30.7.2015   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 201/1

(1)

2006 m. liepos 13 d. raštu Komisija gavo skundą dėl suteiktos tariamos pagalbos bendrovei „SEA Handling S.p.a.“ (toliau – „SEA Handling“), kuri teikia antžemines paslaugas Milano Malpensos ir Milano Linatės oro uostuose. Šio skundo pradinis registracijos Nr. CP175/06.

(2)

2006 m. spalio 6 d. rašte Komisija paprašė Italijos valdžios institucijų pateikti paaiškinimų dėl šio skundo. 2006 m. gruodžio 21 d. rašte Italijos valdžios institucijos paprašė pratęsti atsakymo pateikimo terminą.

(3)

2007 m. sausio 11 d. raštu Komisija pratęsė šį terminą. 2007 m. vasario 9 d. rašte Italijos valdžios institucijos pateikė prašytus paaiškinimus.

(4)

2007 m. gegužės 30 d. rašte Komisija informavo skundo pateikėją, kad, nagrinėjamu atveju, ji neturėjo pakankamai informacijos, kad galėtų nuspręsti, ar priemonės atitiko Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau – SESV) 107 straipsnio 1 dalyje nurodytą kriterijų dėl valstybinių išteklių. Todėl pagal Tarybos reglamento (EB) Nr. 659/1999 (3), 20 straipsnio 2 dalį nebuvo pakankamo pagrindo priimti sprendimą. 2007 m. liepos 2 d. rašte skundo pateikėjas pateikė papildomos informacijos. Susipažinusi su šia papildoma informacija Komisija nusprendė iš naujo peržiūrėti skundą.

(5)

2008 m. kovo 3 d. rašte Komisija paprašė Italijos valdžios institucijų pateikti 2002 m. kovo 26 d. sudaryto profesinių sąjungų susitarimo kopiją. 2008 m. balandžio 10 d. raštu Italijos valdžios institucijos pateikė prašytą dokumentą.

(6)

2008 m. lapkričio 20 d. raštu Italijos valdžios institucijos Komisijai pateikė profesinių sąjungų susitarimą, sudarytą 2008 m. birželio 13 d.

(7)

2010 m. birželio 23 d. rašte Komisija pranešė Italijos valdžios institucijoms savo sprendimą pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą ir paprašė Italijos valdžios institucijų per mėnesį jai pateikti tam tikrą reikiamą informaciją ir duomenis, kad būtų galima įvertinti nagrinėjamų priemonių suderinamumą.

(8)

2010 m. liepos 19 d. rašte Italijos valdžios institucijos paprašė pratęsti numatytą terminą iki 2010 m. rugsėjo 20 d.; savo sutikimą Komisija išreiškė 2010 m. liepos 23 d. rašte.

(9)

2010 m. rugsėjo 20 d. Italijos valdžios institucijos pateikė Milano savivaldybės pastabas dėl Komisijos sprendimo pradėti oficialaus tyrimo procedūrą.

(10)

Komisijos sprendimas pradėti oficialaus tyrimo procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje  (4) (toliau – sprendimas pradėti procedūrą). Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių per mėnesį nuo paskelbimo pateikti pastabas dėl nagrinėjamų priemonių.

(11)

2011 m. vasario 11 d. rašte „SEA Handling“ paprašė šį terminą pratęsti iki 2011 m. kovo 21 d., kad galėtų pateikti savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą. 2011 m. vasario 23 d. raštu Komisija šį terminą pratęsė.

(12)

2011 m. vasario 25 d. raštu […] (5) paprašė terminą pratęsti iki 2011 m. kovo 25 d., kad galėtų pateikti savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą.

(13)

2011 m. kovo 21 d. išsiųstu raštu „SEA Handling“ ir „SEA S.p.A.“ (toliau – SEA) Komisijai pateikė savo bendras pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą.

(14)

2011 m. kovo 21 d. raštu, […] Komisijai pateikė savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą.

(15)

2011 m. balandžio 7 d. raštu Komisija perdavė trečiųjų suinteresuotųjų šalių pastabas Italijos valdžios institucijoms ir paprašė pastarųjų pateikti savo pastabas iki 2011 m. gegužės 16 d.

(16)

2011 m. balandžio 18 d. rašte Italijos valdžios institucijos paprašė Komisijos terminą pratęsti iki 2011 m. birželio 2 d., kad galėtų pateikti savo pastabas dėl trečiųjų šalių pastabų. 2011 m. balandžio 28 d. raštu Komisija pratęsė šį Italijos valdžios institucijoms nustatytą terminą.

(17)

2011 m. birželio 1 d. raštu Italijos valdžios institucijos pateikė savo pastabas. Jos taip pat pateikė naujų argumentų, remdamosi konsultacinės bendrovės atliktu tyrimu.

(18)

2011 m. liepos 11 d. rašte Komisija paragino Italijos valdžios institucijas pateikti informaciją, kurios buvo prašoma sprendimo pradėti procedūrą 5 dalyje, kurios nei Italijos valdžios institucijos, nei SEA dar nebuvo pateikusios.

(19)

2011 m. liepos 28 d. rašte Italijos valdžios institucijos paprašė Komisijos terminą pratęsti iki 2011 m. spalio 15 d., kad galėtų pateikti prašomą informaciją. 2011 m. rugpjūčio 8 d. raštu Komisija pratęsė šį terminą iki 2011 m. rugsėjo 15 d.

(20)

2011 m. rugpjūčio 26 d. raštu Italijos valdžios institucijos pranešė Komisijai, kad pratęstą terminą laiko netinkamu, nes jis yra trumpesnis nei terminas, kurio buvo iš pradžių prašyta.

(21)

2011 m. rugsėjo 15 d. raštu Italijos valdžios institucijos pateikė atsakymą į Komisijos informacijos prašymą. 2011 m. spalio 18 d. raštu Italijos valdžios institucijos pateikė anksčiau siųsto rašto 5 priede esančio dokumento vertimą į anglų kalbą.

(22)

2011 spalio 21 d. raštu Italijos valdžios institucijos galutinai papildė ankstesnio rašto 12 priedą, persiųsdamos Milano savivaldybės pateiktą informaciją. 2011 m. lapkričio 7 d. raštu Italijos valdžios institucijos pateikė šių pastabų vertimą į anglų kalbą.

(23)

2012 m. birželio 19 d. įvyko Komisijos tarnybų ir Italijos valdžios institucijų susitikimas. Jam įvykus, 2012 m. liepos 2 d. ir 2012 m. liepos 10 d. raštuose Italijos valdžios institucijos pateikė naujų argumentų, pagrindžiančių jų pateiktą nagrinėjamų priemonių vertinimą. Italijos valdžios institucijų prašymu 2012 m. lapkričio 23 d. įvyko papildomas susitikimas su Komisijos tarnybomis. Italijos valdžios institucijos pateikė iš esmės tuos pačius argumentus, kaip ir ankstesniame susitikime.

(24)

Šis sprendimas yra susijęs su kapitalo injekcijomis, kurias bendrovė SEA teikė savo kontroliuojamai bendrovei „SEA Handling“ 2001–2010 m. ir kurios iš esmės buvo skirtos „SEA Handling“ patirtiems veiklos nuostoliams padengti.

(25)

Nagrinėjamų priemonių gavėjas yra bendrovė „SEA Handling“, kurią visiškai kontroliuoja bendrovė SEA. Bendrovė SEA valdo Milano oro uosto sistemą, kurią sudaro Linatės ir Malpensos oro uostai. Tai yra privati įmonė (akcinė bendrovė), kuri nagrinėjamu laikotarpiu beveik visiškai priklausė valdžios institucijoms: Milano savivaldybei (84,56 %), Milano provincijos administracijai (14,5 %) ir kitiems nedideliems valstybiniams ir privatiems akcininkams (0,88 %). 2011 m. gruodžio mėn. 29,75 % bendrovės SEA kapitalo buvo parduota privačiam fondui „F2i“ („Fondi italiani per le infrastrutture“).

(26)

Bendrovė SEA vykdo šių rūšių veiklą:

(27)

Bendrovė „SEA Handling“ įsteigta iš karto po to, kai įsigaliojo 1999 m. sausio 13 d. įstatymų galios dekretas Nr. 18/99 (6), kuriuo į Italijos teisinę sistemą perkelta Tarybos direktyva 96/67/EB (7), kurioje nustatyta prievolė atskirti su šių paslaugų teikimu susijusią apskaitą (8). Įsteigusi bendrovę „SEA Handling“, bendrovė SEA užtikrino visų nagrinėjamų veiklos rūšių apskaitos ir teisinį atskyrimą (9). Be Malpensos ir Linatės oro uosto valdymo veiklos siaurąja prasme SEA teikia įvairias kitas antrines paslaugas, susijusias su oro transportu ir jį papildančias.

(28)

Bendrovė „SEA Handling“ veikia nuo 2002 m. birželio 1 d. Iki 2002 m. birželio 1 d. antžemines paslaugas Milano Linatės ir Milano Malpensos oro uostuose SEA (10) teikė tiesiogiai.

(29)

Remiantis Komisijai pateikta informacija, bendrovė „SEA Handling“ nuo 2002 m. iš SEA gavo subsidijų kapitalo injekcijų forma, kurios pirmiausia buvo skirtos patirtiems veiklos nuostoliams padengti.

(30)

Bendrovės „SEA Handling“ nuostolių sumos (11):

(31)

Bendra nuostolių suma 2002–2010 m. sudarė 339,784 mln. EUR, todėl bendrovė SEA bendrovei „SEA Handling“ iš viso kapitalo injekcijų forma pervedė 359,644 mln. EUR; tai buvo atliekama keliais etapais kiekvienais metais. Pasiskirstymas ir lentelėje užregistruotos sumos atitinka Italijos valdžios institucijų pateiktą informaciją.

(32)

Remiantis Komisijai pateikta informacija, 2002 m. kovo 26 d. Milano savivaldybės administracija, bendrovė SEA ir profesinės sąjungos pasirašė susitarimą, kuriame numatyta:

(33)

Šie įsipareigojimai buvo patvirtinti vėlesniais susitarimais, kuriuose buvo dar kartą aiškiai išdėstytas šio susitarimo turinys. Komisija ypač remiasi SEA ir profesinių organizacijų susitarimo 2002 m. balandžio 4 d., 2002 m. gegužės 15 d. ir 2003 m. birželio 9 d. protokolais, kurių kopijos Komisijai buvo pateiktos.

(34)

Savivaldybės tarybos protokoluose taip pat nurodyti savivaldybės prisiimami įsipareigojimai, „įgytų teisių apsauga“ ir „užimtumo garantija artimiausius 5 metus“  (13). Šie įsipareigojimai buvo iš naujo patvirtinti 2003 m. birželio 16 d. savivaldybės tarybos posėdyje, kurio protokolo kopija buvo pateikta Komisijai.

(35)

Be to, 2006 m. lapkričio 7 d. miesto tarybos nariai išreiškė susirūpinimą dėl krizės ir priėmė sprendimą bet kokiu būdu būtinai užtikrinti „SEA Handling“ ekonominį išlikimą:

(36)

Tolesnėje schemoje pavaizduota veiklos sąnaudų ir bendrosios veiklos pelno maržos pokyčiai 2002–2010 m. Šie duomenys kartu su „SEA Handling“ apyvartos pokyčiais, taip pat bendrosios veiklos pelno maržos ir apyvartos ir darbo sąnaudų ir apyvartos santykių pokyčiais pateikti 1 lentelėje.

1 schema

Bendrovės ekonominiai pokyčiai

[…]

1 lentelė

Apyvartos ir darbo sąnaudų pokyčiai

(37)

Pažymima, kad darbo sąnaudos 2002–2007 m. išliko stabilios ir, su nedideliais pokyčiais, sudarė apie 160 mln. EUR, o 2010 m. buvo užregistruotas didelis jų sumažėjimas iki vos 100 mln. EUR, tai yra maždaug 38 % per trejus metus. Kitų sąnaudų pokyčių tendencija taip pat yra panaši – tuo pačiu laikotarpiu jos sumažėjo 37 %.

(38)

Apyvarta 2002–2006 m. padidėjo 10 % Nuo 2008 m. didelį poveikį Malpensos oro uostui padarė labai sumažėjusios bendrovės „Alitalia“ paslaugos: 2007–2010 m. „Alitalia“ skrydžių skaičius sumažėjo 87 %, o pajamos, gautos bendrovei „Alitalia“ vykdant skrydžius, atitinkamai sumažėjo 72 %. Iš viso apyvarta tuo pačiu laikotarpiu sumažėjo 27 % – šį sumažėjimą kompensavo padidėjusios pajamos iš kitų oro linijų bendrovių.

(39)

Pastangos sumažinti darbo sąnaudas ir negaunamas pajamas, susijusias su 2008 m. vykusia „Alitalia“ maršrutų reorganizacija, siekiant išvengti perpildyto pagrindinio oro uosto, lėmė laipsnišką (neigiamos) bendrosios veiklos pelno maržos rodiklių gerėjimą nuo –42,5 mln. EUR 2007 m. iki –8,5 mln. EUR 2010 m.

(40)

Tolesnėje lentelėje pateikti darbuotojų skaičiaus, išreikšto visos darbo dienos ekvivalentu (FTE), pokyčiai.

2 lentelė

Darbuotojų skaičiaus pokyčiai

(41)

Nuo 2003 m. pastebimas nuolatinis bendro visos darbo dienos ekvivalentų skaičiaus mažėjimas (2003–2010 m. jis sumažėjo 44 %), ypač nuolatinių darbuotojų FTE.

(42)

2002–2007 m. gerokai išaugo terminuotų darbo sutarčių skaičius: nuo 150 iki 515 FTE. Vėliau šio tipo sutarčių mažėjo. Be to, sumažėjus „Alitalia“ skrydžių skaičiui sumažėjo apyvarta, o „SEA Handling“ itin stengėsi sumažinti darbo užmokestį. Šios pastangos lėmė, kad nagrinėjamu laikotarpiu sumažėjo viršvalandžių skaičius ir padaugėjo priverstinio nedarbo atvejų, taigi dar labiau sumažėjo dirbančiųjų FTE.

(43)

Tolesnėje lentelėje pavaizduotas darbuotojų produktyvumo pagerėjimas atsižvelgiant į vienam darbo vienetui tenkančių operacijų skaičių ir darbo sąnaudų pokyčius.

3 lentelė

Personalo produktyvumo pokyčiai

[…]

4 lentelė

Darbo sąnaudos

[…]

(44)

2010 m. birželio 23 d. sprendime Komisija laikėsi nuomonės, kad, remiantis skundo pateikėjo ir Italijos valdžios institucijų pateikta informacija, 2002–2005 m. laikotarpiu suteiktos priemonės galėjo būti valstybės pagalba, ir išreiškė abejonių dėl šios pagalbos suderinamumo su vidaus rinka. Todėl savo sprendime Komisija paprašė Italijos pateikti visus reikiamus dokumentus, informaciją ir duomenis iki artimiausio laikotarpio, kad būtų galima įvertinti priemonių suderinamumą. Komisija taip pat pabrėžė būtinybę išnagrinėti laikotarpį nuo 2005 m., apie kurio išlaidų sumą Komisijai iš pradžių nebuvo pranešta, ir visą laikotarpį 2002–2010 m., kad būtų galima patikrinti, ar tuo metu „SEA Handling“ gavo neteisėtą valstybės pagalbą nuostolių užskaitos forma (16).

(45)

Komisija priėjo prie išvados, kad tai buvo valstybės pagalba, nes atitiko kelias SESV 107 straipsnio 1 dalyje numatytas sąlygas.

(46)

Komisija, atsižvelgusi į tai, kad bendrovės SEA didžioji dalis kapitalo priklauso Milano savivaldybei ir provincijai, padarė preliminarią išvadą, kad lėšos, naudotos nuostoliams padengti, buvo skirtos valstybės. Ji taip pat pastebėjo, kad, 2002 m. gegužės 16 d.Sprendime Prancūzija prieš Komisiją  (17), C-482/99, vadinamame „Stardust Marine“ (toliau – Sprendimas „Stardust Marine“), yra daug ženklų, rodžiusių, jog valdžios institucijos dalyvavo priemonėse, kurias bendrovė SEA taikė kontroliuojamai bendrovei „SEA Handling“.

(47)

Komisija taip pat laikė, kad nagrinėjamos priemonės buvo atrankinės, nes buvo susijusios tik su bendrove „SEA Handling“, ir teikė šiai ekonominį pranašumą, kurio nebūtų turėjusi įprastomis rinkos sąlygomis.

(48)

Siekdama nustatyti, ar bendrovė SEA, padengdama bendrovės „SEA Handling“ nuostolius, elgėsi kaip apdairus investuotojas, veikiantis įprastomis rinkos sąlygomis, Komisija atsižvelgė į įvairius duomenis.

(49)

Komisija iš pradžių konstatavo, kad 2001 m. (18) priimtame verslo plane buvo numatyta, jog iki 2005 m. bus atkurtas bendrovės „SEA Handling“ pelningumas. Sprendimas tęsti veiklą antžeminių paslaugų sektoriuje po 2002 m. nepardavus bendrovės „SEA Handling“ iš karto po abiejų bendrovių atskyrimo buvo pagrįstas prognoze atkurti bendrovės pelningumą per trejus metus. Tačiau 2001 m. verslo plane nebuvo išsamios strategijos, pagal kurią bendrovė SEA galėtų užtikrinti bendrovės „SEA Handling“ pelningumą, ir jame buvo pateikta visų rūšių bendrovės SEA veikla. Komisijai nebuvo pateiktas joks kitas tikslus verslo planas, susijęs tik su bendrove „SEA Handling“.

(50)

Komisija taip pat konstatavo, kad 2003–2005 m. bendrovės „SEA Handling“ progresas buvo ribotas arba rezultatai buvo neigiami nuo to momento, kai metiniai nuostoliai viršijo 40 mln. EUR, darbo sąnaudos išliko stabilios, bendrosios sąnaudos sumažėjo tik maždaug 3 %, pajamos sumažėjo tik 4,5 %, o darbo vieneto sąnaudos išaugo tik 7,6 %.

(51)

Komisija taip pat pažymėjo, jog Italijos valdžios institucijų teiginiai, kad bendrovės „SEA Handling“ nuostolių padengimas buvo nagrinėjamas kaip visos grupės, nepaaiškino, kodėl grupės lygmenyje buvo tikslingiau padengti bendrovės „SEA Handling“ nuostolius užuot ją pardavus arba restruktūrizavus. Komisija taip pat laikėsi nuomonės, kad bendrovė „SEA Handling“ nuostolingai veikė gerokai per ilgai, kad būtų galima kalbėti apie „ribotą laikotarpį“, vadovaujantis 1991 m. kovo 21 d. (19) Teisingumo Teismo sprendimu, o neperiodiniai nuostolių padengimai nuo 2002 m. patvirtino, kad bendrovė SEA nesielgė kaip apdairus investuotojas.

(52)

Komisija galiausiai priėjo prie nuomonės, kad […] arba kiti operatoriai galėjo patekti į rinką, o įvaizdžio praradimas, apie kurį kalba Italijos valdžios institucijos, siekdamos pagrįsti bendrovės SEA atsisakymą teikti antžemines paslaugas, nebuvo nustatytas ir buvo apibūdintas pernelyg neaiškiai, todėl galiausiai įsipareigojimas teikti antžemines paslaugas nelėmė būtinybės bendrovei SEA teikti tokias paslaugas pačiai nuo tada, kai kiti tiekėjai pateikė konkrečią ir galiojančią alternatyvą.

(53)

Galiausiai Komisija laikėsi nuomonės, kad priemonės neabejotinai turėjo įtakos valstybių narių tarpusavio prekybai ir konkurencijai. Įtaka prekybai neabejotina, atsižvelgiant į Direktyvos 96/67/EB tikslus, kuri reglamentuoja antžeminių paslaugų prieigą Bendrijos oro uostuose, kuriuose pasiekiami toje pačioje Direktyvoje nustatyti skrydžių skaičiai. Be to, nustatytas poveikis konkurencijai kadangi priemonės labai sustiprina bendrovės „SEA Handling“ poziciją, o tai turi neigiamos įtakos jos konkurentams.

(54)

Taigi šiame etape laikydamasi nuomonės, kad nuostolių padengimas buvo valstybės pagalba, Komisija taip pat išreiškė abejonių dėl nagrinėjamos pagalbos suderinamumo su vidaus rinka. Komisijos komunikate „Bendrijos gairės dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti“ (toliau – Bendrijos oro transporto gairės) (20) remiamasi Direktyva 96/67/EB, kurioje nustatyta, kad, peržengus dviejų milijonų keleivių ribą, antžeminių oro uosto paslaugų tiekimas turi būti finansuojamas savo lėšomis ir nepriklausyti nuo iš kitos oro uosto komercinės veiklos gaunamų pajamų ar valstybės lėšų, kurios jam yra skirtos kaip oro uostą ar bendros ekonominės svarbos paslaugos teikimą valdančiam subjektui (21). Taigi Komisija konstatavo, kad valdžios institucijų dotacijos tokiai veiklai prieštarauja Direktyvoje 96/67/EB nustatytiems tikslams ir todėl galėtų turėti neigiamos įtakos rinkos liberalizavimui.

(55)

Atitinkamai Komisija nusprendė pradėti oficialaus tyrimo procedūrą, kad išsklaidytų abejones dėl priemonių iki artimiausio laikotarpio priskyrimo prie valstybės pagalbos ir dėl jų suderinamumo su vidaus rinka.

(56)

Italijos valdžios institucijų nuostaba dėl sprendimo pirmiausia susijusi su Komisijos vertintu mokėjimų laikotarpiu. Italijos valdžios institucijos laikosi nuomonės, kad Komisijos pastabos yra susijusios su tolesniu laikotarpiu (2006–2008 m.) nei laikotarpis, dėl kurio pradėtas pirminis tyrimas ir kuriam atitinkamai taikyti joms pateikti prašymai paaiškinti, susiję su 2002–2005 m. laikotarpiu. Todėl savivaldybė paprašė Komisijos patikslinti procedūros metu nagrinėjamą laikotarpį ir pateikė Italijos valdžios institucijoms įprastą informacijos prašymą dėl tolesnio laikotarpio (nuo 2006 m.) (22).

(57)

Pirmasis atsakomybės įrodymas, kurį nustatė Komisija, yra kai kurios ištraukos iš 2002 m. kovo 26 d. susitarimo, kurį parafavo Milano savivaldybė, bendrovė SEA ir profesinių sąjungų atstovai, iš 2002 m. balandžio 4 d. SEA ir šios srities profesinių sąjungų konfederacijų susitarimo, vėliau patvirtinto 2002 m. gegužės 15 d., protokolo ir galiausiai iš 2003 m. gegužės 9 d. bendrovių SEA, „SEA Handling“ ir šios srities profesinių sąjungų susitarimo protokolo, todėl Italijos valdžios institucijos prašo Komisijos iš naujo atsižvelgti į šių dokumentų įrodomąją galią.

(58)

Šiuo atžvilgiu Italijos valdžios institucijos teigia, kad tik objektyvios išvados, dėl kurių būtų galima nuspręsti, kad valstybė narė dalyvavo bendrovės SEA sprendime jį nustatydama arba turėdama jam įtakos – tuo požiūriu, kad bendrovė SEA būtų elgusis kitaip, jeigu būtų galėjusi spręsti savarankiškai – leistų pripažinti, kad už nagrinėjamas priemones atsako pati valstybė (23), vis dėlto taip nėra konkrečiu Milano savivaldybės atveju.

(59)

Savivaldybė, jokiu būdu nedalyvavusi sudarant profesinių sąjungų susitarimus, pabrėžia, kad yra nesusijusi su bendrovės SEA prisiimtais įsipareigojimais profesinių sąjungų atstovams nagrinėjamuose susitarimuose. Milano savivaldybė dalyvavo tik 2002 m. kovo 26 d. posėdyje ir tvirtina, gynusi darbuotojų interesus kaip daugumos akcininkė ir ypač kaip įstaiga, atsakinga už vietos bendruomenę. Todėl ji esą neprisiėmė jokių įsipareigojimų, bet „patvirtino“ bendrovės SEA verslo sprendimus dėl politinio plano su profesinėmis sąjungomis, visų pirma strategiją išsaugoti darbo vietas, sudarydama susitarimą padėti profesinėms sąjungoms stebėti, kad šie sprendimai būtų įgyvendinti. Minėtas „susitarimas“, kurio turinys akivaizdžiai yra politinio ir socialinio pobūdžio, esą neturi teisinio reikšmingumo, kadangi vienintelė jo funkcija buvo užtikrinti profesinių sąjungų atstovus dėl bendrovės SEA įsipareigojimų rimtumo. Atsižvelgiant į Komisijai pateiktus dokumentus, nebūtų galima daryti išvados, kad Milano savivaldybės veiksmai buvo lemiami priimant sprendimą padengti bendrovės „SEA Handling“ nuostolius ar, kad ji turėtų kokių nors tokio pobūdžio įsipareigojimų. Taigi bendrovė SEA komercinius sprendimus priėmė visiškai laisvai ir nepriklausomai.

(60)

Apskritai, 2002–2005 m. vykęs susirašinėjimas tarp bendrovės vadovybės ir kai kurių prieigos neturėjusių savivaldybės tarybos narių ir kai kurie vidiniai bendrovės SEA dokumentai, kuriuos buvo prašyta pateikti, visų pirma verslo planas, įrodo, kad administracija nesikišo į bendrovės SEA veiklą. Italijos valdžios institucijų teigimu, kiti įrodymai galėtų būti tai, kad SEA akivaizdžiai gynė savo nepriklausomumą nuo administracijos, pavyzdžiui, atsakyme į miesto tarybos nario pateiktą paklausimą.

(61)

Italijos valdžios institucijos taip pat pabrėžė, kad siekdama teisėtai prisiimti galiojančius ir vykdomus įsipareigojimus, savivaldybė būtų turėjusi veikti taip, kad jos kompetentingų organų oficialiuose dokumentuose būtų aiškiai nurodytas finansavimas.

(62)

Dėl antrojo atsakomybės įrodymo, kurį nustatė Komisija, t. y. ypatingas priklausomumo ryšys, kurį SEA administracija ir vadovai palaikė su Milano savivaldybe, Italijos valdžios institucijos ginčija Komisijos praktiką priskirti prie įrodymų teiginius, pateiktus laikraščio straipsniuose. Jos taip pat suformulavo šias pastabas.

(63)

Pirma, kalbant apie bendrovės SEA valdybos narių parašus ant atsistatydinimo pareiškimų blankų prieš pasibaigiant jų įgaliojimams, kurie buvo įteikti Milano merui, Italijos valdžios institucijos teigia, kad tai neįrodo, jog bendrovės SEA vadovai itin priklauso nuo savivaldybės. Jos nurodo, kaip 2006 m. vasario 24 d. visuotiniame akcininkų susirinkime pripažino valdybos pirmininkas, kad kalbama apie dažną praktiką, „naudojamą būtent siekiant leisti tam tikru metu atleisti vadovus, kurie kaltinami faktais, prilygstančiais neteisėtiems“. Pats pirmininkas atmetė minėtų pareiškimų panaudojimo galimybę tuo atveju, jeigu su valdybos priimtais sprendimais nesutiktų akcininkas, nes tik valdyba yra atsakinga už šiuos sprendimus. Italijos valdžios institucijos taip pat priduria, kad, kaip pabrėžė bendrovės valdybos pirmininkas minėtame susirinkime, „bet kokiu atveju, niekas niekada nedarė spaudimo remdamasis šiuo pareiškimu arba kitais dokumentais“ ir kad minėti pareiškimai turi „moralinę, bet ne teisinę vertę“. Be to, pasak savivaldybės atstovo bendrovės SEA visuotiniame akcininkų susirinkime, šie pareiškimai „yra visiškai netinkami įtakai valdybos narių veiksmams daryti. Pastaruosius gali vertinti tik akcininkų susirinkimas: tik šis valdymo organas gali juos paskirti ir atšaukti, tik jam pavesta valdyti bendrovę“. Pasak Italijos valdžios institucijų, vienintelis minėtų pareiškimų poveikis būtų tas, kad akcininkų susirinkimui atšaukus vadovą, būtų panaikinta pastarojo teisė į žalos atlyginimą dėl paankstinto darbo santykių nutraukimo be pateisinamos priežasties.

(64)

Antra, dėl ypatingo priklausomumo ryšio tarp bendrovės SEA ir Milano savivaldybės Italijos valdžios institucijos atkreipia dėmesį, kad, kitaip nei teigia Komisija, Milano savivaldybės vykdoma kontrolė nėra tokia didelė, kad savivaldybė galėtų paskirti savo atstovus bendrovės valdyboje, ji gali tik pasiūlyti jų kandidatūrą, nes vadovaujantis Italijos civiliniame kodekse nustatyta bendrąja privatine teise, taikoma akcinėms bendrovėms, paskyrimo galia priklauso akcininkų susirinkimui. Italijos valdžios institucijos taip pat teigia, kad bendrovės SEA įstatuose pagal bendrojoje teisėje įprastas taisykles, kaip jau buvo daug kur nurodyta, valdybai suteikta galia išsirinkti vadovus, kuriuos turi patvirtinti akcininkų susirinkimas.

(65)

Be to, dėl atsakomybei už valstybės pagalbą būdingų įrodymų, visų pirma tų, kuriuos Teisingumo Teismas išvardijo byloje „Stardust Marine“, Italijos valdžios institucijos tvirtina, kad reikėtų padaryti tokią pačią išvadą, jog valstybė nėra atsakinga už nagrinėjamas priemones. Šiuo konkrečiu atveju Italijos valdžios institucijos pabrėžia, kad bendrovė SEA jokia forma nebuvo įtraukta į viešojo administravimo struktūras nei vietiniame, nei šalies lygmenyje. Kalbėdamos apie papildomą įrodymą, tai yra įmonės veiklos pobūdį ir tos veiklos vykdymą rinkoje įprastomis konkurencijos sąlygomis su privačiais operatoriais, Italijos valdžios institucijos taip pat tvirtina, kad nagrinėjamu atveju bendrovė SEA esą vykdė bet kokią savo veiklą kaip įprastas privatus verslininkas. Anot jų, šiuo atveju ir bendrovės teisinis statusas neturėtų būti atsakomybės už valstybės pagalbą įrodymas, nes SEA yra bendrovė visais atžvilgiais veikianti pagal privatinę teisę. Galiausiai, kalbėdamos apie paskutinį įrodymą, kurį citavo Teismas, t. y. valdžios institucijų vykdytos apsaugos intensyvumą bendrovės valdyme, Italijos valdžios institucijos pažymi, kad nagrinėjamu atveju tai, jog nebuvo jokios įtakos iš savivaldybės pusės ir tai, jog bendrovė teigė esanti nepriklausoma nuo administracijos, įrodo, jog pastaroji nedalyvavo priimant akcininkų nutarimus.

(66)

Italijos valdžios institucijos nori pabrėžti, kad taikant privataus investuotojo kriterijų, faktinės aplinkybės (ekonominiai duomenys ir kt.), informaciją apie kurias Komisija gavo vykstant pirminiam tyrimui, susijusios su tolesniu laikotarpiu nei tas, kurio metu buvo priimti sprendimai dėl ginčijamų veiksmų, gali būti naudojamos visur, kur reikia, siekiant įvertinti priemonių, jeigu jos laikomos pagalba, suderinamumą su Sutarties nuostatomis. Šiomis faktinėmis aplinkybėmis negalima naudotis, vertinant, ar finansavimas atitinka privataus investuotojo kriterijų. Italijos valdžios institucijos laikosi nuomonės, kad visi Komisijos argumentai yra klaidingi dėl klaidingai taikyto privataus investuotojo kriterijaus, nes nagrinėjant buvo netiksliai įvertintos faktinės aplinkybės.

(67)

Kalbant apie kontekstą, į kurį tikslinga atsižvelgti, Italijos valdžios institucijos pirmiausia pastebi, jog Komisija nepaisė to, kad Europos Sąjungos antžeminių paslaugų rinkos liberalizavimo kontekste, priėmus Direktyvą 96/67/EB, perkeltą į Italijos teisę įstatyminiu dekretu Nr. 18/99, bendrovė SEA nusprendė neapsiriboti apskaitos atskyrimu, bet atskirti nagrinėjamas veiklos rūšis ir perkelti jas į naują juridinį vienetą. Italijos valdžios institucijos tvirtina, kad toks atskyrimas buvo naudingas grupės strateginiams tikslams, ieškant pramoninio partnerio, kuris galėtų teikti antžemines paslaugas, ir nustatant priemones, skirtas antžemininėms paslaugoms efektyvinti Linatės ir Malpensos oro uostuose.

(68)

Apskritai, anot Italijos valdžios institucijų, prie liberalizacijos konteksto oro uostus valdančios bendrovės esą prisitaikė organizuodamos savo antžeminių paslaugų veiklą tik atsižvelgusios į įvairius galimus komercinius modelius: oro uostą valdanti įstaiga tiesiogiai neteikia antžeminių paslaugų (kaip, pvz., Londono oro uostuose, Kopenhagoje, Ispanijos oro uostuose, Dubline) – jas teikia trečiųjų šalių bendrovės, organizuojančios skrydžius keliuose tarptautiniuose oro uostuose (užsakomosios paslaugos), arba šias paslaugas tiesiogiai teikia oro uostą valdanti įstaiga, atlikusi apskaitos atskyrimą (kaip, pvz., Frankfurte, Vienoje) arba įkūrusi tam tikslui skirtą bendrovę (SEA, Paryžiuje) (tiesioginis valdymas). Italijos valdžios institucijos pabrėžia, kad abu modeliai turi privalumų ir trūkumų, kuriuos oro uostus valdančios įstaigos atidžiai išnagrinėjo, atsižvelgdamos į kiekvienos valstybės reglamentavimo kontekstą. Anot Italijos valdžios institucijų, vykdant užsakomąsias paslaugas lėšas galima sutelkti pagrindinėje veikloje ir nedelsiant gauti ekonominės naudos, kadangi antžeminių paslaugų veikla daugeliu atveju yra nuostolinga, išskyrus tuos atvejus, kai paslaugos teikiamos dideliu mastu (ir ne tik valdomuose oro uostuose). Kita vertus, išlaikydamos antžeminių paslaugų veiklą oro uostų valdymo įstaigos galėtų labiau kontroliuoti paslaugų kokybę, o tai, be reglamentavimo aspektų, turėtų netiesioginės teigiamos įtakos grupės veiklai, ypač vidutiniu ir ilgu laikotarpiu.

(69)

Todėl Italijos valdžios institucijos pabrėžia, kad antrasis modelis, kurį pasirinko bendrovė SEA, leidžia oro uostą valdančiai įstaigai išsaugoti oro uosto centro funkciją ir perkėlimo procesus, kontroliuoti teikiamų paslaugų kokybės lygį, numatyti antžemines paslaugas, pasirinkus oro uostus, kuriuose nėra kitų jas galinčių teikti operatorių, ir galiausiai išlaikyti didelę įtaką oro uosto saugos kontekste. Italijos valdžios institucijos taip pat teigia, kad šio modelio pasirinkimas lemia dideles darbo sąnaudas, nes antžeminių paslaugų veikla vykdoma tiesiogiai. Institucijos pabrėžia, kad nagrinėjamo sektoriaus produktyvumo negalima matuoti vien tik finansiniu aspektu.

(70)

Anot Italijos valdžios institucijų, ši SEA grupės pasirinkta strategija yra visiškai racionali, nes suteikia galimybę vidaus rinkoje išlaikyti antžeminių paslaugų veiklą, siekiant tiek laipsniško produktyvumo susigrąžinimo, tiek paslaugų kokybės, ir naudą, kurią grupė gautų per vidutinį ir ilgą laikotarpį. Tuo pat metu atskyrusi veiklos rūšis ir perkėlusi jas į atskirą bendrovę operacijoms vykdyti („SEA Handling“), bendrovė SEA galėjo pasinaudoti esamomis galimybėmis sudaryti sąjungas su kitais sektoriaus operatoriais, siekdama susigrąžinti pelningumą dėl sąveikų, susidarančių įsitraukus į tarptautinį tinklą ir įgyjant daugiau praktinių žinių.

(71)

Taigi bendrovė SEA ketino padengti kontroliuojamos bendrovės nuostolius, tikėdamasi naudos grupei, taip pat laipsniško bendrovės „SEA Handling“ ekonominės situacijos pagerėjimo ir jos pelningumo atkūrimo (iš pradžių numatyto per pirmuosius trejus veiklos metus, tai yra iki 2005 m.) – visa tai būtų buvę galima pasiekti naudojantis priemonėmis, numatytomis restruktūrizavimo politikos plane, kuriame taip pat buvo numatyta, jeigu įmanoma, įsigyti strateginį partnerį, kuris įsigytų reikšmingą bendrovės „SEA Handling“ mažumos akcijų paketą.

(72)

Kalbėdamos apie strateginių partnerių paiešką, Italijos valdžios institucijos pabrėžia, kad 2001 m. gegužės mėn. bendrovė SEA pradėjo konkurencinę procedūrą, skirtą rasti mažumos partnerį bendrovei „SEA Handling“, kuriai pasibaigus […] pateiktas pasiūlymas buvo pats įdomiausias. Su pastarąja bendrove pradėtos derybos buvo beveik pasiekusios galutinio pasirašymo etapą, visų pirma dėl atkūrimo plano. Vėliau derybos buvo sustabdytos pirmiausia dėl skirtumų vertinant įmonę.

(73)

Italijos valdžios institucijos toliau pabrėžia, kad SEA grupės 2002–2006 m. konsoliduotame verslo plane numatytomis priemonėmis buvo siekiama susigrąžinti darbo veiksnio našumą 20 % per tą patį laikotarpį. Jos tvirtina, kad tokios priemonės buvo laikomos tinkamomis ir pakankamomis, kad būtų patvirtintas pasirinktas verslo modelis. Nors nebuvo pasiektas tikslas atkurti pelningumą, ekonominiai rezultatai teikė vilčių ir bendrovė SEA patvirtino pasirinkto verslo modelio tinkamumą, atsižvelgiant į grupės ir jos akcininkų ekonominius interesus.

(74)

Anot Italijos valdžios institucijų, bendrovė „SEA Handling“ neatkūrė pelningumo per iš pradžių numatytą terminą dėl iš esmės pasikeitusio, palyginti su prognozėmis, rinkos scenarijaus, susidariusio dėl dviejų tarptautinių veiksnių, turėjusių reikšmingos įtakos skrydžių skaičiui tuo laikotarpiu (SARS ir karas Irake), ir su tuo susijusių ekonominių sunkumų, kilusių tarptautiniams vežėjams, kurie dėl labai išaugusios naftos kainos privertė operatorius peržiūrėti ir sumažinti kainas, daug agresyvesniame konkurenciniame scenarijuje nei tikėtasi.

(75)

Italijos valdžios institucijos prašo Komisijos iš naujo įvertinti savo prieštaravimą dėl bendrovės SEA sprendimo toliau dengti savo kontroliuojamos bendrovės nuostolius, nepaisant to, kad anot jos, ekonominė eiga jau pirmaisiais dvejais veiklos metais (2003 ir 2004 m.) rodė, kad atkurti pelningumą per trejus metus nebūtų buvę įmanoma. Anot Italijos valdžios institucijų, šis prieštaravimas pagrįstas pernelyg supaprastintu privataus investuotojo kriterijaus taikymu, atsižvelgiant tik į pelningumą per trumpą laikotarpį. Taip elgdamasi Komisija neatsižvelgė į tai, kad šiuo atveju gali būti reikšmingi kiti vertinimai, ne tik susiję su tiesioginiais finansiniais srautais, atsiradusiais dėl investicijų, visų pirma atsižvelgiant į aplinkybę, kad pagrindinė bendrovė yra vertikaliai susijusi su kontroliuojama bendrove ir kad nemaža dalis jos veiklos priklauso nuo paslaugų, kurias teikia jos kontroliuojama bendrovė, kokybės. Komisija, atsižvelgdama tik į bendrovės nepelningumą pirmaisiais dvejais veiklos metais, visiškai neatsižvelgė į sektoriaus ypatumus, kai oro uostą valdanti įstaiga gali būti suinteresuota vykdyti (arba finansiškai remti) antžeminių paslaugų veiklą nepriklausomai nuo greito pelningumo.

(76)

Italijos valdžios institucijos taip pat pateikė priešingos padėties analizę, kurią sudarė išorinis ekspertas, norėdamas parodyti, kad hipotezės, pagrįstos bendrovės SEA pateiktu dokumentu „Bendrovės „SEA Handling“ 2003–2007 m. verslo plano pristatymas“ (toliau – 2003–2007 m. verslo planas), buvo realistiškos ir pagrįstos, ir kad bendrovei „SEA Handling“ didelį neigiamą poveikį turėjo keli nenumatyti įvykiai, lėmę didesnius nuostolius nei buvo galima pagrįstai numatyti priimant sprendimą padengti nuostolius. Iš šios analizės pirmiausia paaiškėja, kad sumažėjęs skrydžių skaičius ir kainos turėjo didžiausią įtaką neigiamam skirtumui tarp užregistruotų rezultatų ir tų, kurie buvo numatyti verslo plane. Kitaip tariant, nors bendrovė „SEA Handling“ ir būtų pasiekusi savo tikslus sumažindama darbo vieneto sąnaudas, ji nebūtų pasiekusi verslo plane numatytų finansinių tikslų, nes negavo labai daug pajamų sumažėjus skrydžių skaičiui ir kainoms, palyginti su numatytu lygiu.

(77)

Komisija taip pat esą neteikė pakankamai svarbos sektoriaus ypatumams Italijoje, atsižvelgiant į Italijoje taikomą reglamentavimą. Tuo tikslu institucijos pirmiausia primena, kad, vadovaujantis įstatyminio dekreto Nr. 18/99 3 straipsnio 3 dalimi ir Laivybos kodekso 705 straipsnio 2 dalies d punktu, oro uostą valdanti įstaiga privalo užtikrinti, kad oro uoste būtų teikiamos būtinosios antžeminės paslaugos, kurios gali būti teikiamos tiesiogiai arba koordinuojant įmonių, teikiančių minėtas paslaugas trečiosioms šalims arba pagal saviteiką, veiklą. Be to, ypač kalbant apie Milano Linatės ir Malpensos oro uostus, 2001 m. rugsėjo 4 d. tarp ENAC (Ente nazionale per l’aviazione civile – Civilinės aviacijos nacionalinė įstaiga) ir bendrovės SEA sudaryto susitarimo 4 straipsnyje aiškiai pabrėžtas pastarosios įsipareigojimas užtikrinti antžemines paslaugas ir priemonių, įrankių ir įrenginių prieinamumą ir jų efektyvų veikimą, bei visa kita, kas reikalinga nuolatiniam, reguliariam ir efektyviam šių paslaugų teikimui.

(78)

Atsižvelgiant į šį reglamentą, Italijos valdžios institucijų teigimu, bendrovė SEA negalėjo ir negali paprasčiausiai atsisakyti antžeminių paslaugų arba paversti jas užsakomosiomis paslaugomis. NET jeigu ji nuspręstų taip pasielgti, turėtų bet kokiu atveju užsitikrinti atitinkamomis sutartinėmis priemonėmis prisiimdama atitinkamus įsipareigojimus, kad paslaugos atitiks poreikius ir reikalavimus, nustatytus teisės aktų leidėjo arba kylančius iš oro uosto valdymo įgaliojime pateiktų prognozių. Oro uostą valdanti įstaiga liktų atsakinga valdžios institucijai dėl to, kad būtų reguliariai ir efektyviai teikiamos antžeminės paslaugos.

(79)

Be to, siekiant tinkamai taikyti privataus investuotojo kriterijų šiuo konkrečiu atveju, Italijos valdžios institucijos nori priminti, kad pagal nusistovėjusią teismų praktiką, privatus operatorius, kurio atžvilgiu reikia palyginti valstybinės įmonės elgesį, turi pasižymėti prilygstančiomis savybėmis ir dydžiu (24), ir kad investicijas, skirtas bendrovės „SEA Handling“ nuostoliams padengti, suplanavo ir įvykdė SEA grupė – susitarimo dėl Malpensos ir Linatės oro uostų valdymo akcininkė ir savininkė. Tai pirmiausia reiškia, kaip savo sprendime pabrėžė Komisija, kad bendrovės SEA veiksmai negali būti palyginti su „eilinio investuotojo, kuris įneša savo kapitalą tam, kad per daugiau ar mažiau trumpą laiką sulauktų investicijos grąžos“, nes juos reikėtų lyginti su „privačios kontroliuojančiosios bendrovės ar privačios įmonių grupės, kuri įgyvendina struktūrinę, globalinę arba sektorinę politiką, siekdama ilgalaikės investicijų grąžos, elgesiu“ (25). Antra, taip pat reikėtų atsižvelgti į nagrinėjamo sektoriaus reglamentavimo ypatybes ir tokiame kontekste įprastą ekonominių ryšių tarp pagrindinės bendrovės ir jos filialo veikimą (26).

(80)

Todėl Italijos valdžios institucijos laikosi nuomonės, kad Komisija turėjo įvertinti nagrinėjamas priemones grupės atžvilgiu, tai yra išanalizuoti bendrovės SEA konsoliduotą balansą. Tokiu būdu būtų galėjusi konstatuoti, kad grupė užregistravo didelę bendrą naudą, „sugerdama“ visus antžeminių paslaugų sektoriaus nuostolius ir sukurdama vertę akcininkams.

(81)

Be galimybės gauti netiesioginio materialinio pelno padengus bendrovės „SEA Handling“ nuostolius, yra ir kitų aspektų, pavyzdžiui: a) galimybė išnaudoti netiesioginius ekonominius privalumus per prekybinius ryšius su filialu; b) sunkumai, kurie kiltų organizuojant užsakomąsias paslaugas šalies lygiu, atsižvelgiant tiek į ekonominius įsipareigojimus, tiek į atsakomybę valdžios institucijai; c) išsaugotas grupės įvaizdis; d) susitarime ir įstatymuose numatytų įsipareigojimų valstybei laikymasis.

(82)

Todėl Italijos valdžios institucijos pabrėžia, kad, kalbant apie naudotojams suteiktų paslaugų kokybę, SEA grupė per trejų metų laikotarpį 2003–2005 m. pasiekė reikšmingų rezultatų. Šiuo atžvilgiu jos mini sutrumpėjusį laukimo laiką atsiimant atgabentą bagažą ir SEA valdomų oro uostų punktualumą.

(83)

Apibendrinant, Italijos valdžios institucijos laikosi nuomonės, kad bendrovės SEA veiksmai nagrinėjamu atveju visiškai atitinka privačios verslo grupės veiksmus, kuri laikosi struktūrinės politikos ir yra labiau linkusi iš karto kompensuoti savo veiklos sektoriaus nuostolius, nes siekia atkurti ilgalaikį pelningumą ir atsižvelgia į kitus tiek finansinio, tiek nefinansinio pobūdžio interesus, bet kokiu atveju susijusius su ekonominiais grupės interesais. Iš esmės, kitaip nei teigė Komisija, konkrečią pelningumo susigrąžinimo perspektyvą per pagrįstą laikotarpį įrodo nuolatinis ekonominis augimas, kurį bendrovė „SEA Handling“ užfiksavo per trejų metų laikotarpį 2003–2005 m. ir kuris vyko nepaisant to, kad nebuvo rastas strateginis mažumos partneris, o situacija rinkoje buvo sudėtinga.

(84)

Kalbėdamos apie tai, ar įmonės atitinka reikalavimus, Italijos valdžios institucijos iš esmės teigė, kad: i) atsižvelgus į užregistruotus nuolatinius antžeminių paslaugų veiklos nuostolius ir prieš įsteigiant bendrovę „SEA Handling“, akivaizdu, kad įmonė patyrė sunkumų vos pradėjusi veikti; ii) bendrovės „SEA Handling“ restruktūrizavimas pagrįstas restruktūrizavimo planu, kurį sudaro įvairūs dokumentai, susiję su 2003–2010 m. laikotarpiu, o planas skirtas atkurti antžeminių paslaugų veiklos pelningumą; iii) šie dokumentai išsamiai iliustruoja bendrovės SEA strategiją ir šiam tikslui numatytų priemonių įgyvendinimo laikotarpius.

(85)

Italijos valdžios institucijos ypač pabrėžė, kad 2002–2006 m. SEA grupės konsoliduotame verslo plane (toliau – „2002–2006 m. konsoliduotas verslo planas“) buvo nustatytos šios priemonės, skirtos atkurti antžeminių paslaugų veiklos našumą ir padidinti pajamas:

(86)

Be to, Italijos valdžios institucijos teigia, kad viena svarbiausių restruktūrizavimo priemonių buvo mažumos akcininko pasirinkimas.

(87)

Antra, anot Italijos valdžios institucijų, 2003–2007 m. verslo plane, paskirtame bendrovei „SEA Handling“, buvo pateikti svarbiausi veiksniai, kurių poveikis bendrovės veiklai buvo neigiamas, ypač darbo jėgos sąnaudos, pažeista organizacinė pusiausvyra ir nepakankamos technologinės inovacijos. Dokumente nurodytos pagrindinės būtinos priemonės, siekiant atkurti įmonės našumą: i) padidinti bendrovės rinkos dalį; ii) priemonės, skirtos technologinių inovacijų kiekiui padidinti; iii) priemonės, skirtos labiau prisitaikyti prie klientų poreikių; iv) iš naujo išanalizuoti išorinę didelių sąnaudų veiklą, atsižvelgiant į pagrindinę veiklą; v) sumažinti darbo jėgos sąnaudas; vi) atkurti pajamas iš papildomos veiklos, atsižvelgiant į antžemines paslaugas.

(88)

Trečia, Italijos valdžios institucijos pabrėžia, kad dokumente „Executive Summary – SEA grupės 2007–2012 m. strateginio plano gairės – 2007 m. gegužės 11 d.“ (toliau – 2007–2012 m. strateginis planas) pateiktas trijų etapų planas, skirtas iki 2011 m. atkurti bendrovės „SEA Handling“ pelningumą. Antžeminių paslaugų veiklos pelningumo atkūrimo tikslas yra gana aiškiai pateiktas ir 2009–2016 m. grupės SEA strateginiame plane (toliau – 2009–2016 m. strateginis planas) bei 2011–2013 m. SEA verslo plane (toliau – 2011–2013 verslo planas).

(89)

Ketvirta, Italijos valdžios institucijos teigia, kad nebuvo nustatyta jokių konkurencijos iškraipymų, kadangi nagrinėjamos priemonės buvo būtinos siekiant rinkos liberalizavimo. Bet kokiu atveju, buvo imtasi priemonių siekiant užtikrinti, kad konkurencija nebūtų nepagrįstai iškreipta, visų pirma pamažu mažinant užimtumo lygius (sumažinimas 1  755 vienetais per 2003–2010 m. laikotarpį), mažinant rinkos dalį (visiškai sustabdyta visų rūšių veikla, išskyrus pagrindinę; sustabdyta ledo šalinimo veikla; nepavykę bandymai parduoti mažumos akcijas bendrovėje „SEA Handling“).

(90)

Galiausiai, Italija teigia, kad pagalba buvo aiškiai apribota iki būtino minimumo, atsižvelgiant į veiklos nuostolius, kuriuos patyrė įmonė, ir sumą, kurios būtinai reikėjo siekiant užtikrinti nuolatinę antžeminių paslaugų veiklą. Pagalba nelėmė įmonei didesnės rinkos dalies, dėl kurios būtų nukentėję konkurentai, nes nebuvo įgyvendintos investavimo priemonės, kurios nebuvo numatytos restruktūrizavimo planuose.

(91)

SEA savo pastabose pabrėžia argumentus, kuriuos pateikė Italijos valdžios institucijos, patikslindama ir praplėsdama kai kuriuos aspektus.

(92)

Pirma, remiantis 2002 m. balandžio 4 d. profesinių sąjungų susitarimu, kuriame, anot Komisijos, aktyviai dalyvavo savivaldybė, bendrovė SEA nori išsamiau išnagrinėti nuorodą į sprendimą „Stardust Marine“, primindama, kad atsakomybės įrodinėjimo pareiga priklauso Komisijai, ir pareikšdama, kad šiuo atveju pateikta informacija yra ribota ne tik atsižvelgiant į jos kiekį, bet ir į turinį bei pagrįstumą. Tačiau yra esą priešingų įrodymų, daug labiau pagrįstų ir svaresnių, kuriais galima įrodyti, kad bendrovė SEA priimdama sprendimus, susijusius su bendrovės „SEA Handling“ restruktūrizavimu, veikė autonomiškai.

(93)

SEA laikosi nuomonės, kad susitarimais su profesinėmis sąjungomis buvo siekta užtikrinti darbuotojus, kad bus apsaugotos jų turimos teisės ir bus įgyvendintos priemonės, siekiant išsaugoti užimtumą, atitinkančios SEA priimtą strategiją. Bendrovė pažymi, kad priimant SEA valdybos nutartis buvo nuspręsta reorganizuoti grupę visiškai neprisiimant įsipareigojimų per reorganizaciją nesumažinti darbuotojų skaičiaus atsižvelgiant į rinkos poreikius. Bendrovė SEA taip pat teigia, kad sprendimai sumažinti arba restruktūrizuoti, net ir pastaruoju laikotarpiu, visada būdavo pagrįsti tik ekonomine logika, o savivaldybė ar jos atstovaujamos politinės jėgos neturėjo svarbaus vaidmens.

(94)

Bendrovė SEA pažymi, kad socialinio pobūdžio susirūpinimas buvo ir yra, atsižvelgiant tiek į įstatyminį dekretą Nr. 18/99, kurio 14 straipsnyje kalbama apie „socialinę apsaugą“, tiek į Direktyvos 96/67/EB 24 punktą, kuriame pripažinta, kad valstybės „turi išsaugoti galią užtikrinti atitinkamą įmonių, teikiančių antžemines paslaugas, personalo socialinės apsaugos lygį“, tokiu būdu suteikiant joms teisę (18 straipsnis) imtis reikiamų priemonių, siekiant užtikrinti darbuotojų teisių apsaugą (laikantis Direktyvos nuostatų ir „kitų Bendrijos teisės nuostatų“). Anot bendrovės SEA, socialinio pobūdžio susirūpinimas buvo svarbus bendrovės SEA priimamuose verslo sprendimuose tik tiek, kiek buvo susijęs su pastariesiems taikomomis reguliavimo taisyklėmis.

(95)

Bendrovė SEA taip pat tvirtina, kad Komisija ignoravo kai kuriuos priešingus įrodymus, kuriuos pasiūlė Milano savivaldybė, tai yra 2002 m. kovo 26 d. profesinių sąjungų susitarimo vadinamųjų įsipareigojimų netaikymą ir ribotą vadinamųjų įsipareigojimų laikotarpį.

(96)

Kalbant apie savivaldybės kontrolę, į kurią atkreipė dėmesį Komisija, bendrovė SEA tvirtina, kad visiškai autonomiškai priima sprendimus ir laisvai atlieka valdymą, nepatirdama jokios Milano savivaldybės ar provincijos įtakos. Bendrovė patikslina, kad socialinis valdymas yra priskirtas tik vadovų kompetencijai, pašaliniai subjektai (pvz., valdantieji akcininkai) neturi galimybės vykdyti vadovų įgaliojimus ir funkcijas. Bendrovė SEA taip pat teigia, kad net jeigu susidarytų tokia absurdiška situacija, kad valstybinis daugumos akcininkas turėtų realios įtakos bendrovės SEA valdymo organų sprendimams, o tai būtų atsakomybės įrodymas, vadovaujantis sprendimu „Stardust Marine“, tai nebūtų institucinės sąsajos kriterijus, bet tikras kišimasis į ginčijamus sprendimus.

(97)

Anot bendrovės SEA, Komisija turėtų labiau atsižvelgti į priešingas pozicijas, susidariusias 2003 m. birželio 16 d. Milano savivaldybės tarybos posėdyje, kurio ataskaitoje aiškiai atsispindi bendrovės sprendimų priėmimo ir organizacijos autonomiškumas, viena vertus, kai savivaldybės tarybos nariai gauna bendrovės SEA atsisakymą suteikti duomenis apie vykstančias derybas su profesinėmis sąjungomis, nes jie nėra vieši, kita vertus, atsižvelgiant į tai, kad buvo atmestas pasiūlymas, kuriuo siekta, kad savivaldybės vykdomoji institucija paprašytų bendrovės SEA pateikti verslo planą ir tolesnį verslo planą, šis prašymas ne tik kad būtų buvęs patvirtintas, bet ir nebūtų buvę būtinybės jį pateikti, jeigu Milano savivaldybė būtų konkrečiai turėjusi arba žinojusi turinti įtakos, kurią jai Komisija atrodo norinti priskirti.

(98)

Kalbant apie atsistatydinimo pareiškimų blankus, bendrovė SEA priduria prie teiginių, kuriuos suformulavo Milano savivaldybė, kad 2006 m. vasario 24 d. bendrovės SEA susirinkime jos Stebėtojų tarybos pirmininkas patvirtino, kad nė vieno šios tarybos nario nebuvo prašyta pasirašyti panašių dokumentų. Bendrovė SEA laikosi nuomonės, kad visi atsakymai, suformuluoti minėtame susirinkime, dėl atsistatydinimo pareiškimų blankų yra tikri priešingi teiginio, kad egzistuoja ypatingo priklausomumo ryšiai su Milano savivaldybe, įrodymai. Bendrovė SEA taip pat pabrėžia, kad, kaip tvirtina pirmininkas tame pačiame susirinkime, valdyba nepriėmė akcininko prašymo paskirstyti 250–280 mln. EUR dividendus, nustatydama 200 mln. EUR didžiausią galimą sumą, o tai rodo, jog priimdama skirtingus nei savivaldybė sprendimus ji nepatyrė minėtų atsistatydinimo raštų poveikio.

(99)

Bendrovė SEA galiausiai laikosi nuomonės, kad aplinkybė, jog kaltinimai dėl tariamo bendrovės SEA valdybos priklausomumo nuo savivaldybės (spaudoje pateikti kaltinimai) siekia 2006 m. ir nieko negali „įrodyti“ apie savivaldybės įtaką bendrovei SEA ankstesniu nei šie metai laikotarpiu. Daugiau nėra priežasčių, dėl kurių būtų galima įtarti minėtą įtaką, jei Komisija nepateiks rimtų ir susijusių įrodymų, atsižvelgiant ir į nuoseklią įvykių eigą.

(100)

Bendrovė SEA primena, kad, pasak Teisingumo Teismo (sprendimas „ALFA Romeo“ (27) ir sprendimas „ENI-Lanerossi“ (28)), kaip ir privatus laikinai sunkumus patiriančios įmonės akcininkas gali pagrįstai suteikti reikiamų lėšų, kad įmonė išsilaikytų, jeigu yra galimybė, kad per reorganizavimą ji galėtų vėl tapti pelninga; pagrindinė bendrovė gali lygiai taip pat nuspręsti padengti vienos iš savo kontroliuojamų įmonių nuostolius, vadovaudamasi kitais aspektais nei vien tik investicijų pelningumas per trumpą laikotarpį. Minėtame sprendime „ENI-Lanerossi“ Teismas nurodė, kad tokie aspektai, kaip tikimybė iš investicijų gauti netiesioginio materialaus pelno, galimybė parduoti kontroliuojamos įmonės veiklą geriausiomis sąlygomis, noras išsaugoti bendrą grupės įvaizdį arba siekis perorientuoti grupės veiklą, gali teisėtai pagrįsti privataus investuotojo, kuris siekia ilgalaikio pelningumo (ne tik finansinio), kapitalo injekcijas susijusiai įmonei, kuri yra nuostolingoje padėtyje.

(101)

Šiuo atveju, bendrovė SEA laikosi nuomonės, kad bendrovės „SEA Handling“ nuostolių kompensavimas gali būti teisėtai pagrįstas, laikantis privataus investuotojo principo, ne tik tuo, kad yra strateginis planas ir restruktūrizavimo programa, numatanti geras pelningumo perspektyvas ilgalaikiu laikotarpiu, bet ir kitais ne vien finansinio investicijų pelningumo aspektais, susijusiais su ypatinga bendrovei SEA, kaip oro uostą valdančiai įstaigai, ir jos įvaizdžiui tenkančia atsakomybe bei ta aplinkybe, kad vidinis kompensavimas nė vienu metu nelėmė grupės konkretaus įsiskolinimo arba finansinių sunkumų, o grupė bet kokiu atveju pasiekė didelį grynąjį pelną.

(102)

Be to, bendrovė SEA tvirtina, kad jos investiciniai sprendimai nebūtinai rėmėsi siekiu gauti greitą pelną, kuris gali lemti mažumos akcininko, neturinčio kontrolės galios, arba kontroliuojančio akcininko, užsidegusio kuo didesnio pelno paieška vien tik iš antžeminių paslaugų veiklos, pasirinkimus (taip pat ir spekuliacinius), priešingai josios sprendimai rėmėsi platesniais siekiais, įkvėptais tikslo maksimaliai padidinti ilgalaikius bendrus grupės SEA rezultatus.

(103)

Bendrovė SEA laikosi nuomonės, kad Komisija negali neatsižvelgti į teisinį pagrindą, pagal kurį buvo įvykdytas nuostolių kompensavimas. Reglamentavimas, lėmęs bendrovės SEA konkurencinį spaudimą ir jos prisiimtus įsipareigojimus, turėjo įtakos tiek jos pramoniniams sprendimams, tiek rezultatams, gautiems įgyvendinus šiuos sprendimus. Nors ginčijamos priemonės buvo įgyvendintos, kai tik buvo perimta ir įgyvendinta nacionaliniu lygmeniu Direktyva 96/67/EB, siekiant liberalizuoti sektorių, bendrovė SEA vis dėlto pastebi, kad jau nuo 1996 m. leido savo oro uostuose vykdyti veiklą trečiosios šalies antžeminių paslaugų teikėjui („ATA Handling“).

(104)

Taip pat ji pastebi, kad Italija pasirinko visišką antžeminių paslaugų rinkos liberalizavimą ir numatė tik galimybę sektoriaus valdžios institucijai (ENAC) leisti laikinai apriboti paslaugų teikėjų skaičių esant pagrįstoms priežastims. Bendrovė SEA laikosi nuomonės, kad ENAC, sektoriaus valdžios institucija, patvirtinusi net 246 tiekėjus, iš kurių 84 galėjo vykdyti veiklą Linatės ir Malpensos oro uostuose, kai kuriuose Italijos oro uostuose perpildė antžeminių paslaugų rinką. Bendrovė SEA laikosi nuomonės, kad Italijos sprendimas tikrai padėjo daugeliui operatorių patekti į rinką, bet rinkos tendencija buvo sumažinti kiekviename oro uoste veikiančių antžeminių paslaugų teikėjų skaičių. Tai patvirtina ir naujausias ENAC priimtas reglamentavimas, kuris, pradėjus taikyti griežtesnius nei ankstesni reikalavimus tokių paslaugų teikėjų patvirtinimui, turėtų lemti atidesnę operatorių, turėsiančių užtikrinti kokybiškesnes ir saugesnes paslaugas, atranką. Bendrovė SEA taip pat pastebi, kad kitose Europos valstybėse priimti sprendimai pasuko priešinga kryptimi, siekiant išvengti, kad per didelis konkurencinis spaudimas neišbalansuotų tiekėjų ekonominių sąlygų, padidėjus spaudimui dėl kainų.

(105)

Besivystant konkurencinei aplinkai, bendrovė SEA tvirtina, kad sprendimas atskirti bendroves buvo pagrįstas jos strateginiu verslo modeliu, sukurtu tais metais, kai bendrovė valdė Malpensos oro uostą kaip centras, kuriam reikėjo kontroliuoti, stebėti ir valdyti antžemines paslaugas (vadovaujantis panašiu modeliu, koks taikomas Frankfurto ir Vienos oro uostuose).

(106)

Bendrovė SEA toliau tvirtina, kad analizuojant jos sprendimų ekonominę logiką reikia atsižvelgti į antžeminių paslaugų rinkos savybes. Pirma, bendrovė SEA tvirtina, kad antžeminių paslaugų veikla turi labai mažą pelno maržą, kuri dar labiau sumažėjo dėl rinkos liberalizavimo, ir, kad veikla buvo mažo pelningumo, o nevykdant jos ir nuostolinga. Operatoriai, kuriems lengviau gauti pelno maržas, nors ir nedideles, paprastai yra tie, kurie turi tinklą, įprastai tarptautinį, ir gali įmonės riziką paskirstyti keliose veiklos vietose. Pavyzdžiui, veikiant keliuose oro uostuose galima kompensuoti įsipareigojimus, patiriamus tose valstybėse, kur teisės ir sutarčių nuostatos, susijusios su darbo jėga, yra griežtesnės, o valstybėse, kuriose taikomi lankstesni teisės aktai, patirti mažiau išlaidų. Operatoriai, kuriems pavyksta gauti teigiamą maržą pasauliniu lygmeniu, yra tie, kurie turi tarptautinį tinklą ir išnaudoja svarbias sąveikas pasirašę tarptautines ir išskirtines sutartis, vieną centralizuotą administraciją, taiko investicijų masto ekonomiką, turi mažesnes rinkos dalis, kurios neretai susijusios su vienu pagrindiniu operatoriumi arba tam tikromis darbo valandomis, ir masto ekonomiką, susijusią su galimybe aptarnauti vieną vežėją keliuose oro uostuose.

(107)

Anot SEA, rinka dėl to yra įvairiapusė pasiūlos atžvilgiu, nes tą pačią veiklą gali vykdyti subjektai, pasižymintys skirtingomis savybėmis savo pobūdžiu, pajėgumu, atsakomybe ir veiklos arealu: oro uosto valdymo įstaigos, įvykdžiusios apskaitos atskyrimą, oro uosto valdymo įstaigos, įvykdžiusios bendrovių atskyrimą, trečiųjų paslaugų tiekėjai (kurie savo ruožtu gali būti skirstomi į tiekėjus, turinčius šalies arba tarptautinį tinklą, ir vidutinius bei mažus tiekėjus) arba oro vežėjai, kurie patys tvarko antžemines paslaugas.

(108)

Todėl Komisija negali neatsižvelgti į antžeminių paslaugų rinkos veikimą bei bendrą vystymąsi ir nepalyginti bendrovės „SEA Handling“ vystymosi su operatorių, su kuriais ją tikrai galima palyginti, vystymusi. Atsižvelgiant į bendrą vystymąsi ir į tai, kad antžeminių paslaugų rinka yra toks sektorius, kur pelno marža yra labai maža, bendrovė SEA laikosi nuomonės, kad, pradėjusi nuo tikrai nuostolingos padėties kalbant apie įmonės padalinio našumą ir stipriai išsiderinusi kalbant apie sąnaudų struktūrą, esant ypač sudėtingai rinkos situacijai ir bendrai ekonominei situacijai, pelningumo atkūrimas negalėjo būti nei stebuklingas, nei staigus, taip pat ir pradžioje numatytų terminų pailgėjimas buvo visiškai nestebinantis.

(109)

Todėl bendrovė SEA prieštarauja teiginiui, pagal kurį, atsižvelgiant į tai, jog nebuvo įmanoma padengti bendrovės „SEA Handling“ nuostolių per prognozuotus trejus metus, bendrovė SEA turėjo peržiūrėti savo strategiją ir atskirti savo antžemines paslaugas. Šiuo atžvilgiu, bendrovė SEA pabrėžia, kad jos sprendimai negalėjo būti persvarstomi kasmet, nes antžeminių paslaugų sektoriuje, kaip ir kituose oro uosto sektoriuose, planuojama daugeliui metų į priekį, o įvykdytų sprendimų tinkamumą galima teisingai įvertinti tik per ilgą laikotarpį.

(110)

Dėl bendrovės „SEA Handling“ ir kitų operatorių ekonominių rezultatų palyginimo bendrovė SEA mano, kad vienintelis operatorius, su kuriuo ją galima tikrai palyginti, yra […], nes tai yra oro uostą valdanti įstaiga, užsiimanti antžeminių paslaugų veikla ir įvykdžiusi bendrovių atskyrimą. Šiuo požiūriu, bendrovė SEA pastebi, kad […] per trejus metus 2004–2006 m. užregistravo nuostolių, priskirtinų jos vykdomai antžeminių paslaugų veiklai; be to, neigiami rezultatai, išsilaikę ir vėlesniais metais, atrodo nesikeis ir netolimoje ateityje.

(111)

Atsižvelgdama į savo verslo modelį (pagrindinis oro uostas arba centras), bendrovė SEA tvirtina būtinybę turėti operatorių, kuris galėtų teikti visas reikiamas antžemines paslaugas, atitinkančias aukštus kokybės standartus. Bendrovė SEA tvirtina, kad tik bendrovė „SEA Handling“ atitiko šiuos reikalavimus, nes kiti rinkoje esantys operatoriai neturėjo materialinių, ekonominių ir visų pirma personalo išteklių, kurių reikia siekiant užtikrinti visas reikiamas antžemines paslaugas pagal šį modelį.

(112)

Bendrovė SEA tvirtina, kad be savo interesų turi ir teisinių įsipareigojimų, nes nacionaliniuose teisės aktuose numatyta, kad oro uostą valdanti įstaiga yra atsakinga už sutrikimus, susijusius su antžeminių paslaugų teikimu.

(113)

Be to, visiškas rinkos liberalizavimas Italijoje lėmė didesnius oro uostą valdančios įstaigos įsipareigojimus, palyginti su iš dalies atvira rinka. Iš tikrųjų oro uostą valdanti įstaiga yra įsipareigojusi ir atsakinga kontrolės institucijoms, ji turi turėti specialiosios paskirties pajėgas, kad galėtų užtikrinti paslaugas avariniais ir nenumatytais atvejais. Ši įstaiga neturi jokių priemonių, kad galėtų įpareigoti naujus operatorius rūpintis šia „apsauga“, tačiau šie įsipareigojimai gali būti numatyti konkurso sąlygose vykdant operatoriaus atrankos konkurencinę procedūrą dalinai liberalizuotoje rinkoje.

(114)

Veiklos rūšių atskyrimo ir atitinkamo jų perkėlimo kontroliuojamai bendrovei „SEA Handling“ tikslas buvo laikytis Europos Sąjungos teisės ir kuo geriau prisitaikyti prie liberalizavimo, pasinaudojant per ilgalaikį laikotarpį jo teikiamomis plėtros galimybėmis. Anot bendrovės SEA, įvykdžius šį atskyrimą turėjo būti lengviau įgyvendinti reikiamą politiką, skirtą abiejų bendrovių efektyvumui ir našumui didinti, tuo pat metu išnaudojant esamas galimybes sudaryti sąjungas su išorės partneriais.

(115)

Bendrovė SEA taip pat tvirtina, kad antžeminių paslaugų veiklos perleidimas būtų padidinęs bendrovės SEA sąnaudas, nes šiai būtų tekęs įsipareigojimas teikti avarinių ir nenumatytų atvejų valdymo paslaugas. Apytiksliais skaičiavimais bendrovė SEA teigia, sutaupiusi 2003 m. 10,7 mln. EUR, o 2010 m. – 8,7 mln. EUR dėl vykdytos masto ekonomikos, suteikusios galimybę bendrovės „SEA Handling“ personalui naudoti ribines sąnaudas už apsaugos veiklą užuot dengus specializuotos grupės įsteigimo ir išlaikymo sąnaudas.

(116)

Bendrovė SEA primena, kad bendrovė „SEA Handling“ vos įsteigta turėjo labai sudėtingą sąnaudų struktūrą, kurią sudarė ypatingi įsipareigojimai ir tiksli užduotis pamažu susigrąžinti tvarią antžeminių paslaugų situaciją, o vėliau ir pelningumą. Todėl bendrovė SEA tvirtina pradėjusi nuo pat pradžių įgyvendinti intensyvią restruktūrizavimo ir sanavimo programą, turėdama tikslą rasti, jeigu įmanoma, ir strateginį partnerį, kuris galėtų prisidėti įgyvendinant šiuos tikslus.

(117)

Bendrovė SEA tvirtina 2001 m. gegužės mėn. pradėjusi konkurencinę procedūrą, skirtą rasti vienam ar keliems operatoriams, norintiems įsigyti bendrovės „SEA Handling“ kapitalo mažumos akcijų paketą – procedūrą, kurioje dalyvavo didžioji dalis pirminių sektoriaus operatorių. Išanalizavusi suinteresuotųjų bendrovių kvalifikaciją ir pasiūlymus, bendrovė SEA 2001 m. pradėjo derybas su […], kuri pateikė įdomiausią partnerystės pasiūlymą. Nors derybos buvo įsibėgėjusios ir buvo parengtas jungtinis planas bendrovei „SEA Handling“ atgaivinti, bendrovės SEA valdyba 2002 m. rugsėjo 10 d. posėdyje nusprendė, kad negali priimti šio operatoriaus pasiūlymo, kadangi laikė jį […]. Bendrovė SEA pripažįsta, kad nepavykusios derybos turėjo įtakos tam, kad nebuvo įgyvendintas tikslas atkurti bendrovės „SEA Handling“ pelningumą iki pradžioje numatyto termino, kadangi šiam tikslui pasiekti strateginis mažumos partneris buvo laikomas svarbia priemone.

(118)

Be to, bendrovė SEA tvirtina, kad 2008 m. balandžio mėn. pradėjo naują dalinio bendrovės „SEA Handling“ pardavimo procedūrą, kuri dar nėra užbaigta, nepaisant parodyto svarbaus tarptautinio operatoriaus pradinio susidomėjimo.

(119)

Bendrovė SEA pabrėžia, kad kuriant bendrovės „SEA Handling“ sanavimo programą pirmiausia buvo atsižvelgta į grupės pasirinktą oro uosto verslo modelį („centras“) ir orientuotasi į vidutinį ir ilgalaikį laikotarpį, per kurį būtų galima ekonomiškai sugrįžti prie finansinių įsipareigojimų, reikalaujamų užsiimant tokio tipo veikla, vykdymo. Bendrovė SEA taip pat atkreipia dėmesį, kad Direktyvoje 96/67/EB numatyta, kad tuo atveju, kai antžeminių paslaugų teikėjų skaičius yra ribojamas, jie turi būti atrenkami per tam skirtą procedūrą septyneriems metams, taip neakivaizdžiai pripažįstant, kad trumpesnis laikotarpis būtų per trumpas tinkamam organizaciniam planavimui ir su juo susijusiai ekonominei grąžai pasiekti.

(120)

Konkrečiai kalbant, programą sudarė darbo našumo atkūrimo ir laipsniško personalo sąnaudų mažinimo veiksmai. Šių tikslų būtų buvę pasiekta tiek kokybine prasme – keičiant antžeminių paslaugų teikimo tvarką, tiek kiekybine prasme – kečiant darbuotojų skaičių. Restruktūrizavimo planas pirmiausia rėmėsi 2002–2006 m. laikotarpio SEA grupės konsoliduotu verslo planu, kuriame buvo nustatyta strategija, tikslai ir priemonės, kurių reikėjo imtis norint atkurti antžeminių paslaugų pelningumą. Antra, 2003–2007 m. bendrovės „SEA Handling“ verslo plane, priimtame 2003 m. liepos 29 d., buvo numatyta restruktūrizavimo programa, skirta pagerinti šiam veiklos sektoriui svarbių paslaugų, struktūrų ir žmoniškųjų išteklių, efektyvumą. Bendrovė SEA tikėjosi atkurti teikiamų antžeminių paslaugų pelningumą per trejus metus, tai yra iki 2005 m. arba vėliausiai iki 2007 m.

(121)

Todėl bendrovė SEA prieštarauja Komisijos teiginiams, kuriais tvirtinama, kad grupės konsoliduotame verslo plane nėra išsamaus priemonių, kurių bendrovė SEA ketino imtis siekdama sanuoti bendrovę „SEA Handling“, aprašymo ir išsamaus bendrovės „SEA Handling“ verslo plano, tinkamai iliustruojančio bendrovės sanavimo strategiją ir laipsinišką jos įgyvendinimą.

(122)

Bendrovė SEA laikosi nuomonės, kad pagerėję pagrindiniai ekonominiai rodikliai 2003–2004 m. teikė daug vilčių ir įrodė, kad bendrovės SEA veiksmai buvo tinkami. Ji laikosi nuomonės, kad pelningumo atkūrimas iki 2005 m., numatytas 2003–2007 m. verslo plane, nepavyko dėl įvairių aplinkybių, kurios turėjo neigiamą poveikį ekonominei bendrovės „SEA Handling“ situacijai. Bendrovė SEA išvardija šias aplinkybes: SARS paplitimas 2002–2003 m.; karo Irake pradžia 2003 m. ir išaugusi pasaulinio terorizmo grėsmė; suintensyvėjęs spaudimas sumažinti antžeminių paslaugų kainas 2006 m., kuriam turėjo įtakos ir Malpensos oro uoste veiklą pradėję vykdyti nauji operatoriai, visų pirma „Aviapartner“, dėl to reikėjo peržiūrėti kai kurias sutartis, sumažinant kainą, tarp jų ir sutartį su „Alitalia“ (–6 % vieneto kainos); sprendimas restruktūrizuoti oro linijų maršrutus siekiant išvengti perpildyto pagrindinio Milano Malpensos oro uosto, kurį „Alitalia“ priėmė 2007 m. ir kurio tikrasis poveikis pasireiškė nuo 2008 m. balandžio mėn.; Islandijos ugnikalnio Eyjafjallajökull pelenų debesis 2010 m.

(123)

Atsižvelgiant į bendrovės „SEA Handling“ ekonominės padėties pablogėjimą 2006–2007 m. ir „Alitalia“ restruktūrizavus maršrutus, bendrovė SEA turėjo nuspręsti, ar patvirtinti savo verslo modelį, o nusprendus teigiamai pritaikyti ir atnaujinti bendrovės „SEA Handling“ atgaivinimo planą. Bendrovė SEA galiausiai nusprendė 2007 m. sukurti inovatyvų modelį – savarankišką centrą arba virtualų centrą; tokiu būdu ji patvirtino strateginį sprendimą tęsti bendrovės „SEA Handling“ sanavimo ir restruktūrizavimo procesą, taip pat patvirtindama, kaip ir ankstesniame modelyje, antžeminių paslaugų veiklos svarbą, siekiant įgyvendinti pramoninius bendrovės planus. Sprendimas buvo pagrįstas jau pasiektais rezultatais darbo našumo ir personalo mažinimo srityje, ankstesne patirtimi, parodžiusia, kad pelningumo atkūrimas yra įmanomas, ir galiausiai tuo, kad bet koks kitas sprendimas, įskaitant ir užsakomąsias paslaugas, būtų turėjęs tą patį 2003 m. jau įvertintą nepageidaujamą poveikį.

(124)

Anot bendrovės SEA, nuostolių kompensavimo taikymas buvo vis dar pagrįstas, nes naudoti trečiuosius operatorius kai kurioms apsaugos veiklos rūšims vykdyti nebūtų buvę nei patogu iš ekonominės pusės (atsižvelgiant į didesnes užsakomųjų paslaugų sąnaudas palyginti su tomis, kurios būtų teikiamos naudojantis viduje įgyvendinamomis sąveikomis), nei konkrečiai įmanoma praktikoje (atsižvelgiant į tai, kad nėra trečiųjų operatorių, galinčių pateikti globalų antžeminių paslaugų pasiūlymą, ir apskritai į menką paslaugų patikimumą ir kokybę, pademonstruotus Milano oro uostų operatorių daugybę kartų).

(125)

Dėl trečiųjų šalių pasiūlymų priimtinumo, bendrovė SEA pirmiausia teigia, kad nors kai kurie tretieji tiekėjai (pvz., „Aviapartner“) turi nuo 2006 m. sertifikatą teikti visas antžemines paslaugas Milano oro uostuose, tikroji situacija buvo visai kitokia. Bendrovė SEA laikosi nuomonės, kad standartinė ENAC naudojama sertifikavimo procedūra yra netinkama, nes ji pagrįsta tik vertinimu, ar apskritai antžemines paslaugas teikianti bendrovė atitinka taikomus reikalavimus kaip grupė, o tai nėra susiję su realia galia, kurią bendrovė gali užtikrinti atskiruose oro uostuose. Bendrovė SEA taip pat laikosi nuomonės, kad, kaip oro uostą valdanti įstaiga, turėjo būti įtraukta į antžeminių paslaugų teikėjų sertifikavimo procedūrą, kad tiesiogiai nepatirtų trečiųjų operatorių veikimo sutrikimų ir neefektyvumo pasekmių, neturėdama įgaliojimų imtis sankcijų. Anot bendrovės SEA, 2011 m. sausio 19 d. naujame ENAC reglamente numatyta, kad oro uostą valdanti įstaiga pateiktų motyvuotą nuomonę dėl paslaugų teikėjo procedūrų ir standartų atitikimo.

(126)

Antra, bendrovė SEA laikosi nuomonės, kad nė vienas trečiasis operatorius nebūtų galėjęs pasiūlyti visiškai visų paslaugų, nes jų verslo strategiją sudarė ir sudaro koncentravimasis į pelningiausias paslaugas.

(127)

Trečia, aktyvūs operatoriai būtų turėję skolų, kurios svarbios bendrovei „SEA Handling“, kuri dažnai būtų turėjusi imtis veiksmų avariniais atvejais, kad vykdytų veiklą tada, kai tų operatorių nėra, todėl galiausiai būtų kreipusis į teismą, kad atgautų dėl jų patirtas išlaidas.

(128)

Ketvirta, priešingai nei tvirtina Komisija, pagrindiniai dabartiniai konkurentai, vykdantys veiklą Milano oro uostuose, „ATA Handling“ ir „Aviapartner“, nepasiekė pelno. „ATA Handling“ 2003–2005 m. patyrė nuostolių kurie, anot bendrovės SEA, buvo didesni Milano oro uostuose. Kalbant apie „Aviapartner“, nepaisant pelno, pasiekto visame oro uostų tinkle, kuriame bendrovė vykdo savo veiklą, bendrovės SEA teigimu panašu, kad bendrovė užregistravo nuostolių, susijusių su veikla Milano oro uostuose.

(129)

Kalbant apie bendrovės „SEA Handling“ ekonominių rezultatų vertinimą, kuris galėjo kitaip paveikti sprendimą, bendrovė SEA pabrėžia, kad antžeminių paslaugų sektoriuje verslo sprendimų poveikį galima įvertinti tik per ilgą laikotarpį, todėl bendrovės SEA sprendimas pagrįstai negalėjo būti pakeistas vos po kelerių metų, visų pirma atsižvelgiant į teikiančius vilties rezultatus, gautus per pirmuosius trejus metus, kurių teigiamą poveikį pablogino tik vėlesni išoriniai su grupe SEA nesusiję įvykiai.

(130)

Atsižvelgiant į rezultatų apskaitą, bendrovė SEA pirmiausia pastebi, kad bendrovės „SEA Handling“ rezultatai buvo pasiekti nedotuojant antžeminių paslaugų veiklos, perleidžiant bendrovei „SEA Handling“ pagal tarifą apmokamą veiklą (o ne pagrįstą rinkos kaina), kuri yra akivaizdžiai pelningesnė, kaip įvyko kitų Europos operatorių atveju. Bendrovė SEA taip pat patikslina, kad bendrovė „SEA Handling“ yra vienintelis antžeminių paslaugų teikėjas Milano oro uostuose, kuris reguliariai moka oro uosto valdymo įstaigai bendro naudojimo turto mokestį, o bendrovės „SEA Handling“ apyvarta jau 2011 m. būtų buvusi pelninga, jei, kaip kiti operatoriai, vykdantys veiklą Milano oro uostuose, ji nebūtų mokėjusi oro uosto valdymo įstaigai šio mokesčio. Galiausiai bendrovė SEA patikslina, kad į antžeminių paslaugų veiklos balansą neįtrauktos pajamos iš centralizuotų infrastruktūrų valdymo, kaip yra su kitais lyginamais operatoriais. Bendrovei „SEA Handling“ priskyrus šią iš anksto nustatyto tarifo veiklą ji gautų maždaug 70 mln. EUR papildomų pajamų per metus. Bendrovė SEA pateikia pavyzdį – […], kuri į savo antžeminių paslaugų balansą įtraukė pajamas iš „centralizuotų infrastruktūrų valdymo“, kurios nėra įtrauktos nei į antžeminių paslaugų baigtinį sąrašą, pateiktą Direktyvos 96/67/EB A priede, nei „IATA Standard Ground Handling Agreement“. Bendrovė SEA laikosi nuomonės, kad imdamasi tokių veiksmų per 2005–2009 m. laikotarpį būtų gavusi nuo –9 mln. EUR iki + 8 mln. EUR bendrosios veiklos pelno maržos (palyginti su nuo –42,5 mln. EUR iki –23,2 mln. EUR faktiškai gauta), o veiklos nuostoliai būtų vidutiniškai sumažėję 100 %.

(131)

Bendrovė SEA tvirtina, kad tikrai būtų atkūrusi savo antžeminių paslaugų veiklos pelningumą iki 2012 m. nuolat vykdydama savo restruktūrizavimo planą, kuris pasirodė esąs apdairus ir atitinkantis veiksmus, kurių būtų buvę galima laukti iš privataus investuotojo, veikiančio rinkos ekonomikoje. Bendrovė SEA laikosi nuomonės, kad, pavyzdžiui, galės, atnaujinti strateginio partnerio paieškas antžeminėms paslaugoms teikti, kad galėtų plėsti savo veiklą šiame sektoriuje, net ir kituose nei Milano oro uostuose, taip pat galiausiai išplėsti savo veiklą ir pradėti teikti specializuotas paslaugas, kurių šiuo metu neteikia.

(132)

Bendrovė SEA pastebi, kad daugelis su ja dėl veiklos tipo lyginamų oro uosto valdymo įstaigų, net ir stambesnių kaip […], aiškiai parodė nenorintys atsisakyti antžeminių paslaugų veiklos, nepaisant keleto finansų analitikų skatinimų, ir taip patvirtino šio verslo modelio teisėtumą.

(133)

Apskritai, […] nurodo, kad antžeminių paslaugų sektorius yra pelningas, nepaisant mažų maržų. […] pabrėžia, kad personalo sąnaudos yra didelė kiekvieno operatoriaus sąnaudų dalis, kuri dažniausiai sudaro 60–70 % apyvartos, todėl iš esmės būtina atidžiai stebėti operacijas, ypač remiantis planavimo sistemomis.

(134)

[…] laikosi nuomonės, kad sektoriuje veikia masto ekonomika, tai yra sąnaudos vienam keleiviui augant keleivių skaičiui sumažėja. Todėl […] laikosi nuomonės, kad optimalus šių sąnaudų lygis bus pasiektas aptarnaujant 8–9 mln. keleivių per metus, ir kad bendrovė „SEA Handling“ gerokai viršijo šį lygį, nes per metus abiejuose oro uostuose aptarnauja maždaug 22 mln. keleivių, o jos rinkos dalis visą laiką viršija 70 %.

(135)

[…] pateikia „SAGAT Handling“ kaip pavyzdį pelningos rinkos bendrovės, kuri 2009 m. aptarnavo 2,5 mln. keleivių, o personalo sąnaudos sudarė 55 % jos apyvartos. Taip pat minėtinos bendrovės „Fraport Ground Services Austria“, „Swissport“ ir „Menies“.

(136)

[…] laikosi nuomonės, kad pagrindinė mažo bendrovės „SEA Handling“ pelningumo priežastis yra didelės personalo sąnaudos, kurios 2002–2008 m. visada sudarė daugiau nei 85 % apyvartos, o tai […] yra per didelė prievolė. […] dar labiau stebina tai, kiek bendrovė „SEA Handling“ atleido darbuotojų dėl darbo vietų mažinimo.

(137)

[…] nori atkreipti Komisijos dėmesį į tai, jog neįmanoma neatsižvelgti į tai, kad bendrovė „SEA Handling“ gavo kitų rūšių paramos. Pirmiausia […] siūlo, kad stūmimo atgal, vilkimo, ledo nutirpdymo ir keleivių nuvežimo autobusais prie tako paslaugas teiktų bendrovė SEA, o bendrovė „SEA Handling“ parduotų šias paslaugas savo klientams. […] išreiškė abejonių dėl operacijų reguliarumo, nes bendrovės „SEA Handling“ apyvartoje trūksta skaidrumo.

(138)

Panašiai bendrovė SEA galėtų suteikti papildomą paramą bendrovei „SEA Handling“ leisdama naudotis dalimi savo darbuotojų. Jei atsiskaitymas nebūtų teisingas, anot […], gali būti, kad bendrovei „SEA Handling“ būtų suteikta neteisėta pagalba.

(139)

Kitas būdas, kaip bendrovė SEA galėtų suteikti pagalbą bendrovei „SEA Handling“ būtų tai, kad ji galėtų pateikti bendrus pasiūlymus oro linijų bendrovėms ir pasiūlyti nuolaidą, priklausančią nuo bendrovės „SEA Handling“ teikiamų antžeminių paslaugų teikimo. Perskaitęs kai kuriuos straipsnius spaudoje, […] pastebėjo, kad beveik visada, kai tik bendrovė SEA pritraukia oro linijų bendrovę, antžemines paslaugas teikia bendrovė „SEA Handling“.

(140)

Galiausiai, […] primena kolektyvinį susitarimą tarp antžeminių paslaugų teikėjų ir profesinių sąjungų. […] patikslina, kad toks susitarimas taikomas visiems antžeminių paslaugų teikėjų darbuotojams. Anot […], tik bendrovė SEA toliau taiko savo kolektyvinį susitarimą, kuris jai yra mažiau naudingas tiek trumpalaikiu, tiek ilgalaikiu laikotarpiu, atsižvelgiant į ekonominį i teisinį planą; tai sprendimas, kuris neatitinka tokio valdymo, kokio buvo siekta sumažinus sąnaudas.

(141)

Italijos valdžios institucijos pateikė savo pastabas atsakydamos į […] suformuluotas pastabas.

(142)

Kalbėdamos apie pirmąjį argumentą, pagrįstą prielaida, pagal kurią antžemines paslaugas teikiančios bendrovės pelningumas priklauso nuo valdomų skrydžių skaičiaus, taigi ir nuo aptarnaujamų keleivių skaičiaus, Italijos valdžios institucijos tvirtina, kad tai yra supaprastintas argumentas, paremtas abstrakčiu vertinimu, kuriame neatsižvelgiama bendrovės SEA sprendimų sietį su ilgalaikėmis ekonominėmis įžvalgomis. Anot Italijos valdžios institucijų, masto ekonomika nėra esminis veiksnys, apskaičiuojant antžemines paslaugas teikiančios bendrovės ekonominius rezultatus. Jos ypač pabrėžia, kad tokios bendrovės pajamos visai nėra susijusios su aptarnaujamų keleivių skaičiumi, nes jos priklauso nuo valdomų skrydžių skaičiaus ir jų tonažo.

(143)

Be to, siekiant taikyti privataus investuotojo kriterijų, pagrindinės problemos net nekiltų, jei bendrovė būtų galėjusi gauti pelną, kurio dėl kokių nors priežasčių negavo, net jei akcininkas būtų turėjęs sąžiningų ekonominių interesų investuoti į bendrovę tikėdamasis ateityje gauti pelno, net ir ilgalaikiu laikotarpiu arba strateginiu požiūriu, net ir tik finansiniu. Todėl tai, kad tokie veiksmai galėjo sukurti pelną, yra šio kriterijaus taikymo privalumas.

(144)

Italijos valdžios institucijos taip pat pabrėžia, kad valdyti didelį skaičių skrydžių nėra pakankama sąlyga pelnui pasiekti. Jos pirmiausia primena, kad būtina veiklą vykdyti plačiame oro uostų tinkle, kaip jau buvo minėta anksčiau.

(145)

Italijos valdžios institucijos tvirtina, kad antžemines paslaugas teikianti bendrovė, nesusijusi su oro uostą valdančia įstaiga ir neturinti dominuojančios pozicijos rinkoje tam tikrame oro uoste, gali vadovautis nuoseklia verslo strategija, pagrįsta tik pelningais laikomomis paslaugomis. Tokios strategijos bendrovė „SEA Handling“ laikytis negalėjo, nes ją kontroliavo oro uosto valdymo bendrovė ir ji turėjo įsipareigojimų šiai ir sektoriaus reguliavimo institucijai (ENAC) Linatės ir Malpensos oro uostuose užtikrinti nuolatinį ir efektyvų viso antžeminių paslaugų asortimento teikimą – paslaugų, kurių baigtinis sąrašas pateiktas Direktyvoje 96/67/EB. Taigi bendrovė „SEA Handling“ negalėjo nuspręsti teikti tik ekonomiškai tikslingesnes paslaugas arba paslaugas tik tam tikromis valandomis.

(146)

Italijos valdžios institucijos ginčija teiginį, kad antžemines paslaugas teikiančių Europos įmonių didelis skaičius užtikrintų nuolatinę pelno maržą. 2009 m. šeši didžiausi Italijos skyriaus operatoriai patyrė nuostolių (be „SEA Handling“, dar „Aviohandling“, „Flightcare“, „ATA Handling“, „Aviapartner“, „Marconi Handling“ ir „SAGA“). Tik „SAGAT Handling“, kuri turi labai mažą antžeminių paslaugų rinkos dalį Italijoje, gavo pelno, kurį Italijos valdžios institucijos pavadino mažu.

(147)

Vis dėlto kalbant apie bendrovės „SEA Handling“ ekonominių rezultatų palyginimą su kai kurių kitų sektoriuje veiklą vykdančių subjektų Italijoje arba Europoje, tai yra „SAGAT Handling“, „Fraport Ground Services Austria“, „Swissport“ ir „Menies“, Italijos valdžios institucijos laikosi nuomonės, kad šių bendrovių negalima lyginti su bendrove „SEA Handling“. Institucijos taip pat įspėja, kad šios įžvalgos nesuteikia naujos informacijos analizuojant privataus investuotojo kriterijų, todėl vis dėlto reikia sužinoti, ar yra kitų operatorių, kuriuos būtų galima palyginti su bendrove „SEA Handling“, kurios akcininkai, net ir privatūs, priima tokius pačius sprendimus kaip bendrovės SEA akcininkai. Bendrovių „SAGAT Handling“ ir „SEA Handling“ veikos organizavimas yra visiškai skirtingo sudėtingumo. Kalbant apie „Menzies aviation“ ir „Swissport“, antžemines paslaugas teikiančias nepriklausomas bendroves, veikiančias tarptautiniame tinkle, jų ekonominiai rodikliai negali būti efektyviai palyginti su bendrovės „SEA Handling“ rodikliais dėl priežasčių, kurias Italijos valdžios institucijos nurodė anksčiau.

(148)

Atsižvelgiant į tai, kad sąnaudos personalui sudaro didelę bendrovės „SEA Handling“ apyvartos dalį palyginti su sektoriaus vidurkiu, ir teiginį, kad taip yra dėl privataus investuotojo kriterijaus nesilaikymo, Italijos valdžios institucijos tvirtina, kad šiame argumente neatsižvelgiama į įvairių operatorių skirtybes. Jos ypač laikosi nuomonės, kad operatoriai, kurie, kaip bendrovė „SEA Handling“, atsirado atskyrus antžeminių paslaugų ir oro uosto valdymo veiklą, neišvengiamai konkuruoja bent jau pirmaisiais veiklos metais, o jų darbo sąnaudos yra aukštesnės nei naujai į rinką ateinančių operatorių.

(149)

Todėl Italijos valdžios institucijos laikosi nuomonės, kad bendrovių, kurias kontroliuoja oro uostą valdančios įstaigos ir kurios teikia visą antžeminių paslaugų asortimentą, tokia vidutinė personalo sąnaudų dalis nuo apyvartos turi būti fiksuota – 70–75 %. Didesnes sąnaudas lemia tai, kad šios bendrovės samdo aukštos kvalifikacijos darbuotojus, puikiai pažįstančius sektorių ir išmanančius jį reglamentuojančius teisės aktus bei procedūras, be to, šios bendrovės teikia visą antžeminių paslaugų asortimentą. Todėl akcininkas/oro uostą valdanti įstaiga, būdama suinteresuota laipsniškai sumažinti darbo sąnaudų dalį, dar daugiau dėmesio skirtų, viena vertus, sukauptai patirčiai išsaugoti, o antra vertus, antžeminių paslaugų jungimui, nes grupei tai yra reikšminga strategiškai. Be to, Italijos valdžios institucijos patikslina, kad nauji rinkos žaidėjai neturi senų įsipareigojimų dėl ankstesnių sutarčių.

(150)

Italijos valdžios institucijos taip pat norėjo pateikti darbo sąnaudų dalies pokyčius apyvartoje, kurie skiriasi nuo pateiktų […] pastabose ir 2002–2011 m. buvo teigiami, 2010 m. sąnaudos sudarė kiek mažiau nei 80 % ir, kalbant apie nepriklausomus antžemines paslaugas teikiančius operatorius, siekė vidutinį sąnaudų lygį – kiek mažiau nei 70 %.

(151)

Kalbant tariamą pagalbą, kurią nurodė […], Italijos valdžios institucijos teigia, kaip tai tik prielaidos, nepagrįstos jokiu pagrindu ir įrodymais.

(152)

Visų pirma, kalbant apie paslaugas (stūmimas atgal ir vilkimas, keleivių nuvežimas autobusais prie tako), kurias teikia bendrovė SEA, o naudojasi bendrovė „SEA Handling“, Italijos valdžios institucijos nurodo, kad šios paslaugos teikiamos vadovaujantis nuostolingomis subrangos sutartimis (pagal rinkos sąlygas), kaip nurodyta tiek sutartyse su vežėjais-klientais, tiek ENAC išduotame sertifikate. Jos taip pat patikslina, kad prieiga prie tokių paslaugų suteikia be diskriminacijos, tai yra bet kuriam kitam operatoriui, kuris jų prašo ir kad kai kurių paslaugų teikimas kaip užsakomųjų paslaugų yra paplitusi praktika Italijoje, antžeminių paslaugų teikimo srityje.

(153)

Kalbėdamos apie teiginį, kad bendrovė „SEA Handling“ nemokamai naudojosi bendrovės SEA personalu antžeminėms paslaugoms teikti, Italijos valdžios institucijos teigia, kad jis yra nepagrįstas ir kad atskyrus bendrovės antžeminių paslaugų šaką, visos reikiamos kompetencijos tokioms paslaugoms teikti buvo sutelktos bendrovės „SEA Handling“ išlaidų centruose.

(154)

Atsižvelgiant į tai, kad bendrovė SEA tariamai suteikė geriausias įėjimo į rinką sąlygas Milano oro uostuose (tai yra nuolaidas) naujiems vežėjams, kad jie rinktųsi bendrovę „SEA Handling“, o ne kitus konkuruojančius operatorius, le Italijos valdžios institucijos teigia, kad šis argumentas yra visiškai nepagrįstas, neturi įrodymų ir jį paneigia faktas, kad tokie pagrindiniai vežėjai kaip „Gulf Air“ Malpensoje ir „Air Malta“, „Air Baltic“ ir „Carpatair“ Linatėje pasirinko bendrovės „SEA Handling“ konkurentus.

(155)

Galiausiai, kabant apie SEA kolektyvinės sutarties taikymą bendrovės „SEA Handling“ darbuotojams užuot sudarius naują specifinę kolektyvinę sutartį, taikomą antžeminių paslaugų sektoriaus darbuotojams, […], net jei tai būtų naudingiau pirmiausia dėl ekonominiu ir teisės aktų požiūriu, Italijos valdžios institucijos pirmiausia nori pabrėžti, kad, nepriklausomai nuo nagrinėjamos sutarties turinio ir tai, ar ji taikoma, iškeltas prieštaravimas šiai procedūrai yra visiškai nesvarbus, nes tai būtų susiję tik su įvykiu, kuris įvyko ne procedūroje nagrinėjamu laikotarpiu.

(156)

Bet kokiu atveju, jos teigia, kad, atsižvelgiant į kolektyvinę sutartį, kurią sudaro viena bendra dalis ir trys specialūs skyriai, dėl kurių buvo atskirai susitarta su kiekviena iš suinteresuotųjų atstovaujamų asociacijų („Assoaeroporti“, „Assohandlers“ ir „Assocatering“), bendrovė „SEA Handling“ savo darbuotojams taikė šio sutarties bendrąją dalį ir tą skyrių, dėl kurio buvo susitarta su „Assoaeroporti“, kadangi bendrovė „SEA Handling“ negalėjo neatsižvelgti ir nesilaikyti sutarčių, anksčiau pasirašytų su profesinėmis sąjungomis, kaip paaiškėja iš 2002 m. vasario 4 d. profesinių sąjungų susitarimo (29), kur rašoma, kad „Bendrovė „SEA Handling“ taikys kolektyvinę sutartį, kurią pasirašė „Assoaeroporti“ ir profesinės sąjungos“.

(157)

Po 2012 m. birželio 19 d. susirinkimo Milano savivaldybė suformulavo tolesnes pastabas dėl nagrinėjamų priemonių vertinimo, ypač dėl „vidinės SEA grupės dalies, kurią sudaro bendrovės „SEA Handling“ konsolidavimas“, dėl bendrovės SEA pasirinkto verslo modelio, skirto oro uostų, kurių valdymu ji rūpinasi, plėtrai, ir dėl būtinybės atskirti skirtingus tyrimo laikotarpius.

(158)

Pirmiausia, Milano institucijos tvirtina, kad bendrovė SEA niekada nejautė poreikio kreiptis finansinės pagalbos į savo akcininkus (Milano savivaldybę ir provinciją), skirtos konsolidacijai. Atvirkščiai, minėtos valdžios institucijos gavo didelių dividendų iš SEA grupės, kurie 2002–2012 m. sudarė 550 mln. EUR.

(159)

Anot Milano institucijų, visiškai neaišku – priešingai, tai dar reikia įrodyti – kad, jei bendrovė SEA būtų nusprendusi nekonsoliduoti bendrovės „SEA Handling“ ir patikėti šias paslaugas nepriklausomam operatoriui, valdžios institucijos būtų gavusios dar didesnę finansinę naudą. Taip iš esmės susiklostė dėl to, kad buvo sudėtinga iš trečiųjų šalių geromis kainomis gauti visas antžemines paslaugas, kurias bendrovė SEA, būdama oro uostą valdanti įstaiga, privalo teikti visiems vežėjams ir keleiviams nuolat, prieinamai ir sukomplektuotas, vadovaudamasi galiojančiais reglamentais. Sudėtinga išlaikyti paslaugų kokybės kontrolę, nors tai yra būtinas reikalavimas, norint užtikrinti oro uosto konkurencingumą ir atkurti skrydžių skaičių (ką bendrovė SEA faktiškai galėjo pasiekti dėl pasirinkto verslo modelio), be to, minėtas verslo modelis ir oro uosto centro modelis yra neatsiejami, ypač po „Alitalia“ restruktūrizavimo siekiant išvengti perpildyto pagrindinio Milano Malpensos oro uosto ir atsižvelgiant į tai, kad reikia sukurti savarankiško centro arba virtualaus centro planą). Milano savivaldybė nėra susipažinusi su Komisijos (ar nepriklausomų ekspertų jos vardu) atliktais vertinimais, kuriais galėtų pasinaudoti ir užginčyti šiuos teiginius.

(160)

Galiausiai, Milano institucijos laikosi nuomonės, jog reikia pabrėžti, kad būtent dėl to, jog nebuvo finansinių srautų iš bendrovės SEA valstybinių akcininkų ir to, jog sprendimas konsoliduoti bendrovę „SEA Handling“ atitiko bendrovės SEA strateginius tikslus, galimas nagrinėjamų priemonių vertinimas kaip valstybės pagalbos turėtų būti kiekvieno atskiro sprendimo padengti nuostolius atsakomybės prieš valstybę įrodymas, atsižvelgiant į visą nagrinėjamą laikotarpį ir, tuo labiau, antrąjį etapą (nuo 2007 m.), kuriam netaikomi aspektai (kuriuos užginčijo Milano savivaldybė), pateikti procedūros inicijavimo dokumente.

(161)

Milano institucijos reikalauja laikytis pasirinkto modelio, tai yra pasirinkti neteikti užsakomųjų antžeminių paslaugų, ir kartoja, kad esant tokiam modeliui svarbiausia tampa oro uosto plėtra ilgalaikiu laikotarpiu. Anot Milano institucijų, ši vizija priimtinesnė grupės atžvilgiu, kai nagrinėjama oro uosto sistema veikia kaip centras. Anot Milano institucijų, esant oro uosto sistemos valdymui, kai yra centro vežėjas arba vykdoma centro veikla, atsižvelgiant į didelį sistemos sudėtingumo lygį, reikia, kad paslaugas tiesiogiai teiktų tam tikrų oro uosto paslaugų valdytojas, įskaitant ir krovinių tvarkymą, kada būtų galima užtikrinti efektyvų oro uosto veikimą. Milano institucijos pateikia tokius pavyzdžius kaip Frankfurto, Vienos ir Paryžiaus oro uostai. Šį sprendimą, anot Milano institucijų, pagrindžia tokie aspektai:

(162)

Milano institucijos remiasi 2003–2007 m. verslo planu, kuris buvo nusiųstas Komisijai pradėjus formalią tyrimo procedūrą. Anot jų, toks planas įrodo, kad bendrovės SEA veiksmai siekiant padengti nuostolius buvo patvirtinti laikantis apdairaus privataus investuotojo principo.

(163)

Todėl Milano institucijos laikosi nuomonės, kad bendrovės „SEA Handling“ 2003–2007 m. verslo plano analizė turėtų bet kokiu atveju parodyti, jog bendrovės „SEA Handling“ konsolidavimas atitinka Bendrijos gaires dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti (toliau – 2004 m. restruktūrizavimo gairės) (30), atsižvelgiant į tai, kad konsolidacija įvykdyta svariai prisidedant kontroliuojamai bendrovei, o finansinės operacijos buvo apribotos iki būtinojo minimo, kad būtų išvengta bendrovės nemokumo pagal taikomus bendrovių teisės aktus. Bendrovė „SEA Handling“ konsolidacijai paskyrė visas savo jėgas, prarado rinkos dalį konkurentų labui ir atsisakė kai kurios periferinės veiklos atsižvelgusi į pagrindinę veiklą.

(164)

Milano institucijos pabrėžia, kad nors buvo daug nenumatytų įvykių, o bendrovės veikos pradžioje situacija buvo sudėtinga (ši bendrovė pradėjo veiklą ne kaip naują verslą pradedanti įmonė, bet kaip jau egzistuojančios ir sunkumų patiriančios bendrovės antrinė bendrovė, kuri tęsia dalį pagrindinės bendrovės veiklos), o visiškai liberalizavus krovinių tvarkymo rinką Italijoje nuvylė akcininko lūkesčius įgyvendinti konsolidaciją per numatytus penkerius metus. Pastangos pirmuoju (ir nelengvu) laikotarpiu parodė, kad bendrovės „SEA Handling“ konsolidavimas buvo konkrečiai įgyvendinamas. Jos taip pat primena, kad bendrovės ekonominė padėtis ir našumas to laikotarpio pabaigoje buvo daug geresni nei 2002 m.

(165)

Atsižvelgdamos į antrą konsolidacijos etapą, Milano institucijos remiasi SEA grupės 2007–2012 ir 2009–2016 m. strateginiais planais. Pastarajame numatyta, kad nenuostolingumo riba bus pasiekta per ateinančius metus (2012 m.). Jei nepaisant šių įrodymų Komisija būtų priešingos nuomonės, Milano institucijos laikosi nuomonės, kad ji turėtų atskirai išanalizuoti kiekvieną veiksmą, atliktą su bendrovės „SEA Handling“ kapitalu, kad galėtų patikrinti, ar pagalba buvo suteikta, ir ypač Milano savivaldybės atsakomybę, kuri buvo griežtai paneigta.

(166)

Pradėjusi formalią tyrimo procedūrą pagal SESV 108 straipsnio 2 dalį ir atsižvelgiama į argumentus, kuriuos šiuo atveju pateikė Italijos valdžios institucijos ir suinteresuotosios šalys, Komisija laikosi nuomonės, kad nagrinėjamos priemonės yra valstybės pagalba, nesuderinama su vidaus rinka pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį ir yra neteisėtos pagal SESV 108 straipsnio 3 dalį.

(167)

Kalbėdama apie šiame sprendime nagrinėjamą laikotarpį, Komisija paprašė Italijos pateikti kai kurią informaciją, būtiną įvertinti nagrinėjamų priemonių suderinamumą su vidaus rinka, ir nurodė aptariamąjį laikotarpį sprendimo pradėti procedūrą 2.1 punkte ir 5 dalyje. Taigi 5 dalyje Komisija paprašė jau pateikti: „bendrovės „SEA Handling“ 2002 m. verslo planą ir tolesnius jo pakeitimus arba bet kokį dokumentą, susijusį su strategija ir bendrovės „SEA Handling“ pelningumo atkūrimu; bendrovės „SEA Handling“ viso 2002–2009 m. laikotarpio ekonominius rezultatus; nuostolių padengimo sumas bei tikslią formą ir ypač laikotarpio nuo 2005 m. iki dabar duomenis […]“

(168)

Bet kokiu atveju, sprendime pradėti formalią tyrimo procedūrą Italijos valdžios institucijų buvo paprašyta pateikti pastabas apie visą nagrinėjamą laikotarpį. Komisija sprendimo 42 dalyje patikslino, kad „Komisija laikosi nuomonės, jog būtina išnagrinėti laikotarpį 2002–2010 m., kad būtų galima patikrinti, ar tais metais bendrovė „SEA Handling“ gavo neteisėtą valstybės pagalbą nuostolių padengimo forma“.

(169)

Be to, Italijos valdžios institucijos nepateikė minėtos informacijos apie visą laikotarpį, aiškiai paminėtą sprendime pradėti formalią tyrimo procedūrą, todėl Komisija savo 2011 m. liepos 11 d. laiške dar kartą patikslino pateiktinus dokumentus ir nagrinėjamą laikotarpį.

(170)

Po šio Komisijos laiško Italijos valdžios institucijos pateikė savo pastabas ir duomenis apie laikotarpį iki 2010 m., ypač savo 2011 m. rugsėjo 15 d. laiške.

(171)

Be to, Komisija pastebi, kad 2006–2010 m. laikotarpio nagrinėjamos priemonės yra tokios pačios kaip ir ankstesnio laikotarpio nagrinėjamos priemonės, tai yra kapitalo injekcijos, skirtos veiklos nuostoliams padengti, kurios buvo taikomos to paties subjekto ir tos pačios įmonės naudai. Todėl Komisija turėjo išnagrinėti visą aptariamąjį laikotarpį vadovaudamasi šia procedūra.

(172)

Atsižvelgusi į visas anksčiau pateiktas priežastis, Komisija laikosi nuomonės, nagrinėjamas laikotarpis yra laikotarpis nuo bendrovės „SEA Handling“ įsteigimo 2002 m. iki Komisijos sprendimo d pradėti formalią tyrimo procedūrą 2010 m. birželio 23 d.

(173)

Sprendime preliminariai nagrinėjamas stabilumo klausimas, jei paaiškėtų, kad bendrovė „SEA Handling“ patiria sunkumų pagal 1999 m. (31) ir 2004 m. Bendrijos gaires dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti (žr. 8.1 dalį). Toliau Komisija vertina, ar nagrinėjamos priemonės yra valstybės pagalba bendrovės „SEA Handling“ naudai pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį (žr. 8.2 dalį), ir galiausiai, ar ši pagalba gali būti paskelbta suderinama su vidaus rinka (žr. 8.3 dalį).

(174)

Pagal 1999 m. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 5 dalį, įmonę galima laikyti sunkumų patiriančia įmone, kai daugiau kaip pusė įmonės registruoto kapitalo yra prarasta arba pagal nacionalinės teisės aktus prieš ją gali būti pradėta vykdyti kolektyvinė nemokumo procedūra.

(175)

Pagal 1999 m. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 6 dalį, įmonę galima laikyti sunkumų patiriančia įmone, kai didėja nuostoliai, mažėja apyvarta, didėja atsargos, susidaro per dideli pajėgumai, mažėja pinigų srautai, auga skolos, kyla palūkanos ir mažėja arba yra nulinė grynoji turto vertė.

(176)

Teismas jau turėjo progą patvirtinti, kad tai, jog 1999 m. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 6 punkte kalbama apie išaugusius nuostolius, negali neleisti Komisijai nuolatinius nuostolius per kai kuriuos kelerius metus iš eilės laikyti finansinių sunkumų požymiu, net kai tie nuostoliai nedidėjo (32). Komisija laikosi nuomonės, kad bendrovės „SEA Handling“ finansiniai nuostoliai 2002 m., tai yra nuo to momento, kai buvo apsispręsta dėl pirmos kapitalo injekcijos, buvo akivaizdūs. 2003–2004 m. įmonės situacija labai pagerėjo. Įmonė patyrė esminių nuostolių, dėl kurių susikaupė didesni nei 140 mln. EUR veiklos nuostoliai per trejus metus.

(177)

Teismas taip pat nustatė (33), kad esminis įmonės kapitalo dalies sumažinimas yra veiksnys, nurodantis, kad įmonė patiria nuostolių. Komisija laikosi nuomonės, kad nuolatiniai įmonės užregistruoti nuostoliai, atitinkamai sumažėjusi kapitalo dalis ir bendrovės SEA sprendimas taikyti kapitalo injekcijas, kurios yra šio vertinimo objektas, skirtas padengti šį sumažėjimą, aiškiai parodo, kad įmonė nagrinėjamu laikotarpiu patyrė didelių finansinių sunkumų. Dokumentuose 2002 m., 2003 m. ir 2004 m. gruodžio 31 d. ataskaita ir balansas ši įmonė nurodo, kad bendrovės „SEA Handling“ nuostoliai yra didesni nei šios kapitalo trečdalis.

(178)

Teismas taip pat laikosi nuomonės (34), kad ekonominių veiksnių, įrodančių sunkią padėtį, kurioje atsidūrė įmonė, sąrašas, pateiktas 1999 m. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairėse, nėra baigtinis. Bendrovės „SEA Handling“ atveju Komisija pastebi, kad įmonės skolos nuo 250,3 mln. EUR 2002 m. išaugo iki 310,6 mln. EUR 2003 m. ir tik šiek tiek sumažėjo 2004 m. – tada jos pasiekė 259,3 mln. EUR lygį. Taip pat sumažėjo ir bendrovės „SEA Handling“ grynoji aktyvų vertė – nuo 35,1 mln. EUR 2002 m. iki 34,8 mln. EUR 2003 m. Šie rodikliai reiškė, kad 2002 m. ir 2003 m. įmonė taip pat patyrė finansinių sunkumų.

(179)

Be to, Komisija pastebi, kad 2003 m. gruodžio 31 d. ataskaitoje ir balanse minimi „bendrovės „SEA Handling“ neigiami rezultatai, nes sąnaudos buvo pernelyg aukštos palyginti su rinkos dalimi ir nepriklausomai nuo dalinės naudos iš darbo jėgos susitarimų. Antžeminių paslaugų kiekis ateityje turėjo mažėti, taigi įmonė nebūtų galėjusi pasiekti ekonominio pariteto per numatytą laikotarpį.“2004 m. gruodžio 31 d. ataskaitoje ir balanse taip pat tvirtinama, kad „atkurti bendrovės „SEA Handling“ pelningumą ateinančiais metais sudėtinga, netgi atsižvelgus į tai, kad auga jos konkurencingumas rinkoje joje atsiradus naujiems operatoriams.“ Panašūs teiginiai pateikti ir 2005 m. gruodžio 31 d. ataskaitoje ir balanse.

(180)

Galiausiai Komisija pastebi, kad faktą, jog įmonė patyrė sunkumų tuo metu, kai buvo įvykdyta pirma kapitalo injekcija, kelis kartus taip pat patvirtino Italijos valdžios institucijos ir bendrovės SEA (35), kaip ir daugybė Komisijai pateiktų verslo planų. Pakanka prisiminti, kad 2002–2006 m. konsoliduotame verslo plane buvo numatytas laipsniškas grįžimas prie antžeminių paslaugų pelningumo 2003 m. (31 puslapis). Be to, pati bendrovė „SEA Handling“ pastabose dėl sprendimo pradėti formalią tyrimo procedūrą patvirtino, kad nebūtų galėjusi padengti 2003–2005 m. laikotarpio nuostolių. Jei šių nuostolių nebūtų padengusi bendrovė SEA, įmonė būtų tapusi nemokia.

(181)

Komisija pastebi, kad sunkumus patiriančios įmonės apibrėžtis 2004 m. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairėse išliko iš esmės nepakitusi. 1999 m. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 5 ir 6 dalies nuostatos buvo atkartotos 2004 m. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 10 ir 11 dalyse.

(182)

Be to, 2004 m. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 11 dalyje paaiškinama, kad net kai nesusidaro nė viena 10 dalyje paminėta sąlyga, įmonė gali būti laikoma patiriančia sunkumus, ypač jei yra tokių įprastinių apie sunkią padėtį bylojančių bruožų, kaip antai: didėjantys nuotoliai, mažėjanti apyvarta, didėjančios atsargos, pertekliniai pajėgumai, mažėjantys grynųjų pinigų srautai, augančios skolos, didėjančios palūkanos bei mažėjanti arba nulinė grynojo turto vertė.

(183)

Komisija pastebi, kad nei įmonės įsiskolinimas, nei veikos grynoji vertė 2004–2010 m. laikotarpiu labai nepadidėjo. Be to, bendrovė „SEA Handling“ visą 2004–2010 m. laikotarpį patyrė nuostolių. Situacija pablogėjo 2007 m., kai įmonė užregistravo daugiau nei 59 mln. EUR veiklos nuostolių, o 2008 m. šie nuostoliai siekė 52,4 mln. EUR. 2004–2010 m. sumažėjo visa apyvarta nuo 177,4 mln. EUR 2004 m. iki 125,9 mln. EUR 2010 m. Be to, 2004–2010 m. laikotarpiu bendrovė „SEA Handling“ gavo daugiau nei 270 mln. EUR kapitalo injekcijų.

(184)

Kai kurie dokumentai, kuriuos pateikė Italijos valdžios institucijos, patvirtina, kad bendrovė „SEA Handling“ po 2004 m. patyrė finansinių nuostolių. Pavyzdžiui, bendrovės „SEA Handling“2007 m. gegužės 31 d. valdybos susirinkimo protokole paaiškinta, kad bendrovę reikia iš esmės reorganizuoti, o tai reiškia, kad priemonės, kurių buvo imtasi anksčiau, nebuvo pakankamos įmonės sunkumams išspręsti. bendrovės „SEA Handling“2006 m. gruodžio 21 d. valdybos susirinkimo protokole taip pat paminėti vieno iš jos narių veiksmai, kuris patvirtino, kad bendrovės „SEA Handling“ situacija vis dar „kėlė didelį nerimą“.

(185)

Anksčiau pateikta informacija rodo, kad bendrovė „SEA Handling“ turi būti laikoma sunkumus patiriančia bendrove pagal Bendrijos gairių dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti 11 dalį, kurioje nustatyta, kad bendrovė gali būti laikoma patiriančia sunkumus, „jei jai būdingi įprasti sunkumus patiriančios įmonės bruožai […], pavyzdžiui: augantys nuostoliai, mažėjanti apyvarta, didėjančios atsargos, pajėgumų perteklius, mažėjantys grynųjų pinigų srautai, augančios skolos, didėjančios palūkanos ir mažėjanti arba nulinė grynojo turto vertė.“

(186)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija neabejoja, bendrovė „SEA Handling“ galėjo būti laikoma sunkumus patiriančia bendrove, kai buvo nuspręsta imtis priemonių. Tai atrodo pateisinama, jei atsižvelgiama į nuostolingą antžeminių paslaugų veiklos situaciją dar prieš jas perkeliant teisinei struktūrai „SEA Handling“ 2002 m. Nuolatinis ir didelis disbalansas tarp pajamų ir sąnaudų, ir pasikartojantys bendrovės „SEA Handling“ nuostoliai lėmė, kad įmonė turi būti laikoma patiriančia sunkumus per visą nagrinėjamą laikotarpį (36).

(187)

Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.“

(188)

Kad nacionalinė priemonė būtų apibrėžiama kaip valstybės pagalba, reikia, kad ji atitiktų šias kumuliacines sąlygas: 1) aptariama priemonė teikiama iš valstybės išteklių; 2) šis pranašumas yra atrankinio pobūdžio ir suteikia ekonominę naudą; 3) aptariama priemonė iškraipo arba gali iškraipyti konkurenciją ir gali daryti įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai (37).

(189)

Toliau pateikiamos priežastys, dėl kurių Komisija laikosi nuomonės, kad aptariamos priemonės atitinka minėtas kumuliacines sąlygas.

(190)

Pirmiausia tikslinga prisiminti, kad valstybės išteklių sąvoka reiškia ir tiesiogiai valstybės suteiktą pagalbą, kurią taip pat gali suteikti valdžios institucijos arba jų įsteigtos ar paskirtos privačios įstaigos šiai pagalbai tvarkyti. Ši sąvoka (38)Sprendimas „Stardust Marine“.

(191)

Ištekliai, naudoti bendrovės „SEA Handling“ nuostoliams padengti, yra skirti valstybės, nes juos teikia bendrovė SEA, kurios kapitalo 99,12 % nagrinėjamu laikotarpiu priklausė Milano savivaldybei ir provincijai (39). Šiuo požiūriu, tai, kad lėšas perdavė bendrovė SEA, o ne minėtos vietinės įstaigos, nereiškia, kad lėšos buvo ne skirtos valstybės. Tokiu atveju taip pat reikia nustatyti, ar aptariamos institucijos veiksmai gali būti laikomi valdžios institucijoms priskiriamais veiksmais.

(192)

Komisija patvirtina savo pradinį vertinimą, kad priemonės priskiriamos Italijos valdžios institucijoms, o ypač Milano savivaldybei. Pirmiausia reikia pabrėžti, kad šios Italijos valdžios institucijos savo 2010 m. rugsėjo 15 d. pastabose pripažino, kad savivaldybė vykdo bendrovės SEA kontrolę, nes skiria valdybos ir stebėtojų tarybos narius. Antra, Komisija dar kartą patvirtina atsakomybės įrodymų, pateiktų sprendime pradėti procedūrą, svarbą. Šie įrodymai galioja visam nagrinėjamam laikotarpiui ir visoms kapiatlo injekcijoms, į kurias atsižvelgiama šiame sprendime.

(193)

Komisija daro preliminarią išvadą, kaip paaiškino Teismas sprendime „Stardust Marine“, kad „reikia […] patikrinti, ar valdžios institucijos turi būti laikomos vienaip ar kitaip dalyvavusios tvirtinant šias priemones. Tuo momentu negalima reikalauti, kad tikslaus tyrimo pagrindu būtų įrodyta, kad tam tikru atveju valdžios institucijos konkrečiai skatino valstybinę įstaigą priimti svarstomas pagalbos priemones. Visų pirma atsižvelgiant į faktą, kad yra artimi santykiai tarp valstybės ir valstybinių įstaigų, yra reali rizika, kad valstybės pagalba gali būti suteikta neskaidriu būdu per šių įmonių tarpininką ir pažeidžiant Sutartyje numatytas taisykles dėl valstybės pagalbos“ (40).

(194)

Teismas taip pat nustatė, kad norėdama įrodyti atsakomybę Komisija gali remtis „bet kokiu kitu įrodymu, konkrečiu atveju rodančiu, kad valdžios institucijos dalyvauja priimant sprendimą dėl priemonės arba kad mažai tikėtina, jog jos nedalyvauja, taip pat atsižvelgiant į priemonės taikymo sritį, turinį arba jos sąlygas“ (41).

(195)

Pirmas įrodymas, kurį patvirtina daugelis dokumentų (42), nurodo, kad bendrovė SEA padengė bendrovės „SEA Handling“ nuostolius savivaldybės prašymu ar bent jau jai aktyviai dalyvaujant. Komisija patvirtina savo pateiktą aptariamų dokumentų vertinimą, kurie akivaizdžiai nurodo Milano savivaldybės dalyvavimą bendrovei SEA valdant bendrovę „SEA Handling“, ypač siekiant išlaikyti užimtumo lygius.

(196)

Tai ypač atsispindi 2002 m. balandžio 4 d. bendrovės SEA ir profesinių sąjungų susitarimo protokole, kuriame konkrečiai sakoma, kad „bendrovė SEA […] yra įsipareigojusi […] paremti […] nuostolių padengimą, kad galėtų išlaikyti bendrovės „SEA Handling SpA“ finansinį ir turto balansą“, ir kad šiuos įsipareigojimus užtikrina „susitarimas, kurį pasirašė Milano savivaldybė, veikdama ir kaip absoliučiosios daugumos akcininkė (bendrovės „SEA SpA“), įvykdytos investicijos, finansiniai ištekliai, kuriems netaikomi įstatymų apribojimai, perkelti iš bendrovės „SEA SpA“ bendrovei „SEA Handling SpA“, ir bendrovės SEA turtas bei lėšų kiekis…“ (43).

(197)

Taip pat, visi sprendime pradėti procedūrą minėti tekstai (2.4.2 ir 3.1.1.2 skyriai) (44) rodo Milano savivaldybė dalyvavimą valdant bendrovę „SEA Handling“ per bendrovę SEA, ypač siekiant išlaikyti užimtumo lygius.

(198)

Komisija laikosi nuomonės, kad Italijos valdžios institucijų veiksmai, ypač 2002 m. kovo 26 d. susirinkime, turėjo įtakos bendrovės SEA sprendimams dėl jos kontroliuojamos bendrovės „SEA Handling“. Tą dieną sudarytame susitarime Milano savivaldybė prisiėmė tikslius įsipareigojimus, kurie turėjo tiesioginį poveikį bendrovės „SEA Handling“ valdymui ir bendrovės SEA vaidmeniui jos kontroliuojamos bendrovės atžvilgiu. Be to, savivaldybė įsipareigojo sekti minėto susitarimo įgyvendinimą ir periodiškai vertinti jo vykdymo etapus. Taigi Milano savivaldybės įsitraukimas yra neraminantis ir svarbus aspektas, kaip teigia Italijos valdžios institucijos ir bendrovė SEA. Tai reiškia, kad bendrovė SEA negalėjo nepaisyti įsipareigojimų ir poreikių, kuriuos tokiame susitarime pateikė valdžios institucija/kontroliuojantis akcininkas, ir privalėjo į tai atsižvelgti priimdama priemones dėl bendrovės „SEA Handling“ valdymo. Komisija taip pat laikosi nuomonės, kad nuostolių padengimo priemonėms 2002 m. kovo 26 d. susitarime Milano savivaldybės prisiimti įsipareigojimai turėjo dar didesnį poveikį ir jos faktiškai tokių įsipareigojimų pasekmė.

(199)

Komisija atmeta tvirtinimą, pagal kurį Milano savivaldybė nebūtų prisiėmusi jokių funkcijų pasirašydama minėtą įsipareigojimą ir jai būtų užtekę tiesiog patvirtinti profesinėms sąjungoms užimtumo palaikymo strategiją, kurią priėmė bendrovė SEA.

(200)

Komisija laikosi nuomonės, kad tai, jog savivaldybė nedalyvavo pasirašant tolesnius profesinių sąjungų susitarimus po 2002 m. kovo 26 d. susitarimo, neleidžia ignoruoti reikšmingos jos įtakos tolesniems profesinių sąjungų susitarimams. Ypač kalbant apie savivaldybės įsipareigojimus 2002 m. balandžio 4 d. ir 2003 m. birželio 9 d. profesinių sąjungų susitarimuose, juose akivaizdi pakankamas 2002 m. kovo 26 d. susitarimo poveikis ir įtaka tolesniems profesinių sąjungų susitarimams. Bendrovė SEA taip pat patikslino, kad 2002 m. balandžio 4 d. profesinių sąjungų susitarimas buvo vis dar taikomas, todėl ji turėjo laikytis jo nuostatų. Italijos valdžios institucijos toliau teigia, kad bendrovė „SEA Handling“ negalėjo nesilaikyti įsipareigojimo laikytis susitarimų, kurie buvo anksčiau sudaryti su profesinėmis sąjungomis, ir atleisti personalą, o tai, anot Komisijos, rodo šių susitarimų poveikį bei valdžios institucijų dalyvavimą.

(201)

Galiausiai, Komisija nurodė kitus aspektus, kurie rodo, kad Milano savivaldybė visada buvo įtraukta, kai bendrovė SEA priėmė svarbius sprendimus bendrovės „SEA Handling“ naudai. Iš bendrovės SEA valdybos 2007 m. gegužės 31 d. protokolo dėl bendrovės SEA verslo plano pristatymo valdybai (kuris, anot Italijos valdžios institucijų, turėjo būti naudojamas ir kaip bendrovės „SEA Handling“ verslo planas) paaiškėja, kad šis planas buvo pristatytas bendrovės SEA daugumos akcininkui, kuris išreiškė savo vertinimą. Vėliau, kaip nurodyta bendrovės „SEA Handling“ valdybos 2008 m. birželio 13 d. protokole, susijusiame su bendrovės „SEA Handling“ 2009–2016 m. strateginio plano vykdymu, valdybos pirmininkas pabrėžė, kad strateginis planas buvo suderintas savivaldybe/akcininku. La Komisija laikosi nuomonės, kad atsižvelgus į abu dokumentus galima manyti, jog savivaldybės vaidmuo viršijo įprasto akcininko vaidmenį, kuris būtų buvęs informuotas ir vertinęs valdybos veiksmų parinktis pirmiausia atsižvelgdamas į vidinius įmonės organus ir vadovaudamasis oficialiais įmonės pranešimais. Todėl tvirtinimas, kad verslo planas buvo suderintas pirmiausia su akcininku, patvirtina šio dominuojantį vaidmenį priimant strateginius bendrovės SEA sprendimus. Šis vaidmuo atsispindi ir faktuose, kurie buvo priminti sprendimo pradėti procedūrą 51 dalyje ir šio sprendimo 35 dalyje (Milano savivaldybės vykdomosios institucijos narys paprašė bendrovės SEA pirmininko ir Milano mero atvykti į savivaldybės transporto komisiją ir paaiškinti, kaip jie ketina atnaujinti bendrovės „SEA Handling“ vaidmenį) ir sprendimo pradėti procedūrą 69 bei 70 dalyse (atsižvelgiant į glaudžius ryšius tarp bendrovių SEA ir „SEA Handling“ aukščiausio lygio vadovų, kurių paskyrimą kontroliuoja savivaldybė).

(202)

Komisija taip pat patvirtina, kad aktualus ir antras nustatytas atsakomybės įrodymas, tai yra ypatingo priklausomumo ryšiai tarp bendrovės SEA administracijos bei vadovų ir Milano savivaldybės.

(203)

Šiuo atžvilgiu, priešingai nei teigia Italijos valdžios institucijos, Komisija įrodymu laiko teiginius, pasirodžiusius spaudos straipsniuose tik tada, kai faktai buvo patvirtinti (45). Todėl Komisija pastebi, kad nei Italijos valdžios institucijos, nei bendrovė SEA neužginčijo aptariamų faktų, nepateikė komentarų dėl to, jog Milano merė Letizia Moratti 2006 m. paprašė atsistatydinti poną Bencini, tuometinį vadovą ir generalinį direktorių, ir šis atsistatydino dviem metais anksčiau iki įprastos jo įgaliojimų pabaigos (46).

(204)

Bet kokiu atveju Komisija pabrėžia, kad tuo atžvilgiu, jog generalinis advokatas byloje „Stardust Marine“ pranešė, kad „dėl įrodinėjimo sunkumų ir akivaizdaus pavojaus išvengti“, apie valstybės veiksmų įrodymus galima spręsti iš paprastų „straipsnių spaudoje“ (47).

(205)

Kalbant apie tai, jog, anot bendrovės SEA, spaudos straipsniai ir juose pateikti faktai datuojami 2006 m. ir jie negalėtų nieko „įrodyti“ apie įtaką, kurią savivaldybė turėjo bendrovei SEA, Komisija laikosi nuomonės, kad įrodymai, susiję su administracijos priklausomumu, nurodo bendrovės SEA veikimo bendrą aplinką, taigi ir aplinką, kurioje buvo priimti kasmetiniai sprendimai padengti bendrovės „SEA Handling“ nuostolius. Bet kokiu atveju, į Komisijos tyrimą įtrauktas ir tolesnis nei 2006 m. laikotarpis.

(206)

Trečia, kalbant apie atsistatydinimo pareiškimų blankus, kuriuos bendrovės SEA administracija įteikė Milano merui, Komisija nepalaiko bendrovės SEA ir Italijos valdžios institucijų teiginio, kad tokie pareiškimai, kurie tariamai turėjo tik moralinę, o ne teisinę vertę, nebūtų turėję įtakos valdybos narių veiksmams. Komisija faktiškai mano, kad ši praktika nebūtų turėjusi kito tikslo kaip tik sustiprinti Milano savivaldybės kontrolę bendrovės SEA administracijai ir vienbalsiai sustiprinti galią patvirtinti administracijos veiksmus, kurią savivaldybė būtų turėjusi vykdyti tik savo, kaip bendrovės SEA akcininko, teisių ribose. NET jei šie pareiškimai būtų turėję tik moralinę vertę, nors ir neatrodo, jie patvirtintų, jog valdžios institucijos kišasi į bendrovės SEA valdymą. Bet kokiu atveju, Komisija primena, kad 2010 m. rugsėjo 15 d. savo pastabų 37 puslapyje le Italijos valdžios institucijos patvirtino, jog, užuot turėję tik moralinę vertę, šie pareiškimai teisiškai įpareigojo aptariamą administraciją prašyti atlyginti nuostolius dėl netinkamo išankstinio darbo sutarties nutraukimo pagal Italijos civilinį kodeksą. Savivaldybė, kontroliuojanti akcininkų susirinkimą, vykdo labai griežtą administracijos kontrolę nuo to momento, kai jie atleidžiami iš susirinkimo, net jei ir geriausiai atstovavo įmonės interesams, nesuteikiant jiems teisės į bet kokį nuostolių atlyginimą nutraukus sutartį anksčiau. Kalbant būtent apie bendrovės „SEA Handling“ pateiktą argumentą, pagal kurį atsistatydinimo pareiškimai jokiu atveju nebuvo valdybos įtakos pasekmė, ir atsižvelgiant į tai, kad ši neleido valstybinio akcininko prašymu paskirstyti 250–280 mln. EUR ypatingųjų dividendų, Komisija pastebi, kad bendrovės SEA 2006 m. vasario 24 d. susirinkimo protokole paaiškinta, jog paskirsčiusi ypatinguosius dividendus iki 200 mln. EUR paskirstymas įmonės įsiskolinimo rodiklis būtų atitikęs palyginamų įmonių vidutinį įsiskolinimo rodiklį, o tai būtų užtikrinę pakankamą finansinį lankstumą. Antra, Komisija pastebi, kad tame pačiame dokumente patikslinama, jog bendrovė SEA, vadovaudamasi objektyviomis priežastimis, buvo nustačiusi 200 mln. EUR dividendų ribą, o tai yra aukščiausias dividendų lygis, kurį įmonė galėjo paskirstyti atsižvelgdama į tam tikro laikotarpio finansinius rodiklius. Iš tikrųjų 2006 m. Valdymo ataskaita patvirtina išaugusį įsiskolinimo santykį (2006 m. jis buvo dvigubai didesnis nei 2005 m.) iš dalies dėl sumažėjusio likvidumo, atsižvelgus į ypatingųjų dividendų paskirstymą akcininkams. Taigi jei bendrovė SEA būtų paskirsčiusi didesnius dividendus, būtų buvę sunkiau padengti tų metų bendrovės „SEA Handling“ nuostolius. Be to, tai, kad akcininkas nustatytu metu gali paprašyti nustatytos dividendų sumos, bet vadovybė paskirsto mažesnę sumą, atrodo įprasta įmonės veikloje ir neprieštarauja tam, kad toks akcininkas gali griežtai kontroliuoti vadovybę.

(207)

Komisija laikosi nuomonės, kad tokia praktika objektyviai atspindi priklausomumo situaciją. Komisija, negalėdama įvertinti faktinio poveikio a posteriori, kurį ši praktika galėjo turėti, laikosi nuomonės, kad šie pareiškimai vien savo buvimu (a priori) tikrai galėjo turėti įtakos valdybos nariams, kuriuos paskyrė Milano savivaldybė. Valdžios institucijoms net nereikėjo remtis minėtais pareiškimais, kad galėtų taikyti šią įtaką, kadangi akivaizdu, jog vien jų buvimas pastato administraciją į priklausomą padėtį Milano mero atžvilgiu.

(208)

Atsižvelgiant į Italijos valdžios institucijų pateiktus patikslinimus dėl valdybos narių paskyrimo, Komisija tvirtina, kad savivaldybė de facto„skiria vadybos narius“. Tai paaiškėja iš to, kad, kaip pranešė Italijos valdžios institucijos, savivaldybė administraciją, kurią vėliau skiria visuotinis susirinkimas, kurio narė yra savivaldybė kaip daugumos akcininkė. Vien šio savivaldybės kontrolės bendrovei SEA institucinės sąsajos kriterijaus nepakanka siekiant parodyti faktinę savivaldybės kontrolę bendrovei SEA konkrečiu atveju, tačiau šis kriterijus yra įrodymo dalis.

(209)

Kalbėdama apie Italijos valdžios institucijų pateiktus priešingus įrodymus, skirtus įrodyti, kad valstybė nėra atsakinga už priemones, tai yra, kad savivaldybės tarybos nariai daug kartų viešai paneigė turį prieigą prie vidinių bendrovės SEA dokumentų, Komisija šiuos argumentus laiko neveiksmingais, nes vien vadovaujantis formaliais reikalavimais, kurie numatyti Italijos civiliniame kodekse, neplatinti vidinių įmonės duomenų, tokių kaip valdybos protokolai, išaiškėja faktinė savivaldybės kontrolė bendrovei SEA – tiek apskritai, tiek konkrečiu atveju. Komisija taip pat pabrėžia, kad įvairūs savivaldybės tarybos nariai, viešai paneigę turį prieigą prie tam tikrų dokumentų, buvo opozicijoje ir nepriklausė savivaldybės valdančiajam organui. Tvirtindama, kad Milano savivaldybė su bendrove SEA palaiko priklausomybės nuo savęs ryšius, Komisija ypač turi omenyje tuos valdymo organus, kurie savivaldybėje turi sprendžiamąją galią, kad galėtų daryti poveikį įmonės valdymui.

(210)

Ketvirta, apskritai atsižvelgus į Malpensos ir Linatės oro uostų operacijų svarbą vietiniame socialiniame bei ekonominiame kontekste ir jų esminį vaidmenį įvairių sričių politikoje – tiek transporto, tiek regioninės plėtros arba teritorijų planavimo, vietinės valdžios institucijos apskritai nėra „nesančios“, kai oro uosto operatorius priima svarbius sprendimus dėl šių infrastruktūrų ilgalaikio, a fortiori kai institucija yra ir oro uosto valdančios įstaigos kontroliuojanti akcininkė. Komisija pastebi, kad Italijos valdžios institucijos savo pastabose patvirtina aptariamų priemonių politinę reikšmę l. Šiuo atveju Komisija taip pat pabrėžia, bendrovės „SEA Handling“ nuostolių padengimo priemonės daugiau ar mažiau buvo SEA grupės strategijos dalis, kaip paaiškino Italijos valdžios institucijos savo pastabose.

(211)

Penkta, Komisija laikosi nuomonės, kad nuostolių padengimo priemonės, įvykdytos didinant bendrovės „SEA Handling“ kapitalą, yra ne kasdienio valdymo priemonės, be išskirtinės priemonės. Ypatingas priemonių pobūdis pasireiškia tiek ekonominiu požiūriu, atsižvelgiant į aptariamų sumų kiekį (kiekvienas nuostolių padengimas buvo kompensuotas didinant kapitalą skirtingomis sumomis, milijonais eurų), tiek politiniu, atsižvelgiant į numatytą priemonių poveikį užimtumo išlaikymui.

(212)

Atsižvelgiant į ypatingą priemonių pobūdį, jos nebuvo priimtos nepriklausomai nuo bendrovės SEA valdybos, bet aiškiai patvirtinus visuotiniam susirinkimui kuriame daugumos akcininkė yra savivaldybė, vadovaujantis bendrovės SEA įstatais ir šios srities principais, kurie nustatyti civiliniame kodekse. Taigi nėra abejonių, kad savivaldybė buvo visiškai informuota ir patvirtino šias priemones, kaip paaiškėja iš visuotinių susirinkimų protokolų. Ji ne tik žinojo apie būsimas priemones dalyvaudama 2002 m. kovo 26 d. susitarime, bet ir buvo informuota apie kiekvieną bendrovės „SEA Handling“ nuostolių padengimo priemonę ir sistemingai jas visas patvirtino. Taigi šias išskirtines priemones būtinai reikia priskirti valstybei.

(213)

Komisija primena, kad sprendime „Stardust Marine“ Teismas paskelbė, kad atsakomybės įrodymas galėjo būti „bet koks įrodymas, konkrečiu atveju nurodantis valdžios institucijų dalyvavimą, tai yra mažą tikimybę, kad institucijos nedalyvaus patvirtinant priemones, atsižvelgiant ir į tokių priemonių aprėptį bei jų turinį, tai yra jose išdėstytas sąlygas“ (48).

(214)

Galiausiai, kaip nurodyta 8.2.3 skyriuje, net ir tai, kad bendrovės SEA veiksmai neatitiko privataus investuotojo kriterijaus, patvirtina valdžios institucijų įtaką aptariamoms priemonėms (49).

(215)

Šiuo atveju, atsižvelgdama į aptariamų priemonių svarbą ir kitus svarbius aspektus, pabrėžtus šiame sprendime ir sprendimo pradėti procedūrą, Komisija mano turinti pakankamai įrodymų, kad įrodytų, jog aptariamos priemonės turi būti priskirtos Italijos valstybei dėl Milano savivaldybės įtakos bendrovės „SEA Handling“ nuostolių padengimo priemonėms, tai yra mažos tikimybės, kad valdžios institucijos nedalyvavo patvirtinant tokias priemones.

(216)

Iš to išplaukia, kad Komisija turi atmesti Italijos valdžios institucijų teiginį, jog Komisija turėtų atskirai išanalizuoti kiekvieną veiksmą su bendrovės „SEA Handling“ kapitalu, kad galėtų patikrinti, ar tai buvo valstybės pagalba, o ypač ar už tai buvo atsakinga Milano savivaldybė. Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad visi aspektai, išvardyti 174–186 dalyse (ir priemonių analizė apdairaus privataus investuotojo požiūriu) yra pakankami įrodymai, rodantys, kad nuostolių padengimas didinant kapitalą gali būti tik strategijos įgyvendinimo ir valdžios institucijų įtakos visu aptariamu laikotarpiu rezultatas. Iš tikrųjų Italijos valdžios institucijos patvirtino, kad, nors ir sprendimai padengti nuostolius kasmet buvo patvirtinti formaliai, egzistavo ilgametė nuostolių padengimo strategija, skirta visam restruktūrizavimo laikotarpiui (žr. 225–232 dalis).

(217)

Todėl Komisija daro išvadą, kad aptariamos priemonės turi būti priskiriamos valstybei.

(218)

Šiuo atveju priemonė yra atrankinio pobūdžio, nes yra susijusi tik su bendrove „SEA Handling“.

(219)

Kalbant apie ekonominį pranašumą, reikia įvertinti, ar panašiomis aplinkybėmis privatus investuotojas būtų buvęs priverstas padengti nuostolius kaip šiuo atveju. Šiuo požiūriu Teisingumo Teismas patikslino, kad nors privataus investuotojo elgesys, su kuriuo lyginamas valstybės investuotojo intervencija, neturi būti eilinio investuotojo, skirstančio kapitalą siekiant per santykinai trumpą laiką realizuoti pelną, elgesys, jis turi atitikti bent privačios kontroliuojančiosios įmonės ar privačių įmonių grupės, kuri vykdo visuotinę arba sektoriaus struktūros politiką ir vadovaujasi ilgesnio laikotarpio rentabilumo perspektyvomis, elgesį (50).

(220)

Teismas taip pat paskelbė, kad privatus akcininkas gali pagrįstai suteikti reikiamų lėšų, kad užtikrintų gyvybingumą įmonės, kuri laikinai patiria sunkumų, bet kuri prieš ją reorganizuojant vėliau galėtų vėl tapti pelninga. Vis dėlto, jei viešasis investuotojas investuoja kapitalą neatsižvelgdamas į rentabilumo, net ilgalaikio, perspektyvą, tokios investicijos turi būti laikomos pagalba pagal SESV 107 straipsnį (51).

(221)

Taip pat reikia atminti, kad „norint ištirti, ar valstybė narė elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas, reikia atsižvelgti į padėtį tuo laikotarpiu, kai buvo taikomos finansinės paramos priemonės, ir įvertinti valstybės elgesio ekonominį pagrįstumą, bet susilaikyti nuo vertinimo, pagrįsto vėlesnėmis aplinkybėmis“ (52). Taigi „ekonominių vertinimų, atliktų po minėtos naudos suteikimo, retrospektyvaus atitinkamos valstybės narės investicijos faktinio pelningumo konstatavimo ar vėlesnių pateisinimų dėl faktiškai atliktų veiksmų nepakanka siekiant nustatyti, kad ši valstybė narė prieš šios naudos suteikimą ar tuo pačiu metu priėmė tokį sprendimą veikdama kaip akcininkė.“ Tai reiškia, kad Komisija „gali atsisakyti analizuoti […] pateiktus įrodymus, [kurie] buvo nustatyti po sprendimo atlikti nagrinėjamą investiciją priėmimo“ (53).

(222)

Italijos valdžios institucijos ir bendrovė SEA savo pastabose tvirtino, kad nors sprendimai padengti nuostolius kasmet buvo patvirtinti formaliai, ilgametės nuostolių padengimo strategijos restruktūrizacijai reikiamu laikotarpiu nebuvo galima persvarstyti kasmet, o rezultatus buvo galima įvertinti tik ilgalaikiu laikotarpiu. Tačiau Komisija pastebi, kad buvo pateikti penki verslo planai, iš kurių keliuose minimi laikotarpiai sutampa ir trunka daugiausia penkerius metus. Atsižvelgiant į tai, kad rengiant naują verslo planą yra bendrai įvertinama įmonės strategija, kad būtų galima nustatyti, ar ja vadovautis, ar pakeisti, todėl Komisija laikosi nuomonės, kad bendrovės „SEA Handling“ naudai priimta strategija faktiškai galėjo būti persvarstyta bet kuriuo metu prieš patvirtinant naują planą ir atsižvelgiant į rinkos plėtrą.

(223)

Taigi Italijos valdžios institucijos ir bendrovė SEA teigė, kad sprendimas padengti būsimus nuostolius pirmiausia buvo priimtas 2002 m., o vėliau – 2007 m., kai, nepasiekus lauktų rezultatų, buvo nuspręsta persvarstyti pradinę strategiją, kurioje buvo numatytas nuostolių padengimas, kad vėliau būtų nuspręsta, ar ja bus vadovaujamasi. Iš esmės aptariamos priemonės jose pateikiamos kaip dvi kapitalo injekcijos 2002 m. ir 2007 m., kurios turėjo būti įvykdytos kasmetiniais mokėjimais.

(224)

Iš tikrųjų rugsėjo 14 d. rašte Italijos valdžios institucijos paaiškino, kad 2007 m. bendrovės „Alitalia“ restruktūrizavimas siekiant išvengti perpildyto pagrindinio oro uosto turėjo didžiulę reikšmę bendrovės „SEA Handling“ veiklai. Tokį neigiamą poveikį įmonės finansiniam rezultatui dar pablogino ekonomikos nuosmukis, o tai paskatino bendrovę SEA apskritai apsvarstyti centro modelio ekonominį pagrįstumą ir galimybę pasirinkti kitą verslo modelį. Anot Italijos valdžios institucijų, užuot pasirinkusi antžemines paslaugas teikti kaip užsakomąsias, bendrovė SEA paskutiniame svarstyme nusprendė sukurti naują verslo modelį – savarankiško arba virtualaus centro, kuris tėra paprasčiausia patobulintas ankstesnis modelis. Taikant tokį verslo modelį reikia griežtai kontroliuoti antžeminių paslaugų veiklą. Anot Italijos valdžios institucijų, tai rodo bendrovės SEA racionalų sprendimą toliau dengti savo kontroliuojamos įmonės „SEA Handling“ veiklos nuostolius, siekiant atkurti antžeminių paslaugų pelningumą. Todėl Italijos valdžios institucijos teigia, kad persvarstytą bendrovės SEA strategiją jos kontroliuojamos bendrovės atžvilgiu buvo galima visiškai pagrįsti nenumatytomis išorinėmis aplinkybėmis, todėl tai jokiu atveju nereiškia bendrovės SEA tikslo paversti antžeminių paslaugų veiklą pelninga ilgalaikiu laikotarpiu.

(225)

jei Italijos valdžios institucijos pripažįsta, kad egzistuoja ilgametė nuostolių padengimo strategija (Milano savivaldybė įsipareigojus užtikrinti bendrovės „SEA Handling“ finansinę pusiausvyrą ir atsižvelgiant į tai, kad tokie sprendimai jau buvo priskirti savivaldybės atsakomybei), Komisija laikosi nuomonės, kad tokia strategija neatspindi apdairaus privataus investuotojo elgsenos.

(226)

Nors gali prireikti daugelio metų, kol restruktūrizavimo procesas duos vaisių, apdairus privatus investuotojas aklai neprisiimtų ilgalaikių įsipareigojimų ir stengtųsi kasmet nuspręsti, ar toliau investuoti į įmonę remdamasis restruktūrizacijos rezultatais ir pelningumo perspektyvomis. Šiuo atveju apdairus privatus investuotojas tikrai būtų persvarstęs strategiją dar 2003 m. arba 2004 m., nes jau tada buvo aišku, kad pelningumo atkūrimo tikslas 2005 m. nebūtų buvęs pasiektas, ar bent jau 2005 m., kai šis tikslas jau nebuvo pasiektas. Taigi net jei jis būtų įsipareigojęs laikytis ilgalaikės nuostolių padengimo strategijos, su sąlyga, kad tai nebūtų susiję su teisiškai įpareigojančiomis prievolėmis, privatus investuotojas būtų peržiūrėjęs tokią strategiją kiekvieną kartą, kai tik jo būtų prašoma suteikti investicijų, siekiant padengti bendrovės „SEA Handling“ nuostolius (54).

(227)

Ypač, kai patikslino bendrovė SEA savo pastabose, nepavykusios derybos su […] 2002 m. labai sumažino galimybę pasiekti bendrovės „SEA Handling“ pelningumo atkūrimo tikslo 2005 m. Be to, 2002 m. rugsėjo 10 d. bendrovės SEA valdybai atmetus pasiūlymą, tai yra vos po kelių mėnesių po bendrovės „SEA Handling“ įsteigimo, nebuvo atsižvelgta į jokius nuostolių padengimo strategijos pakeitimus.

(228)

Antra, reikia atsižvelgti į tai, kad toks svarbus sprendimas kaip kapitalo injekcijos, kurioms reikia visuotinio susirinkimo patvirtinimo, negali būti laikomos paprasta bendro sprendimo padengti būsimus nuostolius vykdymo priemone.

(229)

Trečia, sprendimai padengti nuostolius įvairiais metais nėra minimi nei bendrovės „SEA Handling“, nei SEA strateginiuose verslo planuose. Bendrovės SEA valdymo organai neprisiėmė jokių formalių ir saistančių įsipareigojimų, pagrįstų verslo planu, kurie būtų numatę bendrovės SEA tam tikro dydžio kapitalo injekcijas nustatytais metais (55). Taigi 2002 m. ir 2007 m. sprendimuose buvo labiau atsižvelgta į bendrovės „SEA Handling“ restruktūrizavimą, o ne jos nuostolių padengimą per kelerius metus. Bet kokiu atveju, privatus investuotojas nebūtų prisiėmęs įsipareigojimo padengti nuostolius per kelerius metus neturėdamas bent jau išankstinės sumos sąmatos.

(230)

Tai reiškia, kad pagalbos skyrimo laikotarpis yra kiekvieni aptariamo laikotarpio metai, o ypač datos, kai bendrovė SEA nusprendė toliau didinti bendrovės „SEA Handling“ kapitalą pirmiausia siekdama padengti susidariusius nuostolius ir tokiu atveju prisiimdama teisiškai įpareigojančias prievoles (56).

(231)

Vis dėlto analizuodama kapitalo injekcijas Komisija negali abstrakčiai vertinti ankstesnių investicijų. Tokios priemonės yra glaudžiai susijusios viena su kita. Anot Italijos valdžios institucijų, jos sudaro vieną strategiją ir jomis siekiama vieno tikslo – pasirūpinti bendrovės „SEA Handling“ nuostoliais, kad ji išliktų ir taptų pelninga. NET ir laiko požiūriu jos yra nenutrūkstamas procesas, nes yra paeiliui patvirtinamos kiekvienais metais, kad būtų galima išspręsti nuolatines naudos gavėjo problemas (57).

(232)

Atsižvelgiant į sunkią padėtį, kurioje bendrovė „SEA Handling“ buvo dar nuo įsteigimo, Komisija laikosi nuomonės, kad apdairus privatus investuotojas būtų įvertinęs riziką ir nuo pirmųjų investicijų tokios priemonės būtų buvusios neteisėta valstybės pagalba, taigi nesuderinamos su vidaus rinka, todėl investuotojas būtų išanalizavęs galimo tokios pagalbos atsigavimo poveikį savi investicijų pelningumui. Italijos valdžios institucijos niekada nepateikė jokių dokumentų, įrodančių, kad buvo atliktas toks vertinimas.

(233)

Neginčijama, kad tuo metu, kai buvo įvykdyta pirma investicija, bendrovė „SEA Handling“ patyrė sunkumų pagal 1999 m. Bendrijos gaires dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti.

(234)

Šių gairių 16 ir 17 dalyse nustatyta, kad kai valdžios institucijos įvykdo kapitalo injekcijas finansinių sunkumų patiriančioms įmonėms, gali būti, kad toks finansavimas bus suprantamas kaip valstybės pagalba (nuo tada, kai tokia investicija beveik nelemia pelno, kurį atsargus privatus investuotojas, veikiantis rinkos ekonomikos sąlygomis, galėtų laikyti priimtinu, atsižvelgęs į tokio investavimo keliamą riziką). Taigi apie tokias investicijas Komisijai reikia pranešti iš anksto, kad jais būtų leidžiama naudotis kaip valstybės pagalba.

(235)

Vis dėlto 2002 m. Italijos valdžios institucijos pamiršo požymius, pateiktus 1999 m. gairėse (kaip padarė ir esant kitoms investicijoms), ir toliau taikė kapitalo injekcijas, net jei neatrodė, kad jų sprendimas pagrįstas išsamiu verslo planu, kuris būtų galėjęs parodyti, jog bendrovė „SEA Handling“ būtų sugebėjusi pakeisti kelią ir vėl tapti pelninga pagrįstu laikotarpiu (58).

(236)

Komisija laikosi nuomonės, kad rinkos investuotojas 2002 m. nebūtų įvykdęs kapitalo injekcijų nesant pakankamai išsamaus verslo plano, pagrįsto stabiliomis ir tikėtinomis prielaidomis, kuriose būtų išsamiai aprašytos priemonės, kurių reikia įmonės pelningumui atkurti, būtų išanalizavęs įvairius galimus scenarijus, kurie būtų parodę, kad investicija būtų davusi investuotojui pakankamą pelną (atsižvelgus į slypinčią riziką) atsižvelgiant į dividendus, padidėjusią jo akcijų vertę arba kitus privalumus.

(237)

Taigi pasirodė, kad jau pirmosios investicijos 2002 m. neatitiko investuotojo kriterijaus rinkos ekonomikos sąlygomis ir bendrovė „SEA Handling“ įgavo pranašumą, kurio nebūtų turėjusi esant įprastoms rinkos sąlygoms.

(238)

Kalbant apie aplinką, kurioje buvo suteikta pagalba, į kurią Komisija turėtų atsižvelgti taikydama privataus investuotojo principą, Komisija toliau paaiškina savo požiūrį atsakydama į Italijos valdžios institucijų ir bendrovės SEA pateiktus argumentus.

(239)

Pirma, kalbant apie poveikį, kurį bendrovės SEA sprendimams būtų turėję specifiniai Italijoje galiojantys teisės ir dėl to atsiradęs ypač didelis konkurencinis spaudimas, Komisija pastebi privalanti užtikrinti, kad Direktyvos 96/67/EB tikslui, tai yra bendros antžeminių paslaugų rinkos Europos Sąjungoje įgyvendinimas liberalizuojant sektorių, kas lemia padidėjusią konkurenciją tarp sektoriaus operatorių, nekliudytų sutiekta valstybės pagalba, kuri gali iškreipti konkurenciją. Tai reiškia, kad valstybės narės patvirtintos priemonės įgyvendinant aptariamą direktyvą jokiu atveju negali būti suderinamos su apdairaus privataus investuotojo kriterijumi, suteikusio finansinę paramą tam tikram operatoriui, kad šis pasirūpintų padidėjusios konkurencijos ekonominės aplinkos poveikio neutralizavimu. Atvirkščiai, šiame sprendime, o ypač elgsenos analizėje, dėl kurios privatus investuotojas būtų atsidūręs tokioje pačioje padėtyje kaip bendrovė SEA, Komisija atsižvelgia į tai, kad Italija pasirinko visiškai liberalizuoti antžeminių paslaugų rinką, o ENAC suteikė leidimus 84 tiekėjams teikti paslaugas Malpensoje ir Linatėje.

(240)

Komisija taip pat pastebi, kad daugelis kitų valstybių narių pasirinko panašų liberalizavimą (Danija – Kopenhagos oro uoste, Ispanija, Airija – Dublino oro uoste, Jungtinė Karalystė – Londono oro uoste, Prancūzija – Paryžiaus oro uoste).

(241)

Komisija pabrėžia, kad bet kokiu atveju visiems sektoriaus tiekėjams Italijoje taikomi tokie patys teisės aktai, o tų tiekėjų skaičius, bendrovės SEA manymu, yra per didelis, nes rinkoje leista veikti 84 tiekėjams.

(242)

Italijos valdžios institucijos nepatvirtino, kad buvo kalbėta apie bendros ekonominės svarbos paslaugas, kurių rinka negalėtų užtikrinti.

(243)

Komisija taip pat primena, kad, nepriklausomai nuo to, jog bendrovė SEA pasirinko teisinį (taigi ir apskaitos) atskyrimą, reikia taikyti Direktyvos 96/67/EB 4 straipsnį, kuriame nustatytas „griežtas veiklos, susijusių su [antžeminių] paslaugų teikimu, ir kitos […] veiklos apskaitos atskyrimas, atsižvelgiant į galiojančią komercinę praktiką“ ir draudžiama perleisti „finansinius srautus tarp valdančios įstaigos veiklos, jei tai oro uostą valdanti įstaiga, teikianti antžemine paslaugas“. Toks paskaitos atskyrimas ir finansinių srautų draudimas tarp valdančios įstaigos ir institucijos siekia užtikrinti veiksmingos konkurencijos plėtros sąlygas antžeminių paslaugų rinkose, garantuojant, kad vertikaliai susijusių operatorių teikiamos antžeminės paslaugos neturėtų jokio ypatingo pranašumo kitų operatorių atžvilgiu.

(244)

Tai, kad nuostolius padengia oro uostą valdanti įstaiga, vykdanti finansinius srautus tarp valdymo įstaigos ir antžeminių paslaugų veiklos, prieštarauja Direktyvai 96/67/EB ir jos tikslams. Todėl tai, kad bendrovė SEA nusprendė įvykdyti ne tik apskaitos, bet ir teisinį savo veiklų atskyrimą, negali lemti, kad bus pakeista Komisijos atlikta patikra, ar bendrovė „SEA Handling“ neturi per didelio pranašumo.

(245)

Atsižvelgiant į teiginį, jog bendrovei SEA priklauso užtikrinti, kad būtų teikiamos visos antžeminės paslaugos, Komisija tvirtina, kad ši „teisinė prievolė“ turi būti suprantama tik taip, kaip nurodo pačios Italijos valdžios institucijos, tai yra, kad šią atsakomybę gali prisiimti pats oro uostas arba šią veiklą gali koordinuoti tretieji tiekėjai. Kaip Komisija jau teigė savo sprendimo pradėti procedūrą 95 dalyje, bendrovė SEA jokiu atveju nėra įsipareigojusi užtikrinti tiekimą nei pati, nei per savo kontroliuojamą bendrovę „SEA Handling“. Taigi negalima remtis bendrąja oro uostą valdančios įstaigos atsakomybe avariniu atveju, siekiant pateisinti tai, kad nėra alternatyvų bendrovės „SEA Handling“ nuostoliams padengti. Antra, kalbėdama apie faktinę rinkos situaciją, Komisija pastebi, kad nors pritardama bendrovės SEA teiginiui, jog antžeminių paslaugų sektoriuje maržos ir pelningumo rodikliai paprastai esti maži, ji negali manyti, kad šis aspektas būtų galėjęs pateisinti kapitalo injekcijas vadovaujantis privataus investuotojo, veikiančio rinkos ekonomikos sąlygomis, kriterijumi, ypač atsižvelgus į nuostolių, kuriuos bendrovė „SEA Handling“ patyrė aptariamu laikotarpiu, gausą. Atvirkščiai, 2007–2012 m. strateginio plano 5 puslapyje patvirtinta, kad europiniu lygiu efektyviausiai veikiantys oro uosto operatoriai taiko antžeminių paslaugų subrangą. Tas pats teigiama ir 2009–2016 m. strateginio plano 7 puslapyje. Šio dokumento 28 puslapyje patvirtinama, kad rinkos tendencijos 2001 m. buvo taikyti antžeminių paslaugų subrangą. Šie faktai prieštarauja idėjai, kad neišvengiamai būtina vertikali integracija tarp oro uosto operatoriaus ir antžeminių paslaugų tiekėjo, kad būtų užtikrinta kokybė, ir,. Atsižvelgus į tai, kad tokioje rinkoje yra labai mažos maržos, buvo išmintinga subrangos netaikyti.

(246)

Ypač tokioje rinkoje, kur yra tokios mažos maržos, užuot padengusi bendrovės „SEA Handling“ nuostolius, bendrovė SEA būtų turėjusi imtis daug radikalesnių priemonių ir padidinti bendrovės „SEA Handling“ efektyvumą labai sumažinus personalo skaičių, o tai, anot Italijos valdžios institucijų, reiškia, kad didelė visuomenės sąnaudų struktūros dalis šiame sektoriuje priklauso nuo didelio konkurencinio spaudimo.

(247)

Komisija laikosi nuomonės, kad bendrovės SEA vertinimas, kad nebuvo bendrovės „SEA Handling“ restruktūrizavimo ir nuostolių padengimo alternatyvų, neatspindi privataus investuotojo elgsenos rinkos ekonomikos sąlygomis. Kai kurios galimos alternatyvos buvo visas ar dalį paslaugų teikti kaip užsakomąsias paslaugas arba sudaryti strateginę sąjungą perleidus dalį bendrovės „SEA Handling“ strateginiam partneriui. Be to, kaip buvo pabrėžta ankstesnėje dalyje, bendrovei SEA niekas nebūtų kliudęs taikyti radikalesnių restruktūrizavimo priemonių, skirtų padidinti bendrovės „SEA Handling“ efektyvumą per privačiam investuotojui priimtiną laikotarpį.

(248)

Kalbant apie perleidimą, Komisija negali pateikti vertinimo dėl bendrovės SEA pastangų siekiant sudaryti tokią sąjungą, kuriai esant būtų galima išnaudoti sąveikas įsitraukus į tarptautinį tinklą. Vis dėlto Komisija pabrėžia, kad savo pastabose bendrovė SEA paminėjo tik dvi dalinio pardavimo procedūras: tą, kuri lėmė 2002 m. nepavykusias derybas su […], ir 2007–2008 m. nedavusią rezultatų procedūrą. Atrodo, jog šiam sprendimui turėjo įtakos išankstinis bendrovės „SEA Handling“ pelningumo atkūrimas kitomis priemonėmis. Komisija laikosi nuomonės, kad akivaizdus privačių bendrovių suinteresuotumo trūkumas investuoti į bendrovę „SEA Handling“ yra požymis, rodantis, kad bendrovės pelningumo prognozės yra nepatikimos.

(249)

Kalbant apie galimybę visas antžemine paslaugas iš dalies arba visiškai teikti kaip užsakomąsias paslaugas, Italijos valdžios institucijos pirmiausia teigė, kad nė vienas operatorius nebūtų norėjęs vykdyti tokios veiklos. Todėl Komisija pastebi, kad skundą pateikė […] ir kad […] taip pat išreiškė savo prieštaravimą dėl aptariamų priemonių.

(250)

Be to, ne toks teiginys, nei konkretesnis teiginys, kad potencialūs tretieji operatoriai būtų buvę suinteresuoti tik kai kuriomis pelningiausiomis paslaugomis (palankiausių nuostatų pasirinkimas), atsirado dėl konkrečios pastabos, išreiškiančios akivaizdų ignoravimą, pavyzdžiui, po bendrovės SEA paskelbto konkurso dėl aptariamų paslaugų teikimo. Kitaip tariant, šio teiginio nepatvirtina jokie konkretūs duomenys, tuo tarpu Italijoje, o ypač Malpensos ir Linatės oro uostuose, savo paslaugas teikti leidžiama daugeliui operatorių.

(251)

Kalbėdamos apie trečiųjų operatorių galimybes, Italijos valdžios institucijos taip pat pabrėžė, kad nė vienas iš jų negalėjo užtikrinti reikiamą kokybės lygį pagal bendrovės SEA verslo modelį, tai yra pagrindinio oro (pirmiausia centro, vėliau – savarankiško centro). Bendrovė SEA laikosi požiūrio, kad ji turi turėti tiekėją, galintį teikti visas antžemines paslaugas, o tai nebūtų įmanoma atsižvelgiant į tai, kad kiti rinkoje esantys operatoriai nebūtų turėję materialinių, ekonominių ir ypač žmoniškųjų išteklių, kad galėtų užtikrinti visą reikiamų paslaugų asortimentą.

(252)

Pirma, Komisija pabrėžia, kad bendrovė SEA klysta manydama, jog galimas antžeminių paslaugų teikimo pasiūlymas apsiriboja trečiųjų šalių, tuo metu veikusių Linatės ir Malpensos oro uostuose, pasiūlymu ir į jį nėra įtrauktas potencialus visų tiekėjų, kuriems leidžiama tiekti paslaugas Linatės ir Malpensos oro uostuose, pasiūlymas. Gana migloti svarstymai apie tariamai neigiamą kitų tiekėjų, veikiančių Milano oro uostuose arba efektyviai išnaudojančių visus savo išteklius, ekonominę situaciją visiškai negali būti reikšmingi. Vien mažą ir didelę dalį veiklų Milano oro uostuose vykdantys tiekėjai yra galimo bei potencialaus pasiūlymo pavyzdys, ir jie gali patekti į rinką. Tai, kad šiuo metu Milano oro uostuose veikiantys tretieji tiekėjai neteikia visų antžeminių paslaugų, dar neįrodo, kad jie negali jų teikti.

(253)

Antra, Italijos valdžios institucijos ir bendrovė SEA nepaaiškino, kodėl pastaroji būtinai turėjo perleisti visas antžemines paslaugas vienam operatoriui. NET jei darytume prielaidą, kad kai kuri veikla yra mažiau pelninga, ją buvo galima pagrįstai perleisti, jei tai būtų pastebėjęs operatorius, išnaudojantis masto ekonomiką tarptautiniu lygiu.

(254)

Trečia, kalbėdama apie faktines trečiųjų operatorių galimybes teikti visas antžemines paslaugas, Komisija atmeta teiginį, kad nė vienas operatorius nebūtų turėjęs reikiamų išteklių. Anot bendrovės SEA, Linatės ir Malpensos oro uostuose paslaugas teikti buvo leista 84 tiekėjams. Be to, kaip buvo minėta anksčiau, egzistavo galimybė bent dalį, o ne visas paslaugas teikti kaip užsakomąsias paslaugas.

(255)

Ketvirta, SEA konkrečiai nepademonstravo, jog trečiasis operatorius nebūtų galėjęs atitikti kokybės reikalavimus, kurie laikomi esminiais siekiant, kad veiktų bendrovės SEA verslo modelis. Komisija nepritaria nuomonei, kad esant tokioms aplinkybėms būtų svarbus paslaugų kokybės reikalavimas, minimas Direktyvoje 96/67/EB ir šalies teisės aktuose.

(256)

Kalbėdama apie bendrovės SEA ekonominio pobūdžio pagrindimą, kuris turėjo parodyti, jog kai kurių antžeminių paslaugų nebuvo galima teikti kaip užsakomųjų paslaugų, nes tokiu atveju oro uostą valdančiai įstaigai tektų galutinė atsakomybė užtikrinti kontrolę avariniais ir nenumatytais atvejais, Komisija įvairiais klausimais išreiškia abejonių.

(257)

Pirma, bendrovė SEA pateikė abejotinus skaičiavimus savo argumentams pagrįsti. Visos darbo dienos ekvivalentas (FTE), kurį bendrovė „SEA Handling“ priskyrė avarinių atvejų valdymo veiklai, atrodo labai aukštas. 2003 m. bendrovė SEA teigia šį rodiklį buvus ne mažesnį nei 336 FTE, taigi iš viso 9,9 mln. EUR, ir lygų e maždaug 8 % visų bendrovės „SEA Handling“ FTE. Akivaizdu, kad faktinės sąnaudos, kurias patyrė bendrovė SEA Handling“ yra daug mažesnės, nes šią veiklą vykdantys darbuotojai užima ir kitas pareigas, gal net pagrindines. Vis dėlto, siekdama suskaičiuoti visas sąnaudas, kurias bendrovė SEA 2003 m. patyrė kaip šią veiklą vykdanti oro uosto valdymo įstaiga, bendrovė SEA kontrolės ir avarinių atvejų valdymo veiklai priskirtą FTE skaičių siūlo padauginti iš 1,7, kad galėtų prieiti išvados, jog bendrovė SEA turėjo pasamdyti 569 visą darbo dieną dirbančius darbuotojus, o tai jai iš viso kainavo 20,6 mln. EUR. Bendrovė SEA apibendrina, kad skirtumas tarp šių abiejų sumų (20,6 mln. EUR ir 9,9 mln. EUR) atitinka faktinį uždarbį, gautą neperkėlus veiklos. Komisija laikosi nuomonės, kad rodiklis 1,7 yra savavališkas, nes nebuvo pateikta jokių jo įrodymų, o bendrovė SEA turėjo parodyti šias tariamas sąnaudas skaičiavusi teisingai. Antra, Komisija vertina, kad FTE skaičius, naudojamas bendroms bendrovės SEA sąnaudoms apskaičiuoti, yra visiškai nerealistiškas.

(258)

Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad norint įvertinti bendrovės „SEA Handling“ patirtas sąnaudas, reikia atsižvelgti į faktines sąnaudas, sąskaitas už kurias bendrovė „SEA Handling“ pateikia bendrovei SEA, ir realesnį FTE skaičių, kurį bendrovė „SEA Handling“ priskyrė šiems darbams atsižvelgdama į avarinius, nenumatytus ir kontrolės atvejus, išnagrinėtus maždaug per metus.

(259)

Antra, šiuose skaičiavimuose neatsižvelgiama į reikšmingas bendrovės SEA sąnaudas, kurias ši patyrė padengdama nuostolius, kurių būtų buvę galima išvengti, jei konkurencingesnis operatorius būtų teikęs kai kurias ar visas antžemines paslaugas kaip užsakomąsias. NET jei teikiant paslaugas kaip užsakomąsias būtų išaugusios bendrovės SEA sąnaudos dėl galimų sąveikų, derinant jas su kita vietine veikla, vien galimas bendras uždarbis iš užsakomųjų paslaugų nepatvirtina, kad nebuvo įmanoma priimti kitokio sprendimo padengti bendrovės „SEA Handling“ nuostolius, kaip teigia bendrovė SEA savo pastabose.

(260)

Taigi […] numatė, kad po „Alitalia“ restruktūrizavimo siekiant išvengti perpildyto pagrindinio oro uosto 2010 m. finansinė pagalba bendrovei „SEA Handling“ bus sustabdyta. Pagrindinis bendrovės SEA tikslas, vadovaujantis […], buvo Malpensos oro uosto kaip pagrindinio centro plėtra ([…] puslapis) ir naujo oro vežėjo paieškos per 5 metų laikotarpį ([…] puslapis). Finansinės pagalbos bendrovei „SEA Handling“ sustabdymas yra ypač svarbus siekiant įgyvendinti šį tikslą, tai svarbiausias bendrovės SEA reorganizavimo aspektas, siekiant, kad ji vėl taptų viena pelningiausių oro operatorių ([…] puslapiai). Todėl bendrovė SEA nemanė, jog svarbu išlaikyti bendrovę „SEA Handling“ grupėje nei dėl Malpensos oro uosto kaip centro valdymo, nei siekiant pagerinti bendrą finansinę bendrovės SEA situaciją.

(261)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad nors atrodo, jog bendrovė SEA dėjo pastangas sudaryti sąjungą su strateginiu partneriu, kuris būtų turėjęs reikšmingos įtakos atkuriant bendrovės „SEA Handling“ pelningumą, dalį arba visas antžemines paslaugas teikti kaip užsakomąsias paslaugas tretiesiems operatoriams buvo ekonomiškai patogus sprendimas, į kurį privatus investuotojas būtų būtinai atsižvelgęs ir, jei būtina, būtų jį įgyvendinęs užuot toliau daugelį metų padengęs veiklos nuostolius ir mokėjęs dideles sumas. Vis dėlto nė viename iš pateiktų dokumentų nėra galimo apie bendrovės „SEA Handling“ ateitį visu aptariamu laikotarpiu.

(262)

Išskyrus bendrojo pobūdžio Italijos valdžios institucijų tvirtinimą, kad bendrovės SEA sprendimas, jog norint išlaikyti oro uosto kaip centro sistemą, reikia, kad šias paslaugas tiesiogiai teiktų oro uosto valdymo įstaiga, šio sprendimo nepagrindžia atitinkama analizė, skirta nustatyti, kodėl bendrovei SEA buvo ekonomiškai naudingiau kompensuoti 360 mln. EUR nuostolių, o ne gauti galimą uždarbį egzistuojant tokiam centrui. Išskyrus bendrojo pobūdžio tvirtinimus, Italijos valdžios institucijos nepateikė jokio dokumento, įrodančio svarstymus priimant tokį sprendimą.

(263)

Ypač atsižvelgiant į idėją, kad padengus bendrovės „SEA Handling“ nuostolius būtų buvę galima efektyviau įgyvendinti bendrovės SEA pasirinktą centro modelį, taigi atsižvelgdama į antžeminių paslaugų ir oro uosto valdymo veiklos papildomą pobūdį, Komisija pastebi, kad, nevertinant SEA grupės sprendimų reikšmės, tokia įtaka bendrovės „SEA Handling“ strategijai (kurią paneigia pastaba, kad efektyviausiai veikiantys didieji Europos oro uostai/centrai perleido antžemines paslaugas, ir verslo planų 281–282 bei 283–286 dalys (59)) pirmiausia būtų pagrįsta tik prielaida, kad kokybė, kurią išorinis operatorius galėtų suteikti, yra nepakankama. Bendrovė SEA nepatiekė jokių patikslinimų nei dėl reikiamo kokybės lygio, nei dėl poveikio, kurį nepakankama kokybė turėtų oro uosto veikimui ir jo pajamoms. Dar labiau stebina tai, kad atsižvelgus į faktą, jog bendrovė SEA tvirtino, kad netinkamai teikdamos antžemines paslaugas trečiosios šalys būtų pakenkusios bendrovės SEA kaip oro uostą valdančios įstaigos reputacijai – šį faktą lengvai patvirtino rinkos tyrimai (bendrovės „SEA Handling“2011 m. kovo 21 d. laiško 106 dalis). Nesant aiškaus galimų nuostolių bendrovės SEA įvaizdžiui ar reputacijai dėl dalinės arba visiškos antžeminių paslaugų subrangos vertinimo, Komisija negali priimti argumento, kad bendrovės SEA elgsena sistemingai padengiant bendrovės „SEA Handling“ patiriamus nuostolius buvo ekonomiška ir racionali ir būtina, siekiant išvengti šių nuostolių. Be to, taikant Direktyvos 96/67/EB 15 straipsnį, valstybė narė antžeminių paslaugų teikėjams gali nustatyti (oro uosto reikalavimu) tam tikras elgsenos taisykles, kad būtų užtikrintas tinkamas oro uosto veikimas, net ir tuo atveju, jei tie teikėjai oro uosto atžvilgiu yra trečiosios šalys. Bet kokiu atveju, nei bendrovė SEA, nei Italija nepateikė konkrečių duomenų, įrodančių, kad centro modelis negalėtų būti įgyvendintas dalį ar visas antžemines paslaugas teikiant kaip užsakomąsias paslaugas.

(264)

Taigi […] patvirtina bendrovės SEA ketinimą daugiau nebeinvestuoti į bendrovę „SEA Handling“ nuo to momento, kai tai bus laikoma nestrategine investicija, siekiant užtikrinti, kad Malpensa taptų nauju centru po bendrovės „Alitalia“ restruktūrizavimo siekiant išvengti perpildyto pagrindinio oro uosto.

(265)

Italijos valdžios institucijos rėmėsi sprendimu „ENI-Lanerossi“, kuriame kalbama apie„aplinkybė, kai privatus akcininkas investuoja kapitalą, kurio reikia užtikrinti įmonės, kuri patiria laikinų sunkumų, išlikimą, bet, prireikus, po restruktūrizacijos gali tapti vėl rentabili, arba kai pagrindinė bendrovė tam tikrą apibrėžtą laiką padengia vienos iš savo kontroliuojamų bendrovių nuostolius, kad sudarytų šiam galimybę nutraukti veiklą palankiausiomis sąlygomis. Tokie sprendimai gali būti grindžiami ne tik tikimybe gauti netiesioginės materialinės naudos, bet ir kitais motyvais, pavyzdžiui, noru išsaugoti grupės prekės ženklo įvaizdį arba perorientuoti savo veiklą. Tačiau jei valstybinio investuotojo kapitalas investuojamas neatsižvelgiant į ilgalaikio laikotarpio rentabilumo perspektyvas, jis laikytinas pagalba pagal Sutarties 92 straipsnį, o jų suderinamumas su bendrąja rinka turi būti vertinamas remiantis tik toje nuostatoje nustatytais kriterijais“ (60).

(266)

Todėl Italijos valdžios institucijos laikėsi nuomonės, kad Komisija turėtų vertinti sprendimus padengti kontroliuojamos bendrovės nuostolius ne tik pagal galimybę gauti greitą pelną, bet ir pagal kitus aspektus, kurie galėtų kontroliuojamos bendrovės nuostolių padengimą, jei siekiama, kad ši taptų pelninga atlikus restruktūrizavimą.

(267)

Tokiu atveju bendrovė SEA tvirtina, kad bendrovės „SEA Handling“ rezultatų kompensavimą galima teisėtai pagrįsti pirmiausia strateginiu planu ir restruktūrizavimo programa su geromis pelningumo prognozėmis ilgalaikiu laikotarpiu, o antra, įvairiais vien finansinio pelningumo aspektais.

(268)

Kalbėdama apie pirmą argumentą, Komisija laikosi nuomonės, kad jai pateikti bendrovės „SEA Handling“ verslo planai nėra pakankamai išsamūs, kad jai būtų galima pagrįsti privataus investuotojo, veikiančio rinkos ekonomikos sąlygomis, sprendimą. Ypač šiuose verslo planuose nėra „apyvartumo planų“, kuriuos pirmiausia parengtų apdairus privatus investuotojas prieš įnešdamas tokias dideles sumas į įmonės, patiriančios finansinių sunkumų jau nuo įsteigimo, kapitalą. Jie nėra pagrįsti išsamiu tokių sunkumų priežasčių ir priemonių, kurių reikia joms išspręsti, auditu. Šie planai taip pat nėra pagrįsti realistinėmis prognozėmis atsižvelgiant bendrovės „SEA Handling“ veiklos arba sektoriaus plėtrą, be to, juose nėra ir alternatyvių scenarijų analizės, kurią kruopštus privatus investuotojas būtų parengęs tokioje situacijoje.

(269)

Ypač 2002–2006 m. konsoliduotame verslo plane, priimtame 2001 m., buvo numatyta, kad bendrovė „SEA Handling“ vėl taps rentabili 2005 m. Vis dėlto verslo plane buvo atsižvelgta į visų rūšių bendrovės SEA veiklą ir jame nebuvo pateiktas išsamus aprašas priemonių, kurių bendrovė SEA turėjo imtis norėdama užtikrinti bendrovės „SEA Handling“ pelningumą.

(270)

Plane išvardytos priemonės, kurių reikia imtis norint 20 % padidinti darbo jėgos produktyvumą iki 2006 m. (17 puslapis), tačiau neįvertinamas tokio padidėjusio produktyvumo poveikis bendriems finansiniams bendrovės rezultatams. Komisija laikosi nuomonės, kad negalima manyti, jog planas pagrįstas tikėtinomis prielaidomis, nes nenumatyta jokia tiksli priemonė siekiant išspręsti antžeminių paslaugų veiklos nuolatinių nuostolių struktūrines priežastis, tai yra didžiules personalo sąnaudas (23 puslapis). Atvirkščiai, dokumente numatytos didesnės darbo jėgos sąnaudos teikiant antžemines paslaugas tuo laikotarpiu (3 priedo 13 puslapis). Be to, buvo numatyta 37 % padidinti pajamas iš antžeminių paslaugų veiklos (30 puslapis) nepateikiant tokio padidėjimo realistiškų priežasčių, ypač atsižvelgiant į tai, kad Milano oro uostuose antžemines paslaugas teikė ir kiti operatoriai, be to, augo konkurencija sektoriuje. Komisija taip pat pastebi, kad bendrovė SEA dar 2003 m. gruodžio 31 d. ataskaitoje ir balanse pripažino, kad bendrovės „SEA Handling“ rinkos dalis dėl konkurencijos sumažėjo.

(271)

Komisija taip pat primena, kad, kaip pastebėta sprendimo pradėti procedūrą 82–85 dalyse, bendrovės „SEA Handling“ gauti ekonominiai rezultatai, pasiekti vadovaujantis 2002–2006 m. konsoliduotu verslo planu ir 2003–2007 m. verslo planu, nebuvo patenkinami.

(272)

Sprendime pradėti procedūrą Italijos valdžios institucijų buvo aiškiai paprašyta „pateikti […] bendrovės „SEA Handling“ 2002 m. verslo planą ir jo tolesnius pakeitimus arba bet kokį dokumentą, susijusį su strategija ir bendrovės „SEA Handling“ pelningumo atkūrimu“. Iš pradžių Italijos valdžios institucijos savo pastabose į tai neatsakė. Bendrovė SEA, kaip trečioji suinteresuotoji šalis, galiausiai pateikė „bendrovės „SEA Handling“ 2003–2007 m. verslo planą“. Šis dokumentas pagal pavadinimą ir formą labiau yra minėto verslo plano pristatymas, kuriame pateiktos pagrindinės bendrosios prielaidos, kaip atkurti prognozėse numatytą pelningumą iki 2005 m. Komisija laikosi nuomonės, kad pristatymas iš esmės atitinka veiklos gaires, kurias bendrovei „SEA Handling“ nustatė SEA grupė savo 2002–2006 m. konsoliduotame verslo plane, todėl čia nėra pakankamai tiksliai paaiškintos priemonės, kurių bus imtasi siekiant užtikrinti pelningumą, kurio privatus investuotojas būtų logiškai siekęs.

(273)

Net jei 2003–2007 m. verslo plane nurodyta tikrai kritinė bendrovės „SEA Handling“ situacija (per didelės darbo sąnaudos, esminis organizacijos disbalansas, nepakankamai technologinių naujovių, nėra kai kurių galimų pelno straipsnių asignavimo, žr. 1 puslapį), kuri galėtų lemti rinkos dalies praradimą, ką bendrovė „SEA Handling“ žino (15 puslapis), priemonės, susijusios su darbo sąnaudų mažinimu, iš esmės apsiriboja išeitinių išmokų politika ir didesniais laikinųjų darbuotojų skaičiais bei mažiau viršvalandžių. Bendrovė SEA įvertino, kad taip būtų 3,1 % sumažinusi personalo išlaidas 2003–2007 m.

(274)

Nors Italijos valdžios institucijos pateikė informaciją, kad darbo sąnaudų dalis bendrovės „SEA Handling“ apyvartoje 2002 m. sudarė 103,7 %, o 2003 m. – 94,9 % (tuo tarpu toks nepriklausomų operatorių rodiklis vidutiniškai buvo mažesnis nei 70 %), bendrovė „SEA Handling“ nusistatė tik vieną tikslą, kad nuo 2005 m. šis rodiklis būtų 75 % ir įmonė palaikytų tokį lygį.

(275)

Be to, bendrovė „SEA Handling“ numatė, kad šį pagerėjimą daugiausia lemtų 2003–2007 m. 25 % išaugusi jos apyvarta (verslo plano 5 ir 6 puslapiai), o ne personalo sąnaudų sumažinimas, kuris 2003–2007 m. tesudarė - 3,1 % (darbo jėgos sąnaudos šiek tiek pagerėjo 2004–2007 m.).

(276)

Komisija laikosi nuomonės, kad, atsižvelgus į tai, jog reikia plataus masto restruktūrizavimo, privatus investuotojas būtų sutelkęs savo pastangas ir atkūręs pelningumą vidinėmis priemonėmis, kurias gali labiau kontroliuoti, iš esmės susijusias su darbo sąnaudų sumažinimu nuo tada, kai šios viršija apyvartą, užuot laukęs, kol pakils kainos ir padidės paklausa, kuriai bendrovė „SEA Handling“ turėjo daug mažesnę įtaką.

(277)

Be to, Komisija pabrėžia, kad 2001–2005 m. laikotarpiui su „Alitalia“ sudaryta sutartis numatė, kad 2004 m. ir 2005 m. 7 % padidės kainos; kaip vėliau paaiškės, kainos taps per didelės, todėl tai lems, kad 2006 m. ir 2007 m. kaina vėl sumažės, nes dėl didesnės konkurencijos ims kristi kainos. Liberalizavus sektorių galiausiai turėjo sumažėti kainos, todėl komisija laikosi nuomonės, kad bendrovė SEA negali pagrįstai tvirtinti, jog toks kainų sumažėjimas buvo „nenumatytas neigiamas įvykis“. Taigi 2003–2007 m. verslo planas nebuvo pagrįstas realistiškomis prognozėmis. Kita vertus, Komisija laikosi nuomonės, kad privatus investuotojas būtų paskatinęs pasikeisti konkurencinę aplinką, kurią lėmė sektoriaus liberalizavimas, ir nebūtų įsipareigojęs taikyti strategiją, dėl kurios pelningumo atkūrimas iš esmės priklausytų tik nuo didesnių pajamų.

(278)

Komisija taip pat laikosi nuomonės, kad atkurti pelningumą iki 2005 m. buvo nerealistiška, atsižvelgiant į tai, kad vienintelės priemonės, kurias bendrovė SEA laikė svarbiomis, buvo nurodytos 2003–2007 m. verslo plane ir 2002–2006 m. konsoliduotame verslo plane.

(279)

Be to, Italijos valdžios institucijos, 2011 m. liepos 11 d. gavusios Komisijos prašymą, negalėjo pateikti bendrovės „SEA Handling“ valdybos protokolo, kuris būtų patvirtinęs bendrovės „SEA Handling“ verslo plane pateiktas priemones. Vietoje to Komisija iš Italijos valdžios institucijų gavo bendrovės SEA valdybos 2003 m. liepos 23 d. protokolą, kuriame buvo patvirtintas SEA grupės konsoliduotas verslo planas. Remiantis ištrauka iš pateikto posėdžio protokolo, tai buvo tik faktinio bendrovės „SEA Handling“ 2003–2007 m. verslo plano pristatymas, o ne joks patvirtinimas.

(280)

Kalbėdama apie galimą pradinio verslo plano pritaikymą arba apie tolesnio verslo plano parengimą, Komisija konstatuoja, kad, remdamasi Italijos valdžios institucijų pateikta informacija atsakant į jos 2011 m. liepos 11 d. prašymą, naujos konsolidavimo programos poreikis vėliau buvo aptartas tik 2006 m. gruodžio 21 d. valdybos susirinkime, kuriame buvo nuspręsta, jog pirmininkas įsipareigoja parengti išsamų restruktūrizavimo planą. Komisija pabrėžia, kad tokiu atveju vykdant nebuvo minimas joks restruktūrizavimo planas.

(281)

Bendrovės SEA numatytos strateginės gairės vėliau buvo pateiktos dokumente, kurį pateikė išorės konsultantas bendrovės „SEA Handling“2007 m. gegužės 31 d. valdybos posėdyje. Dokumente „Executive Summary –SEA grupės 2007–2012 m. strateginio plano gairės – 2007 m. gegužės 11 d.“ išorės konsultantas išsamiai pristato SEA grupės galimus plėtros scenarijus, ir labai glaustai – dviejuose pristatymo puslapiuose (8 ir 12 puslapiai) – aptaria bendrovės „SEA Handling“ situaciją, tiesiog nurodydamas, kad būtinai reikia atkurti pelningumą iki 2012 m. nebuvo numatyta jokia specifinė priemonė, kaip atkurti bendrovės rentabilumą. Todėl Komisija ginčija Italijos valdžios institucijų teiginį, kad „šis dokumentas iliustruoja SEA grupės 2007–2012 m. laikotarpio strategiją […] trimis etapais“. Vienintelė strateginė priemonė, aptarta tame posėdyje, buvo gamybos modelio reorganizavimas glaustai nurodant keletą konsolidacijos priemonių.

(282)

Dar daugiau, kaip jau buvo priminta, planas patvirtina, kad ne vertikaliai susiję operatoriai teikia ekonominiu požiūriu geresnes paslaugas nei oro uosto operatoriai, kontroliuojantys antžeminių paslaugų operatorius.

(283)

Anot Italijos valdžios institucijų, po bendrovės restruktūrizavimo siekiant išvengti perpildyto pagrindinio Malpensos oro uosto, dėl kurio 2007 m. apsisprendė „Alitalia“, bendrovė SEA būtų prognozavusi, kad pirmiausia bus atsisakyta centro modelio, nes bankrutavo centro vežėjas, dėl kurio buvo vadovaujamasi tokiu modeliu. Taigi išorės konsultantas bendrovės SEA valdybai pateikė naują „2009–2016 m. strateginį planą“, kurį ši patvirtino 2008 m. liepos 15 d. Šiam dokumentui būdingos tos pačios savybės, kaip ir ankstesniam, jame išsamios informacijos apie konsolidacijos priemones, numatytas bendrovei „SEA Handling“, ir pateikti tik pagrindiniai sutarties peržiūros ir valdymo tobulinimo aspektai, bei veiksmai avariniu atveju, pavyzdžiui, išmokų fondas bendrovės vidinių ir išorinių pertvarkų atveju.

(284)

Komisija pastebi, kad, priešingai nei tvirtina Italijos valdžios institucijos, pagrindinis bendrovės SEA tikslas, numatytas šiame plane, yra Malpensos oro uosto kaip pagrindinio centro plėtra „per 5 metų laikotarpį“ paskiriant naują centro vežėją (5 puslapis). Remiantis finansinės pagalbos bendrovei „SEA Handling“ sustabdymo planu, svarbiausia šį tikslą pasiekti iki 2010 m. (12, 35, 37 puslapiai). Komisija pastebi, kad plane neminimas joks virtualaus centro modelis, o tai reiškia, kad plėtros strategija būtų pagrįsta nauju verslo modeliu, o bendrovė „SEA Handling“ būtinai turėtų įsitraukti į vertikalią integraciją. Bendrovės „SEA Handling“ valdybos 2008 m. birželio 13 d. posėdžio protokolas taip pat patvirtina, kad bendrovės SEA tikslas tuo metu buvo ne tapti virtualiu centru, bet pritraukti naują centro vežėją. Panašiai ir bendrovės SEA valdybos 2008 m. liepos 15 d. posėdžio protokole aprašytas finansinių investicijų bendrovei „SEA Handling“ sustabdymas iki 2010 m. ir tai yra svarbiausias plano tvarumo aspektas.

(285)

Kita vertus, Komisija pastebi, kad dokumente „VIA Milano“ (kurį 2012 m. birželio 28 d. pateikė Italijos valdžios institucijos) pateiktas virtualaus centro modelio aprašas. Dokumentas rodo, kad bendrovė SEA tokios strategijos laikėsi nuo 2011 m. Vis dėlto net ir šiame dokumente nepaminėta, kad virtualaus centro modelis lemtų oro uosto ir antžeminių paslaugų operatorių vertikalią integraciją.

(286)

Komisija taip pat pastebi, kad planas patvirtina, jog nuo 2001 m. geriausi Europos oro uostų operatoriai palaipsniui atsisakė antžeminių paslaugų rinkos, nes joje atsirado naujų nepriklausomų operatorių (28 puslapis).

(287)

Galiausiai, bendrovė SEA tvirtina, kad jos valdyba 2011 m. birželio 27 d. patvirtino „2011–2013 m. bendrovės SEA verslo planą“, kuriame tarp kita ko pabrėžiama „būtinybė toliau laikytis šios strategijos, kad krovinių tvarkymas taptų efektyvesnis“. Komisija savo ruožtu pastebi, kad šiame dokumente pateiktos tik finansinės projekcijos ir tiksliau nepaminėta jokia priemonė, skirta bendrovei „SEA Handling“.

(288)

Komisija taip pat pastebi, kad verslo planas nurodo, jog su darbo sąnaudomis susijusios bendrovės „SEA Handling“ prievolės nuo 2009 m. praktiškai nepasikeitė (žr. darbo sąnaudų lentelę).

(289)

Todėl Komisija tvirtina, kad Italijos valdžios institucijos nesugebėjo jai pateikti nei pakankamai išsamių verslo planų, susijusių su bendrove „SEA Handling“, nei kitų dokumentų, kuriuose būtų aprašyta restruktūrizavimo strategija ir jos palaipsnis įgyvendinimas aptariamu laikotarpiu, ar bent jau kad tokioje strategijoje jau iš pradžių būtų buvusi numatyta būtinybė arba galimybė padengti bendrovės „SEA Handling“ veiklos nuostolius tam tikru laikotarpiu ir nustatytomis sumomis. Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad Italijos valdžios institucijos nesugebėjo pateikti konkrečių bendrovės „SEA Handling“ restruktūrizavimo strategijos įrodymų, kuriais būtų galima pagrįsti faktą, jog jos nuostolius laikinai padengė apdairus privatus investuotojas, siekdamas atkurti jos rentabilumą. Šiuo atveju dar labiau stebina tai, kad privatus operatorius, atsižvelgdamas į įmonę, kuri nuo pat įsteigimo patyrė ilgalaikių nuostolių, būtų paprašęs atlikti išsamų auditą ir patvirtinęs tikslias priemones prieš investuodamas savo lėšas į šią bendrovę.

(290)

Be to, Komisija negali priimti bendrovės „SEA Handling“ pateikto argumento, kad tokia įmonė 2011–2012 m. būtų beveik pasiekusi savo rentabilumo slenkstį, kas būtų patvirtinę bendrovės SEA strategijos racionalumą padengti bendrovės „SEA Handling“ nuostolius ilgalaikiu laikotarpiu, todėl kapitalo injekcijos atitiktų investuotojo kriterijų rinkos sąlygomis. Komisija laikosi nuomonės, kad, jei atsižvelgtume į tai, jog veiklos nuostoliai buvo nuolat padengiami maždaug dešimt metų, nestebina tai, kad bendrovė „SEA Handling“ galiausiai vėl tapo rentabili. Bet kuri įmonė, gavusi tokią pačią finansinę pagalbą, taptų rentabili taikydama minimalias restruktūrizavimo priemones. Vis dėlto šios perspektyvos nepakaktų norint patenkinti privatų investuotoją, kuris prašytų pateikti bent jau projekciją, rodančią gautinas pajamas vadovaujantis nuostolių padengimo strategija vidutiniu ir ilgalaikiu laikotarpiu, tai yra dividendus, didėjančią akcijų vertę, išvengtą grėsmę įvaizdžiui ir pan., kurios būtų didesnės už tų nuostolių padengimo investicijas. Komisija pastebi, kad nė viename iš verslo planų, kuriuos pateikė Italija, nėra tikslių prognozių, kurios rodytų, jog nuostolių padengimo strategija tokiu ilgu laikotarpiu bendrovei SEA būtų ekonomiškai naudingesnė nei kapitalo injekcijų sustabdymas bendrovei „SEA Handling“ arba būtų rengiamasi sutrumpinti restruktūrizavimo laikotarpį siekiant atkurti rentabilumą pagrįstu laikotarpiu ir sumažinti nuostolius.

(291)

Dar daugiau, atsižvelgusi į vis pasikartojančius bendrovės „SEA Handling“ nuostolius kiekvienais aptariamais metais, Komisija laikosi nuomonės, kad bendrovė „SEA Handling“ per ilgai patyrė deficitą, kad tai galėtų būti laikoma „tam tikru laikotarpiu“ pagal 1991 m. kovo 21 d. Teismo sprendimą (61). Iš tikrųjų bendrovė „SEA Handling“ nuostolių patyrė nuo pat įsteigimo 2002 m. ir, vadovaujantis geriausiomis prognozėmis, galėjo tapti rentabili tik 2012 m., kaip teigiama 2011 m. suformuluotose bendrovės SEA prognozėse. Sprendimai padengti nuostolius būdavo priimami kasmet ir Komisija pastebi, kad dėl pasikartojančių kasmetinių nuostolių nei pasikeitė bendrovės SEA strategija, nei buvo imtasi radikalesnių restruktūrizavimo priemonių.

(292)

Kalbėdama apie antrą argumentą, dėl anksčiau išvardytų priežasčių Komisija abejoja, kad bendrovės SEA išreikštas „susirūpinimas“ dėl kokybės lygio yra nepakankamas, kad trečiasis tiekėjas galėtų teikti paslaugas, todėl tai turėjo neigiamą poveikį bendrovės SEA plėtrai ir bendriems rezultatams, taigi ir jos atsakomybei gedimų atveju.

(293)

Kaip jau buvo pastebėta, Komisija laikosi nuomonės, kad Italijos valdžios institucijos ir bendrovė SEA nepateikė išsamios informacijos nei apie įvaizdžio praradimą, kurį patyrė bendrovė SEA, nei apie žalą, kurią galėjo patirti keleiviai. Jos šių nuostolių skaičių nepateikė net ir priėmus sprendimą pradėti procedūrą. Taigi Komisija pastebi, kad pati bendrovė SEA pripažino, jog tokius nuostolius buvo galima labai paprastai patvirtinti rinkos tyrimais. Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad negalint įvertinti bendrovės SEA įvaizdžio praradimo, atsakomybės įtraukimo rizikų ar netiesioginio ilgalaikio pelno prognozių, būtų dar blogiau parodyti, kad aptariamos priemonės atitinka apdairaus privataus investuotojo kriterijų, atsižvelgiant į aptariamas kapitalo injekcijas. Iš tikrųjų prieš pervesdamas iš viso 359,644 mln. EUR (62) apdairus akcininkas būtų atlikęs kokį nors tokių rizikų ir prognozių ekonominį vertinimą.

(294)

Teigiant, kad SEA grupės rezultatų maksimizavimo ilgalaikis tikslas yra svarbiau nei finansinis bendrovės „SEA Handling“ rentabilumas, neatsižvelgiama į faktą, jog jei sistemingai nedengtų kontroliuojamos bendrovės nuostolių bendrovės SEA pranašumas būtų daug didesnis nei kada yra buvęs. Be to, Italijos valdžios institucijos nepatiekė jokių dokumentų, įrodančių, kad ilgalaikiu laikotarpiu bendrovė SEA būtų pasiekusi didesnį pelningumą vadovaudamasi minėta nuostolių padengimo strategija ir būtų taikiusi drastiškesnes restruktūrizavimo priemones arba visas ar dalį antžeminių paslaugų būtų teikusi kaip užsakomąsias paslaugas.

(295)

Be to, vadovaudamasi sprendimu „ENI-Lanerossi“, Komisija laikosi nuomonės, kad bendrovė „SEA Handling“ nebuvo „laikinai patirianti sunkumus“, bet turėjo rimtų struktūrinių problemų, o bendrovė SEA jos nuostolius padengė ne tik „nustatytą laikotarpį“. Kita vertus, jei nuostoliai nebūtų kilę siekiant leisti „perleisti pastarosios veiklą geriausiomis sąlygomis“, tenka konstatuoti, kad nuo 2001 m. bendrovė SEA paskelbė tik dvi konkurencines procedūras arba bent jau kad per pagrįstą laikotarpį nebuvo pasiektos optimalios sąlygos. Bet kokiu atveju toks tikslas pats savaime negali rodyti, kad aptariamos priemonės atitinka apdairaus privataus investuotojo kriterijų.

(296)

Apibendrindama Komisija konstatuoja, kad šiuo atveju jai pateikti verslo planai nėra pagrįsti realistinėmis prognozėmis, kiek tai susiję su bendrovės „SEA Handling“ veikos arba sektoriaus plėtra, be to, juose nėra ir alternatyvių scenarijų analizės, kurią kruopštus privatus investuotojas būtų parengęs tokioje situacijoje.

(297)

Nors atsižvelgiant į bendrovės „SEA Handling“ ekonominius rezultatus priėmus sprendimą padengti nuostolius per nustatytus metus negalima spręsti, ar jie atitinka privataus investuotojo kriterijų, rezultatai prieš priimant sprendimą, ypač jų pokyčiai, tiksliai atskleidžia faktines aplinkybes, kuriomis buvo priimtas toks sprendimas. Sąryšis tarp bendrovei „SEA Handling“ taikomų restruktūrizavimo priemonių ir jų rezultatų aptariamu laikotarpiu būtinai turėjo turėti poveikį privataus investuotojo sprendimui, padengti toliau nuostolius ar ne. Todėl būtina juos išanalizuoti šiuo aspektu.

(298)

Italijos valdžios institucijos ir bendrovė SEA netiesiogiai pripažįsta šį principą, nes tvirtina, kad bendrovės „SEA Handling“ pagrindinių ekonominių rezultatų teigiamas progresas 2003–2004 m. buvo, jų teigimu, teikiantis vilties ir rodė, kad buvo įmanoma atkurti pelningumą. Vis dėlto sprendime pradėti procedūrą Komisija pastebėjo, kad 2003–2005 m. nuostoliai išliko didesni nei 40 mln. EUR; bendroji veiklos pelno marža buvo neigiama; darbo vieneto sąnaudos padidėjo 7,6 %; bendrosios sąnaudos sumažėjo tik maždaug 3 %, o pajamos išaugo apytiksliai 4,5 %.

(299)

Nesiimdama neigiamai vertinti Italijos valdžios institucijų pateiktų restruktūrizavimo planų tikslumo lygio Komisija teigia, jog būtina pastebėti, kad dėl geros ekonominės veiklos požymių, užregistruotų tam tikru laikotarpiu, ypač iš esmės susijusių su vidinėmis patvirtintomis priemonės ir nepagrįsti išorės veiksniais, kuriems įmonės negali turėti įtakos, galima tiesiogiai įvertinti faktiškai įgyvendintų restruktūrizavimo priemonių mastą. Pavyzdžiui, pastebėjus personalo sąnaudų sumažėjimą, kuris priklauso nuo išaugusio našumo, sumažėjusių darbo vieneto sąnaudų ir sumažėjusio darbuotojų skaičiaus.

(300)

Tačiau Komisija laikosi nuomonės, kad kokybės rodikliai, iš jų sutrumpėjęs laukimo laikas atsiimant atgabenamą bagažą ir SEA valdomų oro uostų punktualumas, nors ir yra naudingi vertinant siūlomų paslaugų konkurencingumą, negali būti naudojami vertinant restruktūrizavimo priemonių svarbą.

(301)

Kalbėdama apie faktiškai pasiektus ekonominius rezultatus, Komisija pateikia išanalizuoti grafikus ir lenteles, minėtas 2.4 skyriuje.

(302)

Komisija pabrėžia, kad, remiantis 3 lentelėje pateiktais duomenimis 2004–2010 m. pastebimas 22 % našumo padidėjimas. Bendrovė SEA tvirtino, kad tokį pagerėjimą lėmė geresnis žmogiškųjų išteklių panaudojimas ir didesnis lankstumas juos naudojant, užsakomosios mažo našumo antžeminės paslaugos (pvz., salonų valymo paslaugos) ir didesnė personalo kontrolė (ypač sumažinus pravaikštų skaičių).

(303)

Bendrovė SEA tvirtino, kad pagrindinės priežastys, dėl kurių bendrovė „SEA Handling“ nepasiekė pelningumo tikslo per 2005 m. ar bent jau iki 2007 m., yra pajamų praradimas, būtent dėl sumažėjusių kainų, ypač kai apie tai 2006 m. paskelbė „Alitalia“, ir padidėjusių darbo vieneto sąnaudų. Galiausiai bendrovė SEA teigia, kad skrydžių yra mažiau nei buvo numatyta ir tai turėjo įtakos 2002–2007 m. gautoms pajamoms.

(304)

Atsižvelgiant į darbo sąnaudas, Komisija pastebi, kad 2003–2010 m. darbo vieneto sąnaudos padidėjo beveik 10 %. Bendrovė SEA teigia turėjusi ribotas galimybes gerokai sumažinti veiklos sąnaudas. Profesinių sąjungų galia derybose dėl kolektyvinių darbo sutarčių ir jų politinis vaidmuo Italijoje apribojo jos veiksmų laisvę trumpalaikiu laikotarpiu. Sumažinti darbuotojų skaičių, kad ir kaip reikšminga tai būtų, nepakako norint kompensuoti tokias investicijas prieš 2008 m., tai taip pat nelėmė didelio darbo jėgos sąnaudų sumažėjimo (2008–2010 m. jis buvo –38 %). Šiuo požiūriu Komisija primena valdančiosios tarybos 2006 m. Gruodžio 21 d. posėdžio protokolą, kuriame vienas iš narių priminė, kad bendrovės „SEA Handling“ padėtis vis dar kėlė didelį nerimą. Tai, kad nuo 2008 m. bendrovei „SEA Handling“ pavyko labai sumažinti sąnaudas, susijusias su darbo jėga, rodo, jog ji šiuo požiūriu ėmėsi didelių pastangų. Vis dėlto šis aspektas nagrinėjamoje byloje negali parodyti, jog aptariamos kapitalo injekcijos atitiko privataus investuotojo kriterijų. Ypač kalbėdama apie nuo 2007 m. įvykdytas kapitalo injekcijas Komisija jau pabrėžė, kad jos negali būti nagrinėjamos nepaisant ankstesnių investicijų. Komisija taip pat pabrėžė, kad jos nebuvo pagrįstos finansine analize ir verslo planais, kuruos galima palyginti su tais, kuriuos būtų prašęs pateikti privatus investuotojas.

(305)

Kalbėdama apie „Alitalia“ nustatytų kainų sumažinimą, Komisija konstatuoja, kad su „Alitalia“ sudaryta sutartis 2001–2005 m. laikotarpiui numatė, kad kainos 2004 m. ir 2005 m. padidės 7 %, taps per didelės, todėl 2006 m. ir 2007 m. sumažės dėl bendro kainų kritimo, kurį lėmė konkurencingesnė aplinka. Komisija laikosi nuomonės, kad sektoriaus liberalizavimas, kurios tikslas buvo paskatinti konkurenciją, lėmė kainų sumažėjimą. Taigi bendrovė SEA negali pagrįsti tvirtinti, kad toks kainų sumažėjimas, labiausiai dėl bandymo prisitaikyti po per didelio augimo ir reakcijos į naują rinkos dalyvį 2006 m. („Aviapartner“), buvo „neigiamas nenumatytas įvykis“. Komisija laikosi nuomonės, kad privatus investuotojas būtų numatęs konkurencinių sąlygų pokyčius liberalizavus sektorių. Pavyzdžiui, 2003–2007 m. (63) nebūtų buvę tikimasi 9 % kainų augimo, įvertinus tai, kad bendrovės „SEA Handling“ rinkos dalis susitraukė, o tai iš esmės lėmė monopolio situaciją.

(306)

Tarp kitų „nenumatytų įvykių“, turėjusių neigiamą poveikį atkuriant bendrovės „SEA Handling“ pelningumą, bendrovė SEA nurodo nuo 2008 m. prarastas pajamas dėl „Alitalia“ sprendimo sumažinti savo veiklų rūšių Malpensos oro uoste. Komisija pripažįsta, jog toks pasitraukimas turėjo labai didelės įtakos bendrovės „SEA Handling“ pajamoms, bet laikosi nuomonės, kad bendrovės SEA pastangos konsoliduoti bendrovės „SEA Handling“ situaciją suintensyvėjo būtent paskelbus apie pasitraukimą 2007 m. 2007–2010 m. ypač sumažėjo darbo FTE skaičius – iki beveik 41 %. Todėl 2007–2009 m. sumažėjo ir darbo sąnaudos, o našumas ėmė sparčiai didėti. NET ir kitos darbo sąnaudos 2007–2010 m. sumažėjo 40 %. Apskritai, sumažėjus sąnaudoms ir „Alitalia“ sumažinus paslaugų skaičių išaugo bendroji veiklos pelno marža, nors apyvarta ir krito. Vis dėlto esanti tokiems rezultatams bendrovė „SEA Handling“ negalėjo greitai subalansuoti situacijos ekonominiu atžvilgiu, nepaisant anksčiau suteiktos pagalbos. Kita vertus, jei remiantis priešingo scenarijaus skaičiavimais reikėtų prognozuoti „Alitalia“ veiklos išlaikymo lygį Malpensos oro uoste ir bendrovės „SEA Handling“ rinkos dalį pagal 2005 m. lygį, kurį nurodė Italijos valdžios institucijos, pagal kurį bendrovė „SEA Handling“ būtų galėjusi pasiekti rentabilumo 2009 m., Komisija laikosi nuomonės, kad pastangos sumažinti sąnaudas aptariamu laikotarpiu faktiškai nebūtų buvusios tokios didelės, jei taip nebūtų nutikę (64). Bet kokiu atveju, Teismas jau patvirtino, kad siekiant įvertinti, ar privataus investuotojo principas laikėsi ekonominių vertinimų, atliktų po minėtos naudos suteikimo, retrospektyvaus atitinkamos valstybės narės investicijos faktinio pelningumo konstatavimo ar vėlesnių pateisinimų dėl faktiškai atliktų veiksmų nepakanka […] jei paaiškėtų, kad privataus investuotojo kriterijus galėtų būti taikomas, Komisija privalėtų paprašyti atitinkamos valstybės narės jai pateikti visą reikšmingą informaciją, kuri jai leistų patikrinti, ar šio kriterijaus taikymo sąlygos yra įvykdytos; ji gali atsisakyti nagrinėti tokią informaciją tik jei pateikti įrodymai buvo nustatyti po sprendimo atlikti nagrinėjamą investiciją priėmimo (65).

(307)

Italijos valdžios institucijos faktiškai patvirtino, kad būtent galimas padėties rimtumas pasitraukus „Alitalia“ paskatino bendrovę SEA skirti pastangas sąnaudoms pagerinti.

(308)

Galiausiai, bendrovė „SEA Handling“ taip pat pareiškė, kad nenumatyti įvykiai turėjo neigiamos įtakos jos rezultatams, ir paminėjo būtent poveikį, kurį apyvartai turėjo SARS, išaugusi pasaulinio terorizmo grėsmė 2003 m. paskelbus karą Irake ir ugnikalnio Eyjafjallajökull išsiveržimas 2010 m. Komisija pastebi, kad vieninteliai šių įvykių poveikio bendrovės „SEA Handling“ apyvartai skaičiai buvo pateikti „RBB Economics“ tyrime, paskelbtoje 2011 m. birželio 1 d. Kalbant apie minėtus įvykius, studijoje apsiribojama kai kurių bendrovės „SEA Handling“ pareiškimų pakartojimu, tai yra, kad SARS ir terorizmo grėsmė 2003 m. paskelbus karą Irake lėmė apyvartos sumažėjimą 3 %, o ugnikalnio Eyjafjallajökull išsiveržimas lėmė, kad apyvarta sumažėjo 1,5 mln. EUR. Priešingos padėties analizė remiasi šiomis prielaidomis, nes nėra pateiktas koks nors pagrįstas aptariamų įvykių poveikio vertinimo metodas. Be to, Komisija laikosi nuomonės, kad jei laikytume bendrovės SEA įvertinimus patikimais net ir nesant jokių įrodymų, nenumatytų įvykių poveikis, minimas „RBB Economics“ tyrime nebūtų buvęs toks, kad būtų buvę galima realistiškai įvertinti nuolatinį bendrovės SEA kapitalo padidėjimą 2009–2010 m. beveik 360 mln. EUR suma. Komisija taip pat laikosi nuomonės, kad investuotojas rinkos sąlygomis greičiausiai būtų atlikęs tyrimą iš karto po šių įvykių, o ne po daugelio metų, norėdamas įvertinti jų poveikį ir nuspręsti pakeisti strategiją, toliau vadovautis esama ar pakeisti verslo planą. „RBB Economics“ tyrimas buvo atliktas gerokai vėliau nei buvo priimtas sprendimas pradėti procedūrą, todėl Komisija laikosi nuomonės, kad tyrime neatsispindi privataus investuotojo elgsena, nes jis buvo parengtas tik dėl procedūros, tai yra siekiant parodyti ex post bendrovės SEA elgsenos galimą ekonominį racionalumą. Dar daugiau, negalima atsižvelgti į šį tyrimą taikant apdairaus investuotojo kriterijų. Galiausiai Komisija pastebi, kad, būtent siekdami užtikrinti savo investicijų pelningumą, net ir neigiamų įvykiu privatūs investuotojai prašo finansinės analizės, kuri parodytų investicijų grąžą esant blogesniam scenarijui, kas ypač būdinga tokiam sektoriui kaip oro transporto sektorius, kuriam dėl jo pobūdžio labiau būdingi rizikos veiksniai, neįeinantys į operatorių kompetencijų ir kontrolės sritį. Šiuo atveju nei Italija, nei bendrovė SEA niekada neparodė, kad tokia analizė būtų buvusi atlikta aptariamo veiksmo laikotarpiu.

(309)

Komisija taip pat laikosi nuomonės, kad pastangos sumažinti sąnaudas, nors jos ir buvo reikšmingos po bendrovės įsteigimo vertinant įvairiais aspektais, o ypač po 2007 m., nebuvo pakankamos, kad būtų galima tikėtis atkurti rentabilumą jei ne ilgalaikiu laikotarpiu, tai bent jau per daugiau nei dešimt metų, ir atsiriboti nuo rizikos, kad gali prireikti grąžinti praeityje suteiktą galimai nesuderinamą pagalbą. Viena vertus, jei nestebina faktas, kad bendrovė „SEA Handling“ daugelį metų naudojosi valstybės pagalba ir pagerino savo rezultatus, Komisija laikosi nuomonės, kad privatus investuotojas 2002 m. būtų paprašęs reikšmingesnės restruktūrizacijos, atsižvelgiant į ypač sudėtingą bendrovės „SEA Handling“ sąnaudų struktūrą ir rinkos atidarymo situaciją, kad būtų galima priimti sprendimą padengti nuostolius tą laikotarpį, kurio reikia restruktūrizacijai, ir gauti pagrįstą savo investicijų grąžą taip pat pagrįstu laikotarpiu.

(310)

Komisija atmeta idėją, kad nebūtų įmanoma palyginti skirtingo „pobūdžio“ antžemines paslaugas teikiančių operatorių ekonominių rezultatų (Italijos valdžios institucijos mini oro uostą valdančias įstaigas, veikiančias pagal apskaitos atskyrimo principą, veikiančias pagal bendrovių atskyrimo principą, oro vežėjus, kurie vykdo saviteikos veiklą, ir tretieji teikėjai, kurie savo ruožtu gali būti suskirstyti į teikėjus, veikiančius nacionaliniame arba tarptautiniame tinkle, arba mažus ir vidutinius teikėjus) arba esant skirtingai veiklos aplinkai (atsižvelgiant į tai, kad kai kurie tiekėjai siūlo visas antžemines paslaugas, o kiti – tik kai kurias).

(311)

Sektoriaus liberalizavimo tikslas yra būtent paskatinti konkurenciją taip, kad tiekėjai, kurių verslo modeliai konkurencingesni, galėtų įsitvirtinti rinkoje, gauti naudos iš naudotojų, oro bendrovių ir, be abejo, keleivių. Komisija laikosi nuomonės, kad operatoriai, kurių Italijos valdžios institucijos nenorėtų supriešinti su bendrove „SEA Handling“, faktiškai arba galimai su ja konkuruoja. Italijos valdžios institucijų teigimu, reikia de facto sumažinti iki nulio konkurentus, kuriuos galima palyginti su bendrove „SEA Handling“, nes nė vienas operatorius neteikia būtent tokio paslaugų asortimento, kokį teikia bendrovė „SEA Handling“, nors yra tokio paties „pobūdžio“ kaip ji, tai bendrovė, susijusi su oro uostą valdančia įstaiga, veikiančia pagal bendrovių atskyrimo principą. Neatsižvelgiant į tai, kad, bendrovės SEA manymu, Komisija taip pat turėtų įvertinti Direktyvos 96/67/EB įgyvendinimo sąlygas, siekiant palyginti paslaugas tiekėjų, veikiančių kitokioje rinkoje nei Italijos.

(312)

Komisija pastebi, kad daugelis antžemines paslaugas teikiančių operatorių pagal struktūrą yra naudos gavėjai. Bet kokiu atveju tai, kad kiti antžemines paslaugas teikiantys operatoriai galėjo patirti nuostolių tuo pačiu laikotarpiu, užuot įrodęs bendrovės SEA elgsenos racionalumą, reiškia visai priešingą situaciją, nes bet kokia įmonė, kuri turi įveikti ekonominius sunkumus, bando susitelkti į pagrindinį verslą ir sustabdo investicijas, susijusias su veikla, teikiančia struktūrinius nuostolius, arba tiesiog yra mažiau pelninga. Kaip jau daug kartų buvo priminta, abiejuose pateiktuose verslo planuose bendrovė „SEA Handling“ pabrėžė, kad rinkos tendencija aptariamu metu buvo sustabdyti investicijas, susijusias su antžeminių paslaugų veikla, kurią tiekia oro uostą valdančios įstaigos, todėl operatoriai, teikę antžemines paslaugas pagal subrangos sutartį paprastai būna pelningesni nei vertikalioje integracijoje esantys operatoriai.

(313)

Dėl tų pačių priežasčių Komisija turi atmesti ir bendrovės SEA argumentą, kad vienintelis operatorius, kurį galima palyginti, būtų […] (66), kuris tariamai 2004–2006 m. (67) patyrė nuostolių ir teikė antžemine paslaugas ne pagal subrangos sutartį. Pirma, […] vis dar kontroliuoja valstybė, todėl jo elgsena negali būti laikoma tipine privačių operatorių elgsena (68). Antra, Komisija neturi informacijos, kad galėtų nustatyti, ar už savo teikiamas antžemines paslaugas […] gavo finansinę paramą, kurią su bendrove „SEA Handling“ būtų galima palyginti pagal sumą arba trukmę, ar ne.

(314)

Galiausiai, Komisija nemano, kad reikšminga lyginti bendrovę „SEA Handling“ su […] ir […]. Bendrovė „SEA Handling“ teigia, kad, nepateikus pakankamai įrodymų, šie operatoriai patyrė nuostolių vykdydami veiklą tuose oro uostuose (69). Dar daugiau, atrodo, jog neigiamus tokių operatorių rezultatus iš dalies lėmė pagalba, kurią gavo bendrovė „SEA Handling“. Jie ši nebūtų gavusi naudos iš pasikartojančių finansinių investicijų, kurias vykdė bendrovė SEA, ji būtų bankrutavusi arba būtų buvusi labiau ir greičiau restruktūrizuota, nors tai ir neįvyko. Taigi rinkos struktūra būtų pasikeitusi, o konkurentai būtų įgiję galimybę padidinti savo rinkos dalį ir pagerinti rezultatus.

(315)

Apibendrindama ir atsižvelgdama į tai, kas čia išdėstyta, Komisija laikosi nuomonės, kad aptariamos kapitalo injekcijos neatitinka privatus investuotojo kriterijaus, ir bendrovė „SEA Handling“ įgijo pranašumą, kurio nebūtų turėjusi įprastomis rinkos sąlygomis.

(316)

Komisija laikosi nuomonės, kad nagrinėjamos priemonės daro poveikį tarpusavio prekybai tarp valstybių narių ir iškreipia arba gali iškreipti konkurenciją vidaus rinkoje, nes viena įmonė įgyja pranašumą konkuruodama su kitais antžeminių paslaugų teikėjais Malpensos ir Linatės oro uostuose, bei su visais čia turinčiais teisę veikti tiekėjais, iš kurių daugelis veikia keliose valstybėse narėse, ypač po to, kai 2002 m. įsigaliojo rinkos liberalizavimas.

(317)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta anksčiau, Komisija laikosi nuomonės, kad bendrovės SEA taikytos priemonės bendrovės „SEA Handling“ nuostoliams padengti yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(318)

Kadangi laikosi nuomonės, kad aptariamos priemonės yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, Komisija išanalizavo, ar jos yra suderinamos pagal išimtis, numatytas minėto straipsnio 2 ir 3 dalyse.

(319)

SESV 107 straipsnio 2 dalies nuostatos akivaizdžiai nėra taikomos atsižvelgus į minėtų priemonių pobūdį, to nereikalavo ir Italija bei bendrovė SEA.

(320)

Kaip numatyta SESV 107 straipsnio 3 dalyje, jau sprendime pradėti oficialaus tyrimo procedūrą Komisija išreiškė abejonių dėl priemonių suderinamumo su oro uostų sektoriaus gairėmis. Šiose gairėse nustatyta, kaip kokią priemonę ir kokiomis sąlygomis e Komisija vertina valstybės finansavimą, skiriamą oro uosto paslaugoms, atsižvelgus į valstybės pagalbos srities taisykles ir procedūras.

(321)

Kalbant apie oro uostų paslaugų dotacijas, minėtose gairėse nurodoma Direktyva 96/67/EB, pagal kurią, esant daugiau nei 2 milijonai keleivių, antžeminių paslaugų teikimo veikla turi būti savarankiška ir nepriklausyti nuo kitų oro uosto komercinių pajamų, kurios jai buvo suteiktos kaip valstybės lėšos, nes ji yra oro uostą valdanti įstaiga arba bendros ekonominės svarbos paslaugų teikėjas.

(322)

Taigi reikia konstatuoti, kad tokios veiklos dotacijos, kurias teikia valdžios institucijos, prieštarauja tikslams, numatytiems Direktyvoje 96/67/EB, todėl gali turėti neigiamos įtakos tokios rinkos liberalizavimui.

(323)

Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija laikosi nuomonės, kad pagalba negali būti paskelbta kaip suderinama su vidine rinka, vadovaujantis oro uostų sektoriaus gairėmis.

(324)

Be to, Italijos valdžios institucijos paprašė Komisijos įvertinti pagalbos suderinamumą su SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu ir 2004 m. restruktūrizavimo gairėmis. Italijos valdžios institucijos me tik nepateikė kito teisinio pagrindo, kuris pagrįstų aptariamos pagalbos suderinamumą su vidine rinka pagal SESV 107 straipsnio 3 dalį, bet ir Komisijai nepateikė faktinių aplinkybių, įrodančių šį suderinamumą. Iš tikrųjų Italijos valdžios institucijos paskelbė, kad oro uostų sektoriaus gairės šiuo atveju netaikomos siekiant įvertinti aptariamų priemonių suderinamumą su vidine rinka. Taigi Komisija turi išanalizuoti Italijos valdžios institucijų pateiktus argumentus ir parodyti, ar pagalba yra suderinta su restruktūrizavimu.

(325)

Vadovaujantis 2004 m. restruktūrizavimo gairių 104 dalies nuostatomis:

(326)

2004 m. Bendrijos gairės dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti buvo paskelbtos 2004 m. spalio 1 d.

(327)

Nuo tada, kai Komisija pradeda manyti, kad aptariama priemonė turi būti suprantama kaip daugelis sprendimų dėl bendrovei „SEA Handling“ skirtų kapitalo injekcijų, siekiant padengti vos kilusius jos veiklos nuostolius, o ne kaip vieną ar du kartus dalimis suteiktą pagalbą restruktūrizuojant (kaip atrodo teigiančios Italijos valdžios institucijos, žr. 84 dalį), tokių priemonių suderinamumas turi būti išnagrinėtas atsižvelgiant į 1999 m. bei 2004 m. Bendrijos gaires dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti, atsižvelgiant į tai, kad jos buvo nustatytos prieš 2004 m. spalio 1 d. (70) arba po šios datos.

(328)

Remdamasi priežastimis, pateiktomis 174–180 dalyse, Komisija laikosi nuomonės, kad bendrovė „SEA Handling“ gali būti laikoma sunkumus patiriančia įmone pagal 1999 m. Bendrijos gaires dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti.

(329)

Pagal gairių 7 dalies nuostatas, naujai įsteigtoms įmonėms pagalba sanuoti ir restruktūrizuoti neteikiama. Vis dėlto gairėse nustatyta, kad jei bendrovė įsteigia kontroliuojamą bendrovę tik siekdama gauti turto, o vėliau atitinkamai ir įsipareigojimų, tai nelaikoma naujos bendrovės įsteigimu. Bendrovė „SEA Handling“ buvo įkurta atskirai nuo bendrovės SEA ir buvo skirta teikti antžemines paslaugas, todėl Komisija laikosi nuomonės, kad ji pagal gaires neturi būti laikoma naujai įsteigta įmone.

(330)

Be to, bendrovės „SEA Handling“ patirti finansiniai sunkumai kilo ne dėl savavališko sąnaudų paskirstymo grupės viduje. Šie sunkumai jokiu būdu negali būti priskirti holdingo bendrovei SEA, nes jie kilo pirmiausia dėl per didelių darbo jėgos sąnaudų, kurios buvo tokios didelis, kad įmonė nebegalėjo suderinti savo biudžeto.

(331)

Komisija pastebi, kad įmonės finansinė situacija 2004 m. nebuvo geresnė nei 2002 m. Iš tikrųjų, kaip nustatyta 181–184 dalyse, 2004 m. įmonė vis dar patyrė finansinių sunkumų, todėl turi būti laikoma sunkumų aptiriančia įmone pagal 2004 m. Bendrijos gaires dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti.

(332)

Šių gairių 13 dalyje nustatyta, kad naujai įsteigtoms įmonėms pagalba sanuoti ir restruktūrizuoti neteikiama. Taip būtų tokiu atveju, jei nauja įmonė būtų įsteigta likvidavus ankstesnę įmonę arba bendrovę arba perėmus jos turtą. Įprastai įmonė laikoma naujai įsteigta pirmuosius trejus metus, kai atitinkamame sektoriuje pradeda vykdyti veiklą.

(333)

Dėl 330 dalyje minimų priežasčių Komisija laikosi nuomonės, kad bendrovė „SEA Handling“ negali būti laikoma naujai įsteigta įmone. Be to, Komisija pastebi, kad Italijos valdžios institucijos paskutiniame laiške tvirtino, jog bendrovė „SEA Handling“ laikoma naujai įsteigta įmone pagal 2004 m. Bendrijos gaires dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti, nes ji įsteigta atskyrus ankstesnę bendrovės SEA šaką antžeminėms paslaugoms teikti, todėl buvo perleisti pagrindinės bendrovės turtas ir įsipareigojimai, kiek tai reikalinga antžeminėms paslaugoms teikti.

(334)

Taip pat taikomos ir 331 dalies nuostatos.

(335)

Taigi Komisija daro išvadą, kad bendrovė „SEA Handling“ galėjo gauti naudos iš restruktūrizacijai skirtos pagalbos tiek pagal 1999 m., tiek pagal 2004 m. Bendrijos gaires dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti.

(336)

Remiantis 2004 m. restruktūrizavimo gairėmis, „pagalbos suteikimas priklauso nuo restruktūrizavimo plano, kuriam turi pritarti Komisija visais atskiros pagalbos priemonių atvejais, įgyvendinimo“ (2004 m. restruktūrizavimo gairių 34 dalis ir 1999 m. restruktūrizavimo gairių 31 dalis). Be to, „restruktūrizavimo pagalba turi būti susijusi su perspektyviu restruktūrizavimo planu, kurį įgyvendinti įsipareigoja atitinkama valstybė narė. Planas turi būti pateikiamas Komisijai su visa reikiama informacija“ (2004 m. restruktūrizavimo gairių 35 dalis ir 1999 m. restruktūrizavimo gairių 32 dalis).

(337)

Pirma, Italijos valdžios institucijų minėti „restruktūrizavimo planai“ yra „2002–2006 m. konsoliduotas verslo planas“, „2003–2007 m. bendrovės SEA verslo planas“, „2007–2012 m. strateginis planas“, „2009–2016 m. strateginis planas“ ir „2011–2013 m. verslo planas“. Komisija laikosi nuomonės, kad nė vienas iš šių dokumentų neatitinka gairėse numatytų reikalavimų, šiuo dokumentus įvertinus pagal šio sprendimo 269–296 dalis.

(338)

Ypač 2004 m. restruktūrizavimo gairių 35 dalyje pabrėžiama, kad: „Restruktūrizavimo planu, kurio įgyvendinimo trukmė turi būti kiek įmanoma trumpesnė, turi būti atkurtas ilgalaikis įmonės gyvybingumas per pagrįstą laikotarpį ir remiantis tikroviškomis prielaidomis, susijusiomis su veikimo ateityje sąlygomis. Restruktūrizavimo pagalba turi būti susijusi su perspektyviu restruktūrizavimo planu […] su visa reikiama informacija, įskaitant rinkos tyrimą. Įmonės gyvybingumas turi būti didinamas daugiausiai pasinaudojant restruktūrizavimo plane nurodytomis vidaus priemonėmis; gyvybingumo didinimas gali remtis išoriniais veiksniais, pavyzdžiui, kainų ir paklausos svyravimais, kuriems bendrovė neturi didelės įtakos, bet tik tada, jei iš esmės pritariama apie rinką daromoms prielaidoms.“ 1999 m. restruktūrizavimo gairių 32 dalyje pateikiama tokia pati nuostata.

(339)

Komisija pastebi, kad tiek 2002–2006 m. konsoliduotame verslo plane, tiek tolesniuose nei 2007 m. (71) planuose minima visa SEA grupė (išskyrus 2003–2007 m. verslo planą) ir tik šiek tiek užsimenama apie bendrovę „SEA Handling“. Todėl jie pagal gaires negali būti laikomi bendrovės „SEA Handling“ restruktūrizavimo planais. Juose taip pat nėra svarbios informacijos, kurią reikia pateikti vadovaujantis gairėmis: nėra apibūdintos aplinkybės, dėl kurių bendrovė pateko į sunkią padėtį, nėra rinkos tyrimo. Be to, minėtuose planuose nėra išsamiai apibūdintos būtinos priemonės, kurias taikant per pagrįstą ilgalaikį laikotarpį bus atkurtas įmonės pelningumas; dar daugiau, numatytas pelningumo padidėjimas taikant išorines priemones, susijusias su pajamų didinimu (ypač 2003–2007 m. verslo plane) visiškai neparodant, kad naujausios prognozės dėl rinkos plėtros apskritai yra patvirtintos.

(340)

NET ir atsižvelgusi į trumpus šių dokumentų įrašus, kuriuose minima bendrovė „SEA Handling“, Komisija pastebi, kad juose nėra nurodyti tikslūs laikotarpiai, kurių pagrįstai reikia norint atkurti bendrovės „SEA Handling“ pelningumą ilgalaikiu laikotarpiu, nei šios bendrovės galimo restruktūrizavimo trukmė. Restruktūrizavimo priemonės taip pat yra pernelyg neišsamios, kad galėtų atitikti gairių reikalavimus.

(341)

Tai reiškia, kad tariama pagalba buvo suteikta prieš apie ją ir nesant restruktūrizavimo plano, kuris atitiktų restruktūrizavimo gairių reikalavimus. Taigi jais vadovaujantis negali būti įgyvendintas toks restruktūrizavimo planas, kaip nustatyta 2004 m. restruktūrizavimo gairių 34 ir 35 dalyse arba 1999 m. restruktūrizavimo gairių 31 ir 32 dalyse. Šios aplinkybės pakanka, kad pagalba būtų nesuderinama su vietine rinka (72).

(342)

Antra, reikia pabrėžti, kad, atsižvelgus į tai, jog nebuvo pranešta apie pagalbą ir perspektyvų restruktūrizavimo planą, Komisija negalėjo taikyti sąlygų bei prievolių, kuriuos laikė reikalingais leidžiant teikti pagalbą (73), ir negalėjo kontroliuoti, ar tinkamai įgyvendinamas restruktūrizavimo planas pagal reguliarias ir išsamias ataskaitas (74).

(343)

Pagal 2004 m. restruktūrizavimo gairių 38 dalį, „Siekiant užtikrinti, kad neigiamas poveikis prekybos sąlygoms būtų sumažintas taip, kad siekiami teigiami pokyčiai nusvers neigiamus, reikia imtis kompensacinių priemonių. Priešingu atveju, bus laikoma, kad pagalba prieštarauja bendram interesui ir todėl nesuderinama su bendrąja rinka.“ 1999 m. restruktūrizavimo gairių 35 dalyje pateikiama tokia pati nuostata.

(344)

Italijos valdžios institucijos ir bendrovė „SEA Handling“ patvirtino, kad pagalbos priemonės nebūtų sukėlusios konkurencijos iškraipymo antžeminių paslaugų rinkoje, nes reikėjo atitikti rinkos liberalizavimo sąlygas pagal įstatymo dekretą Nr. 18/99, įgyvendinantį Direktyvą 96/67/EB.

(345)

Vėliau įvertino, kad buvo patvirtintos tinkamos pagalbą lydinčios priemonės siekiant išvengti galimo konkurencijos iškraipymo.

(346)

Anot Italijos valdžios institucijų, pirma priemonė būtų buvusi bendrovės „SEA Handling“ pajėgumų mažinimas, ypač kalbant apie darbo jėgą pamažu mažinant darbuotojų skaičių 2003–2010 m.

(347)

Antra priemonė būtų buvusi sumažinti bendrovės „SEA Handling“ rinkos dalį sumažinus jos veiklos sritį. Bendrovė „SEA Handling“ pirmiausia sustabdė orlaivių remonto ir bilietų kasos paslauga bei kai kurias kitas antrines veiklas, tokias kaip salonų valymas ir pagalba mažamečiams keleiviams, kurios nuo 2004 m. buvo patikėtos tretiesiems operatoriams. Bendrovė „SEA Handling“ bendrovei SEA 2004 m. perleido ledo nutirpdymo paslaugas.

(348)

Trečia priemonė būtų buvusi pastangos parduoti bendrovės „SEA Handling“ mažumo akcijų paketą, kuris, jei tai būtų pavykę, būtų lėmęs, kad į rinką būtų atėjęs naujas konkurentas.

(349)

Galiausiai, Italijos valdžios institucijos laikosi nuomonės, kad padidėjęs antžeminių paslaugų rinkos liberalizavimas Italijoje būtų lėmęs, jog reikia imtis nuostolių kompensavimo priemonių, kad būtų galima užtikrinti bisų antžeminių paslaugų tęstinumą ir kokybę siekiant pamažu priprasti prie naujos rinkos situacijos. Apskritai kalbant, gavus paramą būtų buvę galima tvarkingai pereiti į konkurencinę rinką ir išvengti neigiamų pasekmių keleiviams.

(350)

Komisija primena, kad „siekiant įvertinti kompensavimo priemones, nurašymai ir nuostolingos veiklos nutraukimas, kas, siekiant atkurti įmonės gyvybingumą nebus laikomi pajėgumų ar dalyvavimo rinkoje sumažinimu.“ (75) Todėl ji laikosi nuomonės, kad antra priemonė nėra „kompensacinė“, bet yra neatsiejama, netgi esminė tokios restruktūrizacijos dalis. Kaip teigia Italijos valdžios institucijos, tokia veikla nėra bendrovės „SEA Handling“ pagrindinio verslo dalis ir jų sustabdymas negali būti laikomas tinkama priemone, skirta užtikrinti, kad abi sumažės aptariama rinkos dalis (76).

(351)

Taip pat ir pajėgumų sumažinimas, ypač kalbant apie darbo jėgą, yra esminis aspektas siekiant atkurti įmonės pelningumą, atsižvelgiant į bendrovės „SEA Handling“ labai dideles išlaidas personalui, ypač kalbant apie jos apyvartą; ši aspektas negali būti laikomas suteiktos pagalbos kompensacine priemone.

(352)

Kalbėdama apie valią perleisti mažumos dalį, Komisija pastebi, kad iki šiandien buvo paskelbtos dvi konkurencinės procedūros (77). Kita vertus, toks perleidimo planas šiuo metu priklauso nuo pelningumo atkūrimo, taigi nėra restruktūrizavimo kompensacinė priemonė. Bet kokiu atveju, per maždaug dešimt metų neįvyko joks bendrovės „SEA Handling“ kapitalo perleidimas, todėl valia perleisti negali būti laikoma aptariamos pagalbos kompensacine priemone.

(353)

Galiausiai, kalbėdama apie tai, kad pagalba būtų užtikrinusi perėjimą prie konkurencinės rinkos, Komisija laikosi nuomonės, kad Direktyvos 96/67/EB įgyvendinimas Italijos teisės sistemoje nereiškia, kad valstybės pagalba galima kompensuoti kai kuriuos operatorius, šiuo atveju bendrovę „SEA Handling“, kad joms taptų lengviau prisitaikyti per tam tiktą laikotarpį, kurio tikslios trukmės Italijos valdžios institucijos nenurodė.

(354)

Šių aplinkybių pakanka, kad pagalba nebūtų suderinama su vidaus rinka.

(355)

Atsižvelgiant į 2004 m. Bendrijos gairių dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti 43 dalies nuostatas ir 1999 m. Bendrijos gairių dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti 40 dalies nuostatas, siekiant apriboti pagalbos sumą iki minimaliai būtinos restruktūrizavimo sąnaudoms padengti, reikia, kad naudos gavėjas savo lėšomis labai prisidėtų prie restruktūrizavimo plano. Tai reiškia, kad jis gali parduoti įmonės išgyvenamumui nebūtiną turtą ir išorinį finansavimą rinkoje. Paprastai, kalbėdama apie didžiąsias įmones, Komisija laiko, kad indėlis į restruktūrizaciją turi sudaryti mažiausiai 50 %.

(356)

Komisija pastebi, kad Italijos valdžios institucijos nepateikė jokios informacijos apie tai, kad bendrovė „SEA Handling“ būtų labai prisidėjusi prie restruktūrizavimo. Tai, kad joks privatus investuotojas nebūtų finansiškai prisidėjęs prie bendrovės „SEA Handling“ restruktūrizavimo, yra dar vienas požymis, kad rinka netikėjo, jog bendrovei pavyks tapti pelninga (2004 m. gairių 43 dalis).

(357)

Galiausiai, kad būtų laikoma suderinama, restruktūrizavimui skirta pagalba turi atitikti una tantum principą. 1999 m. Bendrijos gairių dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti 43 dalyje ir 2004 m. Bendrijos gairių dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti 72 ir 43 dalyse numatyta, kad įmonė, per pastaruosius dešimt metų gavusi restruktūrizavimui skirtą pagalbą, negali gauti naudos iš tolesnės restruktūrizavimui skirtos pagalbos. Tuo remdamasi Komisija daro išvadą, kad restruktūrizavimui skirta pagalba, suteikta bendrovei „SEA Handling“ po pirmos finansinės investicijos 2002 m., nesuderinama su vidine rinka, nes neatitiko una tantum principo. Tas pat taikoma ir 2007 m. gautai pagalbai, jei atsižvelgtume į faktą, kad bendrovė SEA priėmė du įpareigojančius sprendimus, siekdama paskirstyti pagalbą dalimis per keletą metų, kaip tvirtina Italijos valdžios institucijos (žr. 223 dalį).

(358)

Tai, kas išdėstyta, reiškia, kad pagalbos priemonės neatitinka sąlygų, numatytų oro uostų sektoriaus gairėse ir 1999 m. bei 2004 m. restruktūrizavimo gairių, kad būtų galima užtikrinti pagalbos suderinamumą pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

(359)

Taigi, aptariama pagalba nesuderinama su vidaus rinka.

(360)

Komisija primena, kad, remiantis Reglamento (EB) Nr. 659/1999 14 straipsnio 1 dalimi, bet kokia neteisėta pagalba nesuderinama su vidaus rinka ir naudos gavėjas ją turi grąžinti.

(361)

Bendrovei „SEA Handling“ buvo suteikta neteisėta pagalba, nesuderinama su vidaus rinka, todėl bendrovė turi ją grąžinti.

(362)

Komisija primena, kad, atsižvelgiant į labai rimtą bendrovės „SEA Handling“ finansinę situaciją ir tai, jog nėra aptariamų investicijų pelningumo perspektyvų, privatus investuotojas nebūtų įvykdęs aptariamų kapitalo injekcijų bendrovei „SEA Handling“, jei nebūtų rinkoje gavęs minėtų lėšų. Atsižvelgiant į tai, kad investicijų grąža yra bendrovės verslo modelio pelningumo veiksnys, privatus investuotojas nebūtų įvykdęs investicijų, jei nebūtų buvęs tikras, kad įmonė tinkamai atlygins kylančią riziką. Dar daugiau, Komisija laikosi nuomonės, kad įmonė nebūtų galėjusi padidinti savo kapitalo kapitalo rinkoje, nes dėl numatytos grąžos neturėjo galimybės nė vienam investuotojui pasiūlyti didesnės grąžos. Priešinga padėtis, t. y. padėtis, kai nesuteikta pagalba, kuri būtų grąžinta atkūrimo ar paskatinimo tikslais, yra tokia, tarsi kapitalas visai nebūtų investuotas (78). Iš tikrųjų remiantis nusistovėjusia teismų praktika, „atsižvelgdama į dalyvavimą kapitale, Komisija gali nuspręsti, kad panaikinti suteiktą pranašumą reiškia grąžinti kapitalo injekciją“ (79). Grąžintina pagalbos suma yra visa kapitalo didinimo suma.

(363)

Kalbant apie pagalbos grąžinimą, taip pat reikia įvertinti palūkanas, skaičiuojamas nuo netinkamai naudotos pagalbos suteikimo minėtam pagalbos gavėjui datos iki dienos, kai visa pagalba išieškoma (80).

(364)

Komisija konstatuoja, kad Italija neteisėtai suteikė pagalbą per bendrovės SEA teikiamas kapitalo injekcijas kontroliuojamai bendrovei „SEA Handling“, siekiant padengti šios nuostolius, pažeisdama SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(365)

Todėl Italija turi imtis visų reikiamų priemonių, kad susigrąžintų suteiktą valstybės pagalbą, kuri nesuderinama su vidaus rinka, iš pagalbos gavėjo, tai yra bendrovės „SEA Handling“.

a)

visą iš pagalbos gavėjo susigrąžintiną sumą (pagrindinę sumą ir palūkanas);

b)

išsamų priemonių, kurių jau imtasi ir kurių planuojama imtis šiam sprendimui įgyvendinti, aprašymą;

c)

dokumentus, įrodančius, kad pagalbos gavėjui buvo nurodyta grąžinti pagalbą.

30.7.2015   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 201/48

(1)

2010 m. sausio 26 d. raštu oro transporto bendrovė Air France pateikė skundą dėl pranašumo, kurį oro transporto bendrovė Ryanair yra įgijusi visuose Prancūzijos regioniniuose ir vietos oro uostuose. Dėl Angulemo oro uosto Brie Champniers (toliau – Angulemo oro uostas) šiame skunde taip pat teigiama, kad šį oro uostą valdanti įstaiga – Angulemo prekybos ir pramonės rūmai (toliau – Angulemo PPR) – gavo finansinių įnašų.

(2)

2010 m. kovo 16 d. raštu Komisija Prancūzijos institucijoms nusiuntė nekonfidencialią skundo versiją, taip pat šias institucijas paragino pateikti paaiškinimus dėl skundžiamų priemonių. Prancūzijos institucijos atsakė 2010 m. gegužės 31 d. ir birželio 7 d. raštais.

(3)

2011 m. lapkričio 2 d. raštu bendrovė Air France pateikė papildomą informaciją savo skundui pagrįsti. 2011 m. gruodžio 5 d. raštu Komisija šią informaciją perdavė Prancūzijai ir jos paprašė pateikti papildomą informaciją. 2011 m. gruodžio 22 d. Prancūzijos institucijos paprašė nustatyti papildomą atsakymo pateikimo terminą; 2012 m. sausio 4 d. raštu Komisija tokį terminą sutiko nustatyti. Prancūzijos institucijos savo pastabas ir atsakymus perdavė 2012 m. sausio 20 d. raštu.

(4)

2012 m. kovo 21 d. raštu Komisija Prancūzijai pranešė apie savo sprendimą pagal SESV 108 straipsnio 2 dalį pradėti oficialią tyrimo procedūrą dėl galimos pagalbos Angulemo oro uostui ir oro transporto bendrovei Ryanair. Komisijos sprendimas (toliau – sprendimas pradėti procedūrą) 2012 m. gegužės 25 d. buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje  (3).

(5)

Prancūzijos institucijos savo pastabas ir atsakymus į sprendime pradėti procedūrą pateiktus klausimus ir vėlesnius Komisijos klausimus pateikė atitinkamai 2012 m. gegužės 22 d. ir 2012 m. rugsėjo 21 d. raštais.

(6)

Bendrovės Air France, Ryanair ir Airport Marketing Services (toliau – AMS) pastabas pateikė per sprendime pradėti procedūrą tam nustatytą laiką. 2012 m. rugpjūčio 20 d. ir 2013 m. gegužės 3 d. raštais Komisija šias pastabas perdavė Prancūzijos institucijoms. Savo 2012 m. rugsėjo 12 d. ir 2013 m. birželio 7 d. raštais Prancūzija Komisijai pranešė, kad šiuo klausimu papildomų pastabų neturi.

(7)

2012 m. balandžio 13 d., 2013 m. balandžio 10 d., 2013 m. gruodžio 20 d., 2014 m. sausio 17 d. ir 2014 m. sausio 31 d. Komisija gavo papildomas Ryanair pastabas. Šios pastabos Prancūzijai perduotos atitinkamai 2012 m. liepos 13 d., 2013 m. gegužės 3 d., 2014 m. sausio 9 d., 2014 m. sausio 23 d. ir 2014 m. vasario 4 d. raštais. Savo 2012 m. liepos 17 d., 2013 m. birželio 4 d., 2014 m. sausio 29 d., 2014 m. vasario 3 d. ir 2014 m. gegužės 21 d. raštais Prancūzija Komisijai pranešė, kad šiuo klausimu papildomų pastabų neturi.

(8)

Priėmus Sąjungos valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gaires (toliau – naujosios gairės) (4), 2014 m. vasario 24 d., kovo 13 d. ir kovo 19 d. Komisija paragino Prancūziją ir suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas dėl naujųjų gairių taikymo, visų pirma šiai bylai. Prancūzijos institucijos pastabas šiuo klausimu pateikė 2014 m. kovo 19 d.

(9)

Be to, 2014 m. balandžio 15 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje  (5) buvo paskelbtas pranešimas, kuriame valstybės narės ir suinteresuotosios šalys paragintos pateikti pastabas (taip pat ir šioje byloje) atsižvelgiant į naujųjų gairių įsigaliojimą. Bendrovės Air France ir Transport and Environnement pastabas pateikė per tam nustatytą laiką. 2014 m. gegužės 28 d. raštais Komisija šias pastabas perdavė Prancūzijos institucijoms. 2014 m. gegužės 21 d. raštu Prancūzija pranešė Komisijai, kad šiuo klausimu pastabų neturi.

(10)

Iki 2011 m. Angulemo oro uostą valdė Angulemo PPR. 2002 m. rugsėjo 20 d. ministro nutarimu valstybė, kuri tuo metu buvo Angulemo oro uosto savininkė, šį oro uostą penkeriems metams perleido Angulemo PPR. Angulemo PPR su valstybe sudarytoje sutartyje (6) nurodyta, kad šie rūmai atsakingi už oro uosto statybą, priežiūrą ir eksploatavimą. Šiuo tikslu Angulemo PPR, veikiantys kaip Angulemo oro uosto veiklos vykdytojas ir šį oro uostą valdanti įstaiga (toliau – už oro uostą atsakingas PPR skyrius), naudojosi apskaita, kuri buvo atskirta nuo Angulemo PPR bendrų paslaugų apskaitos (7). Vėliau 2006 m. gruodžio 22 d. prefekto nutarimu Angulemo oro uosto nuosavybė buvo perduota Šarantos oro uostų jungtinei profesinei sąjungai (pranc. Syndicat mixte des aéroports de Charente, toliau – SMAC). Taigi 2007 m. sausio 1 d. SMAC pakeitė valstybę, perėmusi koncesiją suteikiančios institucijos funkcijas. Nuo šios dienos už visas oro uosto investicijas ir finansavimą atsakinga SMAC.

(11)

Profesinę sąjungą SMAC, kuri turi teisę tvarkyti, įrengti, prižiūrėti, valdyti ir eksploatuoti Angulemo oro uostą, sudaro Šarantos departamentas (toliau – CG16), Angulemo ir jo priemiesčių aglomeracijos bendrija (pranc. communauté d’agglomération du grand Angoulême, toliau – COMAGA), Brakonos ir Šarantos savivaldybių bendrija (pranc. communauté des communes de Braconne Charente, toliau – CCBC), Angulemo PPR, Konjako savivaldybių bendrija (pranc. communauté des communes de Cognac, toliau – CCC) ir Konjako prekybos ir pramonės rūmai. Kaip nurodyta sprendime pradėti procedūrą (8), SMAC įstatuose nustatyta, kad patirtos su Angulemo oro uosto teritorija susijusios išlaidos paskirstomos jos nariams.

(12)

Su Angulemo PPR sudarytą koncesijos sutartį pratęsus iki 2008 m. gruodžio 31 d., 2009 m. sausio 22 d. SMAC su Angulemo PPR sudarė valdymo subrangos sutartį (toliau – 2009 m. subrangos sutartis). Nuo 2009 m. sausio 1 d. trejus metus skirti investicijas eksploatuojant oro uostą buvo kompetentingas nebe už oro uostą atsakingas PPR skyrius, o SMAC.

(13)

Galiausiai pasibaigus konkurso procedūrai nuo 2012 m. sausio 1 d. už oro uosto valdymą ir eksploatavimą atsakinga privačioji bendrovė SNC-Lavalin  (9).

(14)

Kaip priminta sprendime pradėti procedūrą, Angulemo oro uostas yra Šarantos departamente, jame teikiamos nacionalinio ir tarptautinio komercinio transporto paslaugos. Šis oro uostas yra už 75 km nuo Perigė ir Limožo oro uostų, už 80 km nuo Njoro oro uosto ir maždaug už 120 km nuo La Rošelio ir Bordo oro uostų.

1 lentelė

Oro uostai, esantys šalia Angulemo oro uosto  (10)

(15)

Su viešųjų paslaugų įsipareigojimais susijusios paslaugos, kurias reguliariuoju maršrutu Angulemas–Lionas, Lionas–Angulemas teikė bendrovė Twin JET, buvo nutrauktos 2007 m. balandžio mėn. 2008 ir 2009 m. balandžio–spalio mėn. bendrovė Ryanair skraidino Londono Stanstedo oro uosto kryptimi – skrydžius į abi puses ji vykdė tris kartus per savaitę. 2004–2011 m. kitus komercinius skrydžius iš Angulemo oro uosto daugiausia vykdė aeroklubai arba sraigtasparnių klubai, taip pat buvo vykdomi su verslo aviacija susiję komerciniai skrydžiai.

(16)

Remiantis 2005 m. Bendrijos gairių dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (11) (toliau – 2005 m. gairės) 15 punktu, pagal 2 lentelėje apibendrintus Angulemo oro uosto keleivinio transporto srautus šis oro uostas patenka į D kategoriją.

2 lentelė

Angulemo oro uosto transporto srautai ir skrydžiai  (12)

(17)

Išnagrinėjus Angulemo oro uosto finansinę padėtį matyti, kad atitinkamais laikotarpiais platformos valdymas buvo labai nuostolingas. Iš viso 2004–2011 m. oro uostą valdančiai įstaigai už oro uosto eksploatavimą sumokėta 1 0 2 32  310 EUR įnašų (14). Nevalstybinės oro uostą valdančios įstaigos investicijos 2004–2011 m. siekė 1 2 77  000 EUR. Jas finansavo suinteresuotosios teritorinės bendrijos, vėliau SMAC ir už oro uostą atsakingas PPR skyrius (15).

(18)

Sudarius partnerystės sutartį (16) su Angulemo PPR (toliau – 2002 m. sutartis), dalį Angulemo oro uosto investicijų ir veiklos nuostolių padengė CG16, COMAGA ir CCBC. Ši sutartis sudaryta po to, kai valstybė suteikė vietos viešųjų įrenginių naudojimo koncesiją. Taigi iki 2006 m. gruodžio 31 d. CG16, COMAGA ir CCBC Angulemo prekybos ir pramonės rūmams suteikė su oro uosto eksploatavimu susijusios finansinės paramos (17). 2007 m. sausio 1 d. 2002 m. sutartyje nurodytus įsipareigojimus perėmė SMAC.

(19)

Pagal 2009 m. subrangos sutartį SMAC padengė už oro uostą atsakingo PPR skyriaus 2009–2011 m. veiklos nuostolius. Padengiant Angulemo oro uosto išlaidas SMAC narių įnašai šiuo laikotarpiu paskirstyti taip, kaip nurodyta 2002 m. sutartyje.

(20)

Galiausiai, kaip jau nurodyta, pagal viešąją eksploatavimo sutartį, kurią šešeriems metams skyrė SMAC, nuo 2012 m. sausio 1 d. Angulemo oro uostą valdo įmonė SNC-Lavalin  (18). Kiekvienas konkurse dalyvavęs kandidatas (19) turėjo pateikti strateginių gairių planą, kuriame išskirtas pagrindinis scenarijus (20) ir aktyviais veiksmais pagrįstas scenarijus (21). Įgaliojimus suteikianti institucija pasirinko antrąjį scenarijų.

(21)

Išsami informacija apie įnašus, kuriuos įvairios valstybės institucijos iš tikrųjų sumokėjo už oro uostą atsakingam PPR skyriui, kad būtų finansuotos investicijos į oro uosto infrastruktūrą, pateikta sprendime pradėti procedūrą (22). Komisija primena, kad nevalstybinės investicijos, kurias 2004–2011 m. skyrė už oro uostą atsakingas PPR skyrius, siekė 1 2 77  000 EUR. Jas finansavo suinteresuotosios teritorinės bendrijos (CG16, COMAGA, CCBC), vėliau SMAC ir už oro uostą atsakingas PPR skyrius.

(22)

Šios investicijos skirtos kilimo ir tūpimo takui pailginti 50 m, kad Angulemo oro uosto techninės savybės atitiktų tas, kurių reikia norint priimti oro transporto bendroves, galinčias padėti didinti oro transporto srautus. Prancūzijos institucijos taip pat nurodo, kad oro uosto terminalo tvarkymo darbų ir modulinių įrenginių tikslas visų pirma buvo įgyvendinti visuomeniniams pastatams taikomus norminius standartus.

(23)

Nuo 2012 m. sausio 1 d. SMAC finansuoja investicijas į oro uosto tvarkymą ir įrangą, taip pat vadovauja su šiomis investicijomis susijusiems darbams, išskyrus tas sritis, kuriose išimtiniai įgaliojimai suteikti valstybei. Nors galutinė programa neparengta, šios 2012–2017 m. investicijos įvertintos 1 2 00  000 EUR (23).

(24)

2002 m. sutartyje aiškiai nurodyta, kad ji netaikoma tiesiogiai su valstybės užduotimis susijusioms investicijoms. Prancūzijos institucijų teigimu, šios sąnaudos (24) apima veiklos išlaidas ir su saugos (25) bei saugumo (26) įranga susijusias išlaidas. Šios išlaidos yra tokios:

3 lentelė

Saugumo ir saugos išlaidos

(25)

Atsižvelgiant į amortizacijos sąnaudas, šios išlaidos buvo padengtos iš oro uosto mokesčio gautomis lėšomis ir papildomomis Paramos oro uostams ir oro transportui fondo (pranc. Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, toliau – FIATA) subsidijomis, kurios nuo 2008 m. pakeistos lėšomis, gautomis padidinus oro uosto mokestį. Šį Bendrojo mokesčių kodekso 1609w straipsnyje nustatytą mokestį renka oro uostų veiklos vykdytojai, kurių vežtų keleivių – įlaipintų arba išlaipintų – transporto srautas paskutiniaisiais žinomais kalendoriniais metais siekia daugiau kaip 5  000 keleivių. Ministro nutarime yra pateiktas atitinkamų oro uostų sąrašas ir nustatytas taikomas kiekvieno oro uosto mokesčio tarifas (27).

(26)

Prancūzijos institucijų teigimu, surinkti ištekliai yra tokie:

4 lentelė

Su valstybės veiklai finansuoti skirtais ištekliais susijusios pajamos

(27)

Pagal 2002 m. sutartį CG16, COMAGA ir CCBC iki 2008 m. finansavo veiklos nuostolius ir metines paskolos įmokas, o Angulemo PPR – galimą nuostolio likutį, naudodami savo bendrojo skyriaus įnašą (28). Iš pradžių nustatyta 2002 m. sutarties šalių finansuojamo metinio nuostolio viršutinė riba – 3 50  000 EUR – 2004 m. buvo padidinta. Galiausiai nuo 2008 m. ir po 2009 m. sausio 1 d. visus už oro uostą atsakingo PPR skyriaus veiklos nuostolius kompensavo SMAC (2009 m. sausio 1 d. ji įsipareigojo tai daryti pagal 2009 m. subrangos sutartį).

(28)

Bendri su Angulemo oro uosto eksploatavimu 2004–2011 m. susiję įnašai, sumokėti už oro uostą atsakingam PPR skyriui, yra tokie:

5 lentelė

Už oro uostą atsakingo PPR skyriaus gautų veiklos subsidijų suma

(29)

Nuo 2012 m. oro uostą pagal viešąją sutartį eksploatuoja bendrovė SNC-Lavalin. Pagrindiniame scenarijuje ir aktyviais veiksmais pagrįstame scenarijuje, kurie jau apibūdinti (žr. 17 ir 18 išnašas), nurodyta didžiausia SMAC finansuojamo išlyginamojo įnašo suma ir nustatytas įgaliotajam subjektui mokamo nustatyto dydžio užmokesčio dydis, atsižvelgiant į apskaičiuotą veiklos pajamų sąmatą. SNC-Lavalin pateikė tokius pasiūlymus:

6 lentelė

Bendrovei SNC-Lavalin mokamų veiklos subsidijų ir užmokesčio viršutinė riba pagal pagrindinį scenarijų (įskaitant visus mokesčius)

7 lentelė

Bendrovei SNC-Lavalin mokamų veiklos subsidijų ir užmokesčio viršutinė riba pagal aktyviais veiksmais pagrįstą scenarijų (įskaitant visus mokesčius)

(30)

Angulemo PPR vieną po kito priėmė keturis sprendimus dėl tarifų – du paskutiniuosius patvirtino SMAC.

8 lentelė

Angulemo oro uosto aviacijos mokesčiai

(31)

Atsižvelgiant į paslaugas, kurias prašoma teikti, galėjo būti sudaryta konkreti sutartis su reguliariuosius skrydžius planuojančiomis bendrovėmis. Šiuo pagrindu galėjo būti taikomos nuolaidos (30).

(32)

Paskelbus Europos masto kvietimą teikti projektus (31), 2008 m. vasario 8 d. buvo sudarytos dvi SMAC sutartys: viena su oro transporto bendrove Ryanair, kita su įmone Airport Marketing Services – Ryanair patronuojamąja bendrove, kurios 100 % kapitalo priklauso Ryanair (toliau – AMS). Šių dviejų sutarčių (toliau – 2008 m. sutartys) tikslas yra teikti paslaugas reguliariuoju oro maršrutu Angulemo oro uostas–Londono Stanstedo oro uostas (abiem kryptimis).

(33)

Su Ryanair sudarytoje sutartyje aptariamos oro uosto paslaugos (toliau – oro uosto paslaugų sutartis). Su AMS sudaryta sutartis (toliau – rinkodaros paslaugų sutartis) susijusi su maršruto reklamavimo ir rinkodaros paslaugomis.

(34)

2008 m. sutartys sudarytos penkeriems metams nuo tos dienos, kurią maršrutu pradėtos teikti paslaugos (32). Kadangi jokia panaši sutartis su kita oro transporto bendrove sudaryta nebuvo, visos šios su tarifais susijusios priemonės įtrauktos į 2009 m. kovo 1 d. sprendimą dėl tarifų. Šiame sprendime nurodyta, kad trejus pirmuosius metus, kuriais maršrutu teikiamos paslaugos, už keleivį mokamas atitinkamai 15, 12 ir 9 EUR „įnašas maršruto plėtros sąnaudoms padengti“, kurio viršutinė riba atitinkamai yra 4 00  000 EUR, 3 00  000 EUR ir 2 25  000 EUR. Į 2010 m. sprendimą dėl tarifų ši priemonė neįtraukta.

(35)

Pagal oro uosto paslaugų sutartį Ryanair įsipareigoja vasarą vykdyti tris reisus per savaitę (33). Be to, kaip nurodyta sprendime pradėti procedūrą (34), SMAC taiko tam tikras nuolaidas Ryanair, palyginti su galiojančiais bendrais tarifais:

9 lentelė

Bendrovei Ryanair taikomi oro uosto mokesčiai

(36)

SMAC įsipareigojo užtikrinti, kad sutarties galiojimo laikotarpiu šių mokesčių dydis liktų nepakitęs, ir tiesiogiai arba netiesiogiai nenustatyti kitų mokesčių (35). Galiausiai oro uosto paslaugų sutartyje nustatyta bauda, kurią Ryanair mokėtų, jeigu nutrauktų šią sutartį (36). Iš tikrųjų šioje nuostatoje nurodyta, kad tuo atveju, jeigu Ryanair sutartį nutraukia nesibaigus tretiesiems sutarties įgyvendinimo metams, ji moka 17  000 EUR už ketvirtuosius metus ir 8  500 EUR už penktuosius metus.

(37)

Rinkodaros paslaugų sutartis aiškiai pagrįsta Ryanair įsipareigojimu teikti paslaugas oro uosto paslaugų sutartyje (37) apibūdintu maršrutu Angulemas–Londono Stanstedo oro uostas. Šia sutartimi AMS įsipareigoja trejus pirmuosius šios sutarties galiojimo metus Ryanair interneto svetainėje teikti rinkodaros paslaugas, už kurias SMAC moka užmokestį (38).

(38)

Be to, nors rinkodaros paslaugų sutartį pasirašė AMS, joje (39) nurodyta, kad tuo atveju, jeigu Ryanair sutartį nutraukia nesibaigus tretiesiems sutarties įgyvendinimo metams, ji SMAC moka 50  000 EUR baudą už ketvirtuosius metus ir 25  000 EUR baudą už penktuosius metus.

(39)

2008 ir 2009 m. Ryanair komercinė veikla sudarė 95–97 % Angulemo oro uosto transporto srauto. Vykdant šią veiklą išnaudota 25–28 % bendrų teorinių oro uosto pajėgumų, kurie, Prancūzijos institucijų vertinimu, yra 1 00  000 keleivių per metus.

(40)

2008–2010 m. kapitalo judėjimas tarp oro uostą valdančios įstaigos, SMAC, Ryanair ir AMS paskirstytas taip:

10 lentelė

2008–2010 m. kapitalo judėjimas

(41)

Pasibaigus 2009 m. 2008 m. sutartys nebuvo įgyvendinamos. Ryanair, iškėlusi sąlygą, kad paslaugas 2010 m. toliau teiks, jeigu pirmiausia bus atsisakyta rinkodaros paslaugų sutartyje nurodytų mokėjimų – 2 25  000 EUR už trečiuosius metus ir 4 00  000 EUR už ketvirtuosius metus, be to, bus išlaikytos rinkodaros paslaugų sutartyje nustatytų paslaugų kainos, tačiau paslaugos bus teikiamos tik du vasaros mėnesius, o ne sutartyje nurodytus aštuonis mėnesius, iš anksto įspėjo apie paslaugų teikimo oro maršrutu nutraukimą.

(42)

2010 m. birželio 28 d. SMAC Puatjė administraciniam teismui (pranc. Tribunal administratif de Poitiers) pareiškė ieškinį dėl nutraukus veiklą patirtos žalos atlyginimo. Ryanair kreipėsi į Londono tarptautinį arbitražo teismą, kurio jurisdikciją SMAC vėliau užginčijo Valstybės Tarybai (pranc. Conseil d’État). Procesas Valstybės Taryboje šiuo metu dar vyksta.

(43)

Savo sprendime pradėti oficialią tyrimo procedūrą Komisija, viena vertus, pareiškė abejonių dėl oro uosto veiklos vykdytojams skirtų finansinių įnašų (42).

(44)

Pirma, Komisija suabejojo, ar veikla yra neekonominė veikla, kurią gali finansuoti valstybės institucija. Iš tikrųjų Komisija pabrėžė, kad visą Angulemo oro uosto veiklą priskyrus visuotinės ekonominės svarbos paslaugoms (VESP) galėjo būti padaryta akivaizdi vertinimo klaida, atsižvelgiant į pirmąją Sprendime Altmark  (43) nustatytą sąlygą.

(45)

Antra, Komisija suabejojo, ar laikomasi antrosios Sprendimo Altmark sąlygos, – pagal šią sąlygą kriterijai, kuriais remiantis nustatoma finansuojamos veiklos kompensacijos suma, turi būti nustatyti iš anksto.

(46)

Trečia, Komisija pareiškė abejonių dėl SNC-Lavalin gaunamos kompensacijos, kuria kompensuojamos vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus patirtos sąnaudos, dydžio (trečioji Sprendime Altmark nustatyta sąlyga). Galiausiai, ketvirta, Komisija pareiškė labai abejojanti dėl paslaugų teikėjų atrankos procedūros (ketvirtoji Sprendimo Altmark sąlyga), taip pat dėl laikotarpio, kurį SNC-Lavalin eksploatuoja oro uostą, nes nėra jokios informacijos apie konkurento pasiūlymą.

(47)

Kita vertus, Komisija pareiškė abejojanti bendrovei Ryanair skirtomis priemonėmis. Iš tikrųjų nustačiusi, kad oro uosto paslaugų sutartis gali būti susijusi su rinkodaros paslaugų sutartimi, Komisija nusprendė, kad Ryanair už naudojimąsi oro uosto paslaugomis nemokėjo rinkos kainos (44).

(48)

Prancūzijos institucijos pirmiausia pažymi, kad SMAC ir toliau atsakinga už investicijas ir prekybos politiką. Ji viena pasirašė sutartis su Ryanair. Prancūzijos institucijos mano, kad ši su oro uosto eksploatavimu susijusi parama pateisinama atsižvelgiant į visuotinės svarbos užduotis, už kurias atsakingos valstybės institucijos.

(49)

Prancūzijos institucijų nuomone, oro uosto infrastruktūros finansavimas turėtų būti vertinamas remiantis 1994 m. gairėmis (45). Šiuo klausimu Prancūzijos institucijos mano, kad gairių 12 punkte atmetama bet kokia galimybė finansavimą tikrinti atsižvelgiant į valstybės pagalbos teisę. Jos priduria, kad prieš įsigaliojant 2005 m. gairėms oro uosto veikla ir infrastruktūra buvo vertinamos teisinio netikrumo sąlygomis. Europos Sąjungos Bendrojo Teismo pozicijos neužtenka norint aiškiai nustatyti, ar oro uosto valdymo ir eksploatavimo veikla yra ekonominė.

(50)

Prancūzijos institucijos pabrėžia, kad savo sprendime dėl Leipcigo oro uosto (46) Komisija nusprendė, jog tam tikros oro uosto infrastruktūros, skirtos su viešuoju saugumu, apsauga nuo gaisro ir eksploatavimo sauga susijusiems išimtiniams įgaliojimams vykdyti, negalima laikyti ekonomine veikla. Prancūzijos institucijų teigimu, šios saugumo ir saugos užduotys (47) finansuojamos oro uosto mokesčio pajamomis (48). Šis mokestis kiekvienais metais nustatomas atsižvelgiant į sąnaudas, kurias reikia padengti, ir yra renkamas oro uostus eksploatuojantiems viešiesiems arba privatiesiems asmenims finansuoti, kai veiklos apimtis viršija 5  000 transporto vienetų (49). Ši priemonė pateisinama atsižvelgiant į konkrečius su saugumu ir sauga susijusius apribojimus, kurie yra svarbesni negu paprastas poreikis teikti paslaugas.

(51)

Prancūzijos institucijos nurodo, kad tam tikros išlaidos padengiamos ne visos (50). Be to, oro uostų veiklos vykdytojų deklaruotus duomenis galima patikrinti atliekant einamųjų ir dvejų ankstesnių metų patikrą.

(52)

Prancūzijos institucijos tvirtina, kad taikant šią priemonę nemokama jokia kompensacijos permoka. Viena vertus, oro uosto mokesčio pajamomis išlaidos kompensuojamos tik patikrinus deklaruotus duomenis. Kita vertus, investicijos kompensuojamos atsižvelgiant į investicijų dotacijas. Be to, teigiamas likutis perkeliamas į keletą vėlesnių metų, ir juo dengiamos veiklos vykdytojui tenkančios finansinės išlaidos. Šiuo klausimu Prancūzijos institucijos pažymi, kad dažnai finansavimas oro uosto mokesčio pajamomis yra per mažas, nes padidėjo saugumo ir saugos išlaidos (51).

(53)

Be to, Prancūzijos institucijos nurodo, kad pagal koncesijos sutartį ir specifikacijas Angulemo PPR patiria kitų sąnaudų, susijusių su išimtiniais viešosios valdžios įgaliojimais. Antai veiklos vykdytojas teikė informavimo apie skrydžius paslaugą (52), kai valstybė neteikė skrydžių valdymo paslaugos. Be to, jeigu valstybė šią veiklą finansavo, veiklos vykdytojas valstybei mokėjo įnašą, skirtą šios paslaugos sąnaudoms finansuoti (53). Pagal PPR ir SMAC pasirašytą papildomą sutartį būtent Angulemo PPR toliau teikė informavimo apie skrydžius paslaugą (AFIS) tuo laiku, kai skrydžių valdymo paslaugos neteikė valstybė. Prancūzijos institucijos mano, kad vykdydami šias užduotis Angulemo PPR patyrė tokių sąnaudų:

(54)

Galiausiai Prancūzijos institucijos pažymi, kad 2004 ir 2005 m. Angulemo PPR, vietos valdžios institucijos ir SMAC 84  800 EUR skyrė skrydžių valdymo vadavietei renovuoti, o 2008 m. – 89  300 EUR aikštelių apšvietimo ir nenutrūkstamo elektros srovės tiekimo į šias aikšteles darbams vykdyti.

(55)

Aptardamos infrastruktūros finansavimą ir į valstybės veiklos sritį nepatenkantį eksploatavimą Prancūzijos institucijos pirmiausia pabrėžia, kad prie Angulemo oro uosto finansavimo prisidėjusios valstybės institucijos ne vien siekė pelno. Jos taip pat atsižvelgė į ekonominį ir socialinį poveikį regionui. Todėl atlikti rinkos ekonomikos privačiojo veiklos vykdytojo vertinimą neužtenka siekiant pateisinti šį finansavimą. Tačiau Prancūzijos institucijos nurodo, kad SMAC siekia kuo geriau eksploatuoti oro uostą norėdama sumažinti savo mokamą įnašą. Prancūzijos institucijos savo poziciją grindžia tuo, kad sutartyje nustatyta didžiausia garantuoto nuostolio riba, įtraukta pasibaigus konkursui, taip pat nustatytas racionalus iš anksto numatytas investicijų tempas sutarties galiojimo laikotarpiu.

(56)

Prancūzijos institucijos teigia, kad dėl Angulemo oro uostui suteiktos viešosios finansinės paramos poveikis konkurencijai nedaromas. Atsižvelgdamos į tai, kad į Perigė, Limožo, Njoro, La Rošelio ir Bordo oro uostus iš Angulemo oro uosto automobiliu reikia važiuoti ilgiau kaip 60 minučių (54), jos mano, kad šie oro uostai neturėtų būti įtraukti į Angulemo oro uosto keleivių traukos zoną.

(57)

Be to, Njoro oro uostas nepritaikytas orlaiviams, kuriais vykdomi komerciniai skrydžiai, priimti. Jame komercinio transporto paslaugos beveik neteikiamos. Perigė oro uostas gali priimti tik ne daugiau kaip 60 vietų turinčius orlaivius su dviem turbosraigtiniais varikliais, o tokios savybės nebūdingos daugumos pigių skrydžių bendrovių orlaiviams, kuriais Europoje vykdomi vidutinio nuotolio skrydžiai. Išnagrinėjus keleivinio transporto srautą iš Bordo, Limožo ir La Rošelio į Londoną negalima konstatuoti, kad pradėjus teikti paslaugas maršrutu Angulemas–Londono Stanstedo oro uostas ir nutraukus jų teikimą transporto srautas labai pasikeitė:

(58)

Be to, Prancūzijos institucijos mano, kad geležinkelių maršrutai, į kuriuos įeina Angulemas, nekonkuruoja su oro maršrutu, kuriuo skraidinama į Londoną. Šios rinkos atskiros, nes greitųjų traukinių ir Eurostar traukinių kelionės kaina ir laikas skiriasi. Be to, beveik nevykdomas įvairiarūšis vežimas sujungiant greituosius traukinius su Bordo oro uostu, nes maršrutas Turas–Angulemas–Bordo nėra greitasis.

(59)

Apskritai Prancūzijos institucijos remiasi 2005 m. aviacijos gairėmis, pagal kurias „mažų regioninių oro uostų (D kategorija) finansavimu konkurencija iškraipoma mažai arba prekybos mainams beveik nedaro Bendrijos interesams prieštaraujančio poveikio“. Prancūzijos institucijų nuomone, nepaisant išdėstytų argumentų į Angulemo oro uosto keleivių traukos zoną galėtų patekti tik Bordo, Limožo ir La Rošelio oro uostai, atsižvelgiant į juose teikiamas transporto paslaugas ir šių oro uostų ypatumus.

(60)

Tačiau tai, kad Ryanair pradėjo teikti paslaugas maršrutu iš La Rošelio ir Limožo oro uostų į Londono Stanstedo oro uostą, reiškia, kad oro transporto bendrovės šiuos oro uostus laiko atskiromis rinkomis. Be to, Angulemo gyventojus atgraso kelionės iš Angulemo miesto į Bordo, Limožo ir La Rošelio oro uostus laikas, kuris panašus į skrydžio maršrutu Angulemo oro uostas–Londono Stanstedo oro uostas laiką.

(61)

Todėl Prancūzijos institucijos mano, kad su poveikiu konkurencijai susijęs kriterijus neįvykdytas ir kad Komisijos prieštaravimai dėl Angulemo oro uostui skirto viešojo finansavimo negali būti pagrįsti, nes šiuo atveju neįvykdyta viena iš pagrindinių SESV 107 straipsnio 1 dalies taikymo sąlygų.

(62)

Prancūzijos institucijos mano, kad Angulemo oro uostą valdančioms įstaigoms skirtas finansavimas gali būti paskelbtas suderinamu su vidaus rinka ir kad reikalavimas pranešti apie šį finansavimą gali būti netaikomas, net jeigu būtų nesilaikoma visų Sprendime Altmark nustatytų sąlygų. Jų nuomone, šis oro uostas apskritai turi būti laikomas teikiančiu VESP, kuria siekiama prisidėti prie regiono ekonominio vystymosi. Prancūzijos institucijų teigimu, iki 2012 m. sausio 30 d. šį suderinamumą tiesiogiai galima pagrįsti SESV 106 straipsnio 2 dalimi Komisijos sprendimu 2005/842/EB (toliau – 2005 m. VESP sprendimas) (56). Vėlesniu laikotarpiu suderinamumą galima pagrįsti Komisijos sprendimu 2012/21/ES (toliau – 2011 m. VESP sprendimas) (57).

(63)

Prancūzijos institucijos mano, kad pavedimas, kuriuo remiantis Angulemo PPR įgalioti vykdyti su viešąja paslauga susijusią užduotį, suteiktas pagal Prekybos kodekso 170–1 straipsnį. Pagal šią nuostatą Angulemo PPR padeda „užtikrinti teritorijų ekonominį vystymąsi, patrauklumą ir vykdyti jų planavimą, taip pat remti įmones ir jų asociacijas, <...> vykdydami bet kokią su viešąja paslauga susijusią ir bet kokią visuotinės svarbos užduotį, būtiną norint įgyvendinti šias užduotis“. Šiuo tikslu „kiekviena įstaiga <...> gali vykdyti <...> užduotį kurti ir valdyti įrangą, ypač <...> oro uostų įrangą“.

(64)

Prancūzijos institucijos priduria, kad šiuo teisiniu pagrindu papildomi dokumentai, kuriais Angulemo PPR įpareigoti valdyti ir eksploatuoti oro uostą. Pagal šį pagrindą Angulemo PPR pavesta statyti ir valdyti oro uosto infrastruktūrą. Pagal jį taip pat priimti Angulemo PPR ir susijusių teritorinių bendrijų sprendimai dalyvauti finansuojant oro uostą.

(65)

Prancūzijos institucijų nuomone, dėl Angulemo prekybos ir pramonės rūmams taikomos biudžeto ir apskaitos sistemos (58) buvo išvengta bet kokios kompensacijos permokos.

(66)

Apskritai oro uosto veiklai skirtas konkretus taisyklių punktas. Be to, kompensacijos permokos patikra atliekama patvirtinus oro uosto biudžetą ir gavus Angulemo PPR biuro (59) – išrinktų Angulemo PPR narių – patvirtinimą. Šiuo klausimu Prancūzijos institucijos nurodo, kad rengiant biudžetą naudojami dokumentai, kuriuose apžvelgiama su veiklos operacijomis susijusi padėtis, gebėjimas finansuoti savo lėšomis ir su kapitalo operacijomis susijusi padėtis, vidaus tarnybų teikiamų paslaugų ir mokamų įnašų sąrašas, etatų planas ir darbuotojų sąrašas.

(67)

Prancūzijos institucijos taip pat teigia, kad SMAC įstatuose nurodyta, jog jos užduotis yra teikti tik viešąsias oro uosto paslaugas. Oro uosto veiklai skirtas atskiras biudžetas. Prancūzijos institucijos priduria, kad biudžetą patvirtina profesinės sąjungos komitetas. Be to, leidimas įgyvendinti bet kokią naują priemonę ir 5 % viršyti ankstesnį biudžetą turi būti suteikiamas kvalifikuota balsų dauguma.

(68)

Galiausiai Prancūzijos institucijos mano, kad nuolat teikiant ataskaitas galima patikrinti, ar patvirtintas biudžetas vykdomas tinkamai, todėl išmokėti kompensacijos permoką nėra galimybės. Generalinėje asamblėjoje n+1 metais dar kartą balsuojama, kad būtų pritarta įvykdytiems biudžetams. Paskutinis patikros lygmuo – Angulemo PPR sąskaitos perduodamos prefektūrai, kuri tikrina tvarkingumą. Iki 2006 m. gruodžio 31 d. nuomonę apie sąskaitų tvarkingumą pateikdavo Civilinės aviacijos tarnyba (pranc. Service de l’Aviation Civile). SMAC, kaip koncesiją suteikianti institucija, tvirtina pirminius, pataisytus ir įvykdytus biudžetus.

(69)

Prancūzijos institucijos mano, kad su visuotinės ekonominės svarbos paslauga susijusios užduotys, kurias pavesta vykdyti bendrovei SNC-Lavalin, nustatytos techninėse specifikacijose ir sąlygose (60). Jos teigia, kad oro uosto platformos plėtra yra šių specifikacijų ir sąlygų sudėtinė dalis.

(70)

Prancūzijos institucijos tvirtina, kad remiantis už oro uostą atsakingo PPR skyriaus pelno ir nuostolio ataskaitomis galima nustatyti, kad nesuteikta jokia kompensacijos permoka.

(71)

Tai, kad kompensacijos permoka nebūtų suteikta, užtikrinama ne tik vedant atskirą apskaitą (apskaita atskirta įsteigus bendrovės SNC-Lavalin patronuojamąją bendrovę (61)), bet ir SMAC vykdant patikrą (62), kuria siekiama užtikrinti, kad SMAC mokant visuotinės ekonominės svarbos užduočių sąnaudoms padengti skirtą įnašą nebūtų suteikta kompensacijos permoka.

(72)

Be to, Prancūzijos institucijos mano, kad bendrovės SNC-Lavalin gautas užmokestis nebuvo nepagrįstas. Viena vertus, konkurso dalyvis pagrindiniame scenarijuje (eksploatavimas neteikiant komercinio transporto paslaugų) ir aktyviais veiksmais pagrįstame scenarijuje (eksploatavimas teikiant komercinio transporto paslaugas) turėjo nustatyti didžiausią garantiją, kurios profesinės sąjungos SMAC prašo siekdamas subalansuoti savo teikiamas paslaugas. Nors pasirinktas aktyviais veiksmais pagrįstas scenarijus, Prancūzijos institucijos pabrėžia, jog finansiniu požiūriu pigiausias buvo bendrovės SNC-Lavalin pasiūlymas. Kita vertus, jos teigia, kad 2012 finansiniais metais SMAC patyrė 6 44  000 EUR išlaidų, neįskaitant komercinio transporto paslaugų (2010 m. – 8 10  000 EUR).

(73)

Galiausiai Prancūzijos institucijos nurodo, kad žemės mokestį mokėjo SMAC, kuri, kaip savininkė, pasirinko juo neapmokestinti veiklos vykdytojo.

(74)

Todėl Prancūzijos institucijos mano, kad Angulemo oro uostą valdančioms įstaigoms skirtas finansavimas gali būti paskelbtas suderinamu su vidaus rinka pagal SESV 106 straipsnio 2 dalį ir – iki 2012 m. sausio 30 d. – pagal 2005 m. VESP sprendimą, o vėlesniu laikotarpiu – pagal 2011 m. VESP sprendimą.

(75)

Prancūzijos institucijų nuomone, jeigu Komisija nuspręstų, kad investicijoms į infrastruktūrą skirta valstybės subsidija yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, ši pagalba turėtų būti laikoma suderinama su vidaus rinka pagal 2005 m. gairių nurodymus.

(76)

Prancūzijos institucijos mano, kad Šarantos departamento ekonominė ir turizmo plėtra atitinka aiškiai nustatytą visuotinės svarbos tikslą. Jų nuomone, pagal Komisijos praktiką regioninio oro uosto plėtrą valdžios institucijai leidžiama laikyti atitinkančia tokį tikslą (63).

(77)

Šios investicijos atitiko būtinumo ir proporcingumo kriterijus. Prancūzijos institucijos šiuo klausimu nurodo tyrimą (64), kuriame pagrįstas visas bendrijas ir visas viešąsias bei profesines turizmo įstaigas apimančios organizacijos įsteigimas, paaiškintas suinteresuotumas plėtoti Angulemo oro uostą, o ne kitą infrastruktūrą, ir šiuo tikslu įvertintos mažiausios investicijos.

(78)

Prancūzijos institucijos mano, kad tame pačiame tyrime pateiktos vidutinės trukmės laikotarpio transporto prognozės, pagal kurias per metus skraidinama daugiau negu 1 00  000 keleivių, reiškia, kad galimybės naudotis oro uostu vidutinės trukmės laikotarpiu yra pakankamos. Jų teigimu, šios prognozės pagrįstos prielaida, kad pirmuoju maršrutu į Londoną skrydžiai bus rengiami dažniau ir kad bus pradėtos teikti paslaugos antruoju maršrutu.

(79)

Prancūzijos institucijos pabrėžia, kad galimybės naudotis infrastruktūra buvo nediskriminacinės. Vienintelis apribojimas naudojantis Angulemo oro uosto infrastruktūra susijęs su tuo, kad transporto erdvės ir oro uosto terminalo priėmimo pajėgumas yra ribotas. Visoms bendrovėms, pradėjusioms teikti paslaugas nauju maršrutu, galėjo būti taikomos paskatos, kuriomis iš tikrųjų pasinaudojo tik bendrovė Ryanair.

(80)

Prancūzijos institucijos teigia, kad norint pagrįsti, jog bendram interesui prieštaraujantis poveikis konkurencijai nedaromas, užtenka vienintelės aplinkybės, kad Angulemo oro uostas patenka į 2005 m. aviacijos gairėse pateikto klasifikavimo D kategoriją.

(81)

Prancūzijos institucijos mano, kad viešasis 100 % investicijų finansavimas buvo reikalingas siekiant išlaikyti oro uosto pajėgumą ir užtikrinti jo plėtrą. Prancūzijos institucijų nuomone, būtent dėl šio reikalavimo pagal 2009 m. sausio 22 d. subrangos sutartį investicijų finansavimas pagrįstai paskirstytas SMAC ir veiklos vykdytojui. Šis atvejis skiriasi nuo to, kai, surengus konkursą, nuo 2012 m. SMAC turėjo mokėti metinį 1 79  400 EUR užmokestį už paslaugos teikimą. Prancūzijos institucijos nurodo, kad pagal šį teisinį pagrindą buvo numatytos ne SMAC investicijos, bet vadovavimas darbams, susijusiems su paslaugos teikėjo skirtomis investicijomis arba investicijomis, dėl kurių sprendimą priėmė SMAC.

(82)

Prancūzijos institucijos pirmiausia teigia, kad 1984–2001 m. Angulemo PPR oro uostui mokėjo avansus. Jos mano, kad šio laikotarpio Komisijai nagrinėti nereikia. Kita ne šiuo laikotarpiu skirta pagalba išmokėta kaip veiklos pagalba.

(83)

Be to, Prancūzijos institucijos tvirtina, kad, be investicijų finansavimo, 2002 ir 2003 finansiniais metais teritorinės bendrijos padengė tik 3 50  000 EUR nuostolį (65). Jos priduria, kad oro uosto tarybos sprendimų ataskaita, susijusi su 2004–2006 finansiniais metais, šiuo klausimu nepateikta. Angulemo PPR bendrasis skyrius išmokėjo sumą, būtiną įvykdyto biudžeto subalansuotumui užtikrinti.

(84)

Galiausiai Prancūzijos institucijos mano, kad dėl šio sprendimo 56–61 konstatuojamosiose dalyse nurodytų priežasčių toks veiklos finansavimas poveikio konkurencijai nedaro. Todėl, jų nuomone, su poveikiu konkurencijai susijęs kriterijus neįvykdytas, ir viešasis Angulemo oro uosto veiklos finansavimas negali būti pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(85)

Be to, Prancūzijos institucijos teigia, kad net jeigu aptariamas finansavimas būtų pagalba, jis turėtų būti paskelbtas suderinamu su vidaus rinka, ir reikalavimas pranešti apie jį neturėtų būti taikomas. Šiuo klausimu Prancūzijos institucijos remiasi 2005 m. gairėmis ir 2005 m. VESP sprendimu.

(86)

Prancūzijos institucijos pirmiausia mano, kad oro uosto paslaugų sutartis ir rinkodaros paslaugų sutartis turi būti vertinamos kartu. Be to, jos laikosi nuomonės, kad dėl šio sprendimo 55 konstatuojamojoje dalyje išdėstytų priežasčių SMAC nesirėmė argumentais, kuriais remiasi apdairus rinkos ekonomikos investuotojas. Prancūzijos institucijų teigimu, kadangi pagal kvietimą teikti projektus, paskelbtą siekiant pradėti teikti paslaugas tarptautiniais oro maršrutais, paraiškų nepateikta, gavę SMAC pavedimą Angulemo PPR dėl paslaugų teikimo maršrutu Londono Stanstedo oro uostas–Angulemas ėmė derėtis su Ryanair.

(87)

Jos taip pat pabrėžia, kad 2006 m. pradėtų tvarkymo darbų (66) tikslas buvo ne patenkinti konkrečios bendrovės poreikius, bet sudaryti sąlygas oro transporto bendrovėms priimti. Tačiau Prancūzijos institucijos pažymi, kad beveik visos šios investicijos skirtos bendrovei Ryanair, nes kitų nuolat oro uoste skrydžių paslaugas teikiančių oro transporto bendrovių nebuvo.

(88)

Aptardamos dėl komercinių santykių su Ryanair patirtas sąnaudas Prancūzijos institucijos nurodo, kad oro uosto veiklos vykdytojas turėjo padengti papildomas darbuotojų sąnaudas. Jos pažymi, kad numatytos ir patirtos sąnaudos skiriasi:

(89)

Taip pat skiriasi papildomos su Ryanair komercine veikla susijusios sąnaudos, į kurias neįeina darbuotojų sąnaudos: