(1)

2010 m. lapkričio 30 d. raštu Vokietija pranešė Komisijai, kad ketina suteikti BMW AG regioninę pagalbą pagal 2007–2013 m. Nacionalinės regioninės pagalbos teikimo gaires (2) (toliau – regioninės pagalbos teikimo gairės) investiciniam projektui Leipcige, Saksonijos federacinėje žemėje, Vokietijoje (3).

(2)

2011 m. liepos 13 d. raštu Komisija pranešė Vokietijai apie sprendimą dėl šios pagalbos priemonės, apie kurią buvo pranešta, pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau – SESV) 108 straipsnio 2 dalyje numatytą procedūrą.

(3)

2011 m. rugsėjo 12 d. raštu Vokietija pateikė pastabas dėl Komisijos sprendimo pradėti procedūrą. 2011 m. rugsėjo 27 d. raštu Vokietija pateikė papildomos informacijos.

(4)

2011 m. gruodžio 13 d. Komisijos sprendimas pradėti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (4). Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių pateikti pastabas.

(5)

Suinteresuotosios šalys Komisijai pastabų nepateikė. 2012 m. vasario 3 d. raštu Komisija apie tai pranešė Vokietijai.

(6)

2012 m. sausio 17 d. Vokietija pakeitė pirminį pranešimą, įtraukdama į jį papildomą pagalbą dar vienam investicijų elementui (5). Pagalbos gavėja šį sprendimą dėl investicijos priėmė po to, kai buvo priimtas sprendimas pradėti oficialią tyrimo procedūrą. 2013 m. gruodžio 17 d. Vokietija šį pakeitimą atšaukė.

(7)

2012 m. vasario 17 d. raštu Vokietijos buvo paprašyta pateikti papildomos informacijos nuodugniam priemonės tyrimui. Vokietija pateikė prašomą informaciją 2012 m. vasario 29 d., kovo 23 d., balandžio 5 d., rugpjūčio 31 d. ir rugsėjo 28 d. raštais. 2012 m. liepos 19 d. raštu Vokietija Komisijos paprašė sustabdyti tyrimo procedūrą neribotam laikui. Komisija 2012 m. rugpjūčio 10 d. raštu šį prašymą atmetė. Po 2012 m. spalio 26 d. Vokietijos pranešimo apie dvi su ne elektriniais lengvaisiais automobiliais susijusias investicines priemones (žr. 3 išnašą) Vokietija 2012 m. spalio 31 d. ir 2014 m. sausio 24 d. raštais buvo paprašyta pateikti papildomos informacijos. Ją Vokietija pateikė 2012 m. gruodžio 14 d. ir 2013 m. kovo 15 d.2013 m. liepos 9 d. raštu Vokietijos buvo paprašyta pateikti papildomų paaiškinimų, kuriuos ji pateikė 2013 m. rugpjūčio 5 d.

(8)

2013 m. rugpjūčio 5 d. raštu Vokietija pranešė Komisijai apie dar vieną investicinio projekto pakeitimą (pagalbos sumos ir intensyvumo sumažinimą).

(9)

2012 m. kovo 8 d., rugpjūčio 14 d. ir spalio 3 d. įvyko Komisijos tarnybų ir Vokietijos atstovų susitikimai.

(10)

Vokietija ketina suteikti BMW regioninę investicinę pagalbą, skirtą naujam gamybos padaliniui jau veikiančioje BMW gamykloje Leipcige statyti, kad būtų skatinama regiono plėtra.

(11)

Pranešimo metu Leipcigas laikytas remtinu regionu pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies a punktą; pagal Vokietijos 2007–2013 m. Nacionalinį regioninės valstybės pagalbos žemėlapį (6) šiame regione didžiosioms įmonėms buvo taikoma regioninės pagalbos 30 % aukščiausia riba (be priemokų) (7), išreikšta bendruoju subsidijos ekvivalentu (BSE). Vokietija nurodė, kad investiciniu projektu remtiname regione bus sukurta apie 800 naujų tiesioginių darbo vietų.

(12)

Nacionalinis teisinis pagalbos teikimo pagrindas yra 2008 m. gruodžio 7 d. 2010 m. Investicinių subsidijų įstatymas (Investitionszulagengesetz 2010), kuriam taikoma bendroji išimtis pagal nuorodos numerį X 167/2008 (8).

(13)

Pagalbą teiks Miuncheno mokesčių inspekcija kaip pagalbą teikianti institucija.

(14)

Pagalbos gavėja yra įmonė BMW AG, BMW Group patronuojanti bendrovė, įsteigta Miunchene, Bavarijos federacinėje žemėje, Vokietijoje. BMW Group gamina pirmiausia šių markių automobilius ir motociklus: BMW, MINI ir Rolls-Royce Motor Cars. Gamykla Leipcige yra viena iš septyniolikos BMW Group gamyklų, ji neturi juridinio asmens statuso.

(15)

Kadangi BMW gamykla Leipcige nėra savarankiškas juridinis asmuo, nebuvo galima pateikti konkrečių jos finansinių duomenų. 2009 m. šiame padalinyje dirbo […] (*1) darbuotojų. Vokietija pateikė šiuos duomenis apie BMW Group:

1 lentelė

BMW Group apyvarta mln. EUR

2 lentelė

BMW Group darbuotojų skaičius, atitinkamų metų gruodžio 31 d.

(16)

Investiciniu projektu siekiama pastatyti naują gamybos padalinį, kuriame būtų gaminami elektra varomi lengvieji automobiliai (toliau – elektromobiliai) su angliaplastikio kėbulais. Planuojama gaminti šiuos du naujus modelius: i3 modelį, dar vadinamą „MegaCity Vehicle“ (toliau – i3 arba MCV), ir sportinį automobilį i8. Pagalbos gavėjos duomenimis, tai anksčiau negaminti visiškai naujoviški produktai, kuriuos ketinama gaminti Leipcigo gamykloje. Tiek i3, tiek i8 modelių varikliai ir baterijos bus gaminami BMW Group Landshuto gamykloje, o abiejų modelių angliaplastikio kėbulams skirti tarpiniai produktai bus gaminami BMW Group Vakersdorfo gamykloje (iš kurios tarpiniai produktai bus gabenami toliau apdirbti į Leipcigą ir į Landshutą).

(17)

Pagrindinis MCV modelis (i3) yra tipinis elektromobilis be vidaus degimo variklio, varomas baterijoje sukaupta elektros srove, tai vadinamasis BEV (9) (Battery Electric Vehicle). Kėbulas pagamintas iš angliaplastikio, todėl automobilio svoris neviršija 1,3 t, nors jo ilgis yra 3,95–4,05 m. Šis automobilis skirtas važinėti mieste, nes neįkraunant baterijos juo galima nuvažiuoti iki 150 km; didžiausias greitis yra 140 km/h. Leipcigo gamyklos i3 gamybos pajėgumai, apie kuriuos pranešta, siekia [10 000–50 000] vienetų per metus.

(18)

Sportinis automobilis i8 yra prie elektros tinklo jungiama hibridinė elektrinė transporto priemonė (Plug-in Hybrid Electric Vehicle – PHEV) (10), kurioje puikiai išnaudojami lengvo angliaplastikio kėbulo ir novatoriškos aerodinaminės koncepcijos pranašumai. Be elektros variklio, į automobilį montuojamas ir nedidelis trijų cilindrų vidaus degimo variklis, kuriuo prireikus kompensuojami tipinio elektromobilio trūkumai, pavyzdžiui: 1) jei norima nuvažiuoti toliau, negu nuvažiuoja elektromobilis neįkraunant baterijos, ir 2) jei elektros variklio galios nepakanka norint pasiekti sportiniam automobiliui pageidaujamą greitį. Automobilio ilgis turėtų siekti apie 4,6 m, o jo svoris – mažiau negu 1,5 t. i8 modelis pasieks 250 km/h didžiausią greitį. Šio modelio automobilių skaičius įtrauktas į Leipcigo gamykloje iš viso pagamintų [10 000–50 000] elektromobilių skaičių. Jis bus gaminamas tuose pačiuose gamybos padaliniuose kaip ir MCV i3 modelis (šio modelio vidaus degimo variklis bus gaminamas BMW Group gamykloje Hams Hole, Jungtinėje Karalystėje).

(19)

Sprendimo pradėti procedūrą priėmimo dieną buvo planuojama abu modelius pateikti rinkai 2013 m. pabaigoje. Investicinis projektas, skirtas i3 modeliui gaminti, pradėtas 2009 m. gruodžio mėn. ir baigtas 2013 m. Investicinis projektas, skirtas i8 modeliui gaminti, pradėtas 2011 m. balandžio mėn. ir bus baigtas vėliau 2014 m.

(20)

Reikalavimus atitinkančios investicinės išlaidos, apie kurias pranešta, išreikštos nominalia verte sudaro, kaip nurodyta sprendime pradėti procedūrą, 392 mln. EUR, o tai atitinka 368,32 mln. EUR diskontuotos pagalbos vertės (11). Pateiktoje lentelėje paskirstomos reikalavimus atitinkančios investicinio projekto išlaidos pagal jų nominalią vertę atitinkamu laikotarpiu.

3 lentelė

Numatomų reikalavimus atitinkančių išlaidų paskirstymas mln. EUR (nominalia verte išreikštos sumos)

(21)

Remiantis pranešimu ir sprendime pradėti procedūrą pateikta informacija, investicinio projekto, kuris buvo suplanuotas 2009–2014 m., reikalavimus atitinkančioms išlaidoms finansuoti Vokietija ketino skirti investicinę subsidiją, iš viso sudarančią iki 49,0 mln. EUR; tai atitinka 12,5 % pagalbos intensyvumą.

(22)

2013 m. rugpjūčio 5 d. Vokietija pakeitė pranešimą, kuriame nurodė, kad remiantis nacionaliniu teisiniu pagrindu, 2010 m. Investicinių subsidijų įstatymu, reikalavimus atitinkančiomis išlaidomis laikomos tik iki 2013 m. gruodžio 31 d. susidariusios išlaidos. Todėl didžiausia pagalbos suma sumažinama iki 48,125 mln. EUR (ši suma atitinka 45 257 273 EUR diskontuotą vertę), o pagalbos intensyvumas nukrenta iki 12,29 %

(23)

Pagalbos gavėja gali atskaityti investicinę subsidiją tais metais, kurie eina po investicinių išlaidų apmokėjimo. Todėl susidaro šis atitinkamų atskaitymų grafikas:

4 lentelė

Numatytos pagalbos, teikiamos investicinių subsidijų pavidalu, teikimo grafikas (mln. EUR – nominalia verte išreikštos sumos)

(24)

Vokietija patvirtina, kad pagalbos gavėja nuosavomis lėšomis padengs daugiau kaip 25 % reikalavimus atitinkančių investicinių išlaidų. Europos investicijų bankas (EIB) ir bankas Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) suteikė pagalbos gavėjai paskolą projektui finansuoti. EIB paskola sudaro […] mln. EUR, o KfW paskola sudaro […] mln. EUR (12). Vokietija Komisijai patvirtino, kad abi paskolos buvo suteiktos įprastomis rinkos sąlygomis.

(25)

Remiantis nacionaliniu teisės pagrindu teisė gauti pagalbą įgyjama tuomet, jei laikomasi įstatymo nuostatų. Ši iš mokestinių pajamų finansuojama pagalba yra suteikiama automatiškai, jai nėra būtinas nei atskiras sprendimas skirti pagalbą, nei atitikties tinkamumo kriterijams patvirtinimas.

(26)

Vokietija patvirtino, kad investicinis projektas aptariamame remtiname regione turi būti išlaikomas ne mažiau kaip penkerius metus nuo jo užbaigimo datos.

(27)

Vokietija Komisijai įsipareigojo:

(28)

Sprendime pradėti oficialią tyrimo procedūrą pagal SESV 108 straipsnio 2 dalį Komisija konstatavo, kad investicinis projektas atitinka regioninės pagalbos teikimo gairėse nustatytus įprastus tinkamumo kriterijus ir kad aukščiausia pagalbos riba neviršijama nei siūloma pagalbos suma, nei siūlomu pagalbos intensyvumu. Tačiau remdamasi regioninės pagalbos teikimo gairių 68 punkto a papunkčiu preliminariame tyrime ji negalėjo patvirtinti, kad pagalba suderinama su vidaus rinka.

(29)

Pagal regioninės pagalbos teikimo gairių 68 punkto a papunktį Komisija turi pradėti oficialią tyrimo procedūrą ir išsamiai patikrinti pagalbos reikalingumą investicijų skatinimui, jos proporcingumą ir teigiamą bei neigiamą poveikį, jei pagalbos gavėjo pardavimas atitinkamo (-ų) produkto (-ų) atitinkamoje (-ose) rinkoje (-ose) prieš įgyvendinant investicijas arba jas įgyvendinus sudarys daugiau kaip 25 %

(30)

Nors Vokietija pareiškė, kad BMW AG investicijomis Leipcige pagal Regioninės pagalbos teikimo gairių 65 išnašą bus sukurta naujo produkto rinka (13), Komisija negalėjo pritarti šiai nuomonei (14). Todėl Komisija nusprendė atlikti patikrinimą pagal Regioninės pagalbos teikimo gairių 68 punkto a ir b papunkčius. Tačiau pirmiausia ji turėjo nustatyti, kokiam produktui arba kokiems produktams buvo skirta investicija, ir parengti tinkamą atitinkamos produkto ir geografinės rinkos apibrėžtį.

(31)

Kadangi aptariama priemonė priskirtina pirmajam pranešimo apie regioninę pagalbą investicijoms į elektra varomus lengvuosius automobilius (BEV/PHEV) atvejui, Komisija, atlikdama preliminarų tyrimą ir nustatydama atitinkamos produkto ir geografinės rinkos apibrėžtį, susidūrė su rimtais sunkumais.

(32)

Visų pirma ji negalėjo susidaryti galutinės nuomonės dėl to, ar elektromobilių rinka yra atskira produkto rinka, ar bendros lengvųjų automobilių rinkos dalis (neskirstant pagal varos rūšį). Remiantis Vokietijos pateikta informacija apie rinką, numatoma, kad elektromobilių dalis EEE 2015 m. sudarys 1 % (15) Šį procentinį dydį Vokietija panaudojo nurodydama registruotų naujų elektromobilių skaičių tradiciniuose įprastinių lengvųjų automobilių rinkos segmentuose.

(33)

Be to, Komisijai buvo sudėtinga elektromobilius priskirti konkretiems lengvųjų automobilių rinkos segmentams, kurie anksčiau buvo nustatyti transporto priemonėms su vidaus degimo varikliu. Lengvojo automobilio ilgis ir jo kaina yra esminiai kriterijai, pagal kuriuos automobilis priskiriamas konkrečiam segmentui. Tačiau atrodo, kad daug elektromobilių, sprendžiant pagal transporto priemonės ilgį, priskirtini apatiniams segmentams, tačiau dėl savo kainos jie laikytini aukštesniųjų segmentų atstovais.

(34)

Galiausiai Komisija negalėjo nuspręsti, ar dera aptariamus elektromobilius priskirti tam tikriems įprastinių lengvųjų automobilių rinkos segmentams, pavyzdžiui, C arba D segmentams pagal IHS Global Insight (16) lengvųjų automobilių klasifikaciją, kombinuotam įprastinių transporto priemonių C/D segmentui ar kombinuotam elektromobilių C/D segmentui.

(35)

Be to, atlikdama preliminarų tyrimą Komisija negalėjo galutinai patvirtinti, kad atitinkama elektromobilių rinka laikytina pasauline rinka, ar bent už EEE ribų išeinančia rinka.

(36)

Kadangi Komisija negalėjo priimti galutinio sprendimo dėl atitinkamos produkto ir geografinės rinkos apibrėžties, ji įvertino rinkos dalies kriterijus visose galimose rinkose. Informacija apie pagalbos gavėjos užimamą rinkos dalį buvo pagrįsta duomenimis, kuriuos surinko ir pateikė Vokietija, tačiau buvo remiamasi prielaida, kad elektromobiliai užima 1 % įprastinių lengvųjų automobilių segmentų (žr. 32 konstatuojamąją dalį), kaip savo tyrime numatė Deutsche Bank (todėl manoma, kad 2015 m. EEE bus iš viso 150 000 tipinių elektromobilių) (17). Komisija padarė išvadą, kad pagalbos gavėjos užimama EEE „elektromobilių“ rinkos dalis viršytų 25 % ribą; tai buvo apskaičiuota perkėlus Deutsche Bank prognozę dėl elektromobilių ir įprastinių lengvųjų automobilių pardavimo santykio (vieno procento) į įvairius įprastinių lengvųjų automobilių rinkos segmentus. Pagal šį metodą pagalbos gavėjos rinkos dalis B, C, D ir E/F segmentuose 2015 m. visoje EEE sudarytų daugiau kaip 25 % (18), o D ir E/F segmentuose viršytų šią ribą net pasaulinėje rinkoje (19).

(37)

Todėl atlikdama preliminarų tyrimą Komisija neatmetė prielaidos, kad pagalbos gavėjos užimamos rinkos dalys bent keliose apžvelgiamose EEE produktų rinkose (ir kai kuriuose reikšminguose pasaulinės rinkos segmentuose) viršys ribą, nustatytą Regioninės pagalbos teikimo gairių 68 punkto a papunktyje. Todėl Komisija pagal SESV 108 straipsnio 2 dalį pradėjo oficialią tyrimo procedūrą.

(38)

Kaip nurodyta sprendime pradėti procedūrą (20), Komisija, remdamasi Komisijos komunikatu dėl regioninės pagalbos dideliems investicijų projektams nuodugnaus vertinimo kriterijų (21) (toliau – Komunikatas dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo) atliks nuodugnų investicinio projekto vertinimą, jei Komisijai atliekant oficialią tyrimo procedūrą iš jai atsiųstų pastabų nebus galima neabejotinai konstatuoti, kad arba pagalbai galima netaikyti pagal Regioninės pagalbos teikimo gairių 65 išnašą numatyto patikrinimo pagal gairių 68 punktą, arba kad nebuvo peržengta riba, nustatyta gairių 68 punkto a papunktyje.

(39)

Komisijai pastabas atsiuntė tik Vokietija.

(40)

Vokietija laikosi argumento, kad elektromobiliai priskirtini įprastinei lengvųjų automobilių rinkai. Šioje rinkoje BMW Group dalis, nesvarbu, koks rinkos skirstymas į segmentus pasirenkamas, tiek tarptautiniu lygmeniu, tiek EEE, neviršija 25 % ribos.

(41)

Tačiau jei Komisija padarytų išvadą, kad elektromobiliai sudaro atskirą produktų rinką, kuri nepriklauso įprastinei lengvųjų automobilių rinkai, Vokietijos nuomone, turėtų būti taikoma Regioninės pagalbos teikimo gairių 65 išnaša.

(42)

NET jei Komisija negalėtų pritarti Regioninės pagalbos teikimo gairių 65 išnašos taikymui ir laikytų elektromobilių rinką atskira produktų rinka, Vokietijos nuomone, pagalba turėtų būti patvirtinta be nuodugnaus vertinimo, nes pagalbos gavėjos užimama rinkos dalis šioje (neskirstomoje į segmentus elektromobilių) rinkoje neviršija 25 % ribos ir sprendime pradėti procedūrą nebuvo išreikšta abejonių dėl įprastų Regioninės pagalbos teikimo gairėse nustatytų tinkamumo kriterijų. Komisija taip pat turėtų lanksčiai taikyti Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo nuostatas.

(43)

Vokietija teigia, kad įprastinių lengvųjų automobilių rinka turėtų būti laikoma atitinkama produkto rinka, o pasaulinė rinka turėtų būti laikoma atitinkama geografine rinka. Kaip matyti iš hibridinių transporto priemonių pavyzdžio, elektromobiliai ateityje konkuruos su įprastiniais lengvaisiais automobiliais, o vartotojas laikys elektromobilius ir įprastinius lengvuosius automobilius analogiška alternatyva.

(44)

NET jei tenka pripažinti, kad i3 ir panašūs įprastiniai lengvieji automobiliai nuvažiuojamo atstumo aspektu yra skirtingi (nes i3 turi būti įkraunamas daug dažniau, negu reikia vėl pripildyti degalų baką), i3 ir panašios įprastinės transporto priemonės naudojamos tai pačiai paskirčiai, nes jų keleivių salonai yra vienodi ir jie pasiekia tą patį didžiausią greitį. i8 modelio atveju paklausos diktuojamas pakeičiamumas yra dar didesnis, nes jis nuvažiuoja tokį pat atstumą kaip įprastiniai lengvieji automobiliai ar hibridiniai lengvieji automobiliai. Elektromobilių ir įprastinių lengvųjų automobilių kainų skirtumas galėtų būti sumažintas pirkėjams teikiant subsidijas.

(45)

Vokietijos nuomone, vartotojai automobilių neskirsto į hibridinius, elektromobilius ar tipinius lengvuosius automobilius su vidaus degimo varikliu, nes žino, kokį poveikį aplinkai daro elektros energijos, kuria varomi elektromobiliai, gamyba, ir tikisi, kad aplinkos apsaugos standartai ir kiti parametrai bus vienodai taikomi visiems lengvųjų automobilių tipams.

(46)

Elektromobilių atveju pasaulinė rinka turėtų būti laikoma atitinkama geografine rinka, nes darytina prielaida, kad prekybos srautai plėtojami visomis kryptimis. Kinija, Japonija ir JAV (taip pat kai kurios ES valstybės narės), kurios subsidijuoja elektromobilių naudojimą ir iš dalies taiko privalomas kvotas lengviesiems automobiliams su alternatyvia varos technologija visoje transporto priemonių rinkoje, sudaro svarbią pasaulinės rinkos dalį. Be to, tarptautinės prekybos elektromobiliais sąlygos yra identiškos įprastinių transporto priemonių prekybos sąlygoms ar net už jas palankesnės.

(47)

Kaip teigiama sprendimo pradėti procedūrą 88 konstatuojamojoje dalyje (22), BMW AG užimama rinkos dalis nei iki investicijos, nei po jos nepasieks 25 % ribos, net jei atitinkama geografine rinka bus laikoma (įprastinių lengvųjų automobilių) EEE rinka.

Regioninės pagalbos teikimo gairių 65 išnašos taikymas

(48)

Vokietijos nuomone, Regioninės pagalbos teikimo gairių 65 išnaša turėtų būti taikoma tuomet, kai Komisija nuspręstų apibrėžti elektromobilių rinką kaip atskirą produkto rinką.

(49)

Vokietija teigia, kad pagalbos gavėja, nepaisant novatoriškos kėbulo konstrukcijos, kuri i3 ir i8 modelius išskiria iš konkurentų produktų, nėra nei pirmoji, nei vienintelė elektra varomų transporto priemonių gamintoja. Be to, jau yra keli elektromobilių gamintojai, o iki 2013–2014 m. atsiras naujų rinkos dalyvių.

(50)

Tačiau Vokietija siūlo, kad 65 išnaša, jei ji dėl šių faktinių aplinkybių nėra tiesiogiai pritaikoma, atsižvelgiant į koncepciją ir argumentus, kuriais pagrįstas šios išnašos atsiradimas, šioje byloje turėtų būti taikoma analogiškai.

(51)

Vokietijos nuomone, 65 išnaša į Regioninės pagalbos teikimo gaires įtraukta supratus, kad tikros naujovės teikiama nauda konkurencingumui ir atitinkamos rinkos konkurencingumo sąlygoms nusveria trumpalaikius konkurencijos iškraipymus, atsiradusius dėl to, kad naujovės kūrėjas iš pradžių užimtų didelę rinkos dalį. Patikrinimai pagal Regioninės pagalbos teikimo gairių 68 punktą gali būti atliekami tik tuomet, jei jau yra rinka. Tačiau jų atlikti neįmanoma, jei nauja rinka dar tik kuriasi; nuodugnus vertinimas pagal gairių 68 punktą būtų suprantamas kaip bausmė rinkos naujovių pradininkui ir trukdytų kurtis veikiančiai rinkai.

(52)

Vokietija mano, kad patikrinimai pagal Regioninės pagalbos teikimo gairių 68 punktą negalėtų būti prasmingai taikomi todėl, kad naujovių pradininkas rinkoje, kurioje siūlomas tik nedidelis modelių skaičius ir serijinė gamyba vos prasideda, iš pradžių susikuria statistiniu požiūriu didelius pajėgumus ir užima didelę rinkos dalį. Vokietijos požiūriu, aptariamas investicinis projektas neprisideda nei prie įtakos rinkoje stiprinimo, nei prie pajėgumų didinimo nuosmukio apimtoje rinkoje.

(53)

Apskritai šioje byloje susiklostė būtent tokios faktinės aplinkybės, kuriomis turėtų būti tiesiogiai pritaikoma Regioninės pagalbos teikimo gairių 65 išnaša. Todėl Vokietija laikosi pozicijos, kad nereikėtų atlikti patikrinimų pagal gairių 68 punktą ir pagalbą reikia patvirtinti be nuodugnaus vertinimo.

Elektromobilių rinkos dalis taip pat nesiekia 25 % (tiek EEE, tiek pasauliniu lygmeniu)

(54)

Vokietija teigia, kad pagalbos gavėjos užimama elektromobilių rinkos dalis (nepriklausomai nuo to, ar ji toliau skirstoma į segmentus) nesiekia 25 %, net jei Komisija padarytų išvadą, kad 1) elektromobiliai nepriskirtini įprastinių lengvųjų automobilių rinkai ir kad 2) Regioninės pagalbos teikimo gairių 65 išnaša negali būti taikoma.

(55)

Vokietija teigia, kad nors atsižvelgiant į transporto priemonių kainų ir ilgio skirtumus būtų sudėtinga tradicinį įprastinių lengvųjų automobilių rinkos skirstymą į segmentus perkelti į elektromobilių rinką, prognozės apie elektromobilių užimamas rinkos dalis buvo parengtos būtent tokiu būdu. Todėl Vokietija bandė priskirti i3 modelį kombinuotam C/D segmentui, nes ši transporto priemonė dėl savo kainos priskirtina D segmentui, o dėl savo ilgio – C segmentui. Be to, reikia atkreipti dėmesį į tai, kad elektromobilių pirkėjai yra atėję iš visų įprastinių lengvųjų automobilių rinkos segmentų, todėl nėra prasmės elektromobilių rinką griežtai skirstyti į segmentus.

(56)

Vokietija mano, jog labai tikėtina, kad elektromobilių rinka tiek EEE, tiek pasauliniu mastu sparčiai augs; elektromobilių dalis visoje transporto priemonių rinkoje ir jų gamintojų skaičius per kelerius metus smarkiai padidės. NET jei pagalbos gavėja užimtų rinkos dalį, kuri kai kuriuose elektromobilių segmentuose viršytų 25 %, toks scenarijus neatspindėtų tikrovės arba truktų labai trumpai.

(57)

Vokietija siūlo atkreipti dėmesį į Regioninės pagalbos teikimo gairių 65 išnašos atsiradimo motyvus, taip pat dėl šio aspekto ir netaikyti patikrinimų pagal gairių 68 punktą: naujovių pradininko laikinai užimama didelė rinkos dalis turėtų būti vertinama atsižvelgiant į dinamiškus rinkos pokyčius, ypač į naujų rinkos dalyvių atsiradimo galimybę. Kitoks požiūris trukdytų kurti naujoves ir sužlugdytų konkurenciją bei konkurencingumą. Todėl Vokietija ragina nedaryti išvados, kad pagal Regioninės pagalbos teikimo gairių 68 punkto a papunktį užimama didesnė kaip 25 % rinkos dalis, jei elektromobilių rinkos dalis laikinai viršija 25 % ribą, o tai jau savaime tikrai nerealu.

(58)

Dėl duomenų apie užimamas rinkos dalis patikimumo Vokietija nurodo, kad iki šiol nebuvo nustatytas atskiras elektromobilių rinkos skirstymas segmentais ir vienintelės 2015 m. rinkos skaičių prognozės paimtos iš 2008 m. atlikto Deutsche Bank tyrimo. Remiantis šiuo tyrimu elektromobilių užimama visos transporto priemonių rinkos dalis 2015 m. sudarys 1 %; šį įvertį Vokietija panaudojo rengdama prognozę dėl pagalbos gavėjos rinkos dalies kombinuotame C/D segmente. Be to, Vokietija daro prielaidą, kad elektromobiliai ateityje bus siūlomi daugiausia A–C segmentuose, todėl elektromobilių užimama visų lengvųjų automobilių rinkos dalis A–C segmentuose bus didesnė (t. y. 2,5 %, net jei šio dydžio nebuvo galima patvirtinti nepriklausomais tyrimais). Vien šiomis faktinėmis aplinkybėmis būtų galima įrodyti, kad Komisijos prognozės dėl BMW Group užimamos rinkos dalies yra pernelyg drąsios ir neįtikinamos. Be to, Vokietija teigia, kad remiantis konsultantų, kaip antai Deutsche Bank ir Boston Consulting Group, prognozėmis elektromobilių užimama visų transporto priemonių rinkos dalis iki 2020 m. pasieks 3 %, o tai taip pat prisidės prie BMW Group užimamos rinkos dalies mažėjimo. Galiausiai Vokietija teigia, jog darytina prielaida, kad BMW Group užimama prisotintos elektromobilių rinkos dalis sumažės iki dydžio, palyginamo su įprastinių lengvųjų automobilių rinkos dalimi, t. y. tarp [0–8 %] ir [1–9 %], jei bus nustatyta sistema, leidžianti skirstyti elektromobilius į segmentus, ir transporto priemonių modelius bus galima aiškiai priskirti konkretiems segmentams.

(59)

Be to, Vokietija remiasi dar dviem naujesniais tyrimais ir teigia, jog šiais tyrimais buvo įrodyta, kad pagalbos gavėjos užimama rinkos dalis jokiu būdu neviršys 25 % ribos, nes pagal šiuose tyrimuose pateikiamas prognozes rinkoje bus daug didesnis automobilių skaičius, negu numatyta ankstesniuose tyrimuose. Pirmajame tyrime „European Roadmap – Electrification of Road Transport“ (toliau – European Roadmap tyrimas) (23) atkreipiamas dėmesys į tai, kad iki 2020 m. ES galėtų būti penki milijonai elektrinių transporto priemonių (įskaitant prie elektros tinklo jungiamas hibridines transporto priemones), ir iš grafinėje lentelėje pateiktos informacijos apytikriai galima spręsti, kad 2016 m. bus apie milijoną tokių transporto priemonių, tačiau tik tuo atveju, jei bus padaryta didelė technologinė pažanga. Kitas tyrimas „Impacts of Electric Vehicles – Deliverable 1 – An overview of Electric Vehicles on the market and in development“ (toliau – CE Delft ataskaita) buvo paskelbtas 2011 m. balandžio mėn. ir parengtas Komisijos užsakymu siekiant ištirti elektrinių transporto priemonių poveikį rinkai (24).

(60)

Dėl Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo Vokietija pateikia šiuos argumentus:

(61)

Vokietija atkreipia dėmesį į tai, kad aplinkai nekenkiančių ir taupiai energiją vartojančių transporto priemonių kūrimo skatinimas yra įtrauktas į strategiją „Europa 2020“. Komisijos baltojoje knygoje „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ (28) nustatytas tikslas įprastinių lengvųjų automobilių dalį visoje transporto priemonių rinkoje iki 2030 m. sumažinti 50 % ir tokias transporto priemones iki 2050 m. visiškai išstumti iš miestų centrų.

(62)

Vokietija prisideda prie šių tikslų įgyvendinimo, nes planuoja, kad iki 2020 m. į gatves išriedės milijonas, o dar iki 2014 m. – 100 000 elektrinių transporto priemonių. Vokietija nori tapti pirmaujančia elektromobilių rinka. Kadangi šių tikslų iki šiol nepavyko pasiekti, būtina toliau stengtis. Aptariamas investicinis projektas prisidėtų prie Europos ir Vokietijos lygmeniu iškeltų tikslų.

(63)

Be to, šiuo projektu padedama siekti tikslų, kurie buvo iškelti atsižvelgiant į Aukšto lygio ekspertų grupės bazinių didelio poveikio technologijų klausimais (HLG KET) ataskaitoje pateiktas rekomendacijas, nes šioje ataskaitoje aiškiai nurodomas pavojus, kad Europa tarptautinio konkurencingumo požiūriu gali atsilikti, ypač dėl to, kad nepakanka pajėgumų technologinę pažangiąją patirtį „konvertuoti“ į rinkai tinkamus produktus.

(64)

Stambi serijinė elektromobilio su angliaplastikio kėbulu gamyba, kurios iki šiol nesiėmė joks kitas automobilių gamintojas, galėtų paspartinti technologinę evoliuciją ir paskatinti konkurenciją atitinkamoje rinkoje.

(65)

Vokietija mano, kad investicinis projektas ilgainiui prisidės prie Europos pirmavimo automobilių pramonėje stiprinimo.

(66)

Be to, Vokietija tvirtina, kad šis projektas prisidės įgyvendinant Saksonijos federacinės žemės veiksmų programos, skirtos Europos regioninės plėtros fondui (ERPF) (29), tikslus.

(67)

Automobilių gamyklų skaičius naujosiose federacinėse žemėse vis dar mažesnis nei senosiose. Teikiant paramą šiai investicijai būtų galima sumažinti senųjų ir naujųjų federacinių žemių skirtumus.

(68)

Vienam gyventojui tenkantis BVP Saksonijoje vis dar nesiekia Vokietijos ir ES vidurkio; nedarbo lygis vis dar didesnis už Vokietijos vidurkį. Aptariamu investiciniu projektu būtų sukurta 800 naujų tiesioginių darbo vietų.

(69)

Be to, ši investicija padėtų sukurti netiesiogines darbo vietas regione, nes pagalbos gavėja ketina sudaryti sutartis su regiono tiekėjais. Taip būtų kuriamos darbo vietos ir pirmiausia jos būtų skirtos aukštos kvalifikacijos darbuotojams, kurie gali būti įdarbinti techniniu požiūriu moderniose darbo vietose naujoje, pakeistoje tiekimo grandinėje. Daroma prielaida, kad sėkmingai įgyvendinus šį investicinį projektą pagalbos gavėja Leipcige toliau investuotų.

(70)

Nauji gamybos metodai prisidės prie to, kad bus rengiami modernios specializacijos darbuotojai, pavyzdžiui, gumos ir plastiko technologijų specialistai, turintys darbo su angliaplastikio medžiagomis patirties. Kadangi kvalifikuotų darbuotojų paklausa elektromobilių pramonėje augs, Saksonija galėtų tapti patraukliu regionu atitinkamos specializacijos darbuotojams.

(71)

Investicija galėtų padaryti ir teigiamą platesnį poveikį (t. y. pritraukti papildomų investicijų į regiono automobilių pramonę). Pagalbos gavėja jau aktyviai veikia ACOD (30) klube, kuris paskelbė Leipcigo regioną sritimi, kurioje turėtų būti skatinamas elektromobilių naudojimas. Kalbėdama apie konkrečias kitų, su pagalbos gavėja nesusijusių įmonių investicijas Vokietija nurodo SB-Li-Motive, ličio baterijų gamintoją, kuris planuoja investuoti šiame regione.

(72)

Su BMW Group nesusijusios įmonės tikriausiai gaus naudos iš žinių sklaidos; be to, pagalbos gavėja ketina glaudžiau bendradarbiauti su Drezdeno universitetu, kuriame siūlomos su automobilių pramone susijusios studijų programos.

(73)

Vokietija teigia, kad apie pagalbą, kuri suteikta remiantis investicinių subsidijų įstatymu, pagal Bendrąjį bendrosios išimties reglamentą (31) (toliau – BBIR) nėra privaloma pranešti, o tai rodo, kad pagalba yra proporcinga.

(74)

Vokietija mano, kad regioninė pagalba yra tinkama priemonė regiono ekonominiams sunkumams mažinti. Alternatyvios priemonės, pavyzdžiui, infrastruktūros projektai, nepadarytų panašaus poveikio, nes regione jau yra gerai išplėtota infrastruktūra, įskaitant tarptautinį oro uostą.

(75)

Bendrų priemonių paketo iki šiol nepakako siekiant skatinti elektrinį judumą (100 000 naudojamų elektromobilių iki 2014 m. ir milijonas naudojamų elektromobilių iki 2020 m.), kurio tikslai buvo patvirtinti tiek Vokietijos (32), tiek Europos lygmeniu.

(76)

Vokietija mano, kad pagalbos skatinamojo poveikio negalima įvertinti tik remiantis analize, pagrįsta 1 arba 2 scenarijumi (33), nes investicinis projektas yra išskirtinis projektas, kuriam būdingas labai didelis novatoriškumas, ir tiek jo investicijų grąža, tiek galimų gamybos vietų pranašumų ir trūkumų palyginimas (taip pat atsižvelgiant į galimas valstybės skatinamąsias priemones) jau buvo išanalizuoti. Todėl Vokietija pateikė informaciją dėl abiejų scenarijų.

1 scenarijus

(77)

Analizėje pagal 1 scenarijų valstybė narė turi įrodyti, kad pagalba paskatins pagalbos gavėją priimti sprendimą investuoti į projektą, kuris bendrovei be pagalbos jokioje kitoje vietoje nebūtų pelningas.

(78)

Kaip matyti iš Vokietijos pateiktos informacijos, projekto vidinė grąžos norma be pagalbos sudaro [0–8 %], o su pagalba – [1–9 %]. Šiuo atveju remtasi skaičiavimais pagal septynerių metų gyvavimo ciklą, neatsižvelgiant į projekto pradines, planavimo ir statybos sąnaudas, ir numatant pagaminti [40 000–120 000] transporto priemonių per metus (t. y. įprastą minimalų gamybos lygį, kurį pagalbos gavėja planuoja gamindama įprastinius mažos ir vidutinės klasės automobilius), o ne aptariamame projekte numatomus [10 000–50 000] vienetų. Vidinė grąžos norma gerokai mažesnė už 26 % ROCE (34) tikslą, kurį pagalbos gavėja paprastai laiko tinkama investicijų grąža įgyvendindama įprastinių automobilių projektus, be to, toli gražu nepasiekiama 12 % vidutinė svertinė kapitalo sąnaudų norma.

(79)

Tačiau pagalbos gavėja nusprendė investuoti. Ji manė, kad projektas, nepaisant jo nedidelio pelningumo, ilgainiui padės užtikrinti jos jau seniai įtvirtintą stiprią poziciją tarptautinėje konkurencinėje kovoje. Vokietija pabrėžia, kad projektas yra palygintinas su bandomuoju projektu, ir atkreipia dėmesį į su juo susijusią didelę riziką, atsiradusią dėl anglies pluošto kaip žaliavos kėbului naudojimo ir kitų priežasčių: dar neišbandytos gamybos technologijos, gamybos nedideliais kiekiais ir neaiškumų paklausos srityje.

2 scenarijus

(80)

Vokietija pateikė informaciją, įrodančią, kad pagalba skatinama įgyvendinti investicinį projektą tiksliniame regione. Be finansavimo projektas būtų įgyvendinamas regione, kuriam pagalba neteikiama.

Išlaidų skirtumai ir (arba) strateginis planavimas

(81)

Vokietija, remdamasi 2009 m. įmonės dokumentais, pavyzdžiui, vienu neoficialiame vadovų […] pokalbyje nagrinėtu dokumentu, valdybos posėdyje pateikta analizių santrauka ir dokumentu apie valdybos nutarimą dėl sprendimo pasirinkti steigimosi vietą, įrodė, kad buvo atsižvelgta į kelias investavimo kryptis. Investuoti ketinta Miunchene (35), […], JAV ir (arba) Kanadoje, Meksikoje ir Kinijoje.

(82)

Minėti dokumentai susiję tik su investicijomis į i3 modelio gamybą. Sprendimas gaminti i8 modelį tose pačiose gamyklose kaip ir i3 modelį buvo priimtas tik 2011 m. Kalbant apie i8 gamybą Vokietija nepranešė nei apie papildomas reikalavimus atitinkančias išlaidas, nei apie papildomą pagalbą ir nepateikė jokių dokumentų apie sprendimų priėmimo dėl investicijų į i8 gamybos vietos procesą.

(83)

Kaip matyti iš pateiktų dokumentų, įvairios gamybos vietos buvo palygintos pagal kelis kiekybinius ir kokybinius veiksnius, pavyzdžiui, investicines išlaidas (36), atstumą iki vietų, kuriose gaminamas plastikas ir agliaplastikis, galimybę išvengti „plyno lauko“ investicijų, bendravimo sunkumus, nepakankamą pažangiosios patirties apsaugą, nuotolį tarp projektavimo centro ir logistikos centro. Išankstinėje atrankoje po integruoto minėtų veiksnių audito buvo atmestos […] (37), JAV ir (arba) Kanados, Meksikos ir Kinijos kandidatūros bei apsiribota Leipcigu ir Miunchenu.

(84)

„Plyno lauko“ investicijų nebūtų reikėję nei Miunchene, nei Leipcige; investicijoms šiose vietose nebūtų trukdę bendravimo sunkumai, nekiltų pavojus dėl nepakankamos pažangiosios praktikos apsaugos ir nekiltų problemų su logistika arba atstumas iki Miunchene esančio BMW Group projektavimo centro nebūtų per didelis. Mažiausios investicinės išlaidos faktiškai būtų susidariusios Miuncheno gamykloje, kuri, be to, yra arčiausiai BMW Group projektavimo centro. Tačiau Leipcigas turėjo pranašumą, nes turėjo gerų galimybių plėtoti pajėgumus, todėl pagalbos gavėja būtų galėjusi be didesnių papildomų išlaidų greitai padidinti gamybą iki [50 000–90 000] elektrinių transporto priemonių per metus.

(85)

Vokietija teigia, kad renkantis gamybos vietą buvo atlikti skaičiavimai remiantis [10 000–50 000] lengvųjų automobilių metine gamybos apimtimi ir 12 % vidutine svertine kapitalo kainos norma kaip diskonto koeficientu bei įskaičiavus su gamyba susijusias investicines išlaidas, statybos investicines išlaidas, projektavimo ir pradines išlaidas, gamybos išlaidas, tiekimo išlaidas, fiksuotas išlaidas ir vadinamąsias inbound/outbound išlaidas (logistikos išlaidas ir muitus už tarptautinį krovinių pervežimą). Minėti apskaičiavimai daryti 2009 m. gruodžio mėn. ir iš jų matyti, kad be pagalbos Miuncheno gamykla būtų kainavusi 17 mln. EUR mažiau už Leipcigo gamyklą.

(86)

Kalbėdama apie strateginius svarstymus Vokietija paminėjo pranašumus, susijusius su pagalbos gavėjos taikoma tiekimo strategija, tačiau į juos išsamiau nesigilino. Joks Leipcigo ir (arba) Miuncheno atveju nurodytas pranašumas nebuvo išreikštas pinigine verte.

Valstybės pagalbos vaidmuo

(87)

Vokietija teigia, kad pagalba buvo esminis veiksnys, lėmęs gamybos vietos pasirinkimą. Atsižvelgiant į išlaidų skirtumą tarp abiejų gamybos vietų Leipcige nebūtų investuota, jei nebūtų buvę pagalbos. Vokietijos nuomone, tai įrodymas, kad pagalba paskatino investuoti Leipcige.

(88)

Į tikrųjų investicinių išlaidų apskaičiavimus nėra įtrauktos valstybės pagalbos. Tačiau Vokietija pabrėžia, kad sprendimų priėmimo procese pagrindinis vaidmuo teko galimo finansavimo įvertinimui (38), ir tvirtina, kad BMW AG valdyba dėl tikėtinos 50 mln. EUR dydžio valstybės pagalbos nusprendė investicinį projektą įgyvendinti Leipcige. Santraukos, kuri buvo pateikta BMW AG valdybai sprendimui dėl gamybos vietos priimti, priedo dviejose lentelėse iš tikrųjų išvardytos skirtingos pagalbos sumos ir intensyvumas, kuriais būtų galima pasinaudoti įvairiose gamybos vietose, taip pat […]. Galiausiai valdybos dokumente aiškiai matyti, kad valstybės pagalbos ir (arba) finansavimo dydis, kurio būtų galima tikėtis […], Meksikoje, JAV ir Kinijoje, yra per mažas trūkumams kompensuoti, su kuriais pagalbos gavėja susidurtų įgyvendindama investicinį projektą tose gamybos vietose.

(89)

Pagal Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo 32 punktą 1 scenarijaus atveju pagalba paprastai bus laikoma proporcinga, jeigu, suteikus pagalbą, investicijų grąža atitiks įprastą grąžos normą, kurią bendrovė taiko kitiems investiciniams projektams, taip pat atitiks bendrovės kapitalo sąnaudas apskritai arba atitiks grąžą, kuri paprastai gaunama atitinkamoje pramonės šakoje.

(90)

Vokietija teigia, kad pagalbos sumos toli gražu nepakanka tokiai grąžos normai, kuri paprastai taikoma kitiems pagalbos gavėjos investiciniams projektams, tačiau vėl pabrėžia, kad šį sprendimą paskatino priimti kiti strateginio pobūdžio svarstymai (žr. 79 ir 84 konstatuojamąsias dalis).

(91)

Nepaisant Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo 33 punkto formuluotės, pagal kurią 2 scenarijaus atveju pagalba, kaip su vieta susijusi paskata, paprastai laikoma proporcinga, jeigu ji yra lygi pagalbą gaunančios bendrovės investavimo remiamame regione grynųjų išlaidų ir investavimo kitame (-uose) regione (-uose) grynųjų išlaidų skirtumui, Vokietija teigia, kad pagalba, apie kurią pranešta 2009 m. ir kuri sudaro apie 50 mln. EUR, atitinka proporcingumo principą. Vokietija iš esmės mano, kad Komisija, tikrindama, ar skirtumas tarp investicijų grynųjų išlaidų abiejose gamybos vietose – Leipcige ir Miunchene – atitinka Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo nuostatas dėl priemonės proporcingumo, neturėtų atsižvelgti į 17 mln. EUR didesnes išlaidas, susijusias su Leipcigo gamybos vieta, palyginti su Miuncheno gamybos vieta, kurias BMW AG valdyba patvirtino 2009 m. gruodžio mėn., bet turėtų priimti sprendimą remdamasi konkrečiomis investicinėmis išlaidomis, kurios susidarytų pagalbos gavėjai įgyvendinant investicinį projektą, t. y. baigus pradinę investiciją (39).

(92)

Vokietija mano, kad priemonės proporcingumas neturi būti įrodomas remiantis tais pačiais dokumentais, kurie naudoti įrodant skatinamąjį poveikį. Ji cituoja Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo 35 punktą, pagal kurį valstybė narė „turi įrodyti pagalbos proporcingumą remdamasi tokiais atitinkamais dokumentais, kurie [išskirta autoriaus] nurodyti 26 punkte“.

(93)

Be to, Vokietija taip pat remiasi konsultacijų dokumentu dėl „Valstybės pagalbos pagal 87 straipsnio 3 dalį suderinamumo ekonominio vertinimo bendrųjų principų“, kurį prieš kelerius metus paskelbė Konkurencijos generalinis direktoratas. Ji cituoja šį konsultacijų dokumentą siekdama pagrįsti savo argumentus, pagal kuriuos pagalbos proporcingumo vertinimas turėtų būti atliekamas kitaip negu skatinamojo poveikio vertinimas, kuriuo pirmiausia nagrinėjamas klausimas, ar finansavimas pakeitė pagalbos gavėjo elgesį, būtent remiantis išsamesniu pagalbos poveikio konkurencijai vertinimu, todėl jį atliekant turi būti atkreipiamas dėmesys į klausimą, ar pagalbos suma viršija reikalaujamą dydį (40).

(94)

Siekdama pagrįsti savo argumentus Vokietija taip pat nurodo Bendrojo Teismo sprendimo byloje T-396/08 Freistaat Sachsen ir Land Sachsen-Anhalt prieš Europos Komisiją 107 punktą. Vokietijos nuomone, jame konstatuojama, kad „vertinant proporcingumą reikia pateikti visus elementus, kurie naudingi bylos vertinimui“ (41). Be to, Vokietija remiasi minėta byla siekdama pagrįsti savo argumentus, kad tikrindama aptariamos pagalbos suderinamumą su vidaus rinka Komisija gali nuspręsti nagrinėti visas konkrečias ir faktines aplinkybes, kurios yra svarbios pagalbos gavėjos atžvilgiu (42). Vokietija mano, kad Komisija, vertindama pagalbos proporcingumą, gali naudotis naujausia tų dokumentų, kurie padėjo įrodyti skatinamąjį poveikį, redakcija.

(95)

Be to, Vokietija teigia, kad Komunikate dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo nėra nuostatų dėl konkretaus laiko fiksavimo, kuriuo būtų įrodomas proporcingumas, ir laikosi nuomonės, kad pagalbos proporcingumo vertinimas nėra sietinas su pagalbos gavėjos elgesio pasikeitimu tuo momentu, kai buvo priimamas sprendimas dėl gamybos vietos.

(96)

Be to, esminis kriterijus (kitaip nei vertinant skatinamąjį poveikį) yra ne tas, kad sprendimo dėl investicijų vietos momentu jau buvo parengtas dokumentas, bet pagal Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo 35 punktą esminis kriterijus yra tas, kad dokumentas būtų „tinkamas“ priemonės proporcingumo vertinimui.

(97)

Vokietijos nuomone, nedera dokumento, kuris jau buvo naudotas kaip pagalbos skatinamojo poveikio įrodymas, naudoti kaip pagrindo proporcingumui vertinti, nes reikėtų atsižvelgti į galimus ekonominės padėties pokyčius, ypač į tai, kad po pradinio sprendimo dėl gamybos vietos buvo priimta daugiau sprendimų dėl investicijų (i8 modelio gamyba).

(98)

Todėl Vokietija teigia, kad paisant teismų praktikos ir siekiant užtikrinti, kad pagalbos proporcingumas būtų vertinamas ekonomiškai pagrįstu būdu, reikėtų naudotis naujesniais dokumentais. Toks metodas atitiktų ir praktiką, įprastą kitose srityse, pavyzdžiui, atliekant pagalbos ex post kontrolę.

(99)

Naudojantis naujesne informacija apie įmonę gavėją ir naujesniais rinkos duomenimis būtų galima tiksliau parodyti faktinius, su grynosiomis išlaidomis susijusius Leipcigo gamyklos trūkumus.

(100)

Vokietija mano, kad valdybos dokumente, kuriame skaičiais išreikštas 17 mln. EUR išlaidų skirtumas abiejose gamybos vietose, nėra pakankamai informacijos pagalbos proporcingumui įvertinti, nes, pavyzdžiui, į jį nėra įtraukta ekonominės naudos analizė pagal 1997 m. Bendrijos gaires, taikomas valstybės pagalbai automobilių pramonei (43). Valdybos dokumente atsispindi tik selektyvi informacija, kuri pagrįsta keliomis hipotezėmis ir skaičiais kalbant apie išlaidas priemonei ir jos naudą. Siekiant įvertinti pagalbos proporcingumą remiantis realiu abiejų gamybos vietų išlaidų skirtumu turėtų būti taikomos kitos hipotezės ir skaičiai, skirti ekonominės naudos analizei atlikti.

(101)

Todėl Vokietija teigia, kad papildomos 29 mln. EUR išlaidos, kurios buvo apskaičiuotos iki 2012 m. rugsėjo mėn., turėtų būti pridėtos prie 17 mln. EUR sumos, kurios 2009 m. gruodžio mėn. buvo įtrauktos į sąmatą kaip papildomos išlaidos Leipcigo gamyklai.

(102)

Vokietija pateikė 2012 m. rugsėjo mėn. dokumentą, kuriame yra nurodytos minėtos didesnės išlaidos (44) (be papildomų išlaidų, kurios susidarytų abiejose gamybos vietose):

(103)

Kalbant apie galimus neigiamus pagalbos padarinius produkto rinkoje Vokietija savo pastabose apsiriboja poveikiu, kuris pasireikštų remiantis 2 scenarijumi. Vokietija pabrėžia, kad pagalba pagal Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo 40 punktą nedarytų poveikio konkurencijai, jei būtų investuojama ir be pagalbos, o pagalba atitiktų proporcingumo principą; visų pirma, įmonės gavėjos įtaka rinkoje didėtų ir negavus pagalbos. Be to, rinka, atsižvelgiant į politines strategijas elektriniam judumui skatinti, nėra mažėjanti, o pagalba neprisidėtų prie neveiksmingų rinkos struktūrų išlaikymo. Vokietija laikosi nuomonės, kad tokiam vertinimui atsirasti pakanka to, kad konkurentai nepateikė jokių pastabų.

(104)

Be to, Vokietija kategoriškai atmeta prielaidą, kad įmonei gavėjai naudojant daugiau anglies pluošto jos konkurentams būtų užkirstas kelias įsigyti anglies pluošto, nes rinkoje yra didelė šios medžiagos pasiūla ir remiantis nepriklausomais analitikais galima daryti prielaidą, kad tiek anglies pluošto paklausa, tiek pasiūla didės, o pasiūla ateityje bus bent tokio dydžio kaip paklausa. Todėl pagalbos gavėja neturi įtakos šioje rinkoje.

(105)

Vienintelis laikinas pranašumas, kuris pagalbos gavėjai galbūt atsirastų rinkoje, yra pažangioji patirtis, kurią ji įsisavintų […]. Tačiau atsižvelgiant į didelį rinkos dalyvių skaičių […] visada išlieka tikimybė, kad į rinką pateks nauji dalyviai arba bus bendradarbiaujama.

(106)

Kad priemonę būtų galima laikyti valstybės pagalba, turi būti tenkinami visi šie kriterijai: i) priemonė turi būti valstybės arba iš valstybinių išteklių finansuota parama, ii) įmonei turi būti suteiktas ekonominis pranašumas, iii) pranašumas turi būti atrankinis ir iv) nagrinėjama priemonė iškraipo arba gali iškraipyti konkurenciją ir turėti įtakos valstybių narių tarpusavio prekybai.

(107)

Finansinę pagalbą teikia Vokietijos valdžios institucijos, kurios skiria investicinę subsidiją. Todėl ją galima laikyti valstybės suteikta ir iš valstybinių išteklių finansuota parama pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(108)

Kadangi pagalba teikiama tik vienai įmonei, BMW AG, ji laikytina atrankine priemone.

(109)

Šia priemone įmonei padedama išvengti išlaidų, kurias ji pati turėtų padengti įprastomis rinkos sąlygomis statydama gamybos įrenginį, todėl ji pagalbos gavėjai suteikia ekonominį pranašumą, palyginti su konkurentais.

(110)

Pagalbą teikia Vokietijos valdžios institucijos investiciniam projektui, skirtam lengviesiems automobiliams su elektriniu ir hibridiniu varikliu gaminti. Kadangi tokiomis transporto priemonėmis prekiaujama ir kitose valstybėse narėse, priemonė gali turėti neigiamo poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai.

(111)

Ekonominis pranašumas, kurį įgyja BMW AG savo konkurentų atžvilgiu gamindama prekes, kuriomis prekiaujama ES, gali iškraipyti konkurenciją arba kyla iškraipymo pavojus.

(112)

Remdamasi šiais argumentais Komisija mano, kad priemonė, apie kurią buvo pranešta, yra valstybės pagalba įmonei BMW AG, kaip apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje.

(113)

Pranešusi apie planuojamą pagalbos priemonę prieš ją įgyvendindama Vokietija įvykdė įsipareigojimus pagal SESV 108 straipsnio 3 dalį ir reikalavimą pranešti apie kiekvieną regioninės investicinės pagalbos atvejį pagal Bendrojo bendrosios išimties reglamento 6 straipsnio 2 dalį.

(114)

Kadangi nacionalinis teisinis pagrindas pagalbai patvirtinti, Investicinių subsidijų įstatymas, (gavus Komisijos leidimą) suteikia pagalbos gavėjai teisę reikalauti atlyginti išlaidas, kurios susidarė iki 2014 m. sausio 1 d., pagalbą galima laikyti patvirtinta prieš 2014 m. liepos mėn. (46) Tačiau kadangi pagalba dar siekiama skatinti regiono plėtrą, pagalbos suderinamumo su vidaus rinka vertinimo pagrindą sudaro Regioninės pagalbos teikimo gairės, ypač dideliems investicijų projektams skirtas 4.3 skyrius, ir Komunikatas dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo.

(115)

Kaip Komisija konstatavo sprendime pradėti procedūrą, BMW AG suteikta investicinė pagalba, apie kurią pranešta, atitinka bendrus Regioninės pagalbos teikimo gairių suderinamumo kriterijus: ji atitinka formalųjį kriterijų dėl skatinamojo poveikio, įmonė gavėja nepatiria sunkumų, pagalba teikiama pirmai investicijai, siekiant įvairinti gamybą kuriant naujus, papildomus produktus, reikalavimus atitinkančios išlaidos buvo apibrėžtos laikantis atitinkamų taisyklių, pagalbos gavėja skiria nuosavas lėšas, kurio sudaro ne mažiau kaip 25 % reikalavimus atitinkančių išlaidų ir įsipareigojo investiciją regione išlaikyti ne trumpiau kaip penkerius metus. Be to, visa diskontuota pagalbos suma neviršija aukščiausios pagalbos ribos, kuri leistina pagal Regioninės pagalbos teikimo gairių 67 punkte nustatytą sumažinimo mechanizmą.

(116)

Regioninės pagalbos teikimo gairių 65 išnašoje nurodoma: jei valstybė narė įrodo, kad pagalbos gavėjas sukuria naujo produkto rinką, 68 punkto a ir b papunkčiuose nustatytų patikrinimų atlikti nereikia ir pagalba bus patvirtinta taikant 67 punkte nurodytą skalę.

(117)

65 išnaša sukurta pripažįstant, kad nėra prasmės atlikti patikrinimų pagal Regioninės pagalbos teikimo gairių 68 punkto a ir b papunkčius, jei sukuriama naujo produkto rinka, nes prieš baigiant investuoti dar nėra atitinkamos rinkos. Įmonė, kuri sukurs naujo produkto rinką, šioje rinkoje užims itin didelę dalį, tikėtina, kad net 100 % Bus neįmanoma atlikti patikrinimo pagal gairių 68 punkto b papunktį, pagal kurį vertinamas gamybos pajėgumų didėjimas rinkoje, augančioje lėčiau negu vidutiniškai, nes nebus reikalaujamų duomenų apie augimo tempą per penkerių metų ataskaitinį laikotarpį.

(118)

Komisija konstatuoja, kad net jei BMW AG buvo pirmoji elektromobilių gamintoja, kuri pateikė oficialų prašymą suteikti regioninę pagalbą, kai kurie konkurentai dar iki BMW AG pradėjo gaminti tokias transporto priemones, o kiti konkurentai tikriausiai greitai pradės jas gaminti.

(119)

Vokietija teigia, kad jau yra keli automobilių gamintojai, kurie gamina elektrines transporto priemones, ir kad iki 2013–2014 m. į rinką ateis daugiau automobilių gamintojų. Tačiau Vokietija reikalauja, kad Regioninės pagalbos teikimo gairių 65 išnaša būtų taikoma analogiškai, jei jos negalima tiesiogiai pritaikyti šiai bylai.

(120)

Motyvai, kuriuos Vokietija pateikia pagrįsdama Regioninės pagalbos teikimo gairių 65 išnašos taikymą, nėra pakankamai įtikinami, kad dėl jų būtų galima atsisakyti patikrinimų pagal gairių 68 punktą. Gairių 65 išnaša taikoma, jei pagalbos gavėjas sukuria naują produkto rinką. Tačiau novatoriško produkto gamyba dar nereiškia, kad kuriama nauja produkto rinka.

(121)

Jei, kaip šiuo atveju, konkurentų siūlomi produktai rinkoje konkuruoja su nauju, novatorišku pagalbos gavėjos (t. y. BMW AG) modeliu, tuomet atitinkamą produkto rinką sudaro ne vien novatoriškas pagalbos gavėjos produktas. Reikia atsižvelgti ir į konkurentų siūlomus produktus. Jei Regioninės pagalbos teikimo gairių 65 išnašos taikymo sritį būtų galima išplėsti aptariamai pagalbai, skirtai BMW AG, šiuo pagrindu regioninė pagalba turėtų būti teikiama ir jos konkurentams, kurie rinkoje siūlo elektromobilius. Todėl Komisija konstatuoja, kad Regioninės pagalbos teikimo gairių 65 išnaša šioje byloje netaikytina ir kad reikia atlikti patikrinimus pagal gairių 68 punkto a ir b papunkčius.

(122)

Komisija turi nuspręsti, ar remiantis pastabomis, pateiktomis reaguojant į sprendimą pradėti procedūrą, užtikrintai galima atmesti prielaidą, kad viršyta riba, nuo kurios vertinama pagal Regioninės pagalbos teikimo gairių 68 punkto a papunktį, todėl atliekant oficialią tyrimo procedūrą pagalbos nebūtina išsamiai vertinti. Kaip Komisija jau nurodė sprendimo pradėti procedūrą 93–99 konstatuojamosiose dalyse, šioje byloje vertinimas pagal Regioninės pagalbos teikimo gairių 68 punkto b papunktį nėra reikalingas, nes elektromobilių rinka yra auganti rinka ir dėl i3 bei i8 modeliams skirtų gamybinių pajėgumų problemų nekyla.

(123)

Patikrinimas pagal Regioninės pagalbos teikimo gairių 68 punkto a papunktį suponuoja išsamų vertinimą, jei Komisija, remdamasi turima informacija, padarys išvadą, kad pagalbos gavėja atitinkamoje produkto ir geografinėje rinkoje užima tokią rinkos dalį, kuri viršija 25 % ribą. Jei atitinkamos produkto ir geografinės rinkos neįmanoma pagrįstai apibrėžti, tuomet atliekamas išsamus vertinimas, jei pagalbos gavėja ne mažiau kaip vienoje galimoje atitinkamoje rinkoje, kuriai pagalba galėtų padaryti neigiamą poveikį, užima tokią rinkos dalį, kuri viršija 25 % ribą. Bet kuriuo atveju Komisija aiškiai nurodo, kad sprendimas atlikti išsamų vertinimą neužkerta kelio pagalbos priemonės suderinamumo su vidaus rinka vertinimui.

(124)

Preliminaraus tyrimo metu Vokietija teigė, kad elektromobiliai priklauso įprastinių lengvųjų automobilių rinkai ir i3 modelis (tipinė elektrinė transporto priemonė) turėtų būti priskirtas įprastiniam C ar D segmentui arba kombinuotam C/D segmentui, o i8 modelis (hibridinė transporto priemonė) pagal IHS Global Insight klasifikaciją turėtų būti priskirtas F segmentui.

(125)

Sprendime pradėti procedūrą Komisija išdėstė, kad atsižvelgdama į nesamą pakeičiamumą pasiūlos atžvilgiu ir ribotą pakeičiamumą paklausos atžvilgiu negali daryti jokių išvadų dėl to, ar elektromobiliai sudaro savarankišką produkto rinką arba ar, nepaisant varos technologijos, jie turėtų būti priskirti įprastinių lengvųjų automobilių rinkai. Be to, net darant prielaidą, kad yra atskira elektromobilių rinka, jai nepavyko nustatyti, ar tokia rinka gali būti skirstoma į segmentus ir ar prireikus įprastinių lengvųjų automobilių rinkos skirstymas gali būti perkeltas savarankiškai elektromobilių rinkai. Galiausiai Komisija negalėjo galutinai nuspręsti, ar i3 modelis priskirtinas C, D ar kombinuotam C/D segmentui ir ar i8 modelis turėtų būti priskirtas F segmentui.

(126)

Kaip jau nurodyta 43–45 konstatuojamosiose dalyse, Vokietija savo pastabose pareiškė, kad elektromobiliai ateityje konkuruos su įprastiniais lengvaisiais automobiliais, o vartotojas laikys elektromobilius ir įprastinius lengvuosius automobilius analogiška alternatyva, kaip jau dabar yra su hibridinėmis transporto priemonėmis. Be to, Vokietija teigė, kad i3 ir i8 modeliai, nepaisant problemų dėl nuvažiuojamo atstumo, vartotojų požiūriu yra laikomi alternatyva įprastiniams lengviesiems automobiliams, nes tiek elektromobiliai, tiek įprastinės transporto priemonės skirti keleiviams vežti, ir kad elektromobilių bei palyginamų įprastinių lengvųjų automobilių kainų skirtumas gali būti sumažintas teikiant pagalbą vartotojams.

(127)

Komisija konstatuoja, kad nė viena suinteresuotoji šalis nepateikė pastabų šiuo bendro pobūdžio klausimu: ar įprastinių lengvųjų automobilių rinka laikytina atitinkama produkto rinka elektrinėms ir hibridinėms transporto priemonėms. Kadangi Komisija neturi pakankamai informacijos, kad galėtų priimti sprendimą, ar visos skirtingos elektrinių ir hibridinių transporto priemonių rūšys apskritai priskirtinos įprastinių lengvųjų automobilių rinkai, ji nusprendžia neieškoti atsakymo į klausimą, ar elektrinės ir hibridinės transporto priemonės priskirtinos bendrai lengvųjų automobilių rinkai.

Ar gali įprastinių lengvųjų automobilių C arba D segmentai arba įprastinių lengvųjų automobilių E2 ar F segmentai šioje byloje būti laikomi atitinkamomis produkto rinkomis?

(128)

Kaip nurodyta 123 konstatuojamojoje dalyje, išsamus vertinimas kiekvieno atitinkamo modelio atveju bus atliktas, jei ne mažiau kaip vienoje galimoje rinkoje bus viršyta 25 % užimamos rinkos dalies riba. Todėl Komisijai pakanka patikrinti, ar i3 modelis neabejotinai priskirtinas vienam iš įprastinių lengvųjų automobilių rinkos C arba D segmentui nenagrinėjant klausimo, ar i8 modelis priskirtinas E2/F segmentui. Todėl Komisija nusprendžia į vertinimą įtraukti tik klausimą, ar i3 modelis priklauso įprastinių lengvųjų automobilių C arba D segmentui.

(129)

Komisija negali pašalinti abejonių, kurias ji iškėlė sprendime pradėti procedūrą, sprendžiant klausimą, ar įprastinių lengvųjų automobilių rinka (C arba D segmentai) i3 modelio atveju laikytina vienintele atitinkama produkto rinka. Pirma, procedūros metu suinteresuotosios šalys Komisijai nepateikė jokių pastabų. Antra, kaip pripažino Vokietija (žr. 55 konstatuojamąją dalį), kyla problemų skirstant rinką segmentais pagal tradicinius kriterijus, nes elektrinių transporto priemonių kainos ir ilgis skiriasi nuo įprastinių tam tikro segmento transporto priemonių kainų ir ilgio.

(130)

Be to, nebuvo pateikta jokios informacijos, kuria remiantis būtų galima pašalinti Komisijos abejones sprendžiant klausimą, ar vartotojo požiūriu i3 modelis kaip tipinė elektrinė transporto priemonė yra pakankama alternatyva įprastinei transporto priemonei (47). Atrodo, kad specializuotoje literatūroje (48) sutariama, kad elektrinių transporto priemonių nuvažiuojamo atstumo skirtumai (t. y. galimybė važiuoti transporto priemone neįsipilant degalų ir neįkraunant baterijos), įkrovimo laikas, įkrovimo stotelių buvimas ir baterijų veikimo trukmė yra svarbūs kriterijai. Pavyzdžiui, i3 modelis turi būti įkrautas nuvažiavus tik 150 kilometrų. Todėl Komisija, remdamasi jai pateikta informacija, nėra įsitikinusi, ar vartotojų požiūriu i3 modelis yra tinkama alternatyva įprastinių lengvųjų automobilių C ir D segmentų modeliams, kad tas transporto priemones būtų galima laikyti priklausančiomis tai pačiai produkto rinkai.

(131)

Be to, neginčijama, kad byloje nagrinėjamas elektromobilis (i3 modelis) negali pakeisti įprastinio lengvojo automobilio pasiūlos požiūriu (49), nes įprastinėms transporto priemonėms pritaikytose gamyklose neįmanoma gaminti angliaplastikio kėbulų.

(132)

Dėl minėtų priežasčių Komisija nėra įsitikinusi, kad i3 modelis galėtų būti priskirtas įprastinių lengvųjų automobilių rinkos C ar D segmentui.

Ar kombinuotas elektromobilių C/D segmentas yra i3 modelio atitinkama produkto rinka?

(133)

Preliminariame tyrime Vokietija teigė, kad reikėtų ne išskirti konkrečius elektromobilių segmentus, bet atitinkama produkto rinka laikyti kombinuotą C/D segmentą (50). Sprendime pradėti procedūrą Komisija išreiškė abejonių dėl tokio kombinuoto segmento tikslingumo (51), nors oficialios tyrimo procedūros metu nebuvo gauta jokių suinteresuotųjų šalių pastabų.

(134)

Šiomis aplinkybėmis Komisija konstatuoja, kad rinką galima pagrįstai laikyti produkto rinka, jei joje yra minimalus lygis, kuriame būtų galima surinkti statistinius duomenis; šioje byloje tokiam lygiui būtų priskirtina atitinkamai pagal įprastinį suskirstymą segmentais padalyta elektromobilių rinka. Todėl Komisija, laikydamasi nusistovėjusios praktikos, atmeta prielaidą, kad kombinuotas elektromobilių C/D segmentas laikytinas minimaliu atitinkamos produkto rinkos lygiu (52). Jei patikrinimas pagal Regioninės pagalbos teikimo gairių 68 punkto a papunktį būtų taikomas tik kombinuotiems segmentams, išsamus vertinimas būtų nebereikalingas net tuomet, jei pagalbos gavėja užimtų dominuojančią padėtį konkrečiame atitinkamame segmente, nes jos užimama rinkos dalis kituose atitinkamuose rinkos segmentuose, kurie kombinuojami su pirmuoju, yra mažesnė. Todėl Komisija negali galutinai atmesti prielaidos, kad vienas iš abiejų atskirų elektromobilių rinkos C arba D segmentų laikytinas i3 modelio atitinkama produkto rinka.

(135)

Norėdama atlikti patikrinimą pagal Regioninės pagalbos teikimo gairių 68 punkto a papunktį Komisija turi apibrėžti atitinkamą geografinę rinką, į kurią atsižvelgdama ji vertina rinkos dalis. Sprendime pradėti procedūrą Komisija išreiškė abejonių dėl prielaidos, kad galima geografinė rinka yra didesnė už EEE.

(136)

Vokietija teigia, kad pasaulinė rinka turėtų būti laikoma atitinkama geografine elektromobilių rinka, nes Kinija, Japonija ir JAV (taip pat kai kurios ES valstybės narės), kurios tokioms transporto priemonėms skatinti skyrė nemažas valstybės subsidijas, užima didelę pasaulinės rinkos dalį. Be to, prekybos srautai plėtojami visomis kryptimis ir tarptautinės prekybos elektromobiliais sąlygos yra identiškos įprastinių transporto priemonių prekybos sąlygoms ar net už jas palankesnės.

(137)

Komisijos pranešime dėl atitinkamos rinkos apibrėžimo Bendrijos konkurencijos teisės tikslams teigiama, kad apskritai „[…] rinkos apibrėžties naudojimas susideda nustatant tam tikrų įmonių klientams veiksmingus alternatyvius pasiūlos šaltinius tiek pagal prekes ir (arba) paslaugas, tiek pagal geografinę tiekėjų padėtį“ (53). Be to, šiame Komisijos pranešime konstatuojama, kad apibrėžiant atitinkamą geografinę rinką galima tikrinti kitus veiksnius, pavyzdžiui, ar būtina veikti vietos rinkoje, kokiomis sąlygomis galima pasinaudoti platinimo kanalais, galimi reguliavimo barjerai, kainų reguliavimas, muitai, kvotos ir pan. (54) Galiausiai ir prekybos srautai gali padėti papildomai nustatyti su pasiūla ir paklausa susijusius veiksnius (55).

(138)

Vokietijos tvirtinimas, kad pasaulinę rinką reikėtų laikyti atitinkama geografine elektromobilių rinka, nėra pakankamai pagrįstas išsamia informacija apie pranešime aprašytus veiksnius.

(139)

Norint įrodyti, kad faktiškai sukurta EEE ribas peržengianti atitinkama geografinė rinka, nepakanka tik pasakyti, kad prekyba bus plėtojama visomis kryptimis. NET jei EEE ir kiti pasaulio regionai prekiauja tarpusavyje, tai nereiškia, kad rinkos yra integruotos tokiu būdu, kad rinkos sąlygos viename regione (pvz., kainos) daro poveikį kito regiono rinkos sąlygoms. Apskritai Komisija nemato jokios priežasties nukrypti nuo savo įprastos valstybės pagalbos vertinimo praktikos ir konstatuoti, kad pasaulinė rinka arba bent EEE ribas peržengianti rinka laikytina atitinkama geografine rinka. Remdamasi pateikta informacija Komisija negalėjo galutinai atmesti prielaidos, kad EEE laikytina atitinkama geografine elektromobilių (arba hibridinių automobilių) rinka.

(140)

Galiausiai įmonės gavėjos užimama rinkos dalis, pavyzdžiui, D segmente, net pasaulinėje elektromobilių rinkoje viršytų 25 % ribą, kaip jau nurodyta 36 konstatuojamojoje dalyje. Todėl atsakant į klausimą, ar pagalbos gavėjos užimama atitinkamos (produkto ir geografinės) rinkos dalis viršija 25 %, visai nebūtina svarstyti, ar yra pasaulinė elektromobilių rinka.

(141)

BMW AG užimama rinkos dalis, neatsižvelgiant į atitinkamos geografinės rinkos apibrėžtį, jokiame įprastinių lengvųjų automobilių rinkos segmente neviršija 25 % ribos.

Elektromobilių rinka

(142)

Remdamasi Vokietijos pateikta informacija, taip pat nepriklausomų šaltinių, kaip antai Deutsche Bank, tyrimais, Komisija šitaip supranta Vokietijos argumentus dėl pagalbos gavėjos užimamos visos (tipinių) elektromobilių rinkos dalies: į segmentus nesuskirstytoje elektromobilių rinkoje pagalbos gavėjai priskiriama (-os) […] transporto priemonių (-ės) iš 150 000 ([…] proc.), todėl numatoma, kad jos užimama rinkos dalis neviršys 25 % ribos – ši riba būtų peržengta tik pardavus daugiau kaip 37 500 elektromobilių, kai jų iš viso yra 150 000.

(143)

Rašte, kuris buvo pateiktas ankstyvame oficialios tyrimo procedūros etape, Vokietija teigia, kad, remiantis 2008 m. Deutsche Bank tyrimu, 2015 m. apie 1 % visų lengvųjų automobilių bus elektromobiliai, vadinasi, 2015 m. visoje EEE bus 150 000 tipinių elektromobilių (56). Šiuo skaičiumi Vokietija taip pat rėmėsi preliminariame tyrime apskaičiuodama elektromobilių dalį įprastinių lengvųjų automobilių segmentuose (57). Buvo apskaičiuota, kad šiuo pagrindu nustatytos pagalbos gavėjos užimamos rinkos dalys 2015 m. tikėtinai viršys 25 % ribą EEE rinkos B, C, D ir E2/F segmentuose (58).

(144)

Rašte, pateiktame vėlesniame oficialios tyrimo procedūros etape, Vokietija rėmėsi dviem naujesniais tyrimais, European Roadmap tyrimu ir CE Delft ataskaita, kuriuose elektrinių transporto priemonių rinkoje buvo galimai numatomi didesni skaičiai (iki 2020 m. ES bus penki milijonai vienetų) negu ankstesniuose tyrimuose (59).

(145)

Dėl toliau nurodytų priežasčių Komisija negali pripažinti, kad šių ataskaitų duomenimis tinkamai pagrindžiami Vokietijos argumentai.

(146)

Vokietijos pateiktoje CE Delft ataskaitos ištraukoje, kuria ji remiasi, nepateikta jokių skaičių, kuriais būtų pagrindžiamos rinkos prognozės. Todėl nesuprantama, kodėl Vokietija šiuos minėtos ataskaitos puslapius laikė svarbiu savo argumentų pagrindu.

(147)

Komisija norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad šiuo metu prognozės apie būsimą elektrinių transporto priemonių padėtį rinkoje labai skiriasi. Vien CE Delft ataskaitoje pateikiami skirtingi apytikriai elektromobilių skaičiaus (61), kuris turėtų būti rinkoje 2015 m., ir jų užimamos visų transporto priemonių rinkos dalies skaičiavimai. Prognozės tiesiogiai siejamos su įvairiais scenarijais (62). Remiantis viena prognoze pagal palankų scenarijų, kuriame daroma prielaida, kad elektromobilumo srityje bus padaryta pažanga, 2015 m. ES bus įregistruota 30 000 naujų tipinių elektromobilių. Pesimistiniame scenarijuje daroma prielaida, kad tuo pačiu laikotarpiu ES bus įregistruota 10 000 naujų tipinių elektromobilių, o remiantis realistiniu scenarijumi ES naujų registruotų tipinių elektromobilių skaičius 2015 m. sieks 20 000 vienetų (63). Remiantis šia ataskaita 2015 m. ES, sudarytoje iš 27 valstybių narių, bus 100 000 tipinių elektromobilių (64).

(148)

Nereikia pamiršti, kad nepriklausomose prognozėse, atrodo, daroma išvada, kad Deutsche Bank tyrime numatoma tipinių elektromobilių 2015 m. užimama visų transporto priemonių rinkos dalis, kuri sudarytų vieną procentą, yra per didelė. 2014 m. ataskaitoje „The xEV Industry insider Report“ (65) aiškinama, kad tipinės elektrinės transporto priemonės 2020 m. užims tik 0,6 % pasaulinės rinkos. Nėra jokio pagrindo teigti, kad tipinių elektromobilių užimama visos transporto priemonių rinkos dalis dar penkeriais metais anksčiau, t. y. 2015 m., sudarys 0,6 %

(149)

Komisija konstatuoja, kad nė vienoje iš šių naujesniuose tyrimuose pateikiamų prognozių 2015 m. nenurodomas didesnis tipinių elektromobilių skaičius negu Deutsche Bank tyrime, kurio pagrindu buvo apskaičiuotos pagalbos gavėjos užimamos rinkos dalys. Atsižvelgdama į skirtingas prognozes Komisija daro išvadą, kad neįmanoma bent minimaliai užtikrintai numatyti būsimos elektromobilių užimamos EEE (ir pasaulio) rinkos dalies 2015 m. ir vėlesniu laikotarpiu.

(150)

Apskritai Vokietijos pateiktuose dokumentuose kartu su informacija iš nepriklausomų šaltinių nėra įrodymų, kad pagalbos gavėjos užimama rinkos dalis 2015 m. neviršys 25 % ribos bent keliose galimose atitinkamose produkto rinkose EEE ir D segmente pasaulyje (66). Ši išvada padaryta išaiškinus Deutsche Bank prognozę, pagal kurią elektromobiliai įvairiuose įprastinių lengvųjų automobilių rinkos segmentuose sudarys 1 % visų parduodamų automobilių. Be to, pasinaudojant kitais nepriklausomais šaltiniais, kaip nurodyta 147 konstatuojamojoje dalyje, galima apskaičiuoti 25 % ribą viršijančią į segmentus nesuskirstytos EEE elektromobilių rinkos dalį (remiantis prognozėmis apie 10 000, 20 000 ir 30 000 tipinių elektromobilių 2015 m.).

(151)

Todėl Komisija nusprendžia atlikti nuodugnų pagalbos vertinimą pagal Komunikatą dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo.

(152)

Pagal Regioninės pagalbos teikimo gairių 68 punktą Komisija, jei yra įvykdomos jame nurodytos sąlygos, patvirtins regioninę investicinę pagalbą tik pagal [SESV] [108] straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą išsamiai patikrinusi, ar pagalba yra reikalinga investicijų skatinimui ir ar pagalbos nauda yra didesnė nei konkurencijos iškraipymas ir poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai. Regioninės pagalbos teikimo gairių 63 išnašoje minimos gairės bus pateiktos Komunikate dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo.

(153)

Atsižvelgdama į Vokietijos argumentus, kad oficiali tyrimo procedūra turėtų būti skirta tik rimtoms abejonėms pašalinti ir nereikėtų nagrinėti suderinamumo kriterijų, kurie jau patikrinti remiantis Regioninės pagalbos teikimo gairėmis (67), Komisija mano turinti atkreipti dėmesį į tai, kad galiojančios teisės nuostatos dėl regioninės pagalbos dideliems investiciniams projektams, apie kurią privaloma pranešti, vertinimo yra taip suformuluotos ir išdėstytos, kad lemiamas vaidmuo tenka pagalbos gavėjos užimamos rinkos dalies vertinimui pagal Regioninės pagalbos teikimo gairių 68 punkto a papunktį. Jei pagalbos gavėjos užimama atitinkamos produkto ir geografinės rinkos dalis viršija vertinimui pagal gairių 68 punkto a papunktį nustatytą ribą, negalima tikėtis, kad pusiausvyros tyrimų rezultatas bus teigiamas.

(154)

Vokietijos siūlymas patvirtinti pagalbą be išsamaus vertinimo su sąlyga, kad kasmet bus teikiami įrodymai apie pagalbos gavėjos užimamą rinkos dalį (68), yra akivaizdžiai neįgyvendinamas, nes taip atimama galimybė veiksmingai kompensuoti neigiamą pagalbos poveikį.

(155)

Atsižvelgdama į argumentus, kad pagal Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo 9 punktą išsamus Komisijos vertinimas turėtų būti proporcingas galimiems iškraipymams, todėl vertinimas neturėtų būti atliekamas tais atvejais, kuriais nėra „reikšmingo konkurencijos iškraipymo“ ir pagalbos gavėja prisiima novatorišką bei itin rizikingą investiciją (69), Komisija daro išvadą, jog nebuvo pateikta įrodymų, kad nebuvo „reikšmingo konkurencijos iškraipymo“, o teikiant 50 mln. EUR pagalbą investiciniam projektui, kurio vertė viršija 400 mln. EUR, tikrai gali būti reikšmingai iškraipoma konkurencija.

(156)

Komisija daro išvadą, kad 2012 m. liepos 10 d. Bendrojo Teismo sprendimas Smurfit Kappa prieš Komisiją, T-304/08 (70), negali būti aiškinamas taip, kad Komisija įpareigojama tokiose byloje kaip dabartinė netaikyti Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo. Šiuo sprendimu Komisija raginama išsamų vertinimą atlikti tokiose bylose, kuriose teigiamas regioninės pagalbos poveikis nėra akivaizdžiai didesnis už galimą neigiamą poveikį, net jei Regioninės pagalbos teikimo gairių 68 punkte nustatytos ribos nėra viršytos.

(157)

Šioje byloje dėl pagalbos Komisija, naudodamasi Komunikate dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo pateiktais kriterijais, turi nuodugniai įvertinti, ar pagalba reikalinga siekiant paskatinti įgyvendinti investicinį projektą ir ar priemonės nauda yra didesnė nei konkurencijos iškraipymas bei poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

(158)

Pagal Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo 18 punktą tik „[…] priemonės, kurioms valstybė narė apsvarstė kitas politikos galimybes ir kurioms ji nustatė atrankinės priemonės, kaip antai valstybės pagalbos konkrečiai bendrovei, naudojimo pranašumus [laikomos tinkamomis]“.

(159)

Vokietija pateikė pakankamai įrodymų savo argumentams (71), pagal kuriuos vien infrastruktūros plėtros ir kitų bendro pobūdžio priemonių nepakako, kad Vokietijoje būtų sumažinti regionų skirtumai. Todėl Komisija daro išvadą, kad pagalbos priemonė yra tinkama regioninės plėtros tikslams įgyvendinti aptariamame remtiname regione.

(160)

Kadangi įmonė plėtoti veiklą konkrečiame regione gali dėl daugybės priežasčių, net nesitikėdama pagalbos, Komisija yra įpareigota pagal Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo 19 punktą ir paskesnius punktus nuodugniai įvertinti, ar pagalba yra būtina investicijoms skatinti. Šio nuodugnaus vertinimo tikslas – nustatyti, ar iš tikrųjų pagalba padeda keisti ją gavusios įmonės veiksmus, tai yra, ar pagalbą gavusi įmonė (papildomai) investuoja į atitinkamą remtiną regioną.

(161)

Vadovaujantis Komunikatu dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo, skatinamąjį poveikį galima įrodyti remiantis dviem galimais scenarijais: pagal 1 scenarijų, neskyrus pagalbos, iš viso nebūtų investuojama, nes investicinis projektas įmonei nebūtų pelningas jokioje vietoje, o pagal 2 scenarijų, neskyrus pagalbos, investicija būtų daroma kitoje vietoje ES.

(162)

Todėl valstybė narė turi pateikti aiškių įrodymų, kad pagalba iš tikrųjų turi poveikį priimant sprendimą investuoti arba renkantis investicijos vietą. Komisija turi patikrinti, ar siūlomi priešingos padėties scenarijai yra realūs.

(163)

Vadovaujantis Komunikatu dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo, įrodyti skatinamąjį poveikį turi valstybė narė. Remiantis komunikato 24 ir 25 punktais, valstybė narė pagalbos skatinamojo poveikio įrodymų galėtų pateikti pristatydama bendrovės dokumentus, įrodančius, kad 1) investicija be pagalbos nebūtų pelninga ir kad nebuvo pasirinkta jokia kita vieta arba 2) kad palygintos sąnaudos bei nauda investuojant atitinkamame remtiname regione ir sąnaudos bei nauda vietą pasirinkus kitame regione. Valstybei narei patariama šiam tikslui panaudoti finansines ataskaitas, vidinius verslo planus ir dokumentus, kuriuose išsamiai nagrinėjami skirtingi investavimo scenarijai.

(164)

Nepateikdama įrodymų raštu, kad ši analizė buvo atlikta prieš priimant sprendimą investuoti, Vokietija pirmiausia bandė argumentuoti, kad skatinamasis poveikis turėjo būti nagrinėjamas remiantis Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo 22 punkto 1 scenarijumi. Valstybė narė turi įrodyti, kad pagalba paskatino pagalbos gavėją priimti teigiamą sprendimą dėl investicijos, nes investicija, kuri be pagalbos nebūtų įmonei pelninga jokioje vietoje, gavus pagalbą gali būti padaryta atitinkamame remtiname regione. Iš Vokietijos pateiktų dokumentų matyti, kad investicinio projekto vidinė grąžos norma gavus reikalaujamą valstybės pagalbos sumą buvo padidinta tik vienu procentiniu punktu (nuo [0–8] iki [1–9] proc.), o tai akivaizdžiai nesiektų nei vidinio naudojamo kapitalo grąžos (ROCE) 25 % tikslo, nei pagalbos gavėjos 12 % vidutinės svertinės kapitalo sąnaudų normos.

(165)

Akivaizdu, kad šiek tiek padidėjusi vidinė grąžos norma, kuri net įskaičiavus pagalbą toli gražu nesiekia įprastų įmonės orientacinių rodiklių, neleidžia daryti išvados, kad pagalba paskatino investicijas.

(166)

Be to, nustatyta, kad sprendimas investuoti į elektromobilių gamybą buvo priimtas remiantis pagalbos gavėjos ilgalaikiais strateginiais tikslais kurti novatoriškas svarbiausias technologijas, kad įmonė gavėja atitiktų būsimus elektrinio judumo reikalavimus ir novatoriškos svarbiausios technologijos būtų panaudojamos pramoninėje masinėje gamyboje. Šis tikslas įrodomas ir tuo, kad koncernas, kuriam priklauso įmonė gavėja, 2009 m. sudarė strateginę sąjungą su įmone SGL Carbon, anglies pluošto produktų gamintoja.

(167)

Tačiau dėl to, kad skatinamojo poveikio nebuvo galima įrodyti taikant 1 scenarijų, dar negalima daryti išvados, kad šio poveikio nebus galima įrodyti ir taikant 2 scenarijų.

(168)

Vokietija iš tiesų vėliau patvirtino, kad pagalbos gavėjos finansavimas patenka į 2 scenarijaus taikymo sritį, ir pristatė Miuncheno gamyklą kaip alternatyvą Leipcigui.

(169)

Skatinamojo poveikio tikrinimas 2 scenarijaus atveju turi padėti įrodyti, kad pagalba paskatino įmonę gavėją investuoti tiksliniame regione, o ne kitame regione, nes pagalba atsveriami bendrieji trūkumai ir kompensuojamos išlaidos, susijusios su remtinu regionu.

(170)

Kaip nurodyta 81 konstatuojamojoje dalyje, įrodinėdama skatinamąjį poveikį pagal 2 scenarijuje aprašytą padėtį (i3 modelio atveju) Vokietija remiasi 2009 m. gruodžio mėn. dokumentais, kaip antai 2009 m. gruodžio 15 d. posėdžio protokolu, kuriame valdyba priėmė nutarimą. Iš šių dokumentų matyti, kad iš pradžių investiciniam projektui buvo numatyta nemažai vietų, tačiau beveik visos vietos (taip pat […], kuri buvo patraukliausia) (72) dėl konkrečių strateginių priežasčių, pavyzdžiui, būtinybės daryti „plyno lauko“ investicijas, atstumo iki vietų, kuriose gaminamas angliaplastikis, bendravimo sunkumų, nepakankamos pažangiosios patirties apsaugos, per didelio atstumo iki pagalbos gavėjos projektavimo centro ir dėl gamybos pajėgumų bei logistikos trūkumų, buvo išbrauktos iš galutinės gamybos vietų atrankos. Prieš priimant sprendimą dėl gamybos vietos buvo pasiliktos tik dvi alternatyvos, kurios apsvarstytos rimčiausiai – Leipcigas ir Miunchenas. Iš pagrindinių dokumentų, kurie buvo pateikti BMW AG valdybai 2009 m. gruodžio mėn., aiškėja, kad be pagalbos Miuncheno gamykla būtų kainavusi 17 mln. EUR mažiau už Leipcigo gamyklą, atsižvelgiant į […] m. gyvavimo ciklą.

(171)

Kitas veiksnys, į kurį buvo atsižvelgta renkantis investicijų vietą, buvo ilgalaikė strateginė galimybė ateityje išplėsti gamybos pajėgumus. Leipcigo gamykloje buvo galima gamybos pajėgumus padvigubinti nuo [10 000–50 000] vienetų per metus iki [50 000–90 000] vienetų per metus, o toks pajėgumų padidinimas Miunchene laikytas neįmanomu. Kaip matyti iš Vokietijos pateiktų dokumentų, šio strateginio veiksnio įmonė neapibrėžė pinigine išraiška.

(172)

Be to, dokumentuose yra įrodymų, kad prieš priimant sprendimą dėl investicijos ir (arba) gamybos vietos buvo nagrinėjama galimybė gauti 50 mln. EUR valstybės pagalbą.

(173)

Komisija daro išvadą, kad Vokietija šiais autentiškais ir naujais dokumentais įrodė, kad sprendimą įgyvendinti investicinį i3 modelio gamybos projektą Leipcige, o ne Miunchene paskatino priimti galimybė gauti valstybės pagalbą.

(174)

Susiklosčius 2 scenarijuje aprašytai padėčiai pagal Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo 33 punktą „pagalba, kaip su vieta susijusi paskata, paprastai laikoma proporcinga, jeigu ji yra lygi pagalbą gaunančios bendrovės investavimo remiamame regione grynųjų išlaidų ir investavimo kitame (-uose) regione (-uose) grynųjų išlaidų skirtumui“.

(175)

Kaip jau minėta anksčiau, Vokietija 2009 m. gruodžio mėn. dokumentuose pateikė įrodymų, kad išlaidų skirtumai tarp abiejų gamybos vietų (Leipcigo ir Miuncheno), kurie buvo nustatyti sprendimo dėl investicijos ir (arba) gamybos vietos priėmimo momentu bei apskaičiuoti remiantis septynerių metų gyvavimo ciklu, sudarė 17 mln. EUR. Įmonė apskaičiavo šį išlaidų skirtumą atsižvelgdama į su gamyba susijusias investicines išlaidas, projektavimo ir pradines išlaidas, gamybos išlaidas, tiekimo išlaidas, fiksuotas išlaidas ir vadinamąsias inbound/outbound išlaidas (logistikos išlaidas ir muitus už tarptautinį krovinių pervežimą). Todėl Komisija daro išvadą, jog Vokietija įrodė, kad 17 mln. EUR pagalba atitinka minimalią sumą, kuri reikalinga pagalbos gavėjui pakeisti sprendimą dėl gamybos vietos pasirinkimo, todėl ši suma atitinka proporcingumo principą kalbant apie pagalba siekiamą tikslą skatinti regioninę plėtrą. Komisija konstatuoja, kad tokiomis aplinkybėmis vertinant pagalbos, apie kurią pranešta, proporcingumą nereikia atsižvelgti į strateginę galimybę išplėsti gamybos pajėgumus, kurių nėra Miuncheno gamykloje, nes ši galimybė yra reikšminga tik labai ilgalaikiu laikotarpiu, viršijančiu aptariamo investicinio projekto septynerių metų gyvavimo ciklą.

(176)

Vokietija vėliau pareiškė (73), kad 50 mln. EUR pagalbos suma, apie kurią iš pradžių buvo pranešta, yra proporcinga, nes papildomos 29 mln. EUR išlaidos turi būti pridėtos prie 17 mln. EUR skirtumo, kuris 2009 m. gruodžio mėn. buvo apskaičiuotas kaip papildomos investicinės išlaidos į Leipcigo gamyklą. Šios papildomos 29 mln. EUR išlaidos atsirado baigiantis 2012 metams, t. y. po to, kai buvo priimtas sprendimas dėl gamybos vietos ir investicijų bei pradėtas vykdyti investicinis projektas.

(177)

Vokietija pateisina šią sumą argumentu, kad pagalbos proporcingumo nereikia įrodyti tais pačiais dokumentais, kurie naudoti įrodant skatinamąjį poveikį. Vokietija teigia, kad Komisija turėtų atsižvelgti ir į kitas išlaidas, susijusias su išlaidomis, kurios susidarė remtiname regione po to, kai buvo priimtas sprendimas dėl investicijų vietos.

(178)

Komisija konstatuoja, kad dokumentai, kuriuos Vokietija pateikė 2012 m. rugsėjo mėn. ir kuriuose nurodytos papildomos išlaidos (74), nėra nei autentiški, nei parengti tuo metu, kai buvo priimtas nesvarbu, kokio pobūdžio sprendimas dėl gamybos vietos, nes jie parengti tik 2012 m. rugsėjo mėn.

(179)

Komisija atmeta Vokietijos argumentus, kad apie priemonės proporcingumą neturėtų būti sprendžiama remiantis tik tais dokumentais, kuriuose atsispindi atitinkamo sprendimo dėl gamybos vietos ir (arba) investicijų priėmimo metu buvusios aplinkybės, dėl šių priežasčių:

(180)

Neginčijama, kad Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo 35 punkte, kuriame išvardytos dokumentų, tinkančių proporcingumui įrodyti, rūšys, nėra griežtai reikalaujama, kad proporcingumas būtų įrodomas remiantis tais pačiais [išskirta autoriaus] dokumentais kaip ir skatinamojo poveikio atveju, o nurodoma, kad būtų pateikiami atitinkami [išskirta autoriaus] dokumentai, aprašyti komunikato 26 punkte. Tačiau ši 35 punkto formuluotė negali būti aiškinama tokiu būdu, kuris leistų skatinamąjį poveikį ir pagalbos proporcingumą įrodyti remiantis dokumentais, kuriuose pateikiami visiškai skirtingi skaičiai, susiję su investicijos į gamybos vietą remtiname regione bendraisiais trūkumais ir išlaidomis. Pirmiausia šia formuluote neleidžiama pateikti dokumentų, kuriuose nurodytos išlaidos, susidariusios praėjus keleriems metams po to, kai buvo priimtas atitinkamas sprendimas dėl investicijų ir (arba) gamybos vietos.

(181)

Taip pat neginčijama, kad Komunikate dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo nėra jokių aiškių taisyklių dėl laikotarpio, kuriuo pirmiausia būtų vertinamas priemonės proporcingumas. Jame taip pat nėra aiškios nuostatos dėl tikslaus laiko, kuriuo pirmiausia turėtų būti vertinamas skatinamasis poveikis. Tačiau akivaizdu, kad pagalbos skatinamojo poveikio vertinimui reikalingi skaičiai, susiję su sprendimu dėl investicijų ir (arba) gamybos vietos, turi būti pateikti ir į juos reikia atsižvelgti prieš priimant sprendimą dėl investicijų ir (arba) gamybos vietos. Todėl Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo 26 punkte, kuriame išvardytos dokumentų, tinkamų proporcingumui įrodyti, rūšys, nurodomi „investicijų komitetui [išskirta autoriaus] pateikti dokumentai, kuriuose išsamiai nagrinėjami skirtingi investavimo scenarijai“. Komisija šioje byloje išnagrinėjo būtent tokio pobūdžio dokumentus, kurie buvo pateikti pagalbos gavėjos valdybai ir kuriuose nurodyti įvairūs investavimo scenarijai su atitinkamais skaičiais. Iš šių dokumentų matyti, kad didesnės investicinės išlaidos į Leipcigo gamyklą prieš priimant sprendimą šios gamybos vietos naudai sudarė 17 mln. EUR.

(182)

Be to, remiantis logika, kuria pagrįsta analizė pagal 2 scenarijų, ex ante požiūriu (t. y. prieš priimant sprendimą dėl investicijų vietos), investavus į tikslinę gamybos vietą, kurioje be pagalbos nebūtų buvę investuota, susidariusios papildomos išlaidos turi būti kompensuojamos valstybės pagalba. Tačiau remiantis proporcingumo principu tai taip pat reiškia, kad pagalbos dalis, kuri viršija būtiną minimalią sumą, reikalingą paskatinti sprendimą investuoti remtiname regione, laikytina pertekline, nes ji priskirtina besąlyginei finansinei subsidijai pagalbos gavėjos naudai, nepadedančiai siekti tikslo, kuris būtų suderinamas su pagalbos teikimo taisyklėmis.

(183)

Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo 33 punkte aiškiai nustatyta, kad proporcingumo principo bus laikomasi tuomet, kai pagalba atitiks grynųjų išlaidų skirtumą tarp abiejų galimų gamybos vietų. Todėl Komisija mano, kad pagalba proporcinga gali būti laikoma tik iki tokios pagalbos sumos, kuri buvo reikalinga pagalbos gavėjos sprendimui dėl investicijos atitinkamoje gamybos vietoje priimti.

(184)

Taip pat Komisijos tarnybų parengtame 2007 m. konsultacijų dokumente dėl „Valstybės pagalbos pagal 87 straipsnio 3 dalį suderinamumo ekonominio vertinimo bendrųjų principų“, skirtingai nei teigia Vokietija, nenumatoma jokia kita galimybė. Konsultacijų dokumento 41 punkte, kuris jau ir taip nėra privalomas Komisijai, palaikomas požiūris, kad svarbiausias tikslas yra neleisti, kad investiciniam projektui skirta pagalba būtų didesnė už reikalaujamą minimalią sumą. Aiškiai atkreipiamas dėmesys į tai, kad tais atvejais, kuriais pagal atitinkamas gaires taikomas išsamus vertinimas, turi būti patikrinta, ar pagalbos intensyvumas nėra per didelis ir ar tų pačių rezultatų nebūtų galima pasiekti teikiant mažesnę pagalbą. Jei, kaip šioje byloje, įrodoma, kad tuo metu, kai buvo priimtas sprendimas Leipcigo naudai (vadinasi, tuo metu, kai buvo pradėta investuoti), investicinės išlaidos Leipcige ir Miunchene skyrėsi 17 mln. EUR, tuomet šį skirtumą viršijanti pagalbos suma laikytina pertekline net remiantis Vokietijos cituojamu konsultacijų dokumentu.

(185)

Taip pat sprendimu byloje Freistaat Sachsen prieš Komisiją Komisija neįpareigojama priimti sprendimo remiantis dokumentais, kuriuos valstybė narė laiko atitinkamais pagal Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo 35 punktą (75), tačiau kurie negalėjo turėti jokio poveikio pagalbos gavėjos sprendimui, ar investuoti atitinkamoje gamybos vietoje.

(186)

Kalbant apie papildomas išlaidas, kurios susidarė padidinus investicijas po pradinio sprendimo investuoti 2009 m. gruodžio mėn., Komisija išreiškė šias abejones dėl naujos informacijos, kurią Vokietija pateikė 2012 m. rugsėjo mėn. per oficialų tyrimą:

(187)

Su i8 modelio gamybos pajėgumais susijusios papildomos išlaidos nebuvo įtrauktos į 2009 m. priimtą sprendimą dėl investicijų, nes sprendimas gaminti i8 buvo priimtas tik 2011 m. pradžioje. Atitinkamas valdybos sprendimas yra atskiras sprendimas, nesusijęs su sprendimu dėl i3 modelio gamybos vietos ir (arba) investicijos. Be to, svarstant i8 modelio gamybą buvo kalbama ne apie galimybę rinktis investiciją Leipcige ar kitoje gamybos vietoje (2 scenarijus), bet apie tai, ar i8 modelis turi ar neturi būti gaminamas (1 scenarijus). Tiksliau sakant, sprendimas dėl investicijos, atsižvelgiant į nedidelį planuojamų gaminti transporto priemonių skaičių, ekonominiu požiūriu buvo prasmingas tik tokiu atveju, jei i8 modelis būtų gaminamas Leipcige pastatytose gamyklose. Vokietija iš tiesų savo atsakyme į prašymą suteikti informacijos nurodė, kad pradinės suplanuotos investicijos dydis dėl to nepasikeis (76), ir, kiek žinoma Komisijai, nebuvo prašyta jokios papildomos pagalbos galimoms su i8 modelio gamyba susijusioms papildomoms investicinėms išlaidoms kompensuoti.

(188)

Komisija mano, kad pagalbos dalies, susijusios su investicinėmis išlaidomis, kurios nebuvo numatytos pranešime apie pagalbą, atveju negali būti įrodytas nei skatinamasis poveikis, nei proporcingumas.

(189)

Todėl Komisija negali patvirtinti 45 257 273 EUR (diskontuota verte) regioninės investicinės pagalbos proporcingumo. Ji daro išvadą, kad pagalbos, apie kurią pranešta, dalis, viršijanti 17 mln. EUR sumą (t. y. 28 257 273 EUR), laikytina lėšomis, kurios buvo suteiktos pagalbos gavėjai, tačiau kuriomis nebuvo skatinama įgyvendinti SESV 107 straipsnio 3 dalyje nustatyto tikslo. Be to, Komisija mano, kad papildoma 28 257 273 EUR suma darytų neigiamą poveikį ir smarkiai iškraipytų konkurenciją, nes konkurentai nenorėtų investuoti į panašius produktus, todėl privatūs investuotojai būtų išstumti iš atitinkamos rinkos.

(190)

Pagal Komunikatą dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo valstybės narės turi nurodyti, kaip investicinis projektas prisidės prie atitinkamo regiono plėtros (77), o Komisija gali patvirtinti pagalbą tik tuomet, jei jos teigiamas poveikis skatinant investiciją ir įvertinus pagalbos proporcingumą nusveria neigiamą poveikį (78).

(191)

Komisija konstatuoja, jog Vokietija įrodė, kad 17 mln. EUR pagalba daro teigiamą poveikį regiono plėtrai (79).

(192)

Pagal Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo 40 punktą (80) pagalba, ją nagrinėjant pagal 2 scenarijų, pagal kurį investicija būtų padaryta ir be pagalbos, be to, pagalba suteikta laikantis proporcingumo principo, nedaro jokio poveikio konkurencijai, nes esami veiksniai, pavyzdžiui, pagalbos gavėjos užimama didelė rinkos dalis, lieka nepakitę.

(193)

Komisija galėjo patvirtinti, kad 17 mln. EUR pagalba turėjo skatinamąjį poveikį ir buvo skirta laikantis proporcingumo principo. Jei pagalba neviršys šios sumos, neigiamas poveikis konkurencijai nebus padarytas.

(194)

Regioninė pagalba daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai, nes jos skatina įmones investuoti tam tikrų valstybių narių remtinuose regionuose, o ne kitose gamybos vietose kitose valstybėse narėse. Tačiau nusprendus įgyvendinti investicinį projektą Leipcige investicija nebuvo perkelta nei iš kito remtino regiono kitoje valstybėje narėje, nei iš tokio paties nepalankioje padėtyje esančio Vokietijos regiono. Alternatyvi gamybos vieta […] buvo atmesta ankstesniame planavimo etape dėl kokybės ir strateginių sumetimų. Todėl pagalba netrukdo siekti SESV nustatytų sanglaudos tikslų. Be to, investicinis projektas nėra siejamas su esamos gamyklos perkėlimu į Leipcigą, todėl Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo 54 punktas netaikomas.

(195)

Konstatavus, kad pagalba skatina investuoti į atitinkamą regioną ir neviršijanti 17 mln. EUR jos suma yra proporcinga šiam tikslui pasiekti, reikia jos teigiamą poveikį palyginti su neigiamu.

(196)

Atlikus tyrimą paaiškėjo, kad 17 mln. EUR pagalbos priemonė prisidėjo prie to, kad investicinis projektas bus vykdomas sunkumus patiriančiame regione, kuris pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą gali būti finansuojamas teikiant regioninę pagalbą. Kadangi investicija padės tiesiogiai sukurti 800 darbo vietų, ji labai prisideda prie regiono plėtros. Kadangi priėmus sprendimą investuoti Leipcigo gamykloje nenukentėjo joks kitas regionas, kuriame taikoma tokia pat arba didesnė aukščiausia pagalbos riba, ji netrukdo siekti sanglaudos tikslų. Komisijos nuomone, investicija sunkesnėje padėtyje esančiame regione yra svarbesnė sanglaudai Europos Sąjungoje už tą pačią investiciją ne tokioje sunkioje padėtyje esančiame regione.

(197)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija konstatuoja, kad teigiamas 17 mln. EUR pagalbos poveikis nusveria neigiamą poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai ir galimą socialinį bei ekonominį poveikį alternatyvioje gamybos vietoje, kuri yra ne tokioje sunkioje padėtyje esančiame regione.

(198)

Remdamasi Regioninės pagalbos teikimo gairių 68 punktu ir atsižvelgdama į išsamų vertinimą, atliktą pagal Komunikatą dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo, Komisija konstatuoja, jog Vokietija pateikė įrodymus, kad 17 mln. EUR pagalba daro teigiamą poveikį regiono plėtrai. Komisija daro išvadą, kad 17 mln. EUR neviršijanti pagalbos suma yra reikalinga siekiant paskatinti investuoti Leipcige ir kad pagalbos priemonės nauda nusveria dėl jos atsiradusius konkurencijos iškraipymus bei neigiamą poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.

(199)

Komisija atmeta Vokietijos argumentus, kad jos įgaliojimai tikrinti aptariamos pagalbos priemonės suderinamumą su vidaus rinka pagal Komunikatą dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo yra apriboti ta pagalbos, apie kurią pranešta, sumos dalimi, kuri viršija ribą, nuo kurios apie pagalbą reikia pranešti pagal BBIR 6 straipsnio 2 dalį.

(200)

Komisija yra įpareigota, remdamasi išsamesniu vertinimu pagal Komunikatą dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo, išnagrinėti pagalbos priemonių, kurioms taikomas išsamus vertinimas, t. y. regioninės pagalbos dideliems investiciniams projektams, apie kurią reikia pranešti ir kuri atitinka specialias Regioninės pagalbos teikimo gairių sąlygas, skatinamąjį poveikį ir proporcingumą.

(201)

Dėl Vokietijos galimybės suteikti BMW AG pagalbą, kurios suma neviršytų pranešimo ribos pagal BBIR 6 straipsnio 2 dalį (šioje byloje tai būtų 22,5 mln. EUR), konstatuotina, kad Komunikato dėl didelių investicijų projektų nuodugnaus vertinimo 56 punkto išnašoje tik teigiama, kad valstybė narė tokią galimybę išlaiko. Ši Vokietijos cituojama išnaša nereiškia, kad pati Komisija būtų įpareigota patvirtinti regioninę pagalbą iki pranešimo ribos, taikomos pagal bendrąją išimtį.

(202)

Todėl Komisija yra įgaliota tikrinti visos pagalbos sumos, apie kurią pranešė Vokietija, skatinamąjį poveikį ir proporcingumą bei konstatuoti, kad pagalba suderinama su vidaus rinka tik tuomet, jei ji apsiriboja 17 mln. EUR suma.

(203)

Komisija daro išvadą, kad regioninė investicinė pagalba, kurią Vokietija ketina suteikti BMW AG, pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies a punktą yra suderinama su vidaus rinka, jei ji neviršija 17 mln. EUR sumos.

(204)

Nėra jokio pagrindo manyti, kad šioje byloje galėtų būti taikomos kitos leidžiančios nukrypti nuostatos dėl SESV 107 straipsnyje įtvirtinto draudimo teikti valstybės pagalbą, o Vokietija taip pat nereikalavo taikyti tokio pobūdžio leidžiančių nukrypti nuostatų.

(205)

Todėl 28 257 273 EUR pagalbos BMW AG dalis, apie kurią pranešė Vokietija, yra nesuderinama su vidaus rinka.

(1)

2010 m. sausio 26 d. raštu Komisijai buvo pateiktas skundas dėl pranašumo, kurį oro vežėjas Ryanair Limited (toliau – Ryanair) yra įgijęs kai kuriuose Prancūzijos regioniniuose ir vietos oro uostuose. Aptariant Nimo oro uostą šiame skunde taip pat nurodyta, kad viena po kitos šį oro uostą valdžiusios įstaigos, t. y. Nimo, Izeso ir Le Vigano prekybos ir pramonės rūmai (toliau – PPR) ir Veolia Transport Aéroport Nîmes (toliau – VTAN), gavo finansinių įnašų.

(2)

2010 m. kovo 16 d. raštu Komisija Prancūzijai nusiuntė nekonfidencialią skundo versiją, taip pat paragino pateikti paaiškinimus dėl nagrinėjamų priemonių. Prancūzija atsakymą pateikė 2010 m. gegužės 31 d. ir birželio 7 d. raštais.

(3)

2011 m. lapkričio 2 d. raštu skundo pateikėjas atsiuntė papildomą informaciją savo skundui pagrįsti. 2011 m. gruodžio 5 d. raštu Komisija perdavė šią informaciją Prancūzijai ir paprašė pateikti papildomą informaciją. 2011 m. gruodžio 22 d. Prancūzija paprašė nustatyti papildomą atsakymo pateikimo terminą; 2012 m. sausio 4 d. raštu Komisija tokį terminą sutiko nustatyti. Prancūzija savo pastabas ir atsakymus pateikė 2012 m. vasario 27 d. raštu.

(4)

2012 m. balandžio 26 d. raštu Komisija pranešė Prancūzijai apie savo sprendimą pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 108 straipsnio 2 dalį pradėti procedūrą dėl pagalbos, kuri galėjo būti suteikta prekybos ir pramonės rūmams, VTAN ir Ryanair (toliau – sprendimas pradėti procedūrą).

(5)

2012 m. gegužės 29 d. ir birželio 28 d. raštais Prancūzija paprašė nustatyti du papildomus terminus, iki kurių reikia atsakyti į sprendime pradėti procedūrą pateiktus prašymus suteikti papildomą informaciją. Prancūzija savo pastabas, taip pat informaciją ir dokumentus, kurių Komisija prašė sprendime pradėti procedūrą, pateikė 2012 m. liepos 31 d.

(6)

Komisijos sprendimas 2012 m. rugpjūčio 10 d. buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (4). Komisija pakvietė suinteresuotąsias šalis per mėnesį nuo paskelbimo dienos pateikti pastabas dėl nagrinėjamų priemonių.

(7)

Komisija gavo suinteresuotųjų šalių pastabas. 2012 m. rugsėjo 24 d. PPR, VTAN ir Nimo, Aleso, Kamargo ir Sevenų oro uosto planavimo ir plėtros jungtinė profesinė sąjunga (pranc. Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes (toliau – SMAN) pastabas pateikė kartu. 2012 m. spalio 3 d. pastabas pateikė bendrovė Airport Marketing Services Limited (toliau – AMS). 2012 m. spalio 3 d. keletą pastabų taip pat pateikė Ryanair. Be to, 2012 m. liepos 20 d., 2013 m. balandžio 10 d., 2013 m. gruodžio 20 d., 2014 m. sausio 31 d. ir 2014 m. vasario 7 d.Ryanair pateikė bendras pastabas, susijusias su visomis prieš ją Komisijos pradėtomis valstybės pagalbos bylomis.

(8)

2012 m. birželio 24 d., 2013 m. gegužės 3 d. ir 2014 m. sausio 9 d. raštais Komisija Prancūzijai pateikė suinteresuotųjų šalių pastabas. Komisija suteikė galimybę Prancūzijai šias pastabas pakomentuoti. Prancūzija į šiuos raštus atsakė 2012 m. liepos 13 d., 2012 m. lapkričio 16 d., 2013 m. gegužės 3 d. ir 2014 m. vasario 3 d. raštais. Savo 2012 m. liepos 13 d. rašte Komisijai ji nurodė, kad gautų pastabų nekomentuos, nes komentarus jau pateikė aptardama Marselio oro uosto atvejį. Be to, Prancūzija pranešė Komisijai, kad trečiųjų šalių pastabų nekomentuos.

(9)

2012 m. spalio 18 d. raštu Komisija Prancūzijos paprašė pateikti papildomą informaciją. Prancūzija atsakė 2012 m. gruodžio 3 d.

(10)

2013 m. gruodžio 23 d. raštu Komisija dar kartą paprašė Prancūzijos pateikti papildomą informaciją. 2013 m. gruodžio 24 d. raštu Prancūzija paprašė nustatyti papildomą terminą. Komisija tokį terminą nustatė 2014 m. sausio 6 d. raštu. 2014 m. vasario 5 d. raštu Prancūzija paprašė nustatyti naują papildomą terminą. Komisija tokį terminą nustatė 2014 m. vasario 11 d. raštu. 2014 m. vasario 19 d. raštu Prancūzija pateikė dalį atsakymų. Kadangi informacijos trūko, Komisija 2014 m. kovo 19 d. raštu nusiuntė Prancūzijai priminimą. Prancūzija atsakė 2014 m. balandžio 10 d. raštu.

(11)

2014 m. kovo 20 d. raštu Komisija dar kartą paprašė pateikti papildomą informaciją. Prancūzija atsakė 2014 m. balandžio 25 d. raštu. Kadangi informacijos trūko, Komisija 2014 m. gegužės 13 d. raštu nusiuntė Prancūzijai priminimą. Prancūzija atsakė 2014 m. gegužės 26 d. raštu. Galiausiai 2014 m. birželio 23 d. raštu Komisija paprašė pateikti papildomą informaciją. Prancūzija atsakė 2014 m. liepos 1 d. raštu.

(12)

Komisija Prancūzijai ir suinteresuotosioms trečiosioms šalims, kurios jau buvo pateikusios pastabas, raštais pranešė, kad pagal ES valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gaires (5) (toliau – naujosios gairės) ketina vertinti nagrinėjamų pagalbos priemonių suderinamumą su vidaus rinka. Komisija paragino šių raštų adresates pateikti pastabas šiuo klausimu, jeigu jų turi. Be to, 2014 m. balandžio 15 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (6) paskelbtas pranešimas, kuriame Prancūzija ir suinteresuotosios trečiosios šalys paragintos pateikti savo pastabas šiuo klausimu.

(13)

Air France savo pastabas šiuo klausimu pateikė 2014 m. balandžio 25 d., Ryanair – 2014 m. kovo 27 d., o VTAN – 2014 m. balandžio 23 d. Be to, nevyriausybinė organizacija Transport & Environment savo pastabas pateikė 2014 m. gegužės 12 d. Šios pastabos buvo perduotos Prancūzijai, bet ši jų nekomentavo.

(14)

Nimo Garono oro uostas (toliau – Nimo oro uostas) yra už 12 km į pietus nuo Nimo – svarbiausio administracinio Prancūzijos Langedoko-Rusijono regione esančio Garo departamento centro. Šiame oro uoste teikiamos nacionalinio ir tarptautinio komercinio transporto paslaugos. Nimo oro uostas yra maždaug už 60 km nuo Monpeljė ir Avinjono oro uostų, už 90 km nuo Marselio Provanso oro uosto ir už 120 km nuo Bezjė Agdo kyšulio oro uosto.

(15)

Pasak Prancūzijos, pagrindiniu kilimo ir tūpimo taku (2 040 m × 45 m) gali naudotis C kategorijai priskiriami orlaiviai (A319, A320, A321, B737–800), netaikant apribojimo Europą apimančioms maršruto atkarpoms. Prancūzijos vertinimu, teoriškai oro uostas pajėgus aptarnauti ne daugiau kaip 700 000 keleivių.

(16)

Iki 2011 m. Nimo oro uostas iš esmės buvo karinis aerodromas, kuriame civilinės aviacijos veikla vykdyta tik kaip antraeilė. Taigi jame buvo karinės ir civilinės aviacijos bazė. 2011 m. liepos 2 d. aviacijos bazė uždaryta, ir nuo tada Nimo oro uostas iš esmės yra civilinis, o karinės aviacijos veikla vykdoma kaip antraeilė.

(17)

1965–2000 m. keleivinio transporto paslaugos buvo teikiamos bendrovės Air France tik maršrutu Nimas–Paryžius. Tačiau pradėjus veikti greitųjų traukinių linijai šiuo maršrutu vykdomos komercinės veiklos apimtis sumažėjo. 2001 m. lapkričio mėn. Air France paslaugų teikimą maršrutu Nimas–Paryžius nutraukė. Šiuo maršrutu paslaugas pradėjo teikti bendrovė Air Littoral, kuri veiklą vykdė iki 2003 m. liepos mėn.

(18)

Nuo 2000 m. birželio mėn. Nimo oro uoste veikianti bendrovė Ryanair iš pradžių paslaugas teikė reguliariuoju maršrutu į Londono Stanstedo oro uostą. 2005 m. maršrutas į Londono Stanstedo oro uostą pakeistas maršrutu į Londono Lutono oro uostą ir pradėtos teikti paslaugos nauju maršrutu į Liverpulį. 2006 m. Ryanair pradėjo teikti paslaugas dviem naujais maršrutais – į Šarlerua ir į Rytų Midlandsą. Po 2007 m. skrydžių į Liverpulį ir atgal labai sumažėjo, o 2009 m. galutinai nutrauktas paslaugų teikimas maršrutu į Rytų Midlandsą. Šiuo metu Ryanair iš Nimo oro uosto vykdo tarptautinius skrydžius į Liverpulį, Londono Lutono oro uostą, Šarlerua ir Fesą.

(19)

Nuo 2001 m. Ryanair yra pagrindinė Nimo oro uosto veiklos vykdytoja, be to, nuo 2003 m. ji vienintelė iš šio oro uosto teikia paslaugas reguliariaisiais maršrutais.

(20)

Šioje konstatuojamojoje dalyje pateiktoje 1 lentelėje apibendrintas keleto pastarųjų metų Nimo oro uosto keleivinio transporto srautas.

1 lentelė

Nimo oro uosto keleivių skaičius (1999–2012 m.)

(21)

Iš pradžių 1965 m. kovo 15 d. nutarimu (toliau – 1965 m. nutarimas) eksploatuoti oro uosto civilinės aviacijos teritoriją buvo patikėta prekybos ir pramonės rūmams, šešiasdešimčiai metų sudarius vietos viešųjų įrenginių naudojimo koncesijos sutartį (skaičiuojant nuo kitų metų, einančių po tų metų, kuriais suteikta koncesija, sausio 1 d., taigi iki 2026 m. sausio 1 d.). Koncesijos sutartis buvo papildyta nutarimu, kuriuo 1986 m. lapkričio 12 d. suteiktas leidimas laikinai naudoti apie 6 ha papildomų aikštelių (7). Valstybė koncesijos sutartį nutraukė 2006 m. sausio 31 d. (8)

(22)

Prie 1965 m. nutarimo yra pridėtos specifikacijos, kuriose nustatytos sąlygos, kuriomis PPR turi įrengti, tvarkyti, prižiūrėti ir eksploatuoti statinius, pastatus, įrenginius ir įrangą. Pagal leidimą laikinai naudoti aikšteles aerodromo įranga buvo valstybei priklausantis turtas. Tačiau daryti statinių ir įrenginių keitimus turėjo PPR. PPR turėjo mokėti metinį 2 000 Prancūzijos frankų (FRF) valstybinį nuomos mokestį (apie 300 EUR). Be to, leidime laikinai naudoti aikšteles nurodyta, kad oro uostas yra „priskirtas Nacionaliniam laivynui (Jūrų aviacijos skyriui), kaip pagrindiniam naudotojui, ir [PPR], kaip antrajam naudotojui“.

(23)

PPR priklauso prekybos ir pramonės rūmų tinklui. Prancūzijoje prekybos ir pramonės rūmai yra viešosios administracinės įstaigos. Apskritai prekybos ir pramonės rūmai atstovauja bendriems savo apygardos prekybos, pramonės ir paslaugų sektorių interesams. Prekybos ir pramonės rūmų uždaviniai ir išimtiniai įgaliojimai nustatyti įstatymu, jų administracinę ir finansinę priežiūrą vykdo valstybė tarpininkaujant finansų ir infrastruktūros ministrui, taip pat teritorijos planavimo ir administravimo ministrui, kurie veikia savo kompetencijos srityje. Pagal Prekybos kodekso R 712–2 straipsnį „regiono ir teritorinių prekybos ir pramonės rūmų priežiūrą vykdo regiono prefektas, kuriam padeda už viešuosius finansus atsakingas regiono pareigūnas“. Taigi priežiūros institucijai turi būti skirti tam tikrų teisės aktuose nustatytų svarbių kategorijų sprendimai (pavyzdžiui, susiję su biudžetu, skolinimusi, garantijų teikimu trečiosioms šalims, finansinėmis investicijomis į komercinių bendrovių arba pagal civilinę teisę įsteigtų bendrovių kapitalą arba tokių investicijų perleidimu ar didinimu ir kt.). Šiuos dokumentus galima vykdyti tik tuomet, jeigu jie skirti priežiūros institucijai, kuri gali jiems prieštarauti. Prekybos ir pramonės rūmams vadovauja asamblėja, kurios nariai renkami iš šių rūmų apygardoje veikiančių įmonių atstovų.

(24)

PPR tvarko atskirą apskaitą, susijusią su oro uosto civilinės aviacijos teritorijos valdymu, ir visą šį laikotarpį civilinės aviacijos teritorijos eksploatavimui buvo skirta atskira sąskaita. Siekiant atskirti bendrojo PPR skyriaus veiklą nuo oro uosto valdymo veiklos, Nimo oro uosto civilinės aviacijos teritoriją eksploatuojantis PPR skyrius šiame sprendime bus vadinamas už oro uostą atsakingu PPR skyriumi.

(25)

2006 m. sausio 31 d. sutartimi SMAN pavesta tvarkyti, prižiūrėti, eksploatuoti ir plėtoti aerodromo civilinės aviacijos teritoriją nuo 2006 m. vasario 1 d. Pagal šią sutartį oro uosto civilinės aviacijos teritorija perduota SMAN, o valstybė liko turto savininkė.

(26)

SMAN – tai viešoji įstaiga (9), įsteigta 2005 m. gruodžio 9 d. Garo prefekto nutarimu. Ji apima (10) Garo generalinę tarybą (pranc. Conseil Général du Gard (toliau – CGG)), Nimo miesto aglomeracijos bendruomenę (pranc. Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole (toliau – CANM)) ir Aleso Sevenų aglomeracijos bendruomenę (pranc. Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes (toliau – CAAC)). Jungtinė profesinė sąjunga atsakinga už oro uosto civilinės aviacijos infrastruktūros tvarkymą, priežiūrą ir valdymą, visų pirma eksploatavimą ir plėtrą (11).

(27)

2006 m. vasario 1 d. – gruodžio 31 d. pagal įgaliojimą teikti viešąją paslaugą SMAN laikinai buvo pavedusi eksploatuoti oro uostą prekybos ir pramonės rūmams (12). Taigi SMAN nustatė aerodromo tvarkymo, plėtros, priežiūros ir valdymo taisykles. Suderinusi veiksmus su už oro uostą atsakingu PPR skyriumi, SMAN taip pat priėmė aerodromo plėtrai būtinus sprendimus ir užtikrino šiai plėtrai reikalingą finansavimą, laikydamasi nutarime dėl SMAN įsteigimo ir su už oro uostą atsakingu PPR skyriumi sudarytoje Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartyje nustatytų taisyklių. Už oro uostą atsakingas PPR skyrius turėjo padaryti pakeitimus, kurių reikėjo atsižvelgiant į jo atliekamus darbus, net jeigu šie pakeitimai susiję su statiniais arba įrenginiais, esančiais ne civilinės aviacijos teritorijoje. Kaip matyti iš įgaliojimo sutarties, nebuvo nustatyta, kad PPR už naudojimąsi infrastruktūra privalo mokėti mokesčius.

(28)

Pasibaigus konkurso procedūrai (konkurse dalyvavo du pasiūlymus pateikę konkurentai) SMAN pagal 2007 m. sausio 1 d. įsigaliojusią Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį nusprendė pasitelkti subrangovą – bendrovę Veolia Transport, kuriai pavedė eksploatuoti aerodromą. Ši bendrovė įsteigė patronuojamąją bendrovę Veolia Transport Aéroport de Nîmes, kurios 100 % kapitalo priklausė Veolia Transport; Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį patronuojamoji bendrovė vykdė vietoj patronuojančiosios bendrovės. Šios sutarties dalykas –įpareigoti įgaliotąjį subjektą išskirtinėmis teisėmis eksploatuoti oro uosto civilinės aviacijos teritoriją, jos aikšteles, statinius, pastatus, infrastruktūrą, įrangą, tinklus ir užtikrinti jų techninę bei eksploatacinę priežiūrą, taip pat didinti transporto srautą ir plėtoti paslaugas, susijusias su civilinių orlaivių, kuriais skraidinami keleiviai ir kroviniai, priėmimu, civilinių orlaivių bandymu ir teritorijoje įsteigtų įmonių veikla, įgaliotajam subjektui prisiėmus su tuo susijusią riziką. Pradinė Veolia Transport įgaliojimo sutarties trukmė buvo penkeri metai, vėliau ji pratęsta iki 2012 m. gruodžio 31 d. (13)

(29)

SMAN pradėjo naują įgaliojimo teikti viešąją paslaugą procedūrą, ir 2012 m. gruodžio 14 d. buvo pasirašyta SMAN ir Kanados grupės SNC-Lavalin nauja eksploatavimo sutartis. Naujas įgaliotasis subjektas oro uostą eksploatuoja nuo 2013 m. sausio 1 d.

(30)

Priėmus sprendimą uždaryti karinės aviacijos bazę, įgaliojimas nuo 2011 m. liepos 1 d. penkiasdešimt metų valdyti oro uostą buvo be atlygio perleistas SMAN (14). Taigi SMAN yra valstybės turto valdytoja ir institucija, suteikianti koncesiją eksploatuoti oro uostą, kurio savininkė lieka valstybė.

(31)

Priemonės, dėl kurių vykdoma oficiali tyrimo procedūra, yra susijusios su įvairiomis sutartimis, kurias tuo pačiu laikotarpiu su Ryanair (tiesiogiai ir tarpininkaujant jos patronuojamajai bendrovei AMS) sudarė viena po kitos oro uostą valdžiusios įstaigos, taip pat su įvairių subjektų ir valstybės institucijų finansiniais įnašais, 2000 m. skirtais oro uosto veiklos vykdytojams (iki dienos, kurią pradėta oficiali tyrimo procedūra).

(32)

2002–2012 m. valdžios institucijos finansavo įvairius uždavinius, kuriuos vykdė viena po kitos Nimo oro uostą valdžiusios įstaigos ir kurie susiję su oro transporto saugumu, sauga arba aplinkos apsauga. Toks finansavimas įeina į oficialios tyrimo procedūros sritį.

(33)

Prancūzija rėmėsi bendrąja valstybės uždavinių finansavimo Prancūzijos oro uostuose sistema, kuri nustatyta nacionalinės teisės aktais ir pristatyta 36 ir paskesnėse konstatuojamosiose dalyse.

(34)

Ši sistema pagrįsta mokesčių rinkliava, oro uosto mokesčiu ir papildoma priemone. 37 ir paskesnėse konstatuojamosiose dalyse apibūdinta šių priemonių istorija ir taisyklės, taip pat pagal šias priemones finansuojamų uždavinių sritis.

(35)

1998 m. Valstybės Taryba savo Sprendime SCARA (15) nurodė, kad saugumo ir saugos oro uostuose uždaviniai yra valstybės uždaviniai, už kuriuos atsakinga valstybė, ir kad dėl šios priežasties jų negalima finansuoti oro uostų naudotojų mokamais mokesčiais. Priėmus šį sprendimą, 1998 m. gruodžio 18 d. Įstatymu Nr. 98–1171 dėl tam tikrų oro transporto paslaugų organizavimo ir 1998 m. gruodžio 30 d. Įstatymo Nr. 98–1266 (1999 m. finansų įstatymas) 136 straipsniu (16) įvestas nuo 1999 m. liepos 1 d. taikomas oro uosto mokestis. Tai konkrečiam tikslui skirtas mokestis, nes iš jo gautos pajamos gali būti naudojamos tik tam tikroms išlaidoms finansuoti, šiuo atveju – uždavinių, kuriuos Prancūzija laiko oro uostuose vykdomais valstybės uždaviniais, sąnaudoms finansuoti. Minėtomis nuostatomis taip pat įdiegta papildoma šių uždavinių finansavimo priemonė. Toliau paeiliui pristatoma pagal šias priemones finansuojamų uždavinių sritis, oro uosto mokesčio taisyklės ir papildomos priemonės taisyklės.

(36)

Teisės nuostatose nurodytuose Prancūzijos teisės aktuose tiksliai apibūdinti uždaviniai, kuriuos galima finansuoti oro uosto mokesčio lėšomis. Tokie uždaviniai yra gelbėjimas ir orlaivių apsauga nuo gaisro, gyvūnų keliamo pavojaus prevencija (17), krovinių skyriuje esančio bagažo tikrinimas, keleivių ir rankinio bagažo tikrinimas, bendrų vietų, iš kurių galima patekti į rezervuotą zoną, patikra (18), aplinkos kontrolės priemonės (19) ir automatizuota sienų kontrolė vykdant biometrinį tapatybės nustatymą. Nuoroda į automatizuotą sienų kontrolę vykdant biometrinį tapatybės nustatymą į teisės aktus įtraukta 2008 m. Likę uždaviniai, kuriuos galima finansuoti oro uosto mokesčio lėšomis, nepakito nuo tada, kai ši priemonė įdiegta, ir atitinka Sprendime SCARA nurodytus uždavinius. Įvairiuose nacionalinės teisės ir ES teisės aktuose yra nurodyti oro uostų veiklos vykdytojų įsipareigojimai, susiję su šių uždavinių vykdymu. Pavyzdžiui, aptariant gelbėjimą ir orlaivių apsaugą nuo gaisro teisės aktuose tiksliai nustatyta, kiek žmogiškųjų ir materialinių išteklių reikia turėti atsižvelgiant į oro uosto ypatumus.

(37)

Atitinkamame oro uoste visi juo besinaudojantys oro vežėjai turi mokėti oro uosto mokestį. Juo apmokestinamas keleivių skaičius ir vežėjo pakrautų krovinių ir korespondencijos kiekis. Oro uosto mokesčio tarifas kiekvieno oro uosto atveju vienam keleiviui arba vienai krovinių ar korespondencijos tonai kasmet nustatomas atsižvelgiant į numatytas sąnaudas, patirtas vykdant pagal priemonę finansuojamus uždavinius.

(38)

Oro uostų veiklos vykdytojai kasmet parengia metinę sąnaudų ir transporto deklaraciją. Šioje deklaracijoje nurodomi praėjusių metų transporto srautai, nustatytos sąnaudos, susijusios su saugos ir saugumo uždaviniais (20), taip pat sumos, gautos surinkus oro uosto mokestį ir pritaikius papildomą šių uždavinių finansavimo priemonę. Be to, jose pateikiamos einamųjų metų ir dvejų po jų einančių metų transporto, sąnaudų ir pajamų, susijusių su saugos ir saugumo uždaviniais, prognozės. Šias deklaracijas tikrina administracinės institucijos, kurios visų pirma gali atlikti patikras vietoje. Vėliau tuo remiantis tarpministeriniu nutarimu nustatomas mokesčio tarifas.

(39)

Kadangi mokesčio tarifas apskaičiuojamas remiantis numatytais sąnaudų ir transporto duomenimis, buvo įdiegtas a posteriori koregavimo mechanizmas siekiant užtikrinti, kad iš oro uosto mokesčio gautos pajamos, prie kurių prireikus pridedamas pagal 40 konstatuojamojoje dalyje apibūdintą papildomą priemonę skiriamas finansavimas, neviršytų iš tikrųjų patirtų sąnaudų, susijusių su atitinkamais uždaviniais. Aptariamos sąnaudos apima veiklos sąnaudas ir personalo sąnaudas, patirtas vykdant saugumo ir saugos uždavinius, amortizacijos sąnaudas, atitinkančias vykdant šiuos uždavinius skirtas investicijas, ir dalį su šiais uždaviniais susijusių pridėtinių išlaidų (21). Veiklos vykdytojai turi tvarkyti daugiametę pajamų, gautų iš oro uosto mokesčio ir pagal papildomą priemonę, ir sąnaudų, patirtų vykdant atitinkamus uždavinius, sąskaitą. Nustačius teigiamą likutį, jis perkeliamas į sujungtas ankstesnių metų sąskaitas, kurių likutis gali būti teigiamas arba neigiamas. Į šį likutį atsižvelgiama nustatant kitų metų mokesčio tarifą. Be to, teigiamo likučio lėšomis finansuojamos veiklos vykdytojo finansinės išlaidos.

(40)

Sukūrus finansavimo oro uosto mokesčio lėšomis priemonę, ją reikėjo papildyti papildoma priemone. Iš tikrųjų su saugumu ir sauga susijusios sąnaudos nėra proporcingos oro transporto srautui, kitaip negu iš oro uosto mokesčio gautos pajamos. Šiomis aplinkybėmis paaiškėjo, kad siekiant subalansuoti su sauga ir saugumu susijusias sąnaudas oro uostuose, kuriuose transporto srautas nedidelis, reikėjo nustatyti didelį oro uosto mokesčio tarifą, kuris, manoma, yra didelė našta naudotojams. Taigi buvo numatyta, kad šiems oro uostams galima nustatyti mažesnį negu reikalaujamas oro uosto mokestį, siekiant padengti sąnaudas ir taikyti papildomą finansavimo priemonę, kad prireikus būtų finansuojami uždaviniai, kuriuos galima finansuoti oro uosto mokesčio lėšomis.

(41)

Viena po kitos buvo taikomos įvairios papildomos priemonės. Pirmiausia Prancūzijos institucijos naudojosi patikos fondu – Paramos oro uostams ir oro transportui fondu (pranc. fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien; toliau – FIATA), kuris, kartu su įvestu oro uosto mokesčiu, įsteigtas minėtu 1998 m. gruodžio 30 d. Įstatymu Nr. 98–1266. Šiuo fondu, kuriam skiriama dalis civilinės aviacijos mokesčio, pakeistas Tolygaus oro transporto srautų paskirstymo fondas (pranc. fonds de péréquation des transports aériens; toliau – FPTA), kurio pirminė paskirtis buvo finansuoti maršrutus, padedančius užtikrinti teritorijos planavimą. FIATA lėšomis buvo finansuojami tie patys uždaviniai kaip ir FPTA lėšomis, finansavimą išplėtus – įtraukus oro uosto mokesčiu finansuojamus uždavinius, kad maži oro uostai galėtų papildyti oro uosto mokestį. Konkrečiai FIATA uždaviniai iš esmės priskirti dviem atskiriems skyriams: oro uostų skyriui, siekiant papildomai finansuoti mažuose oro uostuose vykdomus saugos ir saugumo uždavinius, ir oro transporto skyriui, siekiant skirti subsidijų maršrutams, padedantiems užtikrinti teritorijos planavimą. Sprendimai išmokėti FIATA subsidijas, skirtas saugumo ir saugos uždaviniams papildomai finansuoti, buvo priimti gavus FIATA oro uostų skyriaus valdymo komiteto nuomonę.

(42)

2005 m. FIATA panaikintas, ir dvejus metus atitinkamas finansavimas buvo tiesiogiai skiriamas iš valstybės biudžeto taikant tuos pačius veikimo principus, visų pirma apimančius valdymo komiteto nuomonę. 2008 m. valstybė šią priemonę pakeitė priemone, pagal kurią padidintas oro uosto mokestis – nustatytas didesnis mokestis už tą, kuris būtinas norint tam tikruose oro uostuose padengti su saugumo ir saugos uždaviniais susijusias sąnaudas. Gautas perviršis perskirstomas mažiausiems oro uostams, siekiant papildyti iš juose renkamo oro uosto mokesčio gautas pajamas.

(43)

Kaip jau nurodyta, oro uosto veiklos vykdytojų metinėse deklaracijose, kurias tikrina administracinės institucijos, pateikiamos numatytos ir nustatytos sąnaudos, taip pat numatytos ir nustatytos pajamos, gautos tiek iš oro uosto mokesčio, tiek taikant papildomą priemonę. Veiklos vykdytojų tvarkomos metinės sąskaitos, kuriomis remiantis apskaičiuojamas tikrų sąnaudų ir pajamų likutis, dėl kurio, jeigu jis teigiamas, mokestis sumažinamas ir kuriuo dengiamos veiklos vykdytojams tenkančios finansinės išlaidos, taip pat apima tiek iš oro uosto mokesčio gautas pajamas, tiek taikant papildomą priemonę gautą finansavimą. Taigi deklaravimo, patikros ir a posteriori atliekamo koregavimo mechanizmas, kuriuo siekiama užtikrinti, kad nebūtų išmokėti iš tikrųjų patirtas sąnaudas viršijantys viešieji ištekliai, taikomas ir oro uosto mokesčiui, ir papildomai priemonei.

(44)

Ši nacionalinė sistema taikoma Nimo oro uostui. Tačiau veikiant aviacijos bazei dalį uždavinių, kuriems taikoma pirmesnėse konstatuojamosiose dalyse apibūdinta priemonė, vykdė šios bazės veiklos vykdytojas. Pagal sutarties, kuria nustatyta, kaip civilinės aviacijos teritorijoje ir karinės aviacijos teritorijoje veikiantiems veiklos vykdytojams paskirstomos investicinės išlaidos ir išlaidos, susijusios su įrenginių veikimu ir bendrųjų paslaugų teikimu, taisykles civilinės aviacijos teritorijoje veikiantis veiklos vykdytojas apmokėdavo tik dalį patirtų sąnaudų. Dalis sąnaudų buvo apmokama atsižvelgiant į tai, kad pagrindinė oro uosto veikla karinė. Vėliau civilinės aviacijos teritorijoje veikiančio veiklos vykdytojo padengta sąnaudų dalis buvo kompensuojama taikant šiame skirsnyje apibūdintą valstybės uždavinių finansavimo sistemą.

(45)

2011 m. liepos 1 d. uždarius aviacijos bazę VTAN vėl pradėjo vykdyti visus oro uosto saugumo ir saugos uždavinius, kurių išlaidas pagal Prancūzijos teisės aktus padengia civilinių oro uostų veiklos vykdytojai; su vykdymu susijusios sąnaudos kompensuojamos pagal nurodytą sistemą.

(46)

Be to, sprendime pradėti procedūrą Komisija pažymėjo, kad tam tikros investicijos į bendrą infrastruktūrą, būtent kilimo ir tūpimo taką, buvo skirtos darbams vadovaujant Gynybos ministerijai, nes iki 2011 m. liepos mėn. Nimo oro uostas iš esmės buvo karinis aerodromas.

(47)

Už oro uostą atsakingas PPR skyrius Nimo oro uostą eksploatavo iki 2006 m. gruodžio 31 d.

(48)

1986 m. leidime laikinai naudoti aikšteles (22) nurodyta, kad PPR valstybei, kuri yra infrastruktūros savininkė, moka metinį 2 000 FRF mokestį. Be šios nuostatos, iki 2006 m. vasario 1 d. galiojusioje sutartyje nėra jokios kitos nuorodos, kad už oro uostą atsakingam PPR skyriui pervedama kitų lėšų.

(49)

2006 m. vasario 1 d. valstybė SMAN perdavė civilinės aviacijos teritorijoje esančią oro uosto infrastruktūrą ir įgaliojo ją organizuoti oro uosto civilinės aviacijos veiklą atsižvelgiant į išimtinius Gynybos ministerijos įgaliojimus. 2006 m. sausio 31 d. valstybės ir SMAN sutartyje nurodyta, kad SMAN arba jos paskirtas trečiasis veiklos vykdytojas tvarko judėjimo zonas, skiria stovėjimo vietas, prižiūri civilinės aviacijos teritorijoje esančius inventoriaus sandėlius ir finansuoja visus šiuos darbus (23).

(50)

Šiomis aplinkybėmis SMAN ir PPR sudarė Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį, kad PPR būtų suteiktas įgaliojimas 2006 m. vasario 1 d. – gruodžio 31 d. valdyti oro uosto veiklą (24) (tuo laikotarpiu galėjo būti paskelbta konkurso procedūra siekiant atrinkti naują veiklos vykdytoją). Šios sutarties 6 straipsnyje nurodyta, kad oro uosto veiklos išlaidas finansuoja PPR, o investicines išlaidas – SMAN. Nustatyta, kad oro uosto veiklos išlaidoms padengti veiklos vykdytojas gali naudoti kitų suinteresuotųjų viešųjų asmenų įnašus. (25) PPR profesinei sąjungai SMAN turėjo mokėti metinį vieno euro nuomos mokestį (26).

(51)

Prancūzijos institucijos pateikė informaciją apie visas investicijas į oro uosto civilinės aviacijos teritoriją, kurias už oro uostą atsakingas PPR skyrius skyrė 1970–2006 m. ir kurių bendra suma šiuo laikotarpiu yra 19 447 268 EUR. Šios investicijos susijusios su keleivių terminalo plėtra. Pakeitimai visų pirma padaryti bendrojoje salėje, registracijos zonoje, išvykimo salėje, keleivių atvykimo zonoje ir administracijai skirtoje zonoje (27). Jais buvo siekiama pritaikyti oro uostą, kad jame būtų galima priimti 600 000–800 000 keleivių per metus. Visus šiuos darbus finansavo už oro uostą atsakingas PPR skyrius naudodamasis savo ir paskolos lėšomis.

(52)

Be to, Prancūzija pabrėžė, kad tuo laikotarpiu, kurį oro uostą eksploatavo PPR (iki 2006 m. vasario 1 d.), visas oro uostas, išskyrus keleivių terminalą, buvo skirtas karinei bazės veiklai. Pavyzdžiui, kilimo ir tūpimo takas ir skrydžių valdymo vadavietė buvo įrengti ir naudojami karinės aviacijos reikmėms. Ši įrengta infrastruktūra vėliau panaudota komercinei aviacijai, tačiau pirmenybę teikiant karinei veiklai. Į šią infrastruktūrą investavo Gynybos ministerija. Tačiau investicijų tikslas buvo plėtoti arba išlaikyti ne komercinę oro uosto veiklą, o karinę, todėl civilinės aviacijos teritorijoje veikiantis veiklos vykdytojas investuoti arba finansuoti investicijų neturėjo. Vis dėlto už oro uostą atsakingas PPR skyrius karinės aviacijos teritorijoje veikiančiam veiklos vykdytojui mokėjo įnašą, lygų šiam skyriui tenkančiai sąnaudų (susijusių su bendra infrastruktūra – daugiausia kilimo ir tūpimo taku ir skrydžių valdymo vadaviete, taip pat su suteiktomis bendrosiomis paslaugomis – daugiausia oro navigacija ir priešgaisrinės apsaugos bei gaisrų gesinimo paslaugomis) daliai (28).

(53)

Šioje konstatuojamojoje dalyje pateiktoje 2 lentelėje apibendrinti pagrindiniai 1999–2005 m. už oro uostą atsakingo PPR skyriaus apskaitos ir komerciniai duomenys.

2 lentelė

Svarbiausi už oro uostą atsakingo PPR skyriaus skaičiai (tūkst. EUR)  (29)

(54)

Sprendime pradėti procedūrą Komisija nurodė, kad 2000–2006 m. už oro uostą atsakingo PPR skyriaus balansuose nustatė apskaitos įrašus, susijusius su veiklos subsidijomis, kurių sumos pateiktos šios konstatuojamosios dalies 3 lentelėje.

3 lentelė

2000–2006 m. PPR gautų veiklos subsidijų sumos (eurais), nustatytos sprendime pradėti procedūrą

(55)

Dėl šių sumų Prancūzija pateikė toliau nurodytus paaiškinimus. 2005 m. už oro uostą atsakingas PPR skyrius 250 000 EUR subsidijų gavo iš CAAC, 600 000 EUR – iš CANM ir 500 000 EUR – iš CGG, kad padengtų savo veiklos nuostolį (30). 2006 m. už oro uostą atsakingam PPR skyriui 200 000 EUR sumokėjo bendrasis PPR skyrius, kad būtų padengtas veiklos nuostolis (31). Tačiau, Prancūzijos teigimu, jokia kita 54 konstatuojamosios dalies 3 lentelėje nurodyta suma nėra viešųjų įstaigų finansinė parama, skirta už oro uostą atsakingo PPR skyriaus ekonominei veiklai. Iš tikrųjų Prancūzija teigia, kad:

(56)

Dėl maršrutinių autobusų pažymėtina, kad jais paslaugas teikia išorės paslaugų teikėjas, kuris gauna įvairių viešųjų įstaigų finansinę paramą. Už oro uostą atsakingas PPR skyrius maršrutinių autobusų veiklos nekontroliuoja, ir ši veikla nepatenka į šio skyriaus veiklos sritį.

(57)

Be to, Prancūzija pažymėjo, kad visą koncesijos laikotarpį PPR iš bendrojo skyriaus sąskaitų neatliko jokio pervedimo į už oro uostą atsakingo skyriaus sąskaitas, išskyrus 55 konstatuojamojoje dalyje nurodytą 200 000 EUR sumą, sumokėtą 2006 m. Tačiau ji pabrėžia, kad buvo skirti grąžintini avansai. Jų srautai ir atsargos (32) apibendrinti šios konstatuojamosios dalies 4 lentelėje.

4 lentelė

Bendrojo PPR skyriaus avansai, išmokėti už oro uostą atsakingam PPR skyriui (EUR)  (33)

(58)

Nutraukus viešųjų įrenginių naudojimo koncesijos sutartį, 2006 m. sausio 31 d. bendrojo PPR skyriaus avansų atsargos de facto paverstos subsidija (34). Iš tikrųjų valstybė šią koncesijos sutartį nutraukė pirma laiko – 2006 m., kaip tai buvo galima padaryti pagal 1965 m. koncesijos sutarties sąlygas (35). Tuomet buvo taikomas 1965 m. koncesijos sutarties 48 straipsnis, pagal kurį baigus galioti koncesijos sutarčiai „valstybė prekybos rūmams grąžina avansus, kuriuos šie rūmai sumokėjo naudodami savo išteklius, ir kt.“

(59)

Galiausiai sprendime pradėti procedūrą Komisija konstatavo, kad 2000–2006 m. už oro uostą atsakingas PPR skyrius į savo apskaitos skyrių „Įnašas, skirtas bendrosioms valdančios įstaigos išlaidoms padengti“ neįtraukė išlaidų. Sprendime pradėti procedūrą Komisija padarė prielaidą, kad bendrasis PPR skyrius neapmokėjo pridėtinių išlaidų, susijusių su šio skyriaus išteklių naudojimu už oro uostą atsakingam skyriui valdyti (pavyzdžiui, administracijai arba apskaitai valdyti). Tačiau atsakydama į sprendimą pradėti procedūrą Prancūzija nurodė, kad visos bendrosios paslaugos, suteiktos įvairiems PPR skyriams, įskaitant už oro uostą atsakingą PPR skyrių, buvo apmokėtos, ir kiekvieno skyriaus įnašas nustatytas taikant įnašo raktą, kuris pagrįstas kiekvieno PPR skyriaus gautų paslaugų apimtimi. Pavyzdžiui, informacinių technologijų išlaidas kiekvienas skyrius padengė pagal atitinkamo skyriaus naudojamų kompiuterių, prijungtų prie interneto, skaičių. Prancūzija pateikė išsamią informaciją apie 2000–2006 m. bendrųjų išlaidų sumas, kurias sumokėjo už oro uostą atsakingas skyrius, nurodžiusi kiekvieną punktą (valdymo kontrolė, personalo valdymas, apskaita, informacinės technologijos, tiekimas, draudimas, korespondencija).

(60)

Eksploatuoti Nimo oro uostą bendrovei Veolia Transport patikėta nuo 2007 m. sausio 1 d.. SMAN, kuri yra įgaliojimus suteikianti institucija, bendrovės kompetencijos sritis ir veiklos sąlygas apibūdino Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartyje. Šios sutarties dalykas – oro uosto civilinei aviacijai skirtos teritorijos eksploatavimas, techninė ir eksploatacinė priežiūra, taip pat transporto srauto didinimas ir paslaugų, susijusių su civilinių orlaivių priėmimu ir teritorijoje įsteigtų įmonių veikla, plėtra.

(61)

Vėliau pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties 1a straipsnį Veolia Transport įsteigė bendrovę VTAN, kad ji vykdytų šią sutartį. VTAN patronuojančioji bendrovė Veolia Transport taip pat įgaliota vykdyti kitą komercinę veiklą, susijusią (36) su uždaviniu eksploatuoti oro uostą.

(62)

Pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties 27 straipsnį SMAN bendrovei VTAN kasmet mokėjo vienodo dydžio įnašą, kad eksploatuojant oro uostą būtų subalansuoti finansai. Šis įnašas apskaičiuotas atsižvelgiant į numatytų išlaidų (visų išlaidų, prie kurių pridėtas kainų skirtumo perviršis neatskaičius mokesčių), dėl kurių įsipareigojo įgaliotasis subjektas, ir numatytų pajamų, dėl kurių įsipareigojo šis subjektas, skirtumą. Įnašas yra nustatyto dydžio, išskyrus atvejį, kai pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties 27 straipsnio 6 dalyje nurodytą formulę atliekamas metinis indeksavimas. Pagal šią sutartį metinė vienodo dydžio įnašo suma, nustatyta pagrindiniame scenarijuje, pagal kurį veiklos sąlygos atitinka 2006 m. antrojo ketvirčio veiklos sąlygas, yra [1,2–1,5] mln. EUR be PVM (2005 m. vertė eurais).

(63)

Tačiau Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartyje nurodyta, kad vienodo dydžio įnašo suma būtų pakeista, jeigu VTAN pradėtų veikti pagal nuosmukio scenarijų, nustatytą taikant šioje sutartyje nurodytus tikslius kriterijus. Pagal nuosmukio scenarijų sumažėja veiklos apimtis, todėl pakinta reguliariaisiais maršrutais vykdomų orlaivių skrydžių į abi puses planas, taigi panaikinama antroji oro uosto darbuotojų pamaina ir dėl to sumažėja numatytos išlaidos. Pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį taikant nuosmukio scenarijų metinė grynoji vienodo dydžio įnašo suma sumažėja iki [1,0–1,3] mln. EUR.

(64)

Be to, šioje sutartyje nurodyta, kad tuo atveju, jeigu atitinkamais metais su oro uosto eksploatavimu susijusios veiklos marža neatskaičius mokesčių yra didesnė už iš pradžių numatytą maržą, t. y. jeigu vykdant veiklą sutaupyta daugiau, negu numatyta ir įsipareigota, vienodo dydžio įnašo suma sumažinama [30–45 %] maržos skirtumo. Atsižvelgiant į tai, kad pelno mokestis padidėja 10 % maržos skirtumo neatskaičius mokesčių, pagal šią sumažinimo formulę iš pradžių nenumatytą pelną galima po lygiai padalyti SMAN ir bendrovei VTAN.

(65)

2010 m. sausio 27 d. sudarytas pirmasis Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties priedas (toliau – priedas Nr. 1), nes VTAN negalėjo rinkti mokesčio, susijusio su leidimu laikinai naudoti oro uosto teritorijoje esančią gamyklą (gamyklą SGAÏ), o rengiant Veolia pasiūlymą apie tai nebuvo žinoma. Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties priedu Nr. 1 vienodo dydžio įnašas padidintas [20 000–50 000] EUR.

(66)

2010 m. liepos 20 d. sudarytas antrasis priedas (toliau – priedas Nr. 2), siekiant įpareigoti VTAN atnaujinti oro uosto šaldymo agregatą. Jame nurodyta, kad pasibaigus įgaliojimo laikotarpiui SMAN sumoka VTAN kompensaciją, lygią neamortizuotai įrenginio vertei.

(67)

2011 m. kovo 23 d. sudarytas trečiasis Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties priedas (toliau – priedas Nr. 3). Jame nurodyta, kad vienodo dydžio įnašas gali būti padidintas suma, lygia iš kitų viešųjų įstaigų SMAN gautų subsidijų sumai. Be to, jame nustatyta, kad SMAN bendrovei VTAN perveda subsidiją, kurią SMAN iš Langedoko-Rusijono regiono gavo pagal sutartį, su šia įstaiga sudarytą siekiant padėti didinti turistų srautus naudojantis pigių skrydžių oro vežėjų paslaugomis. Ši subsidija 2009 m. siekė [100 000–300 000] EUR. Iš tikrųjų SMAN mano, kad tuomet VTAN įsipareigojo padengti išlaidas, susijusias su parama turistų srautams didinti, todėl SMAN norėjo, kad vienodo dydžio įnašas būtų padidintas gautos subsidijos suma.

(68)

Prancūzija nurodė, kad šios subsidijos tikslas – padengti sąnaudas, kurias VTAN patyrė norėdama išspręsti problemas, atsiradusias sumažėjus transporto srautui (šis srautas sumažėjo 2009 m. kovo mėn. Ryanair nusprendus nebevykdyti skrydžių iš Nimo oro uosto į Rytų Midlandsą ir sumažinti į abi puses vykdomų skrydžių į Liverpulį ir Londono Lutono oro uostą skaičių).

(69)

VTAN teigimu, šios subsidijos, apie kurią pranešta, lėšomis kompensuotos išlaidos jokiu būdu nebuvo patirtos finansuojant Ryanair patronuojamojoje bendrovėje (AMS) užsakytą papildomą reklamą, o atsirado dėl su viešąja paslauga susijusio uždavinio didinti turistų srautus ir skatinti vietos ekonomiką. Visų pirma VTAN įdarbino prekybos vadovą, atsakingą už plėtrą ir ryšių rinkodarą, taip pat plėtros veiksmus aviacijos srityje – dalyvavimą gausiuose susitikimuose, kurie mažmeninės ir didmeninės prekybos srityje rengiami oro vežėjų būstinėse, įvairių platinimo el. paštu kampanijų rengimą ir dalyvavimą oro transporto srityje rengiamose parodose bei forumuose, kuriuose tiesiogiai orientuojamasi į užsienio klientus (pavyzdžiui, Neapolyje (Italija) rengiamoje parodoje BMT, kurioje nupirktos penkių Italijos kelionių organizatorių paslaugos).

(70)

2011 m. balandžio 8 d. sudarytas SMAN ir VTAN susitarimo memorandumas, siekiant nustatyti suderintą požiūrį į įsipareigojimą dėl išlaidų, būtinų tam, kad aviacijos veikla būtų tęsiama ir po 2011 m. liepos 1 d. (šią dieną nutraukta aviacijos bazės veikla, todėl turėjo būti peržiūrėtas viso oro uosto valdymas).

(71)

2011 m. liepos 2 d. valstybė SMAN perleido dalį teritorijos, kuri anksčiau buvo skirta karinei aviacijai, taip pat anksčiau Gynybos ministerijos vykdytus uždavinius ir pareigas. Juos perleidus iš dalies pakeista veiklos sritis ir pareigos, kurios pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį pavestos bendrovei VTAN. Šiomis aplinkybėmis 2011 m. birželio 30 d. SMAN ir VTAN sudarė naują Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties priedą (toliau – priedas Nr. 4), kuriuo siekta, viena vertus, pradinį šios sutarties terminą pratęsti vienais metais, kita vertus, iš dalies pakeisti įgaliotojo subjekto įsipareigojimų taikymo sritį ir kompensacijos mokėjimo šiam subjektui taisykles. Nuo šios dienos VTAN privalo vykdyti veiklą, už kurią iki tol buvo atsakinga Gynybos ministerija (išskyrus skrydžių saugos priežiūrą). Ji taip pat turi pirkti karinės aviacijos teritorijos įrangą ir skirti būtinomis laikomų investicijų į šią infrastruktūrą.

(72)

Atsižvelgiant į naujas veiklos sąnaudas ir papildomas investicines išlaidas, įgaliotajam subjektui išmokėtas konkretus viešasis įnašas, kurio numatyta 2011 m. suma buvo [300 000–600 000] EUR, ir įrangos subsidijos. Numatyta įrangos subsidijų suma – [900 000–1 400 000] EUR ([300 000–500 000] EUR 2011 m. ir [600 000–900 000] EUR 2012 m.). Pasibaigus įgaliojimo laikotarpiui turėtų būti atliktas koregavimas, kad išmokos atitiktų VTAN iš tikrųjų patirtas išlaidas ir SMAN iš tikrųjų surinktus mokesčius. Prancūzija pažymi, kad nurodytos subsidijos tikslas – finansuoti valstybės veiklai priskiriamas investicijas ir oro uosto patvirtinimo darbus, kurie suteikiant įgaliojimą teikti viešąją paslaugą nebuvo numatyti (37).

(73)

Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartyje nurodyta, kad veiklos vykdytojas finansuoja tik dalį investicijų (38). Taigi VTAN turi finansuoti investicijas, susijusias su maitinimo įrangos atnaujinimu už [150 000–350 000] EUR sumą, oro uosto parduotuvių planavimą ir įrangos, būtinos oro uosto terminalo veiklai skatinti, įsigijimą. Šios [200 000–400 000] EUR investicijos buvo numatytos 2007 finansiniams metams ir turėjo būti amortizuotos Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties galiojimo laikotarpiu. Pagal Priedą Nr. 2 (39) VTAN finansavo oro uosto šaldymo agregato atnaujinimo darbus, kuriuos įgaliojimus suteikianti institucija įsipareigoja tęsti ir pasibaigus įgaliojimo laikotarpiui, sumokėjusi deleguotajam subjektui neamortizuotai turto vertei prilygstančią sumą. Apskritai veiklos vykdytojas finansuoja veiklos įrangos priežiūrą ir atnaujinimą. Visas kitas investicijas skiria SMAN ir ją sudarančios įstaigos.

(74)

Nuo 2011 m. liepos 2 d. Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartis taikoma karinės aviacijos teritorijai. Tačiau, Prancūzijos teigimu, perleidus karinės aviacijos teritorijos valdymą turėjo būti atlikti tam tikri darbai ir įsigytas tam tikras turtas, kurių reikėjo siekiant toliau eksploatuoti oro uostą, visų pirma siekiant jį patvirtinti (t. y. perleisti Nimo oro uosto teritorijos, kuri anksčiau buvo skirta karinei aviacijai, valdymą ir iki tol aviacijos bazės vykdytus uždavinius; dėl to buvo iš dalies pakeista VTAN įsipareigojimų taikymo sritis ir kompensacijos mokėjimo šiai bendrovei taisyklės). Tokius darbus nustatė darbo grupės, kuriose dalyvavo Civilinės aviacijos generalinės valdybos, Gynybos ministerijos, SMAN ir VTAN atstovai. Kaip nurodyta 72 konstatuojamojoje dalyje, VTAN kaip kompensaciją už naujus įsipareigojimus turėjo gauti įrangos subsidiją, kurios numatyta 2011 m. suma buvo [300 000–500 000] EUR, o 2012 m. – [600 000–900 000] EUR, taigi bendra suma – [900 000–1 400 000] EUR.

(75)

Prancūzijos teigimu, visą Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties laikotarpį VTAN skirtų investicijų suma yra [600 000–900 000] EUR.

(76)

Ankstesnė Ryanair veikla Nimo oro uoste priminta 18 konstatuojamojoje dalyje.

(77)

Prancūzijos institucijos nurodo, kad šalia oro uosto vykdyta veikla, kurios tikslas – sukurti daugiau nei apie 2 000 darbo vietų, buvo bendrai suderinta atsižvelgus į tai, kad kartu vykdyta kariuomenės veikla, pramonės įmonių veikla aviacijos srityje (degalų perdirbimas) ir keleivinio transporto veikla. Šiomis ekonominėmis sąlygomis PPR (visų pirma vieni, vėliau su partnerėmis teritorinėmis įstaigomis) siekė išlaikyti maršrutus, kuriais teiktos paslaugos Nimo oro uoste. PPR pirmiausia stengėsi išspręsti problemą, atsiradusią dėl to, kad paskelbus apie greitųjų traukinių linijos įrengimą (ši linija galiausiai pradėjo veikti 2001 m. birželio mėn.) sumažėjo transporto srautas.

(78)

Prancūzijos institucijos taip pat patvirtino, kad nepriimtas joks oficialus nutarimas dėl su Ryanair ir PPR sudarytų sutarčių ir priedų, pagal kurį būtų galima derėtis. Taigi Prancūzija pažymi, kad sutarčių su oro vežėjais sudarymas yra įprastas administracinis veiksmas, kuriam nereikia gauti Generalinės asamblėjos sutikimo, nes PPR pirmininkas turi plačius įgaliojimus, visų pirma apimančius teisę pasirašyti sutartis PPR vardu (40).

(79)

Pirmojoje sutartyje, kurią 2000 m. balandžio 11 d. dešimčiai metų pasirašė PPR ir Ryanair, nustatyta iš Ryanair renkamų oro uosto mokesčių suma. Joje oro vežėjas taip pat įsipareigojo kasdien vykdyti skrydžius iš Nimo oro uosto. Prancūzijos teigimu, žodžiu įsipareigota užtikrinti, kad vietų užimtumo koeficientas būtų 70 %, o iš tikrųjų šis koeficientas viršytas dešimčia punktų.

(80)

Pagal 2000 m. balandžio 11 d. sutartį bendrovei Ryanair taikyti tarifai buvo sumažinti, palyginti su Nimo oro uoste taikomais tarifais. Atsižvelgiant į skrydžių ypatumus ir planus, iš oro vežėjo nebuvo renkami stovėjimo ir apšvietimo mokesčiai. Bendrovei Ryanair taip pat suteikta […]. Iš bendrovės rinkti keleivio ir tūpimo mokesčiai atitinka bendrą tarifų lentelę. Prancūzija primena, kad toks pat tarifas galėjo būti taikomas bet kuriai bendrovei, vykdančiai tiek pat skrydžių, kiek ir Ryanair (41).

(81)

Kaip kompensacija už bendrovei Ryanair taikomą sumažintą antžeminių paslaugų mokestį sutartyje nustatyta finansinė bauda, kuri Ryanair būtų taikoma, jeigu nebūtų pasiektas tikslas per metus skraidinti tam tikrą keleivių skaičių. Šiuo atveju Ryanair turėjo mokėti […] EUR baudą už vieną neskraidintą keleivį. Atsižvelgdama į tai, kad vykdoma daug skrydžių, VTAN bendrovei Ryanair nustatė naudingesnį […] EUR tarifą.

(82)

Sutartyje taip pat nurodyta, kad dalis iš tūpimo mokesčio, nustatyto su Ryanair sudarytoje sutartyje, gautų pajamų skiriama rinkodaros išlaidoms padengti. Šis įnašas buvo lygus iš tūpimo mokesčio gautų pajamų daliai, apskaičiuotai kaip Ryanair sumokėto tūpimo mokesčio sumos ir […] EUR sumos, prie kurios pridėta keleivio mokesčio dalis (lygi […] EUR už vieną Bendrijos keleivį), skirtumas.

(83)

2000 m. balandžio 11 d. sutartis iš dalies pakeista apsikeitus raštais – pirmą kartą 2001 m. pabaigoje (42), antrą kartą 2004 m. kovo mėn. (43) Šiais pakeitimais nustatyta, kad sumos, kurias PPR moka bendrovei Ryanair, padidinamos siekiant plėtoti papildomus maršrutus.

(84)

Iš tikrųjų 2001 m. pakeitimais nustatyta, kad rinkodarai skirtas įnašas, kurį PPR moka bendrovei Ryanair, padidinamas ir nuo šiol yra […] EUR už vieną keleivį, kuris iš Nimo oro uosto išvyksta iki 2002 m. spalio 31 d. veikiančiais maršrutais į Londoną, jeigu Ryanair vasarą teiks paslaugas antruoju maršrutu į Londoną.

(85)

Tačiau 2004 m. pakeitimais nustatyta, kad rinkodarai skirtas įnašas padidinamas […] EUR už vieną keleivį, jeigu vasaros sezoną bus teikiamos paslaugos antruoju maršrutu į Londoną (nuo 2004 m. balandžio 29 d.).

(86)

2005 m. spalio 10 d. sudaryta nauja Ryanair ir PPR sutartis, kurios pradinė trukmė – penkeri metai; šį laikotarpį galima pratęsti dar penkeriems metams. Šioje atgaline data įsigaliojusioje 2005 m. sausio 1 d. sutartyje nustatyta Ryanair mokėtinų oro uosto mokesčių suma, kuri atitinka Nimo oro uoste taikomą bendrą tarifų lentelę, išskyrus nerenkamus stovėjimo, apšvietimo ir […] mokesčius. Be to, bendrovei nustatyti su transportu susiję tikslai.

(87)

Naujojoje sutartyje taip pat nurodyta priemonė, pagal kurią nustatoma teisė į pelno dalį atsižvelgiant į transporto srauto didėjimą. Ši priemonė pagrįsta tuo, kad visą sutarties galiojimo laikotarpį PPR moka […] EUR įnašą už vieną iš Nimo oro uosto išvykstantį keleivį ir […] EUR įnašą už vieną tūpimą. Nustatyta sąlyga, pagal kurią tuo atveju, jeigu Ryanair nepasiektų sutartyje patvirtintų transporto srauto tikslų, būtų mokama bauda. Pagal šią sąlygą, jeigu skraidintų keleivių skaičius sudaro […]–[…] proc. siekiamo transporto srauto, mokesčio už vieną keleivį suma sumažinama iki […] EUR ir taikoma visus atitinkamus metus, kol transporto srautas bus pasiektas. Jeigu skraidintų keleivių skaičius mažesnis negu […] proc. siekiamo transporto srauto, […].

(88)

Pagal šią sutartį Ryanair įsipareigoja:

(89)

Be to, sutartyje nustatyta, kad tuo atveju, jeigu nebūtų pasiektas metinis tikslinis keleivių skaičius, būtų taikomos finansinės baudos atsižvelgiant į tai, kad bendrovei Ryanair sumažinti antžeminių paslaugų mokesčiai, taip pat būtų taikoma […] EUR bauda už vieną keleivį.

(90)

2005 m. spalio 10 d. taip pat sudaryta PPR ir Airport Marketing Services Limited (toliau – AMS), t. y. Ryanair patronuojamosios bendrovės, kurios 100 % kapitalo priklauso Ryanair, sutartis, kurios galiojimo laikotarpis – penkeri metai; šį laikotarpį galima pratęsti dar penkeriems metams. Sutartis taip pat įsigaliojo atgaline data – 2005 m. sausio 1 d. Jos dalykas yra PPR perkamos susijusios rinkodaros paslaugos, būtent:

(91)

Ši sutartis iš dalies pakeista dviem priedais:

(92)

Prancūzija nurodė, kad pasirašyti įvairias sutartis su Ryanair nusprendė tik VTAN direktorius ir prezidentas, taigi šie sprendimai neapsvarstyti ir neaptarti susirinkimuose (45).

(93)

2007 m. sausio 2 d. buvo sudaryta Ryanair ir bendrovės VTAN oro uosto paslaugų sutartis, kurioje nustatyta oro vežėjo mokama tūpimo ir keleivio mokesčių suma ir pagal kurią taikant skatinimo didinti transporto srautą schemą oro vežėjui mokamas įnašas už kiekvieną keleivį. Ši sutartis galiojo 2007 m. sausio 1 d.–spalio 31 d.

(94)

Tą pačią dieną VTAN su bendrove AMS sudarė rinkodaros paslaugų sutartį, pagal kurią už […] EUR sumą nusipirko rinkodaros paslaugų. Kaip ir pirmesnė sutartis, ši sutartis galiojo 2007 m. sausio 1 d.–spalio 31 d.

(95)

2007 m. rugpjūčio 1 d. VTAN ir AMS pasirašė sutarties priedą, kuriame susitarė 2007 m. rugsėjo 1 d.–2008 m. vasario 28 d. mokėti papildomą […] EUR įnašą. Pagal šį priedą Ryanair 2007–2008 m. žiemos sezonu toliau teikė paslaugas maršrutu į Šarlerua. Prancūzija mano, kad Ryanair privertė VTAN mokėti papildomą įnašą, nes VTAN, kaip naujos rinkos dalyvės, pozicijos derantis dėl įnašo sumažinimo buvo silpnos. Prancūzija taip pat patvirtino, kad 2007 m. sausio 2 d. sutartyje nurodyti maršrutai ir reisų skaičius arba laukiamas transporto srautas šiuo priedu nebuvo pakeisti (46).

(96)

Siekiant toliau įgyvendinti oro uosto paslaugų sutartį ir rinkodaros paslaugų sutartį, kurios nebegaliojo, 2007 m. lapkričio 7 d. sudarytos dvi naujos sutartys, kurių pradinis galiojimo laikotarpis – vieni metai (jį galima pratęsti tris kartus). Nors nuostatos panašios, bendrovei Ryanair ir jos patronuojamajai bendrovei mokamos sumos buvo padidintos ir siekė […] EUR.

(97)

2008 m. rugpjūčio 27 d. sudarytomis dviem naujomis sutartimis – oro uosto paslaugų sutartimi ir rinkodaros paslaugų sutartimi – nuo 2008 m. lapkričio 1 d. pakeistos apibūdintos sutartys; jų galiojimo laikotarpis – vieni metai (jį galima pratęsti du kartus).

(98)

Pagal oro uosto paslaugų sutartį Ryanair įsipareigoja (47):

(99)

Naujojoje sutartyje taip pat yra nuostata, pagal kurią nustatoma teisė į pelno dalį atsižvelgiant į transporto srauto didėjimą arba skatinamoji schema (incentive scheme). Ši priemonė pagrįsta tuo, kad PPR moka […] įnašą. Į sutartį taip pat įtraukta […] EUR bauda, kurią už vieną keleivį turi mokėti Ryanair, jeigu siekiamas transporto srautas mažesnis negu […] keleivių.

(100)

Dviem 2009 m. rugpjūčio 25 d. priedais rinkodaros paslaugų sutarties ir oro uosto paslaugų sutarties vykdymas atitinkamai pratęstas iki 2011 m. gruodžio 31 d.

(101)

2010 m. rugpjūčio 18 d. rinkodaros paslaugų sutarties priedu Nr. 1 VTAN įnašo suma konkrečiai padidinta [20 000–50 000] EUR, kad, susitariančiųjų šalių teigimu, būtų orientuojamasi į naujus turistus. Prancūzija mano, kad šis priedas sudarytas palaikant gerus oro uostą valdančios įstaigos ir Ryanair verslo santykius (48).

(102)

2010 m. lapkričio 30 d. rinkodaros paslaugų sutarties priedu Nr. 2, pagal kurį Ryanair toliau teikia paslaugas maršrutu į Liverpulį, VTAN įnašo suma konkrečiai padidinta [35 000–65 000] EUR. Prancūzija nurodė, kad šis priedas sudarytas bendrovei VTAN patiriant Ryanair spaudimą dėl maršruto į Liverpulį. Iš tikrųjų maršrutu skraidinamų keleivių labai sumažėjo, ir Ryanair pagrasino, kad atšauks […] reisus šiuo maršrutu, taip pat nurodė, kad jų neatšauks […], jeigu bus nupirkta papildomų rinkodaros paslaugų siekiant padėti reklamuoti šį maršrutą (49).

(103)

Komisijos nuomone, oficialią tyrimo procedūrą būtina pradėti siekiant išnagrinėti visus įvairių subjektų ir valstybės institucijų finansinius įnašus, kurie oro uosto veiklos vykdytojams skirti nuo 2000 m. iki sprendimo pradėti procedūrą dienos, visų pirma 3.2 skirsnyje apibūdintus finansinius įnašus, ir įvertinti, ar iki sprendimo pradėti procedūrą dienos (2012 m. balandžio 25 d.) bendrovei Ryanair galėjo būti suteikta pagalba, nurodyta visose 2000 m. oro uosto veiklos vykdytojų ir oro vežėjo arba jos patronuojamųjų bendrovių sutartyse.

(104)

Pirma, vertindama oro uosto veiklos vykdytojams skirtus finansinius įnašus Komisija suabejojo, ar pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį suteikta ekonominės naudos.

(105)

Oro uosto veiklos vykdytojai ir Prancūzija nurodė, kad bendras Nimo oro uosto valdymas yra visuotinės ekonominės svarbos paslauga, todėl Komisija oro uostą valdančioms įstaigoms suteiktos finansinės paramos priemones vertino atsižvelgdama į Teisingumo Teismo sprendimą Altmark. Komisija atskirai vertino laikotarpį, kurį oro uostą eksploatavo už oro uostą atsakingas PPR skyrius (2000 m.–2006 m. vasario 1 d.), laikotarpį, kuriam taikoma PPR ir SMAN įgaliojimo sutartis (2006 m. vasario 1 d.–2006 m. gruodžio 31 d.), ir laikotarpį, kurį oro uostą eksploatavo VTAN (2007–2012 m.). Dėl laikotarpio, kurį oro uostą eksploatavo PPR, Komisija nusprendė, kad pirmoji Sprendimo Altmark sąlyga 2000–2006 m. neįgyvendinta, todėl PPR ir už oro uostą atsakingam PPR skyriui taikytos priemonės 2000–2006 m. negali būti laikomos kompensacija už visuotinės ekonominės svarbos paslaugą.

(106)

Įvertinusi laikotarpį, kurį oro uostą eksploatavo VTAN, Komisija nusprendė, kad Prancūzijos institucijos neįrodė, jog Nimo oro uosto atvejis yra išskirtinis, todėl bendrą oro uosto valdymą galima laikyti visuotinės ekonominės svarbos paslauga. Be to, Komisija suabejojo, ar Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties sąlygos atitinka reikalavimus, susijusius su Sprendime Altmark nurodytomis antrąja, trečiąja ir ketvirtąja sąlygomis.

(107)

Nagrinėdama finansinių įnašų suderinamumą pagal rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą Komisija negalėjo atmesti galimybės, kad dėl aptariamų finansinių įnašų visą laikotarpį, kuriam taikomas sprendimas, vienas po kito veiklą vykdę Nimo oro uosto veiklos vykdytojai buvo įgiję atrankųjį pranašumą, taigi ir galimybės, kad šie įnašai yra valstybės pagalba.

(108)

Be to, Komisija oro uosto veiklos vykdytojams taikytų priemonių suderinamumą su vidaus rinka taip pat įvertino pagal 2005 m. gaires (50) ir savo sprendimų priėmimo praktiką. Dėl investicinės pagalbos Komisija padarė išvadą, kad ji neturi tikslios informacijos apie investicijas, kurias finansavo valstybės institucijos, skyrusios jas vienas po kito veiklą vykdžiusiems oro uosto veiklos vykdytojams. Dėl veiklos pagalbos suderinamumo su vidaus rinka Komisija nusprendė, kad šios priemonės yra veiklos pagalba, dėl kurios galimo suderinamumo su vidaus rinka Prancūzijos institucijos nepateikė jokio pagrindimo.

(109)

Antra, vertindama, ar bendrovei Ryanair galėjo būti suteikta pagalba, Komisija nusprendė, kad kartu sudarytos oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutartys turi būti vertinamos kartu, nes Ryanair ir AMS iš tikrųjų yra tik vienas su nagrinėjamomis priemonėmis susijusios pagalbos gavėjas. Komisija nusprendė, kad siekiant nustatyti, ar šios sutartys yra valstybės pagalba, reikia atsižvelgti į šį principą ir taikyti neformalaus rinkos ekonomikos investuotojo kriterijų, atsižvelgiant į įvairias sutarčių sudarymo datas, būtent:

(110)

Šiomis aplinkybėmis Komisija pagal turimą informaciją visų pirma preliminariai nusprendė, kad negalima atmesti galimybės, jog sudarius sutartis su vienas po kito veiklą vykdžiusiais oro uosto veiklos vykdytojais ir palaikant su jais verslo santykius bendrovėms Ryanair arba AMS buvo suteikta valstybės pagalba. Komisija nusprendė, kad nagrinėjama priemonė gali būti veiklos vykdytojų bendrovei AMS skirta valstybės pagalba, kuriai taikomas principinis draudimas, nustatytas SESV 107 straipsnio 1 dalyje. Toks vertinimas pagrįstas Prancūzijos pateiktos informacijos analize ir šios sutarties sudarymo aplinkybėmis.

(111)

Be to, Komisija suabejojo, ar sudarydami oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutartis oro uosto veiklos vykdytojai elgėsi kaip apdairūs rinkos ekonomikos veiklos vykdytojai, kurie įgyvendina bendrą arba sektorių struktūrinę politiką ir atsižvelgia į galimybę ilgesniu arba trumpesniu laikotarpiu gauti pelno. Iš tikrųjų Komisija pažymėjo, kad nėra jokio rinkos tyrimo ir (arba) verslo plano, kurie būtų susiję su įvairiomis sutartimis, sudarytomis su Ryanair ir AMS, ir kuriais oro uosto sprendimas prisiimti tokius įsipareigojimus dėl Ryanair ir AMS būtų ekonomiškai pagrįstas.

(112)

Komisija pasiūlė atliekant šį tyrimą taikyti bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo principą (angl. single till) oro uosto valdymo srityje, atsižvelgiant tiek į pajamas, susijusias su aviacija (oro uosto ir antžeminių paslaugų mokesčius), tiek į pajamas, gautas vykdant su aviacija nesusijusią oro uosto veiklą (parduotuvių, automobilių stovėjimo aikštelių ir kt.).

(113)

Dėl laikotarpio, kurį oro uostą eksploatavo PPR, Komisija pažymėjo, kad sunku nustatyti, kiek buvo atsižvelgta į oro uosto infrastruktūros veiklos sąnaudas, taigi ir į oro uosto paslaugų teikimo sąnaudas, sumažinant oro uosto mokesčius ir nustatant nemokamas antžemines paslaugas. Šiomis aplinkybėmis Komisija suabejojo, ar už oro uostą atsakingas PPR skyrius, palaikydamas santykius su Ryanair, veikė kaip apdairus rinkos ekonomikos investuotojas.

(114)

Dėl laikotarpio, kurį oro uostą eksploatavo VTAN, Komisija pažymėjo, kad atrodo, jog vykdant nuo 2007 m. sudarytas naująsias sutartis veiklos vykdytojo finansinė padėtis labai pablogėjo, todėl Komisija negalėjo atmesti galimybės, kad sudarius nagrinėjamas sutartis ir palaikant verslo santykius bendrovėms Ryanair ir (arba) AMS buvo suteikta valstybės pagalba.

(115)

Galiausiai Komisija išreiškė abejonių dėl šių priemonių suderinamumo su vidaus rinka pagal 2005 m. gaires.

(116)

Komisija gavo šių suinteresuotųjų trečiųjų šalių pastabas: PPR, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS ir Transport & Environment.

(117)

Abi įstaigos, oro uostą valdžiusios laikotarpiu, kuriam taikomas sprendimas pradėti procedūrą, būtent PPR ir VTAN, savo pastabas pateikė kartu su SMAN. Toliau PPR, VTAN ir SMAN bus vadinami veiklos vykdytojais.

(118)

Veiklos vykdytojai pabrėžia, kad Veolia Transport ir VTAN yra du atskiri subjektai. Veolia Transport – tai įmonė, pasirinkta Nimo oro uostui eksploatuoti, o VTAN vietoj Veolia Transport vykdė Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį.

(119)

Veiklos vykdytojai primena, kad SMAN yra pagal viešąją teisę reglamentuojamas juridinis asmuo. Vykdyti su viešąja paslauga susijusius uždavinius SMAN pavedė Prancūzijos valstybė, perleidusi įgaliojimus teritorinėms įstaigoms. Veiklos vykdytojai teigia, kad pagal Prancūzijos Valstybės Tarybos praktiką (51) tuo atveju, kai aerodromą eksploatuoja jungtinė profesinė sąjunga, vykdydama savo veiklą ši sąjunga teikia viešąją paslaugą. Vėliau SMAN nusprendė pagal Prancūzijos teisę įgaliojimą eksploatuoti oro uostą perduoti PPR, paskui – VTAN ir paprašė Garo prefekto patikrinti, ar tai yra tesėta, o šis nenustatė jokio pažeidimo.

(120)

Veiklos vykdytojai mano, kad orlaivių apsaugos nuo gaisro ir kovos su gyvūnų keliamu pavojumu paslaugos yra ne su saugumu susijusios paslaugos, o valstybės uždaviniai saugumo srityje, dėl kurių renkamas oro uosto mokestis, taigi ši veikla neekonominė ir nepatenka į ES valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį.

(121)

Veiklos vykdytojai pabrėžia, kad laikotarpiu, kurį oro uostą eksploatavo PPR, nei grąžintini avansai, kuriuos bendrasis PPR skyrius pervedė į oro uosto sąskaitas, nei bendrųjų išlaidų apmokėjimo sistema negali būti laikomi veiksniais, kuriuos galima vertinti pagal valstybės pagalbos taisykles. Taigi skirdamas grąžintinus avansus PPR veikė kaip neformalus investuotojas, siekiantis užtikrinti, kad jo įmonė turėtų būtinų išteklių; kaip neformalus investuotojas PPR taip pat veikė ir taikydamas bendrųjų išlaidų apmokėjimo sistemą, nes sprendimas dėl bendrųjų išlaidų priimamas atsižvelgiant į objektyvius kriterijus, susijusius su kiekvienam skyriui suteiktų paslaugų apimtimi.

(122)

Aiškiai apibrėžti viešųjų paslaugų įsipareigojimai: veiklos vykdytojai nepritaria Komisijos nuomonei, kad oro uosto plėtra, visų pirma vykdant komercinius skrydžius, negali būti laikoma visuotinės svarbos paslauga. Jie mano priešingai: i) kad valstybės narės turi plačią diskreciją nustatyti, ką jos laiko visuotinės ekonominės svarbos paslauga (VESP); ir ii) kad didinant oro transporto srautą siekiama platesnio tikslo, t. y. tikslo planuoti teritoriją, – veiklos vykdytojų teigimu, šį tikslą Komisija jau pripažino bendros svarbos tikslu.

(123)

Be to, veiklos vykdytojai pateikė tyrimą, kuriame įrodyta, kad oro uosto poveikis vietos ekonomikai yra daug didesnis už vienodo dydžio įnašą, nes oro uostas svarbus kaip verslo centras.

(124)

Veiklos vykdytojai taip pat remiasi Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties turiniu siekdami įrodyti, kad: i) šioje sutartyje nustatyta daug įpareigojimų, susijusių su oro uosto veiklos tęsimu ir galimybėmis susisiekti su oro uostu; ii) VTAN privalo užtikrinti viešosios paslaugos tęstinumą prisiėmusi įsipareigojimus, kurių neformalus investuotojas, atsižvelgdamas į savo komercinius interesus, neprisiimtų arba neprisiimtų jų tokiu pat mastu arba tokiomis pat sąlygomis (jeigu VTAN to nepadarytų, jai būtų taikomos sankcijos).

(125)

Veiklos vykdytojai pažymi, kad Komisija nesuprato sąvokos „oro transporto srauto didinimas“ reikšmės. Prieštaraudami Komisijai, nusprendusiai, kad šis uždavinys susijęs su oro uosto plėtra, veiklos vykdytojai nurodė, kad platesne prasme šis uždavinys apima teritorijos planavimą, kuris yra aiškiai apibrėžtas bendros svarbos tikslas. Be to, šis uždavinys taip pat apima pramonės centro plėtrą.

(126)

Veiklos vykdytojai taip pat pabrėžia, kad, kitaip, nei mano Komisija, bendrovei VTAN suteiktos kompensacijos nepriklauso nuo oro transporto veiklos intensyvumo. Iš tikrųjų vienodo dydžio įnašas yra kompensacija, kurios suma nustatyta – [1 200–1 500] tūkst. EUR per metus pagal pagrindinį scenarijų; ši suma tam tikromis įstatuose nurodytomis sąlygomis gali būti tik sumažinta.

(127)

Galiausiai veiklos vykdytojai mano, kad atsižvelgiant į Nimo oro uosto dydį ir vietos mastu atliekamą jo vaidmenį bendras oro uosto valdymas turėtų būti laikomas VESP, nes Komisija neįrodė, kad privatus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų pasirengęs prisiimti tokius įsipareigojimus, jeigu negautų kompensacijos už viešąją paslaugą.

(128)

Iš anksto nustatyti kriterijai siekiant apskaičiuoti kompensacijos sumą: veiklos vykdytojai tvirtina, kad vienodo dydžio įnašas, kurį įgaliotajam subjektui mokėjo įgaliojantysis subjektas, buvo nustatytas ir kasmet tik indeksuojamas pagal aiškiai apibrėžtą formulę. Be to, jie nurodo, kad pagal priedus, kuriais iš dalies pakeistos sutartys, konkrečios sumos padidintos atsižvelgiant į įvykius, kurių nebuvo galima numatyti rengiant VTAN pasiūlymą.

(129)

Teisingas sąnaudų, patirtų vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus, kompensavimas: siekdami įrodyti, kad oro uosto veiklos vykdytojui kompensacijos permoka nesuteikta, veiklos vykdytojai remiasi kiekybine analize. Taigi atsižvelgiant į Nimo oro uosto dydį tam, kad būtų nustatyta, ar suteikta kompensacijos permoka, turi būti įtrauktos visos veiklos vykdytojo ekonominės sąnaudos (išskyrus susijusias su valstybės uždaviniais). Šiomis aplinkybėmis 2007–2011 m. patirta apie [1–3] mln. EUR nuostolių. Veiklos vykdytojas [2–4] mln. EUR pelną būtų gavęs tik tuo atveju, jeigu visas vienodo dydžio įnašas būtų skirtas vien viešosios paslaugos sąnaudoms stricto sensu padengti. Galiausiai veiklos vykdytojai pabrėžia, kad vertinant AMS išlaidų skyrimą su viešosiomis paslaugomis susijusiems uždaviniams finansuoti pažymėtina, jog kompensacijos lėšomis padengta tik […] proc. AMS išlaidų, kurios 2007–2011 m. siekė [5–7] mln. EUR, atskaičius viešosios paslaugos sąnaudas stricto sensu, todėl kompensacijos permoka nesuteikta.

(130)

Paslaugos teikėjo atranka: siekdami pagrįsti, kad įvykus deryboms atrinktas naudingiausias veiklos vykdytojas, nes buvo i) užtikrintas didesnis sutarties veiksmingumas ir ii) sudarytos sąlygos veiklos vykdytojams pateikti agresyvaus pobūdžio pasiūlymus, veiklos vykdytojai remiasi nepriklausomu ekonominiu tyrimu. Procedūra, kurioje dalyvavo Veolia, atitinka paskutinę Sprendimo Altmark sąlygą, nes numatytos sąnaudos, pagal kurias apskaičiuota finansinio įnašo suma, atitinka gerai valdomo oro uosto, kurio dydis panašus į Nimo oro uosto dydį, sąnaudas.

(131)

VTAN pabrėžia, kad Ryanair ir AMS yra du atskiri subjektai, todėl jų sutartiniai santykiai turi būti nagrinėjami atskirai. Be to, veiklos vykdytojai teigia, kad visos paslaugos bendrovei AMS suteiktos vykdant bendrovei VTAN pavestus su viešąja paslauga susijusius uždavinius. Reikėtų priminti, kad svarbiausias šių su viešąja paslauga susijusių uždavinių tikslas yra Nimo regiono ekonomikos ir turizmo vystymas.

(132)

Veiklos vykdytojai patvirtino, kad tuo laikotarpiu, kurį Nimo oro uostą eksploatavo PPR, PPR tiesiogiai atliko tik keleivių terminalo plėtros ir pritaikymo darbus, kuriuos finansavo nuosavais ištekliais arba savo vardu paimtų paskolų lėšomis. Kadangi didžioji dauguma šių darbų vykdyti XX a. paskutinįjį dešimtmetį, taikytinas teisės aktas yra 1994 m. gairės, todėl šių darbų finansavimo Komisija, vykdydama valstybės pagalbos kontrolę, netikrins.

(133)

Veiklos vykdytojai taip pat primena, kad atliktos investicijos skirtos aviacijos bazei (išskyrus investicijas į keleivių terminalą), nes komercinė veikla buvo papildoma.

(134)

Laikotarpiu, kurį oro uostą eksploatavo VTAN, pagrindinės investicijos (daugiausia karinio pobūdžio) buvo skirtos kilimo ir tūpimo takui pritaikyti. Šios investicijos atliktos norint patenkinti svarbiausius aviacijos bazės poreikius. Be to, 2010–2011 m. atlikta ir kitų investicijų siekiant pritaikyti oro uosto terminalą, nes Saugos komitetas pateikė neigiamą nuomonę, o skiriant Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį to nebuvo galima numatyti.

(135)

Dėl tam tikrų SMAN investicijų finansavimo veiklos vykdytojai nurodo, kad šios investicijos buvo vienintelis galimas sprendimas atsižvelgiant į trumpą Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties terminą, daug trumpesnį už investicijų amortizacijos laikotarpį. Be to, jų teigimu, jeigu investicijos būtų finansuotos tuo metu, kai paskelbtas konkursas, suinteresuotosios šalys būtų prašiusios didesnės kompensacijos. Galiausiai veiklos vykdytojai tvirtina, kad nemokamai perleidus infrastruktūrą bendrovė VTAN pranašumo neįgijo, nes SMAN nerėmė tam tikrų investicijų, todėl su jomis susijusios sąnaudos buvo tiesiogiai įtrauktos į vienodo dydžio įnašo sumą.

(136)

Dėl įrangos subsidijos, kuri bendrovei VTAN suteikta veiklą nutraukus aviacijos bazei, veiklos vykdytojai pažymi, kad investicijų, susijusių su gelbėjimu ir orlaivių apsauga nuo gaisro aerodromuose, taip pat su automatinio duomenų perdavimo sistema, negalima laikyti priskirtinomis komercinei oro uosto veiklai – veikiau jos priskirtinos valstybės veiklai.

(137)

Veiklos vykdytojai teigia, kad regioninio oro uosto keleivių traukos zona apima tik oro uostus, į kuriuos automobiliu galima atvažiuoti per ne ilgiau kaip šešiasdešimt minučių. Jie taip pat pažymi, kad pigių skrydžių oro vežėjų klientams daug didesnę įtaką turi transporto sąnaudos, patirtos važiuojant iki oro uosto.

(138)

Dėl Monpeljė oro uosto veiklos vykdytojai mano, kad galimi šio oro uosto keleiviai nebūtų suinteresuoti vykti į Nimą, nes kelionei reikėtų skirti papildomo laiko ir papildomų išlaidų. Be to, Monpeljė oro uostu naudojasi turistai, kurie gyvena labiau į vakarus nuo oro uosto, o Nimo oro uosto keleivių traukos zona yra kita. Galiausiai atsižvelgiant į tai, kad paslaugos tokiomis pat kryptimis (Londono ir Briuselio) teikiamos iš abiejų oro uostų, taip pat į transporto srauto, susijusios su šiomis paslaugomis, tyrimą akivaizdu, kad Monpeljė ir Nimo oro uostai konkurencinio spaudimo vienas kitam nedaro.

(139)

Dėl Avinjono oro uosto veiklos vykdytojai taip pat mano, kad galimi šio oro uosto keleiviai nebūtų suinteresuoti vykti į Nimą, nes kelionei reikėtų skirti papildomo laiko ir papildomų išlaidų. Be to, kryptys, kuriomis teikiamos paslaugos iš abiejų oro uostų, skiriasi (sutampa tik Londono kryptis, tačiau skiriasi atvykimo oro uostas, taip pat maršrutas iš Avinjono skirtas kito tipo keleiviams, būtent verslininkams). Be kita ko, 2011 m. atlikus keleivių apklausą paaiškėjo, kad Avinjono oro uostas yra nelabai svarbus, palyginti su kitais regione esančiais išvykimo oro uostais.

(140)

Dėl Marselio oro uosto veiklos vykdytojai pabrėžia, kad pagal Komisijos sprendimų priėmimo praktiką D kategorijai priskiriamo oro uosto, kaip antai Nimo, veikla iš tikrųjų negali būti kliūtis į Marselio panašaus oro uosto, kuriuo per metus keliauja daugiau kaip 7 mln. keleivių, veiklai, nes keleiviai vieno oro uosto negali pakeisti kitu. Be to, iš nepriklausomo ekonominio tyrimo matyti, kad 2007 m. Marselyje pradėjus veikti pigių skrydžių terminalui keleivių Nimo oro uoste sumažėjo, tačiau dėl to patirta mažiau nuostolių, negu laikotarpiu iki šio terminalo veiklos pradžios.

(141)

Atsižvelgdami į bendrovei VTAN ir PPR suteiktą finansavimą veiklos vykdytojai mano, kad šis finansavimas poveikio oro uostų eksploatavimo rinkai negali daryti, nes Monpeljė, Avinjono ir Marselio oro uostų keleivių traukos zonos sutampa labai nedaug.

(142)

Veiklos vykdytojai laikosi nuomonės, kad visos nagrinėjamos priemonės su vidaus rinka yra suderinamos. Kadangi šių priemonių tikslas – vykdyti visuotinės ekonominės svarbos uždavinius, jos de facto atitinka VESP kriterijus, todėl yra suderinamos su 2005 m. gairėmis.

(143)

Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo PPR (iki 2006 m. vasario mėn.): pagalba yra suderinama su vidaus rinka, nes i) suteiktas pavedimas, kuriuo įgaliojama teikti su viešąja paslauga susijusius uždavinius (būtent 1986 m. leidimas laikinai naudoti aikšteles), ii) kompensacija neviršija sąnaudų, būtinų viešajai paslaugai teikti (siekiant užtikrinti teisingą kompensaciją taikomos teisėtos priemonės, kaip antai 1993 m. kovo 30 d. Aplinkraštis Nr. 111), ir iii) nuolat tikrinama, ar nesuteikta kompensacijos permoka (teikiamos mėnesinės ataskaitos siekiant patikrinti, ar patvirtintas biudžetas tinkamai įvykdytas).

(144)

Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo PPR (2006 m. vasario 1 d.–2006 m. gruodžio 31 d.): šiuo atveju VESP kriterijai taip pat įgyvendinti, nes i) 2006 m. vasario 1 d. įgaliojimo sutartimi įpareigota laikytis aiškiai nustatytų viešųjų paslaugų įsipareigojimų, ii) sutartyje taip pat nurodyta, kad kompensacija neturi viršyti sąnaudų, būtinų viešajai paslaugai teikti, ir iii) taip pat nustatyta, kad nuolat atliekamos patikros.

(145)

Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo VTAN: Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartis taip pat atitinka kriterijus, visų pirma tokius: i) suteiktas pavedimas, kuriuo įgaliojama teikti su viešąja paslauga susijusius uždavinius, ii) kompensacija neviršija būtinų sąnaudų ir iii) kompensacijos permoka nesuteikta, nes įgaliojančiajam subjektui pateikta metinė ataskaita, kurioje nurodyti finansinių metų ekonominiai ir finansiniai rezultatai.

(146)

Aiškiai nustatytas bendros svarbos tikslas: investicinės priemonės atitinka aiškiai nustatytą bendros svarbos tikslą, t. y. tikslą užtikrinti Garo departamento ekonomikos ir turizmo vystymą, nes, veiklos vykdytojų teigimu, dėl Nimo oro uosto poveikio vietos ekonomikai gaunama konkreti grynoji suma yra beveik 71 mln. EUR, atsižvelgiant tiek į oro uoste sukurtas darbo vietas, tiek į grynuosius turistų srautus.

(147)

Investicijų būtinumas ir proporcingumas: dauguma investicijų atliktos XX a. paskutinįjį dešimtmetį, o laikotarpiu, kurį oro uostą eksploatavo PPR ir kuriam taikomas sprendimas pradėti procedūrą, investicijos buvo nedidelės ir skirtos oro uostui pritaikyti prie taikomų saugos standartų. Be to, laikotarpiu, kurį oro uostą eksploatavo VTAN, investicijos buvo skirtos kilimo ir tūpimo tako remontui (2007 m.) ir oro uosto terminalui pritaikyti (2010–2011 m.).

(148)

Pakankamos galimybės naudotis oro uostu vidutinės trukmės laikotarpiu: veiklos vykdytojai tvirtina, kad abiem eksploatavimo laikotarpiais šios galimybės buvo pakankamos. Antai PPR pabrėžia, kad laikotarpiu, kurį oro uostą eksploatavo PPR, galimybės buvo geros, nes per dvidešimt metų iki tol, kol oro uostas buvo sumažintas, transporto srautas padidėjo 3,5 karto. VTAN taip pat teigia, kad sudarant Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį vidutinės trukmės laikotarpio galimybės buvo pakankamos.

(149)

Vienodos ir nediskriminacinės galimybės naudotis infrastruktūra: bendrojoje tarifų lentelėje buvo nustatytas mokesčių, kuriuos turėjo mokėti visi iš Nimo oro uosto paslaugas teikiantys oro vežėjai, dydis.

(150)

Bendram interesui prieštaraujančio poveikio tarpusavio prekybos plėtrai nebuvimas: dėl suteiktos pagalbos poveikis oro uostams, esantiems Nimo oro uosto keleivių traukos zonoje, negali būti daromas.

(151)

Pagalbos būtinumas ir proporcingumas – skatinamasis poveikis: jeigu šios priemonės nebūtų taikomos, oro uostas būtų uždarytas. Be to, tai, kad konkursas valdyti oro uostą paskelbtas 2007 m., rodo, jog finansuoti šių investicijų nebūtų sutikęs joks ekonominės veiklos vykdytojas.

(152)

Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo PPR: veiklos vykdytojai tvirtina, kad pagalba neatitinka Sprendimo Stardust (53) kriterijų, susijusių su lėšų priskirtinumu valstybiniams ištekliams. Jie tvirtina, kad vienintelis argumentas, kurį Komisija pateikė siekdama įrodyti, jog lėšos priskirtinos valstybei, yra tas, kad PPR prižiūrimi pagal Prancūzijos prekybos kodekso nuostatas. Veiklos vykdytojų nuomone, regionas prižiūri tik tam tikrų kategorijų finansinius įsipareigojimus, kuriems su oro vežėjais sudarytos paslaugų ir rinkodaros sutartys tikrai nepriskiriamos. Todėl siekiant nustatyti, ar lėšos priskirtinos valstybiniams ištekliams, šio kriterijaus neužtenka. Dėl likusių minėtame Teismo sprendime nurodytų kriterijų veiklos vykdytojai mano, kad: i) ryšio su viešuoju subjektu nėra, ii) nagrinėjamus sprendimus priėmė PPR, kurie veiklą vykdė konkuruodami su privačiais veiklos vykdytojais, iii) neįrodyta, jog valstybė dalyvavo priimant nagrinėjamus sprendimus.

(153)

Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo VTAN: veiklos vykdytojai primena, kad bendrovei VTAN suteikto viešojo įnašo suma nėra automatiškai susijusi su sutartimis, kurias VTAN sudarė su Ryanair ir AMS. Dėl priemonių priskirtinumo valstybei pažymėtina, kad priemonės ėmėsi privačioji įmonė, todėl Sprendime Stardust nurodyti kriterijai neįgyvendinti.

(154)

Veiklos vykdytojai nesutinka, kad sutartys būtų vertinamos bendrai, kaip nurodė Komisija, nes, jų teigimu, abiejų tipų sutarčių sąlygos ir dalykai skiriasi.

(155)

Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo PPR: veiklos vykdytojai mano, kad reklama specialiose interneto svetainėse yra viso regioninio oro uosto plėtrai labai svarbi paslauga. Jų nuomone, ši veikla atitinka Komisijos ir Teisingumo Teismo praktiką, nes paslauga teikta rinkos kaina.

(156)

Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo VTAN: veiklos vykdytojai primena, kad visos lėšos bendrovei Ryanair buvo sumokėtos pagal įgaliojimą vykdyti su viešąja paslauga, kurią teikti pavesta bendrovei VTAN, susijusį uždavinį, visų pirma siekiant reklamuoti regioną ir skatinti vystyti jo ekonomiką ir turizmą.

(157)

Veiklos vykdytojai mano, kad Komisija negali tikėtis, jog toks nedidelis oro uostas kaip Nimo visų patirtų sąnaudų finansavimo naštą perkels oro vežėjams. Todėl jie siūlo vertinant komercinių santykių pelningumą atsižvelgti tik į kintamąsias sąnaudas, priskirtinas vien oro vežėjui, ir neatsižvelgti į nustatytąsias sąnaudas, kurios bet kuriuo atveju turėtų būti patirtos.

(158)

Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo PPR: veiklos vykdytojai pabrėžia, kad bendrovei Ryanair sudarytos sąlygos galėjo būti skaidriai ir nediskriminuojant pasiūlytos bet kuriam oro vežėjui, kuris būtų prisiėmęs tokius pat įsipareigojimus, kaip Ryanair.

(159)

Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo VTAN: veiklos vykdytojų nuomone, Komisija negali 100 % su AMS susijusių išlaidų priskirti išlaidoms, skirtoms oro uostui eksploatuoti komerciniais tikslais, nes visos su AMS susijusios išlaidos arba jų dalis patirtos siekiant reklamuoti teritoriją – vykdant uždavinį, susijusį su bendrovei VTAN pavesta viešąja paslauga. Be to, veiklos vykdytojai primena, kad Nimo oro uostas yra pirmasis VTAN valdytas oro uostas, todėl bendrovei VTAN buvo labai svarbu užtikrinti, kad jame veiklą vykdytų Ryanair; to reikėjo atsižvelgiant į pradinius nuostolius, kad grupė galėtų įgyti oro uostų valdymo veiklai plėtoti būtinos patirties. Galiausiai veiklos vykdytojai pabrėžia, kad šiomis aplinkybėmis valstybės institucijos (visų pirma SMAN) neatlieka jokio vaidmens palaikant komercinius Ryanair ir VTAN santykius.

(160)

Ryanair, siekdama įrodyti, kad jos sutartys su Nimo oro uostu atitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą, pateikė nepriklausomo ekonominių konsultacijų biuro Oxera parengtą ataskaitą. Šioje ataskaitoje padaryta išvada, kad vidutiniai mokesčiai, kuriuos Ryanair mokėjo Nimo oro uostui, yra didesni už mokesčių, kurie buvo renkami panašiuose oro uostuose, veikusiuose kaip rinkos ekonomikos investuotojai, vidurkį (Oxera atsižvelgė į […], […], […], […] ir […] oro uostus).

(161)

Komisija pažymi, kad Ryanair ir AMS gavo sumas, kurias pagal atitinkamas sutartis sumokėjo ne PPR, o valstybės subjektai, kaip antai Langedoko-Rusijono regionas.

(162)

Ryanair nuomone, Komisija savo teiginių dėl priskyrimo valstybei ir valstybinių išteklių naudojimo negali tinkamai pagrįsti argumentais dėl PPR. Ryanair teigia, kad pagal Sąjungos teismų praktiką (54) ir Prancūzijos teisę (55) priimant prekybos rūmų sprendimus Prancūzijos valstybė neturi jokios įtakos, ji tik tikrina tam tikrus sprendimus (vykdo priežiūrą), ir jos pritarimo norint sudaryti tokias sutartis kaip oro uosto paslaugų sutartis ir rinkodaros paslaugų sutartis nereikia.

(163)

Ryanair nurodo, kad ne visi PPR ištekliai gauti iš mokesčių, nes PPR turi nuosavų išteklių, kurie, pavyzdžiui, gaunami vykdant komercinę veiklą. Dėl konkretaus oro uostų atvejo pažymėtina, kad pagal Prancūzijos civilinės aviacijos kodeksą PPR savo vykdomą oro uostų veiklą turi finansuoti savarankiškai.

(164)

Ryanair teigimu, tai, kad įnašai buvo vienodo dydžio, tik rodo, jog jie nesusiję su konkrečiomis sumomis, kurias VTAN sumokėjo bendrovei Ryanair. Ji taip pat tvirtina, kad Komisija neįrodė, jog priemones taikė valstybė, todėl tyrimas neatitinka kriterijų, būtinų siekiant patvirtinti, kad priemonę taikė valstybė.

(165)

Be to, Ryanair daro išvadą, kad pasikeitus sutarties partneriams (PPR, vėliau VTAN) pasikeitė ir derybų sąlygos, – tai rodo, kad VTAN nebuvo vien Prancūzijos valstybės priedangos bendrovė.

(166)

Ryanair mano, kad Komisija Ryanair sutarčių nepalygino su sutartimis, kurios sudarytos su panašiais privačiaisiais, taip pat privačiaisiais ir viešaisiais oro uostais, ir nurodo, kad pagal Teisingumo Teismo sprendime Chronopost (56) įtvirtintą praktiką vietoj rinka pagrįsto tyrimo atlikti sąnaudomis pagrįstą tyrimą galima tik tuo atveju, jeigu nėra orientacinio neformalaus investuotojo. Ryanair teigimu, tam tikri oro uostai, kurie savo ypatumais panašūs į Nimo oro uostą, skatinami veikti kaip rinkos ekonomikos investuotojai (57), ir atlikdama tyrimą Komisija galėjo jais remtis kaip atskaitos tašku. Be to, Ryanair mano, kad sąnaudomis pagrįstame Komisijos tyrime sąnaudos yra tik paminėtos.

(167)

Be to, Ryanair paaiškina, kad atsižvelgiant į šiuo metu aviacijos sektoriuje susidariusias aplinkybes verslo logiką, pagal kurią nustatomos ribines sąnaudas atitinkančios (ir net mažesnės) kainos, galima pagrįsti remiantis kai kuriais veiksniais. Ji konkrečiai nurodo šiuos veiksnius: i) konkurencijos mastą atitinkamoje rinkoje, ii) suinteresuotumą į regioninį oro uostą, kurio įtaka rinkoje nedidelė, pritraukti oro vežėjų, iii) tinklo išorės veiksnius oro uostuose, iv) ekonominę naudą, gautą oro vežėjams prisiėmus įsipareigojimus dėl garantuoto keleivių skaičiaus, v) teisingą ribinių pajamų nustatymą, vi) Europos regioninių oro uostų istoriją ir profilį, vii) teisingą ribinių sąnaudų nustatymą.

(168)

Dėl tinklo išorės veiksnių oro uostuose Ryanair pažymi, kad jie yra susiję tiek su oro uostu (kuo daugiau maršrutų, kuriais iš konkretaus oro uosto teikiamos paslaugos, tuo patrauklesnis gali tapti šis oro uostas), tiek su oro uostu ir kartu su oro vežėju (oro vežėjai bus labiau linkę veiklą vykdyti oro uostuose, kuriuose yra gera infrastruktūra – sausumos kelias, kuriuo galima atvykti į oro uostą, ir kuo mažiau parduotuvių, nes tokie oro uostai pritrauks daugiau keleivių).

(169)

Aptardama ekonominę naudą, gautą oro vežėjams prisiėmus įsipareigojimus dėl garantuoto keleivių skaičiaus, Ryanair teigia, kad nustačius garantuotą reisų skaičių ir baudas, taikomas tuo atveju, jeigu tikslai nebus įvykdyti (kaip nurodyta su Ryanair pasirašytose oro uosto paslaugų sutartyse), oro uostas gali ne tik geriau planuoti veiklą ir taikyti politiką, pagal kurią kuo labiau mažinamos sąnaudos (labiau negu tuo atveju, jeigu nebūtų prisiimtas joks įsipareigojimas), bet ir pritraukti komercinės veiklos vykdytojų (58).

(170)

Vertindama būtinybę parengti nuoseklų metodą, pagal kurį ribinės pajamos nustatomos atsižvelgiant į nustatytas ribines sąnaudas, Ryanair siūlo taikyti bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo principą (angl. single-till), pagal kurį atsižvelgiama į pajamas, gautas vykdant tiek su aviacija susijusią, tiek su ja nesusijusią veiklą, ir palankiai vertina šiuo klausimu Komisijos patvirtintą metodą. Šiomis aplinkybėmis Ryanair pateikia tam tikrus finansinius duomenis, susijusius su keliais regioniniais mažais ir vidutinio dydžio Jungtinės Karalystės oro uostais, ir remdamasi jais siekia įrodyti, kad keleivių skaičiaus didėjimas aiškiai susijęs su pajamų, gautų vykdant su aviacija nesusijusią veiklą, didėjimu. Todėl Ryanair mano, kad su aviacija susijusius mokesčius, rankamus iš oro vežėjų, dėl kurių gaunama su aviacija nesusijusių pajamų, verslo atžvilgiu teisinga sumažinti siekiant kuo labiau padidinti šias pajamas (taigi pagal bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo principą oro uosto mokesčiai sumažinti pagrįstai).

(171)

Dėl Europos regioninių oro uostų profilio Ryanair pažymi, kad nė vienas iš šių oro uostų iš pradžių nebuvo įsteigtas kaip komercinis oro uostas, vykdantis veiklą kaip neformalus rinkos ekonomikos investuotojas (dauguma jų prieš keletą dešimtmečių įsteigti kaip viešoji infrastruktūra, skirta įvairiems poreikiams, tokiems kaip naudojimas karinėms reikmėms, civilinė aviacija arba laisvalaikis ir pan., patenkinti). Todėl Ryanair įsitikinusi, kad rinkos ekonomikos investuotojas turėtų atsižvelgti tiek į oro uosto infrastruktūrą, tiek į nustatytąsias veiklos sąnaudas ir kad dėl sprendimo leisti oro vežėjui vykdyti veiklą oro uoste pradinės negrįžtamosios sąnaudos arba jų dydis nepasikeičia, taigi nagrinėjant sprendimą į šias sąnaudas atsižvelgti nereikia. Ryanair mano, kad dėl oro uosto uždarymo galima patirti didelių sąnaudų, nes reikėtų mokėti kompensaciją už ilgalaikių prekybos susitarimų su trečiosiomis šalimis nevykdymą, taip pat kitų sąnaudų, tokių kaip atleidimo iš darbo išlaidos, aplinkosaugos sąnaudos, susijusios su oro uosto teritorijos nukenksminimu, ir kt.

(172)

Galiausiai Ryanair pabrėžia, kad jos verslo modelis skiriasi nuo daugumos kitų oro vežėjų modelių. Todėl oro uostas, kuriame veikia Ryanair, gali patirti mažiau sąnaudų, negu patirtų, jeigu jame veiklą vykdytų kiti vežėjai, naudojantys daugiau oro uosto įrenginių. Taigi atsižvelgiant į neformalų rinkos ekonomikos investuotoją bet koks komercinis pasiūlymas paprastai reiškia, kad padėtis geresnė, palyginti su iki tol buvusia, kol laukiamos ribinės oro uosto pajamos didesnės už jo ribines sąnaudas. Be to, kaip nurodyta, Ryanair mano, kad jau pastatyta oro uosto infrastruktūra yra negrįžtamosios sąnaudos, kurios neturi daryti įtakos ribiniams oro uosto pasirinkimams. Vertinant, kaip laikomasi rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo, atsižvelgti į nustatytąsias veiklos sąnaudas (kaip antai terminalo pastatų priežiūros sąnaudas) taip pat nereikia, nes šis principas suprantamas kaip pagrįstas ne išskirtinai sėkmingos investicijos rezultatu, o veikiau mažiausiu investicijos dydžiu, kurio užtenka siekiant patenkinti neformalų investuotoją. Ryanair pabrėžia, kad investicines sąnaudas būtina priskirti tinkamai kategorijai – taip, kad iš jų matytųsi, kaip oro vežėjas naudojasi oro uosto suteiktais įrenginiais. Ryanair taip pat nurodo, kad taikant neformalaus rinkos ekonomikos investuotojo kriterijų grynąją dabartinę investicijos vertę reikėtų palyginti atsižvelgiant į ilgąjį laikotarpį. Ryanair pateikė Oxera atliktą tyrimą, kuriame patvirtinta, kad Nimo oro uostas veikė išdėstytomis sąlygomis, pagal neformalaus rinkos ekonomikos investuotojo kriterijų.

(173)

Be to, Ryanair tvirtina, kad neformalūs investuotojai ir pati Ryanair verslo planų sistemingai nenaudoja. Taigi Komisija klaidingai teigia, kad nesant verslo plano viešosios teisės subjektas negali veikti kaip neformalus investuotojas.

(174)

Ryanair griežtai prieštarauja tam, kad nurodant vienintelį tariamą pagalbos gavėją, kuriam taikomos nagrinėjamos priemonės, sprendime pradėti procedūrą vartojama nuoroda „Ryanair ir AMS“, taip pat prieštarauja išvadai, kad rinkodaros paslaugų sutartis su AMS ir oro uosto paslaugų sutartis su Ryanair reikėtų vertinti bendrai. Ryanair pabrėžia, kad apskritai paslaugas maršrutais ji sutinka teikti nekeldama sąlygos sudaryti rinkodaros sutartį su AMS, ir kad daug oro uostų, kuriuose Ryanair teikia paslaugas, įvertinę savo rinkodaros poreikius sutarčių su AMS nesudaro.

(175)

Ryanair mini su oro uostu pasirašytas sutartis (59) siekdama įrodyti, kad jos sudarytos ne išimties tvarka, taigi su Ryanair susijusios priemonės nebuvo atrankinės. Be to, Ryanair pažymi, kad visa nustatyta pagalba turi būti paskirstyta kitaip – kitiems oro uosto naudotojams arba nenašiems projektams (arba priklausyti oro uostui), nes ji atitinka neformalaus rinkos ekonomikos investuotojo kriterijų (60).

(176)

Galiausiai Ryanair pateikia keletą bendrų pastabų: i) kad, jos nuomone, saugos ir apsaugos nuo gaisro paslaugos yra neekonominė veikla, todėl vertinant valstybės pagalbą atsižvelgti į jas nereikėtų; ii) kad Ryanair neprašė jokių investicijų į kilimo ir tūpimo tako infrastruktūrą arba kitą įrangą, todėl negalima teigti, kad investicinės sąnaudos patirtos dėl sutarčių su Ryanair; iii) kad jokia bendrovei VTAN skirta priemonė, apibūdinta šio sprendimo 3.1 skirsnyje, negali būti priskirta Ryanair, nes ji niekada neprašė jokio nagrinėjamo investicinio projekto.

(177)

Ryanair pateikė du bendrovės Oxera parengtus pranešimus ir tyrimą, kurį parengė profesorius Damienas P. McLoughlinas.

(178)

Oxera nuomone, Komisijos metodas, pagal kurį atsižvelgiama tik į pagrindinius oro uostus, esančius toje pačioje keleivių traukos zonoje kaip ir oro uostas, dėl kurio atliekamas tyrimas, yra klaidingas.

(179)

Oxera pažymi, kad aplinkiniams oro uostams suteikta valstybės pagalba neigiamos įtakos referencinėms rinkos kainoms, kurias nurodė pagrindiniai oro uostai, neturi. Taigi atliekant rinkos ekonomikos investuotojo principu pagrįstus vertinimus pamatinę rinkos vertę galima įvertinti patikimai.

(180)

Iš tikrųjų

(181)

Oxera nurodo, kad Komisijai pateiktuose jos pranešimuose atlikta pelningumo analizė pagrįsta principais, kuriais vadovautųsi racionalus privačiojo sektoriaus investuotojas, ir atspindi požiūrį, pateiktą ankstesniuose Komisijos sprendimuose.

(182)

Principai, kuriais pagrįsta pelningumo analizė, yra tokie:

(183)

Papildomą pelningumą, gautą įgyvendinant Ryanair su oro uostais sudarytas sutartis, reikia vertinti remiantis vidinės grąžos normos įverčiais arba priemonėmis, pagrįstomis grynąja dabartine verte.

(184)

Šio dokumento tikslas – paaiškinti verslo logiką, kuria vadovaudamiesi regioniniai oro uostai nusprendžia iš Airport Marketing Services (AMS) pirkti reklamos vietą Ryanair interneto svetainėje.

(185)

Yra daug labai stiprių ir gerai žinomų oro uostų, kurių paslaugomis naudojamasi reguliariai. Kad galėtų plėtoti savo veiklą, silpniausi jų konkurentai turi stengtis pakeisti nusistovėjusį vartotojų elgesį. Mažesni regioniniai oro uostai turi rasti priemonių, kaip nuolat kuo platesnei auditorijai perduoti informaciją apie savo prekės ženklą. Išlaidos tradicinėms rinkodaros ryšių priemonėms yra didesnės už šių oro uostų išteklius.

(186)

Reklama tarpininkaujant bendrovei AMS:

(187)

Ryanair pateikė pastabas dėl bendrovei AMS išmokėtų lėšų. Ryanair nesutinka su pirminiu Komisijos vertinimu, kad bendrovei AMS išmokėtos lėšos yra oro uostos sąnaudos, nes šis požiūris reiškia, kad neatsižvelgiama į bendrovės AMS oro uostui suteiktų paslaugų vertę. Be to, ji mano, kad atliekant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo tyrimą vertingų rinkodaros paslaugų pirkimą rinkos kainomis reikia atskirti nuo susijusios oro uosto ir oro vežėjo sutarties.

(188)

Norėdama pagrįsti savo argumentus Ryanair pateikė tyrimą, kurioje bendrovės AMS taikytos kainos palygintos su kitose kelionių interneto svetainėse siūlytomis panašių paslaugų kainomis (62). Tyrime padaryta išvada, kad bendrovės AMS taikytos kainos arba mažesnės už vidurkį, arba patenka į vidutinį kainų, kurių prašoma pagrindinėse interneto svetainėse, intervalą.

(189)

Ryanair nuomone, tai įrodo, kad AMS kainos atitinka rinkos kainas ir kad valstybinio oro uosto sprendimas pirkti AMS paslaugas atitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų. Be to, siekdama įrodyti teiktų paslaugų vertę oro uostams Ryanair pateikia įrodymų, kad taikant su AMS sudarytas sutartis paslaugos oro uostams buvo teikiamos.

(190)

Ryanair teigimu, jeigu Komisija primygtinai reikalautų AMS sutartims ir Ryanair oro uosto paslaugų sutartims taikyti tą patį rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų (tokiam požiūriui Ryanair nepritaria), paslaugų, kurias AMS suteikė oro uostams, vertė neturėtų būti sumažinta.

(191)

Be to, Ryanair remiasi įvairiose ataskaitose pateiktomis išvadomis, kuriose patvirtinta, kad bendrovė turi stiprų europinį prekės ženklą, dėl kurio gali būti gauta papildomos naudos teikiant bendrovės reklamos paslaugas.

(192)

Ryanair pateikė ekonominių konsultacijų biuro parengtą ataskaitą apie principus, kurie, oro vežėjos teigimu, turėtų būti taikomi rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo pelningumo kriterijui, apimančią ir Ryanair su oro uostais sudarytas oro paslaugų sutartis, ir AMS su tais pačiais oro uostais sudarytas rinkodaros sutartis (63). Ryanair pabrėžia, kad dėl to jokiu būdu negalima abejoti jos pozicija, jog AMS sutartims ir oro uosto paslaugų sutartims turėtų būti taikomi skirtingi rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijai.

(193)

Ataskaitoje nurodyta, kad atliekant bendrą pelningumo tyrimą AMS gautos pajamos turėtų būti įtrauktos į pajamas, o AMS išlaidos turėtų būti priskirtos sąnaudoms. Šiuo tikslu ataskaitoje pasiūlytas santykiniais grynųjų pinigų srautais pagrįstas metodas, pagal kurį numatoma su AMS susijusias išlaidas tvarkyti kaip papildomas veiklos išlaidas.

(194)

Ataskaitoje nurodyta, kad rinkodaros veikla padeda kurti ir didinti prekės ženklo vertę, todėl gali būti skatinama veikla ir gauta pelno ne tik rinkodaros sutarties galiojimo laikotarpiu, bet ir jai baigus galioti. Visų pirma taip gali būti tuo atveju, kai dėl su Ryanair sudarytos sutarties kiti oro vežėjai pradeda vykdyti veiklą oro uoste – taip pritraukiama prekybininkų ir padidėja su aviacija nesusijusios oro uosto pajamos. Ryanair nuomone, jeigu Komisija atliks bendrą pelningumo tyrimą, į šį pelną reikės atsižvelgti vertinant su AMS susijusias išlaidas, kaip papildomas veiklos išlaidas, o papildomas pelnas bus apskaičiuotas atskaičius AMS mokėjimus.

(195)

Be to, Ryanair mano, kad į papildomą pelną, kurį numatyta gauti pasibaigus oro paslaugų sutarties galiojimui, gali būti įtraukta galutinė vertė, siekiant atsižvelgti į baigus galioti sutarčiai gautą vertę. Galutinė vertė gali būti pakoreguota remiantis atsargia prielaida, kad sutartis su Ryanair gali būti pratęsta arba kad su kitais vežėjais bus susitarta dėl panašių sąlygų. Ryanair mano, kad taip galima įvertinti mažiausią pelno, bendrai gauto taikant su AMS sudarytą sutartį ir oro paslaugų sutartį, ribą atsižvelgiant į tai, kad neaišku, ar baigus galioti oro paslaugų sutarčiai bus gauta papildomo pelno.

(196)

Siekiant pagrįsti šį požiūrį ataskaitoje apibendrinti tyrimų, susijusių su reklamos poveikiu prekės ženklo vertei, rezultatai. Šiuose tyrimuose pripažinta, kad dėl reklamos galima padidinti prekės ženklo vertę ir užtikrinti didesnį klientų lojalumą. Ataskaitoje nurodyta, kad oro uosto atveju dėl reklamos Ryanair interneto svetainėje prekės ženklas visų pirma tampa matomesnis. Joje pridurta, kad mažesni regioniniai oro uostai, norintys padidinti transporto srautą, savo prekės ženklo vertę pirmiausia gali didinti sudarę reklamos sutartis su AMS.

(197)

Ataskaitoje nurodyta, kad geriau taikyti santykiniais grynųjų pinigų srautais pagrįstą metodą, o ne kapitalo išpirkimo metodą, pagal kurį su AMS susijusios išlaidos būtų vertinamos kaip į nematerialųjį turtą (t. y. oro uosto prekės ženklo vertę) įtrauktos kapitalo išlaidos. Rinkodaros išlaidos būtų įtrauktos į nematerialųjį turtą ir vėliau, šio turto naudojimo laikotarpiu, amortizuotos numačius likutinę vertę, būsiančią po to, kai, kaip numatyta, oro uosto paslaugų sutartis baigs galioti. Tačiau taikant šį metodą nebūtų nustatytas papildomas pelnas, kurį oro uostas gauna sudaręs oro paslaugų sutartį su Ryanair, taip pat būtų sunku įvertinti nematerialiojo turto vertę, nes patiriama su prekės ženklu susijusių išlaidų, o turto naudojimo laikotarpis yra ilgas.

(198)

AMS nurodo, kad ji yra Ryanair patronuojamoji bendrovė, siekianti tikrų verslo tikslų ir įsteigta norint plėtoti veiklą, kuri nėra Ryanair pagrindinė veikla. Svarbiausia AMS veikla – kokybiškos reklamos vietos tiekimas oro vežėjo interneto svetainėje. AMS nuomone, ji negavo jokios valstybės pagalbos, o oro uosto veiklos vykdytojai su ja susijusius veiksmus vykdė pagal rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą.

(199)

AMS pažymi, kad rinkodaros paslaugas bendrovei Ryanair ji teikia ne vienintelė – Ryanair yra įpareigojusi reklamą viršutiniuose bagažo skyriuose ir orlaivyje platinamame žurnale skelbti ir keletą kitų įmonių. Be to, AMS pažymi, kad teikti mokamas reklamos paslaugas savo interneto svetainėje taip pat siūlo ir kiti oro vežėjai.

(200)

AMS tvirtina, kad iš esmės dėl rinkodaros sutarčių, kurias ji sudaro su oro uostais, deramasi ir šios sutartys sudaromos atskirai nuo Ryanair ir tų oro uostų sutarčių ir kad Ryanair save reklamuoja pati. Be to, AMS rinkodaros sutartis sudaro tiek su viešaisiais, tiek su privačiaisiais subjektais, tokiais kaip valstybiniai ir privatieji oro uostai, turizmo agentūros, automobilių nuomos bendrovės ir kt., taip pat reklamos vietą siūlo nediskriminuodama viešųjų ir privačiųjų reklamos užsakovų. AMS pabrėžia, kad akivaizdu, jog privatiems klientams, veikiantiems kaip rinkos ekonomikos investuotojai, AMS paslaugos yra svarbios verslo atžvilgiu. Šiam teiginiui pagrįsti AMS pateikia nepriklausomo konsultacijų biuro Mindshare parengtą ataskaitą, kurioje svarba įvertinta remiantis tik internete siūloma skelbti reklama, o ne Ryanair siūlomomis oro paslaugomis.

(201)

AMS pažymi, kad vietos Ryanair interneto svetainėje yra nedaug ir kad nei ji, nei Ryanair neverčia oro uostų pirkti rinkodaros paslaugų. AMS teigia, kad pagal jos ir valstybinių oro uostų sudarytas sutartis negali būti suteikta jokia valstybės pagalba, nes turimą vietą interneto svetainėje už panašią kainą ji lengvai galėtų parduoti privačiajai įmonei.

(202)

AMS nepritaria Komisijos požiūriui, kad rinkodaros sutarčių dalykas ir interesų sritis yra kitokie, ir mano, kad Komisija nepateikė jokio teisinio arba faktinio pagrindo, dėl kurio būtų galima abejoti oro uosto sprendimo sudaryti sutartį su Ryanair komerciniu pagrįstumu. Todėl AMS mano, kad negali pateikti tinkamų pastabų ir naudotis savo teise į gynybą.

(203)

AMS nuomone, reklama regioniniams oro uostams yra ne prabanga, o neišvengiama būtinybė, nes Ryanair interneto svetainė ekonomiškai labai efektyvi – joje geriausiai galima orientuotis į nedidelę asmenų grupę. AMS pabrėžia, kad Ryanair pradėjus teikti paslaugas maršrutu Nimas–Londonas Jungtinės Karalystės keleiviai Nimo apskritai nežinojo, taigi siekiant kuo labiau padidinti atvykstančių keleivių dalį rinkodara buvo svarbi.

(204)

AMS mano, kad su Nimo oro uostu sudaryta sutartis panaši į sutartis, kurias ji sudarė su kitais oro uostais, ir nurodo 2009 m. spalio 20 d. Marselio administracinio teismo sprendimą, kuriame teismas konstatavo, kad pagal AMS ir oro uosto sutartį teikiant rinkodaros paslaugas oro uostas gavo tikrą atlygį. AMS taip pat primena, kad sprendime dėl Bratislavos oro uosto Komisija pripažino rinkodaros paslaugų svarbą (64).

(205)

Galiausiai AMS mano, kad jos kainos pagrįstos objektyviais kriterijais ir skaidriai nurodytos bendrovės interneto svetainėje. AMS patvirtina, kad Nimo oro uosto mokėtos kainos atitiko jos tarifus.

(206)

Air France prieštarauja, kad naujosios gairės būtų taikomos byloms, susijusioms su oro uostams skirta veiklos pagalba, nors ši pagalba išmokėta prieš paskelbiant gaires, ir nurodo įvairias priežastis:

(207)

Air France teigia, kad pagal naująsias gaires nauji veiklos vykdytojai bus skatinami senųjų sąskaita. Iš tikrųjų kadangi šiose gairėse naujam oro vežėjui leidžiama padengti tik papildomas su savo veikla susijusias sąnaudas, jomis diskriminuojami senieji oro uosto veiklos vykdytojai, kuriems taikomi didesni mokesčiai.

(208)

Galiausiai Air France primena, kad nors teoriškai sąlyga, susijusi su nediskriminacine galimybe naudotis oro uosto infrastruktūra, gali pasirodyti lengvai įvykdoma, praktiškai yra visai kitaip, nes tam tikriems veiklos modeliams sąmoningai sudarytos nepalankios sąlygos.

(209)

VTAN nuomone, jeigu Komisija nuspręstų, kad 2007–2012 m. pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį VTAN gautas vienodo dydžio įnašas, kuriuo buvo finansuojamas Nimo oro uosto civilinės aviacijos teritorijos eksploatavimas, neatitinka nei keturių Sprendimo Altmark sąlygų, nei VESP sprendimo sąlygų, šis įnašas, jos teigimu, su vidaus rinka vis dėlto būtų suderinamas pagal naujųjų gairių nuostatas.

(210)

Iš tikrųjų VTAN mano, kad šis įnašas atitinka kartu taikomus kriterijus, nurodytus naujųjų gairių 5.1.2 skirsnyje. Iš tiesų:

(211)

Jeigu Komisija nuspręstų, kad bendrovei VTAN suteiktos įrangos subsidijos yra valstybės pagalba, VTAN supratimu, jų suderinamumas pagal naujųjų gairių reikalavimus bus vertinamas atsižvelgiant į 2005 m. gairėse išdėstytus kriterijus.

(212)

Ši nevyriausybinė organizacija pateikė pastabas, kuriose kritikuoja naująsias gaires ir iki šiol priimtus su oro transporto sektoriumi susijusius Komisijos sprendimus, nes jie turi žalingą poveikį aplinkai.

(213)

Prancūzija pažymi, kad visa Nimo oro uosta veikla (įskaitant komercinės aviacijos veiklą) yra su visuotinės svarbos paslauga susiję uždaviniai, būtent regiono ekonomikos ir turizmo vystymas, taigi jokia oro uosto veiklos vykdytojams sumokėta suma negali būti laikoma valstybės pagalba.

(214)

Be to, Prancūzija teigia, kad Komisija, nagrinėdama oro uosto veiklos vykdytojų sutartinius santykius su Ryanair ir AMS, neatsižvelgia į mokėjimų, atliktų vykdant su viešąja paslauga susijusius uždavinius, pavestus oro uostą valdančioms įstaigoms, visų pirma reklamuojant teritoriją ir vystant ekonomiką ir turizmą, dalį.

(215)

Prancūzija taip pat pabrėžia, kad dėl karinės bazės buvo galima tikėtis regiono ekonomikos augimo, o 2011 m. šią bazę uždarius nuspręsta įsteigti su oro uostu susietą pramonės centrą, dėl kurio Langedoko-Rusijono regione būtų galima sukurti naują pramonės struktūrą. Todėl Prancūzija pažymi, kad oro uosto veiklos išlaikymą galima pateisinti atsižvelgiant į šią veiklą.

(216)

Prancūzija mano, kad 1994 m. gairės turi būti taikomos visai infrastruktūrai skirtai pagalbai, gautai iki 2005 m. gairių įsigaliojimo. Be to, Teisingumo Teismo sprendimas Aéroports de Paris šiuo atveju netaikomas, nes jis susijęs su dideliu Europos centru ir jame nagrinėtas teisės klausimas, nesusijęs su oro uostų finansavimo problemomis.

(217)

Prancūzijos nuomone, kadangi Komisija taikė šią doktriną, atsirado teisinis netikrumas dėl taikomų taisyklių, kuris išliko nuo minėto sprendimo paskelbimo iki naujųjų gairių priėmimo. Taigi, Prancūzijos teigimu, į Komisijos tyrimą neturėtų būti įtraukti [0,8–2] mln. EUR iš [5–9] mln. EUR sumos, kurią valdžios institucijos sumokėjo 2000–2010 m., nes šis finansavimas skirtas prieš priimant 2005 m. gaires ir atitinka 1994 m. gaires.

(218)

Aptardama laikotarpiu, kurį oro uostą eksploatavo PPR, skirtas investicijas Prancūzija nurodo, kad visas oro uostas, išskyrus keleivių terminalą, naudotas karinei bazės veiklai, o komercinė veikla buvo papildoma. Prancūzija pažymi, kad iki 2004 m. dalį su infrastruktūra ir bendrosiomis paslaugomis susijusių sąnaudų padengdavo Gynybos ministerija, kuri PPR mokėjimą atlikdavo atsižvelgdama į tai, kokią viso oro uosto transporto srauto dalį sudarydavo komercinis transportas. Vėliau aviacijos bazė PPR apmokėdavo dalį sąnaudų, patirtų eksploatuojant oro uosto civilinės aviacijos teritoriją. Be to, Prancūzija nurodo, kad PPR tiesiogiai vykdė tik keleivių terminalo plėtros ir pritaikymo darbus, kurie buvo finansuojami nuosavais PPR ištekliais arba PPR vardu paimtų paskolų lėšomis.

(219)

Aptardama investicijas, skirtas pagal su VTAN sudarytą Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį, Prancūzija primena, kad šioje sutartyje nurodyta, jog veiklos vykdytojas padengia tik dalį investicijų. Prancūzija taip pat primena, kad dėl trumpo įgaliojimo termino (šešerių metų) nebuvo galima priimti alternatyvaus sprendimo ir kad SMAN finansavus investicijas VTAN pranašumo įgyti negalėjo. Galiausiai Prancūzija nurodo, kad įrangos subsidijos, suteiktos aviacijos bazei nutraukus veiklą, tikslas buvo padengti su valstybės veikla susijusias investicijas ir finansuoti patvirtinimo darbus, kurie sudarant Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį nebuvo numatyti.

(220)

Prancūzija mano, kad orlaivių apsaugos nuo gaisro ir kovos su gyvūnų keliamu pavojumi paslaugos yra viešosios valdžios uždaviniai, kurie labai svarbūs oro uostų saugai. Prancūzija patvirtina, kad šios paslaugos finansuojamos parafiskalinio mokesčio, t. y. oro uosto mokesčio, lėšomis.

(221)

Ji taip pat pabrėžia, kad Nimo oro uosto valstybės uždavinių finansavimo taisyklės yra ne vienintelės, o panašios į kitų Prancūzijos oro uostų taisykles. Vienintelis jų ypatumas tas, kad tuo metu, kai veiklą vykdė aviacijos bazė, dalį Gynybos ministerijos vykdytų uždavinių investicinių ir veiklos išlaidų apmokėdavo civilinės aviacijos teritoriją eksploatuojantis veiklos vykdytojas, ir ši dalis buvo finansuojama oro uosto mokesčio lėšomis. Uždarius aviacijos bazę VTAN perėmė visus oro uosto saugumo ir saugos uždavinius, todėl oro uosto mokesčio lėšomis finansuojamos išlaidos labai padidėjo.

(222)

Prancūzija tvirtina, kad bet kuriuo atveju perleista veikla priskiriama saugumo ir (arba) saugos uždaviniams, kurie nėra ekonominė veikla, todėl jiems valstybės pagalbos taisyklės netaikomos.

(223)

Prancūzija taip pat primena, kad Prancūzijos oro uostų finansavimo oro uosto mokesčio lėšomis modelis ir oro uosto mokesčio tarifo dalies, kurią sudaro keleivinis transportas, nustatymas išsamiai reglamentuojami Prancūzijos teisės aktais. Pagal šį modelį atsižvelgiama į tai, kad įprasti veiklos apribojimai patiriami kartu su apribojimais, kurie konkrečiai susiję su saugumu ir sauga. Todėl Prancūzija nurodo, kad oro uosto valstybės uždavinių finansavimas griežtai reglamentuojamas, taigi negalėjo būti suteikta jokia kompensacijos permoka.

(224)

Aptardama su bendrąja infrastruktūra susijusias investicijas, kurias 2000–2011 m. skyrė Gynybos ministerija ir bendrai finansavo valstybė ir teritorinės įstaigos, suinteresuotos civilinės aviacijos teritorijos valdymu, Prancūzija paaiškina, kad valstybės uždaviniai, susiję su oro uosto civilinės ir karinės aviacijos teritorijomis, buvo finansuojami proporcingai skrydžių skaičiui. Prancūzija taip pat nurodo, kad didžiausios investicijos skirtos kilimo ir tūpimo takui ir iš esmės buvo karinio pobūdžio.

(225)

Dėl sąnaudų, susijusių su gelbėjimo ir orlaivių apsaugos nuo gaisro aerodromuose paslaugomis, taip pat su automatinio duomenų perdavimo sistema, Prancūzija nurodo, kad šios investicijos skirtos ne kaip atsakas į Ryanair prašymus. Iš tikrųjų minėtos paslaugos buvo būtinos siekiant į oro uostą pritraukti bet kurį oro vežėją (ne tik Ryanair), o automatinio duomenų perdavimo sistemos reikėjo tam, kad oro uostas būtų pritaikytas ir taptų komercine aviacijos baze, taip pat kad Nimas būtų įtrauktas į Monpeljė oro uosto skrydžių valdymo rajoną (angl. Terminal Manoeuvring Area, TMA).

(226)

Prancūzija pabrėžia, kad neformalaus investuotojo kriterijus turi būti nagrinėjamas remiantis tik kintamosiomis sąnaudomis, patirtomis vykdant komercinę oro uosto veiklą, nes visos nustatytosios oro uosto sąnaudos patirtos vykdant oro uostui pavestus visuotinės svarbos uždavinius.

(227)

Prancūzija pažymi, kad dėl sumų, kurias SMAN bendrovei VTAN sumokėjo pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį, VTAN neįgijo jokio pranašumo, nes kaip vienodo dydžio įnašas sumokėtas atlygis skirtas tik aiškiai nustatytiems viešųjų paslaugų įsipareigojimams kompensuoti.

(228)

Aiškiai nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimai: Prancūzija pabrėžia, kad turi didelę veiksmų laisvę nustatyti veiklą, kuri yra VESP. Prancūzija šiuo klausimu pažymi, kad Nimo oro uostas priklauso D kategorijai, todėl pagal 2005 m. gaires visos oro uoste teikiamos paslaugos yra VESP. Prancūzija pabrėžia, kad veikla, kurią vykdyti įpareigota VTAN, gali būti įtraukta į skiltį „ypatingas uždavinys“, nes joks ekonominės veiklos vykdytojas nebūtų galėjęs sutikti koncesijos sutartį sudaryti pasiūlytomis sąlygomis.

(229)

Prancūzija taip pat nurodo, kad VTAN pavestas uždavinys rūpintis ne oro uosto plėtra, o veikiau regiono ekonomikos ir turizmo vystymu, visų pirma prie oro uosto esančio pramonės centro plėtra. Galiausiai Prancūzija pažymi, kad bendrovei VTAN sumokėtos kompensacijos nesusijusios su komercinių maršrutų plėtra, kaip nurodė Komisija. Šios kompensacijos – tai tik vienodo dydžio įnašas, kurio suma nustatyta atsižvelgiant į pagrindiniame arba nuosmukio scenarijuose nurodytą ekonominę padėtį. Todėl Prancūzija mano, kad privatus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas nebūtų pasirengęs bendrovei VTAN pavestus uždavinius vykdyti tokiomis pat sąlygomis, jeigu nebūtų mokama kompensacija už suteiktą viešąją paslaugą.

(230)

Iš anksto nustatyti kriterijai siekiant apskaičiuoti kompensacijos sumą: Prancūzijos teigimu, taisyklės, kuriomis reglamentuojama kompensacijos suma, aiškiai nustatytos Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartyje. Tai, kad oro uosto veiklos vykdytojui mokėtos papildomos sumos, Prancūzija pagrindžia tam tikrais nenumatytais įgaliojimo laikotarpio įvykiais, kurių pateikiant įgaliojimo pasiūlymą nebuvo galima numatyti, visų pirma karinės bazės eksploatavimo nutraukimu.

(231)

Teisingas sąnaudų, patirtų vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus, kompensavimas: Prancūzija pažymi, kad iš VTAN apskaitos nematyti, jog veiklos vykdytojui suteikta kompensacijos permoka. Prancūzijos atliktame analitiniame tyrime nurodyta, kad siekiant įvertinti kompensacijos permoką turėtų būti atsižvelgiama į visas veiklos vykdytojo patirtas ekonomines sąnaudas (išskyrus oro uosto mokesčiu apmokestinamą veiklą, t. y. su valstybės uždaviniais susijusias sąnaudas), nes Nimo oro uostas yra nedidelis. Taigi Prancūzija nurodo, kad visos su oro uosto valdymu susijusios sąnaudos (įskaitant dėl Ryanair ir AMS patirtas sąnaudas) turi būti laikomos su viešąja paslauga susijusios veiklos sąnaudomis. Tuo remdamasi Prancūzija daro išvadą, kad nesuteikta jokia kompensacijos permoka.

(232)

Paslaugos teikėjo atranka: Prancūzija taip pat pabrėžia, kad oro uostą valdanti įstaiga atrinkta laikantis teisėtumo principo, nes pranešimas apie viešąjį konkursą paskelbtas Oficialiajame skelbimų apie viešuosius pirkimus biuletenyje (pranc. Bulletin officiel d’annonces des marchés publics, BOAMP), ir Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. Galiausiai pasirinktasVeolia pasiūlymas, nes išnagrinėjus ekonominius, paslaugų ir finansinius aspektus jis įvertintas kaip naudingiausias.

(233)

Prancūzija mano, kad Nimo oro uostas turi savo keleivių traukos zoną, kuri nesutampa su Monpeljė, Avinjono ir Marselio oro uostų keleivių traukos zonomis, taigi dėl Nimo oro uostą valdančiai įstaigai skirto viešojo finansavimo poveikis konkurencijai negali būti daromas. Šiuo klausimu Prancūzija pabrėžia, kad į regioninių oro uostų keleivių traukos zoną patenka tik oro uostai, iki kurių automobiliu galima atvažiuoti per ne ilgiau kaip šešiasdešimt minučių. Prancūzija taip pat mano, kad kelionės iš vieno oro uosto į kitą laikas nėra vienintelis kintamasis, į kurį reikia atsižvelgti siekiant nustatyti keleivių traukos zoną, – taip pat turi būti atsižvelgiama į kelionės kainą, kuri yra labai svarbus kintamasis renkantis pigius skrydžius, kurių Nimo oro uoste vykdoma daugiausia (žr. Prancūzijos parengtą lentelę, pateiktą šioje konstatuojamojoje dalyje).

(234)

Dėl Marselio oro uosto Prancūzija mano, kad kelionės iki oro uosto ir atgal sąnaudos ir trukmė (ilgesnė negu šešiasdešimt minučių) yra pakankamos priežastys, dėl kurių Marselio oro uostas neįtrauktas į Nimo oro uosto keleivių traukos zoną arba abiejų oro uostų veiklos apimtis bent jau labai sumažinta, ypač atsižvelgiant į Nimo oro uoste siūlomas pigių skrydžių paslaugas. Be to, Prancūzija pažymi, kad pagal 2005 m. gaires Nimo oro uostas priklauso D kategorijai ir kad pagal Komisijos sprendimų priėmimo praktiką jis negali būti laikomas Marselio oro uosto konkurentu, nes Marselio oro uosto metinis transporto srautas didesnis negu 7 mln. keleivių. Galiausiai Prancūzija pabrėžia, kad Marselio oro uosto keleiviai yra kitokio tipo (daug verslo keleivių) negu Nimo oro uosto (turistai ir sezoniniai keleiviai, kurie daugiausia vyksta į Nimo miestą ir Garo departamento teritoriją), taip pat kad kryptimi Briuselis–Šarlerua skraidinama iš abiejų oro uostų – tai rodo, kad šiais oro uostais besinaudojantys keleiviai vieno oro uosto negali pakeisti kitu.

(235)

Dėl Avinjono oro uosto Prancūzija pažymi, kad pigius skrydžius besirenkantys keleiviai kelionės į priekį ir atgal sąnaudas (40 EUR) laiko neigiamu veiksniu. Be to, Avinjono ir Nimo oro uostų veikla visiškai nesutampa, nes iš Avinjono oro uosto skraidinama kitomis kryptimis. Šį argumentą galima patvirtinti remiantis 2011 m. keleivių apklausa, į kurią atsižvelgiant akivaizdu, kad Avinjono oro uostas nelabai svarbus, palyginti su kitais regiono išvykimo oro uostais (2,55 % kitų regiono oro uostų keleivių).

(236)

Dėl Monpeljė oro uosto Prancūzija mano, kad abu oro uostai nėra toje pačioje keleivių traukos zonoje, nes, pirma, maršrutais, kuriais Ryanair teikia paslaugas iš Monpeljė oro uosto, skraidinami turistai iš teritorijos, esančios labiau į vakarus nuo oro uosto, nei į rytus, ir, antra, Nimo oro uosto keleivių traukos zona iš dalies skiriasi nuo Monpeljė oro uosto keleivių traukos zonos (visų pirma Sevenai, Uzegas, šiaurės rytinė Garo departamento dalis ir Ardešo pietinė dalis Ronos slėnyje). Be to, Prancūzijos nuomone, tai, kad veikla nedaro poveikio konkurencijai, patvirtina dvi aplinkybės: i) maršrutas Briuselis–Šarlerua, kuriuo skraidinama iš abiejų oro uostų, yra įrodymas, kad šiais oro uostais besinaudojantys keleiviai vieno oro uosto negali pakeisti kitu; ii) Monpeljė oro uosto transporto srautas daug didesnis už Nimo oro uosto transporto srautą.

(237)

Galiausiai Prancūzija pažymi, kad Nimo oro uostas pagal 2005 m. gaires priklauso D kategorijai ir turi savo keleivių traukos zoną, kuri nesutampa su Marselio, Monpeljė ir Avinjono oro uostų keleivių traukos zonomis, taigi dėl Nimo oro uostą valdančiai įstaigai skirto viešojo finansavimo poveikis konkurencijai negali būti daromas.

(238)

Prancūzija nurodo, kad bet kuriuo atveju priemonės su vidaus rinka suderinamos, nes apskritai buvo finansuojama infrastruktūra, kuri visa skirta visuotinės ekonominės svarbos paslaugai teikti:

(239)

Bet kuriuo atveju Prancūzija mano, kad dėl nurodytų priežasčių investicijų finansavimas atitinka 2005 m. gaires, visų pirma: i) priemonės atitinka aiškiai nustatytą bendros svarbos tikslą, ii) atliktos investicijos proporcingai paskirstytos taip, kad infrastruktūra būtų išnaudota optimaliai, iii) buvo galima tikėtis patenkinamo keleivių srauto vidutinės trukmės laikotarpiu, iv) bendrovei Ryanair taikyti tarifai gali būti taikomi bet kuriam kitam oro vežėjui, kuris prisiimtų panašius įsipareigojimus į tuos, kuriuos prisiėmė Ryanair, v) poveikis konkurencijai nedaromas, vi) investicijos buvo būtinos siekiant išlaikyti oro uosto veiklą.

(240)

Prancūzija nurodo, kad nagrinėjant suderinamumą su valstybės pagalbos taisyklėmis be palūkanų suteikti grąžintini avansai negali būti prilyginti subsidijoms. Šiuo klausimu Prancūzija tvirtina, kad visų pirma šie avansai turėjo būti grąžinti ir kad dalis išmokėtų sumų iš tikrųjų buvo grąžinta. Prancūzija pažymi, kad suma, kuri sprendimo pradėti procedūrą priėmimo dieną buvo negrąžinta, ir nebuvo grąžinta iki tol, kol priimtas teismo sprendimas.

(241)

Ji primena, kad Komisija tam tikrų avansų nagrinėti negali, nes pasibaigęs tyrimo laikotarpis. Kiti avansai skirti su VESP susijusioms sąnaudoms kompensuoti, todėl su vidaus rinka yra suderinami.

(242)

Prancūzijos nuomone, Komisijos metodas, pagal kurį oro uosto paslaugų sutartyse ir rinkodaros sutartyse nurodyti finansiniai srautai nagrinėjami bendrai, yra teisingas.

(243)

Prancūzija pateikė patvirtintą 2005 m. PPR plėtros skatinimo plano projektą; ji pabrėžia, kad šis planas nebuvo priimtas, nes norint įtikinti oro vežėjus vykdyti veiklą iš oro uosto jo neužteko. Prancūzija taip pat nurodo, kad jokia teritorinė įstaiga nesutiko prisidėti finansuojant planą.

(244)

Prancūzijos nuomone, nors oro uostui ir buvo skirtos tam tikros subsidijos siekiant prisidėti prie jo valdymo, nesuteikta jokia pagalba, kuria būtų padėta finansuoti sutartis su Ryanair ir AMS. Prancūzija taip pat pažymi, kad bendrovei Ryanair nustatytų mokesčių dydis taikomas visiems oro uoste veikiantiems oro vežėjams.

(245)

Prancūzijos nuomone, siekdama apskaičiuoti pelną, gautą oro vežėjui ir oro uostą, kurio dydis panašus į Nimo oro uosto, valdančiai įstaigai palaikant sutartinius santykius, ir atsižvelgdama į visuotinės svarbos uždavinius, kuriuos reikia vykdyti, Komisija turėjo vertinti tik vežėjui priskirtinas kintamąsias sąnaudas ir neatsižvelgti į nustatytąsias sąnaudas, taip pat sąnaudas, patirtas vykdant su viešąja paslauga susijusią veiklą. Dėl pajamų Prancūzija nurodo, kad atliekant analizę taip pat reikia atsižvelgti į su aviacija nesusijusias gautas pajamas.

(246)

Prancūzija taip pat pabrėžia, kad bendrovei AMS skirti finansiniai srautai negali būti įtraukti kaip grynasis nuostolis, nustatytas bendrovei Ryanair priskirtoje pelno ir nuostolio ataskaitoje, nes šių išlaidų dalis glaudžiai susijusi su veiklos vykdymu pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį, visų pirma su regiono turizmo ir ekonomikos vystymu. Be to, Prancūzija nurodo, kad sudarant sutartį su Ryanair Veolia galėjo būti laikoma nauja rinkos dalyve. Todėl siekdama plėtoti oro uosto veiklą Veolia privalėjo užtikrinti, kad Ryanair vykdytų veiklą oro uoste. Tokia pat analizė atlikta ir nagrinėjant su PPR sudarytas sutartis.

(247)

Galiausiai Prancūzija mano, kad rinkodaros sutartys, pavyzdžiui, tokios, kurias sudarė Nimo oro uosto veiklos vykdytojai ir Ryanair, paprastai sudaromos daugumoje regioninių oro uostų, todėl ji ragina Komisiją jų sudarymą išnagrinėti atsižvelgiant į bendresnes aplinkybes.

(248)

Prancūzija nurodė, kad komentarų dėl suinteresuotųjų trečiųjų šalių pastabų, pateiktų pradėjus oficialią tyrimo procedūrą, nepateiks.

(249)

Prancūzija pažymi, kad veiklos pagalbos srityje naujosios gairės yra lankstesnės už ankstesnes. Todėl, jos nuomone, šias gaires atgaline data taikant visai pagalbai, ankstesnius atvejus galima išnagrinėti taip, kad tam tikriems oro uostams būtų skirtos mažesnės baudos.

(250)

Tačiau Prancūzija nurodo, kad pagal naująsias gaires investicinė pagalba bus vertinama griežčiau negu anksčiau, nes jose nustatytas didžiausias pagalbos intensyvumas, leidžiamas atsižvelgiant į oro uosto dydį.

(251)

Prancūzija nurodė, kad komentarų dėl suinteresuotųjų trečiųjų šalių pastabų dėl naujųjų gairių taikymo šiai bylai nepateiks.

(252)

Primintina, kad šiame sprendime nagrinėjamos įvairios oro vežėjams skirtos priemonės yra sutartys (66), nurodytos 79–102 konstatuojamosiose dalyse (67).

(253)

Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, dėl kurios, palaikant tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipoma arba gali būti iškraipyta konkurencija, yra nesuderinama su Sutartimi, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.

(254)

Siekiant priemonę laikyti valstybės pagalba turi būti įgyvendintos tokios sąlygos: 1) nagrinėjama priemonė finansuota naudojant valstybinius išteklius ir priskirtina valstybei; 2) taikant priemonę turi būti suteikta ekonominės naudos; 3) suteikus naudos įgytas atrankusis pranašumas; 4) dėl nagrinėjamos priemonės iškraipoma arba gali būti iškraipyta konkurencija ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

(255)

Įvairias sutartis su Ryanair ir AMS, dėl kurių atliekama oficiali tyrimo procedūra ir kurios sudarytos iki 2006 m. gruodžio 31 d., sudarė oro vežėjai ir PPR.

(256)

Pagal Prancūzijos teisę prekybos ir pramonės rūmai yra viešosios įstaigos. Kaip nurodyta Prekybos kodekso L 710–1 straipsnyje, „visų prekybos ir pramonės rūmų tinklui priklausančių įstaigų arba departamento rūmų, kaip valstybės tarpininkų, pareiga yra valdžios institucijose arba užsienio institucijose atstovauti pramonės, prekybos ir paslaugų sektorių interesams. Užtikrindami, kad įvairūs susiję subjektai palaikytų tarpusavio ryšius, jie savo veiklą vykdo nedarydami poveikio atstovavimo uždaviniams, kurie pagal galiojančių įstatymų arba kitų teisės aktų nuostatas pavesti profesinėms ar tarpšakinėms organizacijoms, ir uždaviniams, kuriuos teritorinės įstaigos vykdo pagal laisvo šių įstaigų administravimo nuostatas. Tinklas ir jam priklausančios visos įstaigos arba departamento rūmai padeda vystyti teritorijų ekonomiką, užtikrinti jų patrauklumą ir planavimą, taip pat remti įmones ir jų asociacijas, dekretu nustatytomis sąlygomis vykdydami bet kokį su viešąja paslauga susijusį ir bet kokį visuotinės svarbos uždavinį, kurie būtini norint įgyvendinti šiuos uždavinius.“

(257)

Prekybos kodekso L 170–1 straipsnyje taip pat nurodyta: „Šiuo tikslu tinklui priklausančios visos įstaigos arba departamento rūmai, prireikus laikydamiesi jiems taikomų sektorių schemų, gali vykdyti:

(258)

Prekybos kodekso L 710–1 straipsnyje taip pat nurodyta: „Prancūzijos prekybos ir pramonės rūmų asamblėja, regioniniai prekybos ir pramonės rūmai, teritoriniai prekybos ir pramonės rūmai ir vidaus prekybos ir pramonės grupės yra valstybės prižiūrimos viešosios įstaigos, kurias valdo išrinkti įmonės vadovai.“

(259)

Nagrinėjamu laikotarpiu, t. y. 2000–2010 m., ši teisės akto nuostata kito. Tačiau jos pagrindiniai principai liko tokie patys. Iš tikrųjų visu šiuo laikotarpiu prekybos ir pramonės rūmai, kaip antai PPR, buvo įstatymu įsteigtos ir valstybės prižiūrimos viešosios įstaigos, kurias valdė išrinkti įmonių vadovai. Be to, šiems rūmams, kaip valstybės tarpininkams, yra pavesti visuotinės svarbos uždaviniai kitose šalies ir užsienio valdžios institucijose atstovauti pramonės, prekybos ir paslaugų sektorių interesams, padėti užtikrinti teritorijų patrauklumą ir planavimą, taip pat remti įmones.

(260)

Atsižvelgiant į prekybos ir pramonės rūmų uždavinius, apibūdintus Prekybos kodekso L 710–1 straipsnyje ir nurodytus 257 konstatuojamojoje dalyje, taip pat akivaizdu, kad prekybos ir pramonės rūmų veiklos pagrindas ir svarbiausias tikslas – vykdyti įstatymu jiems pavestus visuotinės svarbos uždavinius, t. y. iš esmės valdžios institucijose atstovauti pramonės, prekybos ir paslaugų sektorių interesams, remti vietos įmones, didinti teritorijų patrauklumą ir plėtoti jų planavimą. Prekybos ir pramonės rūmų pramonės ir prekybos veikla yra papildoma – ji vykdoma įgyvendinant rūmams pavestus visuotinės svarbos uždavinius ir skirta padėti juos įgyvendinti.

(261)

Be to, pažymėtina, kad nacionalinės teisės aktuose, visų pirma Prekybos kodekso L 710–1 straipsnyje, nustatytos konkrečios prekybos ir pramonės rūmų finansavimo taisyklės. Pavyzdžiui, prekybos ir pramonės rūmų išteklius pirmiausia sudaro mokestinės pajamos (prekybos ir pramonės rūmų išlaidų mokestis, nustatytas Bendrojo mokesčių kodekso 1600 straipsniu), subsidijos, taip pat ištekliai, gauti vykdant mokymo ir transporto infrastruktūros valdymo veiklą. Taigi norėdami padengti savo išlaidas prekybos ir pramonės rūmai neturi remtis vien savo komercinėmis pajamomis. Tai patvirtina išvadą, kad prekybos ir pramonės rūmų pramonės ir prekybos veikla yra papildoma – vykdoma įgyvendinant rūmams pavestus visuotinės svarbos uždavinius ir skirta padėti juos įgyvendinti.

(262)

Prancūzija šią išvadą dėl PPR patvirtino. Iš tikrųjų ji nurodė: „<…> Taigi visų PPR uždavinys – remti jų teritorijoje veikiančias įmones ir gyventojus. PPR jiems teikia pagalbą įvairiose srityse: administravimo, projektavimo ir informavimo priemonių, mokymo, bendrų įstaigų steigimo, infrastruktūros ir kt. Makroekonomikos srityje PPR uždavinys yra rengti prognozes, bendrai vertinti teritorijos pokyčius ir ginti interesus valdžios institucijose. <…> Vykdant šiuos uždavinius Nimo Garono oro uosto valdymas buvo svarbus veiksnys, nes šiuo oro uostu naudotasi kaip priemone augimui užtikrinti ir teritorijos ekonominei veiklai plėtoti. <…> Todėl akivaizdu, kad rinkodaros sutartys su pigių skrydžių bendrove sudarytos vykdant šiuos uždavinius, susijusius, viena vertus, su regiono patrauklumo didinimu, kita vertus, su Nimo oro uosto aviacijos veiklos plėtra“ (68).

(263)

Prancūzija pridūrė: „<…> Be to, PPR nuolat vykdo ir finansuoja lobistinę veiklą, didindami savo teritorijos patrauklumą ir skatindami diegti naują įrangą. Jie taip pat vykdo konkrečią turizmo skatinimo veiklą dalyvaudami įvairių regionų ir departamentų įstaigų vykdomoje šios srities veikloje, ypač regionų ir departamentų turizmo komitetų, nurodytų Turizmo kodekso L131–4 ir L132–3 straipsniuose, veikloje. <…> Iš tikrųjų didinant teritorijos patrauklumą reikia imtis visų priemonių, kad būtų tiek skatinama sudaryti sutartis, tiek ir pritraukta kapitalo, įmonių, tam tikrų gebėjimų turinčių asmenų, studentų ir turistų, dėl kurių įmonės ir regionas gauna pajamų. <…> Patrauklumas taip pat užtikrinamas vykdant tarptautinę veiklą. Didinant patrauklumą gali dalyvauti pigių skrydžių oro vežėjai, naudodamiesi savo interneto svetainėmis. <…> Galiausiai patys regiono gyventojai reikalauja naujų maršrutų, įvairios pasiūlos ir konkrečiau pigių skrydžių paslaugų, kad jiems būtų lengviau ir pigiau keliauti į Europą“ (69).

(264)

Atsižvelgiant į šiuos argumentus akivaizdu, kad svarbiausias PPR, kaip ir visų prekybos ir pramonės rūmų, veiklos pagrindas ir tikslas yra teikti pagalbą visoms vietos įmonėms ir padėti vystyti teritorijos ekonomiką ir didinti jos patrauklumą. Be to, iš minėtų Prancūzijos argumentų matyti, kad tokie prekybos ir pramonės rūmai kaip PPR komercinę veiklą vykdo (pavyzdžiui, Nimo oro uosto valdo) ne siekdami pelningumo, bet iš tikrųjų norėdami padėti vykdyti visuotinės svarbos uždavinius, kurie šiam subjektui pavesti įstatymu.

(265)

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, prekybos ir pramonės rūmai, kaip antai PPR, turi būti laikomi valstybės institucijomis, kurių visi sprendimai, kaip ir valstybės centrinės valdžios arba teritorinių įstaigų sprendimai, pagal valstybės pagalbos srityje priimtą teismų praktiką (70) turi būti laikomi priskirtinais valstybei ir kurių ištekliai yra valstybiniai ištekliai (71). Kitaip, nei savo pastabose teigia veiklos vykdytojai, šiuo klausimu nelabai svarbu tai, kad prekybos ir pramonės rūmus valdo prekybininkų išrinkti asmenys, įmonių vadovai ir įmonių atstovai. Iš tikrųjų prekybos ir pramonės rūmai šioje srityje veikia kaip teritorinės įstaigos, kurias valdo nuo valstybės (siaurąja prasme) nepriklausomi vietos mastu išrinkti asmenys, o ne kitų valstybės institucijų paskirti pareigūnai. Beje, nacionalinius parlamentus taip pat sudaro išrinkti atstovai. Tačiau demokratinėje valstybėje parlamentai yra viena svarbiausių valdžios institucijų. Tai, kiek valstybė (siaurąja prasme) tikrina prekybos ir pramonės rūmų veiklą, taip pat nesvarbu, nes šios įstaigos pačios yra valstybės institucijos.

(266)

Taigi prekybos ir pramonės rūmų padėtis skiriasi nuo įprastų valstybinių įmonių padėties; Teisingumo Teismas Sprendime Stardust Marine dėl šių įmonių yra nurodęs (72): „Iš tikrųjų net jeigu valstybė gali kontroliuoti valstybinę įmonę ir daryti lemiamą įtaką jos veiklai, konkrečiu atveju negalima automatiškai daryti prielaidos, kad ji įmonę iš tiesų kontroliuoja. Pagal valstybės suteiktą savarankiškumo lygį valstybinė įmonė gali veikti daugiau ar mažiau savarankiškai. <…> Todėl vien aplinkybės, kad valstybinė įmonė yra kontroliuojama valstybės, nepakanka, kad šios įmonės nustatytas priemones, kaip antai nagrinėjamas finansinės paramos priemones, būtų galima priskirti valstybei. Dar būtinai reikia patikrinti, ar valstybės institucijos turi būti laikomos vienaip ar kitaip susijusiomis su šių priemonių priėmimu.“

(267)

Iš tikrųjų jeigu valstybinė įmonė, kurios svarbiausias tikslas – vykdyti ekonominę veiklą, ėmėsi priemonės, reikia nustatyti, ar imtis atitinkamos priemonės paskatino valstybės institucijos, kurios šią įmonę kontroliuoja, nes, pavyzdžiui, turi dalį jos kapitalo. Prekybos ir pramonės rūmų padėtis skiriasi, nes šis subjektas pats yra valdžios sektoriaus dalis arba valstybės tarpininkas, taigi valstybės institucija, įstatymu įsteigta siekiant patenkinti viešuosius interesus. Todėl norint nustatyti, ar prekybos ir pramonės rūmų sprendimas priskirtinas valstybei (plačiąja prasme pagal valstybės pagalbos teismų praktiką), nebūtina patvirtinti, kad kita valstybės institucija (pavyzdžiui, valstybė siaurąja prasme arba vietinė įstaiga) yra susijusi su atitinkamu sprendimu. Iš tikrųjų toks sprendimas neišvengiamai atitinka priskirtinumo kriterijų.

(268)

Šį požiūrį Komisija jau yra pateikusi savo sprendimų priėmimo praktikoje. Antai dėl Varo prekybos ir pramonės rūmų ji nurodė, kad „pagal Prancūzijos teisę šie rūmai turi viešosios įstaigos statusą, taigi savo veiklą jie vykdo nustatytoje geografinėje teritorijoje, jiems vadovauja išrinkti nariai ir jie turi mokestinių išteklių, surinktų iš įmonių, kurios įtrauktos į Verslo ir bendrovių registrą, taigi pagal Komisijos direktyvą 2000/52/EB (73) jie priskiriami valdžios institucijų kategorijai. Todėl nustatyti, ar pagal Teisingumo Teismo sprendimą Stardust Maritime priemonė priskirtina valstybei, nebūtina“ (74). Šioje byloje tokia analizė taip pat taikoma ir PPR.

(269)

Aptardami PPR sudarytų sutarčių, kurioms taikoma oficiali tyrimo procedūra, priskirtinumą valstybei veiklos vykdytojai nurodė, kad Komisija turėtų in concreto įrodyti, jog valstybė (siaurąja prasme) dalyvavo imantis nagrinėjamų priemonių. Be to, veiklos vykdytojų teigimu, valstybės (siaurąja prasme) vykdomos PPR priežiūros neužtenka, kad sprendimus sudaryti nagrinėjamas sutartis būtų galima priskirti valstybei. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, šis argumentas nesvarbus, nes patys PPR yra valstybės institucija, kurios sprendimai pagal valstybės pagalbos teismų praktiką neišvengiamai priskirtini valstybei, nepaisant to, kokį vaidmenį priimant PPR sprendimus atlieka kitos valstybės institucijos, būtent valstybė siaurąja prasme.

(270)

Ryanair pastabos šiuo klausimu iš esmės panašios į PPR pastabas. Ryanair nesutiko su tuo, kad įvairios nagrinėjamos priemonės priskirtinos valstybei; ji nurodė, kad valstybė (siaurąja prasme) neturėjo įtakos prekybos ir pramonės rūmų sprendimams, o tik vykdė priežiūrą, ir pritarti tokioms priemonėms kaip nagrinėjamos sutartys jai nereikėjo. Be to, Ryanair paminėjo Valstybės Tarybos nuomonę, kuria siekiama įrodyti, kad prekybos ir pramonės rūmai yra nepriklausomi nuo valstybės siaurąja prasme. Pagal šią nuomonę tai, kad prekybos ir pramonės rūmai „susiję su valstybe, nes visos viešosios įstaigos techniškai turi būti susietos su juridiniu asmeniu, savaime nereiškia jokios priklausomybės.“ Dėl visų pirmesnėse konstatuojamosiose dalyse išdėstytų priežasčių šis argumentas nesvarbus, nes nustatyti, ar kitos valstybės institucijos, t. y. ne PPR, galėjo dalyvauti priimant PPR sprendimus, nereikia įrodžius, kad prekybos rūmai yra valdžios sektoriaus dalis.

(271)

Be to, Ryanair pažymėjo, kad ne visi prekybos ir pramonės rūmų ištekliai gaunami iš mokesčių – dalis pajamų gaunama vykdant ekonominę veiklą, kaip antai valdant oro uostus. Šis argumentas taip pat nesvarbus. Iš tikrųjų daugelio valstybės institucijų padėtis tokia pati, nes jos vykdo ekonominę veiklą (arba tiesiogiai, arba per savo kontroliuojamas įstaigas), pavyzdžiui, teikia paskolas, taip pat teikia pašto arba transporto paslaugas, ir iš šios veiklos gautas pajamas naudoja savo išlaidoms finansuoti. Tačiau dėl to, kad subjektas vykdo ekonominę veiklą, negali būti abejojama jo, kaip valstybės institucijos, statusu. Vis dėlto, kaip nurodyta 261 konstatuojamojoje dalyje, tai, kad subjektas bent iš dalies finansuojamas privalomų mokesčių lėšomis, rodo, jog šis subjektas turi būti laikomas valstybės institucija.

(272)

PPR argumentas, kad Nimo oro uostą PPR valdo „pagal neformalaus investuotojo principą, kaip tai suprantama pagal taikomą teismų praktiką“ (75), taip pat nesvarbus, nes nagrinėjamų priemonių ėmėsi valdžios institucija, taigi jos neišvengiamai priskirtinos valstybei (76).

(273)

Savo pastabose veiklos vykdytojai nurodė: „[N]agrinėjamus sprendimus PPR priėmė kaip Nimo oro uosto veiklos vykdytojas, ir šiuose sprendimuose nustatytos su oro vežėjais palaikomų komercinių santykių sąlygos. Taigi akivaizdu, kad šie sprendimai priimti įgyvendinant veiklą, vykdytą konkuruojant su privačiais veiklos vykdytojais. Šiuo klausimu užtenka konstatuoti, kad dabartinis Nimo oro uosto veiklos vykdytojas (VTAN) yra privačioji komercinė bendrovė.“ Šis argumentas nesvarbus, nes, kaip jau nurodyta, nagrinėjamos priemonės priskirtinos visiems PPR, o ne vien už oro uostą atsakingam skyriui, ir PPR yra valstybės institucija, kurios visi sprendimai pagal valstybės pagalbos srityje priimtą teismų praktiką priskirtini valstybei.

(274)

Todėl įvairios nagrinėjamos sutartys, kurias sudarė PPR, priskirtinos valstybei, ir taikant jas panaudoti valstybiniai ištekliai.