas į Abrucų, Bazilikatos, Kalabrijos, Kampanijos, Molizės, Apulijos ir Sicilijos regionus ir iš jų (sutarties projekto 4 straipsnis ir to sutarties projekto 1 priedas), ir bendrovė „Trenitalia“ buvo įpareigota užtikrinti tam tikrą paslaugų kiekį per metus (12,8 mln. traukinio nuvažiuotų kilometrų) (68). Šios paslaugos turėjo būti teikiamos pagal poreikį bet kuriam Italijoje esančiam klientui (išskyrus atvejus, kai pajamos iš vieno traukinio nuvažiuotų kilometrų būtų mažesnės nei 5,1 EUR ir (arba) kai sąnaudų ir pajamų iš vieno traukinio nuvažiuoto kilometro skirtumas būtų didesnis nei 16 EUR už traukinio nuvažiuotą kilometrą) ir laikantis tam tikrų kokybės lygių, išvardytų sutarties projekto 2 priede. Sutarties projekte buvo numatytas jos galiojimo laikotarpis nuo 2009 m. sausio 1 d. iki 2013 m. gruodžio 31 d.

(89)

Kompensacija padengė pajamų iš eismo ir susijusių išlaidų vykdant VPĮ pagal sutarties projektą, skirtumą (69). Bendrovė „Trenitalia“ turėjo teisę į bendrą metinį mokestį (sutarties projekto 6 straipsnio 6 dalis), mokamą dviem dalimis (90 % sumos, mokamos po to, kai ITM pateikiami atitinkami kvitai, ir likę 10 % sumos po to, kai pateikiama metinė kiekybinių ir kokybinių bendrovės „Trenitalia“ teikiamų transporto paslaugų ataskaita). Kompensacija buvo apskaičiuota remiantis FS grupės 2007–2011 m. pramonės planu (sutarties projekto 6 straipsnio 3 dalis). Bendrovė „Trenitalia“ turėjo kasmet pateikti tiek ITM, tiek Ekonomikos ir finansų ministerijai patvirtintas ataskaitas, patvirtinančias pajamų, išlaidų ir mokesčių, kuriuos bendrovė patyrė vykdydama sutarties projekte nurodytus paslaugų įsipareigojimus, sumą (sutarties projekto 6 straipsnio 7 dalis).

(90)

Sutarties projekte buvo numatytos baudos, jei bendrovė „Trenitalia“ nesilaikytų sutarties projekte numatytų kokybės standartų. Be to, buvo nustatyta, kad tuo atveju, jei paslaugos būtų nutrauktos ir pakeistos dėl ypatingų įvykių arba įvykių, už kuriuos bendrovė „Trenitalia“ negali būti atsakinga, bendrovei „Trenitalia“ mokama kompensacija būtų sumažinta proporcingai nenuvažiuotų traukinio nuvažiuotų kilometrų skaičiui.

(91)

Trečiosios sutarties projekto sąlygos buvo toliau svarstomos ir derinamos vėlesniais mėnesiais. Italijos teigimu, neišspręsti derybų klausimai buvo susiję su tiksliu traukinio nuvažiuotų kilometrų skaičiumi, kurį bendrovė „Trenitalia“ turėjo užtikrinti per metus (70). Kol kas bendrovė „Trenitalia“ vykdė su ITM suderintus VPĮ, kaip nustatyta 2009 m. kovo 4 d. sutarties projekte, ir 2009 m. iš viso užtikrino 14 mln. traukinio nuvažiuotų kilometrų.

(92)

2010 m. spalio 29 d. bendrovė „Trenitalia“ ir ITM baigė rengti trečiosios sutarties projektą, kuriame iš esmės pakartotos 2009 m. kovo 4 d. sutarties projekto nuostatos ir kartu padaryta keletas pakeitimų. Šie pakeitimai buvo susiję su sutarties galiojimo laikotarpiu (71), traukinio nuvažiuotų kilometrų skaičiumi, kurį turi užtikrinti bendrovė „Trenitalia“ (72), kompensacijos apskaičiavimo parametrais (73) ir baudų sistema (74).

(93)

2010 m. spalio 29 d. trečiosios sutarties projekto turinys išliko nepakitęs iki 2012 m. gruodžio 3 d., kai ITM pasirašė trečiąją sutartį. Šis turinys apibūdintas 3.2.3.2 skirsnyje.

(94)

2010 m. spalio 29 d. ITM generalinis direktorius infrastruktūros ir transporto ministro kabinetui nusiuntė galutinį trečiosios sutarties projektą kartu su lydraščiu, kuriame nurodė, kad nuo 2009 m. sausio 1 d. bendrovė „Trenitalia“ teikė paslaugas pagal galutiniame trečiosios sutarties projekte nustatytas sąlygas.

(95)

Susitarus dėl trečiosios sutarties 2010 m. spalio 29 d. projekto, Italijos valdžios institucijos priėmė 2010 m. gruodžio 29 d. Dekretą įstatymą Nr. 225 (ratifikuotą 2011 m. vasario 26 d. įstatymu Nr. 11), kuriuo Ekonomikos ir finansų ministerija įgaliota skirti bendrovei „Trenitalia“ metiniame biudžeto įstatyme nustatytą kompensaciją už 2009 m. vykdytus VPĮ, apskaičiuotą pagal trečiosios sutarties projekte nustatytus parametrus.

(96)

Trečioji sutartis (sudaryta 2012 m. gruodžio 3 d. remiantis projektu, dėl kurio 2010 m. spalio 29 d. susitarė ITM ir bendrovė „Trenitalia“) buvo susijusi su krovinių vežimo geležinkeliais į Pietų Italiją ir iš jos paslaugomis, kaip nurodyta 97 konstatuojamosios dalies pirmoje įtraukoje. Trečiąja sutartimi bendrovė „Trenitalia“ buvo įpareigota užtikrinti tam tikrą valstybės finansuojamų paslaugų kiekį per metus, neviršijant turimų viešųjų lėšų (75). Šios paslaugos turėjo būti teikiamos bet kuriam klientui pareikalavus ir laikantis tam tikrų kokybės ir veiksmingumo lygių, išvardytų trečiosios sutarties 1 ir 3 prieduose (76). Skirtingai nuo pirmosios ir antrosios sutarčių, trečioji sutartis neapėmė krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų į Sardinijos salą ir iš jos ir joje nebuvo numatyti įsipareigojimai dėl tarifų, nes bendrovė „Trenitalia“ galėjo nevaržomai taikyti rinkos kainas (77).

(97)

Pagal trečiosios sutarties 4 straipsnį bendrovė „Trenitalia“ įsipareigojo:

(98)

Trečiojoje sutartyje buvo numatytas minimalus veiksmingumo lygis, kurio nepasiekus bendrovė „Trenitalia“ galėjo atsisakyti teikti prašomą paslaugą. Trečiosios sutarties 1 priede buvo nurodyta, kad bendrovė „Trenitalia“ privalo teikti paslaugas visais atvejais, išskyrus tada, kai išlaidų ir pajamų už traukinio nuvažiuotą kilometrą skirtumas yra didesnis nei 19 EUR už traukinio nuvažiuotą kilometrą ir šis skirtumas sudaro daugiau nei 73 % visų išlaidų.

(99)

Kompensacija padengė pajamų iš eismo ir susijusių išlaidų vykdant VPĮ pagal trečiąją sutartį, skirtumą. Bendrovė „Trenitalia“ turėjo teisę į bendrą metinį mokestį. Kompensacija buvo apskaičiuojam remiantis prie trečiosios sutarties pridėtu bendrovės „Trenitalia“ex ante ekonominiu ir finansiniu planu (2 priedas) (82). Pagal trečiosios sutarties 2 priedo nuostatas per maža kompensacija pirmaisiais trečiosios sutarties galiojimo metais turėjo būti kompensuota vėlesniais metais, kad būtų pasiekta pusiausvyra per visą 2009–2014 m. laikotarpį. Bendrovė „Trenitalia“ turėjo kasmet pateikti tiek ITM, tiek Ekonomikos ir finansų ministerijai patvirtintas ataskaitas, patvirtinančias pajamų, išlaidų ir mokesčių, kuriuos bendrovė patyrė vykdydama trečiojoje sutartyje nurodytus VPĮ, sumą (83).

(100)

Pagal trečiosios sutarties 5 straipsnio 1 dalies e punktą, bendrovė „Trenitalia“ savo metines finansines ataskaitas, patvirtintas auditorių ir parengtas pagal 2003 m. Dekreto 5 straipsnio 3 dalį, turėjo pateikti peržiūrėti ITM per 90 dienų nuo bendrovės „Trenitalia“ finansinių ataskaitų patvirtinimo.

(101)

Į sutartį buvo įtraukta išsami įsipareigojimų, kontrolės ir baudų sistema (84). Be to, buvo nustatyta, kad tuo atveju, jei paslaugos būtų nutrauktos ir pakeistos dėl ypatingų įvykių arba įvykių, už kuriuos bendrovė „Trenitalia“ negali būti atsakinga, bendrovei „Trenitalia“ mokama kompensacija būtų sumažinta proporcingai nenuvažiuotų traukinio nuvažiuotų kilometrų skaičiui (85).

(102)

Iš viso pagal trečiąją sutartį bendrovė „Trenitalia“ gavo 612,1 mln. EUR kompensaciją. Kompensacija už 2009 ir 2010 m. bendrovei „Trenitalia“ buvo sumokėta 2010 m. gruodžio 21 d., o kompensacija už vėlesnius metus (2011–2014 m.) bendrovei „Trenitalia“ buvo mokama kasmet dviem dalimis: i) 90 % buvo mokama proporcingai už kiekvieną praėjusį mėnesį; ii) 10 % buvo mokama pagal kitų metų, einančių po ataskaitinių metų, balandžio mėn. išrašytas sąskaitas faktūras atėmus baudas (86).

(103)

Sprendime pradėti procedūrą Komisija laikėsi nuomonės, kad kompensacija už viešąją paslaugą vykdant krovinių vežimo geležinkeliais įsipareigojimus yra valstybės pagalba bendrovei „Trenitalia“ pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(104)

Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad kompensacija, suteikta bendrovei „Trenitalia“ pagal tris VPPS, buvo tiesiogiai finansuojama iš valstybės biudžeto ir tiesiogiai priskirtina Italijos valstybei, nes sutartis pasirašė ITM (87).

(105)

Dėl atitinkamos įmonės pranašumo buvimo Komisija abejojo, ar tenkinamos visos keturios sprendime Altmark nustatytos sąlygos.

(106)

Dėl pirmosios Altmark sąlygos, susijusios su VPĮ pavedimu, Komisija abejojo, ar trijų VPPS atžvilgiu esama rinkos nepakankamumo. nes Pietų Italijoje veikia privatūs ūkio subjektai ir bendrovė „Trenitalia“ teikia tam tikrų rūšių paslaugas.

(107)

Komisija taip pat abejojo, ar laikomasi antrosios Altmark sąlygos, susijusios su ex ante parametrų, kuriais remiantis apskaičiuojama kompensacija, nustatymu, nes bendrovė „Trenitalia“ pradėjo teikti paslaugas, kurioms taikomi VPĮ, prieš sudarydama VPPS.

(108)

Kalbant apie trečiąją Altmark sąlygą, pagal kurią kompensacija neturi viršyti sumos, reikalingos kompensacijos išlaidoms, patirtoms vykdant VPĮ, padengti, Komisija neturėjo pakankamai duomenų, kad galėtų daryti išvadą, jog kompensacija nebuvo per didelė.

(109)

Galiausiai, kalbant apie ketvirtąją Altmark sąlygą (88), Komisija manė, kad šios sąlygos nesilaikyta, nes bendrovė „Trenitalia“ nebuvo atrinkta teikti paslaugas pagal viešojo konkurso procedūrą sudarant visas tris VPPS, o kompensacijos dydis nebuvo pagrįstas gerai valdomos įmonės patiriamų išlaidų analize. Visų pirma dėl trečiosios sutarties, atsižvelgdama į Italijos pateiktą tyrimą (89), Komisija pažymėjo, kad tyrime aiškiai nurodyta, jog bendrovė „Trenitalia“, palyginti su kitais Europos krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų teikėjais, veikė kitokiomis veiklos ir techninėmis sąlygomis, ypač Pietų Italijoje, ir padarė išvadą, kad bendrovė „Trenitalia“ negalėjo būti laikoma tokia pat veiksminga, kaip jos pagrindiniai Europos konkurentai.

(110)

Todėl Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad trimis sutartimis bendrovei „Trenitalia“ buvo suteiktas pranašumas, kurio ji nebūtų galėjusi įgyti įprastomis rinkos sąlygomis. Be to, šis pranašumas buvo atrankusis, nes priemonės buvo skirtos tik bendrovei „Trenitalia“.

(111)

Komisija taip pat laikėsi preliminarios nuomonės, kad priemonės galėjo iškraipyti konkurenciją Italijos krovinių vežimo geležinkeliais rinkoje, kurioje bendrovė „Trenitalia“ nacionaliniu ir Sąjungos lygmeniu konkuravo su kitomis geležinkelio įmonėmis, ir paveikti Sąjungos vidaus prekybą, nes pagrindiniai krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų teikėjai Italijos rinkoje veikė ir tarptautiniu lygmeniu.

(112)

Komisija manė, kad Italijos valdžios institucijos negalėjo remtis Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 17 straipsnio 2 dalyje numatyta išimtimi dėl išankstinio pranešimo, nes kompensacijos už viešąsias paslaugas buvo gautos sudarius tris VPPS, o ne vienašališkai nustačius VPĮ. Kadangi apie VPPS nebuvo pranešta Komisijai prieš jas įgyvendinant, kompensacija laikytina neteisėta pagalba.

(113)

Sprendime pradėti procedūrą Komisija abejojo dėl kompensacijų, sumokėtų pagal tris VPPS, suderinamumo su vidaus rinka pagal Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69 ir SESV 93 straipsnį.

(114)

Komisijai kilo abejonių, ar laikomasi Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio reikalavimų, nes bendrovė „Trenitalia“ pradėjo teikti paslaugas, kurias apima aptariamos trys VPPS, iki bet kokio susitarimo su ITM įforminimo.

(115)

Komisija neturėjo pakankamai duomenų, kad galėtų daryti išvadą, jog teikiamos paslaugos laikytinos tikromis ir teisingai apibrėžtomis visuotinės ekonominės svarbos paslaugomis (toliau – VESP). Komisija manė, kad Italija viršijo diskrecijos teisę apibrėžti VESP. Visų pirma Italijos valdžios institucijos neįrodė, kad visuose trečiojoje sutartyje nurodytuose maršrutuose, kuriais bendrovė „Trenitalia“ turėjo teikti VESP, buvo rinkos nepakankamumas. Komisija pažymėjo, kad nuo 2003 m. krovinių vežimas geležinkeliais Italijoje buvo liberalizuotas ir Italijos rinkoje bei kai kuriuose maršrutuose, kuriems taikoma trečioji sutartis, veikė daugiau kaip dvidešimt bendrovių, įskaitant keletą didžiausių Europos krovinių vežimo geležinkeliais įmonių. Be to, Italijos valdžios institucijos neįrodė, kodėl Italijos valdžios institucijų nurodyti Pietų Italijos ypatumai turėjo trukdyti šiems veiklos vykdytojams teikti aptariamą paslaugą komercinėmis sąlygomis.

(116)

Be to, Komisija manė, kad visos trys VPPS buvo sudarytos ir pasirašytos po to, kai bendrovė „Trenitalia“ pradėjo vykdyti VPĮ. Todėl ji abejojo, ar parametrai, kuriais remiantis apskaičiuotos kompensacijos sumos, buvo nustatyti iš anksto. Kalbant apie kompensacijos permokos nebuvimą, Komisija manė, kad negalima atmesti kompensacijos permokos pagal trečiąją sutartį (nes Italija nepateikė informacijos), o dėl antrosios sutarties Komisija abejoja, ar bendrovė „Trenitalia“ iš tikrųjų vykdė visus antrojoje sutartyje numatytus VPĮ, todėl bendrovei „Trenitalia“ sumokėta kompensacija galėjo viršyti bendrovės „Trenitalia“ faktiškai patirtas išlaidas.

(117)

Galiausiai, kalbant apie trečiąją sutartį, Komisija atkreipė dėmesį į tai, kad VPĮ neapsiribojo tik Pietų Italija, bet apėmė ir linijas į šiaurę, kuriose taip pat veikė konkuruojančios geležinkelio įmonės. Italijos valdžios institucijos neįrodė, kad esama krovinių vežimo geležinkeliais rinkos nepakankamumo, kad reikėtų VPĮ, todėl bet kokia kompensacija, suteikta bendrovei „Trenitalia“ už tokios plačios apimties paslaugų teikimą, galėtų iškraipyti konkurenciją taip, kad tai prieštarautų bendram interesui. Komisijai kilo panašių abejonių dėl pirmosios ir antrosios sutarčių, nes šios sutartys apėmė VPĮ tarptautiniais maršrutais, ypač į Triestą ir iš jo bei į Vengriją ir iš jos, kuriais paslaugas taip pat teikė vietos ir tarptautinės geležinkelio įmonės.

(118)

Todėl Komisija paragino Italiją ir suinteresuotąsias šalis pateikti visas pastabas ir būtiną informaciją, kad galėtų įvertinti, ar priemonės gali būti laikomos suderinamomis su vidaus rinka.

(119)

2014 m. birželio 24 d. pastabose Italija laikėsi nuomonės, kad pagal pirmąją sutartį sumokėta kompensacija nėra valstybės pagalba, nes ji neiškraipo konkurencijos ir prekybos, taip pat nesuteikia jokio pranašumo bendrovei „Trenitalia“. 2018 m. vasario 5–15 d. ir 2018 m. gegužės 23 d. pastabose Italija pateikė papildomų paaiškinimų.

(120)

Dėl konkurencijos iškraipymo nebuvimo Italija teigė, kad priemonės negali būti laikomos pagalba, nes jos susijusios su įsipareigojimais, beveik visiškai atitinkančiais anksčiau, kai krovinių vežimo geležinkeliais rinka dar nebuvo liberalizuota nacionaliniu lygmeniu (t. y. iki 2003 m. spalio 22 d.), nustatytus įpareigojimus. Italija manė, kad laikotarpiu nuo liberalizavimo nacionaliniu lygmeniu (2003 m. spalio 22 d.) iki sutarties pabaigos (2003 m. gruodžio 31 d.) kompensacija neturėjo poveikio konkurencijai Sąjungos lygmeniu, nes su tarptautiniu vežimu susiję įsipareigojimai nebuvo susiję su kitomis valstybėmis narėmis (90). Bet kuriuo atveju Italija laikėsi nuomonės, kad tokie įsipareigojimai buvo tokie nereikšmingi, kad jie negalėjo finansiškai padėti bendrovei „Trenitalia“ plėstis užsienio rinkose. Be to, Italijos nuomone, jei kompensacija būtų laikoma pagalba, pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio b punkto v papunktį ji būtų laikoma esama pagalba iki liberalizavimo Sąjungos lygmeniu (2007 m. sausio 1 d.) (91).

(121)

Be to, Italija pažymėjo, kad pagal pirmąją sutartį sumokėta kompensacija neturėjo poveikio Sąjungos prekybai, nes jos nepakako, kad būtų padengtas veiklos deficitas, kurį bendrovė „Trenitalia“ registravo teikdama paslaugas pagal pirmąją sutartį. Be to, Italija nurodė, kad bendrovė „Trenitalia“ buvo nuo FS grupės nepriklausomas juridinis asmuo. Ji turėjo kitą apskaitos sistemą nei kitos FS grupės bendrovės, taip pat atskirai tvarkė skirtingų veiklos rūšių (krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų ir keleivių vežimo geležinkeliais paslaugų) apskaitą. 2018 m. gegužės 23 d. pastabose Italija paaiškino, kad 2000–2002 m. bendrovė „Trenitalia“ vykdė veiklą tik tuose sektoriuose, kurie buvo uždari konkurencijai (t. y. keleivių vežimo geležinkeliais ir krovinių vežimo geležinkeliais). Ji pridūrė, kad liberalizuotose rinkose veikiančios bendrovės „Trenitalia“ patronuojamosios bendrovės (pavyzdžiui, kelionių agentūrų rinkoje veikianti bendrovė „Passaggi SpA“) tvarkė atskirą apskaitą ir kad visi šių bendrovių ir „Trenitalia“ sudaryti sandoriai buvo vykdomi rinkos sąlygomis.

(122)

Dėl bendrovei „Trenitalia“ suteikto pranašumo nebuvimo Italija mano, kad pirmoji sutartis atitiko visas keturias Altmark sąlygas.

(123)

Italijos teigimu, kalbant apie tikrų VESP teikimą, visi įsipareigojimai, kuriems taikoma pirmoji sutartis, buvo laikomi tikromis VESP, net jei jie buvo susiję su tarptautiniais maršrutais.

(124)

Viena vertus, pirmąja sutartimi buvo siekiama kelių viešojo intereso tikslų, apimančių transporto (92), aplinkos apsaugos (93), saugos (94), ekonominės ir socialinės sanglaudos (95) politikos kryptis. Italija manė, kad ekonominių ir socialinių priežasčių, kuriomis grindžiamas VESP nustatymas, vertinimas yra valstybių narių valdžios institucijų diskrecija ir kad Komisija šiuo atžvilgiu turėtų vertinti tik tai, ar nepadaryta akivaizdi klaida.

(125)

Kita vertus, jokia Komisijos praktika neleido daryti išvados, kad VESP negali būti teikiamos tarptautiniuose maršrutuose (96). Be to, su tarptautiniais maršrutais susijęs įsipareigojimas dėl tarifų buvo taikomas tik vežimui nacionalinėje teritorijoje, nes įkainio sumažinimas buvo numatytas tik nacionalinėms paslaugoms. Bet kuriuo atveju šis įsipareigojimas dėl tarifų sudarė labai mažą dalį visų bendrovei „Trenitalia“ pavestų įsipareigojimų.

(126)

2018 m. vasario 5–15 d. pastabose Italija laikėsi nuomonės, kad pirmojoje sutartyje numatyti įsipareigojimai patenka į Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 2 straipsnio 1 dalies apibrėžtį, nes tai yra įsipareigojimai, kurių bendrovė „Trenitalia“, jei būtų atsižvelgusi į savo komercinius interesus, nebūtų prisiėmusi arba bent jau nebūtų prisiėmusi tokiu pat mastu ar tokiomis pat sąlygomis.

(127)

Kalbant apie pavedimą teikti paslaugas, Italija mano, kad bendrovei „Trenitalia“ nustatyti įsipareigojimai buvo aiškiai įvardyti nuo pat pirmosios sutarties pradžios. Iš tikrųjų pagal pirmąją sutartį bendrovei „Trenitalia“ nustatytų įsipareigojimų teisinis pagrindas randamas anksčiau galiojusiuose teisės aktuose, tarptautiniuose susitarimuose arba ankstesnėse VPPS (1992–1993 m., 1994–1996 m. ir 1997–1999 m.).

(128)

Italija teigė, kad nuo pat pradžių buvo visiškai aišku, kokiu būdu bus nustatyta kompensacija, nes šalys dėl to susitarė prieš pasirašydamos sutartį. Italija manė, kad vėlesnis sutarties pasirašymas buvo tik anksčiau šalių sutartų elementų įforminimas ir iš esmės veikė kaip patvirtinimas. Kaip įrodymą ji pateikė faktą, kad šalių elgesys visada atitiko sutarties sąlygas, net jei sutartis buvo oficialiai pasirašyta tik vėlesniame etape.

(129)

Italija nurodė, kad valstybės metinio biudžeto įstatymuose buvo kasmet nustatomos kompensacijos, mokėtinos bendrovei „Trenitalia“ už paslaugas, suteiktas pagal pirmąją sutartį, sumos dar iki tos sutarties pasirašymo, darant prielaidą, kad sutartis iš tikrųjų buvo sudaryta. 2018 m. vasario 5–15 d. pastabose Italija paaiškino, kad pagal pirmąją sutartį bendrovei „Trenitalia“ mokėtos kompensacijos teisinis pagrindas buvo: Įstatymo dekreto Nr. 299/2001 12 straipsnio 5 dalis dėl 2000 m., Įstatymo Nr. 166/2002 38 straipsnio 1 dalis dėl 2001 m., pirmosios sutarties IV priedas dėl 2002 m. ir pirmosios sutarties 10 straipsnio 3 dalis dėl 2003–2004 m.

(130)

Italijos teigimu, pirmoji sutartis buvo parengta taip, kad būtų išvengta bet kokios kompensacijos permokos rizikos, nes joje buvo nurodytos reikalingos paslaugos ir parametrai atitinkamai kompensacijai apskaičiuoti. Italija manė, kad bendrovės „Trenitalia“ sąskaitų išrašuose buvo nurodyta gerokai per maža kompensacija, o per didelė kompensacija už paslaugas niekada nebuvo mokama.

(131)

2018 m. gegužės 23 d. pastabose Italija pateikė bendrovei „Trenitalia“ sumokėtos kompensacijos sumą ir bendrovės „Trenitalia“ grynąsias išlaidas pagal pirmąją sutartį, kurios apibendrintai pateiktos 2 lentelėje.

2 lentelė

Bendrovės „Trenitalia“ grynųjų išlaidų kompensavimas pagal pirmąją sutartį

(132)

Italijos teigimu, bendrovė „Trenitalia“ buvo „gerai valdoma“ įmonė, galėjusi užtikrinti išlaidų lygį, atitinkantį konkurentų sąnaudas, arba teikti paslaugas ekonominėmis sąlygomis, iš esmės panašiomis į tas, kurios susidarytų taikant konkurencinę procedūrą. Šiuo atžvilgiu Italija vertino bendrovės „Trenitalia“ išlaidas už vieną traukinio nuvažiuotą kilometrą, o ne išlaidas už vieną tonkilometrį, nes, pasak Italijos, pastarosioms turėjo įtakos veiksniai, kurie daro struktūrinį poveikį krovinių vežimo geležinkeliais paslaugoms Pietų Italijoje (pavyzdžiui, paklausos ir tinklo infrastruktūros ypatumai), o tai paaiškina rinkos nepakankamumą.

(133)

Italijos teigimu, jei būtų nustatyta, kad kompensacijos yra pagalba, apie tokią pagalbą bet kuriuo atveju nereikėjo iš anksto pranešti pagal Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 17 straipsnio 2 dalį. Italija pabrėžė, kad aptariami įsipareigojimai, nors ir įtraukti į VPPS, buvo valdžios institucijų sprendimų, dažnai priimtų seniau ir nustatytų dėl aplinkos apsaugos, saugumo, transporto ir ekonominės bei socialinės sanglaudos politikos, rezultatas.

(134)

Italija teigė, kad, kitaip nei Teisingumo Teismo nagrinėtoje byloje Combus (97), bendrovė „Trenitalia“ teikė į sutartį įtrauktas transporto paslaugas pagal aiškią sąlygą, kad Italija turi kompensuoti bendrovei nuostolius, patirtus teikiant šias paslaugas. Šiuo atveju sumokėta kompensacija yra ta, dėl kurios Italija ir bendrovė „Trenitalia“ susitarė nuo pat pradžių, o ne papildoma suma prie pradinės kompensacijos.

(135)

Galiausiai Italijos valdžios institucijos pažymėjo, kad per Komisijos vykdytą Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 taikymo stebėseną Italija reguliariai informavo Komisiją apie kompensaciją, suteiktą už krovinių vežimo paslaugų teikimą pagal VPPS remiantis Reglamentu (EEB) Nr. 1191/69. Italija manė, kad, kadangi Komisija niekada neprašė paaiškinti tokios kompensacijos, pagal VPPS už krovinių vežimą geležinkeliais mokamai kompensacijai taikoma Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 17 straipsnio 2 dalis.

(136)

Jei Komisija nuspręstų, kad pagal pirmąją sutartį sumokėta kompensacija yra nauja pagalba, apie kurią reikia pranešti, Italija teigė, kad pagalba buvo suderinama su vidaus rinka pagal Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnį, kuris pagalbos sumokėjimo metu buvo taikytina materialinė taisyklė (98).

(137)

Italija teigė, kad Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsniu valstybėms narėms suteikiama teisė sudaryti VPPS, kad „būtų galima teikti tinkamas transporto paslaugas bendrijai“, ir skirti kompensaciją už tokių paslaugų teikimą. Šiomis aplinkybėmis, pasak Italijos, Komisija jau nustatė, kad pakanka įrodyti, jog kompensacijos suma, t. y. valstybės mokama kaina, neviršija sumos, kuri reikalinga tik su VPĮ vykdymu susijusioms išlaidoms padengti (99).

(138)

Atsižvelgdama į tai, Italija teigė, kad pagal pirmąją sutartį sumokėta kompensacija yra suderinama su Reglamentu (EEB) Nr. 1191/69, nes joje yra visi Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnyje nustatyti elementai ir ji padengė tik dalį išlaidų, kurias bendrovė „Trenitalia“ patyrė teikdama sutartyje numatytas paslaugas.

(139)

Be to, Italija neatmetė galimybės, kad kompensacija taip pat galėtų atitikti Reglamentą (EEB) Nr. 1107/70, kuriuo taip pat įgyvendinamos SESV 93 straipsnio nuostatos, arba tiesiogiai SESV 93 straipsnį. Italija nepateikė jokio pagrindimo dėl galimos atitikties Reglamentui (EEB) Nr. 1107/70. Dėl SESV 93 straipsnio, viena vertus, Italija teigė, kad pagal VPPS sumokėta kompensacija susijusi su tikromis VESP, nustatytomis ex ante, ji buvo suteikta tik siekiant padengti papildomas grynąsias išlaidas, susijusias su VESP, ir nesukėlė jokio nepagrįsto konkurencijos iškraipymo, prieštaraujančio bendram interesui. Kita vertus, Italija teigė, kad pagal pirmąją sutartį sumokėta kompensacija bet kuriuo atveju galėtų būti laikoma suderinama su vidaus rinka pagal Bendrijos gaires dėl valstybės pagalbos geležinkelio įmonėms (100), nes šia priemone buvo siekiama sumažinti išorės išlaidas. Iš tiesų, Italijos teigimu, pirmąja sutartimi buvo „siekiama paskatinti pereiti prie geležinkelių transporto, kuris, palyginti su kitomis transporto rūšimis, pavyzdžiui, kelių transportu, kainuoja mažiau“ (101).

(140)

2014 m. birželio 24 d. pastabose Italija laikėsi nuomonės, kad, visų pirma, pagal antrąją sutartį sumokėta kompensacija nėra valstybės pagalba, nes ji nesuteikia jokio pranašumo bendrovei „Trenitalia“ ir neiškraipo konkurencijos. Antra, Italija teigė, kad net darant prielaidą, jog kompensacija yra pagalba, ji turi būti laikoma esama pagalba pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio b punkto v papunktį. Papildomai Italija teigė, kad pagalba suderinama su vidaus rinka, nes atitiko Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnį ir apie ją nereikėjo pranešti pagal to reglamento 17 straipsnio 2 dalį.

(141)

Italija manė, kad antroji sutartis atitiko visas keturias Altmark sąlygas. Visų pirma, kalbant apie pirmąją sutartį, Italija teigė, kad įsipareigojimai laikytini tikromis VESP, jie buvo aiškiai apibrėžti nuo pat pradžių, kompensacijos parametrai buvo nustatyti iš anksto, objektyviai ir skaidriai, o bendrovė „Trenitalia“ negavo per didelės kompensacijos.

(142)

Be argumentų, jau pateiktų dėl pirmosios sutarties (žr. 123–125 konstatuojamąsias dalis), Italija teigė, kad bendrovei „Trenitalia“ pavestų VPĮ apimtis buvo apibrėžta teisingai.

(143)

Dėl naujai nustatyto įsipareigojimo vykdyti kėlimą keltais ir manevravimą Italija paaiškino, kad šį įsipareigojimą sudaro traukinių iškomplektavimas ir sukomplektavimas, traukinių kėlimas keltais per jūrą, pakrovimo ir iškrovimo operacijos. Nors prievolė teikti šią paslaugą oficialiai buvo nustatyta infrastruktūros valdytojui (bendrovei „Rete Ferroviaria Italiana“, toliau – bendrovė RFI), kompensacija buvo mokama bendrovei „Trenitalia“ siekiant padengti bendrovės RFI taikomus mokesčius. Italija paaiškino, kad kompensacija nebuvo skirta visiems galimiems geležinkelio paslaugų į salas (Siciliją ir Sardiniją) teikėjams, nes i) pagal įstatymą šie veiklos vykdytojai nebuvo įpareigoti teikti paslaugą visiems, kurie jos prašo, ir ii) šie veiklos vykdytojai galėjo įskaičiuoti mokesčius į savo kainas, o bendrovė „Trenitalia“ turėjo taikyti įstatymu nustatytus tarifus.

(144)

Atsižvelgdama į tai, kad Pietų Italijoje nėra tinkamų transporto paslaugų, Italija manė, kad pagrįstai nevykdė viešų rinkos konsultacijų, kad nustatytų viešųjų paslaugų poreikio buvimą ir apimtį. Bet kuriuo atveju Italija teigė, kad ji neprivalėjo vykdyti tokio pobūdžio konsultacijų, numatytų pagal VESP taisykles (102), nes šios taisyklės įsigaliojo tik 2012 m. sausio mėn. ir bet kuriuo atveju nėra taikomos geležinkelių transportui.

(145)

Dėl paslaugų pavedimo, be argumentų, kurie jau buvo pateikti dėl pirmosios sutarties (žr. 127 ir 128 konstatuojamąsias dalis), Italija teigė, kad antrąja sutartimi buvo tik įforminti nuo 2004 m. egzistavę Italijos ir bendrovės „Trenitalia“ santykiai, taigi ji veikė kaip patvirtinimas, suteikiantis teisinį tikrumą anksčiau sudarytiems susitarimams. Viena vertus, antrąja sutartimi buvo užtikrintas pirmosios sutarties tęstinumas, nes joje iš esmės buvo išlaikyti pirmojoje sutartyje jau nustatyti įsipareigojimai, o kai kurie iš šių įsipareigojimų kilo iš teisės aktų ir tarptautinių sutarčių. Kita vertus, esminiai sutarties elementai (t. y. teikiamos paslaugos ir atlygis) buvo apibrėžti ir šalių suderinti nuo pat pradžių. Šiuo atžvilgiu Italija nurodė, kad prieš pasirašant sutartį metiniuose valstybės biudžeto įstatymuose buvo nustatytos metinės kompensacijos, mokėtinos bendrovei „Trenitalia“ už antrosios sutarties galiojimo laikotarpiu teikiamas viešąsias paslaugas, sumos.

(146)

Dėl pirmosios sutarties (žr. 128 konstatuojamąją dalį) Italija teigė, kad ex ante buvo visiškai aišku, kokiu būdu bus nustatyta kompensacija pagal antrąją sutartį, o vėlesnis sutarties pasirašymas buvo tik šių elementų įforminimas. Kaip įrodymą ji pateikė faktą, kad šalių elgesys visada atitiko sutarties sąlygas, net jei sutartis buvo oficialiai pasirašyta tik vėlesniame etape.

(147)

Italija nurodė, kad valstybės metinio biudžeto įstatymuose buvo kasmet nustatomos kompensacijos, mokėtinos bendrovei „Trenitalia“ už paslaugas, suteiktas pagal antrąją sutartį, sumos dar iki tos sutarties pasirašymo, darant prielaidą, kad sutartis iš tikrųjų buvo sudaryta. 2018 m. vasario 5–15 d. pastabose Italija nurodė, kad metiniuose valstybės biudžeto įstatymuose dar prieš oficialų antrosios sutarties pasirašymą buvo nustatytos kompensacijos, mokėtinos bendrovei „Trenitalia“ už teikiamas viešąsias paslaugas, sumos (103).

(148)

Italija nurodė, kad pagal antrąją sutartį bendrovės „Trenitalia“ patirtos išlaidos buvo apskaičiuotos remiantis 2004 m., t. y. pirmaisiais antrosios sutarties laikotarpio metais, bendrovės „Trenitalia“ patirtomis išlaidomis. ITM rėmėsi patvirtintomis ataskaitomis, kurias išnagrinėjo ir patvirtino pati ministerija ir patikrino audito įmonė.

(149)

Italijos teigimu, antroji sutartis ex ante pašalino bet kokią kompensacijos permokos riziką, nes joje buvo nurodytos reikalingos paslaugos ir parametrai kompensacijai pagal susijusias ataskaitas apskaičiuoti. Kompensacija, skirta bendrovei „Trenitalia“ už VPĮ vykdymą, buvo skirta tik finansinei pusiausvyrai pasiekti (visiškai kompensuoti išlaidas, patirtas teikiant paslaugą), be jokios kompensacijos permokos.

(150)

2018 m. gegužės 23 d. pastabose Italija pateikė informaciją apie bendrovei „Trenitalia“ sumokėtos kompensacijos sumą ir jos grynąsias išlaidas pagal antrąją sutartį, kurios apibendrintos toliau:

3 lentelė

Bendrovės „Trenitalia“ grynųjų išlaidų kompensavimas pagal antrąją sutartį

(151)

Be to, Italija teigė, kad bendrovė „Trenitalia“ buvo įdiegusi veiksmingą atskirą apskaitos sistemą, pagal kurią jos rinkos operacijos buvo atskirtos nuo operacijų, vykdomų pagal antrąją sutartį. Bendrovė „Trenitalia“ teikė krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas per savo krovinių padalinį, kuris į apskaitą buvo įtrauktas atskirai pagal bendrą bendrovės apskaitos planą. Rinkos sąlygomis teikiamų paslaugų apskaita buvo tvarkoma atskirai nuo paslaugų, teikiamų pagal VPPS, apskaitos taikant analitinės apskaitos metodą, pagal kurį: i) sąnaudos ir pajamos buvo paskirstomos rinkos paslaugoms ir viešosioms paslaugoms pagal sąnaudų veiksnių sistemą; ii) buvo rengiama viešųjų paslaugų finansinė atskaitomybė; iii) apskaita buvo tvirtinama nepriklausomos audito įmonės.

(152)

Dėl tų pačių priežasčių, kaip nurodytos dėl pirmosios sutarties (žr. 132 konstatuojamąją dalį), Italija teigė, kad bendrovė „Trenitalia“ buvo gerai valdoma įmonė, galėjusi užtikrinti išlaidų lygį, atitinkantį konkurentų sąnaudas, arba teikti paslaugas ekonominėmis sąlygomis, iš esmės panašiomis į tas, kurios susidarytų taikant konkurencinę procedūrą.

(153)

Italija manė, kad pagal antrąją sutartį nustatyta kompensacija už vežimą tarptautiniais maršrutais (t. y. tarptautines krovinių vežimo geležinkeliais tarp Triesto uosto ir Vengrijos bei tarptautines krovinių vežimo geležinkeliais per Triesto Maritimos uostą paslaugas) neturėjo poveikio konkurencijai ir prekybai. Taip buvo todėl, kad įsipareigojimai dėl tarifų (ir vėlesnė kompensacija) buvo nustatyti tik nacionaliniam maršrutų ruožui ir sudarė labai mažą dalį visų bendrovei „Trenitalia“ pavestų įpareigojimų.

(154)

Jei būtų padaryta išvada, kad pagal antrąją sutartį sumokėta kompensacija yra valstybės pagalba, Italija nurodė, kad pagalba turi būti laikoma esama pagalba iki visiško krovinių vežimo geležinkeliais rinkos liberalizavimo Sąjungos lygmeniu (2007 m. sausio 1 d.). Šiuo atžvilgiu Italija nurodė, kad antroji sutartis apėmė kai kuriuos įsipareigojimus, kurie jau buvo įtraukti į pirmąją sutartį (104) ir kurių esminiai aspektai išliko nepakitę. Vienintelis naujas antrojoje sutartyje nustatytas įsipareigojimas buvo tas, kad turi būti sudarytas konkretus viešai prieinamų įrenginių, skirtų krovinių vežimui Sardinijoje ir Sicilijoje, sąrašas.

(155)

Italijos teigimu, apie pagalbą Komisijai pranešti nereikėjo. Kaip ir pirmosios sutarties atveju (žr. 133–135 konstatuojamąsias dalis), Italija manė, kad pagalbai taikoma Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 17 straipsnio 2 dalyje nustatyta išimtis dėl išankstinio pranešimo.

(156)

Jei Komisija nuspręs, kad pagal antrąją sutartį sumokėta kompensacija yra nauja pagalba, apie kurią reikia pranešti, Italija teigė, kad pagalba buvo suderinama su vidaus rinka pagal Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnį, kuris pagalbos sumokėjimo metu buvo taikytina materialinė taisyklė.

(157)

Kaip ir pirmosios sutarties atveju (žr. 138 konstatuojamąją dalį), Italija teigė, kad antrojoje sutartyje buvo visi Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnyje nustatyti elementai ir ji tik iš dalies apėmė išlaidas, kurias bendrovė „Trenitalia“ patyrė teikdama sutartyje numatytas paslaugas.

(158)

Galiausiai Italija pakartojo argumentą, jau pateiktą dėl pirmosios sutarties, kad antroji sutartis taip pat galėtų būti laikoma suderinama su vidaus rinka pagal Reglamentą (EEB) Nr. 1107/70 arba SESV 93 straipsnį (žr. 139 konstatuojamąją dalį). Tačiau ji nepateikė jokio susijusio pagrindimo.

(159)

2014 m. birželio 24 d. pastabose Italija laikėsi nuomonės, kad pagal trečiąją sutartį sumokėta kompensacija nėra valstybės pagalba, nes ji nesuteikia jokio pranašumo bendrovei „Trenitalia“, neiškraipo konkurencijos ir nedaro poveikio prekybai. Italija teigė, kad net darant prielaidą, jog kompensacija yra pagalba, pagalba yra suderinama su vidaus rinka pagal Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69, kuriuo įgyvendinamas SESV 93 straipsnis, ir todėl visiškai atitinka SESV 93 straipsnį.

(160)

Italija manė, kad trečioji sutartis atitinka visas keturias Altmark sąlygas. Visų pirma, kaip ir pirmosios bei antrosios sutarties atveju, Italija teigė, kad įsipareigojimai laikytini tikromis VESP, jie buvo aiškiai apibrėžti nuo pat pradžių, kompensacijos parametrai buvo nustatyti iš anksto, objektyviai ir skaidriai, o bendrovė „Trenitalia“ negavo per didelės kompensacijos.

(161)

Be jau pateiktų argumentų, susijusių su pirmąja sutartimi (žr. 123–126 konstatuojamąsias dalis) ir antrąja sutartimi (žr. 142–144 konstatuojamąsias dalis), Italija manė, kad trečioji sutartis buvo būtina, siekiant pašalinti rinkos nepakankamumą, kuris 2008–2009 m. vis dar pasireiškė Pietų Italijoje.

(162)

Italijos teigimu, privatūs veiklos vykdytojai Pietų Italijoje neteikė krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų, prilygstančių bendrovės „Trenitalia“ paslaugoms. Menką rinkos susidomėjimą šiomis jungtimis lėmė tai, kad krovinių vežimas geležinkeliais Pietų Italijoje pasižymėjo savybėmis (dėl paklausos nepastovumo ir infrastruktūros apribojimų), kurios net ilguoju laikotarpiu neužtikrino pakankamo paslaugos pelningumo.

(163)

Viena vertus, dėl infrastruktūros ir žemės konfigūracijos Pietų Italijoje krovinių vežimo geležinkeliais paslaugos buvo brangios dėl netinkamų traukinių modulių, linijų nuolydžių, nepakankamo vėžės pločio ir keltų sąnaudų. Teigiama, kad po to, kai krovinių vežimo geležinkeliais sektorius buvo atvertas konkurencijai, naujai į rinką atėjusios geležinkelio įmonės daugiausia dėmesio skyrė krovinių vežimui Šiaurės Italijoje, nekreipdamos dėmesio į geležinkelio jungtis su Pietų Italija, kurių aprėpčiai reikėjo sudėtingos pramoninės ir organizacinės struktūros ir didelių gamybos sąnaudų (105).

(164)

Kita vertus, dėl ypatingo pramonės klasterių geografinio pasiskirstymo Italijoje nesubalansuoto eismas tarp Šiaurės ir Pietų buvo nesubalansuotas. Pirma, Šiaurės Italijoje buvo didesnė paklausa tiek apimties, tiek vertės atžvilgiu (106). Antra, geležinkelio paslaugų pasiūlą Pietų Italijoje veikė didelis prekybos disbalansas tarp maršrutais įvežamų ir išvežamų krovinių (107). Trečia, Pietų Italijoje kroviniai buvo daugiausia vežami keliais, todėl geležinkeliais vežant visų rūšių krovinius, kuriems vežimas keliais buvo alternatyva, nebuvo galima diktuoti paslaugų kainų (108). Pažymėtina, kad bendrovės „Trenitalia“ konkurentai, visų pirma integruotos logistikos įmonės, Pietų Italijoje krovinius dažniausiai veždavo kelių transportu (109).

(165)

Italija nurodė, kad trečiąja sutartimi buvo siekiama užtikrinti minimalų paslaugų tinklą, o ne atskiras jungtis. Taip buvo siekiama užtikrinti minimalų linijų ir jungčių, paskirstytų visoje Pietų Italijoje, tinklą su išvykimo ir atvykimo vietomis: tai būtų leidę ekonomiškai tvariomis sąlygomis išlaikyti geležinkelių transporto alternatyvą, palyginti su vyraujančia kelių transporto rūšimi. Tai būtų sustiprinę regioninę sanglaudą ir teritorinę pusiausvyrą tarp Šiaurės ir Pietų Italijos. Visų pirma Italija manė, kad trečiojoje sutartyje nustatytais įsipareigojimais buvo siekiama šių viešojo intereso tikslų:

(166)

Siekiant nustatyti metodą, kuris užtikrintų pakankamo teritorinio masto krovinių vežimo paslaugų teikimą, trečiojoje sutartyje iš naujo apibrėžta bendrovei „Trenitalia“ nustatytų įpareigojimų apimtis (palyginti su antrąja sutartimi), daugiausia dėmesio skiriant jungtims tarp regionų (111). Italija atmetė būtinybę surengti viešas rinkos konsultacijas, kad būtų įrodytas viešųjų paslaugų poreikio buvimas ir teisingai nustatytas jo mastas.

(167)

Dėl paslaugos pavedimo Italija teigė, kad esminiai sutarties komponentai (t. y. teiktinos paslaugos ir atlygis) buvo apibrėžti ir reglamentuoti nuo pat pradžių ir kad sutartis buvo sudaryta iš esmės siekiant patvirtinti jau egzistuojančius teisinius ir privalomus santykius bei paslaugas.

(168)

Dėl pirmosios sutarties (žr. 128 konstatuojamąją dalį) ir dėl antrosios sutarties (žr. 146 konstatuojamąją dalį) Italija teigė, kad ex ante buvo visiškai aišku, kokiu būdu bus nustatyta kompensacija pagal trečiąją sutartį, o vėlesnis sutarties pasirašymas buvo tik šių elementų įforminimas, kuris iš esmės veikė kaip patvirtinimas. Kaip įrodymą ji pateikė faktą, kad šalių elgesys visada atitiko sutarties sąlygas, net jei sutartis buvo oficialiai pasirašyta tik vėlesniame etape.

(169)

Kalbant konkrečiai apie trečiąją sutartį, Italija teigė, kad teisinė sistema, reglamentuojanti aptariamas paslaugas (pvz., paslaugų teikimo sąlygos, apskaita ir atskaitomybė kompensacijos tikslais, kompensacijos apimtis ir apskaičiavimas), jau buvo nustatyta ir taikoma nuo sutartyse numatytų laikotarpių pradžios. Italijos teigimu, buvo absoliučiai aišku ex ante, kaip bus nustatoma kompensacija, nes parametrai (pagal kuriuos apskaičiuojama kompensacija) buvo nustatyti iš anksto, remiantis finansiniu verslo planu, atsižvelgiant į numatomas išlaidas ir pajamas, gautas iš teikiamų paslaugų.

(170)

Dėl antrosios sutarties 2018 m. vasario 5–15 d. pastabose Italija nurodė, kad metiniuose valstybės biudžeto įstatymuose dar prieš oficialų trečiosios sutarties pasirašymą buvo nustatytos kompensacijos, mokėtinos bendrovei „Trenitalia“ už teikiamas viešąsias paslaugas, sumos (112).

(171)

Italija teigė, kad kompensacija, skirta bendrovei „Trenitalia“ už VPĮ vykdymą, buvo skirta tik visiškai kompensuoti išlaidas, patirtas teikiant paslaugą, be jokios kompensacijos permokos. Šiuo atžvilgiu Italija nurodė, kad sutartyje ex ante buvo pašalinta bet kokia kompensacijos permokos rizika, nes joje buvo nurodytos reikalingos paslaugos ir kompensacijos, kuri buvo apskaičiuojama pagal traukinio nuvažiuotus kilometrus per metus, kriterijai. Iš tikrųjų kompensacijos permokos už paslaugas nebuvo niekada, o buvo nurodyta gerokai per maža kompensacija.

(172)

Pagrįsdama tai, kas išdėstyta pirmiau, Italija pateikė duomenis, susijusius su bendrovės „Trenitalia“ išlaidomis ir kompensacija už 2009–2014 m., ir atitinkamas patvirtintas ataskaitas, kurias išnagrinėjo ir patvirtino pati ITM bei patikrino audito įmonė. Italija nurodė, kad bendrovė „Trenitalia“ buvo įdiegusi veiksmingą atskirą apskaitos sistemą, pagal kurią jos rinkos operacijos buvo atskirtos nuo operacijų, vykdomų pagal trečiąją sutartį.

(173)

2015 m. lapkričio 4 d. ir 2018 m. gegužės 23 d. pastabose Italija papildomai paaiškino bendrovei „Trenitalia“ sumokėtos kompensacijos sumą ir bendrovės „Trenitalia“ grynąsias išlaidas pagal trečiąją sutartį, kaip apibendrinta toliau.

4 lentelė

Bendrovės „Trenitalia“ grynųjų išlaidų kompensavimas pagal trečiąją sutartį

(174)

Dėl pirmosios sutarties (žr. 132 konstatuojamąją dalį) ir antrosios sutarties (žr. 152 konstatuojamąją dalį) Italija teigė, kad bendrovė „Trenitalia“ buvo gerai valdoma įmonė, galėjusi užtikrinti išlaidų lygį, atitinkantį konkurentų sąnaudas, arba teikti paslaugas ekonominėmis sąlygomis, iš esmės panašiomis į tas, kurios susidarytų taikant konkurencinę procedūrą.

(175)

Italija rėmėsi 2012 m. spalio 9 d. tyrimu dėl trečiosios sutarties, kurį atliko konsultantas „PriceWatersCooper“ (toliau – bendrovė PWC) ir kuris buvo pateiktas Komisijai prieš priimant sprendimą pradėti procedūrą (toliau – bendrovės PWC tyrimas Nr. 1), siekdama padaryti išvadą, kad kompensacija buvo nustatyta remiantis bendrovės „Trenitalia“ išlaidų analize pagal Europos lyginamuosius standartus. Visų pirma Italija teigė, kad bendrovės „Trenitalia“ riedmenys ir vidutinės vieno traukinio nuvažiuoto kilometro veiklos išlaidos atitiko kitų panašaus dydžio Europos įmonių, teikiančių panašias paslaugas, nurodytas išlaidas.

(176)

Bendrovės PWC tyrime Nr. 1 buvo nurodytos šešios Sąjungoje veikiančios geležinkelio įmonės (113), kurios, autorių nuomone, buvo tinkamos sudaryti įmonių, kurių dydis pakankamai panašus į bendrovės „Trenitalia“ dydį, imtį. Tyrime nurodyta, kad šios šešios įmonės 2009 ir 2010 m. užregistravo didesnį nei 25 mln. traukinio nuvažiuotų kilometrų ir 10 mlrd. tonkilometrių metinį eismą (114). Be to, tyrime paaiškinta, kad šios įmonės turėjo tinkamas transporto priemones. Siekiant pagrįsti šią išvadą, atliekant tyrimą apskaičiuotas vieno pakrauto vagono vežamų tonų skaičius, kad būtų galima įvertinti vidutinį vieno vagono veiksmingai vežamą pajėgumą; vieno vagono metinių pakrovimų skaičių, rodantį veiksmingą transporto priemonių naudojimą, ir vidutinį vienos tonos krovinio vežimo atstumą (vežti tonkilometriai), siekiant nustatyti geležinkelių tinklo, kuriame veikė įmonės, ypatumus (115). Bendrovės PWC tyrimo Nr. 1 duomenimis, 2009 m. bendrovės „Trenitalia“ užregistruotas vieno pakrauto vagono vežamų tonų skaičius (41 t 2009 m. ir 2010 m.) atitinka panašių bendrovių medianą (42 t 2009 m. ir 44 t 2010 m.), o tai rodo, kad bendrovė „Trenitalia“ yra tinkamai aprūpinta, atsižvelgiant į užregistruotus vežimus, ir ypač todėl, kad vidutinis vežimo atstumas Italijoje yra ilgesnis (307 km 2009 m. ir 288 km 2010 m.), palyginti su atrinktų bendrovių mediana (272 km 2009 m. ir 264 km 2004 m.).

(177)

Kalbant apie riedmenis, bendrovės PWC tyrime Nr. 1 buvo nurodyta, kad nebuvo įmanoma gauti duomenų apie riedmenis, naudojamus tik kroviniams vežti. Todėl bendrovės PWC tyrime Nr. 1 atsižvelgta į visą atrinktų įmonių riedmenų parką, kuris naudojamas ir keleiviams, ir kroviniams vežti. Jame padaryta išvada, kad bendrovės „Trenitalia“ riedmenų parkas yra tinkamas, palyginti su atrinktų įmonių naudojamu riedmenų parku: 2009 m. bendrovė „Trenitalia“ vienu lokomotyvu vidutiniškai vežė 69 000 traukinio nuvažiuotų kilometrų (2010 m. – 81 000 traukinio nuvažiuotų kilometrų), o jos konkurentai 2009 m. vidutiniškai – 56 000 traukinio nuvažiuotų kilometrų, 2010 m. – 53 000 traukinio nuvažiuotų kilometrų) (116).

(178)

Siekiant įrodyti bendrovės „Trenitalia“ veiklos efektyvumą, atliekant bendrovės PWC tyrimą Nr. 1 buvo palygintos atrinktų įmonių ir bendrovės „Trenitalia“ vidutinės vieno traukinio nuvažiuoto kilometro eksploatavimo sąnaudos. Tyrimo duomenimis, šis rodiklis (sąnaudos už vieną traukinio nuvažiuotą kilometrą) yra tinkamiausias geležinkelio įmonių veiklos efektyvumui nustatyti, nes metrinės veiklos sąnaudos vienam tonkilometriui nepakankamai parodo įmonės veiklos efektyvumą. Bendrovės PWC tyrime Nr. 1 teigiama, kad metrinės veiklos sąnaudos už vieną tonkilometrį gali būti iškraipytos dėl specifinių paklausos (srautų tam tikrame maršrute disbalansas, vežamų krovinių rūšys ir pan.) arba geležinkelių tinklo ypatybių (didžiausias traukinių ilgis, naudojamo vėžės pločio rūšys ir pan.), kurios savo ruožtu gali turėti įtakos geležinkelio įmonių pasiūlai.

(179)

Atliekant analizę atsižvelgta į visas bendrovės „Trenitalia“ ir atrinktų įmonių veiklos sąnaudas (atskaičius amortizacijos sąnaudas ir mokesčius), įskaitant nacionalinę ir tarptautinę veiklą, taip pat keleivių ir krovinių vežimo veiklą. Tačiau bendrovės PWC tyrime Nr. 1 į imtį nebuvo įtrauktos dvi bendrovės (Čekijos „Ceske Drahy“ ir Lenkijos „Polskie Koleje Państwowe“), nes buvo manoma, kad šių dviejų bendrovių vidutinės išlaidos vienam darbuotojui (mažiau nei 20 000 EUR) buvo daug mažesnės nei likusių atrinktų įmonių (50 000 EUR) ir bendrovės „Trenitalia“.

(180)

Bendrovės PWC tyrimo Nr. 1 išvadose teigiama, kad:

(181)

Italija paaiškino mažesnes bendrovės „Trenitalia“ pajamas nurodydama, kad bendrovės „Trenitalia“ konkurentų padėtis rinkoje (konkurencijos su kitomis krovinių vežimo paslaugomis ir vežamų krovinių rūšies požiūriu) iš esmės skyrėsi (119). Ji teigė, kad skirtumą taip pat lėmė nevienodas vidutiniškai vienu traukiniu vežamų krovinių kiekis (infrastruktūros apribojimai ir prekybos disbalansas tarp įvežamų ir išvežamų krovinių Pietų Italijoje bei nepastovios vežamų krovinių rūšių kainos).

(182)

Italijos teigimu, veiksniai, turėję įtakos bendroms traukinio nuvažiuotų kilometrų sąnaudoms, susijusioms su trečiojoje sutartyje numatytų paslaugų teikimu, buvo šie: i) būtinybė turėti didesnius riedmenis, įskaitant lokomotyvus ir vagonus; ii) sunkumai siekiant optimaliai panaudoti žmogiškuosius išteklius ir gamybos priemones dėl griežtų greičio apribojimų; iii) infrastruktūros ir logistikos apribojimai (120).

(183)

Be to, kalbant konkrečiai apie eismą į Siciliją ir iš jos, Italija nurodė šiuos aspektus:

(184)

Remdamasi bendrovės PWC tyrimu Nr. 1, Italija padarė išvadą, kad:

(185)

Šis skirtumas tarp bendrovės „Trenitalia“ pajamų ir jos konkurentų pajamų yra dar didesnis pagal trečiąją sutartį kompensuojamų paslaugų, apimančių paslaugas tarp Šiaurės Italijos ir Pietų Italijos, atveju. Atsižvelgdama į tai, Italija mano, kad Komisijos sprendime pradėti procedūrą nurodytos abejonės atsirado dėl neteisingo supratimo. Komisija, kaip įtariama, nurodė, kad išlaidos vienam tonkilometriui, vežant jungtimi su Pietų Italija, yra didesnės ir padarė išvadą, kad tai gali būti dėl mažesnio bendrovės „Trenitalia“ efektyvumo. Tačiau, Italijos teigimu, pagal ketvirtąjį Altmark reikalavimą reikia įrodyti, kad kompensacijos gavėjas yra gerai valdoma įmonė, todėl ji gali parodyti išlaidų lygį, atitinkantį konkurentų sąnaudas, arba teikti paslaugas ekonominėmis sąlygomis, iš esmės panašiomis į tas, kurios susidarytų taikant konkurencinę procedūrą. Šiuo atžvilgiu rodiklis, į kurį reikia atsižvelgti, yra būtent vidutinės veiklos išlaidos už vieną traukinio nuvažiuotą kilometrą, kurios tinkamai atspindi atitinkamos paslaugos vieneto sąnaudas.

(186)

Dėl išlaidų tonkilometriui rodiklio Italija teigia, kad jis neturi jokios reikšmės taikant ketvirtąjį Altmark reikalavimą šioje byloje. Tas rodiklis turi kitą tikslą: juo siekiama nustatyti nepalankius lyginamuosius veiksnius, kurie turi struktūrinį poveikį krovinių vežimo geležinkeliais tarp Šiaurės Italijos ir Pietų Italijos paslaugoms ir kurie kaip tik ir yra rinkos nepakankamumo, taigi ir aptariamos viešosios intervencijos, priežastis. Italija tvirtina, kad šie veiksniai neturi nieko bendro su bendrovės „Trenitalia“ efektyvumu; priešingai, tai yra išorės veiksniai, visiškai nepriklausantys nuo bendrovės „Trenitalia“, tačiau darantys jai tokį pat poveikį, kokį jie darytų bet kuriam kitam veiklos vykdytojui.

(187)

Italija neigė, kad trečioji sutartis iškraipė konkurenciją ir darė poveikį Sąjungos vidaus prekybai.

(188)

Pirma, Italija teigė, kad liberalizavus krovinių vežimo geležinkeliais rinką nacionaliniu ir Sąjungos lygmeniu, konkurencija rinkoje buvo sutelkta į pelningiausius maršrutus Šiaurės Italijoje, o ne eismą Pietų Italijoje.

(189)

Be to, Italija teigė, kad bendrovės „Trenitalia“ patvirtinta atskira apskaitos sistema neleido jokia forma pervesti viešųjų išteklių kitai bendrovės veiklai. Juo labiau, kad kompensacijos nepakako, kad būtų padengtas veiklos deficitas, kurį bendrovė „Trenitalia“ registravo vykdydama įsipareigojimus pagal trečiąją sutartį.

(190)

Italija manė, kad Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 17 straipsnio 2 dalyje nustatyta išankstinio pranešimo išimtis taikoma ir kompensacijoms, kurias bendrovė „Trenitalia“ gavo pagal trečiąją sutartį, nes atitinkami įsipareigojimai, nors ir įtraukti į sutartį, buvo valdžios institucijų sprendimų rezultatas.

(191)

Italija teigė, kad, jei būtų nuspręsta, kad pagal trečiąją sutartį sumokėta kompensacija yra nauja pagalba, apie kurią reikia pranešti, pagalba būtų suderinama su vidaus rinka pagal Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnį, nes minėta sutartimi įforminti sutartiniai santykiai atsirado 2009 m., taigi dar galiojant Reglamentui (EEB) Nr. 1191/69.

(192)

Dėl trečiosios sutarties pasirašymo datos (2012 m. gruodžio 3 d.) Italija manė, kad Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69 buvo taikomas iki 2012 m. gruodžio 3 d. imtinai. Kadangi nuo 2009 m. gruodžio 3 d. galiojančio Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 10 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad „Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69 panaikinamas. Tačiau jo nuostatos trejus metus nuo šio reglamento įsigaliojimo toliau taikomos krovinių vežimo paslaugoms“, Italija manė, kad galutinė data sutapo su trečiųjų metų po Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 įsigaliojimo tos pačios gruodžio mėnesio dienos (t. y. gruodžio 3 d.) , t. y. 2012 m. gruodžio 3 d., pabaiga (121).

(193)

2014 m. birželio 24 d. pastabose Italija aiškiai nurodė, kad tai, jog trečioji sutartis buvo suderinta ir net pasirašyta pagal Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69, turėjo didelę reikšmę vertinant jos suderinamumą su vidaus rinka. Italija nurodė, kad ITM ketino tinkamai apibrėžti priemones, kurių turi būti imtasi krovinių vežimui geležinkeliais ir jo naudotojams remti.

(194)

Kaip ir pirmosios sutarties (žr. 138 konstatuojamąją dalį) ir antrosios sutarties (žr. 157 konstatuojamąją dalį) atveju, Italija teigė, kad trečiojoje sutartyje buvo visi Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnyje nustatyti elementai ir ji tik iš dalies apėmė išlaidas, kurias bendrovė „Trenitalia“ patyrė teikdama sutartyje numatytas paslaugas.

(195)

Galiausiai Italija pakartojo argumentą, jau pateiktą dėl pirmosios sutarties (žr. 139 konstatuojamąją dalį) ir antrosios sutarties (žr. 158 konstatuojamąją dalį), kad trečioji sutartis taip pat galėtų būti laikoma suderinama su vidaus rinka pagal Reglamentą (EEB) Nr. 1107/70 arba SESV 93 straipsnį. Tačiau ji nepateikė jokio susijusio pagrindimo.

(196)

Nuo 2017 m. sausio 1 d. bendrovė „Mercitalia Rail“ tapo naująja bendrovės „Trenitalia“ krovinių padalinio savininke.

(197)

2023 m. balandžio 11 d. pateiktose pastabose dėl bendrovių „Trenitalia“ ir „Mercitalia Rail“ ekonominio tęstinumo Italijos valdžios institucijos paaiškino, kad pagal Italijos teisę „Mercitalia Rail“ yra teisėta bendrovės „Trenitalia“ teisių perėmėja krovinių vežimo geležinkeliais rinkoje kaip naujoji bendrovės „Trenitalia“ krovinių padalinio savininkė.

(198)

Tačiau Italijos valdžios institucijos paaiškino, kad toks teisių perėmimas nereiškia, kad bendrovei „Mercitalia Rail“ perkeliami įsipareigojimai grąžinti lėšas, kurie galėtų atsirasti nustačius neteisėtą ir nesuderinamą pagalbą, suteiktą bendrovei „Trenitalia“ krovinių vežimo geležinkeliais paslaugoms teikti iki atskyrimo. Jų nuomone, tokie įsipareigojimai toliau teko bendrovei „Trenitalia“, nes jie nėra susiję su jos krovinių padaliniu (122). Šiuo atžvilgiu 2023 m. balandžio 11 d. atsakyme Italijos valdžios institucijos nurodė, kad: i) jei bendrovė „Trenitalia“ būtų ketinusi perduoti šiuos įsipareigojimus bendrovei „Mercitalia Rail“, ji būtų juos aiškiai nurodžiusi atskyrimo akte; ii) atskyrimo metu trečioji sutartis jau buvo pasibaigusi ir iii) atskyrimo tikslas buvo tik verslo reorganizavimas FS grupėje.

(199)

Organizacija „Community of European Railways and Infrastructure Companies“ (toliau – CER) atstovauja 75 Sąjungos, šalių kandidačių, Vakarų Balkanų šalių, Norvegijos ir Šveicarijos geležinkelio įmonėms (tarp jų ir FS grupei) ir infrastruktūros bendrovėms.

(200)

2014 m. birželio 18 d. pastabose organizacija CER laikėsi nuomonės, kad pagal Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69 VPĮ nustatymas ir (arba) VPPS sudarymas dėl krovinių vežimo geležinkeliais gali būti pateisinamas siekiant plėtoti tvarią ekonomiką, regioninę sanglaudą ir teritorinę pusiausvyrą, taip pat skatinant pereiti nuo kelių prie geležinkelių transporto.

(201)

Ji nurodė, kad Reglamentu (EEB) Nr. 1191/69, kuris iki 2012 m. gruodžio 3 d. buvo taikomas krovinių vežimo paslaugoms, valstybėms narėms buvo suteikta galimybė finansuoti ir skatinti krovinių vežimą geležinkeliais. Ji padarė išvadą, kad paslauga laikytina VESP, jei yra rizika, kad konkuruojančios paslaugos nepatenkins didelės dalies piliečių ir vartotojų poreikių.

(202)

Asociacija „FerCargo“ atstovauja 17 geležinkelio įmonių (123) (valstybinėms įmonėms ir privačioms bendrovėms), teikiančioms krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas Italijoje.

(203)

2014 m. liepos 8 d. pastabose asociacija „FerCargo“ teigė, kad kompensacija, kurią Italija skyrė bendrovei „Trenitalia“, sustiprino pastarosios padėtį Pietų Italijos krovinių vežimo geležinkeliais rinkoje ir pakenkė kitoms krovinių vežimo geležinkeliais įmonėms, kurios galėjo teikti krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas toje rinkoje.

(204)

Asociacija „FerCargo“ neišreiškė jokios pozicijos dėl pirmosios sutarties. Dėl antrosios sutarties ir trečiosios sutarties asociacija „FerCargo“ manė, kad kompensacija yra valstybės pagalba bendrovei „Trenitalia“, nes ji neatitiko visų keturių Altmark kriterijų, o VPPS iškraipė konkurenciją ir darė poveikį prekybai. Ji nurodė, kad dauguma Italijos rinkoje veikiančių bendrovių priklausė tarptautinėms grupėms, t. y. „Nordcargo“ („Deutsche Bahn“), „Schweizerische Bundesbahnen Cargo Italia“ („Schweizerische Bundesbahnen Cargo International“), „Rail Cargo Italia“ („Rail Cargo Austria“), arba veikė keliose valstybėse narėse (pvz., „Rail Traction Company“).

(205)

Be to, asociacija „FerCargo“ abejojo valstybės pagalbos suderinamumu su vidaus rinka.

(206)

Pirma, asociacija „FerCargo“ nežinojo apie jokias Italijos valdžios institucijų viešas konsultacijas, kuriomis būtų siekiama nustatyti, ar reikia tokios pat apimties ir savybių krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų, kokios patikėtos bendrovei „Trenitalia“. Asociacija „FerCargo“ skundėsi, kad Italijos valdžios institucijos neatsižvelgė į tai, kad nuo 2006 m. Pietų Italijoje pradėjo veikti vis daugiau veiklos vykdytojų, kurie buvo įsitvirtinusio veiklos vykdytojo alternatyva. Asociacija „FerCargo“ teigė, kad jos nariai galėjo užtikrinti paslaugas, kurios būtų panašios į bendrovės „Trenitalia“ teikiamas paslaugas tęstinumo, reguliarumo ir dažnumo, masto ir tarifų požiūriu, todėl VPPS nebuvo būtinos. Ji pažymėjo, kad iki trečiosios sutarties sudarymo be bendrovės „Trenitalia“ jungtimis Kampanija–Šiaurės Italija (124) ir Abrucai–Šiaurės Italija (125) jau veikė dvi bendrovės, o penkios bendrovės būtų galėjusios pradėti vykdyti veiklą jungtimis Kampanija–Kalabrija (126), Molizė–Apulija (127), Apulija–Bazilikata (128), Kampanija–Apulija (129), Bazilikata–Kalabrija (130) ir Kampanijos (131), Kalabrijos (132) ir Apulijos (133) regionuose, nes turėjo reikiamus sertifikatus.

(207)

Antra, ji teigė, kad bendrovei „Trenitalia“ nustatyti įpareigojimai „nesuderinami“ su VPPS tikslais (t. y. regionine sanglauda ir pusiausvyra tarp Šiaurės ir Pietų Italijos). Šiuo atžvilgiu ji manė, kad antrojoje sutartyje numatytais įsipareigojimais dėl vežimo tarptautiniais maršrutais tarifų buvo finansuojama bendrovės „Trenitalia“ plėtra kitų valstybių narių rinkose. Be to, ji nesutiko su tuo, kaip Italija pagal trečiąją sutartį apibrėžė VPĮ, ir su tuo, kad trečiojoje sutartyje buvo nurodyti ne maršrutai, kuriais paslaugas turi teikti bendrovė „Trenitalia“, o tik regionai, į kuriuos išvykstama ir atvykstama. Ji priminė, kad 2012 m. gruodžio 21 d. Italijos tarpžinybinis ekonomikos planavimo komitetas (toliau – CIPE) teigiamai atsiliepė apie trečiąją sutartį, jeigu bus patikslinta viešosios paslaugos teikimo apimtis, kompensuojamos išlaidos ir bendrovei „Trenitalia“ mokamo atlygio dydis. Be to, ji nurodė, kad 2009 m. birželio 1 d. Italijos konkurencijos institucija taip pat paragino aiškiau apibrėžti bendrovei „Trenitalia“ pavestas viešąsias paslaugas atsižvelgiant į tai, kad egzistuoja konkurencija geležinkelių transporto srityje ir įvairiarūšio jūrų ir kelių transporto konkurencija.

(208)

Trečia, asociacija „FerCargo“ teigė, kad didžiąją dalį laikotarpio, kurį galiojo antroji sutartis ir trečioji sutartis, bendrovė „Trenitalia“ veikė be pavedimo akto ir aiškiai neapibrėžusi kompensacijos parametrų. Ji neigė, kad iki trečiosios sutarties pasirašymo bendrovė „Trenitalia“ galėjo remtis antrojoje sutartyje numatyta tęstinumo sąlyga, nes abiejose sutartyse dėl viešosios paslaugos teikimo buvo numatyti skirtingi įsipareigojimai ir taikomi skirtingi kompensavimo metodai.

(209)

Ketvirta, asociacija „FerCargo“ neatmetė galimos kompensacijos permokos, nes antrojoje ir trečiojoje sutartyse nebuvo nurodyta, kad kompensacija turi būti apskaičiuojama remiantis efektyvios įmonės sąnaudomis. Jos nuomone, siekiant patikrinti, ar bendrovė „Trenitalia“ sąnaudos atitiko efektyviai veikiančios įmonės sąnaudas, atskaitos tašką turėjo sudaryti esama konkurencija, o ne užsienio rinkose veikiančios geležinkelio įmonės. Dėl trečiosios sutarties asociacija „FerCargo“ teigė, kad vienintelis kokybinis parametras, pagal kurį buvo vertinama paslauga, buvo punktualumas, o ne efektyvus paslaugos sąnaudų valdymas. Be to, nustatant kompensacijos dydį neatsižvelgta į mažesnius energijos mokesčius, kuriuos bendrovė „Trenitalia“ moka už traukinių naudojamą elektros energiją (134).

(210)

Galiausiai asociacija „FerCargo“ teigė, kad bendrovė „Trenitalia“ netvarkė atskiros apskaitos ir kad ji naudojo pelną, gautą pagal VPPS, agresyviai kainų politikai komerciniame segmente finansuoti ir bendrovės „Trenitalia“ rinkos daliai didinti. Asociacijos „FerCargo“ teigimu, bendrovės „Trenitalia“ deklaruotos vieneto sąnaudos buvo pernelyg didelės (135), palyginti su Komisijos sprendime dėl Italijos Ferrobonus schemos (SA.32603) (136) pateiktais duomenimis ir bendrovės „Trenitalia“ konkurentų užregistruotomis sąnaudomis (137). Asociacija „FerCargo“ teigė, kad 2009 m. birželio 1 d. Italijos konkurencijos institucija jau buvo nurodžiusi, kad kompensacija, mokama pagal VPPS, kuri nesudaroma rengiant skaidrų konkurencinį konkursą, kelia klausimą dėl galimo rinkos paslaugų ir viešųjų paslaugų kryžminio subsidijavimo, kai šios dvi paslaugų rūšys net iš dalies sutampa.

(211)

Asociacija „FerCargo“ padarė išvadą, kad valstybės pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka, nes, jos nuomone, nesilaikyta nei SESV 93 straipsnio, nei Reglamento (EEB) Nr. 1191/69.

(212)

2014 m. liepos 23 d. pastabose FS grupė teigė, kad trečioji sutartis nelaikytina valstybės pagalba, nes ji atitinka Altmark sąlygas. Šiuo atžvilgiu ji pateikė papildomą 2014 m. liepos mėn. tyrimą (138) (skirtą papildyti Italijos valdžios institucijų pateiktą bendrovės PWC tyrimą Nr. 1), kuriuo siekta įrodyti atitiktį pirmajam ir ketvirtajam Altmark kriterijui.

(213)

Atsižvelgdama į tai, kad nustatant trečiosios sutarties taikymo sritį nebuvo padaryta akivaizdžių klaidų, FS grupė laikėsi nuomonės, kad krovinių vežimui geležinkeliais į Pietų Italiją ir iš jos turėjo įtakos rinkos nepakankamumas.

(214)

Šiuo atžvilgiu FS grupė nurodė, kad bendrovės „Trenitalia“ konkurentų padėtis rinkoje buvo nestabili, o dalyvavimas joje menkas ir kad 2007–2008 m. jų užimama rinkos dalis buvo mažesnė nei 3 % net ir pelningiausių jungčių tarp regionų, pavyzdžiui, į Kampaniją ir Apuliją bei iš jų, atveju. Tačiau šiose jungtyse bendrovės „Trenitalia“ konkurentai daugiausia teikė mišriojo vežimo paslaugas (todėl kai kurių krovinių, kurie galėjo būti vežami tik įprastiniu transportu, pavyzdžiui, plieno ir cheminių medžiagų, konkurentai nevežė) ir daugiausia viena kryptimi (pietų–šiaurės Apulijos atveju ir šiaurės–pietų Kampanijos atveju). Be to, tuo metu Pietų Italijoje konkurentai teikė paslaugas tik nedaugelyje geležinkelio stočių ir jungčių tarp regionų, palyginti su tomis, kurioms taikoma trečioji sutartis.

(215)

Pasak FS grupės, menkas konkurentų susidomėjimas Pietų Italija buvo susijęs su tuo, kad įprastinis krovinių vežimo geležinkeliais eismas šiuose regionuose pasižymėjo nepastovia paklausa (dėl to vagonai buvo tušti, o dažnumas mažas). Be to, atsižvelgiant į skirtingas krovinių rūšis (plienas, chemikalai, automobiliai, kitos prekės), paslaugai teikti reikėjo daug vagonų. FS grupė paaiškino, kad ši sutartis sudarė 26–28 % visų Italijos krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų skaičiuojant traukinio nuvažiuotais kilometrais, bet tik 6–7 % skaičiuojant pagal tonažą (nes kroviniai, kuriems taikoma sutartis, paprastai buvo vežami didesniais atstumais nei vidutiniai Italijos kroviniai, o traukinių apkrovos koeficientas atitinkamuose maršrutuose buvo mažesnis). Jos nuomone, tai, kad jungtys tarp regionų, kurioms taikoma trečioji sutartis, pasižymėjo panašiomis savybėmis, visiškai pateisina Italijos valdžios institucijų pasirinkimą apibrėžti VESP pagal jungtis tarp regionų kaip geležinkelio jungčių tinklą (o ne kaip tiesiogines jungtis) (139).

(216)

FS grupė nurodė, kad nesudarius trečiosios sutarties, ji būtų nutraukusi krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų teikimą Pietų Italijoje. Tokiu atveju didžioji dalis krovinių vežimo būtų perkelta iš geležinkelių į kelių transportą. Kaip pavyzdį FS grupė nurodė Sardinijos atvejį, kai bendrovės „Trenitalia“ krovinių vežimo geležinkeliais apimtis labai sumažėjo (140) 2008–2009 m., t. y. po to, kai Italija nusprendė neįtraukti Sardinijos regiono į trečiosios sutarties taikymo sritį 2008 m. gruodžio 31 d. pasibaigus antrosios sutarties galiojimui. Tuo metu Sardinijoje paslaugų neteikė jokios kitos geležinkelio įmonės, o iš jos pasitraukus bendrovei „Trenitalia“, į šią rinką neatėjo jokia kita geležinkelio įmonė.

(217)

Dėl ketvirtojo Altmark kriterijaus FS grupė pritarė Italijos nuomonei, kad bendrovės „Trenitalia“ sąnaudos už vieną traukinio nuvažiuotą kilometrą atitinka kitų Sąjungos lygmeniu veikiančių įmonių (ÖBB, DB, SNCF) sąnaudas, kaip nurodyta bendrovės PWC tyrime Nr. 1 (žr. 175 konstatuojamąją dalį), taigi atitinka tipiškos gerai valdomos įmonės sąnaudas. Ji manė, kad sąnaudų efektyvumo analizė turi būti atliekama paslaugą teikiančios įmonės (o ne VPPS) lygmeniu. Taikydama ketvirtąją Altmark sąlygą, ji atmetė bet kokią pajamų duomenų reikšmę (atsižvelgiant į tai, kad ketvirtasis Altmark kriterijus susijęs tik su gerai valdomos įmonės „sąnaudomis“) ir bet kuriuo atveju aiškiai nurodė, kad krovinių vežimo geležinkeliais paklausa pasižymi dideliu nepastovumu, todėl pajamos yra labai nenuspėjamos.

(218)

2014 m. lapkričio 20 d., 2015 m. lapkričio 4 d., 2018 m. vasario 5–15 d., 2018 m. gegužės 23 d. ir 2019 m. vasario 18–19 d. pastabose Italija pateikė papildomų argumentų atsakydama į asociacijos „FerCargo“ pateiktas pastabas. Šiuose argumentuose daugiausia dėmesio skirta pagalbos pagal antrąją ir trečiąją sutartis buvimui.

(219)

2014 m. lapkričio 20 d. pastabose Italija iš esmės pakartojo 141–152 konstatuojamosiose dalyse išdėstytus argumentus, kuriais ginčijo asociacijos „FerCargo“ teiginius, kad bendrovei „Trenitalia“ sumokėtos kompensacijos suteikė bendrovei „Trenitalia“ pranašumą.

(220)

Visų pirma Italija teigė, kad pagal antrąją sutartį VPĮ apibrėžtis buvo nuosekli ir tinkama siekiant užtikrinti regioninę sanglaudą ir Italijos teritorijos ekonominę pusiausvyrą (t. y. išvengti gamybos ir ekonominių grandinių disbalanso tarp Šiaurės Italijos ir Pietų Italijos). Be to, ji taip pat laikėsi nuomonės, kad visos 2004–2006 m. laikotarpiu bendrovės „Trenitalia“ teiktos paslaugos buvo iš anksto suderintos su Italijos valdžios institucijomis. Kalbant apie 2007–2008 m. laikotarpį, Italija rėmėsi antrosios sutarties 12 straipsniu („tęstinumo sąlyga“), pagal kurį bendrovė „Trenitalia“ ir toliau teikė antrojoje sutartyje numatytas paslaugas, kol bus gautas transporto ir infrastruktūros ministro pranešimas.

(221)

Italija nurodė, kad bendrovė „Trenitalia“ buvo vienintelė geležinkelių įmonė, galinti teikti paslaugas tinkamu geografiniu mastu ir pasiekiamumu. Savo teiginiui pagrįsti ji pateikė 2014 m. spalio 22 d. tyrimą, parengtą bendrovės PWC (toliau – bendrovės PWC tyrimas Nr. 2). Šiame tyrime, kuris buvo skirtas trečiajai sutarčiai, bet jame taip pat buvo vertinama bendrovės „Trenitalia“ konkurentų pasiūla 2006–2008 m. atsakant į asociacijos „Fercargo“ teiginį, kad Italijos valdžios institucijos neatsižvelgė į didėjantį veiklos vykdytojų, kurie nuo 2006 m. pradėjo vykdyti veiklą Pietų Italijoje, skaičių (žr. 206 konstatuojamąją dalį), buvo parodyta, kad iki 2007 m., nepaisant krovinių vežimo geležinkeliais liberalizavimo nacionaliniu lygmeniu, bendrovės „Trenitalia“ konkurentai neteikė jokių paslaugų į Pietų Italiją ir iš jos (141). Dar 2008 m. konkurentų veikla Pietų Italijoje buvo beveik nereikšminga, o Sardinijoje ir Sicilijoje jos visiškai nebuvo (142).

(222)

Atsakydama į asociacijos „FerCargo“ teiginį, kad pagal antrąją sutartį mokama kompensacija leido bendrovei „Trenitalia“ dirbti nuostolingai, siekiant pašalinti savo konkurentus (210 konstatuojamoji dalis), Italija nurodė, kad bendrovė „Trenitalia“ negalėjo laisvai nustatyti savo tarifų, bet jai buvo taikomi Italijos nustatyti įsipareigojimai dėl tarifų (143). Be to, bendrovė „Trenitalia“ užėmė „kainos gavėjo“ padėtį, nes krovinių vežimo geležinkeliais kainas daugiausia lėmė kelių transporto tarifai. Dėl asociacijos „Fercargo“ teiginio, kad bendrovės „Trenitalia“ pasiūlos nebuvo galima atkartoti, Italija manė, kad mažai tikėtina, jog konkurentai negalėjo pakartoti bendrovės „Trenitalia“ pasiūlos, nes Italijos krovinių vežimo geležinkeliais bendrovės deklaravo vidutines sąnaudas, kurios buvo mažiau nei perpus mažesnės už bendrovės „Trenitalia“ (144).

(223)

Atsakydama į asociacijos „FerCargo“ teiginį dėl galimos kompensacijos permokos (209 konstatuojamoji dalis), Italija teigė, kad pagal antrąją sutartį patirtos išlaidos buvo apskaičiuotos ne pagal pirmąją sutartį, o atsižvelgiant į 2004 m., t. y. pirmaisiais antrosios sutarties taikymo metais, bendrovės „Trenitalia“ patirtas išlaidas. Apskaičiuodama kompensaciją, ITM rėmėsi patvirtintomis ataskaitomis, kurias išnagrinėjo ir patvirtino pati ITM, o ne paprastais skaičiavimais.

(224)

Dėl asociacijos „FerCargo“ teiginio, kad apskaičiuojant kompensaciją nebuvo atsižvelgta į mažesnius energijos mokesčius, kuriuos bendrovė „Trenitalia“ mokėjo už traukinių naudojamą elektros energiją (209 konstatuojamoji dalis), 2018 m. vasario 5–15 d. pastabose Italija paaiškino, kad šis mokesčių sumažinimas buvo taikomas visoms Italijoje veikiančioms geležinkelio įmonėms.

(225)

Italija manė, kad nėra svarbu, jog asociacijos „FerCargo“ nariai yra kontroliuojami arba susiję su didžiausiomis Europos geležinkelių bendrovėmis, kurios vykdo veiklą kalnų ir tarpvalstybiniais maršrutais. Pasak Italijos, ši aplinkybė niekaip neįrodė, kad kompensacija galėjo turėti įtakos šių geležinkelio bendrovių teikiamoms paslaugoms, kurios, priešingai, registravo didėjančias eismo apimtis ir plėtrą tarptautiniais maršrutais (145).

(226)

Italija dar kartą pakartojo, kad nėra konkurencijos iškraipymo ir poveikio Sąjungos vidaus prekybai, taip pat nėra bendrovei „Trenitalia“ suteikto pranašumo. Dėl pirmojo aspekto Italija iš esmės pakartojo 187–189 ir 225 konstatuojamosiose dalyse išdėstytus argumentus. Kalbant apie pranašumą, Italija pateikė išsamius atsakymus į asociacijos „FerCargo“ teiginius dėl i) tikros VESP nebuvimo; ii) pavedimo nebuvimo ir ir iii) galimos kompensacijos permokos.

(227)

2014 m. birželio 24 d. pastabose Italija paaiškino priežastis, dėl kurių ji nusprendė apibrėžti viešosios paslaugos taikymo sritį pagal jungtis tarp regionų, o ne atskirus maršrutus (165 konstatuojamoji dalis).

(228)

2014 m. lapkričio 20 d. pastabose, atsakydama į asociacijos „FerCargo“ teiginį, kad į viešųjų paslaugų įsipareigojimų taikymo sritį įtrauktus maršrutus eksploatuoja kelios geležinkelio bendrovės (206 konstatuojamoji dalis), Italija teigė, kad trečioji sutartis buvo būtina siekiant pašalinti rinkos nepakankamumą.

(229)

Kaip bendrą pastabą Italija nurodė, kad bendrovės „Trenitalia“ konkurentai teikė paslaugas pelningais maršrutais Šiaurės Italijoje ir per Alpių perėjas (pvz., Brenerio, Kjaso ir Tarvizijaus) (146). Italijos teigimu, Pietų Italijos regionų administracijos ne kartą pabrėžė, kad jų regionuose reikia teikti krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas (147).

(230)

Atsižvelgdama į 2008 m. (kai šalys nustatė trečiosios sutarties taikymo sritį) susidariusią padėtį rinkoje, Italija teigė, kad krovinių vežimo geležinkeliais rinkos pasiūla buvo ne tik nepakankama, bet ir netinkama.

(231)

Pirma, bendrovės „Trenitalia“ konkurentai, kurie 2008 m. pradėjo veiklą Pietų Italijoje (bendrovės „Rail Traction Company“, „Interporto Servizi Cargo“ ir „NordCargo“), teikė paslaugas tik į du pramonės objektus ir iš jų (vieno Noloje (Kampanija) ir vieno Fosačezijoje (Abrucai)). Pagal eismo rūšį šios bendrovės teikė paslaugas nišinėse rinkose (pirmuoju atveju maršrutiniais traukiniais, skirtais mišriajam vežimui iš Nolos, antruoju atveju traukiniais, vežančiais lengvąsias kelių transporto priemones iš bendrovės SEVEL (148) gamyklos Fosačezijoje). Todėl jų teikiamų paslaugų nebuvo galima lyginti su gerai išvystytu paslaugų tinklu, skirtu visų rūšių krovinių srautams, kurį bendrovė „Trenitalia“ užtikrino pagal trečiąją sutartį. Be to, bendra trijų geležinkelio bendrovių, sudariusių sutartis dėl jungčių tarp šiaurės ir pietų, produkcija sudarė tik nedidelę dalį visos krovinių vežimo pasiūlos šiuose maršrutuose (vidutiniškai mažiau nei 6 % traukinio nuvažiuotų kilometrų pasiūlos, kurią bendrovė „Trenitalia“ turėjo sukurti, kad atitiktų trečiosios sutarties sąlygas).

(232)

Antra, nors bendrovės „GTS Rail“ (149) ir „Interporto Servizi Cargo“ pradėjo teikti nedidelio masto krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas į kelias Kampanijos ir Apulijos vietoves (būtent Nolą ir Barį), Italijos teigimu, tokį pasirinkimą lėmė tai, kad šios bendrovės buvo krovinių terminalų ir logistikos centrų savininkės / valdytojos bei logistikos įmonės, kurios pačios nusprendė teikti krovinių vežimo geležinkeliais tarp savo objektų ir klientų paslaugas.

(233)

Trečia, bendrovė „Trenitalia“ buvo vienintelė geležinkelio įmonė, turinti visoje Italijos teritorijoje galiojantį saugos sertifikatą, o nauji rinkos dalyviai turėjo tik tam tikroms jungtims galiojančius saugos sertifikatus, nes jų įsigijimo išlaidos buvo labai didelės. Visos krovinių vežimo geležinkeliais bendrovės, turinčios saugos sertifikatus, leidžiančius vežti krovinius geležinkelių transportu į vieną ar kelis regionus, kuriems taikoma trečioji sutartis, arba iš jų, turėjo geležinkelių riedmenis ir gamybos priemones, kurie buvo netinkami trečiojoje sutartyje numatytam kiekiui (11,9 mln. traukinio nuvažiuotų kilometrų) vežti.

(234)

2018 m. gegužės 23 d. atsakymuose Italija patikslino, kad trečiosios sutarties 1 priede nurodytas 42 vienos krypties jungčių tarp regionų sąrašas (150) nėra baigtinis. Jame įrašytos tik tos jungtys, kurių naudotojų poreikis egzistavo 2009 m., kai buvo apibrėžta trečiosios sutarties geografinė taikymo sritis. Tačiau viešųjų paslaugų įsipareigojimai, kuriuos prisiėmė bendrovė „Trenitalia“, buvo susiję su krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų teikimu bet kuriam to paprašiusiam veiklos vykdytojui iš sutartyje nurodytų Pietų Italijos regionų ir į juos (t. y. Abrucų, Molizės, Kampanijos, Apulijos, Bazilikatos, Kalabrijos, Sicilijos). Todėl bendrovė „Trenitalia“ privalėjo būti pasirengusi teikti paslaugas ir kitomis jungtimis, jei atsirastų poreikis (151). Iš viso 2009–2014 m. bendrovė „Trenitalia“ faktiškai eksploatavo 66 jungtis tarp regionų į vieną pusę, t. y. 33 jungtis tarp regionų (į abi puses). Į šį skaičių neįtrauktos jungtys tarp Šiaurės Italijos regionų, kurios buvo eksploatuojamos tik tol, kol buvo būtinos siekiant optimizuoti eismą į Pietų Italijos regionus ir (arba) iš jų.

(235)

2019 m. vasario 18–19 d. atsakymuose Italija pateikė tyrimą (toliau – bendrovės PWC tyrimas Nr. 3), kuriuo siekta įrodyti, kad 2007–2009 m. rinkos situacija pasižymėjo nepakankama krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų pasiūla Pietų Italijoje, palyginti su minimalia valstybės reikalaujama pasiūla. Visų pirma:

(236)

Italija padarė išvadą, kad krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų teikimas, jei nebus imtasi tinkamų paramos priemonių, gali būti sutelktas Šiaurės Italijoje arba tam tikrose tiesioginėse jungtyse be jokių tęstinumo garantijų, o Pietų Italijoje paslaugos nebūtų teikiamos. Visų pirma, Italija mano, kad nesudarius trečiosios sutarties 80–90 % krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų, kurias pagal antrąją sutartį teikė bendrovė „Trenitalia“, nebeliktų – jas būtų pakeitusios kelių transporto paslaugos arba jos apskritai išnyktų (pavyzdžiui, kai kurių chemijos ir plieno produktų vežimas, kuriam nėra perspektyvių alternatyvų). Italijos teigimu, tokią padėtį taip pat patvirtino geležinkelių infrastruktūros valdytojo ataskaita dėl naujųjų rinkos dalyvių prašymų priskirti kelius ir Italijos Audito Rūmai (153).

(237)

Dėl jungčių Šiaurės Italijoje, kurioms taikoma trečioji sutartis ir kurios, asociacijos „FerCargo“ nuomone, neatitinka VESP taikymo srities (207 konstatuojamoji dalis), Italija paaiškino, kad šiomis jungtimis nebuvo kraunami nauji kroviniai ar aptarnaujami nauji klientai, jos tik pratęsė jungtis tarp šiaurės ir pietų. Šios jungtys buvo tokios pat būtinos, kaip ir jungtys pietuose, siekiant sukaupti ir optimizuoti eismo srautus jungtimis tarp šiaurės ir pietų. Italijos teigimu, bet kokia kita paslaugos struktūra būtų padidinusi paslaugos kainą ir pareikalavusi didesnės kompensacijos.

(238)

Galiausiai Italija manė, kad Italijos konkurencijos institucija 2009 m. birželio 1 d. ataskaitoje nepaneigė, kad krovinių vežimo rinkoje reikia VPĮ, o veikiau nagrinėjo susijusius sutarčių sudarymo metodus. ITM tinkamai apsvarstė šios institucijos pastabas, tačiau galiausiai padarė išvadą, kad bendrovė „Trenitalia“ buvo vienintelė geležinkelio įmonė, galinti teikti VPĮ tinkamu geografiniu pasiskirstymu ir aprėptimi (154).

(239)

Atsakydama į asociacijos „FerCargo“ teiginį, kad bendrovė „Trenitalia“ vykdė veiklą pagal trečiąją sutartį be pavedimo akto (208 konstatuojamoji dalis), 2014 m. lapkričio 20 d. pastabose Italija nurodė, kad trečiojoje sutartyje numatyti įsipareigojimai buvo nustatyti vykstant dialogui tarp bendrovės „Trenitalia“ ir kompetentingų ministerijų (Ekonomikos ir finansų ministerijos ir ITM). Italijos teigimu, perkančiosios valdžios institucijos patvirtinti bendrovės „Trenitalia“ ekonominiai finansiniai planai įrodo, kad viešosios paslaugos užduotis ir įgaliojimai buvo suteikti iš anksto.

(240)

Be to, 2019 m. vasario 18–19 d. atsakymuose Italija patikslino, kad dėl paslaugų, kurias turi teikti bendrovė „Trenitalia“, pobūdžio ir apimties, kompensacijos sumos apskaičiavimo metodikos, sutarties galiojimo trukmės ir baudų dėl sutartinių įsipareigojimų nevykdymo šalys susitarė 2010 m. spalio mėn.

(241)

Visų pirma dėl sutarties taikymo srities (t. y. regionų, kuriuose teikiamos paslaugos, ir paslaugų rūšies) ir didžiausios kompensacijos sumos su bendrove „Trenitalia“ buvo neoficialiai susitarta nuo 2009 m. pradžios. Kalbant apie bendrą į sutarties apimtį įtrauktų paslaugų kiekį (t. y. 11,9 mln. traukinio nuvažiuotų kilometrų per metus), Italija paaiškino, kad 2009–2010 m. vykusiose diskusijose šis kiekis svyravo nuo didžiausio 13,1 mln. traukinio nuvažiuotų kilometrų per metus iki mažiausio 9,4 mln. traukinio nuvažiuotų kilometrų per metus skaičiaus. Šalys 2010 m. spalio mėn. susitarė dėl 11,9 mln. traukinio nuvažiuotų kilometrų ribos. Nesant aiškumo dėl krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų kiekio, kurio galiausiai buvo prašoma pagal trečiąją sutartį, 2009 m. bendrovė „Trenitalia“ užtikrino 14 mln. traukinio nuvažiuotų kilometrų.

(242)

Italija teigė, kad bendrovė „Trenitalia“ kompensaciją už šias paslaugas gavo tik 2010 m. pabaigoje (2010 m. gruodžio 21 d.) ir tik iki galiausiai sutartos 11,9 mln. traukinio nuvažiuotų kilometrų ribos. Kaip elementus, patvirtinančius sutartinių santykių tarp bendrovės „Trenitalia“ ir valstybės egzistavimą dar iki trečiosios sutarties pasirašymo, Italija nurodė 2009 m. birželio 1 d. Italijos konkurencijos institucijos ataskaitą ir 2011 m. liepos mėn. viešą transporto ministro pareiškimą, kuriuo jis atsakė į Italijos parlamento klausimus. Ataskaitoje buvo teigiama, kad viešojo paslaugų pirkimo sutartis, susijusi su krovinių vežimo sektoriumi, jau buvo sudaryta, nors ir nepasirašyta. Viešuose pareiškimuose buvo aiškiai įvardytos kompensacijos, mokėtinos bendrovei „Trenitalia“ 2009–2011 m., sumos, kaip nurodyta vėliau pasirašytoje sutartyje, ir šios sumos buvo nustatytos remiantis daugiamečiu ekonominiu ir finansiniu planu.

(243)

Dėl asociacijos „FerCargo“ teiginio dėl galimos kompensacijos permokos (209 konstatuojamoji dalis), 2014 m. lapkričio 20 d. pastabose Italija laikėsi nuomonės, kad Europos veiklos vykdytojai yra vienintelis galimas pavyzdys, pagal kurį galima vertinti bendrovės „Trenitalia“ išlaidas. Asociacijos „FerCargo“ nurodyti esami konkurentai, t. y. geležinkelio bendrovės, turinčios nedidelį riedmenų parką (daugiausia 10–20 traukinių), kai vieni riedmenys nuvažiuoja ne daugiau kaip 1–3 mln. traukinio nuvažiuotų kilometrų, negalėjo būti tinkamas kriterijus vertinant su viešųjų paslaugų įsipareigojimą, kuriuo sukuriama daug didesnė produkcija (maždaug 12 mln. traukinio nuvažiuotų kilometrų) ir kuris vykdomas labai sudėtingu šiaurės–pietų maršrutų tinklu. Šiuo klausimu Italija pateikė bendrovės PWC tyrimą Nr. 2, kuriuo buvo atnaujintas bendrovės PWC tyrimas Nr. 1 (žr. 175 konstatuojamąją dalį). Bendrovės PWC tyrime Nr. 2 nustatyta, kad vidutinės bendrovės „Trenitalia“ sąnaudos už vieną traukinio nuvažiuotą kilometrą (155), patirtos teikiant paslaugas pagal trečiąją sutartį, yra 22 EUR už vieną traukinio nuvažiuotą kilometrą, o vidutinės pajamos iš paslaugų teikimo pagal trečiąją sutartį – 10,8 EUR už vieną traukinio nuvažiuotą kilometrą (156).

(244)

Italija teigė, kad kompensacija buvo griežtai susieta su suteiktomis paslaugomis. Kaip Italija jau buvo paaiškinusi (181 konstatuojamoji dalis), didesnės paslaugų sąnaudos, palyginti su bendrovės „Trenitalia“ konkurentų teikiamomis paslaugomis, priklausė nuo to, kad reikėjo turėti pakankamai riedmenų (atitinkančių Pietų Italijos geležinkelių tinklo infrastruktūros ir logistikos apribojimus), žmogiškųjų išteklių ir gamybos priemonių, kad krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas būtų galima teikti „pagal poreikį“. Italija pripažino, kad trečiosios sutarties galiojimo laikotarpiu bendrovės „Trenitalia“ lokomotyvų skaičius sumažėjo, tačiau neigė, kad dėl šio sumažėjimo susidarė kompensacijos permoka, nes tai buvo lokomotyvai, kurių bendrovė „Trenitalia“ beveik nenaudojo dėl techninio pasenimo (mažo veiksmingumo ir prieinamumo bei negalėjimo įsigyti atsarginių dalių).

(245)

Galiausiai 2019 m. vasario 18–19 d. atsakymuose Italija patikslino, kad kompensacijos už 2009–2014 m. apskaičiavimo metodika iš esmės yra tokia pati, kaip ir numatyta antrojoje sutartyje (157). Vienintelis skirtumas tarp antrosios sutarties ir trečiosios sutarties buvo susijęs su tuo, kad pastarojoje (ypač nuo 2010 m. spalio mėn. galutinio projekto) buvo įtraukta nuoroda į bendrovės „Trenitalia“ ekonominį ir finansinį planą, kuriuo remiantis buvo apskaičiuota bendrovės „Trenitalia“ išlaidų ir pajamų raida sutarties galiojimo laikotarpiu.

(246)

Priemonė laikoma pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, jei ji yra priskirtina valstybei ir finansuojama iš valstybės išteklių, jos gavėjui suteikiamas pranašumas ir tas pranašumas yra atrankusis, jei ji iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti ir gali paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą.

(247)

Atsižvelgdama į Italijos pastabą, kad kompensacija, sumokėta pagal tris VPPS, nėra valstybės pagalba, nes neiškraipoma konkurencija ir nedaromas poveikis Sąjungos vidaus prekybai, Komisija pirmiausia įvertins, ar tenkinamos šios sąlygos. Vėliau bus vertinama, ar tenkinamos kitos SESV 107 straipsnio 1 dalyje nustatytos kumuliacinės sąlygos, tik dėl tų VPPS, dėl kurių sumokėta kompensacija, kaip nustatyta, gali iškraipyti konkurenciją ir daryti poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.

(248)

Valstybės taikoma priemonė laikoma iškraipančia konkurenciją arba galinčia ją iškraipyti, jeigu dėl jos gavėjo konkurencinė padėtis gali pagerėti, palyginti su kitomis įmonėmis, su kuriomis jis konkuruoja (158). Taigi konkurencijos iškraipymas pagal SESV 107 straipsnį pripažįstamas iškart, kai valstybė suteikia finansinį pranašumą įmonei, veikiančiai liberalizuotame sektoriuje, kuris yra arba galėtų būti konkurencinis (159).

(249)

Konkurencijos iškraipymo negali būti, jeigu įvykdomos visos keturios toliau išvardytos sąlygos (160): pirma, paslauga teikiama teisėto monopolio (sukurto laikantis Sąjungos teisės aktų) sąlygomis. Antra, teisėtu monopoliu ne tik panaikinama konkurencija rinkoje, bet ir konkurencija dėl rinkos. Trečia, paslauga nekonkuruoja su kitomis paslaugomis. Ketvirta, jeigu paslaugos teikėjas veikia kitoje konkurencijai atviroje rinkoje, turi būti atmesta kryžminio subsidijavimo galimybė tvarkant atskirą apskaitą ir užtikrinant, kad teisėto monopolio sąlygomis teiktinai paslaugai teikti suteiktas viešasis finansavimas negalėtų būti naudojamas kitai veiklai.

(250)

Komisija pažymi, kad tuo metu, kai buvo pasirašyta pirmoji sutartis (161), krovinių vežimo geležinkeliais rinka buvo iš esmės (162) uždara konkurencijai tiek nacionaliniu, tiek Sąjungos lygmeniu. Italijoje bendrovė „Trenitalia“ turėjo monopolį krovinių vežimo geležinkeliais rinkoje ir nekonkuravo su kitų valstybių narių įmonėmis, kurios teikė paslaugas atitinkamose nacionalinėse rinkose (163). Šis monopolis taip pat neleido konkuruoti rinkoje, nes 2002 m. spalio 18 d. pagal jokias nacionalines ar Sąjungos taisykles (žr. 23 konstatuojamąją dalį) nebuvo reikalaujama, kad valstybės narės skelbtų konkursus dėl krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų teikimo pagal VPPS. Komisija pažymi, kad iki nacionalinės krovinių vežimo geležinkeliais rinkos liberalizavimo 2003 m. spalio 22 d., (žr. 25 konstatuojamąją dalį) FS grupė turėjo teisinį valstybės valdomo geležinkelių tinklo eksploatavimo monopolį (164).

(251)

Kalbant apie konkurenciją su kitomis paslaugomis, Komisija mano, kad nors apskritai krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų teikėjai konkuruoja su kelių transporto paslaugų teikėjais, visiško pakeičiamumo nėra. Kiekvienai krovinių vežimo rūšiai būdingos skirtingos kainos ir sąnaudų struktūros, laiko ir geografinio prieinamumo ypatybės. Be to, tik krovinių vežimas geležinkeliais gali atitikti tam tikrus reikalavimus, susijusius su vežamų krovinių rūšimi (pavyzdžiui, pavojingų krovinių saugos reikalavimai, krovinių kiekis ir (arba) apimtis, svoris arba geografinė padėtis), ir kai kuriems klientams yra vienintelė alternatyva (165).

(252)

Dėl galimo kryžminio subsidijavimo, atsižvelgdama į tai, ką paaiškino Italija (žr. 121 konstatuojamąją dalį), Komisija mano, kad kryžminio subsidijavimo tarp skirtingų bendrovės „Trenitalia“ veiklos rūšių nebuvo. Iš tiesų, nors FS grupės patronuojamosios bendrovės veikė ir liberalizuotose rinkose (žr. 121 konstatuojamąją dalį), bendrovė „Trenitalia“ turėjo nuo kitų FS grupės įmonių apskaitos sistemos atskirtą apskaitos sistemą, be to, ji tvarkė atskirą kiekvienos savo veiklos rūšies apskaitą.

(253)

Atsižvelgdama į tai, Komisija daro išvadą, kad pasirašant pirmąją sutartį (2002 m. spalio 18 d.) pagal šią sutartį mokėtina kompensacija nebuvo valstybės pagalba, nes ji negalėjo iškraipyti konkurencijos ar kelti grėsmę ją iškraipyti. Šios aplinkybės nekeičia tai, kad pasirašant pirmąją sutartį tarptautinio mišriojo krovinių vežimo paslaugų rinka jau buvo atvira konkurencijai. Viena vertus, kaip paaiškinta 56 konstatuojamojoje dalyje, pirmoji sutartis neapėmė šios rūšies paslaugų, nes a) VPĮ dėl mišriojo krovinių vežimo geležinkeliais sausuma paslaugų buvo susiję tik su nacionaliniu vežimu ir b) įvairiarūšio vežimo maršrutu Lionas–Turinas paslaugos nebuvo laikomos mišriojo vežimo paslaugomis (166). Kita vertus, dėl to, kad kiekvienai bendrovės „Trenitalia“ veiklai buvo taikoma atskira apskaitos sistema, buvo užkirstas kelias bet kokį galimą pranašumą, kurį bendrovė „Trenitalia“ įgijo pagal pirmąją sutartį, perkelti veiklai, vykdomai atviroje rinkoje.

(254)

Tačiau, norėdama padaryti išvadą dėl pagalbos buvimo per visą pirmosios sutarties galiojimo laikotarpį, Komisija turi atsižvelgti į vidaus rinkos raidą nuo 2000 m. sausio 1 d. iki 2003 m. gruodžio 31 d. Iš tikrųjų pagal pirmąją sutartį sumokėta kompensacija nėra pagalba tik tol, kol ji susijusi su neliberalizuota veikla.

(255)

Byloje Alzetta Sąjungos teismai aiškiai nurodė, kad „liberalizavimas yra būtina sąlyga, kad Sutarties nuostatos dėl valstybės pagalbos būtų taikomos kai kuriuose konkrečiuose sektoriuose, pavyzdžiui, transporto sektoriuje, kuris iš pradžių buvo uždaras konkurencijai“ (167). Tačiau šiuo atžvilgiu reikia skirti liberalizavimą, kuris vyksta dėl vidaus rinkos raidos, ir Sąjungos teisės aktais nustatytą liberalizavimą. Pagal Tarybos reglamento (ES) 2015/1589 (toliau – Procedūrų reglamentas) (168) 1 straipsnio b punkto v papunktį, esama pagalba taip pat yra „pagalba, kuri yra esama pagalba, nes galima nustatyti, ar jos patvirtinimo metu tai nebuvo pagalba, o tokia ji tapo vėliau dėl bendrosios rinkos vystymosi, ir nebuvo atitinkamos valstybės narės pakeista. Jeigu pagal Sąjungos teisės aktus liberalizavus veiklą tam tikros priemonės tampa pagalba, po nustatytos liberalizavimo datos esama pagalba jos nebelaikomos“.

(256)

Komisija pažymi:

(257)

Dėl minėtų priežasčių Komisija mano, kad kompensacija, sumokėta pagal pirmąją sutartį iki 2003 m. kovo 15 d. už tarptautines krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas (169) ir iki 2003 m. spalio 22 d. už nacionalines krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas (170), nebuvo pagalba, nes ji negalėjo paveikti prekybos ir iškraipyti konkurencijos.

(258)

Priešingai, pagal pirmąją sutartį nuo 2003 m. kovo 15 d. mokama kompensacija už tarptautines krovinių vežimo geležinkeliais tarp Italijos Triesto uosto ir Vengrijos bei tarptautines krovinių vežimo geležinkeliais per Triesto Maritimos uostą paslaugas galėjo paveikti prekybą ir iškraipyti konkurenciją, todėl ji laikytina pagalba už 2003 m. kovo 15 d. – 2003 m. gruodžio 31 d. laikotarpį, jei atitinka ir kitus SESV 107 straipsnio 1 dalyje nustatytus kumuliacinius kriterijus (žr. 264–286 konstatuojamąsias dalis). Priešingai nei teigė Italija (120 konstatuojamoji dalis), tai, kad Vengrija tuo metu nebuvo valstybė narė, nėra svarbu, nes sumokėta kompensacija turėjo arba galėjo turėti įtakos Sąjungos įmonių teikiamoms krovinių vežimo geležinkeliais paslaugoms minėtu tarptautiniu maršrutu. Be to, įtariamas šių VPĮ įsipareigojimų „nereikšmingumas“, palyginti su visais pagal pirmąją sutartį nustatytais VPĮ (žr. 120 konstatuojamąją dalį), nėra svarbus vertinant pagalbą, nes pagalba gali daryti poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai nepriklausomai nuo suteiktos kompensacijos dydžio ar atitinkamos veiklos apimties. Pagal valstybės pagalbos apibrėžtį nereikalaujama, kad konkurencijos iškraipymas arba poveikis prekybai būtų didelis ar reikšmingas. Tai, kad šie VPĮ buvo nedideli, palyginti su bendra pagal pirmąją sutartį bendrovei „Trenitalia“ nustatytų VPĮ apimtimi, savaime negali paneigti konkurencijos iškraipymo ar poveikio prekybai arba jų galimybės. Kad pagalba būtų laikoma iškraipančia konkurenciją, paprastai užtenka remtis tuo, kad dėl pagalbos gavėjui suteikiamas pranašumas, nes ja sumažinamos jo išlaidos, kurias jis priešingu atveju būtų turėjęs patirti vykdydamas kasdienę verslo veiklą (171).

(259)

Be to, kai valstybė narė suteikia kokiai nors įmonei valstybės subsidiją transporto paslaugų teikimui, tų paslaugų, kurių apimtis gali būti nedidelė arba didelė, teikimas dėl tokios subsidijos gali būti išlaikytas arba paskatintas, todėl kitose valstybėse narėse įsisteigusios įmonės turi mažiau galimybių teikti savo transporto paslaugas tos valstybės narės rinkoje, o tai turi įtakos prekybai. Nagrinėjamu atveju tai, kad bendrovė „Trenitalia“ (istoriškai įsitvirtinęs veiklos vykdytojas) išlaikė savo padėtį rinkoje gaudama subsidijas, galėjo atgrasyti naujus veiklos vykdytojus nuo atėjimo į naują rinką, ypač tada, kai šie nauji veiklos vykdytojai turėtų užsiimti padėtį rinkoje po to, kai tarptautinės krovinių vežimo paslaugos TERFN tinkle buvo atvertos konkurencijai. Analogiškai tai, kad kompensacijos nepakako veiklos išlaidoms, kurias bendrovė „Trenitalia“ patyrė teikdama paslaugas pagal pirmąją sutartį, padengti nepaneigia galimo poveikio prekybai ir konkurencijos iškraipymo. Kompensacija, kad ir kokia minimali ji būtų, leido bendrovei „Trenitalia“ išlaikyti arba padidinti savo veiklą rinkoje, taip sumažindama konkurentų galimybę teikti krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas šioje rinkoje.

(260)

Pagal pirmąją sutartį nuo 2003 m. spalio 22 d. suteikta kompensacija už nacionalines krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas (172) yra laikoma pagalba už 2003 m. spalio 22 d. – 2003 m. gruodžio 31 d. laikotarpį, jei ji atitinka ir kitus SESV 107 straipsnio 1 dalyje nustatytus kumuliacinius kriterijus (žr. 264–286 konstatuojamąsias dalis).

5 lentelė

Pirmoji sutartis. Konkurencijos iškraipymas ir poveikis Sąjungos vidaus prekybai

(261)

Kalbant apie pirmąją sutartį, Komisija vertins tik sumokėtą kompensaciją, kuri galėjo iškraipyti konkurenciją ir daryti poveikį Sąjungos vidaus prekybai. Todėl bet kokia nuoroda į pirmąją sutartį bus susijusi tik su kompensacija už: i) tarptautines krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas tarp Italijos Triesto uosto ir Vengrijos nuo 2003 m. kovo 15 d. iki 2003 m. gruodžio 31 d.; ii) tarptautines krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas per Triesto Maritimos uostą nuo 2003 m. kovo 15 d. iki 2003 m. gruodžio 31 d. ir iii) nacionalines krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas nuo 2003 m. spalio 22 d. iki 2003 m. gruodžio 31 d.

(262)

Dėl antrosios sutarties ir trečiosios sutarties (atitinkamai pasirašytų 2007 m. kovo 27 d. ir 2012 m. gruodžio 3 d.) Komisija pažymi, kad jos buvo sudarytos po to, kai krovinių vežimo geležinkeliais rinka buvo visiškai liberalizuota Sąjungos lygmeniu (2007 m. sausio 1 d.). Neginčijama, kad tuo metu bendrovė „Trenitalia“ nacionaliniu ir Sąjungos lygmeniu konkuravo su kitomis geležinkelio įmonėmis krovinių vežimo geležinkeliais rinkoje. Todėl, priešingai nei teigia Italija (153 ir 187–189 konstatuojamosios dalys), pagal antrąją ir trečiąją sutartis gautos kompensacijos galėjo iškraipyti konkurenciją šioje rinkoje, neatsižvelgiant į nedidelę paslaugų apimtį ar kompensacijos sumą ir į tai, kad bendrovė „Trenitalia“ savo veiklai taikė atskirą apskaitos sistemą.

(263)

Be to, kadangi kitų valstybių narių įmonės Italijos rinkoje teikė (173) arba galėjo teikti krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas, kompensacijos už viešąsias paslaugas, kurias bendrovė „Trenitalia“ gavo pagal antrąją ir trečiąją sutartis, taip pat turėjo poveikį Sąjungos vidaus prekybai. Priešingai nei teigia Italija (225 konstatuojamoji dalis), norint nacionalinę priemonę priskirti valstybės pagalbai, reikia tik patikrinti, ar ši pagalba gali daryti poveikį tokiai prekybai ir iškraipyti konkurenciją, o ne tai, ar buvo padarytas realus poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai ir ar iš tikrųjų buvo iškraipyta konkurencija. Todėl vien to, kad tuo metu bendrovės „Trenitalia“ konkurentai didino krovinių srautus ir plėtė veiklą tarptautiniais maršrutais, nepakanka, kad būtų galima daryti išvadą, jog antroji sutartis ir trečioji sutartis nebuvo valstybės pagalba. Priešingai, jei nebūtų buvę antrosios ir trečiosios sutarčių, ši plėtra būtų galėjusi būti dar didesnė.

(264)

Pagal pirmąją, antrąją ir trečiąją sutartis bendrovei „Trenitalia“ skirta kompensacija buvo tiesiogiai finansuojama iš valstybės biudžeto (žr. 129, 145 ir 170 konstatuojamąsias dalis). Be to, šias sutartis pavedė vykdyti kompetentingos ministerijos, o kiekvienoje sutartyje buvo numatyta, kad valstybė kompensuos bendrovei „Trenitalia“ už pagal šias sutartis vykdomus VPĮ (žr. 59, 71, 72 ir 99 konstatuojamąsias dalis). Todėl priemonės yra tiesiogiai priskirtinos valstybei.

(265)

Kompensacijos, susijusios su įmonei suteiktais VPĮ, nėra ekonominis pranašumas, jei tenkinamos visos keturios sąlygos, nustatytos sprendime Altmark. Tos sąlygos yra šios:

(266)

Visi keturi Altmark kriterijai yra kumuliaciniai, todėl, jei kuris nors iš šių kriterijų neįvykdomas, kompensacija laikoma pranašumu pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(267)

Šiuo atveju Komisija mano, kad, priešingai nei teigia Italijos valdžios institucijos, visos trys VPPS neatitinka ketvirtojo Altmark kriterijaus.

(268)

Viena vertus, įmonė, su kuria buvo sudarytos šios trys VPPS, nebuvo pasirinkta po viešojo konkurso procedūros, kurią vykdant buvo galima pasirinkti konkurso dalyvį, galintį teikti paslaugą mažiausi kaina bendruomenei (174). Kita vertus, Italijos argumentai, kad kompensacijos dydis pagal tris VPPS buvo pagrįstas veiksmingos tipinės įmonės išlaidomis, nėra pagrįsti įrodymais, iš kurių būtų matyti atitiktis ketvirtajam Altmark kriterijui.

(269)

Dėl pirmosios sutarties ir antrosios sutarties Italija teigia, nepateikdama jokių įrodymų, pagrindžiančių šį teiginį, kad bendrovė „Trenitalia“ buvo gerai valdoma įmonė, galėjusi užtikrinti išlaidų lygį, atitinkantį konkurentų sąnaudas, arba teikti paslaugas ekonominėmis sąlygomis, iš esmės panašiomis į tas, kurios susidarytų taikant konkurencinę procedūrą (132 ir 152 konstatuojamosios dalys).

(270)

Italija pateikė panašius argumentus dėl trečiosios sutarties. Šiems argumentams pagrįsti Italija pateikė du 2012 m. spalio 9 d. ir 2014 m. spalio 22 d. bendrovės PWC tyrimus (žr. 175 ir 243 konstatuojamąsias dalis), kuriais, jos teigimu, įrodoma, kad bendrovės „Trenitalia“ vidutinės veiklos sąnaudos vienam traukinio nuvažiuotam kilometrui atitiko panašaus dydžio Sąjungos įmonių, teikiančių panašias paslaugas ir turinčių pakankamai transporto priemonių, veiklos sąnaudas (žr. 180–186 konstatuojamąsias dalis). FS grupė pateikė 2014 m. liepos mėn. tyrimą, kuriame tik apibendrino kai kurias pastabas dėl Komisijos sprendime pradėti procedūrą taikyto požiūrio į vertinimą pagal ketvirtąjį Altmark kriterijų (žr. 217 konstatuojamąją dalį).

(271)

Komisija pažymi, kad kai VESP nesuteikiama konkurso tvarka ir už tam tikrą paslaugą nėra visuotinai pripažinto atlygio rinkoje, taikant ketvirtąjį Altmark kriterijų visų pirma reikia nustatyti tipinę, gerai valdomą ir pakankamai transporto priemonių turinčią įmonę (175).

(272)

Nustačius „tipinę, gerai valdomą ir pakankamai transporto priemonių turinčią įmonę“, galima apskaičiuoti kompensacijos sumą, reikalingą paskirtai viešųjų paslaugų užduočiai atlikti taip, kad būtų išvengta didelių neveiksmingos įmonės sąnaudų.

(273)

Teisingumo Teismas išaiškino, kad „vienas iš metodų, kuriuos galima taikyti vertinant, ar ši ketvirtoji sąlyga yra tenkinama, gali būti kompensacijos, skirtinos įmonei, su kuria sudaryta viešųjų paslaugų sutartis, apskaičiavimas atsižvelgiant į įmonių, kurios jau kelerius metus konkurencijai atviroje rinkoje teikia paslaugą, visais atžvilgiais panašią į pagrindinėje byloje nagrinėjamą viešąją paslaugą, sąnaudų vidurkį, šių įmonių pajamas, gautas vykdant viešosios paslaugos įsipareigojimus, ir prireikus pelną, gautą teikiant šią paslaugą“ (176).

(274)

Šiuo atžvilgiu Komisija visų pirma pažymi, kad 273 konstatuojamojoje dalyje nurodytas metodas šiuo atveju nėra tinkamas, nes bendrovei „Trenitalia“ suteikta kompensacija negalėjo būti apskaičiuota remiantis įmonių, kurios kelerius metus atviroje rinkoje teikia panašią paslaugą, patirtų sąnaudų vidurkiu.

(275)

Antra, kalbant apie tiriamas priemones, Komisija pažymi, kad remiantis turimais įrodymais matyti, jog Italija nustatė bendrovės „Trenitalia“ sąnaudas pagal VPPS tik remdamasi ankstesniais arba numatomais bendrovės „Trenitalia“ veiklos rezultatais. Pagal pirmąją sutartį bendrovės „Trenitalia“ gauta kompensacija buvo pagrįsta 2000 ir 2001 m. faktinėmis išlaidomis, kurias „Trenitalia“ patyrė vykdydama pagal pirmąją sutartį nustatytus VPĮ, ir remiantis faktinėmis išlaidomis, kurias bendrovė „Trenitalia“ 2001 m. patyrė už 2002 ir 2003 m. (58–59 konstatuojamosios dalys). Antrosios sutarties atveju kompensacija, kurią gavo bendrovė „Trenitalia“, buvo apskaičiuota pagal 2004 m. bendrovės „Trenitalia“ patirtas išlaidas, susijusias su antrojoje sutartyje nustatytų VPĮ vykdymu (223 konstatuojamoji dalis). Kaip nurodyta 99 konstatuojamojoje dalyje, kompensacijos pagal trečiąją sutartį dydis buvo nustatytas remiantis bendrovės „Trenitalia“ex ante ekonominiu ir finansiniu planu, t. y. remiantis tik prognozuojamomis bendrovės „Trenitalia“ išlaidomis už VPĮ vykdymą pagal trečiąją sutartį.

(276)

Dėl Italijos argumento, kad bendrovė „Trenitalia“ yra gerai valdoma įmonė (žr. 174 konstatuojamąją dalį), Komisija primena, kad ketvirtuoju Altmark kriterijumi nesiekiama įrodyti, kad pagalbos gavėjas pats yra „gerai valdomas“ ir gali parodyti išlaidų lygį, atitinkantį konkurentų sąnaudas, arba teikti paslaugas ekonominėmis sąlygomis, iš esmės panašiomis į tas, kurios susidarytų taikant konkurencinę procedūrą (177). Be to, kalbant apie tai, ar galima atsižvelgti į praėjusių laikotarpių paslaugų, suteiktų pagal ankstesnius sprendimus, sąnaudas, Teisingumo Teismas išaiškino Sprendime SAD Trasporto Locale SpA, kad „vidutinės, gerai valdomos įmonės, turinčios tinkamų priemonių“ kriterijus savaime nereiškia, kad negalima atlikti skaičiavimo, grindžiamo ankstesnėmis pasitraukusio operatoriaus suteiktos paslaugos sąnaudomis arba sąnaudomis, susijusiomis su ankstesne sudaryta sutartimi, tačiau su sąlyga, kad pasitraukiantis operatorius gali būti laikomas vidutine ir gerai valdoma įmone, atsižvelgiant į šiuo tikslu įprastai naudojamus apskaitos ir finansinės analizės metodus“ (178).

(277)

Komisija mano, kad iš Italijos pateiktų duomenų negalima daryti išvados, kad bendrovės „Trenitalia“ sąnaudų struktūra atitiko tipinės ir gerai valdomos įmonės sąnaudų struktūrą.

(278)

Pirmiausia, trys VPPS buvo sudarytos nesant jokio pagrindžiančio tyrimo, iš kurio būtų matyti, kad bendrovė „Trenitalia“, atsižvelgiant į šiuo tikslu paprastai taikomus apskaitos ir finansinės analizės metodus, galėtų būti laikoma tipine ir gerai valdoma įmone.

(279)

Dėl trečiosios sutarties Komisija taip pat pažymi, kad bendrovės PWC tyrime Nr. 1 ir tyrime Nr. 2 nenustatyta, jog kompensacijos dydis pagal trečiąją sutartį buvo nustatytas remiantis sąnaudų, kurias tipinė įmonė, gerai valdoma ir turinti pakankamai transporto priemonių patirtų vykdydama VPĮ, analize. Šiuose tyrimuose nurodytos trys bendrovės (ÖBB, DB, SNCF) iš šešių, kurios buvo laikomos tinkamomis įmonių, kurių dydis pakankamai panašus į bendrovės „Trenitalia“ dydį, imčiai sudaryti ir kurių sąnaudos buvo laikomos panašiomis į bendrovės „Trenitalia“ sąnaudas (180 ir 217 konstatuojamosios dalys), tačiau nepaaiškinama, kodėl bendrovė „Trenitalia“ ar tos bendrovės galėtų būti laikomos tipinėmis ir gerai valdomomis įmonėmis. Apskritai bendrovės PWC tyrime Nr. 1 ir tyrime Nr. 2 buvo tik palygintos bendros vidutinės veiklos sąnaudos už vieną traukinio nuvažiuotą kilometrą, kurias patyrė bendrovė „Trenitalia“ ir kitos panašaus dydžio Sąjungos įmonės, teikiančios panašias paslaugas (žr. 175 konstatuojamąją dalį). Tačiau tai, kad tos įmonės yra panašaus dydžio kaip bendrovė „Trenitalia“, neleidžia spręsti, ar jos yra tipinės ir gerai valdomos įmonės. Kalbant apie panašias paslaugas, abiejuose bendrovės PWC tyrimuose (tyrime Nr. 1 ir tyrime Nr. 2) buvo vertinamos tik bendros vidutinės krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų teikimo sąnaudos, nenustatant, ar šios paslaugos buvo panašios į paslaugas, teikiamas pagal bendrovei „Trenitalia“ nustatytus VPĮ.

(280)

Be to, pagal ketvirtąjį Altmark kriterijų reikia išanalizuoti įmonės, kuri turi pakankamai išteklių, reikalingų VPĮ vykdyti, sąnaudas. Kalbant apie trečiąją sutartį, nė vienas iš bendrovės PWC tyrimų (tyrimas Nr. 1 ir tyrimas Nr. 2) neįrodo, kad atrinktos įmonės turėjo pakankamai priemonių trečiojoje sutartyje nustatytiems VPĮ vykdyti. Kaip pripažino pati Italija (žr. 182 ir 183 konstatuojamąsias dalis), Italijos geležinkelių tinklas pasižymėjo daugeliu specifinių savybių, dėl kurių reikėjo patikrinti, ar, atsižvelgiant į šias savybes, imtį sudarančios įmonės turėjo pakankamai išteklių, kad galėtų vykdyti trečiojoje sutartyje nustatytus VPĮ. Šiuo atveju tai buvo dar aktualiau, nes šios specifinės savybės yra viena iš priežasčių, dėl kurių buvo sudaryta trečioji sutartis (žr. 162 ir 186 konstatuojamąsias dalis). Todėl šis įrodymas negali apsiriboti Sąjungos įmonių vidutinio krovinių vežimo pajėgumo nustatymu (žr. 176 konstatuojamąją dalį), neatsižvelgiant į šias specifines savybes. Be to, abiejuose bendrovės PWC tyrimuose (tyrimas Nr. 1 ir tyrimas Nr. 2) nėra elementų, kurie leistų Komisijai nustatyti, ar imtį sudarančios Sąjungos įmonės turėjo pakankamai riedmenų, kad galėtų vykdyti įsipareigojimus pagal trečiąją sutartį. Šiuose bendrovės PWC tyrimuose tiesiog pateikti bendri kiekvienos įmonės riedmenų (žr. 177 konstatuojamąją dalį), naudojamų keleivių ir krovinių vežimo paslaugoms teikti, rodikliai, nepateikiant informacijos apie tokių riedmenų tinkamumą pagal trečiąją sutartį nustatytiems VPĮ vykdyti.

(281)

Be to, Komisija pažymi, kad abiejuose bendrovės PWC tyrimuose (tyrimas Nr. 1 ir tyrimas Nr. 2) nepateikta tinkama išlaidų, kurias tokios įmonės patirtų vykdydamos Italijos nustatytus VPĮ, analizė. Šiuose tyrimuose atsižvelgta į visą geografinę (179) ir materialinę (180) veiklos, kurią vykdė šešios į imtį įtrauktos geležinkelio įmonės (iš kurių tik trijų geležinkelio įmonių, t. y. ÖBB, DB ir SNCF, sąnaudos buvo panašios į bendrovės „Trenitalia“ sąnaudas), apimtį, o ne tik į veiklą, kuriai taikoma trečioji sutartis, kaip reikalaujama pagal ketvirtąjį Altmark kriterijų. Kadangi šie duomenys buvo apibendrinti, nebuvo įmanoma išskirti sąnaudų, priskirtinų kiekvienai konkrečiai veiklos rūšiai, kurias veiksminga ir ekonomiškai efektyvi krovinių vežimo geležinkeliais sektoriuje veikianti įmonė būtų patyrusi vykdydama trečiojoje sutartyje numatytus VPĮ (181). Be to, priešingai nei teigia FS grupė, kad sąnaudų veiksmingumo analizė turėjo būti atlikta paslaugą teikiančios įmonės lygmeniu (žr. 217 konstatuojamąją dalį), Komisija pažymi, kad sąnaudos, į kurias reikia atsižvelgti atliekant šią analizę, yra tik tiesioginės sąnaudos, būtinos VPĮ vykdyti, ir atitinkama dalis netiesioginių sąnaudų, būdingų tiek veiklai, kuriai taikomi VPĮ, tiek kitai veiklai (182). Be to, tyrimuose buvo lyginamos tik bendros veiklos sąnaudos už vieną traukinio nuvažiuotą kilometrą (žr. 179 konstatuojamąją dalį), o apie veiksmingumo lygį, taigi ir apie pačias išlaidas, nekalbama. Komisija pažymi, kad šis palyginimas nėra įtikinamas, nes, kaip nurodė ir Italija (181 ir 182 konstatuojamosios dalys), trečiojoje sutartyje numatytų paslaugų teikimo sąnaudos už vieną traukinio nuvažiuotą kilometrą ir pajamų dydis labai priklauso nuo specifinių krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų Pietų Italijoje ypatumų.

(282)

Apibendrindama Komisija nusprendžia, kad Italija neįrodė, jog bendrovė „Trenitalia“, atsižvelgiant į šiuo tikslu paprastai taikomus apskaitos ir finansinės analizės metodus, galėtų būti laikoma tipine ir gerai valdoma įmone, todėl kompensacijos, kurią bendrovė „Trenitalia“ gavo už VPĮ vykdymą pagal tris VPPS, dydis atitiko kompensaciją, kurios būtų prašiusi tipinė gerai valdoma įmonė, norėdama teikti į VPĮ, kuriems taikomos tos VPPS, panašias paslaugas.

(283)

Todėl Komisija daro išvadą, kad Italijos valdžios institucijos neįrodė atitikties ketvirtajam Altmark kriterijui. Todėl pagal pirmąją, antrąją ir trečiąją sutartis suteiktos kompensacijos suteikė bendrovei „Trenitalia“ pranašumą, kurio ji nebūtų įgijusi įprastomis rinkos sąlygomis.

(284)

Priemonė laikoma atrankiąja, jei dėl jos atsiranda skirtumų tarp įmonių, kurios, atsižvelgiant į priemonės tikslą, yra panašioje padėtyje, ir dėl to vienos įmonės gali atsidurti palankesnėje padėtyje nei kitos. Teisingumo Teismas mano, kad individualios pagalbos atveju iš esmės pakanka nustatyti, kad esama ekonominio pranašumo, kad būtų galima pagrįsti prielaidą, jog pranašumas yra atrankusis (183).

(285)

Nagrinėjamu atveju Italija suteikė kompensaciją už viešąją paslaugą bendrovei „Trenitalia“ kaip individualią pagalbą, kuria šiai bendrovei suteiktas pranašumas. Ši kompensacija buvo suteikta kitų krovinių vežimo konkurentų, kurie konkuravo arba potencialiai galėjo konkuruoti su bendrove „Trenitalia“ krovinių vežimo geležinkeliais sektoriuje, nenaudai. Kadangi dėl pagal pirmąją, antrąją ir trečiąją sutartis suteikta kompensacija už viešąją paslaugą bendrovė „Trenitalia“ galėjo atsidurti palankesnėje padėtyje, palyginti su jos konkurentais, ji buvo atrankioji.

(286)

Remdamasi tuo, kas išdėstyta, Komisija mano, kad kompensacija už viešąją paslaugą, įtraukta į pirmąją sutartį (už i) tarptautines krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas tarp Italijos Triesto uosto ir Vengrijos, ii) tarptautines krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas per Triesto Maritimos uostą nuo 2003 m. spalio 15 d. ir iii) nacionalines krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas nuo 2003 m. spalio 22 d.), antrąją sutartį ir trečiąją sutartį, yra valstybės pagalba bendrovei „Trenitalia“ pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(287)

Italija teigia, kad pagal pirmąją ir antrąją sutartis sumokėta kompensacija laikytina esama pagalba, nes ji buvo susijusi su įsipareigojimais, kurie beveik visiškai atitiko anksčiau buvusius įsipareigojimus, kurie buvo nustatyti, kai krovinių vežimo geležinkeliais rinka dar nebuvo liberalizuota nei nacionaliniu, nei Sąjungos lygmeniu (120 ir 154 konstatuojamosios dalys). Visų pirma, Italijos teigimu, šie įsipareigojimai buvo nustatyti Ministerijos dekretu Nr. 1-T/1990 (184), Įstatymu Nr. 440/1989 (185) arba ankstesnėmis VPPS (186).

(288)

Dėl pirmosios sutarties (2000–2003 m.) Komisija mano, kad:

(289)

Dėl antrosios sutarties (2004–2008 m.) Komisija pažymi, kad toje sutartyje buvo numatyta kompensacija už 65–67 ir 70 konstatuojamosiose dalyse išvardytų VPĮ vykdymą. Šie VPĮ buvo susiję ir su tarptautinėmis (TERFN tinkle), ir su nacionalinėmis krovinių vežimo geležinkeliais paslaugomis.

(290)

Kalbant apie VPĮ, susijusius su tarptautinėmis krovinių vežimo geležinkeliais paslaugomis (t. y. tarptautinėmis krovinių vežimo geležinkeliais paslaugomis tarp Italijos Triesto uosto ir Vengrijos bei tarptautinėmis krovinių vežimo geležinkeliais paslaugomis per Triesto Maritimos uostą), kaip nurodyta – konstatuojamojoje dalyje, nuo 2003 m. kovo 15 d. bendrovei „Trenitalia“ už šias paslaugas sumokėta kompensacija laikytina nauja pagalba; todėl pagal antrąją sutartį ji laikytina nauja pagalba.

(291)

Dėl VPĮ, susijusių su nacionalinėmis krovinių vežimo geležinkeliais paslaugomis (t. y. krovinių vežimo geležinkeliais į Sardiniją ir Siciliją bei iš jų ir didesniu nei 1 000 km atstumo paslaugomis), Komisija pažymi, kad šios paslaugos Sąjungos lygmeniu liberalizuotos nuo 2007 m. sausio 1 d. Italija teigia, kad pagalba turi būti laikoma esama pagalba pagal Procedūrų reglamento 1 straipsnio b punkto v papunktį iki visiško krovinių vežimo geležinkeliais rinkos liberalizavimo Sąjungos lygmeniu 2007 m. sausio 1 d. Tačiau Komisija pažymi, kad visa kompensacijos suma, skirta už šias paslaugas pagal antrąją sutartį, buvo sumokėta po šios datos, nes ji buvo sumokėta tik 2007 m. kovo 27 d. pasirašius antrąją sutartį (žr. 75 konstatuojamąją dalį). Todėl visa pagalba pagal antrąją sutartį laikytina nauja pagalba. (189)

(292)

Bet kuriuo atveju Komisija pažymi, kad pagalba pagal antrąją sutartį neatitinka Procedūrų reglamento 1 straipsnio b punkto v papunktyje nustatytų sąlygų, nes Italija, priešingai nei ji teigė (žr. 154 konstatuojamąją dalį), iš esmės pakeitė pagalbą, iš pradžių suteiktą pagal pirmąją sutartį. Šiuo atžvilgiu Komisija pažymi šias aplinkybes:

(293)

292 konstatuojamojoje dalyje aprašyti elementai rodo, kad antrąja sutartimi atlikti pakeitimai nebuvo vien formalaus ar administracinio pobūdžio. Šie pakeitimai iš esmės pakeitė Italijos pagal pirmąją sutartį suteiktą pagalbą. Todėl pagalba pagal antrąją sutartį nelaikytina esama pagalba pagal Procedūrų reglamento 1 straipsnio b punkto v papunktį.

(294)

Kalbant apie trečiąją sutartį, Komisija pažymi, kad nacionalinės ir tarptautinės krovinių vežimo geležinkeliais paslaugos Sąjungos lygmeniu liberalizuotos nuo 2007 m. sausio 1 d. (23 konstatuojamoji dalis), t. y. iki trečiosios sutarties pasirašymo. Komisija taip pat pažymi, kad trečiosios sutarties taikymo sritis labai skyrėsi nuo pirmosios ir antrosios sutarčių taikymo srities: buvo atsisakyta visų įsipareigojimų dėl tarifų, o ankstesnėse VPPS numatyti paslaugų įsipareigojimai buvo pakeisti išsamiu paslaugų įsipareigojimu, apimančiu krovinių vežimą geležinkeliais į Pietų Italiją ir iš jos (žr. 3.2.3.1.1 skirsnį). Todėl visa pagal trečiąją sutartį suteikta kompensacija laikytina nauja pagalba.

6 lentelė

Išvada dėl valstybės pagalbos priskyrimo esamai arba naujai pagalbai

(295)

Pagal SESV 108 straipsnio 3 dalį, valstybės narės turi laiku informuoti Komisiją apie visus ketinimus suteikti ar pakeisti pagalbą ir negali savo pasiūlytų priemonių įgyvendinti tol, kol nepriimamas galutinis sprendimas, išskyrus tas valstybės pagalbos kategorijas, apie kurias nereikia pranešti. Pagal Procedūrų reglamento 1 straipsnio f punktą, bet kokia nauja pagalba, suteikta pažeidžiant SESV 108 straipsnio 3 dalį, yra neteisėta pagalba.

(296)

Italija nepranešė Komisijai apie šias priemones. Todėl Komisija nagrinės, ar pagal taikomas valstybės pagalbos taisykles nereikėjo pranešti apie priemones, kurios laikomos nauja pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį (žr. 288–294 konstatuojamąsias dalis). Tam pirmiausia reikia nustatyti, kurios valstybės pagalbos taisyklės taikytinos tokiai išimčiai šiuo atveju.

(297)

Kaip paaiškinta 30–33 konstatuojamosiose dalyse, Reglamente (EEB) Nr. 1191/69 buvo nustatytos taikytinos taisyklės dėl įsipareigojimų, neatskiriamų nuo viešosios paslaugos geležinkelių transporto (tiek keleivinio, tiek krovininio) srityje sąvokos. Reglamentu (EEB) Nr. 1107/70 buvo detaliau reglamentuojamas pagalbos (kuriai netaikomas Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69) teikimas geležinkelių, kelių ir vidaus vandenų transportui. Abu reglamentai buvo panaikinti 2009 m. gruodžio 3 d. įsigaliojusiu Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007. Tačiau Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 10 straipsnio 1 dalyje buvo nustatyta, kad Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69 ir toliau taikomas krovinių vežimo paslaugoms trejus metus nuo Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 įsigaliojimo. Kadangi krovinių vežimo geležinkeliais paslaugoms Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 netaikomas, vertinant pagalbos, suteiktos už VPĮ vykdymą krovinių vežimo geležinkeliais srityje, suderinamumą, turėtų būti taikomas SESV 93 straipsnis. Po 2012 m. gruodžio 3 d. tos pagalbos priemonės vertinamos tiesiogiai pagal SESV 93 straipsnį.

(298)

Sprendime Andersen (190), susijusiame su keleiviniu transportu, Teisingumo Teismas, spręsdamas dėl Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 ir Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 taikymo laiko atžvilgiu, nurodė, kad atitinkama data, pagal kurią nustatomi teisės aktai, taikytini vertinant kompensacijos, suteiktos pagal sausumos transporto sektoriuje sudarytą VPPS, suderinamumą, yra kompensacijos sumokėjimo data. Teisingumo Teismas nurodė, kad dar galiojant Reglamentui Nr. 1191/69 viešojo transporto įmonei išmokėta pagalba, atitikusi šiame reglamente nustatytas sąlygas, buvo susijusi su situacija, galutinai susiklosčiusia iki Reglamento Nr. 1370/2007 įsigaliojimo dienos.

(299)

Komisija pažymi, kad sprendime Andersen ir kituose iki šiol Sąjungos teismų priimtuose sprendimuose dėl Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 taikymo laiko atžvilgiu daroma nuoroda į Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007, nes tose bylose nagrinėtos sutartys buvo susijusios su keleivių vežimu geležinkeliais ir keliais.

(300)

Todėl, kai pagalba mokama pagal VPPS, sudarytą dar galiojant Reglamentui (EEB) Nr. 1191/69, Komisija turi nagrinėti šią pagalbą atsižvelgdama į Reglamente (EEB) Nr. 1191/69 nustatytas sąlygas dėl kompensacijos, kuri buvo mokama dar galiojant Reglamentui (EEB) Nr. 1191/69, t. y. prieš 2009 m. gruodžio 3 d. įsigaliojant Reglamentui (EB) Nr. 1370/2007 dėl keleivių vežimo geležinkeliais ir keliais paslaugų, ir trejus metus po Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 įsigaliojimo už krovinių vežimo geležinkeliais ir keliais paslaugas. Tačiau priemonių, kurios patenka į Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 taikymo sritį, atveju Komisija, atsižvelgdama į Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 ir laikydamasi tame reglamente nustatytų taisyklių, turi išnagrinėti pagalbos, sumokėtos nuo to reglamento įsigaliojimo dienos, teisėtumą ir suderinamumą su vidaus rinka. (191) Priemonių, kurioms netaikomas Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007, atveju Komisija turės išnagrinėti suteiktos kompensacijos suderinamumą su vidaus rinka, remdamasi kompensacijos sumokėjimo metu galiojusiomis taisyklėmis.

(301)

Kalbant apie krovinių vežimo paslaugas, Komisija primena, kad pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 10 straipsnio 1 dalį, Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 nuostatos krovinių vežimo geležinkeliais paslaugoms buvo toliau taikomos trejus metus nuo jo įsigaliojimo (t. y. iki 2012 m. gruodžio 3 d.). Todėl Komisija mano, kad šiuo atveju iki 2012 m. gruodžio 3 d. bendrovei „Trenitalia“ sumokėtai pagalbai taikytinos Reglamente (EEB) Nr. 1191/69 nustatytos taisyklės. Po šios datos bendrovei „Trenitalia“ sumokėtai pagalbai taikytinas SESV 93 straipsnis, nes nėra jokių kitų taikytinų antrinės teisės aktų, kuriais būtų reglamentuojamas valstybės pagalbos teikimas siekiant vykdyti VPĮ krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų srityje.

(302)

Dabar Komisija turi įvertinti, ar šie du teisiniai pagrindai (Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69 ir SESV 93 straipsnis) leidžia netaikyti SESV 108 straipsnio 3 dalyje nustatytos pareigos pranešti apie priemones, kurioms jie atitinkamai taikomi.

(303)

Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 17 straipsnio 2 dalyje nustatyta, kad „kompensacijoms, sumokėtoms pagal tą reglamentą“, netaikoma pareiga pranešti apie valstybės pagalbą.

(304)

Remdamasi Teisingumo Teismo sprendime Andersen (192) nustatytais principais, Komisija mano, kad Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 17 straipsnio 2 dalis apima kompensaciją, iki 2012 m. gruodžio 3 d. sumokėtą už krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų VPĮ, nes atitinka tame reglamente nustatytas sąlygas.

(305)

Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 1 straipsnio 5 dalyje nustatyta, kad „valstybių narių kompetentingos institucijos gali palikti arba nustatyti miesto, priemiesčių ir regiono keleivinio transporto paslaugų teikimo su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus, nurodytus 2 straipsnyje. Darbo organizavimo sąlygos ir kompensavimo procedūros išsamiai pateikiamos II, III ir IV skirsniuose“. Nors 1 straipsnio 5 dalyje kalbama tik apie keleivių vežimo paslaugas, Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 2 straipsnyje ir Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 5 straipsnio 1 dalyje (kuri yra II skirsnio dalis) pateikta VPPS apibrėžtis taikoma ir keleivių, ir krovinių vežimui. Todėl Komisija mano, kad Reglamentu (EEB) Nr. 1191/69 valstybėms narėms buvo leista palikti galioti arba nustatyti VPĮ taip pat ir krovinių vežimo paslaugoms ir numatyti kompensacijas už šiuos VPĮ (193).

(306)

Todėl pagalbai, sumokėtai veiklos vykdytojui už VPĮ tą dieną, kai dar galiojo Reglamentas (EEB) Nr. 1196/69, ir atitinkančiai tame reglamente nustatytas sąlygas, nebuvo taikoma pareiga apie ją pranešti. Ir atvirkščiai, pagalbai, sumokėtai tada, kai Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69 dar galiojo, bet neatitinkančiai tame reglamente nustatytų sąlygų, buvo taikoma pareiga apie ją pranešti (194). Todėl Italija pagal SESV 108 straipsnio 3 dalį neprivalėjo pranešti apie kompensacijas, sumokėtas bendrovei „Trenitalia“ pagal tris VPPS, jeigu šios kompensacijos atitiko Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 reikalavimus. Priešingai, iki 2012 m. gruodžio 3 d. bendrovei „Trenitalia“ sumokėtai pagalbai, kuri neatitiko Reglamente (EEB) Nr. 1191/69 nustatytų sąlygų, nebuvo taikoma pareigos pranešti išimtis. Todėl, atsižvelgiant į tai, kad Italija nepranešė apie nė vieną iš vertinamų priemonių, išvada, kurią Komisija padarys dėl iki 2012 m. gruodžio 3 d. bendrovei „Trenitalia“ sumokėtos pagalbos atitikties Reglamente (EEB) Nr. 1191/69 nustatytoms taisyklėms (žr. 401 ir 439 konstatuojamąsias dalis), turės įtakos ir tos pagalbos teisėtumui.

(307)

SESV 93 straipsnyje nenumatyta jokia išimtis dėl valstybių narių pareigos pranešti Komisijai apie valstybės pagalbą pagal SESV 108 straipsnio 3 dalį (195).

(308)

Todėl Italija turėjo pranešti Komisijai apie pagalbą, sumokėtą bendrovei „Trenitalia“ po 2012 m. gruodžio 3 d., kaip numatyta SESV 108 straipsnio 3 dalyje, tačiau to nepadarė.

(309)

Apie kompensacijas, sumokėtas pagal pirmąją sutartį (tiek, kiek priemonės buvo nauja pagalba), antrąją sutartį ir trečiąją sutartį iki 2012 m. gruodžio 3 d., nereikėjo iš anksto pranešti, jeigu jos atitiko atitinkamas Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 nuostatas. Todėl išvada, kurią Komisija padarys dėl iki 2012 m. gruodžio 3 d. bendrovei „Trenitalia“ sumokėtos pagalbos atitikties Reglamente (EEB) Nr. 1191/69 nustatytoms taisyklėms, taip pat turės įtakos tos pagalbos teisėtumui dėl 306 konstatuojamojoje dalyje paaiškintų priežasčių.

(310)

Apie kompensacijas, sumokėtas pagal trečiąją sutartį po 2012 m. gruodžio 3 d., Komisijai turėjo būti pranešta pagal SESV 108 straipsnio 3 dalį. Kadangi Italija apie jas nepranešė, šios kompensacijos yra neteisėta pagalba.

(311)

SESV 93 straipsnis įtrauktas į VI antraštinę dalį „Transportas“, kurios nuostatos taikomos tik geležinkelių, kelių ir vidaus vandenų transportui. SESV 93 straipsnyje nustatyta, kad „[v]alstybės pagalba yra suderinama su Sutartimis, jei ji skirta transporto koordinavimo reikmėms arba jei ji kompensuoja tam tikrus įsipareigojimus, siejamus su viešosios paslaugos sąvoka“.

(312)

Priemones sudarė kompensacijos, suteiktos bendrovei „Trenitalia“ už nacionalinių ir tarptautinių krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų VPĮ vykdymą.

(313)

Pagal SESV 93 straipsnį leidžiama skirti kompensaciją už VPĮ vykdymą krovinių vežimo geležinkeliais srityje. Kaip nurodyta 29–33 konstatuojamosiose dalyse, Reglamente (EEB) Nr. 1191/69 ir Reglamente (EEB) Nr. 1107/70 buvo numatytos taisyklės, taikytinos vertinant kompensacijų, mokamų už VPĮ vykdymą, suderinamumą, kol šie reglamentai nebuvo panaikinti Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007. Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 įsigaliojo 2009 m. gruodžio 3 d., tačiau jame buvo numatytas trejų metų laikotarpis, per kurį Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69 ir toliau buvo taikomas krovinių vežimo paslaugoms (Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 10 straipsnio 1 dalis).

(314)

Pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 9 straipsnio 2 dalį, valstybės narės galėjo ir toliau skirti kompensacijas už VPĮ, kuriems netaikomas tas reglamentas, vykdymą nepažeisdamos SESV 93, 106, 107 ir 108 straipsnių.

(315)

Priešingai nei teigė Italija (139 konstatuojamoji dalis), Bendrijos gairės dėl valstybės pagalbos geležinkelio įmonėms (196) šiuo atveju netaikytinos. Minėtose gairėse aptariamas SESV 93 straipsnio taikymas, be kita ko, kalbant apie pagalbą transporto koordinavimo poreikiams. Šios rūšies pagalba siekiama kitokio tikslo nei pagalba už VPĮ vykdymą, nes ja siekiama pašalinti krovinių vežimo geležinkeliais trūkumus, palyginti su kitomis transporto rūšimis (pavyzdžiui, išorės išlaidų požiūriu). Komisija pažymi, kad šiuo atveju VPPS tikslas buvo užtikrinti krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų teikimą Italijos teritorijoje, neatsižvelgiant į bet kokį transporto koordinavimo poreikį. Pažymėtina, kad kompensacija, dėl kurios susitarta pagal VPPS, padengė grynąsias išlaidas, susijusias su bendrovei „Trenitalia“ pavestais VPĮ, kurios neatitiko nė vienos iš Bendrijos gairėse dėl valstybės pagalbos geležinkelio įmonėms nustatytų tinkamų finansuoti sąnaudų apibrėžčių.

(316)

Nustatydami taikytinas taisykles, pagal kurias vertinamas valstybių narių suteiktos pagalbos už VPĮ vykdymą, suderinamumas pagal SESV 93 straipsnį, Sąjungos teismai nusprendė, kad kompensacijos suderinamumas turi būti vertinamas remiantis pagalbos mokėjimo metu galiojančiais teisės aktais (197).

(317)

Kaip nurodyta 313 konstatuojamojoje dalyje, iki 2012 m. gruodžio 3 d. taisyklės dėl viešųjų paslaugų teikimo krovinių vežimo geležinkeliais srityje buvo numatytos Reglamente (EEB) Nr. 1191/69, iki 2009 m. gruodžio 3 d. – Reglamente (EEB) Nr. 1107/70, o po 2012 m. gruodžio 3 d. – SESV 93 straipsnyje.

(318)

Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 taikymo sritis jo 1 straipsnio 1 dalyje apibrėžta taip:

(319)

Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 2 straipsnio 5 dalyje patikslinta, kad:

„Šiame reglamente „įsipareigojimas dėl tarifų“ reiškia įsipareigojimą, nustatomą transporto įmonėms, kad jos, tam tikroms keleivių kategorijoms, tam tikros kategorijos kroviniams arba atitinkamuose maršrutuose, taikytų viešosios valdžios institucijos nustatytus ar patvirtintus tarifus, kurie neatitinka įmonės komercinių interesų, ir kurie atsiranda įvedus, arba atsisakius pakeisti, specialias tarifų sąlygas.

Aukščiau minėtos pastraipos nuostatos netaikomos įsipareigojimams, kylantiems iš kainų politikos bendrųjų priemonių, taikomų ekonomikai kaip visumai, arba priemonėms, kurių imamasi apskritai dėl transporto įkainių ir sąlygų, atsižvelgiant į transporto rinkos arba jos dalies organizavimą.“

(320)

Nagrinėjamu atveju paslaugos, teikiamos pagal tris VPPS (už kurias Italija suteikė kompensaciją bendrovei „Trenitalia“), yra nacionalinės ir tarptautinės krovinių vežimo geležinkeliais paslaugos, kurias teikia geležinkelių transporto bendrovė „Trenitalia“. Taigi pirmoji sutartis, antroji sutartis ir trečioji sutartis buvo susijusios su transporto įmone, veikiančia sektoriuose, kuriems taikomas Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69.

(321)

Kalbant apie Reglamento (EEB) Nr. 1107/70 taikymo sritį, šio reglamento 1 straipsnyje buvo nurodyta, kad jis taikomas pagalbai, teikiamai geležinkelių, kelių ir vidaus vandenų transportui, jei tokia pagalba yra susijusi būtent su šio sektoriaus veikla. To reglamento dešimtoje konstatuojamojoje dalyje buvo nurodyta, kad „reikia tiksliai apibrėžti atvejus ir aplinkybes, kuriems susiklosčius valstybės narės galėtų imtis koordinacinių priemonių arba nustatyti įsipareigojimus, neatskiriamus nuo viešosios paslaugos sąvokos, į kuriuos įeina pagalbos, kuriai netaikomas pirmiau minėtas reglamentas <Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69>, teikimas pagal Sutarties 77 straipsnį <SESV 93 straipsnį>.“ Be to, Reglamento (EEB) Nr. 1107/70 3 straipsnyje buvo nustatyta, kad „[n]epažeisdamos [...] Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 [...] valstybės narės nesiima koordinacinių priemonių ir nenustato viešosios paslaugos sąvokai būdingų įsipareigojimų, pagal kuriuos teikiama pagalba, vadovaujantis <SESV 93 straipsniu>, išskyrus šiuos atvejus arba aplinkybes“, išvardytus Reglamento (EEB) Nr. 1107/70 3 straipsnio 2 dalyje. Šis straipsnis visų pirma buvo taikomas „mokant kompensacijas už <transporto įmonėms> valstybės arba valdžios institucijų nustatytų su viešosiomis paslaugomis susijusių įsipareigojimų vykdymą, į kuriuos įeina tarifų prievolės, kurios nėra apibrėžtos Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 2 straipsnio 5 dalyje, arba transporto įmonėms ar veiklai, kuriai tas reglamentas netaikomas“. Vadinasi, Reglamentas (EEB) Nr. 1107/70 buvo taikomas tik tais atvejais, kai nebuvo taikomas Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69.

(322)

Komisija taip pat pažymi, kad priešingai nei Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69, Reglamentas (EEB) Nr. 1107/70 nebuvo paminėtas jokioje priemonėje tarp atitinkamų nuostatas reglamentuojančių sutarčių nuostatų.

(323)

Galiausiai Italija nepaaiškino, kodėl ji mano, kad priemonėms taikytinas Reglamentas (EEB) Nr. 1107/70.

(324)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija daro išvadą, kad, kadangi tiriamoms priemonėms buvo taikomas Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69, šiuo atveju Reglamentas (EEB) Nr. 1107/70 nebuvo taikomas. Todėl Italija negali remtis pastaruoju reglamentu kaip alternatyviu teisiniu vertinimo pagrindu (139, 158 ir 195 konstatuojamosios dalys).

(325)

Todėl Komisija pagal pirmąją (198), antrąją ir trečiąją sutartis iki 2012 m. gruodžio 3 d. sumokėtos pagalbos suderinamumą vertins pagal Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69, o pagal trečiąją sutartį po 2012 m. gruodžio 3 d. sumokėtos pagalbos suderinamumą – pagal SESV 93 straipsnį.

(326)

Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 1 straipsnio 4 dalyje nustatyta, kad valstybės narės gali sudaryti VPPS su transporto įmone „[s]iekiant užtikrinti pakankamą transporto paslaugų teikimą, kad jas teikiant būtų visų pirma atsižvelgiama į socialinius ir aplinkosaugos veiksnius ir miesto bei užmiesčio planavimą arba būtų siekiama tam tikroms keleivių kategorijoms pasiūlyti ypatingą mokestį už važiavimą“.

(327)

VPPS taikomos nuostatos yra išsamiai išdėstytos Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 V skirsnyje. Šiame skirsnyje yra vienintelis straipsnis (14 straipsnis), kuriame nustatyta, kad „[v]iešųjų paslaugų sutartis“ – tai sutartis, sudaroma tarp valstybės narės kompetentingų institucijų ir transporto įmonės, kad visuomenei būtų teikiamos pakankamos transporto paslaugos“ ir nurodyta, kas gali (199) ir turi (200) būti numatyta šioje sutartyje.

(328)

Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnis grindžiamas „pakankamų transporto paslaugų“ sąvoka (201). Šiuo atžvilgiu Komisija pažymi, kad pagal Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 1 straipsnio 4 dalį valstybėms narėms leidžiama su transporto įmone sudaryti VPPS, siekiant užtikrinti pakankamas transporto paslaugas, be kita ko, atsižvelgiant į socialinius ir aplinkosaugos veiksnius.

(329)

Teisingumo Teismas paaiškino, kad Reglamente (EEB) Nr. 1191/69 ir Reglamente (EEB) Nr. 1107/70 išsamiai išvardijamos aplinkybės, kurioms esant valstybių narių institucijos gali suteikti pagalbą vadovaudamosi SESV 93 straipsniu (202), ir kad kompensacinių išmokų, patenkančių į Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 taikymo sritį, suderinamumas turi būti vertinamas pagal to reglamento nuostatas (203).

(330)

Ankstesniuose sprendimuose (204) Komisija vertino VPPS suderinamumą remdamasi minėtu 14 straipsniu ir bendraisiais iš Sutarties kylančiais principais, teismų praktika ir Komisijos sprendimų priėmimo praktika kitose srityse. Taikant tuos principus, suformuluotus pagal SESV 106 straipsnio 2 dalį, iš esmės reikalaujama, kad, viena vertus, būtų sudarytas pavedimo aktas, ir, kita vertus, kad nebūtų kompensacijos permokos (205).

(331)

Kalbant apie pavedimo akto buvimą, suformuotoje jurisprudencijoje nustatyta, kad įmonės, kurioms pavesta teikti VESP, turi būti įpareigotos atlikti šią užduotį valdžios institucijos aktu ar keliais aktais, kurių formą gali nustatyti kiekviena valstybė narė (206). Šiuose aktuose turi būti aiškiai ir tiksliai nurodyta veikla, kuri laikoma viešąja paslauga, ir sąlygos, kuriomis ši veikla turi būti vykdoma. Pavedimas turi būti atliekamas prieš sumokant bet kokią kompensaciją.

(332)

Kalbant apie kompensacijos permokos nebuvimą, kompensacijos suma neturi viršyti sumos, reikalingos grynosioms VPĮ vykdymo išlaidoms padengti, atsižvelgiant į atitinkamas pajamas ir protingą pelną (207). Ankstesniuose sprendimuose Komisija yra pažymėjusi, kad iš anksto nustatydamos kompensacijos viršutinę ribą valdžios institucijos iš esmės užtikrino, kad būsimi kompensacijų mokėjimai negalėtų viršyti veiklos vykdytojo, kuriam pavesta teikti VESP, patirtų nuostolių (208).

(333)

Vadinasi, dėl Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 1 straipsnio 4 dalies ir 14 straipsnio taikymo VPPS krovinių vežimo geležinkeliais sektoriuje ir iš Sutarties kylančių bendrųjų principų Komisija patikrins, ar:

(334)

Nuo 2012 m. gruodžio 3 d. krovinių vežimo paslaugoms tiesiogiai taikomas SESV 93 straipsnis, kuris yra teisinis pagrindas nustatant pagalbos, kuriai netaikomas Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007, suderinamumą (209). Ši nuostata yra lex specialis bendrųjų valstybės pagalbai taikomų taisyklių atžvilgiu (210).

(335)

Valstybės pagalba, kuri yra kompensacija už tam tikrų įsipareigojimų, susijusių su krovinių vežimo geležinkeliais viešosios paslaugos sąvoka, vykdymą, gali būti laikoma suderinama su vidaus rinka pagal SESV 93 straipsnį (211). Taikydama SESV 93 straipsnį, Komisija tikrina, ar nėra kompensacijos permokos, taip pat pagalbos būtinumą, tinkamumą ir proporcingumą. Komisija taip pat tikrina, ar pagalba netinkamai neiškraipo konkurencijos.

(336)

Vertindama kompensaciją, sumokėtą bendrovei „Trenitalia“ pagal trečiąją sutartį po 2012 m. gruodžio 3 d., Komisija pagal analogiją taikys VESP vertinimo principus. Kalbant apie SESV 106 straipsnio 2 dalį, jurisprudencijoje (212) nurodoma, kad turi būti tenkinamos toliau nurodytos sąlygos. Pirma, nagrinėjama paslauga turi būti tikra VESP. Antra, įmonei turi būti pavesta teikti tikrą VESP vienu ar keliais valdžios institucijos aktais. Trečia, priemonė turi būti proporcinga. Galiausiai, Sutarties nuostatų neatitinkanti priemonė neturi daryti tokio poveikio prekybos plėtrai, kuris prieštarautų Sąjungos interesams.

(337)

Todėl, siekdama įvertinti pagalbos, suteiktos tam tikriems su viešosios paslaugos sąvoka susijusiems įsipareigojimams vykdyti, suderinamumą su bendrąja rinka pagal SESV 93 straipsnį, Komisija patikrins, ar:

(338)

Kadangi visa pagal pirmąją ir antrąją sutartis sumokėta kompensacija buvo sumokėta iki 2012 m. gruodžio 3 d., pagal šias sutartis sumokėtos pagalbos suderinamumas vertinamas pagal Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69 ir iš Sutarties kylančius bendruosius principus (žr. 333 konstatuojamąją dalį).

(339)

Kalbant apie pirmąją sutartį, pasirašytą 2002 m. spalio 18 d., šiame skirsnyje nagrinėjama pagalba yra susijusi su kompensacija už įsipareigojimų dėl tarifų taikymą teikiant tarptautinio krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas TERFN tinkle, kurias bendrovė „Trenitalia“ teikė nuo 2003 m. kovo 15 d. iki 2003 m. gruodžio 31 d.

(340)

Kalbant apie antrąją sutartį, Komisija pažymi, kad ši sutartis buvo pasirašyta 2007 m. kovo 27 d. ir apėmė laikotarpį nuo 2004 m. sausio 1 d. iki 2006 m. gruodžio 31 d. Komisija pažymi, kad bendrovė „Trenitalia“ pradėjo teikti šioje sutartyje nurodytas paslaugas iki antrosios sutarties pasirašymo.

(341)

Dėl priežasčių, paaiškintų 8.3.1. skirsnyje „8.3.1. Atitinkama teisinė sistema“, Sąjungos teismų nuomone, atitinkama data, pagal kurią nustatomi teisės aktai, taikytini vertinant kompensacijos, suteiktos pagal sausumos transporto sektoriuje sudarytą VPPS, suderinamumą, yra kompensacijos sumokėjimo data. Komisija pažymi, kad šiame skirsnyje vertinama pagalba buvo sumokėta visiškai po to, kai buvo pasirašyta atitinkama VPPS. Kompensacija pagal pirmąją sutartį buvo sumokėta 2003 m. ir 2005 m. (žr. 61 konstatuojamąją dalį), o kompensacija pagal antrąją sutartį buvo sumokėta visiškai po tos sutarties pasirašymo (žr. 75 konstatuojamąją dalį) (213). Tai reiškia, kad tuo metu, kai buvo mokamos kompensacijos, VPĮ ir sąlygos, kuriomis turėjo būti vykdomi VPĮ, bei kompensacijos apskaičiavimo metodika jau buvo nustatyti pavedimo akte (pirmoji sutartis dėl kompensacijos už įsipareigojimų dėl tarifų taikymą tarptautinio krovinių vežimo geležinkeliais paslaugoms TERFN tinkle, kurias nuo 2003 m. kovo 15 d. iki 2003 m. gruodžio 31 d. teikė bendrovė „Trenitalia“, ir antroji sutartis dėl kompensacijos už pagal tą sutartį nustatytus VPĮ). Todėl Italija sumokėjo kompensaciją už aiškiai nustatytus ir bendrovei „Trenitalia“ žinomus VPĮ (214).

(342)

Todėl Komisija mano, kad, atsižvelgdama į šiame skirsnyje aprašytas konkrečias aplinkybes, Italija pavedė bendrovei „Trenitalia“ vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus laikotarpiu, kurį apima pirmoji ir antroji sutartis.

(343)

Pagal Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 1 dalies antrą pastraipą, VPPS gali sudaryti visų pirma:

(344)

Komisija pažymi, kad 343 konstatuojamojoje dalyje minimas Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 1 dalyje pateiktas sąrašas nėra baigtinis. Tačiau tai nereiškia, kad valstybių narių diskrecija nustatant VPPS turinį pagal Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69 buvo neribota. Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 1 dalies pirmoje pastraipoje paaiškinta, kad VPPS yra „sutartis, sudaroma tarp valstybės narės kompetentingų institucijų ir transporto įmonės, kad visuomenei būtų teikiamos pakankamos transporto paslaugos“. Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 1 dalies antroje pastraipoje išvardyti elementai skirti nustatyti reikalavimų, pagal kuriuos transporto paslaugos laikomos „pakankamomis“, rinkinį, jeigu VPPS taip pat atitinka privalomas sąlygas, nustatytas Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 2 dalyje.

(345)

Pirmoji sutartis apėmė įsipareigojimus dėl tarifų, įsipareigojimus dėl veiklos ir įsipareigojimą planuoti bei koordinuoti pagalbinę veiklą. Šios VPĮ rūšys priskiriamos Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 1 dalyje nurodytoms kategorijoms. Visų pirma, kaip paaiškinta toliau, įsipareigojimai dėl tarifų (žr. 346–352 konstatuojamąsias dalis) ir įsipareigojimai dėl veiklos (žr. 353–357 konstatuojamąsias dalis) priskiriami kategorijai „transporto paslaugos nurodytais tarifais ir nurodytomis sąlygomis, ypač tam tikroms keleivių kategorijoms arba tam tikrais maršrutais“. Dėl įsipareigojimo planuoti ir koordinuoti visą veiklą, kuri yra pagalbinė vykdant antrojoje sutartyje numatytus VPĮ, Komisija mano, kad šis įsipareigojimas priklauso „papildomų transporto paslaugų“ kategorijai, kuriai pagal Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 1 dalį gali būti taikoma VPPS.

(346)

Kalbant apie įsipareigojimus dėl tarifų, dėl tos dalies, kuri yra nauja pagalba, pirmoji sutartis yra susijusi su bendrovės „Trenitalia“ įsipareigojimu teikti i) tarptautines krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas maršrutais tarp Triesto uosto ir Vengrijos ir ii) tarptautines krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas per Triesto Maritimos uostą. Be to, antroji sutartis apima bendrovės „Trenitalia“ įsipareigojimą teikti krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas nustatytais tarifais nacionaliniais maršrutais iii) tarp žemyninės dalies ir Sardinijos bei iv) ilgesniais nei 1 000 km maršrutais.

(347)

Komisija mano, kad i, iii ir iv punktuose nurodyti įsipareigojimai priskiriami kategorijai „transporto paslaugos nurodytais tarifais ir nurodytomis sąlygomis, ypač [...] tam tikrais maršrutais“, kurioms gali būti taikoma VPPS pagal Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 1 dalį. Visi šie įsipareigojimai atitiko sąlygas, kad jie būtų vykdomi „nurodytais tarifais“ ir „nurodytomis sąlygomis“, nes buvo nurodyta taikoma tarifų nuolaida ir maršrutai, kuriems taikoma nuolaida.

(348)

Priešingai, įsipareigojimas dėl tarifų, taikomų tarptautinėms krovinių vežimo geležinkeliais per Triesto Maritimos uostą paslaugoms, neatitinka nė vienos iš Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 1 dalyje išvardytų kategorijų dėl toliau nurodytų priežasčių.

(349)

Pirma, nei pirmojoje, nei antrojoje sutartyje nebuvo nurodytos sąlygos, kuriomis per Triesto Maritimos uostą turėjo būti teikiamos tarptautinės krovinių vežimo geležinkeliais paslaugos. Abiejose sutartyse buvo neaiškiai nurodyti tarptautiniai maršrutai, einantys per šį uostą, išskyrus maršrutus tarp Vengrijos ir Italijos, kuriems pagal abi sutartis jau buvo taikomas kitoks įsipareigojimas dėl tarifų, nepateikiant jokios informacijos apie atitinkamų maršrutų apimtį, jų pradžią ir pabaigą (pavyzdžiui, ar tai buvo maršrutai Sąjungoje, ar už jos ribų) arba atstumą, į kurį atsižvelgiama. Įsipareigojimas dėl tarifų apėmė visus „tarptautinius maršrutus“, o vienintelis atskaitos taškas buvo maršrutai, einantys per Triesto Maritimos uostą. Kaip paaiškino Italija (žr. 125 konstatuojamąją dalį), tarifas buvo sumažintas tik nacionalinei maršruto daliai, o kompensacija, remiantis bendrovės „Trenitalia“ patvirtintomis ataskaitomis, buvo apskaičiuota tik pagal vagonų, tranzitu įvežamų / išvežamų per Triesto Maritimos uostą iš kaimyninės Austrijos geležinkelių tinklo, kurį valdė Austrijos operatorius „Osterreichische BundesBahnen“ (toliau – bendrovė ÖBB), skaičių. Kadangi nebuvo jokio ryšio tarp įsipareigojimo dėl tarifų ir faktinio maršruto, kurį faktiškai eksploatavo bendrovė „Trenitalia“, taip pat kadangi paslaugai, be įsipareigojimo dėl tarifų, nebuvo taikomos jokios konkrečios sąlygos, Komisija mano, kad įsipareigojimas dėl tarifų vežant per Triesto Maritimos uostą neatitinka sąvokos „transporto paslaugos nurodytais tarifais ir nurodytomis sąlygomis“, kuri gali būti įtraukta į VPPS pagal Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 1 dalį.

(350)

Antra, šiam įsipareigojimui dėl tarifų negali būti taikoma jokia kita Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 1 dalies įtrauka, nurodyta 343 konstatuojamojoje dalyje. Kalbant apie pirmą įtrauką, kurioje nurodytos „transporto paslaugos, atitinkančios nustatytus tęstinumo, reguliarumo, masto ir kokybės standartus“, nesant jokių konkrečių sąlygų, taikomų tarptautinių krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų teikimui per Triesto Maritimos uostą, tas įsipareigojimas dėl tarifų neprisidėjo prie transporto paslaugų, atitinkančių nustatytus tęstinumo, reguliarumo, masto ir kokybės standartus, teikimo. Kalbant apie antrąją įtrauką, kurioje nurodytos „papildomos transporto paslaugos“, tas įsipareigojimas dėl tarifų nėra papildoma transporto paslauga, nes sutartyse nebuvo nurodyta pagrindinė transporto paslauga, kurią papildė šis įsipareigojimas dėl tarifų. Kalbant apie ketvirtąją įtrauką, kurioje nurodytas „paslaugų pritaikymas faktiniams poreikiams“, tas įsipareigojimas dėl tarifų nėra pritaikymas faktiniams poreikiams, nes nė vienoje sutartyje nebuvo nurodytas toks reikalavimas.

(351)

Galiausiai nėra jokių požymių, kad tas įsipareigojimas dėl tarifų, nors ir nepatenka į Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 1 dalies antroje pastraipoje nurodytas kategorijas, bet kuriuo atveju buvo būtinas „pakankamoms transporto paslaugoms“ pagal Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 1 dalies pirmą pastraipą teikti. Kaip minėta 326 konstatuojamojoje dalyje, pagal Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 1 straipsnio 4 dalį, valstybės narės gali sudaryti VPPS su transporto įmone „[s]iekiant užtikrinti pakankamą transporto paslaugų teikimą, kad jas teikiant būtų visų pirma atsižvelgiama į socialinius ir aplinkosaugos veiksnius ir miesto bei užmiesčio planavimą“. Tačiau socialiniai ar aplinkosaugos veiksniai arba miesto ir užmiesčio planavimas nebuvo svarbūs apibrėžiant įsipareigojimus dėl tarifų, taikomus tarptautinėms krovinių vežimo geležinkeliais per Triesto Maritimos uostą paslaugoms.

(352)

Dėl minėtų priežasčių Komisija mano, kad įsipareigojimas dėl tarifų, taikomas vežimui per Triesto Maritimos uostą, nepatenka į Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 1 dalies taikymo sritį. Kadangi į Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 taikymo sritį patenkančių kompensacinių išmokų suderinamumas turi būti vertinamas pagal tame reglamente nustatytas nuostatas, o tame reglamente išsamiai išvardytos aplinkybės, kuriomis valstybės narės gali teikti pagalbą pagal SESV 93 straipsnį (žr. 329 konstatuojamąją dalį), įsipareigojimai, kuriems netaikoma Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 1 dalis, negali būti laikomi suderinamais su Reglamentu (EEB) Nr. 1191/69.

(353)

Dėl antrojoje sutartyje numatytų įsipareigojimų dėl veiklos, visų pirma įsipareigojimo vykdyti krovinių kėlimą keltais ir manevravimą tarp žemyninės dalies ir Sardinijos /Sicilijos, taip pat įsipareigojimo eksploatuoti tam tikrą skaičių stočių Sardinijoje ir Sicilijoje, Komisija mano, kad šie įsipareigojimai pagal Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 1 dalį priskiriami kategorijai „transporto paslaugos, atitinkančios nustatytus tęstinumo, reguliarumo, masto ir kokybės standartus“.

(354)

Pirma, bendrovė „Trenitalia“ negalėjo nutraukti ar sustabdyti šių paslaugų teikimo (215). 2018 m. vasario 15 d. atsakymuose Italija aiškiai nurodė, kad bendrovė „Trenitalia“ privalėjo teikti krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas į sutartyje nurodytas stotis ir iš jų visiems jų pageidaujantiems klientams. Tai, kad bendrovė „Trenitalia“ turėjo užtikrinti nuolatines krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas į minėtas stotis Sardinijoje ir Sicilijoje bei iš jų, užtikrino galimą nuolatinį krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų teikimą šiose salose.

(355)

Antra, kalbant apie paslaugų reguliarumą, Komisija pažymi, kad pagal antrąją sutartį bendrovė „Trenitalia“ privalėjo eksploatuoti traukinių stotis Sardinijoje ir Sicilijoje ir teikti krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas pagal konkrečius tvarkaraščius ir stočių ypatybes, aprašytas antrosios sutarties 1 priede. Todėl visiems potencialiems naudotojams turėjo būti užtikrinta nuolatinė galimybė naudotis paslaugomis.

(356)

Trečia, bendrovė „Trenitalia“ privalėjo teikti sutartyje numatytas paslaugas, atitinkančias sutarties 1 priede aprašytas ypatybes (216), ir išlaikyti šių paslaugų kokybės lygį (217). 1 priede buvo nurodyti atitinkamų Sardinijos ir Sicilijos stočių pavadinimai, jų darbo laikas ir teikiamų paslaugų rūšys (218), atsižvelgiant į stočių infrastruktūros ypatybes. 2 priede buvo pateiktos bendrosios krovinių vežimo geležinkeliais sąlygos, taikomos visiems naudotojams. Be to, buvo reikalaujama, kad bendrovė „Trenitalia“:

(357)

Galiausiai, kalbant apie nustatytus paslaugos masto standartus, Komisija mano, kad, siekdama įvykdyti pirmiau minėtus įsipareigojimus, bendrovė „Trenitalia“ turėjo užtikrinti nuolatinį krovinių vežimo geležinkeliais mastą, atitinkantį potencialių naudotojų poreikius. Italija paaiškino, kad sutartyje nenustatyta, jog bendrovė „Trenitalia“ turi užtikrinti kokį nors iš anksto nustatytą mažiausią ar didžiausią mastą, kad sistema būtų pakankamai lanksti ir galėtų prisitaikyti prie paklausos svyravimų.

(358)

Atsižvelgdama į tai, Komisija mano, kad pirmojoje sutartyje numatytiems VPĮ, kurie sudaro naują pagalbą, ir antrojoje sutartyje numatytiems VPĮ buvo taikoma Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 1 dalis, išskyrus įsipareigojimą dėl tarifų, taikomą tarptautiniam krovinių vežimui geležinkeliais per Triesto Maritimos uostą.

(359)

Apibendrinant galima daryti išvadą, kad pirmosios sutarties ir antrosios sutarties nuostatos dėl įsipareigojimų dėl tarifų, taikomų tarptautiniam krovinių vežimui geležinkeliais per Triesto Maritimos uostą, neatitiko Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 1 dalies sąlygų. Todėl pagal pirmąją ir antrąją sutartis sumokėta kompensacija už minėtą įsipareigojimą dėl tarifų laikytina nesuderinama pagalba.

(360)

Pagal Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 2 dalį, „viešųjų paslaugų sutartis, inter alia, apima šiuos punktus: a) paslaugų, kurios turi būti teikiamos, pobūdį, ypač veiklos nenutrūkstamumo, reguliarumo, masto ir kokybės standartus; b) aptariamą sutartyje numatytų paslaugų kainą, kuri turi būti arba pridedama prie tarifinių pajamų, arba įtraukta į pajamas ir finansinių santykių tarp abiejų pusių detales; c) nuostatas dėl sutarties keitimo ir patikslinimo, ypač atsižvelgiant į nenumatytus pasikeitimus; d) sutarties galiojimo laikotarpį; e) baudas tuo atveju, jeigu sutarties nesilaikoma“.

(361)

Pirmojoje ir antrojoje sutartyse buvo išvardytos krovinių vežimo geležinkeliais paslaugos, kurias turėjo teikti bendrovė „Trenitalia“, ir nustatytos joms taikomos sąlygos (219).

(362)

Dėl įsipareigojimų dėl tarifų Komisija mano, kad įsipareigojimo dėl tarifų pobūdis buvo tinkamai nustatytas, kai tai buvo VPĮ dėl tarptautinių krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų tarp Italijos Triesto uosto ir Vengrijos ir dėl krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų nacionaliniais maršrutais tarp žemyninės dalies ir Sardinijos, kurių ilgis viršija 1 000 km. Iš tiesų tiek pagal pirmąją, tiek pagal antrąją sutartį bendrovė „Trenitalia“ turėjo vežti krovinius tranzitu konkrečiais maršrutais pagal toje sutartyje nurodytus tarifus. Šie sumažinti tarifai buvo vienodi visiems paslaugų naudotojams ir turėjo būti taikomi nuolat ir reguliariai, neatsižvelgiant į vežamų krovinių kiekį ar bet kokius veiksmingumo sumetimus. Kalbant apie paslaugų kokybę, abiejose sutartyse buvo reikalaujama, kad bendrovė „Trenitalia“ laikytųsi saugos, traukinių punktualumo, paslaugų patikimumo ir klientų atsiliepimų standartų, nustatytų pirmosios sutarties 7 straipsnyje ir antrosios sutarties 6 straipsnyje nurodytoje ataskaitoje.

(363)

Priešingai, to paties negalima pasakyti apie įsipareigojimą dėl tarifų, taikomą tarptautinėms krovinių vežimo geležinkeliais per Triesto Maritimos uostą paslaugoms, nes iš anksto nebuvo nustatyti maršrutai, kuriems taikomas tas įsipareigojimas dėl tarifų, bent jau nurodant išvykimo ir atvykimo vietas. Komisija pažymi, kad teikiama paslauga buvo apibrėžta pagal per Triesto Maritimos uostą tranzitu vežamų importo / eksporto vagonų skaičių, neatsižvelgiant į išvykimo / atvykimo vietą. Vien tik uoste perkrautų vagonų skaičius nesuteikia jokios informacijos apie teikiamų paslaugų pobūdį, t. y. jų tęstinumą, reguliarumą, mastą ir kokybę. Tai savybės, kurias galima prasmingai įvertinti tik lyginant panašias transporto paslaugas, o to nėra, kai krovinių vežimo geležinkeliais paslaugoms netaikomos jokios konkrečios sąlygos, pvz., susijusios su išvykimo ir atvykimo vietomis, dėl kurių jos būtų panašios.

(364)

Antrojoje sutartyje numatytiems įsipareigojimams dėl veiklos taikomi tie patys 354–357 konstatuojamosiose dalyse išdėstyti argumentai. Visų pirma dėl įsipareigojimo vykdyti vežamų krovinių kėlimą keltais ir manevravimą tarp žemyninės dalies ir Sardinijos / Sicilijos bei įsipareigojimo eksploatuoti tam tikrą skaičių stočių Sardinijoje ir Sicilijoje. Antrojoje sutartyje buvo visi būtini elementai, nurodantys teikiamų paslaugų pobūdį tęstinumo, reguliarumo, masto ir kokybės požiūriu. Tas pats pasakytina ir apie įsipareigojimą planuoti ir koordinuoti visą pagalbinę veiklą, susijusią su antrojoje sutartyje numatytų viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymu. Iš tiesų šiam įsipareigojimui dėl pagalbinės veiklos buvo taikomos tos pačios tęstinumo, reguliarumo, masto ir kokybės sąlygos, kaip ir pagrindinėms transporto paslaugoms.

(365)

Atsižvelgdama į tai, Komisija mano, kad:

(366)

Apibendrinant galima daryti išvadą, kad, kadangi pirmojoje ir antrojoje sutartyse nėra tinkamai nustatytas paslaugos, kuri turėjo būti teikiama pagal įsipareigojimą dėl tarifų, taikomą tarptautiniam krovinių vežimui geležinkeliais per Triesto Maritimos uostą, pobūdis, pagal pirmąją ir antrąją sutartis sumokėta kompensacija už šį įsipareigojimą dėl tarifų neatitiko Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 2 dalies a punkto, todėl ji yra nesuderinama pagalba ir nėra būtinybės tikrinti, ar ji atitiko kitus šio reglamento 14 straipsnio 2 dalyje nustatytus reikalavimus. Ši išvada nedaro poveikio išvadai, kad pirmoji ir antroji sutartys atitiko likusias Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 2 dalies sąlygas, kaip paaiškinta 367–381 konstatuojamosiose dalyse.

(367)

Pirmojoje ir antrojoje sutartyje buvo nurodyta kompensacijos, kuri turi būti sumokėta bendrovei „Trenitalia“ už suteiktas paslaugas, suma, t. y. paslaugų kaina ir jos apskaičiavimo metodika (220).

(368)

Kalbant apie įsipareigojimus dėl tarifų, bendrovei „Trenitalia“ mokėtina kompensacija padengė skirtumą tarp numatomų pajamų, gautų taikant standartinį tarifą, ir valstybės nustatyto tarifo (žr. 54–56 konstatuojamąsias dalis).

(369)

Visų pirma Komisija pažymi:

(370)

Dėl įsipareigojimų dėl veiklos pagal antrąją sutartį (t. y. įsipareigojimo vykdyti krovinių vežimą geležinkeliais tarp žemyninės dalies ir Sardinijos /Sicilijos, įsipareigojimo vykdyti veiklą tam tikrame skaičiuje traukinių stočių Sardinijoje / Sicilijoje ir įsipareigojimo vykdyti pagalbinę krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų teikimo veiklą) kompensacija buvo apskaičiuota remiantis bendrovės „Trenitalia“ pelno ir nuostolio ataskaitomis.

(371)

Kaip nurodyta 71–72 konstatuojamosiose dalyse, į antrąją sutartį buvo įtrauktos konkrečios taisyklės, reglamentuojančios a) kompensacijos mokėjimą ir b) sumokėtų sumų, viršijančių faktinę metinę bendrovės „Trenitalia“ naštą, nurodytą patvirtintose ataskaitose, kurias peržiūrėjo ITM susigrąžinimą. Kompensacija negalėjo viršyti maksimalių sumų, nurodytų sutarties 4 straipsnio 1 dalyje (221), su papildomu saugikliu, numatytu tos pačios sutarties 4 straipsnio 2 dalyje, pagal kurią „bendra metinė kompensacijos suma jokiu būdu negali viršyti faktinės finansinės naštos, kurią Bendrovė patyrė kiekvienais 2004–2006 m. trejų metų laikotarpio metais“. Taip pat buvo specialios nuostatos, reglamentuojančios atsiskaitymą už bendrovės „Trenitalia“ suteiktas paslaugas pasibaigus sutarties galiojimui (žr. 74 konstatuojamąją dalį).

(372)

Komisija mano, kad pirmoji sutartis ir antroji sutartis atitinka Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 2 dalies b punktą, kuriame reikalaujama, kad sutartyje būtų nurodyta sutartyje numatytų paslaugų kaina ir išsami informacija apie abiejų šalių finansinius santykius.

(373)

Pagal pirmąją sutartį ITM turėjo teisę papildyti arba keisti sutartyje nustatytus viešųjų paslaugų įsipareigojimus ir atitinkamą kompensacijos apskaičiavimo metodiką (222). Kita vertus, bendrovė „Trenitalia“ turėjo teisę sustabdyti paslaugų teikimą, jei minėti papildymai / pakeitimai arba priimtos teisės nuostatos būtų nesuderinamos su įsipareigojimu tęsti paslaugų teikimą (223). Bet kuriuo atveju bendrovė „Trenitalia“ privalėjo iš anksto pranešti ITM apie bet kokį paslaugų pakeitimą (224) ir galėjo nutraukti kai kurių ar visų pagal pirmąją sutartį teikiamų paslaugų teikimą apie tai įspėjusi ne vėliau kaip prieš 30 dienų (225).

(374)

Kalbant apie antrąją sutartį, sutartis galėjo būti papildoma ir keičiama tik susitarus su ITM. Antrosios sutarties 1 priede nurodytas paslaugas bendrovė „Trenitalia“ galėtų keisti gavusi ministerijos sutikimą ir apie tai pranešusi ne vėliau kaip prieš 60 dienų (226); be to, nuo 2006 m. eksploatuojamų stočių skaičius galėjo būti sumažintas šalių susitarimu, laikantis konkrečių sąlygų (227). Be to, šalys galėjo peržiūrėti su viešąja paslauga susijusių paslaugų teikimo sąlygas ir kiekius, jei faktiškai gaunama kompensacija būtų mažesnė už valstybės biudžete numatytas sumas (228). Galiausiai, kiek tai susiję su paslaugomis, kurias bendrovė „Trenitalia“ teikė pasibaigus sutarties galiojimui, bendrovė „Trenitalia“ turėjo teisę sustabdyti antrojoje sutartyje numatytų įsipareigojimų vykdymą, jei būtų priimtos teisės nuostatos, nesuderinamos su įsipareigojimu tęsti paslaugų teikimą (229).

(375)

Tuo remdamasi Komisija mano, kad pirmoji ir antroji sutartis atitinka Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 2 dalies c punkte nustatytą reikalavimą, pagal kurį į VPPS turėjo būti įtrauktos taisyklės dėl sutarties papildymo ir keitimo.

(376)

Pirmoji sutartis galiojo nuo 2000 m. sausio 1 d. iki 2001 m. gruodžio 31 d. ir joje buvo numatyta tęstinumo sąlyga (10 straipsnis), pratęsianti jos galiojimą iki naujos VPPS sudarymo arba iki tol, kol ITM praneš bendrovei „Trenitalia“ apie pirmosios sutarties nutraukimą.

(377)

Antroji sutartis apėmė laikotarpį nuo 2004 m. sausio 1 d. iki 2006 m. gruodžio 31 d., į ją buvo įtraukta tęstinumo sąlyga (12 straipsnis), pratęsianti jos galiojimą iki ITM pranešimo. Toks pranešimas turėjo būti pateiktas ne vėliau kaip prieš 90 dienų ir galėjo būti susijęs su kai kurių arba visų sutartyje numatytų VPĮ nutraukimu.

(378)

Komisija mano, kad pirmoji sutartis ir antroji sutartis atitinka Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 2 dalies d punktą, pagal kurį buvo reikalaujama, kad į VPPS būtų įtrauktos taisyklės dėl sutarties galiojimo laikotarpio.

(379)

Pirmosios sutarties nesilaikymo atveju bendrovei „Trenitalia“ būtų skirta iki 250 000 EUR bauda už kiekvieną sutartimi bendrovei „Trenitalia“ nustatytų įsipareigojimų pažeidimą (žr. 60 konstatuojamąją dalį).

(380)

Jei bendrovė „Trenitalia“ nesilaikytų antrosios sutarties nuostatų, jai būtų taikomos baudos, išskaičiuojamos iš mokėtinos kompensacijos (žr. 73 konstatuojamąją dalį). Pirma, antrojoje sutartyje buvo numatyta konkreti 50 000 EUR bauda už kiekvieno iš šių įsipareigojimų nevykdymą: įsipareigojimų dėl paslaugų kokybės, planuojamo dažnumo arba minimalaus darbuotojų skaičiaus paskyrimo stotyse, kurioms taikomi įsipareigojimai dėl paslaugų (230), įskaitant vėlavimą perduoti ataskaitas apie sutartyje numatytų transporto paslaugų kokybės lygį (231). Antra, antrojoje sutartyje buvo numatyta bendra 50 000 EUR bauda už kiekvieną bendrovės „Trenitalia“ įsipareigojimų nevykdymą ar netinkamą vykdymą, susijusį su kitais sutartyje numatytais įsipareigojimais (232). Be to, ITM turėjo galimybę nutraukti sutartį ypač sunkių pažeidimų ar netinkamo vykdymo atvejais.

(381)

Komisija mano, kad pirmoji sutartis ir antroji sutartis atitinka Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 2 dalies e punktą, pagal kurį VPPS turi būti numatytos baudos už sutarties nesilaikymą.

(382)

Kalbant apie kompensacijos dydį, remdamasi bendraisiais principais, kylančiais iš Sutarties, Komisija vertina, ar kompensacija neviršijo sumos, kuri buvo būtina išlaidoms, patirtoms vykdant VPĮ, padengti, atsižvelgiant į atitinkamas pajamas ir protingą pelną.

(383)

Pagal pirmąją sutartį išlaidos buvo apskaičiuotos kiekvienam sutartyje nustatytam VPĮ. Kompensacija padengė tik išlaidas, patirtas vykdant VPĮ, neatsižvelgiant į pelno dydį. Pirmosios sutarties 4 priede buvo pateikta išsami metodika, pagal kurią apskaičiuojamos dėl kiekvieno VPĮ patirtos išlaidos, ir buvo kiekybiškai įvertintas jų dydis pirmaisiais sutarties galiojimo metais (2000 m.).

(384)

Kalbant konkrečiai apie įsipareigojimą dėl tarifų, taikomą tarptautiniam krovinių vežimo geležinkeliais tarp Triesto uosto ir Vengrijos, kaip paaiškinta 55 konstatuojamojoje dalyje, išlaidos atitiko negautas tarifų pajamas. Jos buvo nustatytos kaip skirtumas tarp įprastų tarifų, kuriuos bendrovė „Trenitalia“ būtų taikiusi nesant sutarties, ir mažesnių tarifų, kuriuos bendrovė „Trenitalia“ faktiškai taikė remdamasi sutartimi. Pavyzdžiui, 2000 m. bendrovės „Trenitalia“ išlaidos, patirtos dėl minėto įsipareigojimo dėl tarifų, pirmoje sutartyje buvo apskaičiuotos taip (vertė Italijos liromis (ITL) ir atitinkama vertė EUR) (233):

7 lentelė

Metodika, taikoma nustatant kompensaciją pagal pirmąją sutartį už vežimą tarp Triesto uosto ir Vengrijos

(385)

Komisija mano, kad 383 ir 384 konstatuojamosiose dalyse nurodyta metodika užtikrino, kad pagal pirmąją sutartį bendrovei „Trenitalia“ sumokėta kompensacija neviršytų faktinės finansinės naštos, kurią ji patyrė per visą sutarties galiojimo laikotarpį. Iš tiesų dėl įsipareigojimų dėl tarifų nustatymo bendrovės „Trenitalia“ pajamos sumažėjo. Todėl Italija taikė teisingą metodiką, nustatydama kompensaciją kaip skirtumą tarp pajamų, gautų iš tarifų, nustatytų pagal pirmąją sutartį, ir pajamų, gautų iš tarifų, kuriuos bendrovė „Trenitalia“ būtų nustačiusi nesant šios sutarties. Be to, Italijos valdžios institucijos įpareigojo bendrovę „Trenitalia“ pateikti nepriklausomo apskaitos eksperto patvirtintas finansines ataskaitas, susijusias su VPĮ vykdymu 2001 m. (žr. 58 konstatuojamąją dalį). Kompensacija už bet kurį papildomą paslaugų teikimo mėnesį negalėjo viršyti vienos dvyliktosios 2001 m. nustatytos metinės kompensacijos (žr. 59 konstatuojamąją dalį).

(386)

Vadinasi, pagal pirmąją sutartį sumokėta kompensacija neviršijo išlaidų, susijusių su toje sutartyje numatytų VPĮ vykdymu.

(387)

Antrojoje sutartyje iš esmės buvo palikta pirmojoje sutartyje taikyta metodika, pagal kurią buvo nustatoma kompensacija, skirta bendrovei „Trenitalia“ už įsipareigojimus dėl tarifų, taikomų tarptautinėms krovinių vežimo geležinkeliais paslaugoms tarp Triesto uosto ir Vengrijos bei nacionalinėms krovinių vežimo geležinkeliais paslaugoms didesniu nei 1 000 km atstumu. Antrosios sutarties 1 priede buvo pateikta metodika, pagal kurią apskaičiuojamos dėl kiekvieno VPĮ patirtos išlaidos, ir buvo kiekybiškai įvertintas jų dydis atsižvelgiant į pirmuosius sutarties galiojimo metus (2004 m.). Kompensacija padengė tik išlaidas, patirtas vykdant VPĮ, neatsižvelgiant į pelno dydį.

(388)

8 ir 9 lentelėse pateikta metodika, taikyta nustatant kompensaciją pagal antrąją sutartį dėl įsipareigojimų dėl tarifų, taikomų a) tarptautiniam krovinių vežimui geležinkeliais tarp Triesto uosto ir Vengrijos ir b) krovinių vežimui geležinkeliais didesniu nei 1 000 km atstumu, ir visų pirma 2004 m. bendrovės „Trenitalia“ patirtas išlaidas.

8 lentelė

Metodika, taikoma nustatant kompensaciją pagal antrąją sutartį už vežimą tarp Triesto uosto ir Vengrijos

9 lentelė

Metodika, taikoma nustatant kompensaciją pagal antrąją sutartį už ilgesnius nei 1 000 km maršrutus

(389)

Kalbant apie pirmąją sutartį, Komisija mano, kad ši metodika užtikrino, jog pagal antrąją sutartį bendrovei „Trenitalia“ sumokėta kompensacija neviršijo faktinės finansinės naštos, kurią pastaroji patyrė per visą sutarties galiojimo laikotarpį, dėl tų pačių 385 konstatuojamojoje dalyje nurodytų priežasčių. Be to, Italija sumokėjo kompensaciją, kuri buvo mažesnė už visas išlaidas, patirtas dėl šių įsipareigojimų dėl tarifų taikymo.

(390)

Kalbant apie išlaidas, susijusias su VPĮ dėl krovinių vežimo geležinkeliais tarp žemyninės dalies ir Sardinijos (įsipareigojimas dėl tarifų ir įsipareigojimas dėl paslaugų) (234), jos buvo kompensuojamos remiantis bendrovės „Trenitalia“ pelno ir nuostolio ataskaitomis.

(391)

Ta pati kompensacijos apskaičiavimo metodika, pagrįsta bendrovės „Trenitalia“ pelno ir nuostolio ataskaita, buvo taikoma ir įsipareigojimams, susijusiems su vežimu į Siciliją ir iš jos.

(392)

Pagal tą metodiką apskaičiuota kompensacija apėmė pelną, nustatytą kaip bendrovės „Trenitalia“ vidutinės svertinės kapitalo kainos ir panaudoto kapitalo sandauga.

(393)

Italija apskaičiavo pagal antrąją sutartį mokėtiną kompensaciją už krovinių vežimo geležinkeliais į Sardiniją ir Siciliją bei iš jų VPĮ remdamasi 2004 m. bendrovės „Trenitalia“ patirtomis išlaidomis, kaip nurodyta toliau pateiktoje lentelėje.

10 lentelė

Metodika, taikoma nustatant kompensaciją pagal antrąją sutartį už vežimą į Sardiniją ir Siciliją bei iš jų

(394)

Pirmiausia Komisija pažymi, kad išlaidos, susijusios su VPĮ, nustatytais krovinių vežimo geležinkeliais į Sardiniją / Siciliją ir iš jų paslaugoms, buvo apskaičiuotos kaip vieneto sąnaudos už vieną vagono nuvažiuotą kilometrą. Komisija mano, kad šis rodiklis yra tinkamas krovinių vežimo geležinkeliais sektoriuje krovinių vežimo geležinkeliais sąnaudoms apskaičiuoti, nes jis leidžia nustatyti vieno vagono vieneto sąnaudas už vieną nuvažiuotą kilometrą, neatsižvelgiant į vežamų krovinių kiekį (235). Taigi pagal šią metodiką galima apskaičiuoti vidutines bendrovės „Trenitalia“ naudojamų vagonų, kuriais teikiamos krovinių vežimo geležinkeliais į Sardiniją ir Siciliją bei iš jų paslaugos, sąnaudas.

(395)

Antra, Italijos valdžios institucijos galėjo apskaičiuoti papildomas išlaidas, susijusias su VPĮ vykdymu tarp žemyninės dalies ir Sicilijos / Sardinijos, remdamosi konkrečia pelno ir nuostolio ataskaita, kurioje nurodytos visos pajamos ir išlaidos, konkrečiai priskirtos šioms paslaugoms. Nepriklausomas apskaitos ekspertas peržiūrėjo sąnaudų paskirstymo veiksnius, taip pat sąskaitas ir faktiškai bendrovės „Trenitalia“ teikiamas paslaugas. Šiuos elementus taip pat patikrino Italijos valdžios institucijos ir Komisija (žr. 71 konstatuojamąją dalį).

(396)

Galiausiai iš Italijos valdžios institucijų Komisijai pateiktų sąskaitų pažymų matyti, kad kompensacija, sumokėta bendrovei „Trenitalia“ už šias paslaugas, neviršijo sąnaudų, kurias pastaroji patyrė vykdydama VPĮ tarp žemyninės dalies ir Sicilijos / Sardinijos. Italija sumokėjo kompensaciją, kuri buvo mažesnė už visas išlaidas, patirtas dėl šių VPĮ vykdymo. Dėl šios priežasties nebūtina tikrinti, ar Italijos valdžios institucijų apskaičiuotas protingas pelnas buvo tinkamas, ar ne, nes bet kuriuo atveju bendrovė „Trenitalia“, vykdydama tuos VPĮ, negavo jokio pelno.

(397)

Italijos pateikti duomenys patvirtina, kad bendra kompensacija, sumokėta bendrovei „Trenitalia“ pagal antrąją sutartį, neviršijo faktinės finansinės naštos, kurią bendrovė „Trenitalia“ patyrė per visą sutarties galiojimo laikotarpį. 3 lentelėje pateikiama išsami informacija apie bendrą bendrovės „Trenitalia“ grynųjų išlaidų sumą pagal antrąją sutartį ir bendrą pagal tą sutartį suteiktos ir sumokėtos kompensacijos sumą. Iš šių duomenų matyti, kad bendrovei „Trenitalia“ buvo kompensuota tik už faktiškai suteiktas paslaugas, kurias patvirtino nepriklausomas apskaitos ekspertas ir patikrino Italijos valdžios institucijos (visų pirma 2004, 2005, 2006 ir 2008 m. sumokėta kompensacija buvo mažesnė už sutartyse nurodytas sumas) ir kad kompensacija nepadengė visų bendrovės „Trenitalia“ grynųjų išlaidų.

(398)

Tai, kad bendrovės „Trenitalia“ sąnaudos už vieną traukinio nuvažiuotą kilometrą buvo didesnės, palyginti su kitų konkurentų sąnaudomis ar net su vidutinėmis Italijoje registruotomis sąnaudomis už vieną traukinio nuvažiuotą kilometrą (236), neturi įtakos šiai išvadai. Visų pirma, įmonės veiksmingumo lygis nėra svarbus elementas, į kurį reikia atsižvelgti vertinant, ar Italija suteikė bendrovei „Trenitalia“ per didelę kompensaciją už antrojoje sutartyje numatytų VPĮ vykdymą. Antra, sąnaudos už vieną traukinio nuvažiuotą kilometrą buvo susijusios ne su aptariamais VPĮ, o su bendromis bendrovės „Trenitalia“ išlaidomis už vieną traukinio nuvažiuotą kilometrą (apimančiomis ir komercines paslaugas, ir paslaugas pagal VPĮ). Tokia pati išvada daroma ir dėl Italijoje užregistruotų vidutinių sąnaudų už vieną traukinio nuvažiuotą kilometrą, t. y. duomenų, susijusių su visu Italijoje teikiamų krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų srautu. Todėl asociacijos „Fercargo“ pateikti duomenys (žr. 210 konstatuojamąją dalį) nesuteikia jokio tinkamo palyginimo, kad būtų galima apskaičiuoti sąnaudas, susijusias su VPĮ vykdymu pagal antrąją sutartį, ir neįrodo, kad bendrovei „Trenitalia“ už šių VPĮ vykdymą buvo sumokėta per didelė kompensacija.

(399)

Be to, antrojoje sutartyje buvo aiškiai numatytas kompensacijos susigrąžinimo mechanizmas, jei kompensacijos suma būtų per didelė. Pagal antrosios sutarties 4 straipsnio 3 dalį, jeigu suteikta kompensacija viršijo faktines išlaidas, kurias bendrovė „Trenitalia“ patyrė vykdydama antrojoje sutartyje numatytus VPĮ, atitinkama suma turėjo būti atimta iš mokėtinos kompensacijos.

(400)

Atsižvelgdama į tai, Komisija mano, kad bendra kompensacija, kurią bendrovė „Trenitalia“ gavo pagal pirmąją sutartį ir antrąją sutartį, neviršijo sumos, reikalingos grynosioms išlaidoms, susijusioms su viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymu, padengti, todėl buvo proporcinga.

(401)

Dėl minėtų priežasčių Komisija daro išvadą, kad visi įsipareigojimai, numatyti pirmojoje sutartyje (dėl dalies, kuri yra nauja pagalba) ir antrojoje sutartyje (išskyrus įsipareigojimą dėl tarifų, taikomų tarptautiniam vežimui per Triesto Maritimos uostą, žr. 352 ir 366 konstatuojamąsias dalis), atitinka Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 1 straipsnio 4 dalį ir 14 straipsnį bei bendruosius Sutarties principus. Todėl kompensacija, sumokėta bendrovei „Trenitalia“ pagal pirmąją ir antrąją sutartis, laikoma suderinama valstybės pagalba (išskyrus mokėjimus, susijusius su įsipareigojimu taikyti tarifus tarptautiniam vežimui per Triesto Maritimos uostą, kurie laikytini nesuderinama valstybės pagalba).

(402)

Komisija pažymi, kad dėl trečiosios sutarties sąlygų susitarta 2010 m. spalio 29 d. (žr. 95 konstatuojamąją dalį), o sutartis pasirašyta 2012 m. gruodžio 3 d. Todėl trečioji sutartis buvo sudaryta, kai dar galiojo Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69 (žr. 300 ir 301 konstatuojamąsias dalis). Komisija taip pat pažymi, kad kompensacija pagal trečiąją sutartį buvo mokama 2010–2016 m. Todėl, atsižvelgiant į Sąjungos teismų nustatytus principus (žr. 316 konstatuojamąją dalį), pagal trečiąją sutartį sumokėtos pagalbos suderinamumas iki 2012 m. gruodžio 3 d. bus vertinamas pagal Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69 ir iš Sutarties kylančius bendruosius principus, o po 2012 m. gruodžio 3 d. – pagal SESV 93 straipsnį.

(403)

Remiantis pateiktais įrodymais darytina išvada, kad Italijos valdžios institucijos ir bendrovė „Trenitalia“2010 m. spalio 29 d. susitarė dėl trečiosios sutarties, kuri buvo pasirašyta 2012 m. gruodžio 3 d., sąlygų (95 konstatuojamoji dalis). Ta sutartis apėmė laikotarpį nuo 2009 m. sausio 1 d. iki 2014 m. gruodžio 31 d.

(404)

Komisija pažymi, kad bendrovė „Trenitalia“ pradėjo teikti toje sutartyje nurodytas paslaugas nuo 2009 m. sausio 1 d., t. y. prieš pasirašant trečiąją sutartį (2012 m. gruodžio 3 d.), ir kad Italija pirmąsias kompensacijos dalis pagal trečiąją sutartį sumokėjo 2010 m. gruodžio 21 d. (žr. 102 konstatuojamąją dalį), taigi prieš pasirašant trečiąją sutartį.

(405)

Tačiau Komisija pažymi, kad Italija pateikė įrodymų, iš kurių matyti, kad bendrovė „Trenitalia“ ir ITM dėl visų esminių trečiosios sutarties elementų susitarė 2010 m. spalio 29 d.

(406)

Kaip paaiškinta 92 konstatuojamojoje dalyje, 2010 m. spalio 29 d. ITM generalinio direktoriaus kompetentingam ministrui pasirašyti išsiųstas galutinis trečiosios sutarties projektas ir 2012 m. gruodžio 3 d. pasirašyta trečioji sutartis iš esmės yra identiški. Jose yra identiškos nuostatos dėl teikiamų paslaugų pobūdžio (237), paslaugų kainos (238), sutarties papildymo ir keitimo taisyklių (239), sutarties galiojimo laikotarpio (2009–2014 m.) (240) ir baudų (241). Be to, tame projekte jau buvo visi elementai, susiję su kompensacijos apskaičiavimu (242). Be to, būtent dėl šio galutinio trečiosios sutarties projekto 2010 m. gruodžio 21 d. buvo priimtas biudžeto įstatymas, kuriuo Italijos valdžios institucijos buvo įgaliotos sumokėti bendrovei „Trenitalia“ kompensaciją už 2009 m. už VPĮ, kurie buvo vykdomi pagal trečiąją sutartį (žr. 95 konstatuojamąją dalį).

(407)

Be to, 2010 m. spalio 29 d. šalių suderintame trečiosios sutarties projekte buvo aiškiai ir tiksliai apibrėžtas vykdytinų VPĮ pobūdis ir sąlygos, kuriomis bendrovė „Trenitalia“ turėjo juos vykdyti prieš sumokant bet kokią kompensaciją.

(408)

Be to, Komisija pažymi, kad nuo 2009 m. sausio 1 d. iki 2010 m. spalio 29 d. bendrovė „Trenitalia“ iš tiesų vykdė VPĮ, valdžios institucijoms nurodžius VPĮ pobūdį ir sąlygas, kuriomis jas reikia teikti, remiantis derybomis dėl trečiosios sutarties. Remiantis 3.2.3.1 skirsnyje aprašytais faktiniais duomenimis, galima daryti išvadą, kad jau nuo 2008 m. lapkričio mėn. bendrovė „Trenitalia“ ir ITM intensyviai aptarinėjo teiktinų VPĮ apimtį ir pobūdį. Sutarties projekte, kuriuo šalys pasikeitė 2009 m. kovo 4 d. (tai buvo šeštoji versija, aptarta iki tos dienos), jau buvo apibrėžti pagrindiniai elementai, susiję su vykdytinų VPĮ apimtimi ir pobūdžiu, taip pat sąlygos, kuriomis bendrovė „Trenitalia“ juos vykdys (žr. 88 konstatuojamąją dalį) (243).

(409)

Taigi 2009 m. ir 2010 m. bendrovė „Trenitalia“ nevykdė veiklos, neturėdama įgaliojimų dėl VPĮ apimties ir pobūdžio. Nuo 2009 m. kovo 4 d. trečiosios sutarties projekto iki 2010 m. spalio 29 d. trečiosios sutarties projekto pasikeitė tik minimalus traukinio nuvažiuotų kilometrų skaičius, kurį reikia užtikrinti, ir minimalus finansinis veiksmingumas, kurio reikia norint vykdyti VPĮ. Šiuo atžvilgiu Komisija pažymi, kad 2010 m. spalio 29 d. sutarties projekte šių sąlygų apimtis buvo sumažinta, palyginti su 2009 m. kovo 4 d. sutarties projektu (244). Tai reiškia, kad 2009 m. bendrovė „Trenitalia“ vykdė daugiau VPĮ nei šalys galiausiai susitarė 2010 m. spalio 29 d. (žr. 91 konstatuojamąją dalį). Be to, Italija sumokėjo tik kompensacijos sumą, atitinkančią 2010 m. spalio 29 d. sutartą traukinio nuvažiuotų kilometrų skaičių (t. y. 11,9 mln. traukinio nuvažiuotų kilometrų) ir pagal 2010 m. spalio 29 d. trečiosios sutarties projekte nustatytus finansinius parametrus, neatsižvelgdama į 2009 m. bendrovės „Trenitalia“ vykdytus papildomus VPĮ (245). Be to, reikia pažymėti, kad ITM laikėsi nuomonės, jog bendrovė „Trenitalia“ 2009 m. įvykdė visus VPĮ pagal 2010 m. spalio 29 d. suderinto trečiosios sutarties projekto reikalavimus, taip patvirtindama, kad VPĮ apimtis ir pobūdis bendrovei „Trenitalia“de facto buvo pakankamai aiškūs ir tikslūs jau 2009 m. (žr. 94 konstatuojamąją dalį).

(410)

Todėl Komisija mano, kad Italija pavedė bendrovei „Trenitalia“ vykdyti VPĮ trečiojoje sutartyje numatytu laikotarpiu.

(411)

Trečiąja sutartimi bendrovei „Trenitalia“ buvo pavesta teikti krovinių vežimo geležinkeliais į pietinius Italijos regionus (įskaitant Siciliją, bet ne Sardiniją) ir iš jų paslaugas. Visų pirma bendrovė „Trenitalia“ buvo įpareigota teikti krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas įprastinės sąstato siuntos arba mišriojo vežimo būdais, atsižvelgiant į naudotojų poreikį sutartyje nurodytoje geografinėje teritorijoje, nustatytoje pagal jungtis tarp regionų.

(412)

Bendrovė „Trenitalia“ privalėjo teikti šias paslaugas bet kuriam veiklos vykdytojui, kuris jų paprašė, laikydamasi tos sutarties 1 priede nurodytų kriterijų (246) ir neviršydama 2009–2014 m. trečiosios sutarties 4 straipsnio 1 dalyje ir 1 priede nurodyto metinio traukinio nuvažiuotų kilometrų skaičiaus (11,9 mln.), t. y.‚ planuojamos pasiūlos (247). Pagal trečiosios sutarties 11 straipsnį, šalys galėjo peržiūrėti planuojamą pasiūlą 2012–2014 m. laikotarpiui; tačiau šalys šia nuostata nepasinaudojo.

(413)

Trečiojoje sutartyje bendrovei „Trenitalia“ buvo nustatyti konkretūs kokybės tikslai (punktualumo požiūriu), nurodyti sutarties 3 priede (248). 3 priede nurodytos kokybės rodiklių vertės buvo grindžiamos metodais ir kriterijais, dėl kurių buvo susitarta su ITM (249). Bendrovė „Trenitalia“ turėjo pateikti ITM metinę ataskaitą apie suteiktas paslaugas ir jų kokybę, kartu su tinkamais ir išsamiais dokumentais, susijusiais su faktiškai suteiktomis paslaugomis ir visais duomenimis, reikalingais patikrinti, kaip laikomasi sutartinių įsipareigojimų, įskaitant kokybės tikslus (250).

(414)

Be to, bendrovė „Trenitalia“ turėjo planuoti ir koordinuoti visą su šių paslaugų teikimu susijusią pagalbinę veiklą, pavyzdžiui, įprastą ir neeilinę geležinkelių riedmenų priežiūrą ir reguliarius patikrinimus, optimalaus saugos lygio sąlygas, administracinę ir komercinę veiklą, padedančią valdyti paslaugas (251).

(415)

Komisija pažymi, kad trečiąja sutartimi buvo siekiama užtikrinti minimalų paslaugų tinklą, o ne atskiras jungtis, t. y. minimalų linijų ir jungčių, paskirstytų visoje Pietų Italijoje, su jų išvykimo /atvykimo vietomis, rinkinį. Šis įsipareigojimas teikti paslaugas pagal poreikį užtikrino, kad krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų pasiūla atspindėtų naudotojų poreikius reguliarumo ir masto aspektais. Be to, sutartyje buvo numatyti konkretūs paslaugų kokybės standartai (252).

(416)

Atsižvelgdama į tai, Komisija mano, kad trečiojoje sutartyje numatyti VPĮ patenka į Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 1 dalyje nurodytą kategoriją „transporto paslaugos, atitinkančios nustatytus tęstinumo, reguliarumo, masto ir kokybės standartus“.

(417)

Kaip paaiškinta 411–416 konstatuojamosiose dalyse, trečiojoje sutartyje buvo nustatyti bendrovei „Trenitalia“ pavestų krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų tęstinumo, reguliarumo, masto ir kokybės standartai.

(418)

Komisija pažymi, kad teikiant šias paslaugas, be kita ko, buvo atsižvelgiama į socialinius ir aplinkos apsaugos veiksnius. Kaip minėta 326 konstatuojamojoje dalyje, pagal Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 1 straipsnio 4 dalį, valstybės narės gali sudaryti VPPS su transporto įmone „[s]iekiant užtikrinti pakankamą transporto paslaugų teikimą, kad jas teikiant būtų visų pirma atsižvelgiama į socialinius ir aplinkosaugos veiksnius ir miesto bei užmiesčio planavimą“. Kaip paaiškino Italija (165 konstatuojamoji dalis), trečiąja sutartimi buvo siekiama užtikrinti, kad geležinkelių transporto alternatyva vyraujančiai kelių transporto rūšiai būtų teikiama ekonomiškai tvariomis sąlygomis. Ja buvo siekiama ne tik transporto politikos tikslo, bet ir aplinkos apsaugos ir teritorinės politikos bei ekonominės ir socialinės sanglaudos tikslų. Iš tiesų ja buvo siekiama stiprinti regioninę sanglaudą ir teritorinę pusiausvyrą tarp Šiaurės ir Pietų Italijos, kartu suteikiant tvarią alternatyvą kelių transportui. Trečiojoje sutartyje buvo aiškiai nurodyti išvykimo ir atvykimo regionai, kuriuose bendrovė „Trenitalia“ turi teikti paslaugas vykdydama VPĮ, ir to pakanka, kad būtų galima laikyti, jog Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 1 straipsnio 4 dalyje ir 14 straipsnio 2 dalies a punkte nustatyti reikalavimai yra įvykdyti.

(419)

Dėl pirmiau nurodytų priežasčių Komisija daro išvadą, kad pagal trečiąją sutartį teikiamų viešojo transporto paslaugų pobūdis buvo pakankamai apibrėžtas pagal Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 2 dalies a punktą, skaitomą kartu su to paties reglamento 1 straipsnio 4 dalimi.

(420)

Trečiojoje sutartyje buvo nurodyta kompensacijos, kuri suteikiama bendrovei „Trenitalia“ už suteiktas paslaugas, suma, t. y. paslaugų kaina ir jos apskaičiavimo metodika.

(421)

Didžiausia metinės kompensacijos suma buvo nustatyta atsižvelgiant į turimus viešuosius išteklius ir numatomą bendrovės „Trenitalia“ sąnaudų ir pajamų raidą sutarties galiojimo laikotarpiu, nurodytą bendrovės „Trenitalia“ ekonominiame ir finansiniame plane (sutarties 2 priedas). Bendrovei „Trenitalia“ faktiškai sumokėta kompensacija padengė skirtumą tarp pajamų iš eismo ir susijusių išlaidų, susijusių su VPĮ vykdymu, kuris buvo patikrintas ex post (žr. 99 ir 100 konstatuojamąsias dalis).

(422)

Trečiojoje sutartyje buvo numatytos konkrečios taisyklės, reglamentuojančios kompensacijos mokėjimą (žr. 99 konstatuojamąją dalį) ir sumokėtų sumų, viršijančių faktinę metinę bendrovei „Trenitalia“ tenkančią naštą, kuri atsispindėjo ITM pateiktose patvirtintose sąskaitose, susigrąžinimą. Bet kuriuo atveju kompensacija negalėjo viršyti didžiausių sumų, nurodytų sutarties 9 straipsnio 1 dalyje (2009–2011 m.) arba nustatytų pagal sutarties 11 straipsnį (2012–2014 m.), ir turėjo neviršyti sutarties 2 priede nurodytų valstybės biudžete numatytų lėšų. Komisija pažymi, kad kompensaciją už 2009 ir 2010 m. suteiktas paslaugas bendrovė „Trenitalia“ gavo 2010 m. gruodžio 21 d. ir tik neviršijant 2010 m. spalio mėn. sutartos 11,9 mln. traukinio nuvažiuotų kilometrų ribos (253).

(423)

Todėl Komisija mano, kad trečiojoje sutartyje buvo Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 2 dalies b punkte reikalaujami elementai, pagal kuriuos sutartyje turi būti nurodyta joje numatytų paslaugų kaina ir išsami informacija apie abiejų šalių finansinius santykius.

(424)

Sutartis galėjo būti papildyta ir pakeista tik šalių susitarimu.

(425)

Bet kokį planuojamos pasiūlos pakeitimą dėl didesnio nei 1 % viso trečiojoje sutartyje numatyto traukinio nuvažiuotų kilometrų skaičiaus trūkumo ar perviršio bendrovė „Trenitalia“ turėjo pasiūlyti ITM (254). Planuojamą pasiūlą šalys galėjo patikslinti ir tuo atveju, jei numatytų ir patirtų veiklos išlaidų skirtumas būtų didesnis nei 10 % (perviršis ar deficitas) visų 2 priede nurodytų išlaidų, su sąlyga, kad šis skirtumas atsirado ne dėl bendrovės „Trenitalia“ elgesio (255). Bet kokie paslaugų teikimo sutrikdymai ir pakeitimai dėl įvykių, už kuriuos atsakinga bendrovė „Trenitalia“, reiškė, kad kompensacija sumažinama proporcingai neužtikrintų traukinio nuvažiuotų kilometrų skaičiui (256). Prireikus per šešis mėnesius nuo sutarties įregistravimo dienos šalys galėjo nuspręsti atnaujinti planuojamą pasiūlą ir 2012–2014 m. sutarties ekonominės ir finansinės pusiausvyros sąlygas; toks atnaujinimas turėjo atitikti trečiosios sutarties 5 priede pateiktą formulę (257). Šia nuostata niekada nebuvo pasinaudota.

(426)

Komisija mano, kad trečioji sutartis atitinka Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 2 dalies c punktą, pagal kurį reikalaujama, kad į VPPS būtų įtrauktos taisyklės dėl sutarties papildymo ir keitimo.

(427)

Trečioji sutartis apėmė laikotarpį nuo 2009 m. sausio 1 d. iki 2014 m. gruodžio 31 d. ir į ją buvo įtraukta sąlyga (6 straipsnio 2 dalis), kuria jos galiojimas (tomis pačiomis sąlygomis) gali būti pratęstas ne ilgiau kaip 12 mėnesių, jei ITM to pareikalautų ne vėliau kaip likus šešiems mėnesiams iki sutarties galiojimo pabaigos.

(428)

Komisija mano, kad sutarties galiojimo laikotarpis buvo aiškiai nustatytas, kaip numatyta Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 2 dalies d punkte.

(429)

Jei bendrovė „Trenitalia“ nesilaikytų trečiosios sutarties, jai būtų taikoma baudų sistema, jas išskaičiuojant iš mokėtinos kompensacijos (žr. 101 konstatuojamąją dalį).

(430)

Pažeidus sutartinius įsipareigojimus, trečiosios sutarties 13 straipsnyje buvo numatytos skirtingo dydžio baudos, priklausomai nuo pažeidimo sunkumo. 13 straipsnio 7–14 dalyse buvo nustatyti skirtingi baudų dydžiai už konkrečius pažeidimus. Už kiekvieną minėtuose straipsniuose konkrečiai nenurodytą pažeidimą 13 straipsnio 15 dalyje buvo numatyta ne didesnė kaip 50 000 EUR bauda. Konkreti bauda už nepasiektus kokybės tikslus buvo numatyta 3 priede.

(431)

Komisija mano, kad minėtos nuostatos atitinka Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 14 straipsnio 2 dalies e punktą, pagal kurį VPPS turi būti numatytos baudos už sutarties nesilaikymą.

(432)

Kalbant apie kompensacijos dydį, Komisija turi patikrinti, ar kompensacija neviršijo sumos, kuri buvo būtina išlaidoms, patirtoms vykdant VPĮ, padengti, atsižvelgiant į atitinkamas pajamas ir protingą pelną (žr. 382 konstatuojamąją dalį).

(433)

Komisija pažymi, kad trečiosios sutarties 2 priede buvo pateiktos išsamios lentelės, susijusios su papildomomis išlaidomis, kurias bendrovė „Trenitalia“ patyrė vykdydama viešųjų paslaugų įsipareigojimus. Šiame 2 priede pateiktame ekonominiame ir finansiniame plane buvo kiekybiškai įvertinta planuojama kiekvienos rūšies papildomų išlaidų suma kiekvienais trečiosios sutarties galiojimo metais ir buvo nustatyta bendra viršutinė kompensacijos už kiekvienus trečiosios sutarties galiojimo metus suma.

11 lentelė

Kompensacijos pagal trečiąją sutartį apskaičiavimo metodika – bendrovės „Trenitalia“ ekonominio ir finansinio plano, įtraukto į trečiosios sutarties 2 priedą, ištrauka

(434)

Pirmiausia, kalbant apie išlaidų pozicijas, iš 11 lentelės matyti, kad visos joje išvardytos išlaidų pozicijos buvo tiesiogiai susijusios su VPĮ vykdymu pagal trečiąją sutartį. Italija atsižvelgė į visas tinkamas finansuoti veiklos išlaidas, susijusias su tiesiogine krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų, kurias bendrovė „Trenitalia“ teikia vykdydama VPĮ pagal trečiąją sutartį, veikla. Italija taip pat atsižvelgė į bendrovės „Trenitalia“ patirtas kapitalo išlaidas, visų pirma susijusias su turto, naudojamo šiems VPĮ vykdyti, amortizacija ir nusidėvėjimu. Be to, nepriklausomo apskaitos eksperto pateiktuose metiniuose patvirtinimuose įvertinta, kad bendrovė „Trenitalia“ naudojo teisingus parametrus, kad paskirstytų išlaidas, tiesiogiai susijusias su pagal trečiąją sutartį vykdomais VPĮ, ir išlaidas, susijusias su bendrovės „Trenitalia“ krovinių padalinio komercinio krovinių vežimo veikla (žr. 100 konstatuojamąją dalį). Komisija peržiūrėjo tuos patvirtinimus.

(435)

Kalbant apie pajamas Komisija mano, kad bendrovės „Trenitalia“ ekonominiame ir finansiniame plane atsižvelgta į visas atitinkamas pajamas, išskyrus galimas pagalbinės veiklos pajamas (258). Vykdydama trečiąją sutartį bendrovė „Trenitalia“ faktiškai gavo pagalbinės veiklos pajamų, todėl į šias pajamas turėjo būti atsižvelgta nustatant papildomas pajamas. Vis dėlto Komisija pažymi, kad net ir įtraukus pagalbinės veiklos pajamas, faktiškai gautas vykdant trečiąją sutartį (maždaug 6 mln. EUR per metus, t. y. 30 mln. EUR per visą trečiosios sutarties galiojimo laikotarpį), visos bendrovės „Trenitalia“ ekonominiame ir finansiniame plane numatytos papildomos pajamos vis tiek būtų gerokai mažesnės už visas numatytas papildomas išlaidas (žr. 11 lentelės d1 ir C2 eilutes). Todėl pagalbinės veiklos pajamų neįtraukimas į kompensacijos dydžio nustatymo parametrus neturi įtakos vertinant pagal trečiąją sutartį suteiktos kompensacijos (11 ir 12 lentelėse įvardytos kaip „valstybės mokami paslaugų sutarties mokesčiai“) proporcingumą, nes ši kompensacija neviršijo visų sąnaudų, kurias bendrovė „Trenitalia“ patyrė vykdydama VPĮ pagal trečiąją sutartį. Iš 12 lentelės matyti, kad bendrovės „Trenitalia“ ekonominiame ir finansiniame plane Italija apskaičiavo, kad bendrovė „Trenitalia“ iš viso patirs 47,53 mln. EUR grynąjį nuostolį vykdydama VPĮ pagal trečiąją sutartį, atsižvelgiant į atitinkamą kompensaciją.

12 lentelė

Prognozuojami „Trenitalia“ grynieji rezultatai pagal trečiąją sutartį

(436)

Antra, Komisija pažymi, kad bendrovei „Trenitalia“ sumokėtos kompensacijos ex post kiekybinis įvertinimas buvo pagrįstas faktiškai bendrovės „Trenitalia“ patirtomis išlaidomis ir panaudoto kapitalo dydžiu, o jos dydis buvo apribotas valstybės biudžete numatytomis lėšomis. Visų pirma, kaip matyti iš 13 lentelės, bendra pagal trečiąją sutartį bendrovei „Trenitalia“ sumokėtos pagalbos suma neviršijo: a) bendros kompensacijos sumos, numatytos ekonominiame ir finansiniame plane ir galiausiai suteiktos; b) visų ekonominiame ir finansiniame plane numatytų ir faktiškai patirtų grynųjų bendrovės „Trenitalia“ išlaidų.

13 lentelė

Kompensacija pagal trečiąją sutartį

(437)

Atsižvelgdama į tai, Komisija mano, kad bendra kompensacija, kurią bendrovė „Trenitalia“ gavo pagal trečiąją sutartį, neviršijo sumos, reikalingos grynosioms išlaidoms, susijusioms su viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymu, padengti, todėl buvo proporcinga. Tai reiškia, kad iki 2012 m. gruodžio 3 d. sumokėta kompensacija taip pat buvo proporcinga.

(438)

Išvada dėl visos pagal trečiąją sutartį bendrovei „Trenitalia“ sumokėtos kompensacijos proporcingumo nedaro poveikio kitų sąlygų, kurios turi būti įvykdytos pagal SESV 93 straipsnį, kad po 2012 m. gruodžio 3 d. sumokėtos kompensacijos būtų pripažintos suderinamomis su vidaus rinka, vertinimui.

(439)

Dėl pirmiau minėtų priežasčių Komisija daro išvadą, kad visi trečiojoje sutartyje numatyti įsipareigojimai atitinka Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 1 straipsnio 4 dalį ir 14 straipsnį bei bendruosius Sutarties principus. Todėl iki 2012 m. gruodžio 3 d. pagal trečiąją sutartį bendrovei „Trenitalia“ sumokėta kompensacija laikytina suderinama valstybės pagalba.

(440)

Norint įvertinti, ar pagal SESV 93 straipsnį egzistuoja tikra VESP, reikia patikrinti, ar Italija nepadarė akivaizdžios klaidos apibrėždama VESP, kuriai taikoma trečioji sutartis.

(441)

Šis vertinimas atliekamas atsižvelgiant į Bendrojo Teismo sprendimus bylose Andersen (259) ir SNCM (260), kartu atsižvelgiant į sektoriaus teisinės sistemos ypatumus. Šiuo atžvilgiu Komisija pažymi, kad valstybių narių diskrecija apibrėžti krovinių vežimo geležinkeliais VESP turinį ir taikymo sritį nėra ribojama Sąjungos lygmens antrinės teisės aktais. Daroma nuoroda į SESV 93 straipsnį, kuriame nustatyta, kad pagalbos priemonės yra suderinamos, jei jos „kompensuoja tam tikrus įsipareigojimus, siejamus su viešosios paslaugos sąvoka“.

(442)

Atsižvelgdama į tai, Komisija bendrai įvertins:

(443)

Italijos teigimu, trečiąja sutartimi buvo siekiama užtikrinti krovinių vežimą geležinkeliais, kad būtų sustiprinta regioninė sanglauda tarp Šiaurės ir Pietų Italijos. Italija teigė, kad krovinių vežimo geležinkeliais alternatyvos Pietų Italijoje išsaugojimas, bent jau minimalaus pobūdžio, yra labai svarbus galutiniams naudotojams ir visai bendruomenei, taip pat siekiant išvengti masinio eismo perkėlimo į kelių transportą (165 konstatuojamoji dalis).

(444)

Pagrindinis tikslas, kurio Italija siekė šiuo atveju, buvo teritorinė ekonominė ir socialinė sanglauda tarp Šiaurės Italijos ir Pietų Italijos organizuojant tarpregioninę krovinių vežimo geležinkeliais paslaugą. Tuo tikslu Italija nustatė, kad visoje Pietų Italijoje reikia užtikrinti minimalų krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų tinklą, o ne atskiras jungtis. Šis tinklas turėjo sudaryti sąlygas teikti krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas į Pietų Italiją ir iš jos. Be to, juo buvo siekiama aplinkos apsaugos ir teritorinės politikos tikslų, t. y. skatinti saugesnę ir mažiau taršią krovinių vežimo sistemą.

(445)

Komisija mano, kad Italijos nustatyti teritorinės ekonominės ir socialinės sanglaudos bei aplinkos apsaugos ir teritorinės politikos tikslai yra teisėti ir jiems neturi įtakos jokia akivaizdi klaida, nes tarpregioninių krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų organizavimas gali atlikti svarbų vaidmenį stiprinant regioninę sanglaudą ir kartu užtikrinti tvarią alternatyvą kelių transportui.

(446)

2008 m., praėjus dvejiems metams po to, kai bendrovės „Trenitalia“ konkurentai pradėjo vykdyti veiklą Pietų Italijoje, krovinių tranzito tarp Šiaurės ir Pietų Italijos apimtis buvo gana nedidelė, palyginti su krovinių srautu Šiaurės Italijoje (261). Kaip nurodė Italija, Pietų Italijos regionų administracijos manė, kad ši apimtis yra nepakankama (229 konstatuojamoji dalis), ir galėjo dar labiau sumažėti, atsižvelgiant į bendrovės „Trenitalia“ paskelbtą planą nutraukti nuostolingas krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas nesant valstybės kompensacijos (216 konstatuojamoji dalis).

(447)

Italija manė, kad nesiėmus tinkamų paramos priemonių krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų teikimas Pietų Italijoje gali išnykti. Tai būtų turėję neigiamą poveikį regioninei sanglaudai, atsižvelgiant į tai, kad krovinių vežimo disbalansas tarp Šiaurės Italijos ir Pietų Italijos egzistavo ir kelių (262) bei oro (263) transporto srityje. Dėl šių aplinkybių Komisija mano, kad net ir nesant viešų konsultacijų yra pakankamai duomenų, leidžiančių daryti išvadą, kad valstybės parama krovinių vežimui geležinkeliais buvo reikalinga. Šią nuomonę patvirtino ir tai, kad įvairiarūšio vežimo terminalai ir platformos daugiausia buvo Šiaurės Italijoje, o Pietų Italijoje jų buvo nedaug.

(448)

Be to, Italijos nuomone, krovinių vežimas geležinkeliais greičiausiai padės išvengti perėjimo prie kelių transporto, dėl kurio gali padidėti eismo įvykių skaičius ir spūstys, ypač Pietų Italijos kelių tinkle. Šiuo atžvilgiu Komisija atkreipia dėmesį į ypatingas aplinkybes, visų pirma dėl Sicilijos nutolimo nuo žemyninės dalies, taip pat į kai kurių Pietų Italijos regionų (pavyzdžiui, Kalabrijos) prastą dalies kelių tinklo būklę, kaip pabrėžta bendrovės PWC tyrime (žr. 235–237 konstatuojamąsias dalis). Dėl padidėjusio krovinių vežimo keliais eismo tarp Šiaurės Italijos ir Pietų Italijos galėjo padidėti ne tik tarša, bet ir pavojus kelių eismo saugumui (264).

(449)

Dėl to, kad trečiojoje sutartyje daugiausia dėmesio skirta jungtims tarp regionų, o ne jungtims tarp atskirų maršrutų, VESP taikymo sritis neprieštarauja regioninės sanglaudos tikslui. Dėl toliau (450–452 konstatuojamosiose dalyse) paaiškintų priežasčių Komisija mano, kad jungčių tarp regionų metodas buvo pateisinamas dėl krovinių vežimo geležinkeliais ypatumų ir neprieštaravo regioninės sanglaudos tikslui.

(450)

Pirma, geležinkelių transportas organizuojamas tinklo pagrindu ir jam naudojamos kelios stotys tame pačiame maršrute, taip pat keli maršrutai toje pačioje jungtyje tarp regionų.

(451)

Antra, visų pirma kalbant apie krovinių vežimą, galutiniai naudotojai yra ne tik pramonės įmonės, bet ir krovinių vežėjai, kurie teikia tiesiogines vežimo paslaugas pagal klientų poreikius. Todėl teritorinės sanglaudos tikslais Komisija mano, kad tikslinga sutelkti dėmesį į krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas, teikiamas jungties tarp regionų, o ne smulkesniu lygmeniu.

(452)

Galiausiai Komisija pažymi, kad 11,9 mln. traukinio nuvažiuotų kilometrų per metus skaičiumi, kuriuo nustatoma sutarties apimtis, buvo siekiama užtikrinti pusiausvyrą tarp 443–445 konstatuojamosiose dalyse nurodytų transporto poreikių ir Italijos biudžeto apribojimų. Ši suma buvo skirta visai Italijos teritorijai (neatsižvelgiant į atskirus eksploatuojamus maršrutus), kad sistema išliktų pakankamai lanksti ir būtų galima patenkinti kuo didesnį krovinių vežimo poreikį bei užtikrinti kuo didesnę paslaugų aprėptį. Italijos teigimu, toks lankstumas buvo būtinas, nes krovinių vežimo geležinkeliais paklausa skyrėsi ne tik įvairiuose regionuose, bet ir kasmet, priklausomai nuo pramonės gamybos.

(453)

Atsižvelgdama į minėtas aplinkybes Komisija daro išvadą, kad Italija, apibrėždama krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų poreikį konkrečiose jungtyse tarp regionų, kad būtų pagerinta teritorinė sanglauda, nepadarė akivaizdžios klaidos.

(454)

Asociacija „FerCargo“ teigė, kad jos nariai galėjo užtikrinti paslaugas, kurios būtų panašios į bendrovės „Trenitalia“ teikiamas paslaugas tęstinumo, reguliarumo ir dažnumo, masto ir tarifų požiūriu (206 konstatuojamoji dalis). Priešingai, Italija teigė, kad 2008–2009 m. laikotarpiu, kai buvo apibrėžta trečiosios sutarties geografinė taikymo sritis ir apimtis, vien rinkos jėgos nebūtų užtikrinusios pakankamo krovinių vežimo geležinkeliais į Pietų Italijos regionus ir (arba) iš jų paslaugų kiekio.

(455)

Remiantis Italijos pateiktais duomenimis (265), 14 lentelėje pateikiama išsami informacija apie bendrovės „Trenitalia“ konkurentų pasiūlą (traukinio nuvažiuotais kilometrais) 2008 ir 2009 m. jungtyse tarp regionų, kurioms taikoma trečioji sutartis.

14 lentelė