(1)

2006 m. balandžio 5 d. Vokietija pranešė apie teisės aktus, kuriais Leipcigo–Halės oro uoste įkuriamas DHL koncerno Europos logistikos centras (LEJ). 2006 m. balandžio 27 d. Komisija paprašė papildomos informacijos, kurią Vokietija pateikė 2006 m. liepos 24 dieną. 2006 m. liepos 26 d. ir rugpjūčio 21 d. įvyko posėdžiai, kuriuose dalyvavo Komisijos tarnybos, oro uosto bendrovė, DHL ir Vokietijos valdžios institucijos.

(2)

2006 m. lapkričio 23 d. raštu Komisija informavo Vokietiją apie sprendimą pagal EB sutarties 88 straipsnio 2 dalį pradėti procedūrą dėl priemonių, apie kurias buvo pranešta. 2006 m. gruodžio 12 d. Vokietija paprašė pratęsti terminą atsakymui pateikti. Komisija šį prašymą patenkino. Vokietija savo nuomonę pateikė 2007 m. vasario 23 d.

(3)

Komisijos sprendimas pradėti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (2). Komisija paragino suinteresuotąsias šalis per mėnesį po sprendimo paskelbimo pateikti savo pastabas.

(4)

Suinteresuotosios šalys atsiuntė Komisijai savo pastabas. 2007 m. gegužės 16 d. raštu ji persiuntė šias pastabas Vokietijai. Vokietijai buvo suteikta galimybė per mėnesį pateikti savo pastabas. Vokietijos pastabos Komisijai atsiųstos 2007 m. birželio 13 d. raštu.

(5)

Vokietijos prašymu 2007 m. birželio 18 d. ir rugsėjo 25 d. buvo surengti posėdžiai. Po šių posėdžių Komisijai 2007 m. spalio 19 d. ir gruodžio 18 d. pateikta reikalaujama papildoma informacija.

(6)

Kitą papildomą informaciją Vokietija Komisijai pateikė 2007 m. gruodžio 7 d., 2008 m. kovo 17 d. ir 2008 m. balandžio 9 d. raštais.

(7)

Bendrovė „Flughafen Leipzig/Halle GmbH“ (toliau — Leipcigo oro uostas) yra pavaldžioji bendrovės „Mitteldeutsche Flughafen AG“ (toliau — MFAG) bendrovė. MFAG valdo 94 % Leipcigo oro uosto akcijų. Kiti akcininkai yra Saksonijos federacinė žemė, Deličo ir Leipcigo rajonai bei Škoidico miestas. MFAG akcininkai yra Saksonijos federacinė žemė (73 % akcijų), Saksonijos–Anhalto federacinė žemė (14 % akcijų), Dresdeno miestas (6 % akcijų), Halės miestas (5 % akcijų) ir Leipcigo miestas (2 % akcijų). MFAG neturi privačių akcininkų.

(8)

DHL bendrovės („Deutsche Post AG“ priklausanti įmonė) 2005 m. pasaulinė apyvarta sudarė 18,2 mlrd. EUR, todėl ji laikoma pirmaujančia skubių siuntų gabenimo paslaugų bendrove. Jos Europos oro krovinių logistikos centras iki 2008 m. kovo mėn. buvo Briuselio oro uoste (BRU). Kilus problemoms dėl reguliavimo institucijų išduodamų naktinių skrydžių leidimų, DHL derėjosi su keliais oro uostais dėl naujos vietos savo oro krovinių logistikos centrui. Geriausias sąlygas pasiūlė Leipcigo, Briuselio ir Prancūzijos Vatri oro uostai (XCR). DHL galiausiai nusprendė Europos oro krovinių logistikos centrą iki 2008 m. perkelti į Leipcigą.

(9)

Pažymėtina, kad jau buvo priimtas sprendimas dėl pagalbos, skirtos DHL investicijai (N 608/2003). DHL investicijai Leipcigo oro uoste Komisija, vadovaudamasi 1998 m. Daugiasektorinės regioninės pagalbos dideliems investiciniams projektams programa (3), 2004 m. balandžio 20 d. pritarė 28 % didžiausiam regioninės pagalbos intensyvumui. Priėmus šį sprendimą, Saksonijos federacinė žemė suteikė DHL 70,8 mln. EUR vertės pagalbą. Be to, 2007 m. liepos 2 d. Komisija iš dalies teigiamame, iš dalies neigiamame sprendime leido teikti apie 1,58 mln. EUR vertės pagalbą mokymui, kurią Saksonijos federacinė žemė ir Saksonijos–Anhalto federacinė žemė teikia DHL veiklai Leipcigo oro uoste vykdyti (4).

(10)

Sprendime pradėti tyrimo procedūrą buvo ištirtos šios trys priemonės:

(11)

Remiantis Komisijos turima informacija, planuojama investicija į naująjį pietinį taką bus finansuojama kapitalo įnašu ir akcininkų suteiktu ilgalaikiu kreditu.

(12)

Pradėdama oficialią tyrimo procedūrą, Komisija apskaičiavo, kad naujojo pietinio tako tiesimas bus finansuojamas apie 350 mln. EUR valstybės kapitalo įnašu.

(13)

Vokietijos nuomone, bendrasis susitarimas nėra valstybės pagalba DHL, nes valdžios institucijos veikė vadovaudamosi rinkos ekonomikos investuotojo principu. Bendrajame susitarime nustatytos sąlygos, kuriomis Leipcigo oro uostas ir MFAG garantuoja, kad bus pradėta naujojo logistikos centro statyba ir eksploatavimas ir kad vėliau eksploatavimas bus tęsiamas. Be to, į bendrąjį susitarimą įtraukiami papildomi susitarimai dėl eksploatavimo sąlygų, oro uosto mokesčių ir žemės sklypų nuomos.

(14)

Pagal 2005 m. rugsėjo 21 d. pasirašytą bendrąjį susitarimą Leipcigo oro uostas ir MFAG turi įvykdyti šias sąlygas:

(15)

Pagrindinis pajamų šaltinis naujojo pietinio tako tiesimui finansuoti bus oro uosto mokesčiai. Preliminariais skaičiavimais DHL 2008 m., t. y. pirmaisiais metais, kai naujasis logistikos centras bus nuolat eksploatuojamas, sumokės apie […] EUR oro uosto mokesčių. Dėl oro uosto mokesčių susitarta atskiroje sutartyje, kuri pridedama prie bendrojo susitarimo.

(16)

Visi oro vežėjai (t. y. DHL ir visi kiti oro vežėjai) turi teisę reikalauti tokio paties tūpimo mokesčio. Tūpimo mokesčio dydis mažėja augant bendram transporto srautui Leipcigo oro uoste. Vadinasi, oro vežėjas, atliekantis nedaug skrydžių, moka tokį patį tūpimo mokestį kaip ir DHL, kuri, ko gero, dažniausiai naudosis oro uostu.

(17)

Dėl tam tikrų oro uosto pastatų Leipcigo oro uostas sudarė dvi nuomos sutartis su bendrove „Deutsche Post Immobilien GmbH“ (toliau — DPI) ir sutartį dėl užstatymo teisės su bendrove „Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co. Objekt Leipzig KG“ (toliau — DPBS). Minėtos įmonės priklauso koncernų grupei „Deutsche Post World Net“. Jos nuomoja nekilnojamąjį turtą bendrovei DHL sudarydamos atskiras sutartis.

(18)

Leipcigo oro uostas įsipareigoja pastatyti oro uosto peroną, kuriuo naudosis tik DHL. Numatomos statybos darbų išlaidos sudaro apie […] EUR. Leipcigo oro uostas oro uosto peroną išnuomoja bendrovei DPI šiomis sąlygomis:

(19)

Antroji nuomos sutartis sudaryta dėl papildomų antžeminio aptarnavimo zonų, kurias Leipcigo oro uostas DPI nuomoja tomis pačiomis sąlygomis, kurios numatytos minėtoje nuomos sutartyje. Numatomos statybos darbų išlaidos sudaro apie […] EUR.

(20)

Sudaryta sutartis dėl žemės sklypo, kuriame DHL statys savo pastatus, užstatymo teisės. Leipcigo oro uostas suteikia DPI užstatymo teisę šiomis sąlygomis:

(21)

Tiek nuomos sutartyje dėl oro uosto perono, tiek sutartyje dėl užstatymo teisės sutartyje yra numatytas opcionas DHL nuomotis iki […] papildomų žemės sklypų. Šis opcionas suteikiamas iki […] […]. Paskui DHL turi mokėti už opcioną […] EUR už m2. Opciono kaina padidėja iki […].

(22)

Abiejose sutartyse numatoma sąlyga, pagal kurią žemės sklypai (neatsižvelgiant į tai, ar DHL pasinaudoja savo opcionu) negali būti išnuomoti DHL konkurentams. Aiškiai nurodomi konkurentai yra […] ir […].

(23)

Garantiniu raštu garantuojamas, kol galioja bendrasis susitarimas, Leipcigo oro uosto finansinis gyvybingumas, o Saksonijos federacinė žemė įsipareigoja atlyginti nuostolius iki […] EUR, jei DHL nebegalėtų naudotis oro uostu taip, kaip buvo planavusi. Kitaip nei bendrajame susitarime, kuriame Leipcigo oro uostas ir MFAG suteikia DHL neribotą garantiją, pagal garantinį raštą DHL gali reikalauti iš Saksonijos federacinės žemės atlyginti tik nuostolius, neviršijančius […] EUR. Reikalavimai atlyginti nuostolius, viršijantys […] EUR sumą, gali būti pateikti tik Leipcigo oro uostui ir MFAG. Kol Komisija nepritarė, garantinis raštas dar neįsigaliojo.

(24)

Dėl naujojo pietinio tako tiesimo išlaidų Komisija iš pradžių manė, kad Leipcigo oro uostas, investuodamas į naująjį pietinį taką, gaus pakankamai pajamų, kad (bent) padengtų didėjančias išlaidas ir pakankamai kompensuotų fiksuotas jau esančių infrastruktūros įrenginių sąnaudas. Tačiau, remdamasi Vokietijos pateiktu verslo planu, Komisija padarė preliminarią išvadą, kad numatomomis padidėjusiomis pajamomis iš eksploatuojamo naujojo pietinio tako negali būti padengtos padidėjusios išlaidos, todėl atitinkama investicija yra valstybės pagalba.

(25)

Sprendime pradėti procedūrą nurodyta, kad DHL būtų suteikta valstybės pagalba, jei Leipcigo oro uostas būtų pasiūlęs palankesnes sutarties sąlygas negu privati įmonė. Privatus oro uosto valdytojas būtų tikėjęsis investicija į naująjį pietinį taką gauti pakankamai pajamų, kad (bent) padengtų didėjančias išlaidas, pakankamai kompensuotų esančių infrastruktūros įrenginių fiksuotas sąnaudas ir pasiūlytų, atsižvelgiant į bendrajame susitarime prisiimtą riziką, tinkamą atlygį už įneštą kapitalą.

(26)

Sprendime pradėti procedūrą teigiama, kad numatytas pajamų iš eksploatuojamo naujojo pietinio tako padidėjimas net nepadengtų augančių išlaidų, todėl 2006 m. susidarytų grynųjų pinigų srautų nuostoliai, siekiantys apie […] EUR (žr. sprendimo pradėti procedūrą 70 punktą). Todėl Leipcigo oro uostas negalėtų finansuoti bendrajame susitarime prisiimtos rizikos savo pajamomis.

(27)

Todėl sprendime pradėti procedūrą išreikštos rimtos abejonės, ar privati įmonė:

(28)

Dėl garantinio rašto Komisijos sprendime pradėti procedūrą konstatuota, kad nebuvo įvykdytos Komisijos pranešimo dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo garantijomis suteikiamai valstybės pagalbai (5) (toliau — pranešimas dėl garantijų), kuriame nustatoma, kokiomis sąlygomis teikiama garantija nėra valstybės pagalba, sąlygų. Šiame pranešime taip pat reikalaujama, kad garantiją iš esmės būtų galima gauti finansinėse rinkose rinkos sąlygomis ir be valstybės įsikišimo, o už garantiją būtų mokama rinkos kaina. Šis principas galioja ir pagal naująjį 2008 m. Komisijos pranešimą dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo garantijomis suteikiamai valstybės pagalbai (6), kuris įsigaliojo 2008 m. birželio 20 d. ir į kurį buvo perkeltos tos sąlygos.

(29)

Šioje byloje nėra įvykdyta nė viena iš šių sąlygų. Remiantis Vokietijos duomenimis, Leipcigo oro uostas nesėkmingai stengėsi įtikinti privačias finansų įstaigas padengti jo garantiniu raštu prisiimtą riziką (7). Ir nei DHL, nei oro uostas neprivalo už Saksonijos federacinės žemės prisiimtą riziką mokėti rinkos ar kitokią kainą.

(30)

Iš pradžių Komisija nustatė, kad Saksonijos federacinės žemės investicija į naujojo pietinio tako tiesimą suteikiant Leipcigo oro uostui kapitalą yra valstybės pagalba. Šios pagalbos suderinamumą reikia ištirti atsižvelgiant į EB sutarties 87 straipsnio 3 dalį ir Komisijos praktiką, kuri apibendrinta Komisijos komunikate — Bendrijos gairėse dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (8) (toliau — 2005 m. gairės).

(31)

Komisija atkreipė dėmesį į tai, kad jau buvo priimtas sprendimas dėl pagalbos DHL investicijai į jos naują Europos logistikos centrą Leipcigo oro uoste (N 608/03). Dėl šios investicijos Komisija pritarė 28 % didžiausiam regioninės pagalbos intensyvumui pagal 1998 m. Daugiasektorinės regioninės pagalbos dideliems investiciniams projektams programą, todėl Saksonijos federacinė žemė DHL suteikė 70,8 mln. EUR pagalbą.

(32)

Kadangi Komisija jau pritarė DHL investicijos 28 % didžiausiam regioninės pagalbos intensyvumui, visa kita pagalba (kuri DHL gali būti suteikta pagal garantinį raštą arba bendrąjį susitarimą) laikoma nesuderinama su bendrąja rinka.

(33)

Vokietija pranešė, kad Leipcigo oro uostas iš pradžių buvo statomas kaip karinis oro uostas su kilimo ir tūpimo taku vietoje dabartinio šiaurinio tako. 1960 m. buvo nutiestas antrasis kilimo ir tūpimo takas — pietinis takas, kuris kartu su šiauriniu taku sudarė „V“ formos figūrą. Ši „V“ formos takų sistema buvo patvirtinta remiantis VDR karinės oro erdvės struktūros planavimu. Abiejų takų kryptis neatitiko nei ekologinių, nei meteorologinių reikalavimų. Ji neužtikrino palankių sąlygų orlaiviams kilti ir tūpti, o tūpimo ir kilimo oro koridoriai driekėsi per tankiai gyvenamas teritorijas Leipcigo šiaurėje ir Halės pietuose.

(34)

Apie 1980 m. išryškėjo pirmieji pietinio tako defektai, kurie turėjo neigiamos įtakos oro uosto veiklai. Siekiant pašalinti šiuos trūkumus, ant tako buvo paklota nauja betono danga. Dešimtojo dešimtmečio pradžioje paaiškėjo, kad šios sanavimo priemonės nepakako — dėl plyšių naujoje, t. y. viršutinėje, dangoje daugelyje vietų smarkiai ištrupėjo dangos kraštai ir atsirado dideli išilginiai poslinkiai abiejuose tako galuose. Dėl šios priežasties tako paviršius susiraukšlėjo ir ėmė kelti didelį pavojų transporto saugai, todėl prireikė neproporcingai didelių priežiūros išlaidų.

(35)

Po Vokietijos susivienijimo buvo parengtas generalinis Leipcigo oro uosto pertvarkymo į civilinį oro uostą planas, kuris buvo pagrįstas nuostata, kad reikia sukurti dviejų takų sistemą. 1994 m., bendradarbiaujant VFR transporto ministerijai, Saksonijos federacinei žemei ir Saksonijos–Anhalto federacinei žemei, buvo sudarytas ekspertų komitetas, kuris turėjo prižiūrėti, kaip kuriama oro uosto infrastruktūra. Komitetas visų pirma sprendė klausimą, ar esamas pietinis takas turi būti atnaujintas prieš tiesiant naują šiaurinį taką.

(36)

1997 m. buvo priimtas sprendimas kurti lygiagrečių takų sistemą. Iš karto žengtas pirmasis žingsnis — nuspręsta tiesti naują šiaurinį taką. Šiame etape buvo imtasi priemonių, kad oro uostas būtų parengtas dviejų takų eksploatacijai; pvz., riedėjimo takai buvo suderinti tarpusavyje ir pritaikyti prie šiaurinio tako aukščio. Paskutinis ilgalaikės oro uosto plėtros programos etapas — naujojo pietinio tako tiesimo detaliojo plano rengimas — pradėtas 2002 m. Pietinis takas turėjo būti atnaujintas ir pasuktas 20° kampu.

(37)

2004 m. lapkričio 4 d. priimtas sprendimas patvirtinti pietinio tako atnaujinimo planą. Sprendimas priimtas po ilgo, formalaus ir sudėtingo planavimo. Tuo metu jau buvo įgyvendinamos parengiamosios priemonės takui tiesti, pvz., atliekami archeologiniai žvalgymai, tiesiamos trasos ir įsigyjami papildomi žemės sklypai.

(38)

Oro uosto plėtra suderinta su 2003 m. gruodžio mėn. Saksonijos federacinės žemės vystymo planu, kuriame kilimo ir tūpimo takų sistemos optimizavimas nurodytas kaip svarbus tikslas. Ypač turi būti suderinti pietinio tako ilgis ir padėtis bei krovinių tvarkymo įrenginiai.

(39)

Vokietija teigia, jog iki šio sprendimo priėmimo vis labiau aiškėjo, kad garsios krovinių vežimo oro transportu sektoriaus įmonės Leipcigo–Halės oro uostą vertino kaip patrauklų veiklai plėtoti; naujasis pietinis takas būtų buvęs nutiestas ir tuomet, jei DHL savo Europos logistikos centro nebūtų perkėlusi į Leipcigą. Be to, tai, kad bendrasis DHL ir Leipcigo oro uosto susitarimas buvo sudarytas tik 2005 m. rugsėjo 21 d., įrodo, kad sprendimas nutiesti naują pietinį taką buvo priimtas neatsižvelgiant į DHL planus.

(40)

Vokietija prieštarauja Komisijos teiginiui, kad valstybės pagalbai taikomos taisyklės galioja ir regioninių oro uostų infrastruktūros įrenginių eksploatavimui, ir jų statybai. Investicija į infrastruktūrą yra ne ekonominė veikla, o regioninės ir ekonominės politikos priemonė. Dėl to oro uostai nėra „įmonės“, kaip apibrėžta EB sutarties 87 straipsnio 1 dalyje. Tai svarbu visų pirma regioniniams oro uostams, kuriems būtų sunku pritraukti tiek keleivių, kad oro uosto veikla būtų plėtojama pelningai.

(41)

Vokietija taip pat prieštarauja Komisijai dėl sprendimo Aéroports de Paris (9) išaiškinimo ir pateikia tris argumentus: pirma, Europos Bendrijų Teisingumo Teismo sprendimas neturėtų būti traktuojamas taip, tarsi EB sutarties 87 straipsnis turėtų būti aiškinamas atsižvelgiant į EB sutarties 82 straipsnį. Antra, sprendimas buvo susijęs (priešingai nei Leipcigo–Halės atveju) ne su viešo naudojimo infrastruktūros įrenginių statyba, o su oro uosto valdymu. Ir trečia, sprendime buvo kalbama apie didelį tarptautinį oro uostą, kurio ekonominė padėtis iš esmės skiriasi nuo regioninio oro uosto padėties. Visuotinai žinoma, kad finansuojant regioninių oro uostų infrastruktūrą privatus finansavimas nesudaro realios alternatyvos valstybiniam finansavimui.

(42)

Vokietija teigia, kad pietinio tako tiesimo negalima vertinti vadovaujantis 2005 m. gairėmis, pagal kurias oro uostų valdytojai turi laikytis valstybės pagalbos teikimo taisyklių, o reikia tikrinti pagal Europos bendrijos steigimo sutarties 92 ir 93 straipsnių taikymo ir Europos ekonominės erdvės susitarimo 61 straipsnio taikymo valstybės pagalbai aviacijos sektoriuje Komisijos gaires (10) (toliau — 1994 m. gairės), kuriose teigiama: „(pvz., oro uostų …) infrastruktūros kūrimo ir plėtros įgyvendinimas yra bendroji ekonominės politikos priemonė, kurios pagal Sutartyje numatytas valstybės pagalbos taisykles Komisija negali kontroliuoti.“ Vokietija tvirtina, kad 2005 m. gairių taikymas šioje byloje prieštarauja draudimui taikyti teisės aktą atgaline data, o 2005 m. gairių 85 punkte patvirtinama, kad šios gairės gali būti taikomos tik nuo jų paskelbimo ES oficialiajame leidinyje dienos (2005 m. gruodžio 9 d.). Kadangi sprendimas dėl infrastruktūros finansavimo buvo priimtas iki šios datos, turėtų būti taikomos senosios gairės.

(43)

Be to, neigiamas Komisijos sprendimas pažeidžia teisėtų lūkesčių principą. Apdairus oro uosto valdytojas nebūtų galėjęs tikėtis, kad regioninių oro uostų infrastruktūros valstybinis finansavimas bus tikrinamas remiantis valstybės pagalbos teikimo taisyklėmis. Toks tikrinimas pirmą kartą buvo atliktas Komisijos 2005 m. sprendimuose dėl Vokietijos regioninių oro uostų ir Antverpeno oro uosto (11), kurie buvo priimti jau po sprendimo tiesti naująjį pietinį taką Leipcigo oro uoste.

(44)

Be to, Komisija sprendime dėl Berlyno Šėnefeldo oro uosto (12) (C 27/07) pripažino, kad teismo sprendimas Aéroports de Paris susijęs tik su didelio tarptautinio oro uosto veikla. Pati Komisija sprendime Berlyno Šėnefeldo oro uostas aiškiai pažymėjo, kad šis požiūris 2005 m. gairėmis išplečiamas ir taikomas visų rūšių oro uostams. Todėl valstybės pagalbos teisės taikymo srities išplėtimas pagrįstas ne teismų praktika, o politiniu 2005 m. Komisijos sprendimu, kuris dėl šios priežasties negali būti taikomas atgaline data.

(45)

Galiausiai Vokietija teigia, jog nėra valstybės pagalbos gavėjo, kai valstybė infrastruktūros įrenginių eksploatavimo kompetenciją perduoda organizacijai, kurios vienintelė paskirtis — valdyti infrastruktūros įrenginius.

(46)

Jei Komisijai šie argumentai būtų nepriimtini, Vokietija atkreipia dėmesį į tai, kad pagal 2005 m. gaires veiklos, už kurią dėl jai suteiktų įgaliojimų paprastai atsakinga valstybė, finansavimui nėra taikomos valstybės pagalbos taisyklės. Ši nuostata taikoma saugumo, skrydžių valdymo, policijos, muitų, oro transporto ir kt. sritims (žr. 3.1.4 skyrių).

(47)

Remiantis naująja Komisijos valstybės pagalbos politika, oro uosto valdytojas gali būti įmonė, kaip apibrėžta EB sutarties 87 straipsnio 1 dalyje, vadinasi, ir pagalbos gavėjas. Tačiau valdytojas sykiu laikomas ir „infrastruktūros savininku“, kuris bendrovei DHL pagal bendrąjį susitarimą teikia pagalbą. Šie du vaidmenys nėra suderinami tarpusavyje.

(48)

Vokietija teigia, kad šiai bylai taikoma 1994 m. gairėse numatyta išimtis, todėl nebūtina jos faktines aplinkybes vertinti pagal rinkos ekonomikos investuotojo principą. Jei Komisija vis dėlto būtų kitos nuomonės, Vokietija atlieka tyrimą pagal rinkos ekonomikos investuotojo principą ir nagrinėja tris scenarijus:

(49)

Atliekant šį tyrimą reikėtų orientuotis į 2005 m. gruodžio 9 d. padėtį, kai įsigaliojo 2005 m. gairės, o ne vadovautis 2004 m. lapkričio 4 d. stebėtojų tarybos sprendimu. Taip pat reikėtų iškelti klausimą, ar privatus investuotojas, atsižvelgdamas į 2005 m. gruodžio 9 d. žinotus faktus, būtų toliau tiesęs antrąjį kilimo ir tūpimo taką, ar būtų išlaikęs status quo.

(50)

55 ir 56 konstatuojamosiose dalyse pateiktuose Vokietijos apskaičiavimuose remiamasi sprendime pradėti procedūrą Komisijos atliktais skaičiavimais ir diskontuotąja įmonės verte baigiantis apskaitos laikotarpiui (2042 m.). Juose atskiriamos investicijos, padarytos iki 2005 m. gruodžio 9 d. ir po 2005 m. gruodžio 9 d.

(51)

Status quo: abu kilimo ir tūpimo takai eksploatuojami lygiagrečiai, todėl oro uosto veikla ribojama: pvz., pietiniam takui taikomas svorio apribojimas iki 30 t, juo gali kilti ir ant jo tūpti ne daugiau kaip 38–42 orlaiviai per valandą (apie 30 000 orlaivių skrydžių per metus) ir yra tik 60 orlaivių stovėjimo aikštelių.

(52)

Plėtra darant prielaidą, kad DHL nepasirinks Leipcigo oro uosto kaip veiklos vykdymo vietos: Vokietijos teigimu, net ir DHL nusprendus nepasirinkti Leipcigo oro uosto, jis būtų turėjęs didinti pajėgumus, kad galėtų susitvarkyti su didėjančiu oro transportu vežamų krovinių srautu ir daugiau naktinių skrydžių, nes tikėtina, kad Frankfurto prie Maino oro uoste bus apriboti naktiniai skrydžiai. Tikimasi, kad į oro uostą 2012 m. bus nukreiptas apie 300 000 t oro transportu gabenamų krovinių srautas. Šis kiekis atitinka ketvirtadalį Frankfurto prie Maino oro uoste oro transportu gabenamų krovinių kiekio, tačiau į jį neįskaičiuoti papildomi kroviniai keleiviniuose orlaiviuose (kuriems netaikomi naktinių skrydžių apribojimai). 2013–2018 m. reikės atsižvelgti į papildomą 100 000 t oro transportu gabenamų krovinių kiekį per metus, nes kituose oro uostuose ims trūkti pajėgumų. Tikimasi, kad nuo 2019 m. krovinių srautas didės 3 % per metus. Tai minimalios prognozės, pagrįstos ProgTransAG (13) atliktu tyrimu, kuriame taip pat numatoma, kad skubių siuntų gabenimo rinka kasmet augs nuo 8 % iki 10 %.

(53)

Plėtra darant prielaidą, kad DHL pasirinks Leipcigo oro uostą kaip veiklos vykdymo vietą: nagrinėjant oro uosto plėtros su DHL scenarijų ypač atsižvelgiama į poveikį, kurį Leipcigo oro uostui nuo 2008 m. darys čia persikėlęs skubių siuntų gabenimo paslaugų operatorius. Šis scenarijus laikytinas minimaliu, nes pagal realistinį vidurinį scenarijų būtų pasiekti kur kas geresni rezultatai. Plėtros scenarijai pirmiausia skiriasi pradiniuose etapuose. Oro uostui pritraukus DHL, apyvarta išaugtų gerokai greičiau.

(54)

Visuose scenarijuose daroma prielaida (neatsižvelgiant į tai, ar oro uoste įsikurs DHL ir dėl to greičiau išaugs apyvarta), kad pietiniam takui tiesti reikės tiek pat kapitalo. Tik „plėtros be DHL“ scenarijuje (atsižvelgiant į pajėgumų poreikį) iki 2012 m. neinvestuojama į oro uosto peronus kroviniams transportuoti.

(55)

Siekdama palyginti skirtingu laiku atliktus mokėjimus, Vokietija savo skaičiavimuose taikė 6,5 % diskonto koeficientą (nominalus 7 % diskonto koeficientas pakoreguotas atsižvelgiant į infliaciją). Šis diskonto koeficientas apskaičiuotas pagal kapitalo rinkos vertinimo modelį (angl. Capital Asset Pricing Model metodą, toliau — CAPM metodas) ir yra pagrįstas šiomis prielaidomis:

1 lentelė

„Status quo“, „plėtra be DHL“ ir „plėtra su DHL“ scenarijų palyginimas

(56)

Vokietija teigia, kad „status quo“ scenarijus turėtų būti patikslintas siekiant atsižvelgti į pirkimo įsipareigojimus ir į įsipareigojimus pasibaigus nuomos sutarčiai nugriauti savo pastatus. Oro uostas jau prisiėmė įsipareigojimų už iš viso 108,3 mln. EUR, kuriuos būtų reikėję įvykdyti net sustabdžius statybos darbus. Be to, grįžus prie „status quo“ scenarijaus, reikėtų nugriauti pastatytus pastatus, o tokie darbai kainuotų apie 100 mln. EUR.

2 lentelė

„Status quo“ ir „plėtros su DHL“ scenarijų palyginimas atsižvelgiant į pirkimo įsipareigojimus ir į įsipareigojimus pasibaigus nuomos sutarčiai nugriauti savo pastatus

(57)

Be to, 2008 m. balandžio 9 d. raštu Vokietija Komisijai pranešė, kad į skaičiavimus, atliktus atsižvelgiant į rinkos ekonomikos investuotojo principą, įtrauktos investicijų ir veiklos išlaidos saugumo priemonėms, kurios patenka į visuomenės saugumo ir viešosios tvarkos užtikrinimo sritį ir joms netaikomos valstybės pagalbos kontrolės priemonės. Todėl šiuose skaičiavimuose į minėtas išlaidas atsižvelgti negalima.

3 lentelė

„Status quo“, „plėtra be DHL“ ir „plėtra su DHL“ scenarijų palyginimas be investicijų ir veiklos išlaidų saugumo priemonėms

(58)

Nors Vokietija tebemano, kad Leipcigo oro uosto pietinio tako plėtros finansavimas yra bendro pobūdžio ekonominės politikos priemonė, kuriai netaikomos valstybės pagalbos kontrolės priemonės, tačiau Komisijai pateikė informaciją apie taikant tiriamą priemonę padarytas investicijas, kurios, Vokietijos nuomone, patenka į saugumo, skrydžių valdymo, policijos, muitų, oro transporto ir kt. sritis (žr. šią lentelę). Šios investicijos aprašytos 58–69 konstatuojamosiose dalyse.

4 lentelė

Investicijos į saugumo priemones 2006–2042 m. eurais (nominali vertė)

(59)

Vokietija atkreipia Komisijos dėmesį ne tik į investicijas, bet ir į einamąsias veiklos išlaidas (medžiagų ir personalo išlaidas) atitinkamose srityse. Atsižvelgiant į tai nurodomos 2005 m. gairės, pagal kurias „veiklai, už kurią paprastai atsakomybė tenka valstybei, besinaudojančiai savo, kaip valstybės institucijos, prerogatyvomis“, dažniausiai gairės netaikomos (žr. 33 ir 54 gairių dalį). Vokietija iš šių išlaidų atėmė pajamas, gautas iš saugumo rinkliavų pagal Oro saugumo įstatymo (Luftsicherheitsgesetz) 8 straipsnio 3 dalį (toliau — LuftSiG). Šios rinkliavos renkamos už keleivių kontrolę oro uoste.

5 lentelė

Darbo saugos išlaidos ir pajamos 2006–2042 m., iš viso eurais (nominali vertė)

(60)

Saugumo įranga ir apsaugos priemonės atitinka oro uosto valdytojų įsipareigojimus pagal nacionalinės teisės aktus, t. y. Oro saugumo įstatymą (LuftSiG) ir Oro transporto įstatymą (LuftVG) bei Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) rekomendacijas dėl apsaugos priemonių aviacijoje projektuojant, statant ir eksploatuojant oro uostus.

(61)

Siekiant užtikrinti, kad į oro uosto saugumo zonas nepatektų pašalinių asmenų, visi asmenys, transporto priemonės ir kroviniai nukreipiami per patekimo kontrolės punktus, kuriuose yra įrengti kontroliniai vartai, rentgeno įranga ir naudojami rankiniai zondai. Apsaugos priemonių ir kontrolės sistema reguliuojama ir kontroliuojama galimybė įeiti į saugumo zonas. Saugumo kontrolės centras yra sujungtas su įspėjimo apie pavojų sistema (t. y. gaisro detektoriais ir pastatų sistemų technikos centru ir pan.) ir prieigos kontrolės sistema (t. y. įsilaužimo ir užpuolimo signalizacijos sistema, stebėjimas vaizdo kameromis ir pan.). Pakeitus naujosios pietinio tako trasos kryptį, reikėjo pastatyti naują išorės tvorą ir du naujus papildomus patekimo kontrolės punktus (2 ir 4 kontrolės punktai).

(62)

Be to, minėtas saugumo priemones valdytojas privalo įtraukti į civilinės aviacijos saugumo programą pagal 2002 m. gruodžio 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 2320/2002, nustatančio civilinės aviacijos saugumo bendrąsias taisykles (16), 5 straipsnio 4 dalį, kurią reikia pateikti patvirtinti už skrydžių saugumą atsakingoms valdžios institucijoms. Oro uosto valdytojas įpareigojamas įgyvendinti patvirtintoje civilinės aviacijos saugumo programoje numatytas saugumo priemones. Leipcigo oro uosto civilinės aviacijos saugumo programą 2007 m. spalio 25 d. patvirtino Saksonijos ūkio ir darbo ministerijos aviacijos skyrius. Siekdamas įvykdyti įsipareigojimus pagal LuftSiG, oro uostas įkūrė savo saugumo tarnybą.

(63)

Kadangi oro uostas nusprendė leisti įvežti prekes iš trečiųjų šalių, kaip apibrėžta 1997 m. gruodžio 18 d. Tarybos direktyvoje 97/78/EB, nustatančioje principus, reglamentuojančius iš trečiųjų šalių į Bendriją įvežamų produktų veterinarinių tikrinimų organizavimą (17), gyvulininkystės produktams tvarkyti ir prireikus jiems arba gyvūnams laikyti oro uostui reikia pasienio kontrolės punkto veterinariniam tikrinimui.

(64)

Pagal įstatymą oro uoste privalo būti priešgaisrinės apsaugos ir gelbėjimo tarnybos. Priešgaisrinės apsaugos ir gelbėjimo tarnybos — viena iš sąlygų suteikiant leidimą eksploatuoti oro uostą. Siekiant įvykdyti galiojančius priešgaisrinės apsaugos ir gelbėjimo tarnyboms keliamus reikalavimus, naujajam pietiniam takui turėjo būti įsteigta atskira gaisrinė. Taigi Leipcigo oro uoste gaisrinės (18) yra šiaurinėje ir pietinėje oro uosto dalyje.

(65)

Oro uoste turi būti atsarginės elektros energijos tiekimo sistemos. Pagal reguliavimo institucijų reikalavimus tai gali būti užtikrinama tik nenutrūkstamu elektros energijos tiekimu (UPS). Todėl kiekvienoje iš trijų pietinio tako signalinių žiburių stočių įrengtos dinaminės UPS dyzelinės sistemos.

(66)

Vokietijos duomenimis, norint užtikrinti elektros energijos tiekimą ir atsarginius pajėgumus bei kurti naujus pajėgumus, reikalingus dar kitoms įmonėms Leipcigo oro uoste įsikurti, buvo būtina išplėsti elektros energijos tiekimo sistemą. Todėl buvo planuojama pastatyti transformatorinę už 5 mln. EUR.

(67)

Išlaidų (aukštos ir žemos įtampos kabeliams) oro uostas patyrė dar ir dėl to, kad laikantis įsipareigojimų skrydžių valdymo reikalavimų srityje (LuftVG 27 straipsnio d punktas) ir dėl įsipareigojimų Vokietijos meteorologijos tarnybai (LuftVG 27 straipsnio f punktas) buvo pakeista pietinio tako kryptis.

(68)

Navigacijos žiburių naudojimo taisyklės nustatytos ICAO 14 priede (19). Vokietijoje šios taisyklės įgyvendintos dokumentu Bendrieji centrinės valdžios ir federacinių žemių oro uostų, kuriuose skrydžiai vyksta pagal prietaisus, ženklinimo ir signalinių žiburių naudojimo principai. Oro uostas patyrė išlaidas, susijusias su navigacijos žiburiais, kurie turėjo būti įrengti naujajame pietiniame take.

(69)

Vokietija teigia, kad planuojant nuo 2010 m. statyti kitus oro uosto peronus, reikės jose įrengti atitinkamas žiburių sistemas. Taip pat reikia atsižvelgti į veiklos išlaidas (žr. 4 lentelę).

(70)

Jei Komisija padarytų išvadą, kad ši investicija yra valstybės pagalba, Vokietija norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad ši investicija yra „esama pagalba“, kaip apibrėžta 1999 m. kovo 22 d. Tarybos reglamente (EB) Nr. 659/1999, nustatančiame išsamias EB sutarties 93 straipsnio taikymo taisykles (20), t. y. „pagalba, kuri yra esama pagalba, nes galima nustatyti, ar jos patvirtinimo metu tai nebuvo pagalba, o tokia ji tapo vėliau dėl bendrosios rinkos vystymosi“.

(71)

Vokietija taip pat teigia, kad pietinio tako atnaujinimu atsižvelgiama į bendruosius interesus, kaip apibrėžta EB sutarties 87 straipsnio 3 dalyje, ir pateikia kelis argumentus. Vokietijos nuomone, naujojo pietinio tako įrengimas pagerins nacionalinių ir tarptautinių transporto sistemų integraciją bei duos regionui ekonominės naudos. Tarptautinės įmonės, kurios savo produktams platinti naudojasi skubių siuntų gabenimo paslaugomis, įsikūrė Halės–Leipcigo regione. Oro krovinių logistikos centras jau pritraukė į šį regioną nemažai tarptautinėse rinkose veikiančių įmonių, kurios sukuria labai reikalingas naujas darbo vietas. Įkūrus oro krovinių logistikos centrą, susidarė įmonėms ir investicijoms palankus klimatas, kuris savo ruožtu teigiamai veikia užimtumo tendencijas. Vokietija remiasi prof. dr. Jünemanno atliktu tyrimu, pagal kurį oro krovinių logistikos centre, 2008 m. sutvarkius oro uostą, vien Leipcige–Halėje turėtų būti tiesiogiai sukurta 3 500 darbo vietų, o netiesiogiai — apie 7 000 darbo vietų. Daugiausia šių darbo vietų turėtų atsirasti specializuotose įmonėse, kurios į šį regioną persikelia dėl oro krovinių logistikos centro.

(72)

Pietinis takas, pakeitus jo kryptį, mažiau kenks aplinkai. Ateityje orlaiviai nebegalės skraidyti virš tankiai gyvenamų regionų Leipcigo ir Halės šiaurinėse dalyse. Leipcigo srityje, esančioje netoli oro uosto teritorijos ir priešais senojo pietinio tako pradžią, kyla ypač didelis triukšmas. Dėl skirtingų abiejų takų kilimo ir tūpimo krypčių ten telkiasi skrydžių sukeliamo triukšmo tarša. Be to, pakeitus pietinio tako kryptį būtų sumažinta žala tankiai gyvenamai Leipcigo–Halės aglomeracijos aplinkai.

(73)

Senojo pietinio tako kryptis nebuvo pritaikyta orlaivio kilimui ir tūpimui palankioms skrydžiui meteorologijos sąlygoms. Ištisus metus ir kai kuriais mėnesiais dažniausiai vyrauja pietvakarių vėjas. Todėl tarp senojo pietinio tako ir vyraujančios vėjo krypties susidarydavo apie 20 laipsnių skirtumas. Šita aplinkybė galėtų būti nepalanki pučiant trukdančiam priešiniam vėjui. Naujoji tako kryptis atitinka meteorologinius skrydžio reikalavimus ir leidžia atlikti iki tol nevykdytus CAT III kategorijos skrydžius pagal prietaisus. Daugiau nei 2000 m. atstumas tarp kilimo ir tūpimo takų leidžia vykdyti tarpusavyje nepriklausomus skrydžius.

(74)

Vokietija pabrėžia, kad visi planavimo sprendimai priimti atsižvelgiant į ilgalaikę paklausą ir specifinius oro uosto pranašumus, vis labiau orientuojantis į krovinių gabenimą. Svarbiausias iš šių pranašumų yra neribotas leidimas vykdyti naktinius skrydžius tiek kilimo, tiek tūpimo taku. Daugelyje Europos oro uostų taikomi griežti naktinių skrydžių apribojimai. Jie daro neigiamą poveikį visam krovinių gabenimui oru, o ypač skubių siuntų gabenimui, todėl oro krovinių logistikos centrą iš tikrųjų eksploatuoti galima tik tuose oro uostuose, kuriuose neribojami naktiniai skrydžiai.

(75)

Paprastai tokie oro uostai, kuriuose neribojami naktiniai skrydžiai, yra mažiau gyventojų turinčiuose regionuose, kuriuose nėra pakankamai išplėtota sausumos transporto infrastruktūra. Tačiau Leipcigo oro uosto pranašumas tas, kad jis puikiai integruotas į geležinkelių ir kelių tinklą. 2001 m. paskelbtame Vakarų Saksonijos regiono plane paaiškinama planuojama infrastruktūros plėtra šiame regione. Remiantis šiuo planu, oro uostas turi būti išplėtotas taip, kad pagerintų regiono, kaip transporto tinklo dalies, padėtį nacionalinėje ir tarptautinėje krovinių vežimo rinkoje.

(76)

Oro uostas yra sankirtoje dviejų greitkelių, kurie svarbiausius gyvenamuosius regionus jungia su oro uostu šiaurės–pietų ir rytų–vakarų kryptimis. Kelių tinklą dar papildys kiti pagrindiniai transporto keliai, kurie būtų plečiami atsižvelgiant į oro uosto plėtrą. Oro uostas taip pat turi puikią jungtį su geležinkeliu. Greitųjų ICE traukinių maršrutas iš Erfurto į Halę–Leipcigą yra šalia oro uosto, todėl oro uostas lengvai pasiekiamas derinant greitųjų Intercity traukinių ir regioninio susisiekimo traukinių maršrutus.

(77)

Vokietijos nuomone, šis retas teigiamų aspektų junginys dar vertingesnis atsižvelgiant į kitų Vokietijos oro uostų padėtį — juose trūksta pajėgumų ir ryškėja infrastruktūros trūkumai. Todėl Leipcigo oro uostas nutarė, priešingai nei kiti Vokietijos oro uostai, orientuotis į krovinių gabenimą oro transportu, t. y. į rinkos nišą.

(78)

Krovinių gabenimo oro transportu sektorius, ypač skubių siuntų gabenimas, sparčiai auga. Ši tendencija verčia didesniuosius skubių siuntų gabenimo paslaugų teikėjus didinti savo įmonių pajėgumus, tuo tarpu oro uostų turimi pajėgumai mažėja ir daugėja naktinių skrydžių apribojimų.

(79)

Kalbėdama apie Komisijos abejones dėl atnaujinto pietinio tako pelningumo, Vokietija atkreipia dėmesį į sprendimą dėl Antverpeno oro uosto, kuriame Komisija regioninių oro uostų atžvilgiu padarė išvadą, kad regioniniai apribojimai oro uostams galbūt neleidžia gauti būtinų pajamų, kad jie galėtų teikti tinkamas oro uostų paslaugas arba užtikrinti oro uostų pelningumą. Todėl tam, kad šie oro uostai galėtų veikti kaip regioninio susisiekimo punktai visuomenės interesų labui, tam tikromis aplinkybėmis prireikia valstybės lėšų.

(80)

Du vienas nuo kito nepriklausomi kilimo ir tūpimo takai yra būtina sąlyga šiuolaikiniam krovininiam oro uostui eksploatuoti. Tai labiausiai taikoma pagrindiniams logistikos centrams ir skubių siuntų gabenimo paslaugų įmonėms. Be antro kilimo ir tūpimo tako Leipcigo oro uostas negalėtų vykdyti veiklos kaip oro krovinių logistikos centras ir negalėtų koncentruotis, kaip aprašyta 71 ir kitose konstatuojamosiose dalyse, į skubių siuntų gabenimo rinkos nišą. Keleivių skaičius visai nesvarbus atsakant į klausimą, ar būtina kelių lygiagrečių takų sistema.

(81)

Dėl oro uosto senojo pietinio tako krypties buvo neįmanoma vienu metu eksploatuoti ir senąjį pietinį, ir naująjį šiaurinį takus. Kilimo ir tūpimo takai viename taške netoli oro uosto susikirsdavo, todėl Vokietijos skrydžių valdymo tarnyba abu takus skrydžių vykdymo požiūriu turėjo traktuoti kaip vieną taką. Be to, nepalankios oro sąlygos arba nelaimingi atsitikimai galėdavo nutraukti logistikos grandinę. Todėl antrasis lygiagretus takas buvo būtinas stengiantis užtikrinti nenutrūkstamą oro uosto eksploatavimą ir pritraukti krovinių vežimo paslaugų teikėjus. Tokį vertinimą patvirtino ir kompetentinga institucija naujojo pietinio tako tiesimo projekto patvirtinimo procedūroje. Šios institucijos užsakymu atliktas tyrimas siekiant nustatyti, ar reikėtų pietinį taką pasukti lygiagrečiai šiauriniam takui, o gal būtų galima išnaudoti „V“ formos kilimo ir tūpimo takus. Išvadoje nurodyta, kad net vežant keleivius vidutinis vėlavimas, naudojantis „V“ formos takų sistema, būtų nepriimtinas, o gabenti krovinius oro transportu būtų neįmanoma. Be to, nustatyta, kad įsikūrus skubių siuntų gabenimo ir logistikos centrui, vėlavimai dvigubėtų, nes iškraunant ir pakraunant pavėlavusius orlaivius būtų dar labiau atidedamas kitų orlaivių kilimo laikas. Logistikos grandinė prie vartų tinkamai nebeveiktų. Todėl lygiagrečių takų sistema padidina oro uosto lankstumą ir daro jį patrauklesnį potencialiems naudotojams.

(82)

Planų tvirtinimo institucija, apsvarsčiusi visus susijusius viešuosius interesus, patvirtino, kad plėtros planai ekonominiu požiūriu tikrai prasmingi ir kad ekonominės galimybės smarkiai nusveria galimą riziką. Planų tvirtinimo institucija padarė išvadą, kad makroekonominiu ir mikroekonominiu požiūriu oro uoste būtina sukurti pagrindinio oro krovinių logistikos centro infrastruktūrą. Be to, jei būtų pasuktas pietinis takas, sumažėtų susidūrimų pavojus. Vokietijos federalinis administracinis teismas patvirtino sprendimą patvirtinti planą 2006 m. lapkričio 9 d. sprendimu ir nenustatė jokių jo pagrindimo klaidų.

(83)

Vokietija dar kartą pabrėžia, kad sprendimas statyti naują pietinį taką buvo priimtas neatsižvelgiant į DHL sprendimą savo oro krovinių logistikos centrą perkelti iš Briuselio į Leipcigą ir dar iki tokio DHL sprendimo. DHL gavo tik garantiją, kad galės naudotis pietiniu taku per du tam tikrus laiko tarpsnius naktį (atitinkamai pagal garantiją [10–25] % laiko naudotis pietiniu taku), o pietiniu taku likusiu nakties laiku ir dieną galės naudotis visos suinteresuotosios šalys.

(84)

Todėl, Vokietijos skaičiavimais, ši priemonė nedaro neigiamo poveikio Bendrijos prekybai, nes krovinių gabenimo oro transportu rinkos pajėgumai (ypač skubių siuntų gabenimo versle) šiuo metu visoje Europoje labai riboti.

(85)

Vokietijos nuomone, pasirašydamas bendrąjį susitarimą, oro uostas veikė pagal rinkos ekonomikos investuotojo principą, nes teigiamas susitarimo su DHL poveikis ir nauda labai nusvėrė galimą oro uosto riziką ir įsipareigojimus. Likusi Leipcigo oro uosto rizikos dalis, susijusi su įsipareigojimais dėl pajėgumų ir eksploatavimo, labai maža.

(86)

Vokietija mano, kad oro uostas veikė kaip privatus investuotojas, nes 2004 m. lapkričio 21 d. priėmė sprendimą tiesti pietinį taką ir tik po metų, 2005 m. rugsėjo 21 d., nusprendė pasirašyti bendrąjį susitarimą. Todėl kyla pagrindinis klausimas, ar oro uostas 2005 m. tikisi didesnių grynųjų pinigų srautų vadovaudamasis „plėtros su DHL“ scenarijumi, o ne „plėtros be DHL“ scenarijumi. Kadangi 2005 m. pietinio tako tiesimas jau buvo gerokai pasistūmėjęs į priekį, darbų sustabdymas nebebūtų buvęs svarstomas kaip rentabili alternatyva.

(87)

Priešingai nei ankstesniuose raštuose, Vokietija į grynųjų pinigų srautų apskaičiavimus įtraukia ir galutines vertes, taip siekdama įrodyti didesnį pietinio tako pelningumą. Galutinių verčių apskaičiavimas pagrįstas linijiniu veiklos rezultatų augimu 2038–2042 m., pajamoms vidutiniškai didėjant 3 %.

(88)

Įtraukus galutines vertes labai pasikeičia verslo scenarijų rentabilumas. 2006–2042 m. laikotarpiui Vokietija apskaičiuoja […] EUR diskontuotus grynųjų pinigų srautus plėtrai su DHL ir apie […] EUR plėtrai be DHL, o galutinės vertės, kurios iki 2006 m. taip pat diskontuotos, sudaro apie […] EUR arba […] EUR. Kaip matyti iš šių skaičių, galutinės vertės padidina plėtros su DHL scenarijaus rentabilumą beveik […] EUR, o plėtrą be DHL iš nuostolingo projekto paverčia pelningu su apie […] EUR grynųjų pinigų srautais.

(89)

Remdamasi abiejų scenarijų grynųjų pinigų srautų skirtumu, Vokietija daro išvadą, kad plėtros su DHL scenarijus 2005 m. padeda pasiekti grynųjų pinigų srautus, kurie apie […] EUR didesni negu plėtros be DHL atveju (21).

(90)

Atsižvelgdama į rizikos apskaičiavimus, Vokietija teigia, kad rizikos draudimas yra įprasta verslo praktika ir kad rizika šiuo atveju galėtų būti finansuojama iš grynųjų pinigų srautų. Vokietija, remdamasi bendruoju susitarimu, mano, kad rizika sieks apie […] EUR tuo atveju, jei būtų nustatyti naktinių skrydžių apribojimai, ir daro prielaidą, kad šią riziką būtų galima finansuoti DHL pajamomis iš grynųjų pinigų srautų (22). Privatus investuotojas sutiktų su žalos atlyginimo rizika, nes, pasirinkus plėtros su DHL scenarijų, teigiamų […] EUR grynųjų pinigų srautų pakaktų norint padengti […] EUR žalos atlyginimo riziką.

(91)

Remdamasi šiais svarstymais apie naktinių skrydžių uždraudimo pavojų, Vokietija laiko 6,5 % diskonto normą tinkama, nes pajamos apskaičiavimuose nėra skaičiuojamos atsižvelgiant į infliaciją, o Leipcigo oro uostui kyla nedidelė rizika. Šis vertinimas grindžiamas nuorodomis į Jungtinės Karalystės reguliavimo institucijos sprendimus nustatyti oro uostų mokesčius 2008–2013 m. laikotarpiui. Šie skaičiavimai pagrįsti panašiomis kapitalo išlaidomis (realiomis ir ikimokestinėmis) — 6,2 % Hitrou oro uostui ir 6,7 % Getviko oro uostui.

(92)

Be to, Vokietija pabrėžia, kad vertinant bendrojo susitarimo proporcingumą, taip pat buvo atsižvelgta į tai, kad DHL, į savo naująjį Europos oro krovinių logistikos centrą investuodama 250 mln. EUR ir ilgam laikui susisiedama su Leipcigo oro uostu, susiduria su didele verslo rizika, ir į tai, kad Leipcigo oro uostas gaus iš DHL kompensaciją, jei ši įmonė nepraėjus 15 metų nuspręs nutraukti veiklą.

(93)

Vokietija daro išvadą, kad bendrojo susitarimo pasirašymas susijęs su didesne ekonomine nauda negu sprendimas nepasirašyti ir kad galiausiai privatus investuotojas būtų pasirašęs bendrąjį susitarimą su DHL. Todėl bendrajame susitarime nėra valstybės pagalbos elementų.

(94)

Vokietija paaiškina, kad dėl oro uosto perono reikėjo sudaryti išperkamosios nuomos sutartį, nes oro uostas turėjo visada išlikti infrastruktūros savininku, kad dėl techninių su aviacija susijusių priežasčių bei dėl planavimo taisyklių galėtų užtikrinti galimybę viešai naudotis oro uosto peronu, taip pat ir nutraukus sutartį su DHL.

(95)

Kalbant apie specialiąsias nuomos sutarčių nuostatas, kurios suteikia opciono teisę DHL papildomai nuomotis šalia jos žemės sklypų esančius žemės sklypus ir aiškiai draudžia nuomoti tuos sklypus DHL konkurentams, Vokietija tvirtina, kad Leipcigo oro uostas turi daug žemės sklypų, kurie nesiriboja su DHL suteiktu plotu ir juos gali išsinuomoti DHL konkurentai. Antra, Vokietija teigia, kad kaimyninių žemės sklypų rezervavimas bendrovei DHL atitinka nuomininko ekonominių interesų apsaugos principą, kuris pripažįstamas Vokietijos nuomos teisėje (23).

(96)

Vokietijos skaičiavimais, oro uostas veikė kaip privatus investuotojas, nes su DHL sutarti oro uosto mokesčiai atitinka įprastas rinkos sąlygas ir net yra didesni už tuos mokesčius, kuriuos DHL moka už kitus oro krovinių logistikos centrus (žr. 115 ir paskesnes konstatuojamąsias dalis). Todėl Vokietija teigia, kad bendrovės DHL Leipcigo oro uoste mokėtini mokesčiai nėra lengvata.

(97)

Vokietija pirmiausia paaiškina, kad Saksonijos federacinei žemei už garantiją bus netiesiogiai sumokėta kompensacija per papildomą pelną, susidariusį dėl investicijų. Antra, Vokietija laiko garantinį raštą įprasta verslo praktika, nes Saksonijos federacinė žemė šį […] EUR vertės garantinį raštą DHL naudai pateikė kaip atsakomąją priemonę į Deutsche Post AG (t. y. DHL kontroliuojančiai bendrovei) sudarytą […] EUR vertės garantinį raštą, kuriuo užtikrinamos galimos Leipcigo oro uosto pretenzijos bendrovei DHL (pvz., jei DHL turėtų mokėti sutartinį žalos atlyginimą, apskaičiuotą pagal tūpimo mokesčius už […] metus, jei ši įmonė nuspręstų išsikelti iš Leipcigo oro uosto per pirmuosius […] bendrojo susitarimo metus).

(98)

Be to, Vokietija atkreipia dėmesį į tai, kad garantiniam raštui dar turi pritarti Komisija, ir kad jis dar neįsigaliojo.

(99)

DHL nuomone, Komisijos abejonės dėl būtinybės tiesti naująjį pietinį taką tiesiogiai prieštarauja jos pačios 2007 m. sausio 24 d. paskelbtam komunikatui Tarybai, Europos Parlamentui, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui bei Regionų komitetui „Europos oro uostų pajėgumų, našumo ir saugos veiksmų planas“ (24), pagal kurį turi būti didinami turimi pajėgumai, kad būtų mažinamas pernelyg didelis Europos oro uostų eismo intensyvumas. Bendrovė DHL mano, kad jos pačios ilgos ir sunkios tinkamo oro krovinių logistikos centro paieškos patvirtina Komisijos teiginį, jog šiame sektoriuje pasiekta pajėgumų riba.

(100)

Leipcigo oro uosto plėtra yra svarbus veiksnys, padedantis įveikti pajėgumų krizę. kai Komisijai paskelbus aviaciją ekonomikos augimo „varikliu“, o krovinių gabenimą oro transportu — vidaus rinkos ir užsienio prekybos „pagrindu“, Leipcigo oro uosto pajėgumų plėtra laikoma valstybių narių ir Bendrijos bendruoju interesu.

(101)

DHL skaičiavimais, kur kas racionaliau išplėsti arba atnaujinti jau turimus kilimo ir tūpimo takus negu tiesti naujus. Esant lygiagrečių takų sistemai pavyktų išvengti orlaivių vėlavimo ir nereikėtų jų nukreipti į kitus oro uostus. Vėlavimas krovinių gabenimo oro transportu sektoriuje, ypač pagrindiniuose oro krovinių logistikos centruose teikiant skubių siuntų gabenimo paslaugas, yra didesnė problema negu vežant keleivius.

(102)

DHL nuomone, didžiausia paskata persikelti į Leipcigo oro uostą yra ta, kad čia netaikomas naktinių skrydžių draudimas, geras susisiekimas su kelių ir geležinkelių tinklu, tinkamu kroviniams gabenti, ir vietoje esanti darbo jėga. Nutiesus kilimo ir tūpimo takus, reikės sukurti ir būtiną infrastruktūrą viešajam transportui kaip visuotinės svarbos paslaugai. Šis teiginys ypač taikytinas naujosioms Vokietijos federacinėms žemėms, nes neišplėtotos transporto infrastruktūros atnaujinimas šiuose regionuose, be abejonės, priskirtinas visuotinės svarbos valstybės funkcijai.

(103)

Per sudėtingą pietinio tako plano patvirtinimo procedūrą nustatyta, kad makroekonominiu ir mikroekonominiu požiūriu būtina atnaujinti pietinį taką. Todėl galima atmesti prielaidą, kad Leipcigo oro uosto pietinis takas buvo suprojektuotas ir nutiestas specialiai DHL. Šis projektas, sprendžiant pagal jo įgyvendinimo laiką ir faktus, buvo įgyvendintas neatsižvelgiant į DHL.

(104)

DHL mano, kad Komisija sprendime pradėti procedūrą nepakankamai atsižvelgė į specifinius skubių siuntų gabenimo logistikos reikalavimus. Kitaip nei vežant keleivius, kai likus nedaug laiko orlaivis gali būti nukreipiamas į kitą oro uostą, skubių siuntų gabenimo paslaugoms būtina įrengti oro krovinių logistikos centrus ir reikia tokių didelių investicijų, kad jos atsiperka tik tada, jei įmonė turi nuolatinį filialą. Skubios siuntos oro transportu paprastai gabenamos naktį, todėl ši paslauga labai priklauso nuo to, ar oro vežėjui nuolat skiriami naktinių skrydžių laiko tarpsniai. Tačiau jei Komisija šią esminę sąlygą traktuoja kaip oro vežėjui teikiamą pirmenybę, ji kvestionuoja visų skubių siuntų gabenimo paslaugų teikėjų ekonominį pagrindą.

(105)

Jei finansinė atsakomybė už pietinį taką būtų perkelta DHL, ši įmonė įžvelgtų nepriimtiną diskriminaciją skubių siuntų gabenimo rinkoje, nes jos konkurentai turėtų mokėti tik standartinius mokesčius už krovininių orlaivių skrydžius ir jiems nebūtų užkraunamos investicijų į kilimo ir tūpimo takus sąnaudos. DHL nuomone, pasirašydamas susitarimą, oro uostas veikė kaip privatus investuotojas, nes kilimo ir tūpimo mokesčiai, oro uosto perono nuomos sutartyje ir sutartyje dėl užstatymo teisės numatytos sąlygos atitinka įprastas rinkos sąlygas. Sutarties terminas ir numatytas žalos atlyginimas yra proporcingi. Bendrajame susitarime numatytos garantijos, atsižvelgiant į numatomą riziką, pateisinamos ir taip pat atitinka įprastas rinkos sąlygas. Garantiniam raštui dar turi pritarti Komisija, jis dar negalioja.

(106)

DHL nuomone, bendrajame susitarime nėra jokių lengvatų DHL, o tik įprastos rinkos finansinės aplinkybės ir sąlygos.

(107)

DHL mano, kad Komisija savo tyrime, ar privatus investuotojas pritartų bendrajame susitarime numatytam įsipareigojimui atlyginti žalą, neatsižvelgia į visiškai skirtingą ekonominę suinteresuotųjų šalių riziką.

(108)

Pagrindinio oro krovinių logistikos centro Leipcigo oro uoste įrengimas DHL reiškia ne tik daugiau kaip 250 mln. EUR investiciją, bet ir visišką ekonominę priklausomybę nuo ilgalaikio laiko tarpsnių suteikimo naktiniams skrydžiams. Jei ji nebegalėtų pasinaudoti tais laiko tarpsniais, kiltų klausimas ne tik dėl 250 mln. EUR investicijos prasmės, bet ir būtų sutrukdyta visai tarptautinei DHL veiklai skubių siuntų gabenimo srityje, o tuomet pasekmės būtų skaudžios ir neprognozuojamos. DHL apskaičiavimu, visi privatūs investuotojai, kurie nori paskatinti stambų klientą investuoti į nuolatinės veiklos vietą ir prisiimti didelę finansinę riziką, šią riziką vertina pagal principą „duodu, kad ir tu man duotum“, kad pritrauktų klientus.

(109)

Be to, oro uosto rizika, nusprendus įrengti antrąjį kilimo ir tūpimo taką (sprendimas priimtas neatsižvelgiant į DHL planus), yra gerokai mažesnė už DHL riziką. Todėl šis itin nelygus verslo rizikos paskirstymas turėjo atsispindėti atsakomybės nuostatose. Akivaizdu, kad naktinių skrydžių draudimas arba apribojimas DHL padarytų didelę žalą, o oro uosto patiriami nuostoliai tebūtų negauti mokesčiai už kilimą ir tūpimą, kuriuos vėl lengvai galėtų kompensuoti kiti tako naudotojai. Tikimybė, kad DHL persikels į kitą oro uostą, yra labai maža atsižvelgiant vien į itin dideles investicijų sąnaudas. Todėl žalos atlyginimo nuostata bendrajame susitarime buvo objektyviai būtina ir įprasta rinkos praktika.

(110)

Būtinybė užtikrinti skubių siuntų gabenimo paslaugų teikėjui netrukdomus naktinius skrydžius taip pat yra patvirtinama paskelbtoje SAB (Lježo oro uosto valdytojas) ir TNT sutartyje dėl TNT įrengiamo pagrindinio oro krovinių logistikos centro:

(111)

DHL apskaičiavimu, netolygus žalos rizikos paskirstymas išreiškiamas įvairiose taisyklėse dėl įpareigojimo atlyginti žalą apimties ir trukmės: nors TNT per visą sutarties galiojimo laikotarpį gali reikalauti SAB atlyginti žalą, jei nevykdomos garantijos, tačiau iš SAB reikalaujamo žalos atlyginimo dydis mažėja tęsiantis sutarties terminui; jei TNT nutraukia sutartį po 10 metų, žalos atlyginimo dydis sumažėja iki metinio tūpimo mokesčio vidurkio sumos (žr. SAB ir TNT sutarties 10.3 c punktą).

(112)

Atsakydama į Komisijos kritiką, kad nuomos tarifai už oro uosto peroną nėra suderinti su šiame regione įprasta nekilnojamojo turto kaina, DHL pareiškė, jog teisiniu požiūriu ši nuomos sutartis nėra įprasta nuomos sutartis. Dėl jos teisinės formos ir pobūdžio išperkamosios nuomos sutartyje neatsižvelgiama į šiame regione įprastus nuomos tarifus, bet orientuojamasi į nuomotojo suteikto kapitalo palūkanų normą. Todėl nebūtų tinkama nustatyti naudotojo mokėtiną atlygį pagal šiame regione įprastus nuomos tarifus ir tokios praktikos nėra panašiose nuomos sutartyse.

(113)

Komisijos kritika, kad pagal nuomos sutartį apribojama oro uosto veiksmų laisvė kalbant apie investicijų sąnaudų finansavimą kreditais ar nuosavu kapitalu, DHL nuomone, yra pagrįsta neteisingu nuomos sutarties aiškinimu. Iš tiesų sutartimi Leipcigo oro uostas yra įpareigojamas tik rinkti pasiūlymus dėl kreditavimo, kad susidarytų objektyvų pagrindą naudotojo mokamam atlygiui apskaičiuoti, o ne imti kreditus. Todėl oro uostas nėra įpareigotas pasinaudoti tokiais pasiūlymais ir gali nevaržomai priimti sprendimus dėl finansavimo.

(114)

Svarstymuose dėl atlygio už užstatymą Komisija akivaizdžiai remiasi neteisinga informacija apie žemės sklypo plotą pagal užstatymo sutarties 1.5 punktą. Iš tiesų sklypo plotas yra […] m2, todėl vietoje numanomos […] EUR/m2 nuomos turi būti mokama […] EUR/m2 nuoma. Komisijos spėjamo neproporcingumo tarp užstatymo sutarties ir opciono mokesčių nėra, jeigu atsižvelgiama į teisingą sklypo plotą.

(115)

Komisijos svarstymai, pagrįsti didėjančiomis išlaidomis už pietinį taką, yra nepriimtini, nes pietinis takas yra nutiestas visuomenės poreikiams, o ne specialiai DHL. Todėl tikrinami galėtų būti tik oro uosto mokesčiai. Palyginti su kitais Europos oro uostais, kuriuose tvarkomi DHL oro kroviniai (Bergamo (BGY), Briuselio (BRU), Kelno (CGN) ir Notingemo (EMA)), tūpimo mokesčiai Leipcigo oro uoste (LEJ) yra vidutiniškai […] % didesni; naktinių skrydžių mokesčiai yra […] % didesni už vidurkį (žr. toliau pateikiamą lentelę). Palyginti su dabartiniais Vatri oro uosto tūpimo mokesčiais, už tūpimą Leipcige DHL moka beveik […] kartus daugiau. Be to, visi Leipcigo oro uosto naudotojai turi mokėti tokius pačius oro uosto mokesčius. DHL yra įsitikinusi, kad Leipcigo oro uosto tūpimo mokesčiai atitinka rinkos sąlygas.

6 lentelė

Oro uosto mokesčiai už dieninius skrydžius

Vidutiniai mokesčiai apskaičiuojami pagal DHL naudojamų orlaivių tipus (A300, B757).

7 lentelė

Oro uosto mokesčiai už naktinius skrydžius

Vidutiniai mokesčiai apskaičiuojami pagal DHL naudojamų orlaivių tipus (A300, B757).

(116)

MFAG yra Leipcigo oro uosto savininkė ir savo pastabų pradžioje pareiškia, kad visiškai pritaria Vokietijos pastaboms.

(117)

Oro uosto savininkės nuomone, faktas, kad oro uostas pritraukia įmones, rodo, kad jis gali patenkinti paklausą. Leipcigo oro uosto plėtra ir jo integracija į regioninį transporto tinklą yra labai svarbios šio regiono augimui, kurį remia ir Europos bendrija. Oro uostas taip pat atitinka visoje Europoje taikomą reikalavimą kurti oro uosto pajėgumus, kuriais būtų palaikomas Europos bendrijos konkurencingumas krovinių gabenimo oru sektoriuje.

(118)

Vokietijos oro uostų darbo grupės (vok. Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen) nuomone, Vokietija neišvengiamai yra priklausoma nuo veiksmingų transporto jungčių su transporto mazgais visame pasaulyje. Dėl nuolat didėjančio kapitalo, susijusio su gabenamais oru kroviniais, didėja greitesnio vežimo laiko atžvilgiu reikšmė. Per pastaruosius dvidešimt metų naktinių paslaugų sektorius sparčiai didėjo ir ši tendencija išliks nuolatinės globalizacijos sąlygomis. Tačiau Vokietijoje kyla kliūčių įsikurti didelėms krovinių gabenimo oru įmonėms, o ši problema kelia rūpesčių visai Europai. Naktinių skrydžių pajėgumai trijuose didžiausiuose oro krovinių logistikos centruose Frankfurte, Miunchene ir Kelne–Bonoje jau beveik visiškai išnaudoti, todėl padėtis tik pablogės, kai Frankfurto oro uostas visiškai nutrauks naktinius skrydžius. Darbo grupės nuomone, turi būti kuriami nauji pajėgumai, kad būtų išlaikytas ekonominis konkurencingumas pasaulio rinkoje. Leipcigo oro uosto plėtra atitinka šiuos siekius, sumažina kitų oro uostų apkrovą ir leidžia jiems skirti daugiau dėmesio keleivių vežimui. Leipcigo oro uostas sykiu yra ekonominės Rytų Vokietijos plėtros ramstis. Vokietijos oro uostų darbo grupės nuomone, Leipcigo oro uosto naująjį pietinį taką tiesti buvo skubiai būtina.

(119)

Leipcigo miesto nuomone, šiaurinis Leipcigo regionas, kaip prekybos ir verslo centras, yra labai svarbus tarptautiniam trijų Vokietijos federacinių žemių konkurencingumui. Išplėtojus greitkelių ir valstybinės reikšmės kelių tinklą, nutiesus greitojo traukinio liniją ir sukūrus regioninių geležinkelių sistemą, tačiau visų pirma išplėtus Leipcigo oro uostą, šio logistikos centro padėtis puikia tinka ilgai konkuruoti tarptautiniu mastu.

(120)

Leipcigo miesto, pramonės ir prekybos rūmų bei krovinių transporto centro atliktas tyrimas rodo, jog Vidurio Vokietija ir Leipcigo regionas gali tikėtis, kad logistikos sektoriuje bus sukurta 100 000 darbo vietų.

(121)

Anot Leipcigo miesto, oro uosto pietinis takas yra viena esminių viešosios infrastruktūros dalių, kuri labai svarbi ne tik DHL, bet ir daugeliui kitų įmonių — ypač dėl didėjančių naktinių skrydžių suvaržymų kituose oro uostuose. DHL įsikūrimas Leipcige traktuojamas kaip esminis aspektas pritraukiant kitas krovinių gabenimo oru įmones ir iki galo išnaudojant oro uosto pajėgumus.

(122)

Be to, Leipcigo miestas teigia, kad nutiesus naująjį pietinį taką bus sukurta lygiagrečių takų sistema, kuri atitolins oro transportą nuo tankiai gyvenamų sričių. Leipcigo miestas mano, kad Leipcigo oro uosto plėtra neįmanoma be valstybinio finansavimo. Tas pats argumentas taikytinas ir konkuruojantiems Europos oro uostams.

(123)

Škoidico miestas atkreipia dėmesį į tai, kad jis tampa ryškios regioninės plėtros centru. Škoidicas sudaro viršregioninės plėtros ašies dalį ir per praėjusius dešimt metų tapo šiuolaikinės transporto sistemos centru. Šitokios sąlygos miestui susiklostė pirmiausia todėl, kad ekonomika šiame regione vystėsi, atsižvelgiant į Rytų Vokietijos standartus, ypač sparčiai. Miesto plėtrai sudaromos puikios sąlygos, todėl tikimasi, kad ši teigiama tendencija išliks.

(124)

O dėl pietinio tako Škoidico miestas atkreipia dėmesį į tai, kad oro uostas jau 1991 m. liepos 19 d. padarė išvadą, jog dėl sparčios regiono plėtros būtina atnaujinti antrąjį kilimo ir tūpimo taką.

(125)

Leipcigo pramonės ir prekybos rūmai teigia, kad tinkamą transporto infrastruktūrą turi sukurti valstybė, todėl ji gali neribotai kontroliuoti šios infrastruktūros plėtrą ir yra įpareigojama vykdyti tą kontrolę piliečių vardu.

(126)

Nuo 1991 m. buvo investuojama į oro uosto infrastruktūrų ir techninės įrangos plėtrą. Šias priemones papildė kitos valstybės investicijos į geležinkelių ir kelių kokybės gerinimą aplink oro uostą. Geras aviacijos, geležinkelio ir kelių infrastruktūrų tinklas padėjo oro uostui tapti Europos keleivių ir krovinių vežimo oru centru. Oro uostas atitinka šiuolaikinius funkcionalumo, modernumo ir pajėgumų reikalavimus, keliamus logistikos centrui. Nuo 1993 m. ekonominės veiklos vykdytojai Vidurio Vokietijos regione skatina plėsti oro uostą.

(127)

Logistika tapo atskiru paslaugų sektoriumi, kuris kasmet padidėja po maždaug 6 % ir turi daug galimybių toliau didėti. Europos Sąjungai išsiplėtus į rytus, šis regionas pasislinko į Europos ekonominės erdvės centrą. Jame įvairūs pramonės sektoriai ir logistikos paslaugų teikėjai užtikrina geras regiono ekonomines perspektyvas. Chemijos pramonei su maždaug 25 000 darbuotojų Vidurio Vokietijoje dažniausiai reikia geležinkelių transporto ir įvairių rūšių transporto paslaugų. O automobilių pramonei ir jos tiekėjams su maždaug 60 000 darbuotojų 450-yje įmonių bei puslaidininkių pramonei su maždaug 22 000 darbuotojų reikia transporto paslaugų, kurių atveju laiko veiksnys yra labai svarbus.

(128)

Visoms didžiosioms logistikos sektoriaus, dažniausiai įsikuriančio netoli didelio transporto mazgo, įmonėms yra atstovaujama regione ir jos sukūrė apie 160 000 darbo vietų. Šis skaičius atitinka maždaug 6 % visos darbo jėgos pasiūlos šiame regione. Pramonės ir prekybos rūmai tikisi, kad iki 2015 m. (kai regionas bus paverstas logistikos mazgu) bus sukurta dar 100 000 darbo vietų. Šis skaičius atitinka 10 % viso darbo jėgos potencialo šiame regione.

(129)

Be DHL, oro uostas pritraukė kitų krovinių gabenimo oru ir logistikos įmonių. Todėl negalima teigti, kad Leipcigo oro uoste nebuvo konkurencijos arba kad DHL buvo suteikta pirmenybė. Čia įsikūrusios tokios įmonės kaip SALIS (NATO strateginis oro transporto tarpinis sprendimas, angl. — „Strategic Airlift Minterim Solution“) ir Rusijos krovinių vežėjas Tesis, kuris vykdo skrydžius į Kiniją. Dar vienas tarpžemyninius skrydžius vykdantis krovinių vežėjas šiame oro uoste yra Jade Cargo International. 2007 m. balandžio 13 d. oro uoste buvo pastatytas World Cargo Center krovinių centras, kuriame per metus perkraunama 200 000 tonų krovinių, taigi oro uostas dar labiau įsitvirtino kaip oro krovinių logistikos centras.

(130)

Halės–Desau pramonės ir prekybos rūmai atstovauja daugiau kaip 52 000 įmonių ekonominiams ir politiniams interesams. Pramonės ir prekybos rūmų teigimu, tokią infrastruktūrą Vokietijoje kuria ir finansuoja valstybė. Su šiuo Europos ir Vokietijos transporto politikos principu susijusios šios bylos investicijos.

(131)

Pramonės ir prekybos rūmų nuomone, oro uosto plėtrai taikytinos šios nuostatos:

(132)

1993 m. Halės–Desau pramonės ir prekybos rūmai ir Leipcigo pramonės ir prekybos rūmai paskelbė bendrą dokumentą, kuriame pateikė nuomonę dėl oro uosto. Be kita ko, abeji pramonės ir prekybos rūmai parėmė sprendimą kurti dviejų takų sistemą (kiekvienas takas 3 600 m ilgio), kad padidėtų oro uosto pajėgumai.

(133)

Susivienijus Vokietijai, valstybės investicijos į transporto sektorių smarkiai prisidėjo prie regiono ekonominės struktūros pokyčių. Komisija pripažino būtinybę remti šį regioną, kurio dalys vis dar priskiriamos 1 tikslo regionams, siekiant panaikinti esminius šio regiono trūkumus. Dėl didelių privačių ir valstybinių investicijų, ypač į infrastruktūros projektus, šis regionas pamažu tampa konkurencingas tarptautiniu lygmeniu.

(134)

Nepaisant to, nedarbas regione vis dar yra du kartus didesnis už Europos bendrijos vidurkį. Tai rodo, kad šiam regionui vis dar būtinos valstybės investicijos, pirmiausia gerinančios infrastruktūrą, kad būtų stiprinamas jo konkurencingumas ir pritraukiamos įmonės. Tik taip šis regionas gali prasmingai prisidėti prie Europos bendrijos Lisabonos strategijos tikslų įgyvendinimo.

(135)

Pramonės ir prekybos rūmai pabrėžė, kad oro uosto modernizavimas yra nuoseklus ir nuolatinis procesas, pradėtas dešimtojo dešimtmečio pradžioje. Kiekvienas ilgo proceso etapas turėjo būti viešai įvertintas ir patvirtintas. Pietinis takas suprojektuotas ir nutiestas laikantis šių sąlygų, todėl būtų neteisinga teigti, kad jis nutiestas specialiai DHL.

(136)

Ryanair nesigilina į bylos detales ir pateikia greičiau „bendro pobūdžio“ pastabas; ši įmonė spėja, kad Komisija ne iki galo išnagrinėjo oro vežėjo ir oro uosto santykį bei naujausius oro transporto pokyčius, todėl padarė nemažai klaidingų išvadų. Ryanair būgštauja, kad Komisija bandys dar labiau stiprinti neteisingus sprendimo dėl Šarlerua ir 2005 m. gairių principus.

(137)

Panalpina jau daugiau negu dešimt metų kasdien gabena krovinius iš Leipcigo į Maskvą; Panalpina planuoja Leipcige pastatyti savo oro krovinių logistikos centrą ir tikisi pradėti reisus į Indijos subkontinentą bei Tolimuosius Rytus.

(138)

Panalpina būgštauja, kad daugelis didesniųjų oro uostų Europoje visus likusius pajėgumus panaudos keleiviams vežti; todėl Panalpina vertina oro uostą, kuris daugiau dėmesio skiria krovinių gabenimui. Be to, ši įmonė atkreipia dėmesį į tai, kad, nors Leipcigo oro uostas yra Europos centre, jis yra gana toli rytuose, todėl sutrumpėja iš jo vykdomi skrydžiai į Aziją. Oro uosto taikomas „24/7 režimas“ atitinka globalios prekių logistikos grandinės poreikius ir yra vienas didžiausių šio oro uosto pranašumų.

(139)

Panalpina giria sprendimą Leipcigo oro uostą išplėsti ir pertvarkyti į krovininį oro uostą bei pasiūlyti tokią infrastruktūrą, kuri ir ateityje garantuotų galimybę visą parą perkrauti oru gabenamus krovinius. Ši įmonė yra įsitikinusi, kad, atsižvelgdamos į Leipcigo oro uosto turimą infrastruktūrą ir paslaugas, Leipcigo apylinkėse įsikurs kitų įmonių, kurios padės kurti darbo vietas. Panalpina mano, kad jai suteikiamos tokios pačios galimybės naudotis Leipcigo oro uosto infrastruktūra ir superstruktūra kaip ir kitoms rinkos dalyvėms.

(140)

Atsižvelgiant į augančias pajėgumų problemas, būtina skubiai kurti oro krovinių logistikos centrus. Kadangi buvo neįmanoma šios infrastruktūros finansuoti privačiomis lėšomis, Jade Cargo International išreiškė nuostabą dėl Komisijos reikalavimo, pagal kurį oro uosto valdytojas privalo gauti tokį pelną, kokio tikėtųsi privatus investuotojas. Jei tos infrastruktūros nebūtų, neigiamas poveikis būtų padarytas ne tik Rytų Vokietijai, bet ir visai Europos bendrijai.

(141)

Jade Cargo International mano, kad jei Komisija priims neigiamą sprendimą, gali kilti pavojus Leipcigo oro uosto gyvavimui ir pačios įmonės verslo strategijai. Toks sprendimas padarytų neigiamą poveikį ir kitiems ekonomikos sektoriams. Kadangi oro uosto plėtra neiškraipo konkurencijos ir atitinka bendrus ekonominius interesus, Jade Cargo International tikisi teigiamo Komisijos sprendimo.

(142)

Jade Cargo International duomenimis, naujasis pietinis takas duos naudos jos pačios veiklai, todėl ji negali suprasti Komisijos argumentų, kad tik DHL gaus naudos iš nutiesto tako. Šis teiginys yra dar nesuprantamesnis todėl, kad skrydžių tvarką nustato Vokietijos skrydžių valdymo tarnyba, o ne oro uostas.

(143)

Condor nurodo gerą susisiekimą įvairiomis transporto rūšimis. Ši įmonė mano, kad poreikius atitinkančios investicijos į jau esančius ir jau transporto tinklu sujungtus oro uostus (pvz., Leipcigo–Halės) yra prasmingesnės už investicijas į mažus oro uostus, kurie neturi būtinų sąlygų.

(144)

Konkurencijos politikos požiūriu Condor neturi jokių pretenzijų dėl Leipcigo oro uosto plėtrai planuojamų skirti investicijų. Šiuolaikine dviejų takų oro uosto sistema galės naudotis visi potencialūs naudotojai. Atsižvelgiant į paklausą, būtina šiuolaikinė ir veiksminga infrastruktūra.

(145)

Bendrovės Ruslan–Salis (krovinių gabenimo oru įmonė) duomenimis, joks kitas oro uostas Vokietijoje, ypač Rytų Vokietijoje, netinka jos veiklai vykdyti. Šiai bendrovei svarbiausia buvo „užtikrinta prieiga“ prie būtinų transportavimo pajėgumų ir „užtikrinta galimybė jais naudotis“.

(146)

Apsisprendžiant pasirinkti Leipcigo oro uostą kaip veiklos vykdymo vietą svarbiausi buvo tokie veiksniai: dviejų takų sistema, 24 val. per parą vykdoma veikla, tiesioginis susisiekimas geležinkeliu ir keliais su visais svarbiausiais objektais Vidurio Europoje bei atnaujintas ir pailgintas pietinis takas.

(147)

Ruslan–Salis nuomone, pietinis takas buvo nutiestas visuomenės reikmėms ir nebuvo „tikslinė infrastruktūra“. Jis buvo būtinas ir proporcingas siekiant išvengti trukdžių naudojant transporto pajėgumus, stengiantis skatinti aviacijos sektorių ir padaryti teigiamą poveikį Leipcigo, Halės, Merzeburgo ir Desau regiono ekonomikai.

(148)

Ruslan–Salis nepritaria Komisijos nuomonei, kad pietiniu taku ir oro uosto peronu naudosis tik DHL. Ši įmonė neigia spėjimą, kad tūpimo ir kilimo tako finansavimas, tiesimas ir eksploatavimas laikytinas „tiksline infrastruktūra“, t. y. komerciniu sandoriu tarp infrastruktūros savininko ir infrastruktūros naudotojo, kurį tokiu atveju reikia audituoti kaip ir bet kurį kitą komercinį sandorį. Be to, esą neteisinga teigti, kad laukiamas oro transporto apimties didėjimas, pagrindinis oro uosto plėtros argumentas, yra sietinas tik su DHL.

(149)

Ruslan–Salis naudojasi pietiniu taku ir visa nauja infrastruktūra tomis pačiomis sąlygomis kaip DHL ir kitos įmonės. Joks naudotojas nelaikomas prioritetiniu. Pietinio tako tiesimu yra suinteresuotos visos krovinių gabenimo oru įmonės Leipcigo oro uoste. Nėra jokių požymių, kad infrastruktūra yra skirta DHL arba kad DHL taikomos kokios nors privilegijos.

(150)

BARIG nariai yra oro vežėjai, kurie Vokietijoje vykdo rinkodarą arba veiklą. BARIG teigia, kad Komisija jau atkreipė dėmesį į per didelę Europos didžiųjų oro uostų apkrovą. Tai ypač taikoma krovinių gabenimo oru sričiai, kurioje didėjant gabenamų oru krovinių kiekiui, didėja skirtumas tarp pajėgumų ir paklausos. Komisija savo komunikate „Europos oro uostų pajėgumų, našumo ir saugos veiksmų planas“ tiesiogiai perspėjo dėl „pajėgumų krizės“. BARIG nuomone, neigiamas Komisijos sprendimas sukeltų pavojų oro uosto gyvybingumui.

(151)

BARIG nuomone, 2005 m. gairių nuostatos negalima taikyti Leipcigo oro uostui, nes svarstoma krovininio oro uosto plėtra, o gairėse kalbama tik apie konkurenciją keleivių vežimo srityje.

(152)

Siekiant patenkinti pajėgumų paklausą kitais metais, reikia laiku plėsti krovinių gabenimo oru infrastruktūrą. Jei šios investicijos nebūtų finansuojamos valstybės lėšomis, oro uostų nebūtų galima nei pastatyti, nei išplėsti. Privatūs investuotojai tokių investicijų nedarytų.

(153)

Lufthansa pritaria Leipcigo oro uoste planuojamoms priemonėms, įskaitant naujo pietinio tako tiesimą. Šis projektas laikytinas tenkinančiu reikmes ir ekonomiškai pagrįstu. Lufthansa Cargo AG, Deutsche Lufthansa AG pavaldžioji bendrovė, ketina gabenti oru daug krovinių iš Leipcigo ir į jį. Leipcigo oro uostas, greta Lufthansa oro krovinių logistikos centrų Frankfurte ir Miunchene, yra patraukli vieta veiklai vykdyti.

(154)

Lufthansa AG atkreipia dėmesį į nuolat didėjančią oru gabenamų krovinių rinką ir Vokietijos rinkai prognozuojamą apie 5,3 % augimą. Tačiau tam, kad rinka taip augtų, būtina pasiekti, kad augant rinkai plėstųsi ir infrastruktūra. Planuojamos investicijos į Leipcigo oro uostą atitinka krovinių gabenimo oru pramonės srities dydžio, modernumo ir tolesnių plėtros galimybių reikalavimus.

(155)

Lygiagrečiai išdėsčius kilimo ir tūpimo takus, būtų galima mikroekonominiu požiūriu prasmingai optimizuoti pajėgumus ir padidinti oro uosto našumą. Taip suteikiamos galimybės augti visiems infrastruktūros naudotojams vidutiniu ir ilguoju laikotarpiu.

(156)

ACD nariai — tai krovinių gabenimo oru sektoriaus vadovaujantys darbuotojai. Jie tikisi, kad kitais metais šis sektorius vėl gerokai didės, ir būgštauja, kad dabartinių oro uostų turimos infrastruktūros nebepakaks.

(157)

ACD neįžvelgia jokios Leipcigo oro uosto priklausomybės nuo DHL, juolab kad dėl spartaus Leipcigo ir Dresdeno regiono ekonominio augimo reikalingas našus oro uostas.

(158)

BDF atstovauja Vokietijos reguliariojo oro susisiekimo, užsakomųjų reisų ir pigių skrydžių bendrovėms, todėl pritaria poreikius atitinkančios oro uosto infrastruktūros plėtrai. Ji mano, jog neteisinga, kad kai kuriuose Vokietijos oro uostuose trūksta pajėgumų, o tuo tarpu retai gyvenamuose regionuose nuolat atsiranda naujų nedidelių oro uostų, kurie, nors daugiausia yra finansuojami valstybės, stengiasi tik turėti kuo daugiau keleivių. Bet Leipcigo oro uostas nėra toks oro uostas, kurį reikėtų finansuoti tik vieno naudotojo naudai.

(159)

BDF mano, kad valstybės investicijos į infrastruktūrą turėtų būti akivaizdžiai naudingos visai ekonomikai ir turėtų užtikrinti ilgalaikį pelningumą, o šios sąlygos šiuo atveju yra įvykdytos. Egzistuoja reali klientų, t. y. keleivių vežimo ir ypač krovinių gabenimo oru bendrovių, paklausa.

(160)

Bendrovė Cargolux naudojasi Leipcigo oro uostu į jį neskrisdama, t. y. kaip vadinamuoju „autonominiu sustojimo punktu“ savo visų rūšių tarpžemyniniams krovinių vežimams iš Liuksemburgo. Cargolux iš Leipcigo oro uosto gabenami kroviniai sudaro 20,3 % visų iš šio oro uosto 2006 m. išsiųstų krovinių. Cargolux, jos duomenimis, yra viena didžiausių krovinių gabenimo oru įmonių Leipcigo oro uoste ir intensyviai naudojasi jo infrastruktūra. Ši įmonė laiko save tiesiogine DHL konkurente.

(161)

Cargolux nuomone, plėtojant krovinių gabenimą oru, Europoje būtina pagerinti regioninių oro uostų infrastruktūrą (dėl didžiųjų keleivinių oro uostų pajėgumų trūkumo). Atsižvelgiant į reikalaujamų investicijų dydį ir ilgą nurašymo laikotarpį, šios investicijos galimos tik naudojant valstybės lėšas. Todėl Cargolux pritaria valstybės iniciatyvai ir investicijoms į regioninius oro uostus, nes jos leidžia kurti darbo vietas, teikia naudą Europos pramonei, klientams ir viešajai tvarkai.

(162)

Savo komentaruose dėl trečiųjų šalių pastabų Vokietija dar kartą pakartojo jau pateiktus argumentus ir atkreipė dėmesį į tai, kad daug suinteresuotųjų šalių savo pastabose parėmė oro uosto poziciją ir pritarė jo plėtrai. Be to, nė viena suinteresuotoji šalis nereiškė pretenzijų dėl susitarimo su DHL.

(163)

Pagal EB sutarties 87 straipsnio 1 dalį „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su bendrąja rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“.

(164)

87 straipsnio 1 dalyje nustatyti kriterijai yra kumuliaciniai. Siekiant nustatyti, ar priemonės, apie kurias pranešta, yra laikytinos valstybės pagalba, kaip apibrėžta EB sutarties 87 straipsnio 1 dalyje, reikia patikrinti, ar įvykdytos visos toliau nurodytos sąlygos. Ar finansinė parama:

(165)

Siekiant nustatyti, ar priemonės, apie kurias pranešta, laikytinos valstybės pagalba, kaip apibrėžta EB sutarties 87 straipsnio 1 dalyje, turi būti įvykdytos keturios sąlygos.

(166)

Reikia patikrinti, ar Leipcigo oro uostas yra įmonė, kaip apibrėžta EB konkurencijos teisėje.

(167)

Pirmiausia reikia atkreipti dėmesį į tai, kad pagal nuolatinę teismų praktiką įmonės apibrėžtis taikoma bet kuriam ekonominę veiklą vykdančiam vienetui, neatsižvelgiant į jo teisinę formą ir finansavimo būdą (25); ekonominę veiklą sudaro bet kokia veikla, skirta atitinkamoje rinkoje siūlyti prekes arba paslaugas (26). Sprendžiant klausimą, ar buvo suteikta valstybės pagalba, svarbiausia išsiaiškinti, ar pagalbos gavėjas vykdo ekonominę veiklą (27).

(168)

Oro uostų plėtra dar ne taip seniai dažnai vykdavo tik pagal teritorinį principą arba, tam tikrais atvejais, atsižvelgiant į karinius poreikius. Oro uostų valdymas buvo organizuojamas kaip viešojo administravimo dalis, o ne kaip komercinės įmonės. Be to, tarp oro uostų ir oro uostų valdytojų beveik nebuvo jokios konkurencijos. Liberalizavus aviacijos rinką, atsirado daugiau oro vežėjų, kurie aptarnaudavo daugiau oro uostų ir taip skatino oro uostų konkurenciją. Tokiomis aplinkybėmis oro uostų ir oro uostų infrastruktūros finansavimas anksčiau buvo laikomas valstybės uždaviniu, todėl iš esmės nekildavo jokių abejonių dėl valstybės pagalbos.

(169)

Tačiau ši padėtis pastaraisiais metais pasikeitė. Nors teritorinio planavimo aspektai ir administracinės struktūros dar yra svarbios, tačiau daugeliu atveju atsakomybę už oro uostus valstybė perdavė regionams, o juos valdyti buvo pavesta iš dalies valstybinėms įmonėms ar net privačioms bendrovėms. Oro uostų valdymas privačiam sektoriui buvo perduodamas paprastai privatizavimo būdu arba palaipsniui suteikiant galimybę įgyti kapitalą. Pastaraisiais metais privataus kapitalo bendrovės ir investicijų bei pensijų fondai rodė didelį susidomėjimą oro uostais.

(170)

Todėl pastaraisiais metais Bendrijos oro uostų sektoriuje įvyko esminių organizacinių pokyčių, rodančių, ne tik tai, kad privatūs investuotojai aktyviai domisi oro uostų sektoriumi, bet ir tai, jog pasikeitė valdžios institucijų požiūris į privataus verslo dalyvavimą oro uostų plėtros srityje. Dėl šių pokyčių oro uostų atliekamos funkcijos tapo kur kas įvairesnės ir sudėtingesnės.

(171)

Naujausi pokyčiai taip pat lėmė oro uostų ekonominių ryšių kaitą. Anksčiau oro uostai daugiausia būdavo tvarkomi kaip infrastruktūra, skirta užtikrinti susisiekimą ir teritorinę plėtrą, o pastaraisiais metais vis daugiau oro uostų siekia komercinių tikslų ir konkuruoja vieni su kitais dėl oro transporto.

(172)

Todėl teisiškai vertinant oro uostų veiklą pagal valstybės pagalbos teikimo teisę, reikia atsižvelgti į kintantį oro uostų veiklos pobūdį. Oro uostų statymo ir valdymo daugiau nebegalima laikyti administracijos, kuriai iš esmės netaikoma pagalbos priežiūra, uždaviniu.

(173)

Nagrinėjant klausimą, ar oro uosto valdymas priskirtinas tokiai veiklai, Teisingumo Teismas byloje „Aéroports de Paris“ pareiškė nuomonę, kad oro uostų valdymas ir eksploatavimas, įskaitant ir oro uostų paslaugas oro transporto bendrovėms ir įvairiems paslaugų teikėjams oro uoste, yra ekonominė veikla, nes „jos esmė — oro transporto bendrovėms ir įvairiems paslaugų teikėjams sudaryti galimybę disponuoti oro uosto įrenginiais už tam tikrą sutartinį mokestį, kurio dydį laisvai nustato pats oro uosto valdytojas, o jei jis yra valstybės institucija, ši veikla nepriskiriama valstybės institucijų prerogatyvoms ir yra atskirta nuo veiklos, susijusios su tomis prerogatyvomis“ (28). Todėl oro uostų valdytojai iš esmės vykdo ekonominę veiklą, kaip apibrėžta EB sutarties 87 straipsnio 1 dalyje, ir šiai veiklai taikomos valstybės pagalbos teikimo taisyklės.

(174)

Atsižvelgdama į šiame sektoriuje vykstančius pokyčius, Komisija savo 2005 m. gairėse šį požiūrį pritaikė visų rūšių oro uostams, taip pat mažesniems oro uostams (kaip šitame sprendime aptariamas oro uostas). Atsižvelgdama į šį neseniai įvykusį pokytį, Komisija mano, kad nebegalima daugiau nuo 2000 m. a priori atmesti valstybės pagalbos teikimo taisyklių taikymo oro uostams.

(175)

Todėl pagal sprendimą byloje „Aéroports de Paris“ nustatoma, kad jei oro uostas vykdo ekonominę veiklą, jis laikomas, neatsižvelgiant į jo teisinę formą ir finansavimo pobūdį, įmone, kaip apibrėžta EB sutarties 87 straipsnio 1 dalyje, todėl jam taikomos valstybės pagalbos teikimo taisyklės (29).

(176)

Iš Teisingumo Teismo sprendimo šioje byloje, kad oro uosto valdymas ir eksploatavimas yra ekonominė veikla, Komisija padarė išvadą, kad nuo šio sprendimo priėmimo datos valstybės pagalbos teikimo taisyklės taikomos šiam sektoriui. Todėl tokiu atveju ne atgaline data taikomos 2005 m. gairės, kaip teigė Vokietija, bet kalbama tik apie Teisingumo Teismo išaiškintą (ad vitam aeternam taikomą išaiškinimą) esminę pagalbos sąvoką (30).

(177)

Konstatuojama, kad infrastruktūrą, kuri yra šio sprendimo dalykas, komercinėms reikmėms valdo oro uosto valdytojas, todėl čia kalbama apie komercinėms reikmėms panaudojamą infrastruktūrą. Oro uosto valdytojas reikalauja mokesčio už šios infrastruktūros naudojimą ir nesuteikia teisės disponuoti ja nemokamai visuomenės reikmėms.

(178)

Tačiau nebūtinai visa oro uosto valdytojo, nepaisant jo juridinio statuso, veikla yra ekonominė. Todėl būtina išskirti įmonės veiklos rūšis ir nustatyti, ar šios veiklos rūšys gali būti laikomos ekonominėmis, ar ne (31).

(179)

Kaip teigia Teisingumo Teismas, veikla, už kurią atsakomybė paprastai tenka valstybei, besinaudojančiai savo, kaip valstybės institucijos, galiomis, nėra ekonominio pobūdžio ir nepatenka į su valstybės pagalba susijusių taisyklių taikymo sritį. Tokia veikla apima saugumą, skrydžių valdymą, policiją, muitines ir t.t. (32). Šios veiklos finansavimas turi griežtai apsiriboti dėl jos patirtų išlaidų kompensavimu ir negali būti taikomas kitai komercinei veiklai (33).

(180)

Pagal nuolatinę Komisijos praktiką (32) funkcijų, kurios priskiriamos viešosios tvarkos ir visuomenės saugumo užtikrinimo užduotims, arba susijusių infrastruktūrų finansavimas nelaikomas valstybės pagalba. Todėl infrastruktūra, kuri, pvz., yra reikalinga saugumo sumetimais arba kontroliuoti ir prižiūrėti oro transportą bei oro erdvę, gali būti finansuojama valstybės lėšomis (34).

(181)

Šioje byloje einamieji oro uosto nuostoliai ir investicijos į infrastruktūrą turi būti finansuojami valstybinių akcininkų lėšomis ir ilgalaikiais kreditais. Išplėsdamas ir pakreipdamas pietinį taką, oro uostas siekė įtvirtinti savo padėtį krovinių gabenimo oru rinkoje. Todėl tam tikros investicijos gali patekti į valstybės prerogatyvų sritį. Investicijos, kurios, Vokietijos nuomone, priskiriamos valstybės prerogatyvų uždavinių sričiai, buvo aprašytos 58 ir kitose konstatuojamosiose dalyse.

(182)

Patikrinus Vokietijos pateiktus pietinio tako investicijų ir eksploatavimo sąnaudų duomenis, galima konstatuoti, kad šiuo atveju tam tikros išlaidos priskirtinos valstybės prerogatyvų sričiai. Šios išlaidos yra susijusios su saugumo ir policijos funkcijomis, priešgaisrinės saugos priemonėmis ir viešąja tvarka, darbo sauga, Vokietijos meteorologijos tarnyba ir Vokietijos skrydžių valdymo tarnyba. Be to, už tam tikras valstybės taikomas priemones iš naudotojų gali būti imamas mokestis.

(183)

Tol, kol ginčijamos išlaidos, kaip paaiškinta pirmesnėje dalyje, patenka į valstybės prerogatyvų sritį, jos negali būti laikomos valstybės pagalba, kaip apibrėžta EB sutarties 87 straipsnio 1 dalyje. Net jei Komisija vadovautųsi Vokietijos pateiktais argumentais, kad išlaidos jokiu būdu negali būti laikomos valstybės pagalba, šios bylos galutinis vertinimas nepasikeistų. Net jei šios išlaidos būtų laikomos valstybės pagalba, jos nebūtų laikomos leistina pagalba (žr. 254 ir kitas konstatuojamąsias dalis). Todėl šiuo klausimu negalima daryti jokio galutinio vertinimo.

(184)

Kaip konstatavo Teisingumo Teismas (35), priemonės, kaip apibrėžta EB sutarties 87 straipsnio 1 dalyje, gali būti priskiriamos valstybės pagalbai tik tuomet, kai jos tiesiogiai arba netiesiogiai finansuojamos iš valstybinių išteklių ir priskirtinos valstybei.

(185)

Šioje byloje valstybė bet kuriuo metu vykdė tiesioginę arba netiesioginę ginčijamų išteklių kontrolę. Leipcigo oro uostas finansavo plėtrą kapitalo įnašu iš valstybinių akcininkų ir gavo ilgalaikes paskolas iš kontroliuojančios bendrovės, MFAG, kuri visa priklauso valstybei.

(186)

Sprendimai skirti šiuos valstybinius išteklius priskiriami valstybei: MFAG, valstybės įmonės, valdyba pareiškė, kad sukaupta pakankamai nuosavo kapitalo oro uosto plėtrai finansuoti. MFAG valdybos nariai yra daugiausia valstybės atstovai (pvz., federacinės žemės finansų ministrai, merai ir pan.).

(187)

185 konstatuojamojoje dalyje minėtu kapitalo įnašu ir akcininkų paskolomis buvo sumažintos investicijų sąnaudos, kurios paprastai susidarytų oro uosto valdytojui, todėl oro uostas gavo naudos.

(188)

Jei būtų įrodyta, kad šioje byloje vadovautasi rinkos ekonomikoje veikiančio investuotojo principu, būtų galima teigti, kad Leipcigo oro uostui suteiktas kapitalo įnašas nėra valstybės pagalba, kaip apibrėžta EB sutarties 87 straipsnio 1 dalyje.

(189)

Teisingumo Teismas šiuo atveju savo sprendime byloje Marine Stardust pareiškė, „kad ištekliai, kuriuos valstybė tiesiogiai ar netiesiogiai suteikia įmonei sąlygomis, kurios atitinka įprastas rinkos sąlygas, nelaikomi valstybės pagalba“ (36).

(190)

Todėl reikia patikrinti, ar Leipcigo oro uosto akcininkai, finansuodami oro uosto plėtrą, vadovavosi rinkos ekonomikoje veikiančio investuotojo principu. Be to, reikia patikrinti, ar panašiomis sąlygomis privatus investuotojas, veikiantis įprastomis rinkos sąlygomis, būtų pritaręs pietinio tako krypties pakeitimui tomis pačiomis ar panašiomis verslo sąlygomis kaip MFAG.

(191)

Šiuo atveju reikia atkreipti dėmesį į šiuos aspektus: „Kalbant apie privataus investuotojo elgesį, su kuriuo turi būti lyginamas ekonominės politikos tikslų siekiančio valstybės investuotojo įsikišimas, šis elgesys nebūtinai turi būti įprasto investuotojo, kuris investuoja kapitalą siekdamas jo daugiau ar mažiau trumpalaikio rentabilumo, o bent apie privačios kontroliuojančiosios bendrovės (holdingo) ar privačių įmonių grupės elgesį, kurios vykdo globalią arba sektoriaus struktūros politiką ir vadovaujasi ilgesnio laikotarpio rentabilumo perspektyvomis“ (37).

(192)

Šioje byloje, kurioje kalbama apie investicijas į naująjį pietinį taką, Vokietija akivaizdžiai abejoja rinkos ekonomikoje veikiančio investuotojo principo pritaikomumu. Ji teigia, kad šis principas netaikytinas transporto infrastruktūroms, nes nėra panašių privačių investuotojų. Vokietijos nuomone, privatūs investuotojai nebūtų susidomėję oro uostais, o dar labiau juos atgrasytų faktas, kad oro uostą reikia smarkiai išplėsti.

(193)

Su šiuo teiginiu negalima sutikti. Rinkos ekonomikoje veikiančio investuotojo principo taikymo negalima atmesti vien todėl, kad privatusis sektorius nedalyvauja finansuojant oro uosto infrastruktūrų (38). Ekonomiškai sudėtinga padėtis nėra priežastis valstybiniam investuotojui neveikti taip pat apdairiai kaip tokioje pat padėtyje būtų veikęs privatus investuotojas.

(194)

Sprendime Stardust Marine byloje Teisingumo Teismas konstatavo, „kad norint išnagrinėti, ar valstybė pasirinko protingo rinkos ekonomikoje veikiančio investuotojo vaidmenį, būtina įsivaizduoti tą laikotarpį, per kurį buvo priimtos finansinės įmones palaikančios priemonės, kad būtų įvertinta ekonominė valstybės elgesio logika, ir susilaikyti nuo bet kokio vertinimo, pagrįsto vėlesnėmis aplinkybėmis“ (39).

(195)

Svarbiausias yra laikas, kuriuo buvo priimtas sprendimas investuoti. Rinkos ekonomikoje veikiančio investuotojo principo pritaikomumas siejamas ne su 2005 m. gairėmis, o su besivystančia nuolatine Teisingumo Teismo ir Komisijos sprendimų praktika (40).

(196)

Todėl Komisija, neatsižvelgdama į Vokietijos poziciją, siekdama ištirti rinkos ekonomikoje veikiančio investuotojo principo pritaikomumą, turi persikelti į aptariamos valstybės institucijos padėtį sprendimo investuoti priėmimo metu.

(197)

2004 m. lapkričio mėn., kai Leipcigo oro uostas nusprendė pradėti pietinio tako tiesimo darbus, DHL dar nebuvo teisiškai įsipareigojusi savo oro krovinių logistikos centrą perkelti į Leipcigo oro uostą. Toliau atliekama konservatyvi rentabilumo vertinimo procedūra ir palyginami „status quo“ ir „plėtros be DHL“ scenarijai, tačiau neatsižvelgiama į „plėtros su DHL“ scenarijų.

(198)

Vokietija teigia, kad Leipcigo oro uostas veikė vadovaudamasis rinkos ekonomikoje veikiančio investuotojo principu. Ji tvirtina, kad, pakeitus pietinio tako kryptį, sumažinti Leipcigo oro uosto nuostoliai, ir kad vidutinės trukmės ir ilgalaikiu laikotarpiu bus įmanoma, panaudojus investicijas, pasiekti rentabilumo slenkstį.

(199)

Vokietija turi sugebėti įrodyti, kad valdžios institucijos veikė tokiu būdu, kuris būtų priimtinas privačiam investuotojui. Iš Komisijai pateiktos informacijos negalima aiškiai nustatyti, ar pietinio tako krypties pakeitimas buvo ekonomiškai palankiausias sprendimas.

(200)

Rinkos ekonomikoje veikiantis investuotojas vadovaujasi pelno lūkesčiais (41). Rinkos ekonomikoje veikiančio investuotojo principas paprastai laikomas pritaikytu, kai įmonės struktūra ir ateities perspektyvos leidžia tikėtis įprasto pelno, išmokamo dividendais arba didinančio kapitalą, palyginti su panašia privačia įmone per tam tikrą laiką.

(201)

Tokiu atveju galimas teigiamas poveikis regiono, kuriame yra oro uostas, ekonomikai neturi jokios reikšmės, nes Komisija, vertindama, ar ši priemonė yra pagalba, tikrina, ar „panašiomis aplinkybėmis, atmetus bet kokius socialinio pobūdžio arba regioninės ar sektorinės politikos motyvus, privatus investuotojas, remdamasis numatomomis rentabilumo galimybėmis, būtų ryžęsis tokiai investicijai“ (42).

(202)

Jau „Šarlerua“ sprendime Komisija konstatavo: „Nesuderinamais su rinkos ekonomikoje veikiančio investuotojo principu laikytini įsipareigojimai, kuriuos prisiima oro uosto valdytojas ir kurių atveju negalima įrodyti, kad jie prisidės prie to, kad oro uosto valdymui per atitinkamą laikotarpį dėl jų teks atitinkama nauda. Savaime suprantama, galimas teigiamas poveikis regiono, kuriame yra oro uostas, ekonomikai nėra svarbus vertinant, ar šis įsikišimas pasižymi pagalbos elementais, ar ne“ (43).

(203)

Teisingumo Teismas savo sprendimuose bylose C-234/84 ir C-303/88 konstatavo, kad „privatus investuotojas, remdamasis racionalumo principu, (gali) į įmonę investuoti kapitalą, kuris yra būtinas užtikrinti tolesnį įmonės gyvavimą, jei įmonė laikinai patiria sunkumus, tačiau gali sugrąžinti jos (esant reikalui, po jos restruktūrizavimo) rentabilumą“ (44). Tačiau jei, kaip teigia Teisingumo Teismas, „valstybinio investuotojo kapitalas investuojamas neatsižvelgiant į ilgalaikio laikotarpio rentabilumo perspektyvas, jis laikytinas.... pagalba“ (45).

(204)

Vokietija pateikė verslo planą dėl pietinio kilimo ir tūpimo tako plėtros. Remiantis plane nurodytais duomenimis apie pajamas ir išlaidas, galima patikrinti, ar Leipcigo oro uostas veikė kaip privatus investuotojas finansuodamas, tiesdamas ir valdydamas pietinį kilimo ir tūpimo taką.

(205)

Vokietija pateikė verslo planą, parengtą pagal tris scenarijus:

(206)

Verslo planai pagrįsti tomis prielaidomis, išlaidomis ir pajamomis, kurias Vokietija pateikė 2006–2042 m. laikotarpiui, o laikotarpiui nuo 2042 m. netaikoma jokia galutinė vertė (žr. 236 ir kitas konstatuojamąsias dalis).

(207)

Kaip nustatyta 197 konstatuojamojoje dalyje, į „plėtros su DHL“ scenarijų negalima atsižvelgti vertinant investicijų suderinamumą su rinkos ekonomikoje veikiančio investuotojo principu.

(208)

„Plėtros be DHL“ scenarijaus apyvartos kaitos prognozės iš esmės yra pagrįstos šiomis dviem prielaidomis: investuotojas mano, kad 2012 m. dėl naktinių skrydžių apribojimo Frankfurto prie Maino oro uoste ir pajėgumų nepakankamumo kituose oro uostuose įmonių veikla bus perkelta į Leipcigą, todėl 2013–2018 m. šis oro uostas dar labiau išsiplės. Plėtros planai vertinami kaip būtini, kad atsižvelgiant į laukiamą oru gabenamų krovinių srauto didėjimą, būtų galima sukaupti pakankamai pajėgumų. Nors investicijų priežastimi buvo įvardyta didėjanti krovinių gabenimo oru iš Leipcigo oro uosto paslaugų paklausa, ji nebuvo pagrįsta jokia atitinkama sąnaudų ir naudos analize.

(209)

Sprendimo tiesti naują pietinį taką priėmimo metu egzistavo akivaizdi rizika, kad bus sukurta per daug pajėgumų. Dėl galimo pajėgumų pertekliaus (pvz., be DHL) susidariusių sąnaudų nebūtų galima kompensuoti. Remiantis pateiktais apskaičiavimais, į šią riziką akivaizdžiai nebuvo atsižvelgta.

(210)

Šioje lentelėje (46) yra pateikiama grynųjų pinigų srautų apskaičiavimo abiem scenarijams — „status quo“ ir „plėtra be DHL“ — santrauka. Šie apskaičiavimai pagrįsti Vokietijos pateiktais verslo planais, kuriuose, be kita ko, daroma prielaida, kad oru gabenamų krovinių srautas kasmet vidutiniškai padidės mažiausiai po tris procentus.

8 lentelė

Grynųjų pinigų srautų apskaičiavimas

(211)

Pirmiausia konstatuojama, kad Komisija, apskaičiuodama grynųjų pinigų srautus, atsižvelgė į visas saugumo priemonėms numatytas investicijų ir valdymo sąnaudas. Kaip paaiškinta 180–183 konstatuojamosiose dalyse, daugelis šių išlaidų (valdymo ir investicijų sąnaudos) gali patekti į valstybės prerogatyvų sritį.

(212)

Nepaisant to, oro uosto grynųjų pinigų srautai 2005–2042 m. laikotarpiu iš viso sudaro apie [neigiami grynųjų pinigų srautai] EUR. Todėl negalima daryti prielaidos, kad rinkoje veikiantis privatus investuotojas būtų pasirengęs investuoti į kilimo ir tūpimo tako tiesimą.

(213)

Apskaičiavimai rodo, kad B scenarijuje grynųjų pinigų srautai yra maždaug [100–200] mln. EUR mažesni už A scenarijaus srautus. Pietinio tako tiesimas realiai sumažina grynųjų pinigų srautus, kurie gali būti naudojami finansuoti jau esamą įrangą.

(214)

Kadangi oro uostas dar turi finansuoti turimą ilgalaikį turtą, kurio vertė yra apie 642 mln. EUR (2005 m. apskaitinė vertė), oro uostas nepasieks būtino EBITDA pelno, kad galėtų visiškai refinansuoti turimą ilgalaikį turtą B scenarijaus atveju. Remiantis turimais grynųjų pinigų srautų apskaičiavimais, negalima daryti prielaidos, kad Leipcigo oro uosto valdymas ateityje pasieks rentabilumo slenkstį. Todėl manytina, kad B scenarijaus atveju privatus investuotojas nesiimtų tiesti pietinio tako.

(215)

Todėl galima daryti išvadą, kad valdžios institucijos su numatytomis investicijomis nesieja jokių pagrįstų lūkesčių dėl rentabilumo, ir nors jos planuoja padaryti oro uostą patrauklesnį naudotojams ir ekonomiškesnį, jos nesivadovauja ilgalaikėmis rentabilumo perspektyvomis (47). Valstybinio finansavimo tikslas labiau yra, kaip aiškiai išdėstė Vokietija, regiono plėtra, susisiekimas su regionu, darbo vietų kūrimas ir aplinkos apsauga (t. y. triukšmo mažinimas).

(216)

Vadinasi, galima daryti išvadą, kad šioje byloje privatus investuotojas, net jei jis būtų veikęs grupėje platesnėmis ekonominėmis aplinkybėmis, įprastomis rinkos ekonomikos sąlygomis ir net ilgalaikiu laikotarpiu nebūtų galėjęs tikėtis priimtino pelno iš investuoto kapitalo.

(217)

Susiklosčius tokioms aplinkybėms, galima pagrįstai manyti, kad privatus investuotojas, net jei jis taikytų išsamią ilgalaikę ir ne trumpalaikiui pelnui gauti skirtą strategiją, įprastomis rinkos ekonomikos sąlygomis nebūtų investavęs aptariamo kapitalo įnašo.

(218)

Nepaneigiant jau anksčiau pateiktų argumentų ir padarytų išvadų, reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad Vokietijos jos pačios apskaičiavimuose nustatyta 6,5 % diskonto norma (žr. 117 dalį) yra pagrįsta labai maža apie 3,25 % rizikos išmoka, pagrįsta 0,65 beta faktoriumi. 0,65 Beta faktorius reiškia, kad jei bendra rinkos vertė sumažės 1 %, investicijos vertė sumažės 0,65 %, o tai rodo, kad investicijos kintamumas yra mažesnis už viso kapitalo rinkos kintamumą, todėl kyla mažesnė rizika.

(219)

Konstatuojama, kad kai kurie specialistai, remdamiesi statistiniais duomenimis apie oro ir kosminio transporto vystymąsi Europoje, taiko nuo 0,81 iki 1,26 beta faktorių (48). Šie beta faktoriai apskaičiuojami tarptautiniams oro uostams (pirmiausia logistikos centrams), kurie yra kotiruojami biržose, todėl jie gali naudotis kapitalo rinkų teikiamomis galimybėmis. Komisijos nuomone, investicijos į mažesnius oro uostus, kaip ir šioje byloje, dėl savo dydžio sukeltų didesnę riziką. Be to, šioje byloje oro uostas yra valdomas valstybės ir jo galimybės pasinaudoti kapitalo rinkos teikiamomis galimybėmis yra tik sąlyginės. Be to, jis yra priklausomas nuo valstybinių akcininkų paramos. Todėl Komisija mano, kad Vokietija savo apskaičiavimuose turėjo atsižvelgti ir į didesnį beta faktorių, ir į vadinamąją „nelikvidumo išmoką“, bet tai nebuvo padaryta. Kitaip palūkanų normos būtų buvusios didesnės, o grynųjų pinigų srautų grynoji dabartinė vertė būtų buvusi mažesnė.

(220)

Pagal EB sutarties 87 straipsnio 1 dalį priemonė laikoma valstybės pagalba, jei yra palaikomos tam tikros įmonės arba tam tikrų prekių gamyba. Šiuo atveju pažymėtina, kad ginčijamos lengvatos yra suteiktos tik Leipcigo oro uostui. Valstybės lėšos buvo investuotos į konkretų projektą. Valstybės investicijos nepateko į jokį kitą konkuruojantį oro uostą. Todėl ši priemonė yra atrankinė, kaip apibrėžta EB sutarties 87 straipsnio 1 dalyje.

(221)

Jei valstybės narės pagalba gerina vienos įmonės padėtį kitų jos konkurenčių Bendrijos prekybos srityje atžvilgiu, laikytina, kad jų konkurencingumui dėl šios pagalbos padaryta neigiama įtaka. Remiantis nuolatine teismų praktika (49), konkurenciją iškraipančia priemonė laikoma jau tada, kai pagalbos gavėjas konkuruoja su kitomis įmonėmis konkurencingose rinkose.

(222)

Kaip jau nurodyta 166 ir kitose konstatuojamosiose dalyse, oro uosto valdymas yra ekonominė veikla. Konkuruoja ne tik oro linijų bendrovės, bet ir oro uostai. Šioje byloje kalbama ir apie įmones, kurios galbūt siūlo reikalaujamus įrenginius, siekdamos išsiplėsti iki oro krovinių logistikos centro.

(223)

Bet kuri ekonominė lengvata, kurią Leipcigo–Halės oro uostas gauna finansuoti savo pietinio tako tiesimą, sustiprins jo pozicijas palyginti su konkurentais Europos oro uostų paslaugų rinkoje. Todėl tiriamas valstybės skiriamas finansavimas gali būti susijęs su pavojumi iškraipyti konkurenciją arba padaryti neigiamą įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.

(224)

Atsižvelgiant į šias priežastis, Leipcigo–Halės oro uostui valstybės skirtos lėšos pietinio tako plėtrai yra valstybės pagalba, kaip apibrėžta EB sutarties 87 straipsnio 1 dalyje.

(225)

Kaip nurodyta sprendime pradėti procedūrą (42–46 konstatuojamosios dalys), Komisijos nuomone, tikrinamos priemonės yra finansuojamos iš valstybinių išteklių, todėl jos gali iškraipyti konkurenciją.

(226)

Pagalbos apibrėžtis apima bet kokią lengvatą, kuri yra tiesiogiai arba netiesiogiai finansuojama iš valstybinių išteklių ir skiriama pačios valstybės arba institucijos, kuri veikia gavusi valstybės įgaliojimą.

(227)

Akivaizdu, kad bendrasis susitarimas ir garantinis raštas yra finansuojami iš valstybinių išteklių ir sprendimas skirti šiuos valstybinius išteklius yra priskirtinas valdžios institucijoms: 2004 m. birželio 3 d. MFAG valdyba pritarė bendrojo susitarimo sudarymui. MFAG valdybos nariai daugiausia yra valstybės atstovai (pvz., Saksonijos ir Saksonijos–Anhalto federacinių žemių finansų ministrai, Leipcigo, Dresdeno ir Halės miestų merai). Garantinį raštą 2005 m. gruodžio 21 d. pasirašė Saksonijos federacinės žemės finansų ministras.

(228)

Šios priemonės gali iškraipyti konkurenciją ir daryti įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai, nes jomis selektyviai palaikomi DHL ir Leipcigo oro uostą.

(229)

Skubių siuntų gabenimo rinka, be abejonės, yra rinka, kurioje konkuruoja įmonės iš įvairių valstybių narių. Bet kokia ekonominė lengvata, kurią DHL gauna per minėtas valstybės priemonės, sustiprins jos padėtį konkurentų atžvilgiu Europos skubių siuntų gabenimo rinkoje.

(230)

Kadangi sprendimo pradėti procedūrą 42–46 konstatuojamosiose dalyse minėtų apskaičiavimų nepaneigė nei Vokietija, nei suinteresuotosios šalys, šiame išaiškinime didžiausias dėmesys kreipiamas į apimtį, kuria bendruoju susitarimu ir garantiniu raštu palaikoma DHL.

(231)

Kiekvienos iš siūlomų paslaugų (garantijos, nuoma ir oro uosto paslaugos) atveju reikia patikrinti, ar bendrajame susitarime numatomas tinkamas atlyginimas, kurį pripažintų privatus investuotojas.

(232)

Bendrajame susitarime už suteiktas garantijas nėra aiškiai numatyta jokių išmokų. Vien dėl papildomų grynųjų pinigų srautų į pietinio tako tiesimą ir valdymą oro uostui gali atsiverti galimas pajamų šaltinis. Todėl pirmiausia reikia apskaičiuoti su pietinio tako valdymu susijusius papildomus grynųjų pinigų srautus. Tada reikia patikrinti, ar šie papildomi grynųjų pinigų srautai užtikrina pakankamą atlygį už suteiktas garantijas.

(233)

Kadangi privatus investuotojas vienu metu padarė sprendimą dėl bendrojo susitarimo sudarymo ir pietinio tako plėtros, privataus investuotojo potencialių veiksmų tyrimo orientacinė data turi būti 2004 m. lapkričio mėn., t. y. prieš pradedant statybos darbus. Kaip nurodyta 215 ir kitose konstatuojamosiose dalyse, Komisijos nuomone, privatus investuotojas nebūtų tyčia susilpninęs savo derybinės pozicijos investuodamas į pietinį taką ir prieš tai nesudaręs atitinkamos koncesijos sutarties. Grynųjų pinigų srautų apskaičiavimai aiškiai įrodo, kad tiesti pietinį taką, jei DHL neįsikurtų Leipcigo oro uoste, nebūtų jokia priimtina ekonominė alternatyva, nes taip susidarytų papildomas apie […] EUR grynųjų pinigų srautų nuostolis (žr. priedo 5 stulpelį). Todėl oro uostas veikė ne kaip privatus investuotojas, nes pirmiausia buvo nutiestas naujasis pietinis takas, o tik paskui buvo sudarytas bendrasis susitarimas. „Plėtros be DHL“ scenarijų buvo galima įgyvendinti tik panaudojant didelę finansinę pagalbą. Todėl jis netinka kaip orientacinis scenarijus tiriant privataus investuotojo galimus veiksmus.

(234)

Todėl tiesiant pietinį taką susidariusio papildomų grynųjų pinigų srautų apskaičiavimuose reikia remtis sprendime pradėti procedūrą taikytu metodu ir nustatyti grynųjų pinigų srautų reikšmių skirtumą tarp „plėtros su DHL“ scenarijaus ir „status quo“ scenarijaus (eksploatuojant tik turimą šiaurinį kilimo ir tūpimo taką).

(235)

Apskaičiavimas pradedamas nuo 2005 m., kai į pietinį taką buvo investuota pirmoji […] EUR suma, apie kurią Komisija sužinojo tik tada, kai priėmė sprendimą pradėti procedūrą.

(236)

Grynųjų pinigų srautai bus apskaičiuojami tik iki 2042 m. ir į juos nebus įtraukiamos Vokietijos pateiktos galutinės vertės, nes remiantis ankstesnėmis Vokietijos pastabomis (50), kilimo ir tūpimo takas bus naudojamas apie 30 metų. Be to, privatus investuotojas nebūtų pasirengęs finansuoti pietinio tako tiesimo, jei per pirmuosius 37 eksploatavimo metus (2005–2042 m.) nebūtų galima gauti priimtino pelno. Todėl grynųjų pinigų srautų analizėje bus atsižvelgiama tik į šį laikotarpį, kad būtų galima įvertinti, kaip investicijos veikia oro uosto pelningumą.

(237)

Dėl nepakankamo patikimumo nebus atsižvelgta ir į siūlomas galutines vertes. Nurodant metinį 3 % didėjimą daroma prielaida, kad pajamos didės neribotai. Tačiau toks apskaičiavimas yra nerealus, nes kilimo ir tūpimo takų pajėgumai riboti ir pajamos negali didėti iki begalybės. Pavyzdžiui, Vokietijos apskaičiavimuose naudojant „plėtros su DHL“ scenarijų gaunamas neįtikėtinas rezultatas, kad diskontuota galutinė vertė yra penkis kartus didesnė už diskontuotus oro uosto grynųjų pinigų srautus 2005–2042 m. laikotarpiu (51).

(238)

Kaip išsamiau aprašyta priede, apskaičiavus diskontuotus papildomus grynųjų pinigų srautus, susidariusius dėl pietinio tako, paaiškėja, kad 2005 m. pajamos yra apie […] EUR mažesnės už investicijų sąnaudas 2005–2042 m. laikotarpiu (žr. priedo 4 stulpelį).

(239)

Todėl oro uostas negalės iš grynųjų pinigų srautų, susidariusių dėl pietinio tako valdymo, padengti rizikos išlaidų. Rizikos draudimas tik tuomet būtų įprasta verslo praktika, jei projektas būtų pelningas ir oro uostas galėtų refinansuoti riziką, bet taip nėra.

(240)

Prisiimdamas neribotas garantijas už oro uosto valdymą, kai bus pastatytas DHL logistikos centras (bendrojo susitarimo 8 ir 9 skyriai), oro uostas prisiima riziką, kurios negali kontroliuoti. Kaip išsamiau paaiškinta sprendimo pradėti procedūrą 17–19 konstatuojamosiose dalyse, oro uostas negali nei kontroliuoti DHL privilegijuoto naudojimosi pietiniu taku (už tai atsakinga skrydžių valdymo tarnyba), nei nustatyti naktinių skrydžių apribojimų (tai — valdžios institucijų kompetencija).

(241)

Kaip matyti iš Vokietijos apskaičiavimų, naktinių skrydžių uždraudimo rizika sukelia oro uostui apie […] EUR išlaidų. Todėl […] EUR padidėja grynųjų pinigų srautų nuostolis (žr. priedo 4 stulpelį). Nors akivaizdu, kad oro uostas negali finansuoti rizikos išlaidų savo lėšomis, tačiau reikia atkreipti dėmesį į tai, kad tos […] EUR išlaidos gali būti laikomos tik minimalia suma. Be kitų apskaičiavimuose padarytų klaidų, Vokietija neatkreipia dėmesio ir į tai, kad oro uostas bankrutuotų, jei turėtų DHL atlyginti […] EUR arba […] EUR žalą, jei ši įmonė dėl naktinių skrydžių draudimo persikeltų į kitą oro uostą. Be to, Vokietijos apskaičiavimuose neatsižvelgiama ir į kitą apsaugotą riziką (pvz., skrydžių valdymo tarnybos kontroliuojama galimybė naudotis pietiniu taku).

(242)

Galiausiai pabrėžtina, kad apskaičiavimuose būtų nustatomas grynųjų pinigų srautų deficitas ir tada, jei būtų vadovaujamasi Vokietijos argumentu, pagal kurį […] EUR išlaidos už saugumą patenka į valstybės prerogatyvų sritį, todėl jos nepriskirtinos oro uosto sąnaudoms (52). Net ir šitame scenarijuje lieka didelis […] EUR deficitas (žr. priedo 4 stulpelį).

(243)

Vien patikrinus šiuos apskaičiavimus paaiškėja, kad privatus investuotojas nebūtų prisiėmęs tokių neribotų garantijų; tačiau Komisija norėtų pridurti, kad atlikus išsamesnį tyrimą, būtų matyti dar didesni nuostoliai. Vokietija atkreipė dėmesį į tai, kad Jungtinės Karalystės reguliavimo institucija savo apskaičiavimuose, skirtuose nustatyti oro uosto mokesčius 2008–2013 m. laikotarpiui, apskaičiavo tokias kapitalo sąnaudas (realias, neatskaičius mokesčių): 6,2 % (Hitrou) ir 6,7 % (Getvikas). Tačiau tiek Hitrou, tiek Getviko oro uostai gali būti užtikrinti, kad skrydžių į Londoną ir iš jo paklausa bus didelė, tuo tarpu Leipcigo oro uostas turi pajėgumų perteklių ir privalo konkuruoti su kitais oro uostais dėl pigių skrydžių bendrovių, teikiančių keleivių ir krovinių vežimo paslaugas. Kadangi Leipcigo oro uostui kyla didesnė rizika rinkoje negu Hitrou ar Getviko oro uostams, tinkamiausia būtų nustatyti didesnes negu 6,5 % (realias, neatskaičius mokesčių) kapitalo išlaidas (dar žr. 218 ir kitas konstatuojamąsias dalis).

(244)

Be to, Vokietijos duomenimis (53), privačios finansų įstaigos nebuvo pasirengusios apsaugoti riziką, susijusią su oro uosto valdymo garantija, kai bus pastatytas DHL logistikos centras, o tai patvirtina, kad joks privatus investuotojas nebūtų prisiėmęs tokios neribotos garantijos už riziką, kurios negali kontroliuoti.

(245)

Vokietijos ir DHL pateikti argumentai, jog faktas, kad abi sutarties šalys suteikia viena kitai garantijas, yra įprasta verslo praktika, yra tiesiog bendro pobūdžio teiginiai, todėl nėra svarbūs, nes minėti apskaičiavimai akivaizdžiai įrodo, kad Leipcigo oro uostas negali prisiimtų garantijų finansuoti savo lėšomis. Privatus investuotojas sudarytų tik tokią sutartį, kuri užtikrintų rentabilumą ir nesusilpnintų jo finansinės padėties.

(246)

Baigiant reikia panagrinėti Vokietijos argumentą, pagal kurį privatus investuotojas (kadangi pietinis takas jau buvo nutiestas) būtų pasirašęs bendrąjį susitarimą, atsižvelgdamas į didesnius grynųjų pinigų srautus, palyginti su scenarijumi be DHL. Vokietija šiuo atveju neatsižvelgia į esminį aspektą, kad, kaip minėta anksčiau, išlaidų už riziką neįmanoma finansuoti savo lėšomis. Siekdamas suteikti DHL šias garantijas, Leipcigo oro uostas turi naudotis kapitalu, kuris buvo sukauptas pietiniam takui tiesti. Tačiau, kaip nurodyta 6.1.1. skyriuje, būtent šis kapitalas yra laikomas valstybės pagalba. Todėl, neatsižvelgiant į apskaičiavimams naudojamą laikotarpį, konstatuojama, kad garantijos bet kuriuo atveju buvo finansuojamos pagalbos lėšomis.

(247)

Atsižvelgiant į DHL ir Vokietijos pateiktus argumentus, konstatuojama, kad DHL iš nuomos sutarčių negauna jokios finansinės naudos, nes:

(248)

Atsižvelgiant į DHL ir Vokietijos pateiktus argumentus, konstatuojama, kad DHL iš oro uosto mokesčių reguliavimo negaus jokios finansinės naudos, nes:

(249)

Pranešime dėl garantijų nustatoma, kokiomis sąlygomis garantija nėra laikytina valstybės pagalba. Dvi pagrindinės sąlygos, kurios turi būti įvykdytos, yra šios:

(250)

Garantinis raštas, kuriuo Saksonijos federacinė žemė prisiima atsakomybę už tai, kad Leipcigo oro uostas ir MFAG galės disponuoti pakankamu kapitalu, kad galėtų įvykdyti bendruoju susitarimu prisiimtus įsipareigojimus, ir Saksonijos federacinė žemė pareiškia, kad ji tiesiogiai prisiima atsakomybę už DHL teisę dėl žalos iki […] EUR atlyginimo, neatitinka nė vienos iš šių dviejų sąlygų:

(251)

Be to, neatitinka tikrovės teiginys, kad Saksonijos federacinė žemė, kaip Leipcigo oro uosto akcininkė, gaus netiesioginę kompensaciją, nes labai sumažės oro uosto akcijų vertė dėl taikant „plėtros su DHL“ scenarijų susidariusių grynųjų pinigų srautų nuostolio. Taip pat ginčytini visi argumentai dėl Saksonijos federacinės žemės ir Deutsche Post AG garantinių raštų proporcingumo, nes papildomų grynųjų pinigų srautų, susidarančių nutiesus pietinį taką, nepakanka, kad būtų finansiškai apsaugota oro uosto ir jo savininkų rizika.

(252)

Bendrojo susitarimo 8 ir 9 skyriuose suteiktos neribotos garantijos ir garantinis raštas laikomi valstybės pagalba, kaip apibrėžta EB sutarties 87 straipsnio 1 dalyje, nes Saksonijos federacinė žemė, MFAG ir Leipcigo oro uostas apsaugo DHL verslo riziką tokiomis sąlygomis, kurių nepriimtų joks privatus investuotojas. Be valstybės paramos Leipcigo oro uostas negalėtų nei finansuoti pietinio tako tiesimo, nei sudaryti bendrojo susitarimo su DHL.

(253)

Kadangi bendrąjį susitarimą, prieš pranešant apie jį, patvirtino Vokietija ir jis įsigaliojo, jame numatytos garantijos pažeidžia EB sutarties 88 straipsnio 3 dalį, todėl yra neteisėtos.

(254)

Kaip paaiškinta 166 ir kitose konstatuojamosiose dalyse, visos investicijos buvo skirtos iš valstybinių išteklių, kurie (nors jų dalis patenka į valstybės prerogatyvų sritį), kaip apibrėžta šiame sprendime, yra siejami su valstybės pagalba (54).

(255)

Reikia nustatyti, ar pagalba gali būti laikoma suderinama su bendrąja rinka. EB sutarties 87 straipsnio 3 dalyje nustatomos išimtys iš bendrojo pagalbos draudimo, numatyto šio straipsnio 1 dalyje.

(256)

Dėl minėtų aplinkybių 2005 m. gairės sudaro pagrindą, kuriuo remiantis pagalba oro uostams pagal EB sutarties 87 straipsnio 3 dalies c punktą gali būti laikoma leistina. Gairėse išvardijami įvairūs veiksniai, į kuriuos atsižvelgia Komisija, nustatydama pagalbos suderinamumą su bendrąja rinka.

(257)

Todėl pagal 2005 m. gairių 61 dalį ypač reikia patikrinti, ar:

(258)

Šiuo projektu oro uoste turi būti sukurtas naujas oro krovinių logistikos centras ir prekių transporto įvairiomis transporto rūšimis centras. Krovinių gabenimo oru sektorius, ypač skubių siuntų gabenimo verslas, labai didėja. Krovinių gabenimo oru įmonės šiuo metu plečia savo veiklos pajėgumus. Tačiau trijuose didžiuosiuose Vokietijos oro krovinių logistikos centruose (Frankfurte prie Maino, Miunchene ir Kelne–Bonoje) yra nustatyti naktinių skrydžių apribojimai. Jei Frankfurto prie Maino oro uostas turėtų nutraukti arba sumažinti naktinius skrydžius, Vokietijoje kiltų rimta oro krovinių pajėgumų krizė.

(259)

Todėl investicija atitinka 2007 m. Europos oro uostų pajėgumų, našumo ir saugos veiksmų planą (55), kuriame dėl oro uostų konstatuojama: „Atsižvelgiant į tikėtiną eismo raidą, Europa susidurs su vis didėjančiu pajėgumų ir paklausos atotrūkiu “, ir daroma išvada: „Pajėgumų trūkumas kelia grėsmę saugai, našumui ir visų oro susisiekimo pasiūlos grandinės dalyvių konkurencingumui“  (56). Veiksmų plane teigiama, kad būtina ne tik veiksmingiau panaudoti turimus kilimo ir tūpimo takus, bet ir „surasti paramą naujajai infrastruktūrai“ , o Komisija atkreipia dėmesį į regioninių oro uostų reikšmę, kad būtų įveikta pajėgumų krizė.

(260)

Šis projektas priklauso (iki 2020 m. nustatytai) 2004 m. transeuropinio transporto tinklo bendrajame plane apibrėžtai strategijai, skirtai plėtoti oro uostą, joje apibūdintą kaip „Bendrijos sujungimo vietą“. Oro uostas yra Vidurio Vokietijoje (netoli penkių pagrindinių transeuropinio transporto tinklo kelių ir Europos koridorių) ir išsidėstęs dviejų Vokietijos greitkelių sąsajoje, kurie atitinkamai sujungia Europos Šiaurę ir Pietus (A 9) bei Vakarų ir Rytų Europą (A 14). Be to, oro uostas turi puikias jungtis su geležinkelių ir kelių tinklu. Šios jungtys padeda gabenti prekes įvairių rūšių transportu ir suteikia galimybę veiksmingiau bei mažiau kenkiant aplinkai panaudoti transportą, taip pat siekti tvarios plėtros. Todėl projektas skirtas „Integruoto Europos oro transporto tinklo plėtrai“ , kaip nurodyta minėto veiksmų plano 12 dalyje, ir dėl to „pageidautina pradėti naudoti regioniniuose oro uostuose esamus, bet nenaudojamus pajėgumus, su sąlyga, kad valstybės narės laikysis Bendrijos teisės aktų dėl valstybės pagalbos“ .

(261)

Šio projekto įgyvendinimas turėtų teigiamai paveikti visą regioną ir padaryti esminę įtaką jo ekonominei ir visuomeninei plėtrai. Ypač pagerės susisiekimas su regionu ir padidės jo patrauklumas investuotojams bei turistams. Ši tendencija turėtų pagerinti padėtį užimtumo srityje, juolab kad nedarbas Leipcigo–Halės regione gerokai viršija Vokietijos vidurkį.

(262)

Aptariamos investicijos padės geriau, saugiau, mažiau kenkiant aplinkai ir racionaliau panaudoti turimą infrastruktūrą, todėl padidės oro uosto saugumas ir efektyvumas. Pakeitus pietinio tako kryptį ateityje bus neleidžiama orlaiviams skraidyti virš tankiai gyvenamų Leipcigo šiaurės ir Halės pietų sričių. Leipcigo srityje, esančioje netoli oro uosto teritorijos ir priešais senojo pietinio tako pradžią, keliamas ypač didelis triukšmas, nes ten susikerta kilimo ir tūpimo takai. Be to, senojo pietinio tako kryptis neatitiko palankių skrydžiui meteorologinių sąlygų kilimui ir tūpimui. Per metus ir kai kuriais mėnesiais labiausiai vyrauja pietvakarių vėjas. Šita aplinkybė galėtų būti nepalanki pučiant trukdančiam priešiniam vėjui. Naujoji tako kryptis atitinka meteorologinius reikalavimus skrydžiui ir leidžia atlikti iki šiol nevykdytus skrydžius pagal prietaisus pagal CAT III kategoriją. Be to, atstumas tarp abiejų kilimo ir tūpimo takų leidžia vykdyti nepriklausomus skrydžius, o to anksčiau nebuvo įmanoma daryti saugumo sumetimais (pavojus susidurti).

(263)

Taigi galima daryti išvadą, kad infrastruktūros statyba ir valdymas yra skirti aiškiai apibrėžtam bendrojo intereso tikslui, o oro uosto, kuriame krovinių gabenimas sudarys didelę dalį, plėtra, atsižvelgiant į regiono ir aplinkos aspektus, atitinka Bendrijos šios srities politikos tikslus, todėl šiuo atveju yra įvykdytas leistinumo kriterijus.

(264)

Vokietijos pateikti skaičiai aiškiai įrodo, kad oro uostas savo dabartiniu pavidalu negali susidoroti su laukiamu keleivių ir krovinių vežimo padidėjimu. Kaip paaiškinta pirmiau, naujojo pietinio tako naudojimo laikotarpiu oro uostui prognozuojamas tolygus, bet reikšmingas keleivių skaičiaus ir krovinių kiekio didėjimas. 2006 m. vežta 2,3 milijono keleivių, o remiantis prognozėmis, šis skaičius 2010 m. turėtų padidėti iki 6–7 mln. keleivių. Taip pat prognozuojamas gabenamų krovinių kiekio didėjimas, pirmiausia dėl papildomų naktinių skrydžių apribojimų kituose Vokietijos oro uostuose (Frankfurtas prie Maino, Kelnas–Bona ir kt.).

(265)

Pietinis takas dėl kelių priežasčių buvo laikomas blogu ir netinkamu. Pirmiausia reikia prisiminti, kad ši infrastruktūra buvo sukurta 1957–1960 m. Senojo pietinio tako kryptis buvo nustatyta dar atsižvelgiant į buvusios VDR karinės oro erdvės struktūrą, o ne pagal meteorologinius skrydžių reikalavimus. Apie 1980 m. jau išryškėjo šie trūkumai: suskeldėjusi plokštė, nutrupėję tako kraštai ir išplautas gruntas po taku. Stengiantis pašalinti šiuos trūkumus, ant nebetinkamo naudoti kilimo ir tūpimo tako 1983–1984 m. buvo užklota nauja betono danga. Tačiau senoji ir naujoji dangos nebuvo sujungtos, todėl paaiškėjo, kad šis sanavimo būdas buvo paviršutiniškas ir nepakankamas.

(266)

Ši problema ypač išryškėjo nuo 1990 m., kai kilimo ir tūpimo takas pradėtas naudoti daug intensyviau. Pavyzdžiui, dėl plyšių apatinėje dangoje susidarė plyšiai naujojoje, t. y. viršutinėje, dangoje ir smarkiai ištrupėjo tako kraštai bei atsirado akivaizdūs abiejų tako galų aukščio skirtumai, dėl kurių danga susiraukšlėjo. Kai prasideda vasaros karščiai, tokios deformacijos kelia didelį pavojų transporto saugumui. Todėl takas vis labiau griuvo, o jam taisyti prireikė didelių ir neproporcingų išlaidų.

(267)

Be to, senasis pietinis takas tada buvo 2 500 m ilgio, todėl juo galėjo kilti ir ant jo tūpti artimo nuotolio skrydžius atliekantys orlaiviai. Visiškai pakrauti orlaiviai, kurių svoris siekia daugiau kaip 30 t, šiuo taku negalėjo naudotis. Todėl Leipcigo oro uosto veiksmingumas buvo labai ribotas (visiškai pakrautiems Boeing B 747, B 767 ir McDonnell Douglas MD 11 tipo orlaiviams reikia kilimo tako, kurio ilgis būtų nuo 2 925 m iki 3 320 m). Dėl šio trūkumo smarkiai padidėja ir priklausomybė nuo gedimų, pvz., jei būtų uždarytas šiaurinis kilimo ir tūpimo takas. Be to, senojo pietinio tako kryptį reikėjo pakeisti ir saugumo sumetimais. Nebuvo galima orlaiviams vienu metu leistis vakarų kryptimi, nes kaskart reikėdavo atsižvelgti į tai, kad orlaiviai turės nustoti žemėti ir vėl pakilti, kad išvengtų susidūrimo. Todėl Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) turėjo traktuoti abu takus kaip vieną, atsižvelgdama į skrydžių vykdymą.

(268)

Atsižvelgiant į minėtas aplinkybes, buvo apskaičiuotas didžiausias kilimo ir tūpimo skrydžių per valandą skaičius ankstesnėje takų sistemoje bei atliktas tyrimas remiantis Leipcigo–Halės oro uosto oro krovinių logistikos centro prognozuojama skrydžių programa. Simuliacijos būdu išbandant prognozuojamą skrydžių programą, nustatyta, kad piko valandomis kylantys ir tupiantys orlaiviai labai vėluotų. Tupiant vidutiniškai buvo vėluojama abiem tūpimo kryptimis apie 21 minutę, o kylant — apie 6 minutes. Kartais tupiant buvo vėluojama nuo 30 minučių iki 1 valandos, o kylant — iki 18 minučių.

(269)

Kaip jau minėta, oro uostas beveik neturi galimybių iš savo valstybės akcininkų ar per juos gauti finansinių lėšų, todėl buvo reikalingas 100 % pagalbos intensyvumas. Vokietija galėjo įrodyti, kad visi jos suplanuoti ir finansuoti infrastruktūros įrenginiai yra būtini siekiant nustatytų tikslų ir kad projektas nėra neproporcingai didelis ar brangus.

(270)

Todėl apibendrinant galima teigti, kad aptariama infrastruktūra yra būtina ir proporcinga nustatytiems tikslams siekti.

(271)

Oro uostas yra Europos centre, jį 100 km spinduliu supa apie 7 mln. gyventojų rinka, yra puikios jungtys su geležinkelio ir kelių tinklu, todėl šis oro uostas turi didelių plėtros galimybių. Krovinių gabenimo oru sektorius, kaip minėta anksčiau, sparčiai plečiasi (2002–2006 m. tarptautinio keleivinio oro transporto vidutinis augimas siekė apie 7,4 %, o krovinių gabenimo oru augimas — 6,2 %) (57). Tačiau apribojus naktinius skrydžius, dabartiniai oro uostų pajėgumai buvo suvaržyti.

(272)

Dėl Leipcigo oro uosto Vokietija tikisi, kad pirmaisiais metais per jį gabenamų krovinių kiekis gerokai padidės, o nuo 2013 m. vidutiniškai kasmet (konservatyviais apskaičiavimais) didės po 3 %. Verta palyginti, pvz., IATA daro prielaidą, kad 2007–2011 m. vidutinis metinis padidėjimas sieks 5,1 % (keleiviai) ir 4,8 % (kroviniai). 1999 m. Vokietija prognozavo, kad 2004 m. bus vežta apie 4 milijonus keleivių, o 2010 m. — 6–7 milijonai keleivių. Remdamasi naujesniu tyrimu, Vokietija padarė prielaidą, kad keleivių skaičius per metus padidės nuo 2,1 mln. (2005 m.) iki 4,8 mln.

(273)

Todėl vidutiniu laikotarpiu įžvelgiamos geros perspektyvos naujos infrastruktūros naudojimui, ypač kartu su esama infrastruktūra, kuri dėl planuojamų darbų bus optimizuota.

(274)

Vokietijos duomenimis, naująja infrastruktūra galės naudotis visi potencialūs naudojai (oro vežėjai) lygiomis teisėmis ir nediskriminuojami. DHL naudosis pietiniu taku tik 19 % jo eksploatavimo laiko, o tai atitinka tik 9,4 % visų oro uosto pajėgumų. Dėl DHL naudojamų tako pajėgumų Komisija teigia, kad daugumoje (logistikos centrų) oro uostų nėra neįprasta, jei apie 60–80 % visų tako pajėgumų naudoja čia ilgam įsikūrę oro vežėjai, kurie veikia kaip pagrindiniai nuomininkai. Ši padėtis ryškiausia pigių skrydžių sektoriuje regioniniuose oro uostuose ir „antriniuose“ oro uostuose.

(275)

Tam tikrų laiko tarpsnių (slots) rezervavimas DHL atspindi realią padėtį skubių siuntų gabenimo versle. Be to, Leipcigo–Halės oro uostas nėra perkrautas oro uostas (kai trūksta laiko tarpsnių), todėl jame netrūksta pajėgumų. O ir DHL konkurentai nėra diskriminuojami, nes tam tikri laiko tarpsniai nėra suteikiami tik DHL. Tai buvo aiškiai patvirtinta keleivių ir krovinių vežimo oru bendrovių pastabose (tarp jų Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX, Condor).

(276)

Kaip daugumoje (neperkrautų) oro uostų, Leipcige–Halėje turimi laiko tarpsniai (slots) priskiriami pagal paraiškų pateikimo eilės tvarką (eiliškumo principas). Eksploatuojant oro uostą paprastai laikomasi taisyklės, kad oro vežėjas pagal jau turimų teisių principą (grand-father rights) gali išlaikyti kartą jau priskirtus laiko tarpsnius. Todėl DHL priskirti laiko tarpsniai šiame neperkrautame oro uoste ir DHL turima galimybė išlaikyti tuos laiko tarpsnius nėra laikytini su pagalba susijusia lengvata DHL.

(277)

Tačiau šios „teisės“ negali prieštarauti Bendrijos teisei ar nacionalinei teisei. Dėl minėtų aplinkybių reikia atkreipti Vokietijos dėmesį į tai, kad jei Leipcigo oro uostas būtų perkrautas, ji turėtų atlikti Leipcigo oro uosto pajėgumų analizę pagal Tarybos reglamentą (EB) Nr. 95/93 dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose bendrųjų taisyklių (58).

(278)

Todėl galima teigti, kad visi potencialūs naudotojai galės naudotis infrastruktūra lygiomis teisėmis ir nediskriminuojami.

(279)

Pagal 2005 m. gairių 15 dalį oro uostai patenka į C kategoriją. Nors daromas poveikis konkurencijai Bendrijos lygmeniu, tačiau reikia nustatyti, ar tai vyksta tokia apimtimi, kuri prieštarautų bendriesiems interesams.

(280)

Pirmiausia konstatuojama, kad naujasis pietinis takas, net jei dėl jo bus optimizuoti oro uosto pajėgumai, laikytinas tik senojo kilimo ir tūpimo tako, kurio kryptis nebuvo tinkamiausia, pakaitalu.

(281)

Kaip paaiškinta anksčiau, svarbiausiuose Vokietijos krovininiuose oro uostuose, konkuruojančiuose su Leipcigu–Hale, trūksta pajėgumų ir ribojami naktiniai skrydžiai, todėl konkurencija ateityje nėra tikėtina. Dėl to ir pavojus, kad bus iškraipoma konkurencija tarp šių oro uostų, yra nedidelis arba jo visai nėra.

(282)

Kaip paaiškinta anksčiau, DHL, ieškodama galimų verslo centrų Europoje, rinkosi iš palankiausias sąlygas pateikusių Leipcigo, Vatri ir Briuselio oro uostų. Kai buvo pradėta tyrimo procedūra, nei Briuselis, nei Vatri nepateikė pastabų. Be to, pradėjus tyrimo procedūrą, joks kitas Europos oro uostas nepareiškė abejonių dėl Leipcigo oro uosto plėtros. Taip pat nebuvo pateikta abejonių dėl konkurencijos teisės kalbant apie kitus Bendrijos oro uostus.

(283)

Todėl galima daryti išvadą, kad poveikis prekybos plėtrai nėra daromas tokia apimtimi, kuri prieštarautų Bendrijos interesams.

(284)

Kadangi DHL jau gavo didžiausią pagal EB sutarties 87 straipsnio 3 dalies a punktą galimos investicinės pagalbos sumą, remiantis bendruoju susitarimu ir garantiniu raštu suteikta pagalba DHL laikoma pagalba veiklai.

(285)

Pagal 2007–2013 m. nacionalinės regioninės pagalbos teikimo gaires (59) paprastai pagalba veiklai yra neleistina. Išimtiniais atvejais ir įvykdžius tam tikras griežtas sąlygas (60) tokią pagalbą galima teikti regionuose, kurie patenka į EB sutarties 87 straipsnio 3 dalies a punkto taikymo sritį. Kadangi Vokietija neįrodė, kad šios sąlygos įvykdytos, galima daryti išvadą, kad pagalba DHL veiklai negali būti patvirtinta pagal EB sutarties 87 straipsnio 3 dalies a punktą.

(286)

Kadangi nebuvo pateikta kitos informacijos, galima daryti išvadą, kad pagalba DHL neskirta siekti kito bendrų interesų tikslo. Taip pat netaikytinos EB sutarties 87 straipsnio 2 ir 3 dalyse minimos išimtys, todėl bendruoju susitarimu suteiktos neribotos garantijos ir garantinis raštas laikytini nesuderinamais su bendrąja rinka.

(287)

Remiantis Teisingumo Teismo praktika, Komisija yra įgaliota, jei ji nustato pagalbos nesuderinamumą su bendrąja rinka, nuspręsti, kad atitinkama valstybė privalo pagalbą panaikinti arba pakeisti (61). Valstybės įpareigojimas panaikinti Komisijos nesuderinama su bendrąja rinka laikomą pagalbą, pagal Teisingumo Teismo nuolatinę praktiką, yra skirtas atkurti iki pagalbos buvusią padėtį (62). Teisingumo Teismo nuomone, šis tikslas yra pasiektas, jei gavėjas grąžina neteisėtą pagalbą ir taip praranda rinkoje turėtą palankesnę padėtį jo konkurentų atžvilgiu, ir atkuriama iki pagalbos suteikimo buvusi padėtis (63).

(288)

Atsižvelgiant į šią teismų praktiką, Reglamento (EB) Nr. 659/1999 14 straipsnio 1 dalyje nustatoma: „Jeigu esant neteisėtai pagalbai priimami neigiami sprendimai, Komisija nusprendžia, kad suinteresuotoji valstybė narė turi imtis visų priemonių, kurios būtinos, kad pagalba būtų išieškota iš gavėjo (…). Komisija nereikalauja išieškoti pagalbos, jeigu tai prieštarautų bendrajam Bendrijos teisės principui.“

(289)

Siekiant užtikrinti, kad DHL negautų iš nesuderinamos pagalbos jokio ekonominio pranašumo, Komisijos nuomone, galima taikyti šias tris priemones:

(290)

Atsižvelgdama į DHL jau suteiktų pagalbos elementų apskaičiavimus, Komisija pirmiausia norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad pagal Teisingumo Teismo praktiką jokia Bendrijos teisės nuostata iš Komisijos nereikalaujama nustatyti tikslios grąžintinos pagalbos sumos nurodant grąžinti pagalbą, kuri paskelbta nesuderinama su bendrąja rinka. Pakanka, kad Komisijos sprendime būtų informacija, kuria remdamasi valstybė narė be didelių sunkumų galėtų nustatyti sumą (64).

(291)

Siekiant suteikti pagalbos elementui kiekybinę išraišką, reikia apskaičiuoti garantijos mokestį nuo pirmųjų DHL logistikos centro veiklos pradžios 2007 m. spalio 1 d. mėnesių iki neribotos garantijos panaikinimo. Be to, reikia ištirti, kokio mokesčio būtų reikalavusi privati draudimo bendrovė 2005 m. rugsėjo 21 d., kai buvo pasirašytas bendrasis susitarimas, už laikotarpį nuo 2007 m. spalio 1 d. iki neribotos garantijos panaikinimo. Konkurencingoje draudimo rinkoje garantijos mokestis atitinka galimą riziką, kuri turi būti apsaugota garantija.

(292)

Vokietija jau pateikė galimų rizikos išlaidų vertinimą ir apskaičiavo jas visam […] metų bendrojo susitarimo galiojimo terminui: šios išlaidos sudarytų […] EUR. Šios rizikos išlaidos, kaip paaiškinta 90 konstatuojamojoje dalyje, pagrįstos šiais apskaičiavimais:

(293)

Siekdama teisingai apskaičiuoti galimas rizikos išlaidas, Vokietija, Komisijos nuomone, turi pakeisti savo apskaičiavimus taip:

(294)

Remdamasi per visą bendrojo susitarimo galiojimo laikotarpį iš naujo apskaičiuojamomis rizikos išlaidomis, Vokietija privalo nustatyti garantijos mokestį laikotarpiui nuo 2007 m. spalio 1 d. iki neribotos garantijos panaikinimo.

(295)

Teigiama, kad aptariama priemonė, kuri leidžia Leipcigo oro uostui vykdyti investicinį projektą nustatytomis sąlygomis, neprieštarauja bendriems interesams ir kad šioje byloje yra įvykdyti penki 2005 m. gairių kriterijai.

(296)

Teigiama, kad bendruoju susitarimu suteiktos neribotos garantijos ir garantinis raštas laikytini valstybės pagalba, kaip apibrėžta EB sutarties 87 straipsnio 1 dalyje, nes Saksonijos federacinė žemė, MFAG ir Leipcigo oro uostas apsaugojo DHL verslo riziką tokiomis sąlygomis, kurioms nebūtų pritaręs privatus investuotojas.

(297)

Kadangi DHL jau gavo didžiausią pagal EB sutarties 87 straipsnio 3 dalies a punktą leistinos investicinės pagalbos sumą, galima daryti išvadą, kad neribotos garantijos bendrajame susitarime ir garantinis raštas turi būti paskelbti nesuderinamais su bendrąja rinka,