(1)

remdamasi Reglamento (ES) Nr. 1151/2012 53 straipsnio 1 dalies pirma pastraipa, Komisija išnagrinėjo Vokietijos pateiktą saugomos geografinės nuorodos „Rheinisches Apfelkraut“, kuri įregistruota Komisijos įgyvendinimo reglamentu (ES) Nr. 1378/2011 (2), specifikacijos pakeitimo paraišką;

(2)

remiantis Reglamento (ES) Nr. 1151/2012 53 straipsnio 2 dalies nuostatomis, šis pakeitimas yra reikšmingas, todėl pakeitimo paraišką Komisija paskelbė Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (3), kaip reikalaujama minėto reglamento 50 straipsnio 2 dalies a punkte;

(3)

prieštaravimo pareiškimų pagal Reglamento (ES) Nr. 1151/2012 51 straipsnį Komisija negavo, todėl šis specifikacijos pakeitimas turi būti patvirtintas,

(1)

Komisijos reglamente (ES) Nr. 142/2011 (2) nustatytos Reglamente (EB) Nr. 1069/2009 nustatytų visuomenės ir gyvūnų sveikatos taisyklių įgyvendinimo priemonės, įskaitant reikalavimus dėl šalutinių gyvūninių produktų ir jų gaminių naudojimo kurui deginimo įmonėse;

(2)

mėsos ir kaulų miltai (toliau – MKM) yra gyvūniniai baltymai, gauti perdirbus 1 ar 2 kategorijos medžiagas. Pastaraisiais dešimtmečiais MKM buvo šalinami kaip atliekos, deginant juos atskirai arba kartu su kitomis medžiagomis pagal Reglamento (EB) Nr. 1069/2009 12 straipsnio a arba b punktą. Siekdamas tausiai naudoti energijos išteklius, šis pramonės sektorius sukūrė technologiją naudoti MKM kurui deginimo įrenginiuose pagal to reglamento 12 straipsnio e punktą, kad būtų galima panaudoti tokio deginimo proceso metu gautą šilumą;

(3)

Reglamento (ES) Nr. 142/2011 6 straipsnyje numatytos deginimo įmonių, naudojančių kurui ūkinių gyvūnų mėšlą, patvirtinimo taisyklės. Būtina iš dalies pakeisti tą straipsnį, kad būtų įtrauktos MKM naudojimo kurui taisyklės;

(4)

Reglamento (ES) Nr. 142/2011 III priedo V skyriuje nustatytos taisyklės dėl deginimo įmonių tipų ir kokį kurą galima deginti, taip pat konkretūs reikalavimai dėl tam tikrų deginimo įmonių tipų. Tikslinga numatyti taisykles deginimo įmonėms, kuriose kurui naudojami MKM, įskaitant išmetamųjų teršalų ribines vertes ir stebėsenos reikalavimus. Išmetamųjų teršalų ribinės vertės ir stebėsenos reikalavimai, taikomi deginimo įmonėms, kuriose kurui naudojamas naminių paukščių mėšlas, taip pat turėtų būti taikomi deginimo įmonėms, kurių bendra nominali šiluminė galia neviršija 50 MW ir kuriose kurui naudojami MKM, kad būtų laikomasi atitinkamų aplinkos apsaugos standartų;

(5)

šis reglamentas neturėtų daryti poveikio įsipareigojimams pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2010/75/ES (3), kuria nustatomos išsamios taisyklės, reglamentuojančios integruotą taršos, kurią sukelia pramoninė veikla, prevenciją ir kontrolę. Šia direktyva taip pat nustatomos taisyklės, skirtos užkirsti kelią į orą, vandenį ir žemę išmetamiems teršalams, arba, jei tai yra neįmanoma, mažinti jų kiekį ir užkirsti kelią atliekų susidarymui, siekiant aukšto visos aplinkos apsaugos lygio. Įrenginiai, apdorojantys gyvūninės kilmės produktus, patenka į tos direktyvos taikymo sritį, jeigu jų apdorojimo pajėgumas didesnis kaip 10 tonų per dieną. Direktyvoje nustatyta pareiga eksploatuojant visus įrenginius, kurie patenka į jos taikymo sritį, turėti leidimą, grindžiamą geriausiais prieinamais gamybos būdais (GPGB). GPGB išvadomis, kurios yra Europos Komisijos paskelbtų GPGB informacinių dokumentų dalis, remiamasi nustatant leidimo sąlygas (4);

(6)

Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2015/2193 (5) nustatytos tam tikrų išmetamųjų teršalų, kuriuos į orą išmeta vidutinio dydžio kurą deginantys įrenginiai, kurių bendra vardinė šiluminė galia neviršija 50 MW, ribinės vertės, parengtos visų rūšių kietajam kurui. Be to, Reglamente (ES) Nr. 142/2011 detaliai nustatytos konkrečių šalutinių gyvūninių produktų deginimo tokiose deginimo įmonėse priemonės ir sąlygos. Tačiau tuo metu nebuvo nustatytos šalutinių gyvūninių produktų arba jų gaminių, išskyrus naminių paukščių mėšlą, naudojimo kurui deginimo įmonėse priemonės ir sąlygos. Todėl būtina nustatyti taisykles ir reikalavimus, įskaitant konkrečias išmetamųjų teršalų ribines vertes, taikomus naudojant MKM kurui deginimo įmonėse, kurių bendra nominali šiluminė galia neviršija 50 MW, laikantis šalutinių gyvūninių produktų teisės aktų;

(7)

Reglamente (ES) Nr. 142/2011 nustatyti reikalavimai turėtų būti pakankamai griežti, kad būtų laikomasi Direktyvoje (ES) 2015/2193 nustatytų išmetamųjų teršalų ribinių verčių, taikomų naudojant kitų rūšių kietąjį kurą. Šiuo reglamentu taip pat užtikrinama, kad galimas kenksmingas MKM deginimo poveikis aplinkai ar žmonių sveikatai būtų ne didesnis nei atliekų deginimo poveikis;

(8)

išmetamųjų teršalų ribinės vertės, taikomos įvairioms medžiagoms, naudojamoms kurui deginimo įmonėse, kurių bendra nominali šiluminė galia viršija 50 MW, nustatytos Direktyvoje 2010/75/ES, kuri taikoma tais atvejais, kai šalutiniai gyvūniniai produktai ir jų gaminiai, įskaitant MKM, naudojami kurui tokiose deginimo įmonėse;

(9)

todėl Reglamento (ES) Nr. 142/2011 6 straipsnis ir III priedas turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeisti;

(10)

šiuo reglamentu kompetentingoms institucijoms turėtų būti leista nustatyti pereinamąjį laikotarpį esamoms deginimo įmonėms, kad jos galėtų įvykdyti kontroliuojamo išmetamųjų dujų temperatūros didėjimo reikalavimus, jeigu per šį pereinamąjį laikotarpį išmetamieji teršalai nekels pavojaus visuomenės ir gyvūnų sveikatai ar aplinkai. Šalutinių gyvūninių produktų teisės aktai netrukdo valstybėms narėms taikyti atitinkamų išmetamųjų teršalų ribinių verčių skaičiavimo taisyklių, nustatytų Direktyvoje (ES) 2015/2193, kai MKM deginami kartu su kitu kuru ar atliekomis;

(11)

šiame reglamente nustatytos priemonės atitinka Augalų, gyvūnų, maisto ir pašarų nuolatinio komiteto nuomonę,

(1)

Komisijos reglamentu (EB) Nr. 474/2006 (2) sudarytas oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, sąrašas;

(2)

tam tikros valstybės narės ir Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūra (toliau – Agentūra) pagal Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 4 straipsnio 3 dalį pateikė Komisijai tam sąrašui atnaujinti svarbią informaciją. Aktualios informacijos pateikė ir trečiosios šalys bei tarptautinės organizacijos. Remiantis ta informacija, sąrašą reikėtų atnaujinti;

(3)

Komisija visiems susijusiems oro vežėjams tiesiogiai arba per institucijas, atsakingas už teisės aktais nustatytą jų priežiūrą, pranešė apie pagrindinius faktus ir aplinkybes, kuriais remiantis būtų priimtas sprendimas uždrausti jiems vykdyti veiklą Sąjungoje arba pakeisti į Reglamento (EB) Nr. 474/2006 A arba B priede pateiktą sąrašą įrašytam oro vežėjui nustatyto veiklos draudimo sąlygas;

(4)

Komisija susijusiems oro vežėjams suteikė galimybę susipažinti su visais atitinkamais dokumentais ir pateikti Komisijai ir komitetui, įsteigtam Reglamentu (EB) Nr. 2111/2005 (toliau – ES skrydžių saugos komitetas), pastabas raštu bei informaciją žodžiu;

(5)

Komisija informavo ES skrydžių saugos komitetą apie bendras konsultacijas, pagal Reglamentą (EB) Nr. 2111/2005 ir Komisijos reglamentą (EB) Nr. 473/2006 (3) vykdomas su Armėnijos, Kongo (Brazavilio), Kongo Demokratinės Respublikos, Dominikos Respublikos, Pusiaujo Gvinėjos, Kazachstano, Kirgizijos, Libijos, Nepalo ir Siera Leonės kompetentingomis institucijomis ir oro vežėjais. Komisija taip pat informavo ES skrydžių saugos komitetą apie aviacijos saugos padėtį Angoloje, Baltarusijoje, Indonezijoje, Nigerijoje ir Rusijoje;

(6)

Agentūra informavo Komisiją ir ES skrydžių saugos komitetą apie techninius vertinimus, atliktus pirminio trečiosios šalies oro vežėjų leidimų, išduotų pagal Komisijos reglamento (ES) Nr. 452/2014 (4) nuostatas, vertinimo ir nuolatinės stebėsenos tikslu;

(7)

be to, Agentūra informavo Komisiją ir ES skrydžių saugos komitetą apie patikrinimų perone, atliktų vadovaujantis Komisijos reglamentu (ES) Nr. 965/2012 (5) pagal Užsienio valstybių orlaivių saugos įvertinimo (toliau – SAFA) programą, analizės rezultatus;

(8)

Agentūra taip pat informavo Komisiją ir ES skrydžių saugos komitetą apie techninės pagalbos projektus, įgyvendintus trečiosiose šalyse, kurių oro vežėjams pagal Reglamentą (EB) Nr. 474/2006 taikomas draudimas vykdyti veiklą. Agentūra pateikė informacijos apie planus ir prašymus toliau teikti techninę pagalbą ir bendradarbiauti siekiant didinti trečiųjų šalių civilinės aviacijos administracijų administracinį bei techninį pajėgumą ir taip padėti joms pašalinti neatitikimus taikomiems tarptautiniams civilinės aviacijos saugos standartams. Valstybės narės paragintos į tokius prašymus atsakyti dvišaliu pagrindu, atsakymą suderinus su Komisija ir Agentūra. Tuo klausimu Komisija pakartojo, kad tarptautinei aviacijos bendruomenei naudinga teikti informaciją (ypač naudojantis Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (toliau – ICAO) Pagalbos įgyvendinant aviacijos saugą partnerystės priemone) apie Sąjungos ir jos valstybių narių trečiosioms šalims teikiamą techninę pagalbą siekiant didinti aviacijos saugą pasaulyje;

(9)

Eurokontrolė pateikė Komisijai ir ES skrydžių saugos komitetui naujausios informacijos apie SAFA įspėjimo funkcijos ir įspėjimo apie trečiųjų šalių vežėjus funkcijos taikymą, taip pat naujausių statistinių duomenų apie įspėjimo pranešimus, susijusius su oro vežėjais, kuriems taikomas draudimas;

(10)

remdamosi Agentūros atlikta informacijos, kuri surinkta per Sąjungos oro vežėjų orlaivių patikrinimus perone ir Agentūros standartizacijos patikrinimus, taip pat nacionalinių aviacijos administracijų atliktus specialius patikrinimus ir auditą, analize, kelios valstybės narės ėmėsi tam tikrų priemonių reikalavimų vykdymui užtikrinti ir apie jas informavo Komisiją bei ES skrydžių saugos komitetą;

(11)

valstybės narės pakartojo, kad yra pasirengusios imtis reikiamų veiksmų, jei iš aktualios saugos informacijos paaiškėtų, jog dėl to, kad Sąjungos oro vežėjai nesilaiko atitinkamų saugos standartų, kyla neišvengiama grėsmė saugai. Bulgarija informavo Komisiją ir ES skrydžių saugos komitetą apie veiksmus, kurių ji ėmėsi dėl oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Bulgarijoje;

(12)

Armėnijos oro vežėjai niekada nebuvo įrašyti į Reglamento (EB) Nr. 474/2006 A ar B priedą;

(13)

2019 m. spalio mėn. Komisija informavo Armėnijos civilinės aviacijos komitetą (toliau – CAC) apie tam tikras saugos problemas, susijusias su oro vežėjais, kuriems pažymėjimus yra išdavęs CAC;

(14)

Po to, kai 2019 m. lapkričio mėn. įvyko CAC susitikimas su ES skrydžių saugos komitetu, 2020 m. vasario 3–7 d. Komisijos, Agentūros ir valstybių narių ekspertai (toliau – vertinimo grupė) surengė Sąjungos vertinimo vietoje vizitą Armėnijoje – CAC ir dviejų oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Armėnijoje, būtent Aircompany Armenia ir Armenia Airways, patalpose;

(15)

iš vertinimo vizito ataskaitos aiškiai matyti, kad CAC turi sisteminių trūkumų personalo valdymo srityje: nustatyta, kad trūksta procedūrų, pagal kurias nustatomi darbo jėgos poreikiai, procedūrų ir metodikos, pagal kurias nustatomi darbuotojų mokymo poreikiai, ir jos veiksmingai neįgyvendinamos, taip pat trūksta dokumentuotų pareigybių aprašų, susijusių su keliomis CAC vykdomomis ir perleistomis vykdyti kitiems funkcijomis;

(16)

kalbant konkrečiai apie darbuotojų mokymą, vertinimo vizito ataskaitoje atkreipiamas dėmesys į nustatytų trūkumų, susijusių su faktiniu CAC pajėgumu tinkamai vykdyti pažymėjimų išdavimą ir oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Armėnijoje, priežiūra, rimtumą;

(17)

be to, iš vertinimo vizito ataskaitos matyti, kad CAC trūksta kokybės valdymo funkcijos, reikalingos teisinių, norminių ir techninių reikalavimų administravimui ir perkėlimui į veiksmingą organizacinę struktūrą ir veiklos procesus prižiūrėti;

(18)

konkrečiai kalbant apie CAC Skrydžių vykdymo departamentą, vertinimo vizito ataskaitoje pažymima, kad nėra struktūrizuotos dokumentų valdymo sistemos, pagal kurią būtų galima užtikrinti sertifikavimo atsekamumą, todėl CAC negalėjo pateikti prašomų įrodymų apie veiklą, vykdytą išduodant pradinius oro vežėjo pažymėjimus (OVP) vežėjams, turintiems CAC išduotus pažymėjimus;

(19)

konkrečiai kalbant apie CAC Tinkamumo skraidyti departamentą, vertinimo vizito ataskaitoje pažymima, kad yra parengtas priežiūros planas, skirtas oro vežėjų nepertraukiamojo tinkamumo skraidyti organizacijoms ir patvirtintoms techninės priežiūros organizacijoms, kurias jis sertifikuoja, prižiūrėti;

(20)

vizito ataskaitoje taip pat pažymima, kad yra neveiksmingos priežiūros įrodymų, nes vizito pas oro vežėjus metu nustatyta keletas problemų, kurias CAC turėjo nustatyti vykdydamas savo priežiūros pareigas;

(21)

remdamasi Sąjungos vertinimo vietoje vizito rezultatais, Komisija pakvietė CAC 2020 m. gegužės 12 d. dalyvauti klausyme ES skrydžių saugos komitete. ES skrydžių saugos komitetas ta proga išklausė ir šių oro vežėjų atstovus: Aircompany Armenia, Atlantis Armenian Airlines, Atlantis European Airways, Armenia Airways, Armenian Helicopters ir Skyball;

(22)

per klausymą CAC informavo ES skrydžių saugos komitetą apie saugos gerinimo priemones, priimtas po 2019 m. lapkričio mėn. susitikimo ES Skrydžių saugos komitete, ir pabrėžė savo įsipareigojimą toliau dėti šias ir papildomas pastangas siekiant toliau gerinti saugos priežiūrą Armėnijoje. Buvo konkrečiai pažymėta, kad Armėnijos Vyriausybė šiuo klausimu remia CAC. Be to, per klausymą buvo atkreiptas dėmesys į dideles pastangas sudaryti sąlygas techninei pagalbai ir bendradarbiavimui su kitomis valstybėmis ir tarptautinėmis organizacijomis;

(23)

kalbant apie vertinimo vizito ataskaitos pastabas, CAC pateikė išsamią informaciją apie priemones, kurių imtasi po Sąjungos vertinimo vietoje vizito dėl CAC organizacinės struktūros. Konkrečiai paminėtos priemonės, susijusios su personalo valdymo gerinimu, CAC Skrydžių vykdymo departamento ir jo OVP išdavimo proceso patobulinimu, taip pat su CAC inspektorių mokymu. Be to, CAC pateikė išsamią informaciją apie pastangas, kurios dedamos siekiant parengti integruotą valdymo vadovą ir vidinę elektroninių dokumentų valdymo sistemą;

(24)

ES skrydžių saugos komiteto dėmesys buvo konkrečiai atkreiptas į pastangas bendradarbiaujant su Komisija ir ES valstybėmis narėmis inicijuoti pakartotinį pažymėjimų išdavimą visiems oro vežėjams, kuriems pažymėjimai išduoti Armėnijoje, kartu remiant jų darbuotojų mokymą darbo vietoje;

(25)

be to, CAC atkreipė dėmesį į pastangų atšaukti Armėnijoje išduotus pažymėjimus turinčių oro vežėjų, kurie nebelaikomi atitinkančiais tarptautinių aviacijos saugos standartų, OVP rezultatus;

(26)

Komisija ir ES skrydžių saugos komitetas pripažįsta, kad dabartinė padėtis yra ilgai trukusio neveiksmingumo ir aplaidumo rezultatas. Komisija ir ES skrydžių saugos komitetas taip pat pripažįsta įdėtas pastangas ir ragina CAC toliau jas dėti. Jie atkreipia dėmesį į Armėnijos Vyriausybės įsipareigojimo šioje srityje svarbą ir pareiškė įsipareigoję remti CAC ir jo pastangas ir su juo bendradarbiauti. Komisija ir ES skrydžių saugos komitetas teigiamai vertina CAC pirmininko asmeninius gebėjimus ir įsipareigojimą dėti šias pastangas;

(27)

vis dėlto, remiantis visais turimais įrodymais, įskaitant visų pirma Sąjungos vertinimo vietoje vizito rezultatus, reikia daryti išvadą, kad CAC pajėgumai prižiūrėti aviacijos veiklą Armėnijoje yra nepakankami ir neatitinka taikytinų būtiniausių tarptautinių saugos standartų. Siekiant pašalinti esamus saugos trūkumus, reikės toliau iš esmės gerinti CAC pajėgumus. Šiuo metu dėl didelių trūkumų, nustatytų personalo valdymo, darbuotojų mokymo, kokybės valdymo funkcijų srityje, taip pat dėl netinkamos pažymėjimų išdavimo veiklos ir neveiksmingos oro vežėjų priežiūros, įrodyta, kad CAC neturi pakankamų gebėjimų užtikrinti atitinkamus tarptautinius saugos standartus, o jo priežiūros pajėgumais negalima užtikrinti, kad oro vežėjų, kuriems jis yra išdavęs pažymėjimus, skrydžiai būtų vykdomi nuolat laikantis atitinkamų tarptautinių saugos standartų;

(28)

Aircompany Armenia eksploatuoja du „Boeing B737“ orlaivius. Remiantis bendrovės pareiškimu, ji yra glaudžiai susijusi su oro vežėju Georgian Airways, kuriam pažymėjimas išduotas Gruzijoje ir su kuriuo Aircompany Armenia yra sudariusi tvirtus administracinius ir veiklos susitarimus. Šiuo atžvilgiu per Sąjungos vertinimo vietoje vizitą nustatyta, kad oro vežėjo Aircompany Armenia pilotų mokymai buvo vykdomi ne pagal savas, o pagal Georgian Airways procedūras;

(29)

per Sąjungos vertinimo vietoje vizitą nustatyta, kad Aircompany Armenia turi darbuotojų, išmanančių įvairių operacijų valdymo sistemas ir susipažinusių su įvairių operacijų valdymo vadovais. Dauguma per vizitą nustatytų problemų ar trūkumų yra susiję su procedūrų aiškumu ir pagal subrangos sutartis vykdomos veiklos, kurią daugiausia vykdo Georgian Airways, kontrole;

(30)

tačiau yra aišku, kad reikia toliau plėtoti Aircompany Armenia atitikties stebėsenos sistemą, siekiant užtikrinti, kad būtų nustatyta, kai nesilaikoma nacionalinių taisyklių ir patvirtinto skrydžių vykdymo vadovo nuostatų, be kita ko, susijusių su įrašų saugojimo sistema;

(31)

per klausymą ES skrydžių saugos komitete Aircompany Armenia pateikė išsamią informaciją apie priemones, kurių imtasi reaguojant į Sąjungos vertinimo vietoje vizito metu pateiktas pastabas ir rekomendacijas, ir nurodė, kad į šešias iš septynių pastabų atsižvelgta. Tačiau tam argumentui patvirtinti nebuvo pateikta jokių įrodymų;

(32)

Atlantis Armenian Airlines yra Armėnijos oro vežėjas, eksploatuojantis vieną „Let L-410“ orlaivį. Klausymo metu oro vežėjas pristatė savo bendrovę, įskaitant turimus išteklius, jos oro laivyno plėtros planą, saugos valdymo sistemą (toliau – SVS) ir skrydžio duomenų stebėsenos programą;

(33)

Atlantis European Airways eksploatuoja tris „Airbus A320“ orlaivius. Klausymo metu oro vežėjas pristatė bendrovės misiją, organizacinę struktūrą, personalo mokymo planą ir praėjusių metų SAFA rezultatus. Be to, buvo pateikta informacija apie EASA vykdyto trečiosios šalies oro vežėjo audito rezultatus;

(34)

Armenia Airways yra oro vežėjas, kuriam pažymėjimas išduotas Armėnijoje, eksploatuojantis vieną „British Aerospace Bae-146-300“ orlaivį;

(35)

per Sąjungos vertinimo vietoje vizitą vertinimo grupė nustatė kelis trūkumus, į kuriuos reikia nedelsiant atkreipti dėmesį ir kurie pirmiausia yra susiję su auditų ir per juos nustatytų faktų registravimu ir sekimu. Vertinimo grupė taip pat rado kokybės valdymo sistemos neveiksmingumo įrodymų, ir, atsižvelgiant į oro vežėjo Armenia Airways plėtros planus, reikėtų stengtis sukurti visiškai veikiančią atitikties stebėsenos sistemą, kad būtų galima nustatyti visus trūkumus, galinčius turėti įtakos skrydžiams, ir užtikrinti atitiktį patvirtintam skrydžių vykdymo vadovui. Ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas pilotų mokymui, kad būtų užtikrinta jų įgulų kompetencija;

(36)

per klausymą Armenia Airways pristatė savo bendrovę ir priemones, kurių imtasi po Sąjungos vertinimo vietoje vizito. Remiantis per klausymą pateikta informacija, į visas vertinimo grupės pateiktas pastabas buvo atsižvelgta, išskyrus dvi, su kuriomis oro vežėjas nesutiko. Tačiau tam argumentui patvirtinti nebuvo pateikta jokių įrodymų;

(37)

Armenian Helicopters yra Armėnijos privatus sraigtasparnius eksploatuojantis oro vežėjas, vykdantis vidaus ir tarptautinius užsakomuosius skrydžius, taip pat greitosios medicinos pagalbos skrydžius. Klausymo metu oro vežėjas pristatė savo SVS struktūrą ir veikimą;

(38)

Skyball yra Armėnijos oro vežėjas, eksploatuojantis vieną karšto oro balioną. Klausymo metu oro vežėjas pristatė savo bendrovę ir veiklą, taip pat pateikė su jo SVS susijusią informaciją;

(39)

jokia informacija ar įrodymai, kuriuos oro vežėjai pateikė prieš klausymą arba jo metu, Komisijai ir ES skrydžių saugos komitetui nesuteikė garantijos, kad nepakankamą CAC saugos priežiūrą būtų galima sumažinti pačių oro vežėjų taikomomis atitikties ir saugos sistemomis;

(40)

todėl remdamasi Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 priede išdėstytais bendraisiais kriterijais Komisija mano, kad šiuo etapu dėl Armėnijos oro vežėjų yra pagrindas iš dalies pakeisti oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, sąrašą ir įtraukti visus oro vežėjus, kuriems pažymėjimai išduoti Armėnijoje, į Reglamento (EB) Nr. 474/2006 A priedą;

(41)

valstybės narės turėtų ir toliau tikrinti, ar oro vežėjai, kuriems pažymėjimai išduoti Armėnijoje, tikrai laikosi atitinkamų tarptautinių saugos standartų: vykdyti prioritetinius visų oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Armėnijoje, orlaivių patikrinimus perone pagal Reglamentą (ES) Nr. 965/2012;

(42)

Kongo (Brazavilio) oro vežėjai į Reglamento (EB) Nr. 474/2006 A priedą buvo įrašyti 2009 m. (6);

(43)

2019 m. gruodžio 19 d. raštu Komisija paprašė Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville) (toliau – Kongo ANAC) pateikti dokumentus, susijusius su jos struktūra, priežiūros sistema ir veikla, įskaitant vykdymo užtikrinimo priemones, kurių imtasi nuo 2017 m., taip pat dabartinį OVP turėtojų ir registruotų orlaivių sąrašą;

(44)

2020 m. vasario 5 d. Kongo ANAC atsiuntė prašomą informaciją. Kongo ANAC taip pat Komisijai pranešė, kad nuo paskutinių atnaujintų duomenų Komisijai pateikimo buvo atšaukti oro vežėjų Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines S.A. ir Mistral Aviation OVP ir kad buvo išduotas pažymėjimas naujam oro vežėjui Société Nouvelle Air Congo (OVP Nr. CG-CTA 004). Tačiau Kongo ANAC nepateikė įrodymų, iš kurių būtų matyti, kad užtikrinama tarptautinius saugos standartus atitinkanti šio oro vežėjo saugos priežiūra. Kadangi Kongo ANAC neįrodė, kad yra pakankamai pajėgi įgyvendinti reikiamus saugos standartus ir užtikrinti jų vykdymą, OVP išdavimu šiam naujam oro vežėjui neužtikrinama pakankama atitiktis tarptautiniams saugos standartams;

(45)

Komisija pažymi, kad po 2019 m. birželio mėn. vykusio ICAO koordinavimo ir patvirtinimo vizito pranešta, kad tarptautinių saugos standartų veiksmingo įgyvendinimo lygis Konge (Brazavilyje) padidėjo iki 66,99 %. Nors Kongo ANAC padarė akivaizdžią pažangą saugos priežiūros pajėgumų srityje, prieš svarstant bet kokį sprendimą panaikinti draudimą vykdyti veiklą Sąjungoje, ši pažanga turėtų būti patikrinta per Sąjungos surengtą Kongo ANAC ir atrinktų oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Konge (Brazavilyje), vertinimo vietoje vizitą;

(46)

todėl remdamasi Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 priede išdėstytais bendraisiais kriterijais Komisija mano, kad Kongo (Brazavilio) oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, sąrašas turėtų būti iš dalies pakeistas ir į Reglamento (EB) Nr. 474/2006 A priedą turėtų būti įtrauktas oro vežėjas Société Nouvelle Air Congo, o iš jo turėtų būti išbraukti oro vežėjai Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Arlines S.A. ir Mistral Aviation;

(47)

valstybės narės turėtų ir toliau tikrinti, ar oro vežėjai, kuriems pažymėjimai išduoti Konge (Brazavilyje), tikrai laikosi atitinkamų tarptautinių saugos standartų: vykdyti prioritetinius visų oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Konge (Brazavilyje), orlaivių patikrinimus perone pagal Reglamentą (ES) Nr. 965/2012;

(48)

Kongo Demokratinės Respublikos oro vežėjai į Reglamento (EB) Nr. 474/2006 A priedą buvo įrašyti 2006 m. (7);

(49)

vykdydama nuolatinę stebėseną, 2020 m. balandžio 22 d. Komisija paprašė Kongo Demokratinės Respublikos administracijos Autorité de l’Aviation Civile (toliau – AAC/RDC) pateikti visų OVP turėtojų, kuriems pažymėjimai išduoti Kongo Demokratinėje Respublikoje, sąrašą;

(50)

2020 m. gegužės 6 d. AAC/RDC Komisijai pranešė, kad nuo paskutinių atnaujintų duomenų Komisijai pateikimo buvo išduotas pažymėjimas naujam oro vežėjui Mwant JET (OVP Nr. AAC/DG/OPS-09/09). 2020 m. gegužės 13 d. AAC/RDC taip pat pranešė, kad skrydžių veiklą nutraukė niekada OVP neturėję oro vežėjai Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Serve Air ir Will Airlift. Ji taip pat pranešė Komisijai, kad oro vežėjai Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services neturi OVP ir kad jie šiuo metu dalyvauja pažymėjimų išdavimo procedūroje. Galiausiai ji pranešė Komisijai, kad pasikeitė oro vežėjo Services Air pavadinimas ir kad dabar OVP turintis oro vežėjas vadinasi Serve Air Cargo. Kadangi AAC/RDC neįrodė, kad yra pakankamai pajėgi įgyvendinti reikiamus saugos standartus ir užtikrinti jų vykdymą, OVP išdavimu šiam naujam oro vežėjui neužtikrinama pakankama atitiktis tarptautiniams saugos standartams;

(51)

todėl remdamasi Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 priede išdėstytais bendraisiais kriterijais Komisija mano, kad Kongo Demokratinės Respublikos oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, sąrašas turėtų būti iš dalies pakeistas ir į Reglamento (EB) Nr. 474/2006 A priedą turėtų būti įtraukti oro vežėjai Mwant JET ir Serve Air Cargo, o iš to priedo turėtų būti išbraukti oro vežėjai Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo airlines, Mango Airlines, Will Airlift, Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, Serve Air ir Services Air;

(52)

valstybės narės turėtų ir toliau tikrinti, ar oro vežėjai, kuriems pažymėjimai išduoti Kongo Demokratinėje Respublikoje, tikrai laikosi atitinkamų tarptautinių saugos standartų: vykdyti prioritetinius visų oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Kongo Demokratinėje Respublikoje, orlaivių patikrinimus perone pagal Reglamentą (ES) Nr. 965/2012;

(53)

Dominikos Respublikos oro vežėjai niekada nebuvo įrašyti į Reglamento (EB) Nr. 474/2006 A ar B priedą;

(54)

po to, kai Agentūra, taikydama trečiosios šalies oro vežėjų leidimų išdavimo tvarką, nustatė saugos trūkumų, ir remdamasi pagal SAFA programą atliktų patikrinimų perone analize 2019 m. balandžio 15 d. Komisija pagal Reglamento (EB) Nr. 473/2006 3 straipsnio 2 dalį pradėjo konsultacijas su „Instituto Dominicano de Aviación Civil“ (toliau – IDAC);

(55)

2020 m. sausio 27–31 d. Komisijos, Agentūros ir valstybių narių ekspertai (toliau – vertinimo grupė) Dominikos Respublikoje surengė Sąjungos vertinimo vietoje vizitą IDAC biuruose;

(56)

atrodo, kad IDAC yra gerai organizuota, pakankamai darbuotojų turinti ir tinkamai finansuojama organizacija, kuri nuo 2018 m. pradėjo įgyvendinti modernius aviacijos saugos valdymo metodus, vadovaudamasi į saugos valdymą arba veiklos rezultatus orientuotu požiūriu, kuriais papildoma tradicinė reikalavimų laikymusi grindžiama reguliavimo priežiūros veikla. Atrodo, kad teisės aktų sistema (Aviacijos įstatymas ir techniniai reglamentai – RAD) tinkamai apima visas sritis, kurioms taikomi 1944 m. gruodžio 7 d. Čikagoje pasirašytos Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos priedai, ir yra reguliariai iš dalies keičiama;

(57)

vertinimo grupė padarė išvadą, kad IDAC turi pajėgumų prižiūrėti aviacijos veiklą Dominikos Respublikoje. Nors IDAC reikia atlikti keletą patobulinimų, susijusių su reikalavimų vykdymo užtikrinimo veiksmingumu, vertinimo grupė vizito metu jokių reikšmingų saugos problemų, susijusių su tuo, ką ji peržiūrėjo IDAC biuruose ir ką pastebėjo per vizitus kelių oro vežėjų būstinėse, nenustatė. Tačiau vertinimo grupė nustatė, kad šiuo metu IDAC nustatytų faktų neskirsto į kategorijas pagal jų kritinę svarbą aviacijos saugai, todėl atliekant tolesnius veiksmus tokie faktai (susiję su bet kokio lygmens poveikiu saugai) ir paprasčiausios pastabos tvarkomos vienodai. Todėl nebuvo galima įrodyti, kad IDAC arba susiję oro vežėjai užtikrina, kad saugai kritiškai svarbiems nustatytiems faktams būtų tinkamai teikiamas prioritetas;

(58)

nors tokia padėtis gali turėti neigiamą poveikį vykdymo užtikrinimui, tvirti sistemos aspektai – ištekliai ir reglamentai – rodo, kad esamomis sąlygomis padėtis galės būti pagerinta, o nustatytiems trūkumams nebūdingi jokie esminiai požymiai, kurie galėtų kliudyti tokiam pagerinimui;

(59)

2020 m. balandžio 15 d. IDAC atsiuntė Komisijai veiksmų planą, skirtą nustatytiems trūkumams, apie kuriuos pranešė vertinimo grupė, pašalinti. Komisija mano, kad numatytais veiksmais, jei jie bus tinkamai įgyvendinti per pasiūlytą laikotarpį, nustatytos problemos turėtų būti išspręstos. IDAC turėtų reguliariai teikti Komisijai naujausią informaciją apie tų numatytų veiksmų įgyvendinimo pažangą;

(60)

todėl remdamasi Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 priede išdėstytais bendraisiais kriterijais Komisija mano, kad šiuo etapu dėl Dominikos Respublikos oro vežėjų nėra pagrindo iš dalies keisti oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, sąrašo;

(61)

valstybės narės turėtų ir toliau tikrinti, ar oro vežėjai, kuriems pažymėjimai išduoti Dominikos Respublikoje, tikrai laikosi atitinkamų tarptautinių saugos standartų: vykdyti prioritetinius visų oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Dominikos Respublikoje, orlaivių patikrinimus perone pagal Reglamentą (ES) Nr. 965/2012;

(62)

jei iš aktualios saugos informacijos paaiškėtų, kad dėl tarptautinių saugos standartų nesilaikymo kyla neišvengiama grėsmė saugai, Komisijai gali tekti imtis tolesnių veiksmų pagal Reglamentą (EB) Nr. 2111/2005;

(63)

Pusiaujo Gvinėjos oro vežėjai į Reglamento (EB) Nr. 474/2006 A priedą buvo įrašyti 2006 m. (8);

(64)

po 2017 m. spalio mėn. Sąjungos vertinimo vietoje vizito ir 2017 m. lapkričio mėn. ES skrydžių saugos komiteto klausymo 2018 m. gruodžio mėn. Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial (toliau – AAGE) pareiškė Komisijai esanti suinteresuota atnaujinti dialogą dėl Reglamento (EB) Nr. 474/2006 A priedo dalinio pakeitimo dėl visų oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Pusiaujo Gvinėjoje;

(65)

Komisijos prašymu AAGE pateikė jai informaciją apie atliktus saugos priežiūros sistemos patobulinimus. Remdamasi gauta informacija, Komisija atkreipia dėmesį į padarytą pažangą, tačiau pažymi, kad vis dar yra tam tikrų trūkumų, susijusių su esminiais klausimais, pavyzdžiui, pagrindinių priežasčių analize, kuri yra pagrindinis dalykas siekiant užkirsti kelią pakartotiniam neatitikčių atsiradimui;

(66)

2020 m. kovo 10 d. Komisija, Agentūra, valstybės narės ir AAGE atstovai surengė techninį posėdį, per kurį AAGE pateikė informacijos apie savo priežiūros veiklą ir 2017 m. parengto taisomųjų veiksmų plano įgyvendinimo pažangą. Be to, AAGE informavo Komisiją, kad Ceiba Intercontinental ir Cronos Airlines oro laivynai sumažinti iki vieno vidutinio dydžio orlaivio;

(67)

kadangi šiuo metu turimos informacijos nepakanka abejonėms dėl esamų trūkumų išsklaidyti, turėtų būti surengtas naujas Sąjungos vertinimo vietoje vizitas siekiant papildomai patikrinti Pusiaujo Gvinėjos gebėjimą užtikrinti veiksmingą saugos priežiūrą;

(68)

todėl remdamasi šiuo metu turima informacija ir Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 priede išdėstytais bendraisiais kriterijais Komisija mano, kad šiuo etapu dėl Pusiaujo Gvinėjos oro vežėjų nėra pagrindo iš dalies keisti oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, sąrašo;

(69)

valstybės narės turėtų ir toliau tikrinti, ar oro vežėjai, kuriems pažymėjimai išduoti Pusiaujo Gvinėjoje, tikrai laikosi atitinkamų tarptautinių saugos standartų: vykdyti prioritetinius visų oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Pusiaujo Gvinėjoje, orlaivių patikrinimus perone pagal Reglamentą (ES) Nr. 965/2012;

(70)

2016 m. Kazachstano oro vežėjai buvo išbraukti iš Reglamento (EB) Nr. 474/2006 A priedo (9);

(71)

po to, kai Kazachstanas buvo išbrauktas iš skrydžių saugos sąrašo, Komisija, vykdydama nuolatinę stebėseną, 2020 m. vasario 10 d. raštu informavo Kazachstano civilinės aviacijos komitetą (toliau – CAC KZ) apie tam tikras saugos problemas, susijusias su oro vežėjais, kuriems pažymėjimus yra išdavusi CAC KZ, ypač su oro vežėju BEK Air;

(72)

2020 m. vasario 28 d. CAC KZ ir Aviation Administration of Kazakhstan Joint Stock Company (toliau – AAK) informavo Komisiją apie pastaruosius trejus metus vykdytą oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Kazachstane, priežiūrą ir apie oro vežėjo BEK Air priežiūrą. Atsižvelgdama į tai, Komisija paprašė įrodymų, kad Kazachstanas ir toliau gali užtikrinti veiksmingą saugos priežiūrą;

(73)

būtent oro vežėjui BEK Air išduotas OVP buvo atšauktas 2020 m. balandžio 21 d. Kito oro vežėjo Azee Air OVP galiojimas sustabdytas, kol bus atlikta tolesnė priežiūros veikla;

(74)

nors ir pripažindama pastarojo meto veiksmus, kurių AAK ėmėsi savo saugos priežiūros pajėgumams stiprinti, Komisija, remdamasi pateiktų dokumentų ir informacijos analize, nusprendė pradėti konsultacijas su CAC KZ ir AAK pagal Reglamento (EB) Nr. 473/2006 3 straipsnio 2 dalį;

(75)

todėl remdamasi Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 priede išdėstytais bendraisiais kriterijais Komisija mano, kad šiuo etapu dėl Kazachstano oro vežėjų nėra pagrindo iš dalies keisti oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, sąrašo;

(76)

valstybės narės turėtų ir toliau tikrinti, ar oro vežėjai, kuriems pažymėjimai išduoti Kazachstane, tikrai laikosi atitinkamų tarptautinių saugos standartų: vykdyti prioritetinius visų oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Kazachstane, orlaivių patikrinimus perone pagal Reglamentą (ES) Nr. 965/2012;

(77)

jei iš aktualios saugos informacijos paaiškėtų, kad dėl tarptautinių saugos standartų nesilaikymo kyla neišvengiama grėsmė saugai, Komisijai gali tekti imtis tolesnių veiksmų pagal Reglamentą (EB) Nr. 2111/2005;

(78)

Kirgizijos oro vežėjai į Reglamento (EB) Nr. 474/2006 A priedą buvo įrašyti 2006 m. (10);

(79)

2019 m. rugpjūčio 2 d. raštu Komisija paprašė Kirgizijos Respublikos Civilinės aviacijos agentūros (toliau – CAA KG) pateikti dokumentus, susijusius su jos struktūra, priežiūros sistema ir veikla, įskaitant vykdymo užtikrinimo priemones, kurių imtasi nuo 2017 m., taip pat dabartinį OVP turėtojų ir registruotų orlaivių sąrašą;

(80)

2019 m. rugsėjo 10 d. CAA KG atsiuntė prašomą informaciją. CAA KG taip pat Komisijai pranešė, kad nuo paskutinių atnaujintų duomenų Komisijai pateikimo buvo atšaukti oro vežėjų Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air ir Valor Air OVP ir kad buvo išduotas pažymėjimas naujam oro vežėjui Air Company Air KG (OVP Nr. 50). Kadangi CAA KG neįrodė, kad yra pakankamai pajėgi įgyvendinti reikiamus saugos standartus ir užtikrinti jų vykdymą, OVP išdavimu šiam naujam oro vežėjui neužtikrinama pakankama atitiktis tarptautiniams saugos standartams;

(81)

todėl remdamasi Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 priede išdėstytais bendraisiais kriterijais Komisija mano, kad Kirgizijos oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, sąrašas turėtų būti iš dalies pakeistas ir į Reglamento (EB) Nr. 474/2006 A priedą turėtų būti įtrauktas oro vežėjas Air Company Air KG, o iš to priedo turėtų būti išbraukti oro vežėjai Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air irValor Air;

(82)

valstybės narės turėtų ir toliau tikrinti, ar oro vežėjai, kuriems pažymėjimai išduoti Kirgizijoje, tikrai laikosi atitinkamų tarptautinių saugos standartų: vykdyti prioritetinius visų oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Kirgizijoje, orlaivių patikrinimus perone pagal Reglamentą (ES) Nr. 965/2012;

(83)

Libijos oro vežėjai į Reglamento (EB) Nr. 474/2006 A priedą buvo įrašyti 2014 m. (11);

(84)

vykdydama nuolatinę stebėseną, 2020 m. balandžio 22 d. Komisija paprašė Libijos civilinės aviacijos administracijos (toliau – LCAA) pateikti visų OVP turėtojų, kuriems pažymėjimai išduoti Libijoje, sąrašą;

(85)

2020 m. gegužės 4 d. LCAA pranešė Komisijai, kad buvo atšauktas oro vežėjo Ghadames Air Transport OVP ir kad buvo išduoti pažymėjimai naujiems oro vežėjams Al Maha Aviation (OVP Nr. 030/18) ir Libyan Wings Airlines JSC (OVP Nr. 029/15). Kadangi LCAA neįrodė, kad yra pakankamai pajėgi įgyvendinti reikiamus saugos standartus ir užtikrinti jų vykdymą, OVP išdavimu šiems naujiems oro vežėjams neužtikrinama pakankama atitiktis tarptautiniams saugos standartams;

(86)

todėl remdamasi Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 priede išdėstytais bendraisiais kriterijais Komisija mano, kad dėl Libijos oro vežėjų turėtų būti iš dalies pakeistas oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, sąrašas ir į Reglamento (EB) Nr. 474/2006 A priedą turėtų būti įtraukti oro vežėjai Al Maha Aviation ir Libyan Wings Airlines JSC, o iš to priedo turėtų būti išbrauktas oro vežėjas Ghadames Air Transport;

(87)

valstybės narės turėtų ir toliau tikrinti, ar oro vežėjai, kuriems pažymėjimai išduoti Libijoje, tikrai laikosi atitinkamų tarptautinių saugos standartų: vykdyti prioritetinius visų oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Libijoje, orlaivių patikrinimus perone pagal Reglamentą (ES) Nr. 965/2012;

(88)

Nepalo oro vežėjai į Reglamento (EB) Nr. 474/2006 A priedą buvo įrašyti 2013 m. (12);

(89)

vykdydama nuolatinę stebėseną, 2020 m. balandžio 22 d. Komisija paprašė Nepalo civilinės aviacijos administracijos (toliau – CAAN) pateikti visų OVP turėtojų, kuriems pažymėjimai išduoti Nepale, sąrašą;

(90)

2020 m. gegužės 3 d. CAAN pranešė Komisijai, kad buvo atšauktas oro vežėjo Air Kasthamandap OVP ir kad buvo išduoti pažymėjimai naujiems oro vežėjams Heli Everest (OVP Nr. 086/2016) ir Kailash Helicopter Services (OVP Nr. 087/2018). CAAN taip pat pranešė, kad Muktinath Airlines pakeitė pavadinimą į Prabhu Helicopters. Kadangi CAAN neįrodė, kad yra pakankamai pajėgi įgyvendinti reikiamus saugos standartus ir užtikrinti jų vykdymą, OVP išdavimu šiems naujiems oro vežėjams neužtikrinama pakankama atitiktis tarptautiniams saugos standartams;

(91)

todėl remdamasi Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 priede išdėstytais bendraisiais kriterijais Komisija mano, kad dėl Nepalo oro vežėjų turėtų būti iš dalies pakeistas oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, sąrašas ir į Reglamento (EB) Nr. 474/2006 A priedą turėtų būti įtraukti oro vežėjai Heli Everest ir Kailash Helicopter Services, o iš to priedo turėtų būti išbrauktas oro vežėjas Air Kasthamandap;

(92)

valstybės narės turėtų ir toliau tikrinti, ar oro vežėjai, kuriems pažymėjimai išduoti Nepale, tikrai laikosi atitinkamų tarptautinių saugos standartų: vykdyti prioritetinius visų oro vežėjų, kuriems pažymėjimai išduoti Nepale, orlaivių patikrinimus perone pagal Reglamentą (ES) Nr. 965/2012;

(93)

Siera Leonės oro vežėjai į Reglamento (EB) Nr. 474/2006 A priedą buvo įrašyti 2006 m. (13);

(94)

vykdydama nuolatinę stebėseną, 2020 m. balandžio 22 d. Komisija paprašė Siera Leonės civilinės aviacijos administracijos (toliau – SLCAA) pateikti visų OVP turėtojų, kuriems pažymėjimai išduoti Siera Leonėje, sąrašą;

(95)

2020 m. gegužės 2 d. SLCAA Komisijai pranešė, kad atšaukti oro vežėjų Air Rum, Destiny air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services ir Teebah Airways OVP ir kad šiuo metu OVP turėtojų Siera Leonėje nėra;

(96)

kadangi SLCAA neįrodė, kad yra pakankamai pajėgi įgyvendinti reikiamus saugos standartus ir užtikrinti jų vykdymą, OVP išdavimu bet kokiam naujam oro vežėjui neužtikrinama pakankama atitiktis tarptautiniams saugos standartams;

(97)

todėl remdamasi Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 priede išdėstytais bendraisiais kriterijais Komisija mano, kad Siera Leonės oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje, sąrašas turėtų būti iš dalies pakeistas ir iš Reglamento (EB) Nr. 474/2006 A priedo turėtų būti išbraukti oro vežėjai Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services ir Teebah Airways;

(98)

todėl Reglamentas (EB) Nr. 474/2006 turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeistas;

(99)

Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 5 ir 6 straipsniuose pripažįstama būtinybė sprendimus priimti skubiai ir, jei reikia, taikyti skubos tvarką, turint omenyje jų įtaką saugai. Todėl siekiant apsaugoti neskelbtiną informaciją ir keleivius labai svarbu, kad sprendimai dėl oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Sąjungoje arba tos veiklos apribojimai, sąrašo atnaujinimo būtų skelbiami ir įsigaliotų tuoj pat po jų priėmimo;

(100)

šiame reglamente nustatytos priemonės atitinka pagal Reglamentą (EB) Nr. 2111/2005 įsteigto ES skrydžių saugos komiteto nuomonę,

(1)

2019 m. gruodžio 19 d. Danija (toliau – pareiškėjas) e. paštu pateikė Komisijai prašymą pagal Direktyvos 2014/25/ES 35 straipsnio 1 dalį (toliau – prašymas). Prašymas atitinka Komisijos įgyvendinimo sprendimo (ES) 2016/1804 (2) 1 straipsnio 1 dalį.

(2)

Prašymas susijęs su tam tikrų pašto paslaugų teikimu Danijoje. Nagrinėjamos paslaugos prašyme apibūdintos taip:

(3)

Danijos konkurencijos ir vartotojų reikalų institucija (toliau – DCAA), nepriklausoma nuo Danijos pramonės, verslo ir finansų ministerijos, Danijos vardu pateikė prašymą. Prašymą iniciavo bendrovė „PostNord“ (3), kuri yra vienintelis Danijos pašto sektoriuje veikiantis subjektas, kuriam taikomos viešųjų pirkimų taisyklės.

(4)

Prašyme buvo pateikta pagrįsta ir argumentuota DCAA pozicija. Nagrinėjamos veiklos srityje kompetentinga DCAA nuodugniai išanalizavo Direktyvos 2014/25/ES 34 straipsnio 1 dalies taikymo nagrinėjamai veiklai sąlygas pagal tos direktyvos 34 straipsnio 2 ir 3 dalis. DCAA pozicija buvo grindžiama apklausa, skirta faktiniams rinkos dalyviams ir potencialiems konkurentams Danijos nacionalinių ir tarptautinių standartinių siuntinių pristatymo paslaugų, kurias įmonės teikia vartotojams, rinkose.

(5)

2020 m. vasario 3 d. Komisija paprašė, kad pareiškėjas pateiktų papildomos informacijos. Pareiškėjo atsakymas gautas 2020 m. vasario 10 d.2020 m. kovo 16 d. pareiškėjas pateikė papildomos informacijos apie konkurencijos padėtį tarptautinių B2C paslaugų siuntinių pristatymo rinkoje.

(6)

Pagal Direktyvos 2014/25/ES IV priedo 1 punkto a papunktį tos direktyvos 35 straipsnyje nurodyti įgyvendinimo aktai turi būti priimti per 90 darbo dienų, kai remiantis Direktyvos 2014/25/ES 34 straipsnio 3 dalies pirma pastraipa daroma prielaida, kad į tam tikrą rinką galima laisvai patekti. Pagal Direktyvos 2014/25/ES IV priedo 1 punkto trečią pastraipą įgyvendinimo aktų priėmimo terminas prasideda pirmą darbo dieną po tos dienos, kurią Komisija gauna tos direktyvos 35 straipsnio 1 dalyje nurodytą prašymą, arba, jei kartu su prašymu pateiktina informacija yra neišsami, kitą darbo dieną po visos informacijos gavimo. Todėl pradinis terminas baigsis 2020 m. gegužės 11 d. (4) Komisija, pareiškėjui sutikus, šį terminą pratęsė iki 2020 m. gegužės 29 d.

(7)

Direktyva 2014/25/ES taikoma sutarčių dėl veiklos, susijusios su pašto paslaugomis, vykdymo skyrimui, išskyrus atvejus, kai veiklai taikoma išimtis pagal tos direktyvos 34 straipsnį.

(8)

Pagal Direktyvą 2014/25/ES sutartims, kuriomis siekiama suteikti galimybę vykdyti kurią nors veiklą, kuriai taikoma Direktyva 2014/25/ES, tos direktyvos nuostatos netaikomos, jeigu šią veiklą valstybėje narėje, kurioje ji vykdoma, tiesiogiai veikia konkurencija rinkose, į kurias galima patekti be apribojimų. Tiesioginė konkurencija vertinama remiantis objektyviais kriterijais, kurie gali apimti nagrinėjamų produktų ar paslaugų savybes, alternatyvių produktų arba paslaugų, kurie laikomi pakeičiamais pasiūlos ar paklausos atžvilgiu, buvimą, kainas ir daugiau kaip vieno atitinkamų produktų tiekėjo ar paslaugų teikėjo buvimą.

(9)

Laikoma, kad patekimas į rinką yra neribojamas, jei atitinkama valstybė narė įgyvendino ir taiko atitinkamus Sąjungos teisės aktus, kuriais tas sektorius ar jo dalis atveriami konkurencijai. Tie teisės aktai išvardyti Direktyvos 2014/25/ES III priede, kuriame dėl pašto paslaugų daroma nuoroda į Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 97/67/EB (5).

(10)

Kaip patvirtino pareiškėjas (6) ir remiantis Komisijos turima informacija, Danija perkėlė į nacionalinę teisę (7) ir taiko Direktyvą 97/67/EB. Todėl laikoma, kad patekimas į atitinkamą rinką yra neribojamas pagal Direktyvos 2014/25/ES 34 straipsnio 3 dalį.

(11)

Tiesioginis konkurencijos poveikis turėtų būti vertinamas remiantis įvairiais rodikliais, kurių nė vienas per se nėra lemiamas. Kalbant apie rinkas, kurioms taikomas šis sprendimas, vienas iš kriterijų, į kurį reikia atsižvelgti, yra pagrindinių rinkos dalyvių užimama atitinkamos rinkos dalis. Kadangi prašyme minimų įvairių veiklos rūšių sąlygos skiriasi, nagrinėjant konkurencinę padėtį reikėtų atsižvelgti į skirtingas aplinkybes atitinkamose rinkose.

(12)

Šiuo sprendimu nedaroma poveikio konkurencijos ir kitų ES teisės sričių taisyklių taikymui. Visų pirma kriterijai ir metodai, taikyti vertinant Direktyvos 2014/25/ES 34 straipsnyje nurodytą tiesioginį konkurencijos poveikį, nebūtinai sutampa su kriterijais ir metodais, taikytais atliekant vertinimą pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 101 arba 102 straipsnius arba pagal Tarybos reglamentą (EB) Nr. 139/2004 (8), kaip patvirtino Bendrasis Teismas (9).

(13)

Šiuo sprendimu siekiama nustatyti, ar prašyme nurodytos veiklos rinkose esama tokio lygio konkurencijos (rinkose, į kurias patekti nėra apribojimų, kaip apibrėžta Direktyvos 2014/25/ES 34 straipsnyje), kad (net jeigu netaikomos drausminės priemonės, nustatytos išsamiomis Direktyvos 2014/25/ES viešųjų pirkimų taisyklėmis) su atitinkamos prašyme nurodytos veiklos vykdymu susiję pirkimai bus vykdomi skaidriai, be diskriminacijos, taikant kriterijus, kuriais remdamiesi pirkėjai gali priimti ekonominiu požiūriu geriausią sprendimą.

(14)

Šiomis aplinkybėmis svarbu paminėti, kad nagrinėjamose rinkose viešųjų pirkimų taisyklės taikomos ne visiems rinkos dalyviams. Šiame prašyme minimose rinkose tik „PostNord“ yra perkantysis subjektas, kaip apibrėžta Direktyvos 2014/25/ES 4 straipsnio 1 dalyje, ir todėl jam taikomos viešųjų pirkimų taisyklės. Bendrovės, kurioms tos taisyklės netaikomos, veikdamos tose rinkose paprastai gali daryti konkurencinį spaudimą rinkos dalyviams, kuriems taikomos viešųjų pirkimų taisyklės.

(15)

Ankstesniuose sprendimuose (10) Komisija laikėsi nuomonės, kad siuntinių pristatymo paslaugų rinką galima suskirstyti į skubaus siuntinių pristatymo ir standartines pristatymo paslaugas (standartinės pristatymo paslaugos dar vadinamos uždelstojo pristatymo paslaugomis). Taip skirstant atsižvelgiama į tai, kad skubaus siuntinių pristatymo paslaugos teikiamos greičiau ir patikimiau nei standartinės paslaugos, kad kiekvienai iš tų paslaugų reikalinga kitokia infrastruktūra ir kad skubaus siuntinių pristatymo paslaugoms būdinga pridėtinė vertė, kaip antai stebėjimo ir sekimo paslaugos, ir dažniausiai jos yra brangesnės.

(16)

Ankstesniame sprendime (11) Komisija taip pat nustatė skirtumą tarp vidaus ir tarptautinių siuntinių pristatymo paslaugų. Komisija nustatė, kad vidaus siuntinių pristatymo paslaugas teikia bendrovės, naudojančios nacionalinius paskirstymo tinklus, o atliekant tarptautinį siuntinių pristatymą surenkami į užsienį vežami ir pristatomi siuntiniai; pastarąsias paslaugas teikia bendrovės, turinčios prieigą prie paskirties šalių tinklų.

(17)

Ankstesniuose sprendimuose Komisija nustatė, kad standartinės siuntinių pristatymo paslaugos vartotojams (C2X, t. y. C2C ir C2B) ir įmonėms (B2X, t. y. B2B ir B2C) sudaro atskiras produktų rinkas. Teikiant paslaugas vartotojams (C2X) ir paslaugas įmonėms (B2X) reikalinga kitokia infrastruktūra (visų pirma privatiems vartotojams prieinamas pašto skyrių tinklas). (12)

(18)

Be to, ankstesniuose sprendimuose Komisija konstatavo, kad B2B ir B2C siuntinių pristatymai negali būti pakeičiami vienas kitu. Kalbant apie pasiūlą, B2C siuntinių pristatymui reikia tankesnio tinklo privatiems gavėjams pasiekti, priešingai nei verslo gavėjams, kurie dažnai susitelkę tankiose grupėse. Todėl atstumas tarp įmonių gavėjų yra trumpesnis nei atstumas tarp vartotojų. Poveikis tinklo aprėpčiai ir sąnaudoms gali būti labai didelis, todėl B2B ir B2C siuntinių pristatymo rinkos skiriasi (13).

(19)

Pareiškėjo produkto rinkos apibrėžtis sutampa su ankstesne Komisijos praktika.

(20)

Remiantis 15–19 konstatuojamosiomis dalimis, atliekant vertinimą pagal šį sprendimą ir nepažeidžiant konkurencijos teisės aktų, galima manyti, kad atitinkamos produktų rinkos yra:

(21)

Ankstesnėje praktikoje (14) Komisija laikėsi nuomonės, kad B2C siuntinių pristatymo rinkos, neatsižvelgiant į vidaus ir tarptautinių siuntinių pristatymo paslaugų skirtumus, pagal aprėptį yra nacionalinės. Pareiškėjo pozicija sutampa su Komisijos praktika.

(22)

Kadangi nėra jokių požymių, kad geografinės rinkos aprėptis gali būti skirtinga, atliekant vertinimą pagal šį sprendimą ir nepažeidžiant konkurencijos teisės aktų, Komisija mano, kad vidaus ir tarptautinių B2C siuntinių pristatymo paslaugų geografinė aprėptis apima Danijos teritoriją.

(23)

Komisija pažymi, kad, kaip ir daugumoje valstybių narių, pastaraisiais metais Danijos rinkoje gerokai išaugo siuntinių kiekis, daugiausia dėl e. prekybos poveikio. Remiantis turima informacija, 2016–2018 m. „PostNord“ rinkos dalis sumažėjo […] (15), nuo […]% pagal vertę ir […]% pagal apimtį iki […]% pagal vertę (16) ir […]% pagal apimtį (17).

(24)

Nors „PostNord“ rinkos dalys per nustatytą laikotarpį sumažėjo, […] konkurentų rinkos dalys per stebėtą laikotarpį padidėjo […]. 2016–2018 m. […] konkurento rinkos dalis padidėjo nuo […]% iki […]% pagal vertę ir nuo […]% iki […]% pagal apimtį (18). Be to, per tą patį laikotarpį […] rinkos dalys padidėjo nuo […]% iki […]% pagal vertę ir nuo […]% iki […]% pagal apimtį (19). […]. Tuo remiantis galima manyti, kad jie (t. y. […]) galėtų daryti didelį konkurencinį spaudimą „PostNord“. Šiomis aplinkybėmis taip pat svarbu pažymėti, kad […] sugebėjo padidinti savo rinką […] per gana trumpą laikotarpį, o tai rodo, kad […] bendrovei „PostNord“ daromas didelis konkurencinis spaudimas.

(25)

Be to, Komisija pažymi, kad per pastaruosius penkerius metus į rinką pateko nauji veiklos vykdytojai – „DAO365“ ir „Burd Delivery“ (20) bei […] per pastaruosius trejus metus.

(26)

Šiame sprendime, nedarant poveikio konkurencijos teisės aktams, 23, 24 ir 25 konstatuojamosiose dalyse nurodytus veiksnius reikėtų laikyti įrodymu, kad tą veiklą Danijoje veikia konkurencija. Todėl, kadangi Direktyvos 2014/25/ES 34 straipsnyje nustatytos sąlygos įvykdytos, turėtų būti nustatyta, kad Direktyva 2014/25/ES netaikoma sutartims, kuriomis siekiama suteikti galimybę Danijoje vykdyti tą veiklą.

(27)

Komisija pažymi, kad, kaip ir vidaus B2C siuntinių pristatymo rinkoje, pastaraisiais metais tarptautinėje B2C siuntinių pristatymo rinkoje užfiksuotas didelis augimas. Tačiau, kitaip nei vidaus B2C siuntinių pristatymo rinkoje, kurioje įvyko konkurencijos pokyčių, „PostNord“ užimama tarptautinės B2C siuntinių pristatymo rinkos dalis per pastaruosius trejus metus išliko palyginti stabili tiek pagal vertę (21) ([…]% 2016 m., […]% 2017 m. ir […]% 2018 m.), tiek pagal apimtį (22) ([…]% 2016 m., […]% 2017 m. ir […]% 2018 m.) (23).

(28)

Tuo pačiu metu bendra rinkos dalis […] pagal vertę ir […] pagal apimtį. Tokie dydžiai neleidžia daryti išvados, kad šie konkurentai galėtų daryti didelį konkurencinį spaudimą bendrovei „PostNord“ ir kad rinkos padėtis galėtų greitai pasikeisti, atsižvelgiant į palyginti stabilią „PostNord“ rinkos dalį stebėtu laikotarpiu.

(29)

Pareiškėjas teigia, kad didelė tarptautinių B2C siuntinių pristatymo paslaugų dalis yra […]. Iš prašymo (24) matyti, kad […].

(30)

Tačiau net taikant konservatyvų metodą […], „PostNord“ rinkos dalis pagal apimtį vis dar yra […]. Kadangi […], mažai tikėtina, kad artimiausioje ateityje konkurencinė padėtis pasikeis.

(31)

Pareiškėjas nurodo (25), kad […]. Jis taip pat teigia, kad atsižvelgiant į augančią elektroninės prekybos rinką Danijoje ir Europoje, tikimasi, kad tarptautinio B2C siuntinių pristatymo paklausa didės. Galiausiai 2020 m. kovo 16 d. pareiškėjas pranešė Komisijai, kad „PostNord“ nustatė papildomų tarptautinių B2C siuntinių pristatymo paslaugų teikėjų.

(32)

Tačiau pareiškėjas paaiškino, kad, remiantis „PostNord“ pateikta informacija, kai kurie iš šių paslaugų teikėjų (t. y. „Prime Cargo“, „Blue Water“, „Scan Logistics“, „GTX Logistics“ ir „Link Logistics“) patys tiesiogiai neteikia siuntinių pristatymo paslaugų, o siūlo logistikos sprendimus, įskaitant siuntinių platintojų, kaip antai „PostNord“, paslaugų pardavimą. Be to, atrodo, kad kai kurie kiti paslaugų teikėjai (t. y. „United Broker“, „Shipmondo“ ir „pakke.dk“) siūlo „konsolidavimo paslaugas“, t. y. IT sprendimus ir platformas. Pareiškėjas taip pat pripažino, kad Danijos rinkos dydis yra ribotas, o tai gali riboti siuntinių pristatymo paslaugų teikėjų skaičių.

(33)

Komisija pažymi, kad 2019 m. į tarptautinę B2C siuntinių rinką atėjo naujas konkurentas „DAO 365“, tačiau dar nėra duomenų apie jo veiklos rezultatus šioje rinkoje. Nors tokios bendrovės, kaip nurodytosios 32 konstatuojamojoje dalyje, gali daryti tam tikrą konkurencinį spaudimą bendrovei „PostNord“, net jei jos pačios neteikia tarptautinių B2C siuntinių pristatymo paslaugų, remiantis pareiškėjo pateikta informacija negalima daryti išvados, kad taip iš tiesų yra. Tokio galimo konkurencinio spaudimo mastas yra ypač neaiškus, nes, kaip nurodyta 27 konstatuojamojoje dalyje, „PostNord“ rinkos dalis per stebėtą laikotarpį tiek pagal apimtį, tiek pagal vertę išliko stabili.

(34)

Atsižvelgiant į 27–33 konstatuojamosiose dalyse išnagrinėtus veiksnius, negali būti daroma išvada, kad tarptautines B2C siuntinių pristatymo paslaugas Danijoje tiesiogiai veikia konkurencija. Todėl Direktyva 2014/25/ES turėtų būti toliau taikoma sutartims, kurių paskirtis – suteikti galimybę vykdyti tą veiklą Danijoje.

(35)

Kaip matyti iš pareiškėjo pateiktos informacijos ir viešai prieinamos informacijos (26), šis sprendimas yra pagrįstas 2019 m. gruodžio mėn. – 2020 m. kovo mėn. laikotarpio teisine ir faktine padėtimi. Sprendimas gali būti persvarstytas, jeigu teisinė ar faktinė padėtis iš esmės pasikeistų ir dėl to Direktyvos 2014/25/ES 34 straipsnio taikymo sąlygos būtų nebevykdomos.

(36)

Su tarptautinių B2C siuntinių pristatymo paslaugomis susijusioms paslaugoms turi būti toliau taikoma Direktyva 2014/25/ES, todėl primenama, kad su keliomis veiklomis susijusios viešųjų pirkimų sutartys turėtų būti vertinamos pagal tos direktyvos 6 straipsnį. Tai reiškia, kad, kai perkantysis subjektas rengia mišrius pirkimus, t. y. pirkimus, kuriais siekiama paremti ir veiklą, kuriai netaikoma Direktyva 2014/25/ES, ir veiklą, kuriai ji taikoma, turi būti atsižvelgiama į pagrindinę veiklą, dėl kurios visų pirma siekiama sudaryti sutartį. Vykdant tokius mišrius pirkimus, kurių pagrindinis tikslas – remti tą veiklą, kuriai netaikoma išimtis, turi būti taikomos Direktyvos 2014/25/ES nuostatos. Jei neįmanoma objektyviai nustatyti, dėl kurios veiklos sutartis yra iš esmės sudaroma, ji turi būti skiriama pagal Direktyvos 2014/25/ES 6 straipsnio 3 dalyje nustatytas taisykles,