„6.

Aerodromo naudojimo minimumai – aerodromo naudojimo ribojimai:

„18a.

Apatinė debesų riba – aukštis nuo sausumos ar vandens iki žemiausio debesų sluoksnio, esančio žemiau kaip 6 000 m (20 000 pėdų) ir dengiančio daugiau negu pusę dangaus.“;

„20.

skrydis ratu – artėjimo tūpti ratu vizualioji fazė;“;

„20 a.

Artėjimas tūpti ratu – A tipo artėjimas tūpti pagal prietaisus, kai orlaivis parengiamas tūpti ant kilimo ir tūpimo tako arba priartėjimo tūpti ir tūpimo zonoje (FATO), kurie nėra tinkami artėjimui tūpti tiese.“;

„27.

Nenutrūkstamas žemėjimas artėjant tūpti (CDFA) – stabilaus artėjimo tūpti procedūras atitinkantis nenutrūkstamo žemėjimo metodas, taikomas skrendant priartėjimo tūpti baigme (FAS) pagal netiksliojo artėjimo tūpti pagal prietaisus procedūrą (NPA), kai be išlyginimo skrendama nuo altitudės arba aukščio, ne žemesnio kaip priartėjimo tūpti kontrolinio taško altitudė arba aukštis:

„35 a.

Apsisprendimo altitudė (DA) arba apsisprendimo aukštis (DH) – nurodyta trimatės (3D) artėjimo tūpti pagal prietaisus operacijos altitudė arba aukštis, kuriame privaloma pradėti tūpimo nutraukimo procedūrą, jei nebuvo nustatytas vizualus orientyras, būtinas siekiant tęsti artėjimą tūpti.“;

„46.

Skrydžio sustiprinto matomumo sistema (EFVS) – elektroninė priemonė, kuria, naudojant vaizdo jutiklius, skrydžio įgulai pateikiamas pagal jutiklius sudarytas ar pagerintas išorinės aplinkos topografijos tikralaikis vaizdas (vietos ar regiono gamtinės ar žmogaus sukurtos ypatybės, visų pirma taip, kad matytųsi jų padėtis ir aukštis viena kitos atžvilgiu). EFVS yra integruota į skrydžio orientavimo sistemą ir įdiegta kolimatoriniame monitoriuje arba lygiavertėje rodmenų sistemoje. Jei EFVS yra sertifikuota pagal taikomus tinkamumo skraidyti reikalavimus, o naudotojas turi reikiamą specialųjį patvirtinimą (kai reikalaujama), ji gali būti naudojama EFVS operacijoms ir jai esant galima leisti vykdyti operacijas lengvatinėmis operacijų sąlygomis.“;

„46 a.

EFVS operacija – operacija, kai, norint priartėti tūpti ar nutūpti, nustatyti reikiamus vizualius orientyrus ar riedėti nutūpus, dėl matomumo sąlygų vietoj natūraliosios regos reikia naudoti EFVS.

46b.

EFVS 200 operacija – operacija lengvatinėmis operacijų sąlygomis, per kurią dėl matomumo sąlygų EFVS turi būti naudojama iki 200 pėdų virš FATO arba kilimo ir tūpimo tako slenksčio. Nuo to taško tupiant naudojamasi natūraliąja rega. RVR turi būti ne mažesnis negu 550 m.“;

„47.

Sustiprinto matomumo sistema (EVS) – elektroninė priemonė, kuria, naudojant vaizdo jutiklius, skrydžio įgulai pateikiamas tikros išorinės aplinkos topografijos tikralaikis vaizdas (vietos ar regiono gamtinės ar žmogaus sukurtos ypatybės, visų pirma taip, kad matytųsi jų padėtis ir aukštis viena kitos atžvilgiu).“;

„48b.

Priartėjimo tūpti baigmė (FAS) – artėjimo tūpti pagal prietaisus procedūros (IAP) dalis, kurioje atliekamas išlyginimas ir žemėjimas ruošiantis tūpti.“;

„52 a.

Kilimas po nutraukto tūpimo – perėjimas nuo artėjimo tūpti operacijos prie stabilizuoto aukštėjimo. Jis apima manevrus, atliekamus ne žemiau kaip MDA/H arba DA/H arba žemiau DA/H (nutrauktieji tūpimai).“;

„55.

Kolimatorinio valdymo tūpimo sistema (HUDLS) – visa orlaivio sistema, kuri per piloto kolimatorinį monitorių padeda pilotui valdyti orlaivį arba stebėti autopilotą kylant (jei taikoma), artėjant tūpti ir tupiant (ir, jei taikoma, riedant nutūpus) arba kylant po nutraukto tūpimo. Ji apima visus jutiklius, kompiuterius, maitinimo įrangą, indikatorius ir vairus.“;

„69d.

Artėjimo tūpti pagal prietaisus operacija – artėjimas tūpti ir tūpimas naudojantis navigacinių orientyrų prietaisais pagal artėjimo tūpti pagal prietaisus procedūrą (IAP). Yra dvi artėjimo tūpti pagal prietaisus operacijų rūšys:

69e.

Artėjimo tūpti pagal prietaisus procedūra (IAP) – pagal skrydžio prietaisus, užtikrinant nustatytą apsaugą nuo kliūčių, atliekamų iš anksto numatytų manevrų seka nuo pradinio artėjimo tūpti kontrolinio taško arba, jeigu taikoma, nuo nustatyto atvykimo maršruto pradžios iki taško, nuo kurio tūpimas gali būti baigiamas, o jeigu tūpimas nebaigiamas, iki tos vietos, kurioje taikomi laukimo arba maršruto etapams nustatyti kliūčių perskridimo kriterijai. IAP klasifikuojamos taip:

„72b.

Maršrutinio skrydžio egzaminas – vežėjo rengiamas egzaminas, kurį laiko pilotas arba techninės įgulos narys, kad įrodytų gebąs atlikti įprastas maršrutines operacijas, aprašytas skrydžių vykdymo vadove.“;

„74.

Skrydžiai prasto matomumo sąlygomis – artėjimo tūpti arba kilimo operacijos kilimo ir tūpimo take, kuriame kilimo ir tūpimo tako matomumo nuotolis mažesnis nei 550 m arba apsisprendimo aukštis yra mažesnis nei 200 pėdų.

75.

Kilimas prasto matomumo sąlygomis (LVTO) – kilimas, kai RVR yra mažesnis kaip 550 m.“;

„78c.

Mažiausioji žemėjimo altitudė (MDA) arba mažiausias žemėjimo aukštis (MDH) – 2D artėjimo tūpti pagal prietaisus arba artėjimo tūpti ratu operacijos nurodyta altitudė arba nurodytas aukštis, žemiau kurio žemėjimo pradėti negalima, jei neturima reikiamo vizualiojo orientyro.“;

„85 a.

Kliūčių perskridimo altitudė (OCA) arba kliūčių perskridimo aukštis (OCH) – žemiausia altitudė arba žemiausias aukštis virš atitinkamo kilimo ir tūpimo tako slenksčio aukščio arba aerodromo aukščio, kai taikoma, naudojamas nustatant atitiktį atitinkamiems kliūčių perskridimo kriterijams.“;

„91 a.

Lengvatinės operacijų sąlygos – lengvata vykdyti operacijas pažangiu orlaiviu, kuriam galima taikyti žemesnius aerodromo naudojimo minimumus, nei vežėjas yra paprastai nustatęs baziniam orlaiviui, remiantis esama išorės infrastruktūra besinaudojančių pažangių orlaivių sistemų eksploataciniais parametrais. Mažesni naudojimo minimumai gali apimti mažesnį apsisprendimo aukštį / altitudę arba mažiausią žemėjimo aukštį / altitudę, sumažintus matomumo reikalavimus arba mažesnį antžeminės įrangos kiekį arba šių elementų derinį.“;

„92.

Vežėjo rengiamas kvalifikacijos patikrinimas – vežėjo rengiamas egzaminas, kurį laiko pilotas arba techninės įgulos narys, kad įrodytų gebąs atlikti įprastas, neįprastas ir avarines procedūras.“;

„120c.

Įgūdžių mokymas – galutiniams profesionalumo tikslams pasiekti skirtas mokymas, kuriuo pakankamai užtikrinama, kad išmokytas asmuo visada galės saugiai ir efektyviai atlikti konkrečias užduotis.

120d.

A tipo artėjimo tūpti pagal prietaisus operacija – artėjimo tūpti pagal prietaisus operacija, kai MDH arba DH yra ne mažesnis kaip 250 pėdų.

120e.

B tipo artėjimo tūpti pagal prietaisus operacija – operacija, kai DH yra mažesnis nei 250 pėdų. B tipo artėjimo tūpti pagal prietaisus operacijos skirstomos į šias kategorijas:

„124a.

Matomumas (VIS) – aviacijos tikslams naudojama matomumo reikšmė, kuri yra didesnioji iš šių verčių:

„125.

Vizualiojo artėjimo tūpti operacija – IFR skrydį vykdančio orlaivio artėjimo tūpti operacija neužbaigus IAP dalies ar visų jos dalių, atliekama atsižvelgiant į vizualiuosius vietovės orientyrus.

126.

Leistinų oro sąlygų aerodromas – tinkamas aerodromas, kuriame, remiantis meteorologiniais pranešimais, oro prognozėmis arba bet kokiu jų deriniu numatoma, kad numatomu naudojimosi laikotarpiu meteorologinės sąlygos atitiks reikalaujamus aerodromo naudojimo minimumus arba bus geresnės, o iš kilimo ir tūpimo tako paviršiaus būklės ataskaitų matyti, kad bus galima saugiai nutūpti;“;

i)

įterpiamas f punktas:

ii)

d punktas pakeičiamas taip:

a)

Remiantis Reglamento (ES) 2018/1139 V priedo 8.6 punktu, vienas skrydžio įgulos pilotas, turintis įgulos vado kvalifikaciją pagal Reglamento (ES) Nr. 1178/2011 I priedą (FCL dalį), vežėjo paskiriamas įgulos vadu arba, kai vykdomas komercinis skrydis, orlaivio vadu.

b)

Vežėjas skiria skrydžio įgulos narį įgulos arba orlaivio vadu tik tada, jeigu įvykdomos visos šios sąlygos:

c)

Komercinius skrydžius lėktuvais ir sraigtasparniais vykdantis įgulos arba orlaivio vadas, arba pilotas, kuriam galima pavesti vadovauti skrydžiui, turi būti baigęs pradinį supažindinamąjį mokymą apie maršrutą ar zoną, kuriais bus skrendama, apie aerodromus, įskaitant atsarginius aerodromus, ir įrangą, kuriais bus naudojamasi, ir procedūras, kurios bus taikomos, ir palaiko šias žinias taip:

d)

Nepaisant c punkto, skrydžiams dieną B ir C klasės lėktuvais ir sraigtasparniais pagal VFR, supažindinamąjį mokymą apie maršrutą ir aerodromus galima pakeisti supažindinamuoju mokymu apie zoną.“;

a)

Skrydžio įgulos nariai baigia mokymą apie skirtumus arba supažindinamąjį mokymą, kai to reikalaujama pagal Reglamento (ES) Nr. 1178/2011 I priedą (FCL dalį).

b)

Kai keičiama įranga arba keičiamos procedūros ir dėl to reikia papildomų žinių apie šiuo metu naudojamus tipus ar variantus, skrydžio įgulos nariai turi baigti su įranga ir procedūromis susijusį mokymą.

c)

Skrydžių vykdymo vadove turi būti nustatyta, kokiais atvejais būtinas toks mokymas apie skirtumus ar supažindinamasis mokymas, ar su įranga ir procedūromis susijęs mokymas.“;

„a)

Kiekvienas įgulos narys baigia metinį kartotinį skrydžio mokymą ir ant žemės vykdomą mokymą apie orlaivio, kuriame jis dirba, tipą ar variantą ir atitinkamą įrangą, įskaitant mokymą vietoje ir mokymą naudotis visa orlaivyje turima avarine ir saugos įranga.“;

a)

Skrydžio įgulos nariai, skraidantys daugiau kaip vieno tipo ar varianto orlaiviais, turi laikytis šiame skyriuje nustatytų kiekvienam orlaivių tipui ar variantui taikomų reikalavimų, nebent atitinkamiems orlaivių tipams ar variantams pagal Reglamentą (ES) Nr. 748/2012 nustatytų tinkamumo naudoti duomenų privalomoje dalyje apibrėžtos su mokymo, egzaminavimo ir naujausios patirties reikalavimais susijusios lengvatos.

b)

Vežėjas gali nustatyti vieno variklio sraigtasparnių tipų grupes. Vieno tipo vežėjo rengiamas kvalifikacijos patikrinimas galioja visiems kitiems grupės tipams, jei tenkinamos abi šios sąlygos:

c)

Specialiesiems skrydžiams vykdyti orlaivio / FSTD mokymo ir vežėjo rengiamo kvalifikacijos patikrinimo elementai, apimantys aktualius su specialiąja užduotimi susijusius aspektus ir nesusiję su tipu ar tipų grupe, remiantis vežėjo atliktu rizikos vertinimu gali būti įskaityti kitoms grupėms ar tipams.

d)

Dėl skrydžių daugiau nei vieno tipo ar varianto sraigtasparniais, naudojamais pakankamai panašiems skrydžiams, jei pakaitomis rengiami maršrutinio skrydžio skirtingais tipais ar variantais egzaminai, kiekvieno maršrutinio skrydžio egzaminu iš naujo patvirtinamas maršrutinio skrydžio kitų tipų ar variantų sraigtasparniais egzamino galiojimas.

e)

Bet kokiam skrydžiui daugiau kaip vieno tipo ar varianto orlaiviais skirtos procedūros ir veiklos apribojimai nurodomi skrydžių vykdymo vadove.“;

i)

c ir d punktai pakeičiami taip:

ii)

pridedami f ir g punktai:

i)

b punktas pakeičiamas taip:

ii)

d punktas pakeičiamas taip:

iii)

pridedami e, f, g ir h punktai:

„d)

Specialieji skrydžių sraigtasparniais reikalavimai.

Vykdant visus skrydžius sraigtasparniais, kurių MOPSC viršija 19, ir skrydžius pagal IFR sraigtasparniais, kurių MOPSC viršija 9, skrydžio įgulą sudaro ne mažiau kaip du pilotai.“;

i)

įžanginė formuluotė pakeičiama taip:

„Kad būtų galima skristi pagal IFR arba naktį su minimalia vieno piloto įgula, turi būti laikomasi šių reikalavimų:“;

ii)

b punktas pakeičiamas taip:

i)

b punktas pakeičiamas taip:

ii)

įrašomas f punktas:

1)

Kaip įprasto įgulos komplektavimo proceso dalį, kiekvienas įgulos narys išlaiko vežėjo rengiamą kvalifikacijos patikrinimą.

2)

Jei skrydžio įgulos narys turi skristi pagal IFR, vežėjo rengiamas kvalifikacijos patikrinimo egzaminas atitinkamai laikomas be išorinių vizualiųjų orientyrų.

3)

Vežėjo rengiamo kvalifikacijos patikrinimo galiojimo laikotarpis yra 6 kalendoriniai mėnesiai. Skrydžiams B klasės lėktuvais pagal VFR dieną, vykdomiems ne ilgesniais kaip aštuonių mėnesių iš eilės sezonais, pakanka vieno vežėjo rengiamo kvalifikacijos patikrinimo egzamino. Kvalifikacijos patikrinimo egzaminas laikomas prieš pradedant komercinius skrydžius.

1)

Į visus atitinkamus kartotinio mokymo etapus įtraukiami CRM elementai.

2)

Kiekvienas skrydžio įgulos narys turi baigti specialų modulinį CRM mokymą. Visos pagrindinės CRM mokymo temos išnagrinėjamos, modulinio mokymo sesijas kuo tolygiau paskirsčius per kiekvieną trejų metų laikotarpį.

a)

Lėktuvų vadai, kurie dėl savo pareigų privalo skristi bet kurio piloto krėsle ir atlikti antrojo piloto pareigas, arba orlaivių vadai, turintys atlikti mokymo ar egzaminavimo pareigas, baigia papildomą mokymą ir išlaiko egzaminus, kad taptų kvalifikuoti atlikti reikiamas įprastas, neįprastas ir avarines procedūras bet kuriame krėsle. Toks mokymas ir egzaminai aprašomi skrydžių vykdymo vadove. Egzaminai gali būti rengiami kartu su ORO.FC.230 dalies b punkte arba ORO.FC.231 dalyje paminėtoje įrodymais grindžiamo mokymo programoje nurodytu vežėjo rengiamu kvalifikacijos patikrinimo egzaminu.

b)

Papildomas mokymas ir egzaminai apima bent šiuos dalykus:

c)

Galiojimo laikotarpis yra 12 kalendorinių mėnesių. Vežėjų, turinčių patvirtintą įrodymais grindžiamo mokymo programą, atveju galiojimas nustatomas atsižvelgiant į vertinimą ir mokymo temas pagal ORO.FC.232 dalį.

d)

Kai skrendama antrojo piloto krėsle, be kita ko, turi galioti ir būti aktualūs ORO.FC.230 dalyje reikalaujami egzaminai arba ORO.FC.231 dalyje reikalaujamas vertinimas ir mokymas, kurių reikia norint skristi orlaivio vado krėsle.

e)

Orlaivio vadą pakeičiantis pilotas, be ORO.FC.230 dalies b punkte nustatyto vežėjo rengiamo kvalifikacijos patikrinimo arba ORO.FC.231 dalyje reikalaujamo vertinimo ir mokymo, turi būti įrodęs, kad geba atlikti veiksmus ir taikyti procedūras, už kuriuos paprastai nėra atsakingas. Jei kairiojo ir dešiniojo krėslų skirtumai nereikšmingi, praktika gali būti atliekama bet kuriame krėsle.

f)

Pilotas, išskyrus orlaivio vado krėsle sėdintį orlaivio vadą, be ORO.FC.230 dalies b punkte nustatyto vežėjo rengiamo kvalifikacijos patikrinimo arba ORO.FC.231 dalyje reikalaujamo vertinimo ir mokymo, įrodo gebėjimą atlikti veiksmus ir taikyti procedūras, už kuriuos atsakingas vadas, einantis stebinčiojo piloto pareigas. Jei kairiojo ir dešiniojo krėslų skirtumai nereikšmingi, praktika gali būti atliekama bet kuriame krėsle.“;

a)

Sraigtasparnio pilotai, kurie dėl savo pareigų privalo skristi bet kurio piloto krėsle, baigia papildomą mokymą ir išlaiko egzaminus, kad taptų kvalifikuoti atlikti reikiamas įprastas, neįprastas ir avarines procedūras bet kuriame krėsle. Šios kvalifikacijos galiojimo laikotarpis yra 12 kalendorinių mėnesių.

b)

Laikoma, kad esami reikiamo tipo FI arba TRI atitinka a punkto reikalavimą, jei per pastaruosius 6 mėnesius jie vykdė FI arba TRI veiklą, susijusią su tuo tipu ir sraigtasparniu.“;

i)

b punktas pakeičiamas taip:

ii)

c punktas pakeičiamas taip:

i)

a punktas pakeičiamas taip:

ii)

d ir e punktai pakeičiami taip:

iii)

pridedami f ir g punktai:

„a)

CPL(H) (sraigtasparnio) licencijos turėtojas eina komerciniams skrydžiams naudojamo vienpiločio sraigtasparnio vado pareigas tik jei:

a)

Kiekvienas skrydžio įgulos narys baigia kartotinį mokymą ir išlaiko vežėjo rengiamą kvalifikacijos patikrinimą. Su specialiaisiais skrydžiais susijęs kartotinis mokymas ir egzaminai apima aktualius aspektus, susijusius su skrydžių vykdymo vadove aprašytomis specialiosiomis užduotimis.

b)

Turi būti atitinkamai atsižvelgiama į skrydžius, vykdomus pagal IFR arba naktį.

c)

Vežėjo rengiamo kvalifikacijos patikrinimo galiojimo laikotarpis yra 12 kalendorinių mėnesių.“;

a)

Įgulos narys yra atsakingas už tinkamą vykdymą:

b)

Įgulos narys:

c)

Įgulos narys negali eiti pareigų orlaivyje:

a)

Vežėjas nustato aukščiamačio tikrinimo prieš kiekvieną išskridimą tvarką.

b)

Aukščiamačio nuostačių procedūras visiems skrydžio etapams vežėjas nustato atsižvelgdamas į aerodromo valstybės arba, jei taikoma, oro erdvės valstybės nustatytas procedūras.“;

a)

Vežėjas nustato aerodromo naudojimo minimumus kiekvienam planuojamam naudoti išskridimo, paskirties ar atsarginiam aerodromui, siekdamas užtikrinti orlaivio atskyrimą nuo reljefo ir kliūčių ir sumažinti vizualių orientyrų praradimo riziką vizualiojo skrydžio ruože, kai atliekama artėjimo tūpti pagal prietaisus operacija.

b)

Taikant aerodromo naudojimo minimumų nustatymo metodą turi būti atsižvelgta į visus šiuos elementus:

c)

Vežėjas skrydžių vykdymo vadove nurodo aerodromo naudojimo minimumų nustatymo metodą.

d)

Vežėjo taikytą aerodromo naudojimo minimumų nustatymo metodą ir visus to metodo pakeitimus tvirtina kompetentinga institucija.“;

a)

Per visas artėjimo tūpti operacijas turi būti skrendama stabilaus artėjimo tūpti operacijos režimu, išskyrus tuo atveju, jei kompetentinga institucija patvirtino kitą konkretaus artėjimo tūpti ant konkretaus kilimo ir tūpimo tako metodiką.

b)

Nenutrūkstamo žemėjimo artėjant tūpti (CDFA) būdas turi būti taikomas artėjant tūpti pagal netiksliojo artėjimo tūpti (NPA) procedūras, išskyrus tų konkrečių kilimo ir tūpimo takų, kuriems kompetentinga institucija yra patvirtinusi kitą skrydžio būdą, atveju.“;

a)

Vykdant skrydį pagal IFR, orlaivio vadas:

tik tada, kai turi informacijos, rodančios, kad paskirties ir (arba) būtiname atsarginiame aerodrome (-uose) atvykimo metu tikėtinos oro sąlygos bus ne prastesnės nei numatyta pagal planavimo minimumus.

b)

Vykdant skrydį pagal IFR, orlaivio vadas tęsia skrydį į planuotą paskirties aerodromą tik tada, kai paskutinė gauta informacija rodo, kad paskirties aerodrome ar bent viename iš atsarginių paskirties aerodromų numatytu atvykimo laiku oro sąlygos bus ne prastesnės nei reikalaujama pagal taikomus aerodromo naudojimo minimumus.

c)

Vykdant skrydį pagal VFR, orlaivio vadas pradeda skrydį tik tada, kai meteorologiniai pranešimai ir (arba) prognozės rodo, kad meteorologinės sąlygos maršrute ar toje maršruto dalyje, kuria skrendama pagal VFR, atitinkamu laiku bus ne prastesnės nei nustatyta pagal VFR.

a)

apsisprendimo taško pagal sumažinto degalų ir (arba) energijos ypatingajam atvejui kiekio (RCF) procedūrą arba

b)

negrįžtamumo taško, kai taikoma izoliuoto aerodromo procedūra,

„a)

Vykdydamas VFR skrydį sraigtasparniu virš vandens nematant sausumos, orlaivio vadas pradeda kilimą tik tada, kai atitinkami meteorologiniai pranešimai ir (arba) prognozės rodo, kad apatinė debesų riba dieną bus aukščiau nei 600 pėdų arba naktį aukščiau nei 1 200 pėdų.“;

a)

meteorologinės sąlygos aerodrome arba skrydžių aikštelėje ir numatyto naudoti kilimo ir tūpimo tako / FATO būklė netrukdys saugiai pakilti ir išskristi; ir

b)

pasirinkti aerodromo naudojimo minimumai atitinka visus šiuos reikalavimus:

a)

meteorologinės sąlygos aerodrome arba skrydžių aikštelėje ir numatyto naudoti kilimo ir tūpimo tako / FATO būklė netrukdys saugiai artėti, tūpti, pakilti ar kilti po nutraukto tūpimo, atsižvelgiant į skrydžių vykdymo vadove pateiktą charakteristikų informaciją; ir

b)

pasirinkti aerodromo naudojimo minimumai atitinka visus šiuos reikalavimus:

a)

Jei praneštas matomumas (VIS) arba kilimo ir tūpimo tako, kuris bus naudojamas tupiant, kontrolinis RVR lėktuvams yra mažesnis nei taikomas minimumas, tuomet artėjimo tūpti pagal prietaisus operacija netęsiama:

b)

Jei praneštas RVR sraigtasparniams yra mažesnis nei 550 m arba kilimo ir tūpimo tako, kuris bus naudojamas tupiant, kontrolinis RVR sraigtasparniams yra mažesnis nei taikomas minimumas, tuomet artėjimo tūpti pagal prietaisus operacija netęsiama:

c)

Jei reikiamas vizualusis orientyras nenustatomas, tūpimo nutraukimas atliekamas DA/H arba MDA/H aukštyje arba prieš jį.

d)

Jei po DA/H arba MDA/H reikiamas vizualusis orientyras neišlaikomas, nedelsiant pradedamas kilimas po nutraukto tūpimo.

e)

Nepaisant a punkto, jeigu RVR nepraneštas, o praneštas VIS yra mažesnis už taikytiną minimumą, tačiau konvertuotasis meteorologinis matomumas (CMV) yra lygus taikytinam minimumui arba už jį didesnis, artėjimą tūpti pagal prietaisus galima tęsti iki DA/H arba MDA/H.“;

a)

Vežėjas, ketinantis vykdyti EFVS 200 operacijas, užtikrina, kad:

b)

Vykdydamas LVO, vežėjas EFVS 200 operacijų nevykdo.

c)

Nepaisant a punkto 1 papunkčio, vežėjas gali EFVS 200 operacijoms naudoti būtiniausius kriterijus atitinkančias EVS, jei tai patvirtinta kompetentingos institucijos.“;

a)

kilimo operacijas, kurių matomumo sąlygos yra mažesnės nei 400 m RVR;

b)

artėjimo tūpti pagal prietaisus operacijas prasto matomumo sąlygomis; ir

c)

operacijas lengvatinėmis operacijų sąlygomis, išskyrus EFVS 200 operacijas, kurioms specialusis patvirtinimas netaikomas.“;

a)

prasto matomumo artėjimo tūpti operacijų, LVTO operacijų, per kurias RVR yra mažesnis nei 125 m, ir operacijų lengvatinėmis operacijų sąlygomis atveju orlaivis yra sertifikuotas numatytoms operacijoms;

b)

skrydžio įgulos nariai yra kompetentingi vykdyti numatytą skrydį ir šiuose skrydžiuose dalyvaujančių įgulos narių ir parengimą skrydžiui atliekančių darbuotojų mokymo ir egzaminavimo programa yra parengta pagal SPA.LVO.120 dalį;

c)

yra nustatytos numatytų operacijų veiklos procedūros;

d)

padaryti visi svarbūs minimalios įrangos sąrašo (MEL) pakeitimai;

e)

padaryti visi svarbūs techninės priežiūros programos pakeitimai;

f)

numatytoms operacijoms yra nustatytos procedūros, kuriomis užtikrinamas aerodromų tinkamumas, įskaitant skrydžių pagal prietaisus procedūras, pagal SPA.LVO.110 dalį; ir

g)

siekiant stebėti saugos lygį, yra atliktas numatytų operacijų saugos vertinimas ir nustatyti veiksmingumo rodikliai.“;

a)

Vežėjas užtikrina, kad skrydžio įgula būtų kompetentinga vykdyti numatytus skrydžius.

b)

Vežėjas užtikrina, kad kiekvienas skrydžio įgulos narys sėkmingai baigtų mokymą ir išlaikytų egzaminus dėl visų tipų LVO ir operacijų lengvatinėmis operacijų sąlygomis, dėl kurių suteiktas patvirtinimas. Toks mokymas ir egzaminavimas:

c)

Vežėjas saugo įrašus apie skrydžio įgulos narių mokymą ir kvalifikaciją.

d)

Mokymą ir egzaminavimą vykdo tinkamos kvalifikacijos darbuotojai. Skrydžio mokymą ir mokymą imituojamo skrydžio treniruokliais rengiantys ir egzaminuojantys darbuotojai turi būti kvalifikuoti pagal Reglamento (ES) Nr. 1178/2011 I priedą (FCL dalį).“;

„a)

Draudžiama vykdyti skrydžius, jei oro sąlygos neatitinka naktį vykdomų skrydžių oro sąlygų minimumų.“;

„a)

Atsarginis paskirties aerodromas sausumoje. Nepaisant CAT.OP.MPA.192, NCC.OP.152 ir SPO.OP.151 dalių, vykdant skrydžius iš jūroje esančios vietos į sausumos paskirties aerodromą įgulos vadas / orlaivio vadas operatyviniame skrydžio plane neprivalo nurodyti atsarginio paskirties aerodromo, jei yra pakankamas nenumatytų atvejų planas, kuris užtikrintų saugų sugrįžimą iš jūrinės erdvės.“;

a)

Vežėjas nustato procedūras, kuriomis užtikrinama, kad standartinių artėjimo tūpti virš jūros procedūrų (OSAP) būtų laikomasi tik jeigu:

b)

Jei artėdamas prie gręžinių platformų ar tranzitu plaukiančių laivų naudotojas laikosi OSAP, skrydis vykdomas kaip daugiapilotės operacijos.

c)

Apsisprendimo atstumas turi būti toks, kad tais atvejais, kai tūpimas paskirties vietoje, kurioje planuojama OSAP operacija, nutraukiamas, kliūtis būtų galima tinkamai perskristi.

d)

Artėjimas tūpti už apsisprendimo atstumo arba žemiau mažiausiosios žemėjimo altitudės / aukščio (MDA/H) tęsiamas tik tuo atveju, jei buvo nustatytas paskirties vietos vizualusis orientyras.

e)

Vykdant vienpiločius skrydžius, MDA/H ir apsisprendimo atstumas atitinkamai padidinami.

f)

Kai vykdomas OSAP skrydis į nejudamą jūroje esančią vietą (t. y. stacionarų įrenginį arba prišvartuotą laivą) ir navigacijos sistemoje galima nustatyti patikimą GNSS buvimo vietą, OSAP saugai padidinti naudojama GNSS / zonos navigacijos sistema.

g)

Vežėjas įtraukia OSAP į savo pirminio ir kartotinio mokymo ir egzaminavimo programas.“;

a)

Vežėjas taiko mažesnius skrydžio pagal VFR minimumus tik tuo atveju, jei jis yra gavęs kompetentingos institucijos patvirtinimą.

b)

Mažesni skrydžio pagal VFR minimumai taikomi tik sraigtasparnio skrydžiui, apimančiam atkarpą, kuria skrendama pagal IFR, ir tik vienu iš šių atvejų:

c)

Vežėjas nustato veiklos procedūras, kurios taikomos, kai skrendant skrydžio pagal VFR minimumai yra sumažinti.

d)

Vežėjas užtikrina, kad skrydžio įgulos nariai turėtų patirties ir būtų išmokyti skraidyti taikant mažesnius skrydžio pagal VFR minimumus.“;

a)

Vežėjas nustato aukščiamačio tikrinimo prieš kiekvieną išskridimą tvarką.

b)

Aukščiamačio nuostačių procedūras visiems skrydžio etapams vežėjas nustato atsižvelgdamas į aerodromo valstybės arba, jei taikoma, oro erdvės valstybės nustatytas procedūras.“;

a)

Vežėjas nustato aerodromo naudojimo minimumus kiekvienam planuojamam naudoti išskridimo, paskirties ar atsarginiam aerodromui, siekdamas užtikrinti orlaivio atskyrimą nuo reljefo ir kliūčių ir sumažinti vizualių orientyrų praradimo riziką vizualiojo skrydžio ruože, kai atliekama artėjimo tūpti pagal prietaisus operacija.

b)

Taikant aerodromo naudojimo minimumų nustatymo metodą turi būti atsižvelgta į visus šiuos elementus:

c)

Vežėjas skrydžių vykdymo vadove nurodo aerodromo naudojimo minimumų nustatymo metodą.“;

a)

Artėjant tūpti ratu lėktuvais MDH turi būti ne mažesnis nei didžiausiasis iš šių:

b)

Mažiausiasis matomumas artėjant tūpti ratu lėktuvais yra didžiausiasis iš šių:

„b)

Prieš skrydį įgulos vadas susipažįsta su visa esama planuojamam skrydžiui atlikti būtina meteorologine informacija. Rengiantis skrydžiui toliau nuo išskridimo vietos ir kiekvienam skrydžiui pagal IFR:

a)

atsarginiame aerodrome, kuriame taikoma artėjimo tūpti pagal prietaisus operacija, kai DH yra mažesnis nei 250 pėdų,

b)

atsarginiame aerodrome, kuriame artėjimo tūpti pagal prietaisus operacija vykdoma, kai DH arba MDH yra ne mažesnis nei 250 pėdų,

c)

atsarginiame aerodrome, kuriame netaikoma tūpti pagal prietaisus procedūra,

a)

atsarginiame aerodrome, kuriame taikoma artėjimo tūpti pagal prietaisus procedūra (IAP):

b)

atsarginiame aerodrome, kuriame netaikoma IAP:

„a)

IFR skrydžio plane įgulos vadas nurodo bent vieną leistinų meteorologinių sąlygų atsarginį kilimo aerodromą, jei meteorologinės sąlygos išskridimo aerodrome atitinka taikytinus aerodromo naudojimo minimumus arba yra prastesnės, arba į išskridimo aerodromą nebūtų įmanoma grįžti dėl kitų priežasčių.“;

„a)

Įgulos vadas pradeda arba tęsia VFR skrydį tik jei iš naujausios esamos meteorologinės informacijos matyti, kad meteorologinės sąlygos per visą maršrutą ir numatytoje atvykimo vietoje numatytu naudojimo laiku atitiks arba viršys taikytinus skrydžių pagal VFR minimumus.

b)

Įgulos vadas pradeda arba tęsia skrydį pagal IFR į planuotą paskirties aerodromą tik jei iš naujausios esamos meteorologinės informacijos matyti, kad apskaičiuotuoju atskridimo laiku meteorologinės sąlygos paskirties aerodrome arba bent viename atsarginiame paskirties aerodrome atitiks taikytinus aerodromo naudojimo minimumus arba bus geresnės.“;

a)

meteorologinės sąlygos aerodrome arba skrydžių aikštelėje ir numatyto naudoti kilimo ir tūpimo tako / FATO būklė netrukdys saugiai pakilti ir išskristi; ir

b)

pasirinkti aerodromo naudojimo minimumai atitinka visus šiuos reikalavimus:

a)

meteorologinės sąlygos aerodrome arba skrydžių aikštelėje ir numatyto naudoti kilimo ir tūpimo tako / FATO būklė netrukdys saugiai artėti, tūpti, pakilti ar kilti po nutraukto tūpimo, atsižvelgiant į skrydžių vykdymo vadove pateiktą charakteristikų informaciją; ir

b)

pasirinkti aerodromo naudojimo minimumai atitinka visus šiuos reikalavimus:

a)

Jei praneštas matomumas (VIS) arba kilimo ir tūpimo tako, kuris bus naudojamas tupiant, kontrolinis RVR lėktuvams yra mažesnis nei taikomas minimumas, tuomet artėjimo tūpti pagal prietaisus operacija netęsiama:

b)

Jei praneštas RVR sraigtasparniams yra mažesnis nei 550 m arba kilimo ir tūpimo tako, kuris bus naudojamas tupiant, kontrolinis RVR sraigtasparniams yra mažesnis nei taikomas minimumas, tuomet artėjimo tūpti pagal prietaisus operacija netęsiama:

c)

Jei reikiamas vizualusis orientyras nenustatomas, tūpimo nutraukimas atliekamas DA/H arba MDA/H aukštyje arba prieš jį.

d)

Jei po DA/H arba MDA/H reikiamas vizualusis orientyras neišlaikomas, nedelsiant pradedamas kilimas po nutraukto tūpimo.

e)

Nepaisant a punkto, jeigu RVR nepraneštas, o praneštas VIS yra mažesnis už taikytiną minimumą, tačiau konvertuotasis meteorologinis matomumas (CMV) yra lygus taikytinam minimumui arba už jį didesnis, artėjimą tūpti pagal prietaisus galima tęsti iki DA/H arba MDA/H.

f)

Nepaisant a ir b punktų, jei tūpti neketinama, artėjimą tūpti pagal prietaisus galima tęsti iki DA/H arba MDA/H. Tūpimo nutraukimas atliekamas DA/H arba MDA/H aukštyje arba prieš jį.“;