(1)

Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) 2018/1806 (2) pateikti trečiųjų šalių, kurių piliečiai, kirsdami valstybių narių išorės sienas, privalo turėti vizą, ir trečiųjų šalių, kurių piliečiams toks reikalavimas netaikomas, sąrašai. To reglamento I ir II prieduose pateikiamų trečiųjų šalių sąrašų sudėtis ir dabar, ir vėliau turėtų atitikti tame reglamente nustatytus kriterijus. Nuorodos į trečiąsias šalis, kurių padėtis, susijusi su tais kriterijais, pasikeitė, turėtų būti atitinkamai perkeltos iš vieno priedo į kitą;

(2)

kriterijai, į kuriuos reikėtų atsižvelgti kiekvienu atveju atskirai nustatant trečiąsias šalis, kurių piliečiams taikomas arba netaikomas vizos reikalavimas, išdėstyti Reglamento (ES) 2018/1806 1 straipsnyje. Tie kriterijai susiję su neteisėta imigracija, viešąja tvarka ir saugumu, ekonomine nauda, visų pirma turizmu ir užsienio prekyba, taip pat su Sąjungos užsienio ryšiais su atitinkamomis trečiosiomis šalimis, ypač atsižvelgiant į žmogaus teises ir pagrindines laisves, taip pat į poveikį regionų suderinamumui ir abipusiškumui;

(3)

Kosovas įvykdė bevizio režimo veiksmų gairių reikalavimus. Remiantis įvairių Reglamento (ES) 2018/1806 1 straipsnyje išvardytų kriterijų vertinimu, tikslinga į valstybių narių teritoriją vykstantiems Kosovo išduotų pasų turėtojams netaikyti vizos reikalavimo. Netaikant vizos reikalavimo bus užtikrinta, kad visam Vakarų Balkanų regionui būtų taikomas tas pats vizų režimas;

(4)

todėl Kosovas turėtų būti perkeltas iš Reglamento (ES) 2018/1806 I priedo 2 dalies į jo II priedo 4 dalį. Atleidimas nuo reikalavimo turėti vizą turėtų būti taikomas tik biometrinių pasų, kuriuos Kosovas išdavė laikantis Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) standartų, turėtojams. Tas atleidimas neturėtų būti taikomas iki Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2018/1240 (3) įsteigtos Europos kelionių informacijos ir leidimų sistemos (ETIAS) veikimo pradžios arba 2024 m. sausio 1 d., priklausomai nuo to, kuri data ankstesnė;

(5)

nedarant poveikio valstybių narių pozicijai dėl Kosovo statuso, laikotarpiu iki tos dienos, nuo kurios pradedamas taikyti atleidimas nuo reikalavimo turėti vizą, yra svarbu, kad būtų sudaryti readmisijos susitarimai arba patvirtinta readmisijos tvarka su valstybėmis narėmis, su kuriomis toks susitarimas nėra sudarytas arba tokia tvarka nėra patvirtinta. Juos sudarius, Kosovas turi visapusiškai įgyvendinti tuos susitarimus arba tvarką, laikydamasis negrąžinimo principo, įtvirtinto 1951 m. liepos 28 d. Konvencijoje dėl pabėgėlių statuso su pakeitimais, padarytais 1967 m. sausio 31 d. Niujorko protokolu;

(6)

Kosovas padarė didelę pažangą visuose bevizio režimo veiksmų gairių II skyriaus skirsniuose. Siekiant užtikrinti, kad migracija būtų tinkamai valdoma, ir užtikrinti saugią aplinką, Kosovas turėtų toliau siekti derinti savo vizų politiką su Sąjungos vizų politika;

(7)

atleidimas nuo reikalavimo turėti vizą priklauso nuo Kosovo vykdomo nuolatinio bevizio režimo veiksmų gairių reikalavimų įgyvendinimo. Naudodamasi po vizų režimo liberalizavimo taikomu mechanizmu, Komisija turi atidžiai stebėti tų reikalavimų įgyvendinimą ir prisijungimą prie vizų politikos, naudodamasi sustabdymo mechanizmu pagal Reglamentą (ES) 2018/1806. Sąjunga pagal tą mechanizmą gali sustabdyti atleidimo nuo reikalavimo turėti vizą taikymo tuo atveju, kai tenkinamos jame nustatytos sąlygos;

(8)

šiuo reglamentu plėtojamos Šengeno acquis nuostatos, kurias įgyvendinant Airija nedalyvauja pagal Tarybos sprendimą 2002/192/EB (4); todėl Airija nedalyvauja priimant šį reglamentą ir jis nėra jai privalomas ar taikomas;

(9)

Islandijos ir Norvegijos atžvilgiu šiuo reglamentu plėtojamos Šengeno acquis nuostatos, kaip tai suprantama Europos Sąjungos Tarybos ir Islandijos Respublikos bei Norvegijos Karalystės susitarime dėl šių dviejų valstybių asociacijos įgyvendinant, taikant ir plėtojant Šengeno acquis (5), kurios patenka į Tarybos sprendimo 1999/437/EB (6) 1 straipsnio B punkte nurodytą sritį;

(10)

Šveicarijos atžvilgiu šiuo reglamentu plėtojamos Šengeno acquis nuostatos, kaip tai suprantama Europos Sąjungos, Europos bendrijos ir Šveicarijos Konfederacijos susitarime dėl Šveicarijos Konfederacijos asociacijos įgyvendinant, taikant ir plėtojant Šengeno acquis (7), kurios patenka į Sprendimo 1999/437/EB 1 straipsnio B punkte nurodytą sritį, minėtą sprendimą taikant kartu su Tarybos sprendimo 2008/146/EB (8) 3 straipsniu;

(11)

Lichtenšteino atžvilgiu šiuo reglamentu plėtojamos Šengeno acquis nuostatos, kaip tai suprantama Europos Sąjungos, Europos bendrijos, Šveicarijos Konfederacijos ir Lichtenšteino Kunigaikštystės protokole dėl Lichtenšteino Kunigaikštystės prisijungimo prie Europos Sąjungos, Europos bendrijos ir Šveicarijos Konfederacijos susitarimo dėl Šveicarijos Konfederacijos asociacijos įgyvendinant, taikant ir plėtojant Šengeno acquis (9), kurios patenka į Sprendimo 1999/437/EB 1 straipsnio B punkte nurodytą sritį, minėtą sprendimą taikant kartu su Tarybos sprendimo 2011/350/ES (10) 3 straipsniu;

(12)

Kipro ir Bulgarijos bei Rumunijos atžvilgiu šis reglamentas yra aktas, grindžiamas Šengeno acquis ar kitaip su ja susijęs, kaip tai suprantama atitinkamai 2003 m. Stojimo akto 3 straipsnio 1 dalyje ir 2005 m. Stojimo akto 4 straipsnio 1 dalyje,

(1)

2015 m. gruodžio 12 d. pagal Jungtinių Tautų bendrąją klimato kaitos konvenciją (UNFCCC) priimtas Paryžiaus susitarimas (4) (toliau – Paryžiaus susitarimas) įsigaliojo 2016 m. lapkričio 4 d. Paryžiaus susitarimo šalys susitarė užtikrinti, kad pasaulio vidutinė temperatūra didėtų gerokai mažiau nei 2 °C, palyginti su ikipramoninio laikotarpio lygiu, ir toliau dėti pastangas, kad temperatūra nedidėtų daugiau kaip 1,5 °C, palyginti su ikipramoninio laikotarpio lygiu. Tas įsipareigojimas buvo sustiprintas 2021 m. lapkričio 13 d. priėmus UNFCCC Glazgo klimato paktą, kuriame UNFCCC Šalių konferencija – tuo pačiu ir Paryžiaus susitarimo šalių susirinkimas – pripažįsta, kad klimato kaitos poveikis bus daug mažesnis, jei temperatūra pakils 1,5 °C, o ne 2 °C, ir yra pasiryžusios toliau dėti pastangas, kad temperatūra nedidėtų daugiau kaip 1,5 °C;

(2)

spręsti su klimatu ir aplinka susijusias problemas ir pasiekti Paryžiaus susitarimo tikslus yra pagrindinė 2019 m. gruodžio 11 d. Komisijos priimto komunikato „Europos žaliasis kursas“ (toliau – Europos žaliasis kursas) tema. Europos Parlamentas 2020 m. sausio 15 d. rezoliucijoje dėl Europos žaliojo kurso (5) paragino, kad būtinas perėjimas prie neutralaus poveikio klimatui visuomenės įvyktų ne vėliau kaip 2050 m., o 2019 m. lapkričio 28 d. rezoliucijoje dėl kritinės klimato ir aplinkos padėties paskelbė, kad klimato ir aplinkos padėtis yra kritinė (6). Labai stipraus COVID-19 pandemijos poveikio Sąjungos piliečių sveikatai ir ekonominei gerovei kontekste Europos žaliojo kurso būtinybė ir svarba tik dar labiau padidėjo;

(3)

Europos žaliasis kursas jungia išsamias viena kitą papildančias priemones ir iniciatyvas, kuriomis siekiama iki 2050 m. Sąjungoje neutralizuoti poveikį klimatui ir nustatoma nauja augimo strategija, orientuota į Sąjungos pertvarkymą į teisingą ir klestinčią visuomenę, pasižyminčią modernia, efektyviai išteklius naudojančia ir konkurencinga ekonomika ir gyvybingais pramonės sektoriais, kurie ir toliau pirmauja pasaulyje atitinkamuose segmentuose ir yra pasaulinio masto inovacijų varomoji jėga, kartu užtikrinant gerai apmokamas kokybiškas darbo vietas Sąjungoje. Juo taip pat siekiama apsaugoti, tausoti ir didinti Sąjungos gamtinį kapitalą ir apsaugoti piliečių sveikatą ir gerovę nuo su aplinka susijusios rizikos ir poveikio. Šiame kontekste Europos Parlamento ir Tarybos sprendime (ES) 2022/591 (7) išdėstyta 8-ąja aplinkosaugos veiksmų programa, galiojančia iki 2030 m., sustiprinamas tikslas paspartinti žaliąją pertvarką, kad būtų teisingai, sąžiningos ir įtraukiai pereinama prie neutralaus poveikio klimatui, tvarios, nekenksmingos, efektyvaus išteklių naudojimo, atsinaujinančiųjų išteklių energija pagrįstos, atsparios ir konkurencingos žiedinės ekonomikos, ir apsaugoti, atkurti ir pagerinti aplinkos būklę, remti pagal Europos žaliąjį kursą paskelbtas priemones ir iniciatyvas ir jomis vadovautis. Tačiau ši pertvarka skirtingai veikia moteris ir vyrus ir daro ypatingą poveikį kai kurioms nepalankioje padėtyje esančioms grupėms, pavyzdžiui, vyresnio amžiaus žmonėms, negalią turintiems asmenims ir rasinių ar etninių mažumų atstovams. Be to, pertvarka skirtingai paveiks įvairius Sąjungos regionus, ypač struktūriniu požiūriu nepalankioje padėtyje esančius regionus, periferinius ir atokiausius regionus. Todėl turi būti užtikrinta, kad pertvarka būtų teisinga ir įtrauki, ir nė vienas nebūtų paliktas nuošalyje;

(4)

2020 m. gruodžio 17 d. UNFCCC sekretoriatui pateikusi atnaujintą pagal nacionalinius įnašus nustatytą Sąjungos įnašą Sąjunga įsipareigojo ne vėliau kaip 2030 m. visos ES ekonomikos mastu sumažinti grynąjį išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį bent 55 %, palyginti su 1990 m.;

(5)

priėmusi Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) 2021/1119 (8), Sąjunga teisės aktuose įtvirtino tikslą vėliausiai 2050 m. sumažinti grynąjį išmetamą išmetamų teršalų kiekį iki nulio ir tikslą vėliau atitinkamai pasiekti neigiamą išmetamų teršalų kiekį. Tame reglamente taip pat nustatytas privalomas Sąjungos tikslas ne vėliau kaip 2030 m. grynąjį išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį (išmetamą kiekį, likusį atėmus absorbentais pašalintą kiekį) Sąjungos viduje sumažinti bent 55 %, palyginti su 1990 m. lygiu;

(6)

tikimasi, kad visi ekonomikos sektoriai, įskaitant kelių transporto sektorių, prisidės siekiant šio išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo. Transporto sektorius yra vienintelis sektorius, kuriame išmetamųjų teršalų kiekis nuo 1990 m. didėja. Jis apima kelių transportą lengvosiomis ir sunkiosiomis transporto priemonėmis, kurios kartu išmeta daugiau kaip 70 % viso transporto sektoriaus išmetamųjų teršalų kiekio. Siekiant neutralizuoti poveikį klimatui, transporto sektoriuje išmetamųjų teršalų kiekį iki 2050 m. reikia sumažinti 90 %;

(7)

vykdant skaitmeninę ir žaliąją pertvarką taip pat turėtų būti atsižvelgiama į socialinio aspekto svarbą siekiant užtikrinti visiems įperkamą ir prieinamą judumą, ypač į darbą važinėjantiems asmenims, neturintiems galimybės naudotis kokybišku viešuoju transportu ar kitais judumo sprendimais. Platesnio užmojo lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio normos turėtų paspartinti visai netaršių transporto priemonių plėtrą, padidinti jų įperkamumą ir taip pat paspartinti naudotų automobilių rinkos dekarbonizaciją visuose segmentuose – tai suteiktų daugiau naudos mažas ir vidutines pajamas gaunantiems vartotojams. Patvirtinant tas normas taip pat svarbu atsižvelgti į dideles ekonomines ir socialines skaitmeninės ir žaliosios pertvarkos pasekmes ir poreikį išsaugoti darbo vietas ir išlaikyti Sąjungos pramonės konkurencingumą;

(8)

šiame reglamente nustatytos priemonės yra būtinos kaip nuoseklios ir suderintos sistemos dalis, kuri yra nepakeičiama siekiant bendro Sąjungos tikslo sumažinti grynąjį išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ir sumažinti Sąjungos priklausomybę nuo importuojamo iškastinio kuro. Itin svarbu, kad Komisija bendradarbiautų su valstybėmis narėmis ir pramonės subjektais, kad būtų užtikrintas visai netaršioms ir mažataršėms transporto priemonėms reikalingų svarbiausiųjų žaliavų tiekimo grandinės saugumas. Tai taip pat prisidės prie Sąjungos pramonės konkurencingumo ir sustiprins Sąjungos strateginį savarankiškumą;

(9)

siekiant iki 2030 m. bent 55 % sumažinti grynąjį išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, palyginti su 1990 m. lygiu, būtina sugriežtinti Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) 2019/631 (9) lengvosioms keleivinėms ir komercinėms transporto priemonėms nustatytus mažinimo reikalavimus. Taip pat reikia nustatyti aiškų tolesnio išmetamųjų teršalų mažinimo po 2030 m. planą norint padėti siekti 2050 m. poveikio klimatui neutralumo tikslo. Jeigu nebus imtasi plataus užmojo veiksmų, kad būtų sumažintas kelių transporto sektoriuje išmetamas šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis, išmetamas teršalų kiekis turės būti labiau mažinamas kituose sektoriuose, įskaitant tuos, kuriuose dekarbonizaciją mažinti yra sudėtingiau;

(10)

griežtesni išmetamo CO2 kiekio mažinimo reikalavimai turėtų paskatinti Sąjungos rinkoje naudoti vis daugiau visai netaršių transporto priemonių ir tokiu būdu teikti naudą vartotojams, kiek tai susiję su oro kokybe, stiprinti energetinį saugumą, energijos vartojimo efektyvumą bei susijusį energijos taupymą, taip pat užtikrinti tolesnes automobilių pramonės vertės grandinės inovacijas. Šiomis pasaulinėmis aplinkybėmis Sąjungos automobilių pramonės vertės grandinei turi tekti vienas svarbiausių vaidmenų visuotinai pereinant prie visai netaršaus judumo. Griežtesnės išmetamo CO2 kiekio mažinimo normos siekiant jomis nustatytų viso parko tikslų yra technologijų atžvilgiu neutralios. Įvairios technologijos yra ir išliks prieinamos siekiant tikslo, kad visas parkas būtų visiškai netaršus. Visai netaršios transporto priemonės šiuo metu apima elektrines transporto priemones su baterijomis, transporto priemones su kuro elementais ir kitas vandenilines motorines transporto priemones, o technologinės inovacijos vykdomos toliau. Visai netaršios ir mažataršės transporto priemonės, įskaitant ir didelio našumo laidu įkraunamas hibridines elektrines transporto priemones, gali ir toliau vaidinti svarbų vaidmenį vykdant pertvarką. Šiomis aplinkybėmis svarbu užtikrinti, kad duomenys apie tų laidu įkraunamų hibridinių elektrinių transporto priemonių išmetamųjų teršalų kiekio normą būtų tikslūs ir išsamūs;

(11)

Komisija, pasikonsultavusi su suinteresuotaisiais subjektas, pateiks pasiūlymą dėl transporto priemonių, varomų išskirtinai neutralaus CO2 poveikio degalais, kuriems netaikomos transporto priemonių parkui nustatytos normos, registravimo po 2035 m., laikantis Sąjungos teisės ir Sąjungos poveikio klimatui neutralumo tikslo;

(12)

atsižvelgiant į tai, nuo 2030 m. turėtų būti nustatytos naujos, griežtesnės išmetamo CO2 kiekio mažinimo normos naujiems lengviesiems automobiliams ir naujoms lengvosioms komercinėms transporto priemonėms. Turėtų būti nustatytos tokio lygio normos, kad būtų siunčiamas aiškus signalas Sąjungos rinkoje greičiau pradėti naudoti visai netaršias transporto priemones ir ekonomiškai efektyviai būtų skatinamos visai netaršių technologijų inovacijos;

(13)

technologinės inovacijos yra būtina judumo dekarbonizacijos mažinimo Sąjungoje sąlyga, todėl jas reikėtų remti. Judumo ekosistemos inovacijoms jau skiriamas didelis finansavimas pagal įvairias Sąjungos finansavimo priemones, visų pirma bendrąją mokslinių tyrimų ir inovacijų programą „Europos horizontas“, nustatytą Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2021/695 (10), „InvestEU“, nustatytą Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2021/523 (11), Europos regioninės plėtros fondą, Sanglaudos fondą, Inovacijų fondą, nustatytą Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/87/EB (12) ir Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonę, nustatytą Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2021/241 (13). Sąjunga ir valstybės narės turėtų toliau dėti pastangas remdamos viešąsias ir privačiąsias investicijas į Europos automobilių pramonės mokslinius tyrimus ir inovacijas, be kita ko, įgyvendindamos iniciatyvas, kuriomis skatinamos sinergijos automobilių sektoriuje, pavyzdžiui, Europos baterijų aljanso iniciatyvą. Tomis pastangomis, kartu siunčiant aiškius reguliavimo signalus, bus remiami ir skatinami gamintojų investiciniai sprendimai, išlaikoma Europos lyderystė technologijų srityje šiame sektoriuje, padedama Sąjungoje plėtoti pramonės kompetenciją ateities technologijų srityje ir užtikrinamas ilgalaikis jos pramoninės bazės tvarumas ir konkurencingumas;

(14)

kartu su peržiūrėtomis išmetamo CO2 normomis turėtų būti pristatoma ir Sąjungos strategija, pagal kurią būtų sprendžiamos su visai netaršių transporto priemonių ir susijusių technologijų gamybos veiklos plėtra susijusios problemos, kartu atsižvelgiant į kiekvienos valstybės narės ypatumus, taip pat tenkinamas poreikis kelti sektoriaus darbuotojų kvalifikaciją ir juos perkvalifikuoti bei pertvarkyti jų veiklą, kartu išlaikant užimtumo lygį Europos automobilių pramonėje. Ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas poveikiui, kurį šis perėjimas turės labai mažoms, mažosioms ir vidutinėms įmonėms (MVĮ) automobilių tiekimo grandinėje, taip pat paveiktiems regionams ir bendruomenėms, kurie gali būti labiau pažeidžiami dėl intensyvios automobilių pramonės veiklos. Kai tikslinga, finansinė parama turėtų būti svarstoma Sąjungos ir valstybių narių lygmeniu, siekiant sutelkti privačias investicijas, be kita ko, per „Europos socialinį fondą +“, nustatytą Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2021/1057 (14), Teisingos pertvarkos fondą, nustatytą Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2021/1056 (15), Inovacijų fondą, Europos regioninės plėtros fondą, Sanglaudos fondą, Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonę ir kitas daugiametės finansinės programos priemones, nustatytas Tarybos reglamentu (ES, Euratomas) 2020/2093 (16) ir Europos Sąjungos ekonomikos gaivinimo priemonę, nustatytą Tarybos reglamentu (ES) 2020/2094 (17), laikantis valstybės pagalbos taisyklių, taip pat kitas turimas finansines priemones, pavyzdžiui, Europos investicijų banką.

2022 m. vasario 18 d. Komisijos komunikatas dėl 2022 m. valstybės pagalbos klimato, energetikos ir aplinkos apsaugos srityje gairių suteikia valstybėms narėms galimybę remti įmones, kad jos dekarbonizuotų savo gamybos procesus, ir patvirtinti ekologiškesnes technologijas pagal 2021 m. gegužės 5 d. Komisijos komunikatą „Naujosios 2020 m. pramonės strategijos atnaujinimas. Bendrosios rinkos stiprinimas siekiant Europos ekonomikos atsigavimo“ (toliau – atnaujinta Naujosios pramonės strategija). 2022 m. birželio 16 d. Tarybos rekomendacija (18) yra svarbi priemonė valstybėms narėms spręsti klausimus, susijusius su teisingo perėjimo prie neutralaus poveikio klimatui ekonomikos aspektais užimtumo ir socialinėje srityse. Komisija turėtų išnagrinėti tolesnes galimybes remti tą perėjimą ir, konkrečiai, sušvelninti bet kokį neigiamą to perėjimo poveikį užimtumui automobilių sektoriuje;

(15)

siekiant nustatyti finansavimo spragas ir užtikrinti teisingą pertvarką automobilių pramonės tiekimo grandinėje ir ypatingą dėmesį skirti MVĮ ir regionams, kuriems teisingas perėjimas prie neutralaus poveikio klimatui ekonomikos daro didžiausią poveikį, Komisija, bendradarbiaudama su valstybėmis narėmis, regionais ir vietos valdžios institucijomis bei visais atitinkamais suinteresuotaisiais subjektais, ne vėliau kaip 2025 m. gruodžio 31 d. kartu su pirmosios pažangos ataskaitos pateikimu ir remdamasi vykdomomis iniciatyvomis, pavyzdžiui, judumo ekosistemos pertvarkos planu ir Regionų automobilių pramonės aljansu, turėtų pateikti ataskaitą ir analizę, kurioje būtų nustatytos tokios finansavimo spragos. Kai tikslinga, prie tos ataskaitos pridedami pasiūlymai dėl tinkamų finansinių priemonių nustatytiems poreikiams patenkinti;

(16)

atnaujintoje Naujojoje pramonės strategijoje numatoma, kad bendradarbiaujant su pramonės atstovais, valdžios institucijomis, socialiniais partneriais ir kitais suinteresuotaisiais subjektais bus bendrai kuriami žaliosios ir skaitmeninės pertvarkos planai. Atsižvelgiant į tai, turėtų būti sukurtas judumo ekosistemos pertvarkos planas, kuris būtų įgyvendinamas kartu su automobilių pramonės vertės grandinės pertvarka, be kita ko, visiškai skaidriai užtikrinant socialinio dialogo, kuriame dalyvauja šis sektorius ir jo suinteresuotieji subjektai, tęstinumą. Šiame plane ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas automobilių pramonės tiekimo grandinėje veikiančioms MVĮ ir konsultacijoms, taip pat ir valstybių narių, su socialiniais partneriais. Tai darant turėtų būti remiamasi 2020 m. liepos 1 d. Komisijos komunikatu „Europos įgūdžių darbotvarkė, kuria siekiama tvaraus konkurencingumo, socialinio sąžiningumo ir atsparumo“, apimančiu tokias iniciatyvas kaip Įgūdžių paktas, siekiant sutelkti privatų sektorių ir kitus suinteresuotuosius subjektus, kad jie imtųsi vykdyti Europos darbuotojų perkvalifikavimą ir kvalifikacijos kėlimą atsižvelgdami į žaliąją ir skaitmeninę pertvarką. Taip pat turėtų būti atsižvelgiama į atitinkamus Sąjungos ir valstybių narių lygmens veiksmus ir skatinimo priemones, siekiant padidinti visai netaršių transporto priemonių įperkamumą.

Pažanga, padaryta įgyvendinant šį visapusišką judumo ekosistemos pertvarkos planą, turėtų būti stebima kas dvejus metus, kaip vienas iš Komisijos teikiamos pažangos ataskaitos elementų. Toje pažangos ataskaitoje, be kita ko, turėtų būti apžvelgta visai netaršių ir mažataršių transporto priemonių, visų pirma lengvųjų komercinių transporto priemonių segmente, naudojimo pažanga, taip pat Sąjungos, valstybių narių ir vietos lygmens priemonės, skirtos palengvinti valstybių narių perėjimą prie visai netaršių lengvųjų transporto priemonių, jų kainų ir energijos vartojimo efektyvumo pokyčiai, alternatyvių degalų rūšių naudojimas ir viešosios ir privačios įkrovimo ir degalų pildymo infrastruktūros diegimo pažanga, kaip bus išdėstyta Europos Parlamento ir Tarybos reglamente dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo, kuriuo panaikinama Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2014/94/ES (toliau – Reglamentas dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo), ir naujoje Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2010/31/ES (19) redakcijoje, novatoriškų technologijų potencialas siekiant klimato atžvilgiu neutralaus judumo, tarptautinis konkurencingumas, investicijos į automobilių pramonės vertės grandinę, darbuotojų kvalifikacijos kėlimas ir perkvalifikavimas ir jų veiklos pertvarkymas, visų pirma MVĮ. Rengiant pažangos ataskaitą taip pat turėtų būti remiamasi dvejų metų pažangos ataskaitomis, kurias valstybės narės turi teikti pagal Reglamentą dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo. Rengdama pažangos ataskaitą Komisija turėtų konsultuotis su socialiniais partneriais ir į ją įtraukti socialinio dialogo rezultatus. Toliau vykdomos automobilių pramonės tiekimo grandinės inovacijos. Dėl novatoriškų technologijų, pavyzdžiui, elektrolizinių degalų gamybos surenkant iš oro CO2, jeigu jos bus toliau vystomos, galėtų atsirasti įperkamų klimato atžvilgiu neutralaus judumo galimybių. Todėl Komisija savo pažangos ataskaitoje turėtų atspindėti šio sektoriaus inovacijų pažangą;

(17)

siekiant apsaugoti aplinką ir piliečių sveikatą visose valstybėse narėse, svarbu dekarbonizuoti taip pat ir esamą transporto priemonių parką. Naudotų transporto priemonių rinka kelia riziką, kad CO2 išmetimas ir oro tarša persikels į mažiau ekonomiškai išsivysčiusius Sąjungos regionus. Siekiant paspartinti esamo transporto priemonių parko išmetamųjų teršalų kiekio mažinimą ir perėjimą prie visai netaršaus transporto, itin svarbu skatinti vidaus degimo varikliais varomų transporto priemonių pakeitimą transporto priemonėmis su baterijomis arba su kuro elementais, be kita ko, įvertinti būdus, kaip palengvinti tokių sprendimų diegimą valstybėse narėse;

(18)

kaip nurodyta 2022 m. gegužės 18 d. Komisijos komunikate „Planas REPowerEU“, siekiant padidinti energijos taupymą ir vartojimo efektyvumą transporto sektoriuje ir paspartinti perėjimą prie visai netaršių transporto priemonių, svarbu padidinti visai netaršių transporto priemonių dalį tam tikrą dydį viršijančiuose viešojo sektoriaus ir įmonių transporto priemonių parkuose. Tuo tikslu į 2022 m. spalio 18 d. Komisijos komunikatą „2023 m. Komisijos darbo programa“ įtraukta įmonių transporto parkų žalinimo iniciatyva. Siūlydama tą iniciatyvą Komisija turėtų užtikrinti vienodas sąlygas ir vengti vidaus rinkos susiskaidymo;

(19)

siekdama skatinti naudoti mažiau energijos vartojančias transporto priemones, Komisija turėtų ištirti Sąjungos rinkai pateiktų naujų visai netaršių lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių mažiausių energijos vartojimo efektyvumo ribų nustatymo poveikį;

(20)

viso ES parko tikslai turi būti papildyti būtinu įkrovimo ir degalų pildymo infrastruktūros diegimu, kaip bus išdėstyta Reglamente dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo ir naujoje Direktyvos 2010/31/ES redakcijoje. Tokiomis aplinkybėmis itin svarbu tęsti ir didinti investicijas į reikiamos infrastruktūros diegimą. Kartu itin svarbu užtikrinti spartų atsinaujinančiųjų išteklių energijos diegimą, kaip numatyta Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje (ES) 2018/2001 (20);

(21)

gamintojams turėtų būti užtikrintas pakankamas lankstumas laikui bėgant pritaikyti savo transporto priemonių parkus, kad perėjimą prie visai netaršių transporto priemonių būtų galima ekonomiškai efektyviai valdyti taip, kad būtų remiamas jų konkurencingumas ir padedamas pagrindas būsimoms inovacijoms. Todėl tikslinga normas ir toliau mažinti penkerių metų etapais;

(22)

nuo 2030 m. pradėjus taikyti griežtesnius viso ES parko tikslus, gamintojai Sąjungos rinkai turės pateikti daug daugiau visai netaršių transporto priemonių. Atsižvelgiant į tai, visai netaršių ir mažataršių transporto priemonių naudojimo skatinimo sistema nebeatitiks savo pradinio tikslo ir galėtų kenkti Reglamento (ES) 2019/631 veiksmingumui. Todėl mažataršių transporto priemonių naudojimo skatinimo sistema nuo 2030 m. sausio 1 d. turėtų būti panaikinta. Iki tos datos, taigi visą šį dešimtmetį, mažataršių transporto priemonių skatinimo sistema ir toliau bus skatinamas transporto priemonių, kurių išmetamųjų teršalų kiekis yra nuo nulio iki 50 g CO2/km, naudojimas, įskaitant elektrines transporto priemones su baterijomis, elektrines transporto priemones su kuro elementais, kuriuose naudojamas vandenilis, ir laidu įkraunamas hibridines elektrines transporto priemones. Tačiau orientaciniai mažataršių transporto priemonių kiekiai turėtų būti peržiūrėti, kad būtų atsižvelgiama į spartesnį visai netaršių transporto priemonių naudojimą Sąjungos rinkoje. Po 2030 m. sausio 1 d. laidu įkraunamos hibridinės elektrinės transporto priemonės ir toliau bus įskaičiuojamos į viso ES parko tikslus, kuriuos turės įgyvendinti gamintojai;

(23)

sąlygos gauti ekologinių naujovių kreditus, kurių gali prašyti gamintojai, šiuo metu yra 7 g CO2/km. Ta viršutinė riba turėtų būti sumažinta atsižvelgiant į normas, siekiant užtikrinti proporcingą tos viršutinės ribos lygį, palyginti su gamintojų vidutiniu savituoju išmetamo CO2 kiekiu;

(24)

išmetamo CO2 normų įgyvendinimas yra glaudžiai susijęs su tipo patvirtinimo teisės aktais. 2020 m. rugsėjo 1 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2018/858 (21) panaikinus ir pakeitus Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2007/46/EB (22), tikslinga, siekiant užtikrinti tolesnį dviejų priemonių rinkinių nuoseklumą, toliau derinti apibrėžtis ir atnaujinti Reglamento (ES) 2019/631 nuorodas į tipo patvirtinimo pagrindų teisės aktus;

(25)

išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo pastangos, kurių reikia norint pasiekti viso ES parko tikslus, paskirstomos tarp gamintojų, naudojant ribinės vertės kreivę, kuri grindžiama vidutine ES naujų transporto priemonių parko ir gamintojo naujų transporto priemonių parko mase. Nors ir tikslinga išlaikyti tą mechanizmą, būtina užkirsti kelią situacijai, kuomet nustačius griežtesnes viso ES parko normas gamintojo savitoji teršalų išmetimo norma tampa neigiama. Dėl šios priežasties būtina paaiškinti, kad susidarius tokiai situacijai savitoji teršalų išmetimo norma turėtų būti 0 g CO2/km;

(26)

vertės, kurios naudojamos apskaičiuojant savitąsias teršalų išmetimo normas ir gamintojo vidutinį savitąjį išmetamųjų CO2 teršalų kiekį, grindžiamos tipo patvirtinimo dokumentuose ir atitinkamų transporto priemonių atitikties sertifikatuose užfiksuotais duomenimis. Siekiant užtikrinti išmetamo CO2 normų veiksmingumą, labai svarbu, kad tiems tikslams naudojami duomenys būtų teisingi. Jeigu vis dėlto nustatomos duomenų klaidos, pagal tipo patvirtinimo teisės aktus gali būti neįmanoma ištaisyti jau išduotų tipo patvirtinimo dokumentų arba atitikties liudijimų, jeigu jų galiojimo laikas pasibaigęs. Tokiais atvejais Komisijai turėtų būti suteikti įgaliojimai prašyti, kad atitinkamos tipo patvirtinimo institucijos arba, kai taikytina, gamintojai pateiktų taisymų ataskaitą, kuria vadovaujantis būtų galima ištaisyti vertes, naudojamas vertinant, kaip gamintojams sekasi laikytis normų;

(27)

M2 (autobusų) ir N2 (vidutinio dydžio sunkvežimių) kategorijų transporto priemonių duomenų teikimas patenka į Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) 2018/956 (23) taikymo sritį, todėl šį duomenų teikimo reikalavimą tikslinga išbraukti iš Reglamento (ES) 2019/631;

(28)

atsižvelgiant į padidintą bendrąjį išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo tikslą ir siekiant išvengti galimo rinkos iškraipymo, visiems Sąjungos rinkoje veikiantiems gamintojams taikomi mažinimo reikalavimai turėtų būti suderinti, išskyrus tuos, kurie taikomi gamintojams, kurie užregistruoja mažiau nei 1 000 naujų transporto priemonių per kalendorinius metus. Todėl nuo 2036 m. sausio 1 d. turėtų būti panaikinta galimybė gamintojams, kurie užregistruoja 1 000–10 000 naujų lengvųjų automobilių arba 1 000–22 000 naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių per kalendorinius metus, taikyti nukrypti nuo savitosios teršalų išmetimo normos leidžiančią nuostatą;

(29)

siekiant užtikrinti teisinį aiškumą ir nuoseklumą su dabartine praktika, tikslinga paaiškinti, kad M0 ir TM0 vertės turėtų būti koreguojamos deleguotaisiais aktais keičiant Reglamento (ES) 2019/631 I priedą, o ne deleguotaisiais aktais, papildant tą reglamentą;

(30)

pagal Reglamentą (ES) 2019/631 padaryta pažanga įgyvendinant nuo 2030 m. nustatytus mažinimo tikslus, turėtų būti peržiūrėta 2026 m. Atliekant tą peržiūrą reikėtų atsižvelgti į visus dvimečių ataskaitų aspektus;

(31)

kelios valstybės narės paskelbė planus paspartinti visai netaršių transporto priemonių diegimą, nustatydamos datą – iki 2035 m. laipsniškai atsisakyti CO2 išmetančių naujų lengvųjų automobilių ir naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių. Komisija turėtų nustatyti galimybes, kaip sudaryti palankesnes sąlygas tai pertvarkai, ir apsvarstyti, ar reikia papildomų priemonių, atitinkančių tokius planus;

(32)

buvo įvertinta galimybė pajamas, gautas iš mokesčių už viršytą taršos normą, skirti konkrečiam fondui arba atitinkamai programai, kaip reikalaujama pagal Reglamento (ES) 2019/631 15 straipsnio 5 dalį, ir padaryta išvada, kad tai gerokai padidintų administracinę naštą ir nebūtų tiesiogiai naudinga automobilių sektoriaus pertvarkai. Todėl pajamos, gautos iš mokesčių už viršytą taršos normą, ir toliau turi būti laikomos Sąjungos bendrojo biudžeto pajamomis pagal Reglamento (ES) 2019/631 8 straipsnio 4 dalį;

(33)

svarbu Sąjungos lygmeniu įvertinti per visą lengvųjų transporto priemonių gyvavimo ciklą išmetamo CO2 kiekį. Tuo tikslu Komisija parengia Sąjungos rinkai pateiktų lengvųjų transporto priemonių per visą gyvavimo ciklą išmetamo CO2 kiekio vertinimo ir nuoseklaus duomenų apie tai teikimo metodiką;

(34)

siekiant išdėstyti bendrą Sąjungos lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių per visą gyvavimo ciklą išmetamo CO2 kiekio vertinimo ir nuoseklaus duomenų teikimo metodiką ir užtikrinti, kad gamintojų, kurie yra atsakingi už daugiapakopių lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį, savitosios teršalų išmetimo normos apskaičiavimas galėtų būti pakoreguotas, kad būtų atsižvelgiama į tokių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio ir masės nustatymo tvarkos pakeitimus, Komisijai turėtų būtu suteikti įgaliojimai priimti aktus pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 290 straipsnį, kad ji atitinkamai galėtų papildyti Reglamentą (ES) 2019/631 išdėstydama tokią bendrą Sąjungos metodiką ir prireikus iš dalies keisti to reglamento I priedo B dalyje nurodytas skaičiavimo formules. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais, ir kad tos konsultacijos būtų vykdomos vadovaujantis 2016 m. balandžio 13 d. Tarpinstituciniame susitarime dėl geresnės teisėkūros nustatytais principais (24). Visų pirma siekiant užtikrinti vienodas galimybes dalyvauti atliekant su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, Europos Parlamentas ir Taryba visus dokumentus gauna tuo pačiu metu kaip ir valstybių narių ekspertai, o jų ekspertams sistemingai suteikiama galimybė dalyvauti Komisijos ekspertų grupių, kurios atlieka su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, posėdžiuose;

(35)

kadangi šio reglamento tikslo, t. y. sugriežtinti naujų lengvųjų automobilių ir naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio mažinimo reikalavimus, valstybės narės negali deramai pasiekti, o dėl jų apimties bei poveikio tų tikslų būtų geriau siekti Sąjungos lygmeniu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti;

(36)

todėl Reglamentas (ES) 2019/631 turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeistas,

(1)

2015 m. gruodžio 12 d. pagal Jungtinių Tautų bendrąją klimato kaitos konvenciją (UNFCCC) priimtas Paryžiaus susitarimas (4) (toliau – Paryžiaus susitarimas) įsigaliojo 2016 m. lapkričio 4 d. Paryžiaus susitarimo šalys susitarė užtikrinti, kad vidutinės pasaulio temperatūros padidėjimas būtų gerokai mažesnis nei 2 °C, palyginti su ikipramoninio laikotarpio lygiu, ir toliau dėti pastangas, kad jis neviršytų 1,5 °C, palyginti su ikipramoninio laikotarpio lygiu. Tas įsipareigojimas buvo sustiprintas 2021 m. lapkričio 13 d. pagal UNFCCC priėmus Glazgo klimato paktą, kuriame UNFCCC šalių konferencija, kuri yra ir Paryžiaus susitarimo šalių susirinkimas, pripažino, kad klimato kaitos poveikis bus daug mažesnis, jei temperatūra pakils 1,5 °C, palyginti su 2 °C, ir nusprendė toliau dėti pastangas, kad temperatūra nepakiltų daugiau kaip 1,5 °C;

(2)

atsižvelgiant į Tarpvyriausybinės klimato kaitos komisijos šeštojoje vertinimo ataskaitoje pateiktas išvadas, kad visuotinis atšilimas gali būti apribotas iki 1,5 °C tik tuo atveju, jei nedelsiant per šį dešimtmetį bus ryžtingai ir tvariai sumažintas išmetamas šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis, tampa dar svarbiau išlaikyti Paryžiaus susitarime nustatytą 1,5 °C tikslą;

(3)

spręsti su klimatu ir aplinka susijusias problemas ir pasiekti Paryžiaus susitarimo tikslus yra pagrindinė 2019 m. gruodžio 11 d. Komisijos priimto komunikato „Europos žaliasis kursas“ (toliau – Europos žaliasis kursas) tema;

(4)

Europos žaliasis kursas apima išsamų viena kitą papildančių priemonių ir iniciatyvų rinkinį, kuriuo siekiama iki 2050 m. neutralizuoti Sąjungos poveikį klimatui ir nustatoma nauja augimo strategija, kurios tikslas – pertvarkyti Sąjungą į teisingą ir klestinčią visuomenę, pasižyminčią modernia, efektyviai išteklius naudojančia ir konkurencinga ekonomika, kurios augimas atsietas nuo išteklių naudojimo. Juo taip pat siekiama apsaugoti, tausoti ir didinti Sąjungos gamtinį kapitalą ir apsaugoti piliečių sveikatą ir gerovę nuo su aplinka susijusios rizikos ir poveikio. Tačiau ta pertvarka taip pat turi lyčių lygybės aspektų ir daro ypatingą poveikį kai kurioms nepalankioje padėtyje esančioms ir pažeidžiamoms grupėms, pavyzdžiui, vyresnio amžiaus žmonėms, negalią turintiems asmenims, rasinių ar etninių mažumų atstovams ir mažas bei mažesnes nei vidutines pajamas gaunantiems asmenims ir namų ūkiams. Ji taip pat kelia didesnių iššūkių tam tikriems regionams, ypač struktūriniu požiūriu nepalankioje padėtyje esantiems regionams, taip pat saloms. Todėl turi būti užtikrinta, kad pertvarka būtų teisinga ir įtrauki, nepaliekant nieko nuošalyje;

(5)

atsižvelgiant į labai stiprų COVID-19 pandemijos poveikį Sąjungos piliečių sveikatai, gyvenimo bei darbo sąlygoms ir ekonominei gerovei, Europos žaliojo kurso įgyvendinimo būtinybė ir svarba dar labiau padidėjo. Tas poveikis parodė, jog mūsų visuomenė ir mūsų ekonomika turi tapti atsparesnės išorės sukrėtimams ir turi būti imamasi ankstyvų veiksmų siekiant užkirsti kelią išorės sukrėtimų poveikiui ar jį sumažinti taip, kad tai būtų teisinga ir kad niekas nebūtų paliktas nuošalyje, ypač asmenys, kuriems gresia energijos nepriteklius. Europos piliečiai ir toliau reiškia griežtą nuomonę, kad tai visų pirma pasakytina apie klimato kaitą;

(6)

Sąjunga įsipareigojo iki 2030 m. sumažinti visos Sąjungos ekonomikos išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį bent 55 %, palyginti su 1990 m. lygiu, 2020 m. gruodžio 17 d. UNFCCC sekretoriatui pateikusi atnaujintus nacionaliniu lygmeniu nustatytus įpareigojančius veiksmus;

(7)

priėmus Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) 2021/1119 (5), Sąjunga savo teisėje įtvirtino tikslą ne vėliau kaip iki 2050 m. pasiekti visos ekonomikos poveikio klimatui neutralumą, o vėliau – pasiekti neigiamą išmetamųjų teršalų kiekį. Tame reglamente taip pat nustatytas privalomas Sąjungos įsipareigojimas iki 2030 m. grynąjį išmetamą ŠESD kiekį (išmetamą kiekį, likusį atėmus absorbentais pašalintą kiekį) Sąjungos viduje sumažinti bent 55 %, palyginti su 1990 m. lygiu, ir nustatyta, kad Komisija turi stengtis suderinti visus būsimus priemonių projektus arba pasiūlymus dėl teisėkūros procedūra priimamų aktų, įskaitant pasiūlymus dėl biudžeto, su to reglamento tikslais, o visais nesuderinimo atvejais prie tų pasiūlymų pridedamame poveikio vertinime nurodyti tokio nesuderinimo priežastis;

(8)

visi ekonomikos sektoriai turi prisidėti prie to, kad tų išmetamų teršalų kiekis būtų sumažintas, kaip nustatyta Reglamentu (ES) 2021/1119. Todėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/87/EB (6) nustatytos ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemos (ES ATLPS) užmojį reikėtų pritaikyti, kad jis atitiktų 2030 m. visos ekonomikos išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo tikslą, tikslą iki 2050 m. pasiekti poveikio klimatui neutralumą ir tikslą vėliau pasiekti neigiamą išmetamųjų teršalų kiekį, kaip nustatyta Reglamente (ES) 2021/1119;

(9)

siekiant pašalinti rinkoje stebimą apyvartinių taršos leidimų pasiūlos ir paklausos struktūrinį disbalansą, Europos Parlamento ir Tarybos sprendimu (ES) 2015/1814 (7) 2018 m. buvo sukurtas ir 2019 m. pradėjo veikti rinkos stabilumo rezervas (toliau – rezervas). Nedarant poveikio tolesnėms rezervo peržiūroms, 2023 m. vykdant bendrą Direktyvos 2003/87/EB ir Sprendimo (ES) 2015/1814 peržiūrą, Komisija turėtų nuolat stebėti rezervo veikimą ir užtikrinti, kad rezervas atitiktų savo paskirtį būsimų nenumatytų išorės sukrėtimų atveju. tvirtas ir į ateitį orientuotas rezervas yra labai svarbus siekiant užtikrinti ES ATLPS vientisumą ir veiksmingai ją valdyti, kad ja, kaip politikos priemone, būtų prisidedama prie tikslo ne vėliau kaip iki 2050 m. pasiekti Sąjungos poveikio klimatui neutralumą įgyvendinimo, o vėliau – Reglamente (ES) 2021/1119 nustatyto tikslo pasiekti neigiamą išmetamųjų teršalų kiekį įgyvendinimo.

(10)

rezervas veikia metinio parduoti aukcionuose skirtų apyvartinių taršos leidimų skaičiaus koregavimo principu. Siekiant išlaikyti kuo didesnį nuspėjamumą, Sprendimu (ES) 2015/1814 buvo nustatytos aiškios apyvartinių taršos leidimų perkėlimo į rezervą ir iš jo taisyklės.

(11)

Sprendime (ES) 2015/1814 numatyta, kad tais atvejais, kai bendras apyvartoje esančių apyvartinių taršos leidimų skaičius viršija nustatytą viršutinę ribinę vertę, iš aukcionuose parduotinų ir į rezervą perkeltinų apyvartinių taršos leidimų skaičiaus turi būti išskaičiuotas apyvartinių taršos leidimų skaičius, atitinkantis tam tikrą to bendro apyvartinių taršos leidimų skaičiaus procentinę dalį. Priešingai, jeigu bendras apyvartoje esančių apyvartinių taršos leidimų skaičius tampa mažesnis nei nustatyta apatinė ribinė vertė, apyvartinių taršos leidimų skaičius turi būti perkeltas iš rezervo valstybėms narėms ir pridėtas prie aukcionuose parduotinų apyvartinių taršos leidimų skaičiaus;

(12)

Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2018/410 (8) Sprendimas (ES) 2015/1814 buvo iš dalies pakeistas: iki 2023 m. gruodžio 31 d. procentinė dalis, pagal kurią nustatomas kiekvienais metais į rezervą perkeltinų apyvartinių taršos leidimų skaičius, buvo padvigubinta nuo 12 % iki 24 %, siekiant duoti patikimą investicinį signalą ekonomiškai efektyviu būdu mažinti išmetamą CO2 kiekį. Tas pakeitimas buvo priimtas atsižvelgiant į ankstesnį Sąjungos 2030 m. klimato tikslą – visos ekonomikos išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį sumažinti bent 40 %, palyginti su 1990 m. lygiu;

(13)

pagal Sprendimą (ES) 2015/1814, per trejus metus nuo rezervo veikimo pradžios dienos Komisija, remdamasi tinkamo Europos anglies dioksido rinkos veikimo analize, turėjo atlikti pirmąją rezervo peržiūrą ir prireikus pateikti pasiūlymą Europos Parlamentui ir Tarybai;

(14)

atlikdama rezervo peržiūrą pagal Sprendimą (ES) 2015/1814, Komisija ypatingą dėmesį skyrė procentiniam dydžiui, pagal kurį nustatomas į rezervą perkeltinų apyvartinių taršos leidimų skaičius, taip pat ribos, taikomos bendram apyvartoje esančių apyvartinių taršos leidimų skaičiui, skaitinė vertė bei apyvartinių taršos leidimų, planuojamų paimti iš rezervo, skaičiui;

(15)

iš analizės, atliktos per Komisijos rezervo peržiūrą, ir tikėtinų pokyčių, susijusių su anglies dioksido rinka, matyti, kad 12 % bendro apyvartoje esančių apyvartinių taršos leidimų dalis, pagal kurią kiekvienais metais po 2023 m. nustatomas į rezervą perkeltinų apyvartinių taršos leidimų skaičius, nėra pakankama, kad būtų išvengta smarkaus apyvartinių taršos leidimų pertekliaus padidėjimo ES ATLPS. Šiame sprendime išlaikius 24 % dalį neturėtų būti daromas poveikis vėlesnėms rezervo peržiūroms, įskaitant, jei reikia, dar vieną procentinio dydžio, pagal kurį nustatomas į rezervą perkeltinų apyvartinių taršos leidimų skaičius, peržiūrą atliekant bendrą Direktyvos 2003/87/EB ir Sprendimo (ES) 2015/1814 peržiūrą 2023 m.;

(16)

kadangi šio sprendimo tikslo, t. y. toliau taikyti dabartinius rezervo parametrus, nustatytus pagal Direktyvą (ES) 2018/410, valstybės narės negali deramai pasiekti, o dėl jo masto ir poveikio to tikslo būtų geriau siekti Sąjungos lygmeniu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo sprendimu neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti;

(17)

todėl Sprendimas (ES) 2015/1814 turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeistas,

(1)

2012 m. kovo 23 d. Taryba priėmė Reglamentą (ES) Nr. 267/2012 dėl ribojamųjų priemonių Iranui;

(2)

remiantis Tarybos sprendimo 2010/413/BUSP (2) II priedo peržiūros rezultatais, iš Reglamento (ES) Nr. 267/2012 IX priede išdėstyto sąrašo turėtų būti išbrauktas įrašas, susijęs su vienu į tą sąrašą įtrauktu asmeniu. Vienas į Reglamento (ES) Nr. 267/2012 IX priedą įtrauktas įrašas turėtų būti atnaujintas;

(3)

todėl Reglamentas (ES) Nr. 267/2012 turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeistas,

(1)

2010 m. liepos 26 d. Taryba priėmė Sprendimą 2010/413/BUSP (1) dėl ribojamųjų priemonių Iranui;

(2)

pagal Sprendimo 2010/413/BUSP 26 straipsnio 3 dalį Taryba peržiūrėjo to sprendimo II priede išdėstytą asmenų ir subjektų, kuriems taikomos ribojamosios priemonės, sąrašą;

(3)

remiantis tos peržiūros rezultatais, iš Sprendimo 2010/413/BUSP II priede išdėstyto sąrašo turėtų būti išbrauktas įrašas dėl vieno į tą sąrašą įtraukto asmens. Vienas į II priedą įtrauktas įrašas turėtų būti atnaujintas;

(4)

todėl Sprendimas 2010/413/BUSP turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeistas,

(1)

savo 2022 m. birželio 24 d. išvadose Europos Vadovų Taryba pripažino, be kita ko, Moldovos Respublikos europinę perspektyvą, patvirtino, kad Moldovos Respublikos ir jos piliečių ateitis yra Europos Sąjungoje, ir nusprendė jai kartu su Ukraina suteikti šalies kandidatės statusą;

(2)

savo 2022 m. gruodžio 15 d. išvadose Europos Vadovų Taryba patvirtino, kad Sąjunga toliau teiks visokeriopą atitinkamą paramą Moldovos Respublikai, kuri susiduria su daugialypiu Rusijos agresijos karo prieš Ukrainą poveikiu;

(3)

Sąjungos vyriausiajam įgaliotiniui užsienio reikalams ir saugumo politikai skirtame 2023 m. sausio 28 d. laiške Moldovos Respublikos Ministrė Pirmininkė Sąjungos paprašė dislokuoti civilinę misiją Moldovos Respublikoje pagal bendrą saugumo ir gynybos politiką (toliau – BSGP);

(4)

2023 m. sausio 31 d. Politinis ir saugumo komitetas pritarė politinei reagavimo į krizę programai Moldovos Respublikoje;

(5)

2023 m. balandžio 5 d. Taryba patvirtino galimos civilinės BSGP misijos Moldovos Respublikoje krizės valdymo koncepciją. Todėl ta misija turėtų būti įsteigta;

(6)

BSGP misija Moldovos Respublikoje bus vykdoma tokiomis aplinkybėmis, kurios gali pablogėti ir galėtų kliudyti pasiekti Sutarties 21 straipsnyje nustatytus Sąjungos išorės veiksmų tikslus,

(1)

2023 m. kovo 10 d. Komisijai pateiktas prašymas užregistruoti Europos piliečių iniciatyvą „Sujunkime visas Europos sostines ir europiečius greitųjų traukinių tinklu“;

(2)

organizatoriai išdėstė šiuos iniciatyvos tikslus: „visas Europos sostines sujungti greitųjų geležinkelių linijomis. Raginame Europos Komisiją kuo greičiau pateikti pasiūlymą dėl teisiškai privalomo akto, kad būtų sukurtas Europos greitųjų traukinių tinklas. Tai reiškia, kad turi būti sujungti esami greitųjų geležinkelių tinklai ir nutiestos greitųjų geležinkelių linijos ten, kur jų dar nėra.“;

(3)

daugiau informacijos apie iniciatyvos dalyką, tikslus ir aplinkybes pateikiama jai skirto dokumento priede. Jame paaiškinama, kad visi europiečiai turi teisę laisvai judėti ES viduje, tačiau galimybių naudotis šia teise neturėtų riboti amžius, finansiniai ištekliai ir fizinė ar psichinė būklė. Organizatoriai teigia, kad Europos greitųjų traukinių tinklas yra ilgesnis nei 11 500 km, tačiau jis daugiausia jungia kelių valstybių narių miestus, o daugelio valstybių narių neapima. Organizatoriai mano, kad Europos greitųjų traukinių tinklą reikėtų sukurti, nes: i) kelionės traukiniais yra tvarios ir saugios; ii) greitieji traukiniai yra patogi alternatyva vidutinio nuotolio skrydžiams; iii) greitieji traukiniai yra įtraukūs ir prieinami visiems; iv) greitųjų geležinkelių jungtys naudingos siekiant ES regionų plėtros ir tolygaus ES ekonomikos augimo; v) greitųjų geležinkelių linijos padeda užtikrinti didesnę sanglaudą ir yra naudingos visiems gyventojams. Organizatoriai teigia, kad, siekiant sudaryti sąlygas europiečiams naudotis saugiomis ir tvariomis jungtimis, svarbu sujungti įvairius atskirų valstybių narių tinklus ir, atsižvelgiant į didėjantį keleivių skaičių, išplėsti bendrą tinklą;

(4)

kalbant apie iniciatyvos tikslus, Komisija pagal Sutarties 170–172 straipsnius turi įgaliojimus pateikti pasiūlymą dėl teisės akto, kuriuo prisidedama prie transeuropinių tinklų kūrimo ir plėtojimo transporto srityje ir remiamas nacionalinių tinklų tarpusavio ryšys ir sąveika. Pagal Sutarties 171 straipsnio 2 dalį, palaikydamos ryšį su Komisija, valstybės narės savitarpiškai koordinuoja nacionaliniu lygiu įgyvendinamą politiką, kuri gali turėti didelę įtaką siekiant šių tikslų. Komisija, glaudžiai bendradarbiaudama su valstybėmis narėmis, gali imtis bet kokios naudingos iniciatyvos tokiam koordinavimui skatinti. Be to, Sutarties 172 straipsnio antroje pastraipoje nustatyta, kad gairėms ir bendrų interesų projektams, susijusiems su valstybės narės teritorija, reikalingas tos valstybės narės pritarimas;

(5)

Komisija mano, kad nėra taip, kad kuri nors iniciatyvos dalis akivaizdžiai nepatektų į jos įgaliojimus pateikti pasiūlymą dėl Sąjungos teisės akto siekiant įgyvendinti Sutartis;

(6)

ta išvada nedaro poveikio vertinimui, ar šiuo atveju būtų tenkinamos konkrečios materialinės sąlygos, įskaitant atitikties proporcingumo bei subsidiarumo principams ir suderinamumo su pagrindinėmis teisėmis sąlygas, kad Komisija galėtų imtis veiksmų;

(7)

organizatorių grupė pateikė tinkamų įrodymų, kad ji atitinka Reglamento (ES) 2019/788 5 straipsnio 1 ir 2 dalyse nustatytus reikalavimus, ir pagal to reglamento 5 straipsnio 3 dalies pirmą pastraipą paskyrė kontaktinius asmenis;

(8)

šia iniciatyva nėra aiškiai siekiama piktnaudžiauti, ji nėra lengvabūdiška, nepagrįsta ar akivaizdžiai prieštaraujanti Europos Sąjungos sutarties 2 straipsnyje išdėstytoms Sąjungos vertybėms arba Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijoje įtvirtintoms teisėms;

(9)

todėl iniciatyva „Sujunkime visas Europos sostines ir europiečius greitųjų traukinių tinklu“ turėtų būti užregistruota;

(10)

išvada, kad Reglamento (ES) 2019/788 6 straipsnio 3 dalyje nustatytos registravimo sąlygos tenkinamos, nereiškia, kad Komisija kokiu nors būdu patvirtina faktinį iniciatyvos turinio teisingumą – už jį atsako tik iniciatyvos organizatorių grupė. Iniciatyvos turinys atspindi tik organizatorių grupės nuomonę ir jokiu būdu negali būti laikomas atspindinčiu Komisijos nuomonę,