1.

À la suite d'informations parues dans la presse belge au mois de juillet 2001 et à la réception d’une plainte en janvier 2002, la Commission a été informée de ce que la Belgique avait octroyé un certain nombre d’avantages au bénéfice de la compagnie aérienne Ryanair pour l’exploitation de services aériens sur l’aéroport de Charleroi. Par lettres des 21 novembre 2001, 13 juin 2002, 4 juillet 2002 et à l’occasion d’une réunion le 9 octobre 2002, la Belgique a communiqué des informations à la Commission.

2.

Par lettre du 11 décembre 2002 (SG (2002) D/233141) (ci-après «la Décision d’ouverture»), la Commission a informé la Belgique de sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) à l’encontre de ces mesures. La Belgique a transmis ses observations le 14 février 2003.

3.

La décision d’ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne  (7). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause dans un délai d’un mois à compter de la date de publication.

4.

La Commission a reçu des observations à ce sujet de la part des intéressés. Elle a transmis les observations à la Belgique par lettres du 19 mars 2003 et du 22 avril 2003 en donnant à chaque fois à la Belgique la possibilité de les commenter. La Commission a reçu ses commentaires par lettres datées des 16 et 27 mai 2003.

5.

À la demande de la Commission, trois réunions ont eu lieu avec les autorités belges les 24 juin 2003, 23 et 25 juillet 2003. Ces réunions ont été suivies de l’envoi le 27 août 2003 de renseignements complémentaires demandés par la Commission.

6.

Le 19 décembre 2003, la Belgique a envoyé à la Commission un dernier courrier contenant des informations complémentaires. Dans ce même courrier, les autorités belges signalaient leur demande d’une nouvelle réunion avec la Commission; celle-ci s’est tenue le 16 janvier 2004.

7.

La Commission a rendu une décision finale partiellement négative le 12 février 2004 (8) (ci-après «la Décision finale de 2004»). Cette décision a été annulée par un arrêt du Tribunal de Première Instance en date du 17 décembre 2008 (9) (ci-après «l'Arrêt de 2008»), mettant la Commission dans l'obligation de prendre une nouvelle décision finale concernant la procédure en objet.

8.

Par courrier du 23 juillet 2010, la Commission a donné à la Belgique, ainsi qu’aux parties ayant fourni des observations suite à l’ouverture de la procédure, la possibilité de fournir de nouvelles observations suite au jugement. Sur demande de la Commission du 20 avril 2011, les autorités belges ont envoyé des renseignements complémentaires par lettres des 14 juillet et 21 septembre 2011.

9.

L'aéroport de Charleroi Bruxelles Sud (ci-après «l'aéroport de Charleroi») est situé en région wallonne, à 7 km du centre-ville de Charleroi, et à environ 50 km au sud de la ville de Bruxelles. En 1991, la Région wallonne (ci-après «la Région») a créé la société anonyme Brussels South Charleroi Airport (ci-après «BSCA») et lui a confié la gestion de l’aéroport. BSCA a bénéficié à cette fin d'une concession domaniale et de services de la Région, propriétaire des infrastructures, d'une durée de 50 ans. Une convention de concession a notamment été établie afin que l'aéroport de Charleroi «soit doté d'instruments juridiques adéquats lui permettant d'opter pour une gestion de type commercial» (10). Cette opération s’est inscrite dans le cadre plus général du transfert des pouvoirs de gestion et d’exploitation des aéroports régionaux de l’État aux Régions (11).

10.

Pratiquement dépourvu d'utilisateurs réguliers jusque-là, l'aéroport de Charleroi a accueilli, à partir du 1er mai 1997, la compagnie Ryanair, initialement pour l’exploitation d'une ligne Dublin-Charleroi. Par la suite, Ryanair a ouvert sa première base continentale à Charleroi le 26 avril 2001, en y installant, dans un premier temps, deux avions, et en ouvrant de nouvelles destinations (Shannon, Glasgow, Pise, Venise et Carcassonne). C’est à cette occasion que la Région wallonne et BSCA ont signé, avec Ryanair, les accords qui ont fait l’objet de l’ouverture de procédure de 2002 (12). Depuis, Ryanair a continué le développement de son activité en basant d'autres avions à Charleroi et en ouvrant des lignes supplémentaires. L'aéroport de Charleroi a également accueilli d'autres compagnies aériennes.

11.

Le succès commercial de BSCA s'est traduit par une forte augmentation du trafic sur l'aéroport de Charleroi depuis 1997 (voir tableau 1 ci-dessous). L’aéroport a atteint progressivement le seuil de saturation de son terminal, estimé à 1,8 millions de passagers par an. Les capacités n'étaient néanmoins pas saturées au niveau de la piste, qui permet d’accueillir annuellement 5 à 6 millions de passagers de jour, voire 10 à 15 millions si l’aéroport était également utilisé de nuit.

Tableau 1

Statistiques annuelles de trafic à l’aéroport de Charleroi  (13)

12.

En juillet 2000, le Gouvernement wallon a jeté les bases d’un plan d’investissement destiné à accroître la capacité de l’aéroport. Ce plan mentionne notamment, des investissements visant à l’allongement de la piste et à la construction d’un nouveau taxiway, de parkings pour avions, d’une nouvelle aérogare et de nouveaux parkings véhicules, d’une nouvelle tour de contrôle et l’extension du parc pétrolier. Une nouvelle aérogare, d'une capacité annuelle de 3 millions de passagers, dont les travaux ont débuté en 2005, a été inaugurée en janvier 2008.

13.

En octobre 2011, 4 compagnies aériennes opéraient des vols réguliers à partir ou à destination de Charleroi: Ryanair (56 destinations, 14 B737-800 basés), Wizzair (7 destinations), Jetairfly (TUI) (13 destinations, 3 B737-800 basés) et Jet4you (TUI) (1 destination) (14).

14.

Le tableau 2 ci-dessous reprend les chiffres-clés décrivant la situation financière de BSCA de 2000 à 2010:

Tableau 2

Chiffres-clés de BSCA

15.

Parallèlement, la Région a constitué au 1er juillet 2001 (15) une société sous son contrôle exclusif, la Société Wallonne des Aéroports (ci-après «Sowaer»), pour gérer, développer et financer les infrastructures aéroportuaires de Charleroi, Liège ainsi que des autres aérodromes de la Région. La Sowaer a en conséquence repris le volet domanial de la concession entre la Région et BSCA, qui détient toujours une concession de services de la Région (16). Depuis le 15 avril 2002, la Sowaer met donc à disposition de BSCA, via une convention de sous-concession (17), les terrains, les bâtiments et équipements qui lui ont été apportés, mais aussi les nouvelles infrastructures qu'elle finance notamment par des augmentations de capital souscrites par son actionnaire unique, et des emprunts bancaires garantis par la Région.

16.

La Sowaer est chargée de trois types de missions:

17.

Dans le cadre de sa première mission, selon les autorités belges, la valeur du programme d'investissement mis en œuvre par la Sowaer à Charleroi depuis sa création en 2001 était de 213 millions d'euros (21) au 31 décembre 2009.

18.

Pour la mise à disposition des infrastructures aéroportuaires, ainsi que pour l'ensemble de ces autres prestations, BSCA verse à la Sowaer depuis sa création en 2002, une redevance annuelle initialement dans les mêmes termes que la redevance versée à la Région sous l'empire de la concession domaniale directe entre la Région et BSCA. Le montant de cette redevance comprend un montant forfaitaire indexé, ainsi qu’un montant variable.

Tableau 3

Redevance payée par BSCA à la Sowaer

19.

Dans le cadre de sa deuxième mission, la Sowaer détient la participation de la Région dans BSCA, qui a varié de 49 % en 2002 à 22,56 % en 2009.

20.

Dans le cadre de sa troisième mission, la Sowaer reçoit une dotation de la Région pour les mesures environnementales liées aux activités des aéroports de Charleroi et de Liège (voir tableau 4 ci-dessous).

Tableau 4

Dotation pour mission déléguée

21.

Le tableau 5 ci-dessous reprend les chiffres-clés décrivant la situation financière de la Sowaer de 2005 à 2010.

Tableau 5

Chiffres clés de la Sowaer

22.

L’actionnariat de BSCA a été remodelé à de nombreuses reprises depuis 2001 (voir tableau 6 ci-dessous). À la fin de l’année 2000, BSCA était en effet détenue à plus de 80 % par Sambrinvest (23), et dans une moindre mesure par Cockerill Sambre, Igretec (24) et quelques autres actionnaires.

23.

Une première refonte est intervenue sur base d’une décision du gouvernement wallon du 8 février 2001. Par cette décision, le gouvernement a chargé la Sogepa (25), une société contrôlée par la Région, de racheter 2 680 actions de BSCA (soit 43,79 % du capital) détenues par Sambrinvest, les actions propres détenues par BSCA, ainsi que les parts que souhaiteraient vendre les «actionnaires privés». En outre, le gouvernement a chargé dans la même convention le ministre responsable de la gestion aéroportuaire de «préparer une convention d’actionnaires liant Sowaer, Sambrinvest et éventuellement Igretec, qui organisera entre elles la coordination des pouvoirs au sein de BSCA tant à l’assemblée générale qu’au conseil d’administration et au comité de direction.»

24.

La Région a également décidé d'engager parallèlement une augmentation de capital de BSCA: le principe d'une telle recapitalisation apparaît en mai 2001 dans une décision du gouvernement wallon (26). Cette augmentation de capital, d'un montant total de 3 941 300 euros, a été réalisée le 3 décembre 2002; la Sowaer a apporté en numéraire la somme de 3 808 660 euros, contre 49,23 % des parts du capital de BSCA.

Tableau 6

Évolution de la composition de l’actionnariat de BSCA (en %)  (27)

25.

À partir de 2002, la Sowaer a géré une part d'environ 49 % du capital de BSCA jusqu'en 2009. Comme l'indiquent les autorités belges, cette gestion est effectuée pour le compte du Gouvernement Wallon, qui désigne lui-même les administrateurs qui le représenteront.

26.

En 2009, BSCA a ouvert son capital à un partenaire privé. Le consortium Belgian Airports, composé du groupe italien SAVE et de la société belge Holding Communal S.A., a ainsi acquis 27,65 % des parts du gestionnaire d'aéroport. La Commission ne dispose pas d’information concernant d’éventuelles modifications ultérieures de l’actionnariat de BSCA.

27.

Suite à la création de la Sowaer, la Région wallonne et BSCA ont apporté en mars 2002 un certain nombre de modifications à la convention de 1991 (28). Il est tout d’abord prévu que BSCA paie la Sowaer pour la mise à disposition des terrains, constructions et infrastructures aéroportuaires nécessaires à l’exécution de ses missions. Par ailleurs, la Région prend à sa charge les dépenses liées aux services «incendie et entretien» sur la base des coûts qui doivent leur être imputés, par BSCA, dans une comptabilité séparée. Enfin, la Région compense BSCA pour les frais encourus dans l'exercice de certaines missions considérées comme relevant des prérogatives régaliennes de la Région.

28.

Les mesures faisant déjà l'objet de la procédure formelle concernent les engagements de la Région et de BSCA vis-à-vis de Ryanair et de ses filiales, découlant de l'engagement du gouvernement wallon du 6 novembre 2001, du contrat entre BSCA et Ryanair du 2 décembre 2001 (ci-après «le Contrat de 2001»), de la convention Promocy du 12 décembre 2001 et du contrat entre Promocy et Leading Verge du 31 janvier 2002, pour lesquels la décision a été prise au conseil d'administration de BSCA du 31 juillet 2001 (29). L'ensemble de ce dispositif juridique sera ci-après dénommé «les Accords de 2001».

29.

La Commission ne fournit ici qu'un bref rappel des mesures en cause, nécessaire à l'examen des faits inclus dans la présente extension de procédure. Les mesures présentées dans cette partie font l'objet d'une description in extenso dans la décision d'ouverture de procédure (30) du 13 décembre 2002.

30.

La Région a signé le 6 novembre 2001 un accord avec Ryanair qui implique une réduction de l’ordre de 50 % du niveau de la «taxe d’atterrissage» par rapport au montant fixé par le gouvernement et publié au Moniteur belge, et procédant d'une autre méthode de calcul (31). Cette réduction a été octroyée à Ryanair de manière discrétionnaire par le ministre wallon des transports, par voie de contrat de type privé, et non par l’adoption d’une mesure réglementaire.

31.

En outre, la Région s’est engagée à indemniser Ryanair pour les pertes que la compagnie viendrait à subir du fait d’une modification éventuelle du niveau de toutes les taxes aéroportuaires ou des horaires d’ouverture de l’aéroport durant les années 2001 à 2016. Ces avantages n’ont fait l’objet d’aucune mesure de publicité et d’aucun engagement particulier de Ryanair vis-à-vis de la Région.

32.

En vertu des accords précités, BSCA a fixé un prix pour l’assistance en escale pour Ryanair de 1 euro par passager (32), soit 10 fois moins que le prix affiché en 2001 par BSCA pour les autres utilisateurs. Les redevances par passager partant applicables aux opérations de Ryanair en vertu du Contrat de 2001 sont synthétisées dans le tableau no 7 ci-dessous. BSCA s'était également engagée à contribuer financièrement et par diverses prestations de service aux dépenses liées à l'ouverture de la base de Ryanair à Charleroi (33).

33.

Par ailleurs, selon les termes du Contrat de 2001, Ryanair et BSCA ont constitué une société de promotion et de publicité conjointe, baptisée Promocy, afin de financer les actions de publicité et de marketing de Ryanair en relation avec ses activités à Charleroi. Cette société finançait par exemple une partie du prix des billets promotionnels de Ryanair. BSCA et Ryanair devaient contribuer dans les mêmes proportions au fonctionnement de Promocy (34). Les contributions au financement de Promocy sont également reprises dans le tableau no 7 ci-dessous.

Tableau 7

Redevances applicables à Ryanair aux termes du Contrat de 2001  (35)

34.

En contrepartie, la compagnie Ryanair s’est engagée vis-à-vis de BSCA à baser un certain nombre d’avions (entre deux et quatre) à Charleroi, et à opérer au moins trois rotations par jour et par avion au départ de Charleroi sur la période de 15 années (2001-2016). La compagnie irlandaise assurait ainsi au gestionnaire de l’aéroport un trafic passagers qui lui permettait d’espérer des recettes, que ce soit au titre des taxes aéroportuaires ou des activités autres qu’aéronautiques. Si Ryanair avait cessé ses opérations à Charleroi au cours des cinq premières années du contrat, la compagnie aurait été tenue de rembourser à BSCA la participation aux dépenses liées à l’ouverture de la base de Ryanair et la contribution marketing. À compter de la cinquième année d'existence du contrat, le montant du remboursement est fixé de manière dégressive (36).

35.

Dans sa décision d’ouverture de la procédure (37), la Commission a tout d’abord considéré que l’octroi, par la Région Wallonne, d’une réduction des taxes aéroportuaires à une seule compagnie aérienne, sur tous ses vols, pendant une durée de quinze ans, dans une convention bilatérale qui n’a reçu aucune publicité et qui déroge à ce que prévoit la loi plaçait ladite compagnie dans une situation plus avantageuse que ses concurrentes. Une assurance d’indemnisation au bénéfice de Ryanair au cas où la Région wallonne exercerait ses pouvoirs fiscaux (augmentation des taxes) ou réglementaires (modification des heures d’ouverture de l’aéroport) lui garantissait en effet d’opérer dans des conditions et dans un environnement commercial tout à fait stables, à l’abri de tout risque commercial, ce qui constituait un avantage privilégiant uniquement cette compagnie aérienne. La Commission avait également considéré que le principe de l’investisseur avisé en économie de marché n’était pas applicable au comportement de la Région wallonne dans l’exercice de ses pouvoirs réglementaires et fiscaux. Ces mesures ont été considérées comme spécifiques, octroyées au moyen de ressources d’État, susceptibles de fausser la concurrence et les échanges intra-communautaires et pouvaient par conséquent être assimilées à des aides d’État.

36.

La Commission a jugé que la prise en charge par BSCA de certains coûts d’exploitation de services aériens revenait en outre à placer Ryanair dans une situation plus avantageuse que ses concurrentes, qu’il s’agisse des compagnies qui opèrent au départ de Charleroi ou d’autres compagnies opérant au départ d’autres aéroports qui doivent financer elles-mêmes leurs coûts de publicité, de formation des pilotes, de logement de leurs employés, etc. Quant au principe de l’investisseur avisé en économie de marché, la Commission avait initialement considéré qu’il serait difficile de l’appliquer au cas d’espèce, les rôles de la Région wallonne en tant qu’autorité publique et de BSCA en tant qu’entreprise aéroportuaire ayant été largement confondus. Il paraissait donc difficile de déterminer avec certitude si BSCA s’était comportée comme un investisseur avisé en concluant ces accords avec Ryanair; la Commission a alors exprimé des doutes sur la légalité et la compatibilité avec le marché intérieur de l'octroi des mesures litigieuses par les pouvoirs publics belges et l’entreprise publique BSCA. La Commission a, en conséquence, décidé d'ouvrir la procédure formelle d'examen afin de dissiper ses doutes quant à la qualification d'aide d'État des mesures en cause et quant à leur compatibilité avec le marché intérieur.

37.

Dans sa décision finale du 12 février 2004, la Commission avait considéré que les deux ensembles de mesures en cause comportaient des éléments d'aides d'État. Les aides accordées à Ryanair par la Région avaient été considérées comme incompatibles avec le marché intérieur. S'agissant des aides versées par BSCA, leur compatibilité partielle était conditionnée au respect d'un ensemble de critères. La Commission a ensuite repris ces critères dans les Lignes directrices de 2005.

38.

Par l'arrêt susmentionné, le Tribunal de première instance a annulé la décision de la Commission du 12 février 2004 portant sur les avantages consentis par la Région Wallonne et par l'aéroport de Charleroi à Ryanair. Le Tribunal a considéré que le refus de la Commission d'examiner ensemble les avantages octroyés par la Région wallonne et par l'aéroport de Charleroi, et de vérifier si, prises ensembles, ces deux entités s'étaient comportées comme des opérateurs rationnels en économie de marché, était entaché d'une erreur de droit. Le Tribunal ne s'est pas prononcé sur la qualification d'aide et leur éventuelle compatibilité.

39.

Aux termes de l'Arrêt de 2008, «la Région wallonne et BSCA devaient être considérées comme une seule et même entité aux fins de l’application du principe de l’investisseur privé en économie de marché» (38). En effet, le Tribunal souligne qu'«il ne peut être a priori exclu que la Région wallonne a non seulement pris part à l’activité exercée par BSCA, mais a également obtenu une contrepartie financière à l'octroi des mesures litigieuses» (39).

40.

La Commission devra donc appliquer le principe de l'investisseur avisé en économie de marché à «l'ensemble constitué par la Région wallonne et BSCA» (40).

41.

La présente extension de procédure porte sur les mesures suivantes:

42.

Lors d'une séance du 20 juillet 2000, la Région wallonne a approuvé les orientations d'un accord-cadre portant notamment sur un programme d'investissement pluriannuel sur l'aéroport de Charleroi, mentionnant en particulier «le concept d'une nouvelle aérogare passagers», pour un volant budgétaire global de 113,74 millions d'euros (voir tableau 8 ci-dessous).

Tableau 8

Investissements d’infrastructure prévus par l’accord-cadre du 20 juillet 2000 (millions)

43.

Le 8 novembre 2000, la Région a adopté une décision en exécution de sa décision du 20 juillet 2000, modifiant les hypothèses du programme d'investissement pluriannuel et estimant le coût global d'investissement à […] millions d'euros. Néanmoins, selon la note attachée à cette décision, «les investissements relatifs à la nouvelle aérogare et à ses infrastructures d'accompagnement ne verront leur réalisation s'effectuer qu'au fur et à mesure de l'évolution des besoins spécifiques. La prise en charge de ces investissements devant être examinée en fonction du développement des activités.». La note précise l'évaluation à ce stade des coûts engendrés par une nouvelle aérogare: «si les besoins réels de l'aéroport le nécessitent (…), la réalisation de la nouvelle aérogare et des infrastructures d'accompagnement qui lui sont liées pourrait engendrer un investissement de l'ordre de […] MBEF», soit environ […] millions d'euros, sans toutefois détailler le calendrier de mise en œuvre de cette somme (voir tableau 9 ci-dessous). À cette date, les modalités de financement du programme d'investissement de l'aéroport de Charleroi n'étaient pas encore déterminées (41).

Tableau 9

Investissements d’infrastructure prévus par la note jointe à la décision du 8 novembre 2000 (millions)

44.

Dans une décision du 23 mai 2001 ayant pour objet la «mise en place d'un mécanisme financier et [la] création d'une société spécialisée», la Région approuve les statuts et le plan financier de la Sowaer pour les années 2001 à 2004, et notamment un montant d'investissement total sur l'aéroport de Charleroi de 3 753 MBEF, soit environ 93 millions d'euros, dont […] pour la nouvelle aérogare (voir tableau 10 ci-dessous). Comme indiqué plus haut (section 2.2 ci-dessus), la Sowaer est notamment chargée de réaliser des investissements d'infrastructures permettant le développement de l'activité aéronautique.

45.

Par ailleurs, la valeur totale d'apport des infrastructures aéroportuaires existantes à Charleroi lors de la constitution de la Sowaer au 1er juillet 2001 a été estimée à 62 395 000 EUR par un réviseur d'entreprises, en application des articles 602 et 603 du Code des Sociétés. La propriété des terrains n’a pas été transférée à la Sowaer. Ceux-ci font l’objet d’une concession domaniale.

Tableau 10

Investissements d’infrastructure prévus par le plan financier de la Sowaer, approuvé par la Région le 23 mai 2001 (millions)

46.

Le calendrier de la procédure pour les marchés publics en cause a débuté au 11 octobre 2001 par le choix de la procédure négociée. L'appel d'offres pour les lots principaux date du 13 mai 2004, selon le plan d'entreprises 2006 de la Sowaer (42). Certaines dépenses, comme les investissements dans la tour de contrôle, ont en fait été engagées en 2008. Au total, au 31 décembre 2009, la Sowaer évalue l'investissement effectué depuis sa création en 2001 à 219 103 435 euros, en excluant certains investissements complémentaires prévus à partir de 2010 ainsi que les investissements financés en propre par BSCA. Le détail de ce programme d'investissement à la fin 2009, transmis par les autorités belges, est synthétisé dans le tableau 11 ci-dessous.

47.

Par ailleurs, le Contrat de 2001 stipulait que l'aéroport de Charleroi devait entreprendre d'être certifié ILS Cat.III (43). Selon les informations transmises par la Belgique (44), les travaux entrepris en vue de cette certification ont nécessité des investissements en infrastructure de l'ordre de […] millions d'euros de 2003 à 2009 (45).

Tableau 11

Coût des programmes d’investissement de la Sowaer à Charleroi, à fin 2009 (euros)  (46)

48.

Dans ses engagements contractuels vis-à-vis de BSCA (47), la Sowaer s'oblige à effectuer une large palette de prestations pour le gestionnaire de l'aéroport, qui comprennent notamment, outre le volet domanial et la définition, gestion et développement des programmes d’investissements, la réalisation des gros entretiens et grosses réparations, des conseils de toutes natures (juridique, environnemental, financier, administratif, etc.), l'analyse et les recommandations concernant les nuisances sonores liées à l'aéroport, la définition et la mise à jour d'un Système d'Information Géographique (SIG). Ces missions figurent dans l'objet social général de la Sowaer (48) et sont donc entre autres financées par le biais des redevances payées par BSCA. La convention de services de 2006 (49) dresse une liste non limitative de ces prestations, dans la mesure où la Sowaer peut être amenée à effectuer «toutes autres prestations de services à fournir à BSCA en vue de la réalisation de son objet social» (50).

49.

Les autorités belges exposent d'ailleurs que le remplacement de la convention de 2002 par celle de 2006 avait notamment pour objectif «de décrire les services qui étaient rendus dans les faits par la Sowaer à BSCA».

50.

Cette partie regroupe les éléments concernant les compensations versées par BSCA à la Sowaer en contrepartie:

51.

Aux termes de la convention du 9 juillet 1991, BSCA était autorisée par la Région à percevoir les redevances liées au trafic aéronautique à hauteur de 65 % ainsi que celles correspondant à tout service fourni. Par lettre du 4 juillet 2002, les autorités belges ont indiqué à la Commission que la Région wallonne abandonnait à BSCA 65 % du produit des redevances en tant que compensation fixée de manière forfaitaire: «les éléments pris en compte sont l’intervention dans l’accueil, l’embarquement, le débarquement et le transfert de passagers et de leurs bagages ainsi que le volume d’accroissement de frais généraux non attribuable à un poste particulier, consécutif à l’augmentation rapide du nombre de passagers à traiter dans des structures d’accueil actuellement non adaptées». Les autorités belges précisent que ces «activités relèvent d’une mission de service public et peuvent faire l’objet d’une compensation conformément aux articles 73 et 86.2 du traité CE». Les 35 % restants du montant de ces redevances étaient versés à un fonds pour la protection de l’environnement.

52.

Cette contribution au fonds environnement a été plafonnée en 2002 à 75 millions de BEF (1,86 million d’euros). Selon la Belgique, le plafonnement de la contribution de BSCA au fonds environnement à 75 millions de BEF annuels, indexés à 2 %, figurait dans le plan financier de la Sowaer, approuvé le 23 mai 2001 par le gouvernement wallon et transmis à BSCA le 1er août 2001 (51). Ce plan financier mettait également en recettes de la Sowaer le solde du fonds environnement, au titre de ses missions déléguées.

53.

Comme indiqué au paragraphe 15 ci-dessus, une convention de sous-concession lie la Sowaer à BSCA depuis le 15 avril 2002. Dans ce contexte (52), BSCA a versé à la Sowaer la part des redevances aéroportuaires auparavant destinées au fonds pour la protection de l'environnement, ainsi qu'un montant forfaitaire annuel. Le plafond annuel du montant variable a été fixé à 883 689 euros pour 2002, et majoré de 2 % par an par la suite. Le montant forfaitaire annuel était de 9 371 000 euros pour 2002 et était soumis à la même majoration annuelle (voir tableau 12 ci-dessous). Les sommes disponibles au sein du fonds environnement au 31 décembre 2002, soit […] euros, ont été reversées à la Sowaer pour l'exercice de ses missions déléguées (troisième mission) (53).

54.

Néanmoins, BSCA a bénéficié d'une subvention de la Région pour la couverture d'une partie de ses paiements à la Sowaer. Aux termes des articles 3.2 et 3.4 de l'avenant no 3 à la convention de concession de la Région à BSCA, en date du 29 mars 2002, «les coûts supportés par BSCA pour la mise à sa disposition par la Sowaer des terrains, constructions et infrastructures nécessaires à l'exécution de ses missions font l'objet d'inscriptions annuelles au budget de la Région wallonne». Le même avenant détaille la nature de ce transfert: «une subvention à BSCA, lui permettant d'assumer des missions de service public dans le cadre de l'exploitation de l'aéroport de Charleroi, à savoir les frais liés à l'utilisation des terrains, constructions et infrastructures aéroportuaires mis à sa disposition par la Sowaer.»

55.

Dans leur lettre du 19 décembre 2003, les autorités belges font ainsi état de ce que la subvention décrite ci-dessus est en réalité une subvention à la Sowaer lui permettant d'assurer ses missions de service public. Selon la Belgique, «la somme versée par la Région Wallonne à BSCA et qui est destinée à la Sowaer est strictement équivalente à celle payée par BSCA à la Sowaer», de sorte que seul le versement de 35 % des redevances aéroportuaires est à la charge de BSCA. Parallèlement, BSCA est exemptée du paiement du montant forfaitaire de la redevance à la Sowaer en cas de non-perception de la subvention de la Région (54).

56.

Cette convention a été révisée par la convention de services du 4 avril 2006, applicable au 1er janvier 2006. Sous l'empire de cette convention (55), BSCA verse à la Sowaer un montant forfaitaire de 10 094 000 euros ainsi qu'un montant annuel variable, fixé à 1,5 euros par passager et 8 euros par tonne de fret, indexés sur l'IPC (56). Ce montant variable a été plafonné contractuellement à 956 533 euros pour 2006, puis à 2 965 067 euros à partir de 2007 (57). Selon les autorités belges, cette modification a notamment pour objectif «de garantir l'équilibre financier déterminé par la convention de 2002 suite à la possibilité pour les sociétés de gestion des aéroports [et donc pour BSCA] de déterminer elles-mêmes le niveau de redevances». En l'absence de trafic fret, le plafond correspondait donc (58) à 637 689 passagers pour 2006, puis à environ 1 767 378 passagers à partir de 2007 (59).

57.

Parallèlement, l'avenant no 5 à la convention de concession de services de la Région à BSCA, en date du 10 mars 2006, modifie les termes de la subvention de la Région destinée à couvrir la part fixe des redevances de BSCA à la Sowaer. L'exposé des motifs fait explicitement référence à l'évolution du cadre juridique européen. Selon cet avenant, la compensation financière de la Région à BSCA n'est plus destinée qu'aux seuls «frais liés à l'utilisation des terrains, constructions et infrastructures aéroportuaires mis à sa disposition par la Sowaer dans l'exécution des services liés à la protection contre l'incendie, la sécurité du trafic au sol et du site aéroportuaire».

58.

Concernant ces subventions, les montants figurant aux budgets 2010 et 2011 de la Région au titre de «Subvention à BSCA lui permettant d'assurer des missions de service public dans le cadre de l'exploitation des aéroports», sont respectivement de 10 150 000 (60) et 10 353 000 euros. De plus, la clause d'exemption visée au paragraphe 55 ci-dessus a été reprise dans la convention de services de 2006 (61). Par ailleurs, les autorités belges indiquent dans leur lettre du 21 septembre 2011 que «l'équilibre financier global fixé en 2002 est donc maintenu dans la convention de 2006». Compte tenu des informations à sa disposition, la Commission comprend donc à ce stade que les montants versés par la Région à BSCA depuis 2006 correspondent au montant forfaitaire fixe de la redevance, comme dans la situation antérieure à 2006.

59.

Par ailleurs, les autorités belges ont indiqué dans leur réponse du 21 septembre 2011 que la part fixe de la redevance de BSCA à la Sowaer pour 2009 était de 10 150 000 euros. Le budget de la Région Wallonne pour 2009 indique quant à lui un montant de 10 750 000 euros à BSCA au titre de la subvention visée plus haut.

60.

Enfin, en vue de l'acquisition de nouveaux terrains par la Sowaer, et de l'extension corrélative du périmètre de la convention de services, BSCA et la Sowaer ont convenu qu'un montant annuel additionnel de […] euros par mètre carré supplémentaire (62) est versé par BSCA à la Sowaer depuis 2009, conformément à l'avenant no 1 à la convention de services, en date du 27 mai 2009. Ces sommes supplémentaires s'élevaient à 591 euros en 2009 et 1 206 euros en 2010.

61.

Au vu de ces remarques, les montants des redevances effectivement versées par BSCA à la Sowaer tels que calculés par la Commission sont synthétisés dans le tableau no 12 ci-dessous, en tenant compte des compensations versées par la Région à BSCA pour transfert à la Sowaer.

Tableau 12

Redevances versées par BSCA à la Sowaer en application des conventions de sous-concession et de services (euros)

62.

La Région prend en charge un montant correspondant aux dépenses des aéroports wallons pour un certain nombre de services qualifiés d'intérêt général par les autorités belges. Ainsi, la convention de concession du 9 juillet 1991 prévoit que la Région prendra en charge «le coût des services incendie et entretien» (63). Le service incendie est défini par référence aux normes de l'OACI (64). Le service d'entretien est défini comme permettant à BSCA d'assurer «le service technique d'entretien des bâtiments, des pistes, des abords, du charroi, etc.» (65) ainsi que «l'entretien des terrains, bâtiments et équipements des bâtiments et des matériels incorporés à la concession ou mis à sa disposition de manière à ce qu'ils conviennent toujours à l'usage auxquels ils sont destinés» (66).

63.

Cette convention prévoit également la présentation d'un budget annuel prévisionnel, ainsi que la tenue d'un compte d'exploitation distinct pour les services incendie et entretien.

64.

L'avenant 3 du 29 mars 2002 à la Convention de concession redéfinit les modalités de la compensation pour les services incendie et entretien, prévoyant notamment une liquidation mensuelle de la compensation. La nature des coûts couverts ne subit pas pour autant de modification substantielle (67).

65.

L'avenant 5 du 10 mars 2006 à la Convention de concession retire nommément l'entretien du périmètre des inscriptions au budget de la Région Wallonne (68), mais prévoit que l'entretien courant du site est inclus dans «les services liés à la sécurité» (69). Un plafond annuel de 5 774 000 euros pour 2006 est établi pour la compensation liée à ces missions, et indexé annuellement. L'avenant précise également que le montant de la compensation financière doit être révisé avant juillet 2009. La Commission n'a pas d'information sur cette révision.

66.

L'avenant 6 du 15 janvier 2008 à la Convention de concession ajoute «le suivi et l'enregistrement des vols, la planification des vols prévisionnels, le marshaling et la sûreté» (70) aux services bénéficiant d'une compensation financière de la Région, et assure cette compensation y compris après 2010. Le montant de ladite compensation s'ajoute au plafond mentionné ci-dessus, qui reste inchangé mais ne s'applique qu'aux services liés à la protection contre l'incendie et à la sécurité du trafic et du site.

67.

Le financement de cette mission complémentaire est assuré par la Sowaer depuis l'année 2009, en vertu d'une modification de son objet social intervenue lors de l'Assemblée Générale du 19 juin 2008. Les sommes versées au titre des missions de sûreté par la Région à la Sowaer pour les aéroports de Charleroi et de Liège, ont ainsi été de 7 800 000 euros pour chacun des exercices 2009 et 2010, et de 7 956 000 euros en 2011 (71). La Commission ne dispose pas d'informations concernant les montants effectivement transférés à BSCA, ou à sa filiale commune avec la Région BSCA-Security, pour l'exercice de ces missions de sûreté sur l'aéroport de Charleroi.

68.

Compte tenu de ces observations, la Commission a synthétisé l'ensemble des subventions perçues par BSCA au titre de la ligne budgétaire «Remboursement par la Région des dépenses engagées pour les services “incendie et entretien” de l'aéroport de Charleroi en exécution de la convention de concession entre BSCA et la Région» dans le tableau no 13 ci-dessous.

Tableau 13

Subventions versées par la Région Wallonne à BSCA pour les services incendie et entretien  (72) (milliers d’euros)

69.

Dans le cadre de ses projets de développement, et notamment de la négociation des Accords de 2001 avec Ryanair, une note stratégique soumise au conseil d’administration de BSCA du 31 juillet 2001 indiquait que «BSCA devrait, au terme des trois prochaines années accumuler 164 millions de pertes. Ses fonds propres au 31/12/2003 devraient dès lors être réduits à 23 millions de francs, soit moins de 20 % du capital actuel de 153 millions de francs [belges]. C’est pourquoi, une augmentation de capital de 5 millions d’euros doit être prévue afin d’éviter de se retrouver dans une situation précaire.»

70.

De fait, dans sa décision du 23 mai 2001, la Région avait déjà validé le plan financier 2001-2004 de la Sowaer, et notamment le principe d'injections de capital successives dans les sociétés de gestion des aéroports wallons (73). Le plan financier de la Sowaer à cette date prévoyait «une prise de participation dans BSCA à hauteur de +/– 60 millions de bef […] et ensuite réparti sur 3 ans, 3 fois 30 millions (capital de 600 millions et participation Sowaer 25 % soit 150 millions)», soit une injection de capital de 3,718 millions d'euros répartie sur trois ans. Néanmoins, l'augmentation de capital a été réalisée en une fois, le 3 décembre 2002, et les comptes de BSCA montrent que le capital souscrit a été entièrement libéré; la Sowaer a donc apporté en numéraire la somme de 3,809 millions d'euros contre 49,23 % des parts du capital de BSCA (74).

71.

Le consultant Deloitte & Touche a pour sa part, dans son analyse du plan d’affaires de 2002, fait valoir que la Région/Sowaer avait agi en tant qu’investisseur avisé, les fonds investis dans BSCA devant produire un retour sur investissement de l’ordre de 27 % au vu des résultats attendus de BSCA pour la période 2001-2010 (75).

72.

Les mesures faisant l'objet de la présente extension de procédure sont:

73.

Suite à la Décision de 2004, un arrêté ministériel de la Région portant réduction, à titre promotionnel, des redevances dues pour l'atterrissage des aéronefs sur l'aéroport de Charleroi a été adopté le 11 juin 2004. Cet arrêté est entré en vigueur rétroactivement au 13 février 2004. Il prévoyait qu'a titre promotionnel, pour toutes les compagnies aériennes, la redevance due pour l'atterrissage d'un aéronef assurant une ligne régulière était fixée à 1 euro par passager. Cette réduction générale ne valait que pour une durée de trente-six mois à compter de son entrée en vigueur.

74.

Par lettre du 24 juin 2004 (76) (ci-après « la Lettre de 2004 »), BSCA s'est engagée auprès de Ryanair à poursuivre l'application des termes des Accords de 2001 jusqu'au […], en assurant notamment à la compagnie un coût total d'utilisation des services de l'aéroport de 5 euros par passager au départ (voir tableau no 7 ci-dessus). Ce cadre commercial provisoire était conditionné au non-dépassement d'un plafond de […] millions de passagers annuels pour l'ensemble de l'activité aéroportuaire (77); néanmoins, la Commission comprend sur la base des informations à sa disposition qu'au vu du léger dépassement de ce plafond enregistré en 2004 (78), les conditions offertes à Ryanair n'ont pas été modifiées en 2004 et 2005.

75.

Par décret du 3 février 2005, la Région a délégué aux gestionnaires d'aéroports, dont BSCA (79), la compétence de fixation des tarifs de redevances aéroportuaires. BSCA a ainsi proposé à Ryanair, qui l'a accepté, un nouvel accord commercial en date du 9 décembre 2005 et entrant en vigueur au 1er avril 2006 (ci-après « l'Avenant de 2005 ») pour la période du 1er avril 2006 au 31 décembre 2015, portant notamment sur les tarifs des prestations d'assistance en escale.

76.

Ce nouvel accord s'inscrit dans une refonte plus globale du système de redevances facturées par BSCA. À partir du 1er avril 2006, le tarif général des redevances d'atterrissage facturées par BSCA a en effet été porté à 2 euros par passager partant (80), et un système de remises annuelles a été mis en place conformément au tableau no 14 ci-dessous.

Tableau 14

Remises sur redevances d’atterrissage applicables à toutes les compagnies opérant sur l’aéroport de Charleroi à partir du 1er avril 2006  (81)

77.

Aux termes de l'Avenant de 2005, les tarifs d'assistance en escale applicables aux opérations de Ryanair sont fixés jusqu'en 2015 conformément au tableau no 15 ci-dessous. Ryanair est par ailleurs assujettie à une redevance libellée «[…]». La Commission constate néanmoins que, conformément au tableau no 15, les montants par passager réellement payés par Ryanair sont, à l'exception de l'année 2007, identiques à ceux prévus par le Contrat de 2001 (82).

Tableau 15

Redevances applicables à Ryanair aux termes de l’Avenant de 2005  (83)

78.

Au 1er janvier 2009, BSCA a introduit une redevance additionnelle par passager, payable par toutes les compagnies aériennes opérant à Charleroi, au titre des Passagers à Mobilité Réduite (ci-après «redevance PMR»). L'avenant 7 à la Convention de concession de 1991 entre la Région et BSCA autorise en effet cette dernière à fixer une telle redevance, conformément au règlement européen en vigueur (84). La redevance PMR a été fixée à 0,195 euros par passager partant en 2009 (85).

79.

Un avenant au Contrat de 2001 (ci-après « l'Avenant de 2010 ») a été conclu par échange de courriers entre BSCA et Ryanair, en date du 6 décembre 2010. Il prévoit notamment une dérogation au niveau général de la redevance PMR, aux termes de laquelle Ryanair paiera […] euros par passager au titre de 2010. Par ailleurs, les modalités d'indexation de la redevance PMR prévoient une diminution du tarif proportionnelle à l'augmentation du trafic engendré par Ryanair (86). Ainsi, la Commission estime la redevance PMR pour Ryanair à environ […] euros (87) par passager pour 2011.

80.

Par ailleurs, l'Avenant de 2010 accorde une baisse de […] euros par passager à Ryanair sur la tarification de l'assistance en escale. Selon les autorités belges (88), cette baisse se justifie «en raison d'économies d'échelles, de gains d'efficacité, et de la limitation des coûts, générés sur les services fournis à Ryanair (bornes d'enregistrement, réduction du ratio de bagages après l'introduction d'une redevance bagages, etc.)».

81.

Selon les autorités belges, BSCA a cédé à Ryanair au 31 mars 2010 (89) sa participation de 50 % dans Promocy (90). Cette cession serait intervenue au prix historique de 31 100 euros (soit 100 euros par action). Au 31 mars 2009, les capitaux propres de Promocy s'élevaient à 350 076 euros (91).

82.

Aux termes de l’article 107 paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions.

83.

La qualification d’une mesure nationale en tant qu’aide d’État suppose que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que: 1) la mesure en question confère un avantage au moyen de ressources d’État, 2) cet avantage soit sélectif, c'est-à-dire spécifique à certaines entreprises ou productions et 3) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres.

84.

Dans la suite de la présente décision, la Commission évalue si les mesures décrites ci-dessus sont susceptibles de constituer des aides à l'aéroport de Charleroi (BSCA) (section 5.1) et/ou à la compagnie Ryanair (section 5.2) avant d’aborder la question de la compatibilité des aides identifiées (sections 5.3 et 5.4) et les conséquences éventuelles de leur incompatibilité (section 5.5).

85.

Aux termes de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, pour être considérée comme une aide d'État, une mesure doit favoriser «certaines entreprises ou certaines productions». La Cour de justice a, de façon constante, défini les entreprises comme des entités exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de ces entités et de leur mode de financement (92). De plus, la Cour de justice a jugé de façon constante que constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (93).

86.

À cet égard, la Commission fait observer que l'aéroport de Charleroi fait l'objet d'une exploitation commerciale par BSCA. Par conséquent, BSCA est, au moins en ce qui concerne l'exploitation de l'aéroport, une entreprise au sens du droit de la concurrence de l'UE.

87.

Dans son arrêt «aéroport de Leipzig-Halle», le Tribunal a confirmé que l'exploitation d'un aéroport contre rémunération constitue une activité économique, dont celle consistant en la construction d'infrastructures aéroportuaires ne saurait être dissociée (94). Dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce des activités économiques, quel que soit son statut juridique ou son mode de financement, il constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, et entre, par conséquent, dans le champ d'application des règles du traité relatives aux aides d'État (95). Le Tribunal a également confirmé qu’au contraire de leurs effets, les objectifs de politique régionale, économique ou des transports poursuivis par la construction ou l’extension d’infrastructures aéroportuaires n’étaient pas pertinents pour déterminer s’il s’agit d’une activité économique (96).

88.

La question de savoir s'il existe un marché pour des services déterminés peut dépendre de la manière dont ces services sont organisés dans l'État membre concerné (97). Les règles en matière d'aides d'État ne s'appliquent que lorsqu'une activité donnée est réalisée dans un environnement commercial. La nature économique de services déterminés peut donc varier d'un État membre à un autre. En outre, la qualification d'un service donné peut varier dans le temps en fonction de choix politiques ou d'une évolution économique.

89.

Ainsi, jusqu’à l’arrêt «Aéroport de Paris» (ci-après ADP), la pratique constante de la Commission avait été de considérer que l’activité de développement et de gestion des infrastructures aéroportuaires ne constituait pas une activité économique susceptible d’entrer dans le champ d’application de l’article 107, paragraphe 1, TFUE (98). Suite à l’arrêt ADP, la Commission a constaté qu’en raison de la libéralisation progressive du marché, cette activité était devenue une activité économique. La Commission considère, depuis lors, que les mesures prises avant la date de l’arrêt ADP relativement au développement et la gestion d’infrastructures aéroportuaires ne constituent pas des aides d’État.

90.

Sur la base de l’arrêt «Charleroi» en 2008, la Commission note également que la Région exerce, elle aussi, une activité économique dans la mesure où elle intervient, directement ou par l’intermédiaire de BSCA, dans la gestion opérationnelle de l’aéroport et est susceptible de retirer des revenus de cette gestion. La Région et BSCA constituent en effet une entité économique, c'est-à-dire une entreprise, pour les besoins de la gestion de l’aéroport.

91.

Cependant, les activités d'un exploitant d'aéroport ne sont pas nécessairement toutes de nature économique. Il convient, dès lors, de déterminer dans quelle mesure les différentes activités sont des activités économiques ou non (99).

92.

La Cour de Justice européenne a ainsi confirmé que les activités qui tombent normalement sous la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique (100). De telles activités comprennent en particulier la sûreté, le contrôle du trafic aérien, la police, les douanes (101). Leur financement doit servir uniquement à compenser les frais qui en résultent et ne peut pas être affecté à d'autres activités économiques (102).

93.

Il ressort de la pratique constante de la Commission (103) que le financement de fonctions relevant des missions régaliennes ou d'infrastructures qui sont nécessaires à ces fonctions ne constitue pas une aide d'État.

94.

Comme rappelé ci-dessus aux paragraphes 87 ci-dessus et suivants, la construction des infrastructures aéroportuaires ne saurait en principe être dissociée de l'activité économique d'exploitation de la plate-forme aéroportuaire. La Commission considère ainsi, par analogie avec le raisonnement développé au paragraphe 90 ci-dessus, que la Sowaer, et la Région wallonne par son intermédiaire, exercent des activités économiques et constituent une entité économique, c'est-à-dire une entreprise, dans la mesure où elles interviennent dans la gestion patrimoniale du terrain, dans la gestion patrimoniale, le développement, l’entretien et le financement de l’infrastructure aéroportuaire ou dans la prestation de services de nature économique liés à l’exploitation de l’aéroport.

95.

En ce qui concerne la construction des infrastructures de l’aéroport de Charleroi faisant l’objet du plan d’investissement pluriannuel décrit ci-dessus, les autorités belges considèrent cependant que ce plan d’investissement a été décidé avant le 12 décembre 2000, date de l’arrêt ADP. La Belgique estime par conséquent que cette décision sort du champ d'application de l'article 107, paragraphe 1, du Traité dans la mesure où elle a été prise à une époque où, selon une pratique constante de la Commission, cette décision ne relevait ni d’une activité économique, ni, par conséquent, du comportement d’un opérateur de marché.

96.

La Commission estime qu’elle devrait en effet considérer que les investissements concernés devraient être exclus de son analyse s’il était établi que des engagements irrévocables – juridiquement contraignants – avaient été pris avant le 12 décembre 2000 par le Gouvernement wallon (104).

97.

La Commission constate à ce sujet que les décisions du Gouvernement wallon du 20 juillet et du 8 novembre 2000 établissent un projet de programme des investissements nécessaires au développement économique futur des activités de l’aéroport de Charleroi. Toutefois, si le Gouvernement wallon «approuve le programme physique pluriannuel d’investissements 2000-2004 relatif à l’aéroport de Charleroi Bruxelles Sud et le plan financier y afférent», il charge également «le Ministre qui a la gestion aéroportuaire dans ses attributions et le Ministre du Budget de proposer le mécanisme financier ad hoc sur base de la programmation annuelle» (105). La Commission note également qu’à ce stade le programme d’investissement laisse à la Région wallonne une grande flexibilité quant à sa réalisation. En effet, les budgets et l’échéancier des investissements ont ensuite évolué de manière substantielle au fil du temps.

98.

Ainsi, la nouvelle aérogare Nord dont il est question dans le projet devait être modulable et sa construction «impérativement progressive et réalisée en fonction du développement de l’activité réelle de l’aéroport et des besoins opérationnels qui en découlent». Si la décision de construire une nouvelle aérogare semble bien avoir été prise par le Gouvernement en son sein, il n’est pas établi, à ce stade, que le Gouvernement se soit engagé le 8 novembre 2000 de manière contraignante à construire et/ou financer une aérogare avec une capacité définie et dans un délai défini. De même, la formule de financement envisagée alors – c'est-à-dire par l’intervention de la SRWT – a finalement été abandonnée au profit du financement par la Sowaer, un nouvel instrument qui n’a été doté de moyens financiers qu’à partir de sa création le 1er juillet 2001 et à concurrence de 75 000 000 euros seulement.

99.

La Commission estime à ce stade que la décision de la Région, le 8 novembre 2000, ne pouvait constituer un engagement contraignant vis-à-vis de la Sowaer car elle n’existait pas à l’époque. Il semble donc que la décision de créer la Sowaer, de lui confier pour mission la réalisation de programmes d’investissements approuvés par le Gouvernement wallon et de la doter de 75 000 000 euros soit postérieure au 12 décembre 2000. Il en va de même des décisions ayant abouti ultérieurement aux augmentations de capital de la Sowaer. Bien que la Belgique ait mentionné un engagement de la Région vis-à-vis de BSCA, la Commission ne dispose pas d’éléments permettant de considérer qu’un tel engagement contraignant ait existé le 12 décembre 2000.

100.

Dans le même ordre d’idée, la décision initiale d’allonger la piste à 3 200 mètres semble avoir été remise en cause en 2009 par le Gouvernement wallon qui a lancé une nouvelle étude d’incidence pour un allongement de 2 550 à 2 950 mètres (106).

101.

La Commission doute donc, à ce stade, du caractère contraignant de la décision du 8 novembre 2000 en ce qu’elle concerne l’ensemble du programme d’investissement pluriannuel et son financement public. Par conséquent, il semble qu’après le 12 décembre 2000, la Région, agissant en tant qu'opérateur économique, a pu – ou aurait pu – modifier le programme d’investissements de manière substantielle quant aux investissements nécessaires, au budget qui leur serait alloué, au calendrier de leur réalisation ou aux modalités de leur financement et ce, en raison de considérations liées à la rentabilité financière attendue de ces investissements.

102.

Par conséquent, la Commission estime à ce stade que les investissements pour lesquels les décisions contraignantes ont été prises après la date du 12 décembre 2000 doivent être inclus dans l’analyse de la Commission. Elle invite les autorités belges ainsi que les tiers intéressés à commenter ce point, ainsi qu'à exposer si et pourquoi elles considèrent que certaines des infrastructures en cause sont directement liées à l'exercice de missions régaliennes.

103.

Les missions décrites dans la section 4.1.2 ci-dessus sont explicitement rattachées à l'«objet social» (107) de BSCA, à savoir «prendre en charge les différents aspects du développement commercial de l'aéroport de Charleroi» (108) Par conséquent, la Commission considère que ces missions sont indissociables de l'activité économique de l'exploitation aéroportuaire.

104.

La Belgique estime que les missions décrites ci-dessus à la section 4.1.4 ci-dessus font partie de l'exercice de prérogatives régaliennes dans leur intégralité et ne constituent par conséquent pas une activité économique.

105.

La Commission considère à ce stade, que comme exposé ci-dessous, les missions confiées à la Sowaer et à BSCA au titre de la sécurité et de la sûreté de l’aéroport de Charleroi sont susceptibles de déborder du domaine des activités régaliennes de la Région et de prendre place – pour partie – dans le cadre normal de l’activité économique de gestion opérationnelle de l’aéroport.

106.

Concernant les services «incendie et entretien», les autorités belges considèrent que ces missions relèvent dans leur intégralité d'activités liées à la sécurité des opérations aéroportuaires (109). Ces services font cependant l’objet de normes et recommandations sectorielles spécifiques de l’OACI et apparaissent indispensables à l’activité économique normale d’un aéroport. En outre, il apparaît que les autres entreprises belges soient également tenues de prendre les mesures nécessaires – en rapport avec l’activité qu’elles exercent – pour assurer la sécurité du voisinage, de leur personnel et de leurs clients à titre préventif ou, en cas de sinistre, en attendant l’arrivée des services extérieurs d’incendie. Certaines entreprises (notamment celles soumises aux directives dites Seveso) doivent, comme les aéroports, disposer de services d’incendie propres. Selon les informations dont dispose la Commission, ces entreprises doivent assumer sur leurs propres ressources les coûts engendrés par ces mesures. La Commission note également à ce stade qu’il n’est pas établi que tous les aéroports belges bénéficient de compensations de la part des autorités pour ces frais, ce qui semble indiquer que ces services ne relèvent pas des missions régaliennes des autorités belges.

107.

Au vu de la description des services pris en charge par la Région (110), la Commission estime ensuite que tout comme la construction ou la mise à disposition d’infrastructures aéroportuaires, «l'entretien des terrains, bâtiments et équipements, ouvrages et matériels» et le maintien en condition opérationnelle de l'infrastructure aéroportuaire sont, en principe, des activités indissociables de l’activité économique de gestion de l’aéroport sauf dans la mesure où les dépenses couvertes relèveraient de l’exercice de fonctions régaliennes de la Région.

108.

En l'absence d'information annuelle détaillée sur les coûts couverts au titre de cette compensation, la Commission considère que les missions faisant l'objet de cette compensation sont des activités inséparables de l'activité économique de l'exploitant aéroportuaire BSCA. Elle invite la Belgique et les tiers à fournir une information détaillée quant à ces dépenses, aux actifs concernés et aux activités – économiques ou régaliennes – auxquelles ils sont affectés. Dans l’hypothèse d’activités régaliennes, il est également demandé de préciser le traitement et la compensation de ces dépenses pour les autres entreprises en Wallonie et en Belgique, et notamment les autres aéroports.

109.

Par ailleurs, de nouvelles missions, considérées comme liées à la sécurité et à la sûreté par les autorités belges, ont été prises en charge par BSCA, et compensées en tout ou partie par la Région à compter de 2008 (111). Auparavant effectuées en propre par la Région ou via des intervenants privés, ces activités ont été transférées à BSCA, avec une compensation financière (112).

110.

Conformément au règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (113)«on entend par “sûreté aérienne”, la combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matériels visant à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite.» Les normes communes de base en matière de sûreté aérienne sont fondées sur les recommandations du document no 30 de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) et définies dans l'annexe du règlement (CE) no 2320/2002

111.

La Commission note en l'espèce que le périmètre de ces activités prises en charge par BSCA en 2008 comprend «le suivi et l'enregistrement des vols, la planification des vols prévisionnels, [et] le marshaling», qui semblent principalement participer de la prestation normale de services aéroportuaires et ne correspondent pas à la définition des missions de sûreté précisée ci-dessus. À ce titre, et en l'absence d'information détaillée sur les coûts couverts au titre de cette compensation, la Commission considère que les missions faisant l'objet de cette compensation sont également des activités inséparables de l'activité économique de l'exploitant aéroportuaire BSCA.

112.

La Commission note que, dans la mesure où elles considèrent que l'ensemble des mesures décrites à la partie 4.1.4 sont exemptes d’éléments d’aide, les autorités belges n'ont pas invoqué l'existence de services d'intérêt économique général au sens de la jurisprudence européenne en la matière (114) et de son interprétation par la Commission (115). Elle invite la Belgique et les parties tierces intéressées à commenter ce point.

113.

Comme rappelé en introduction à la section 5.1.1 ci-dessus, BSCA est une entreprise au regard du droit européen dans ses activités de gestion commerciale de la plateforme aéroportuaire de Charleroi.

114.

Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il faut déterminer si cette mesure accorde à l’entreprise bénéficiaire un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d'un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché.

115.

En d’autres termes, il s’agit de déterminer si un investisseur avisé aurait pris part aux mêmes opérations dans les mêmes conditions (principe de l’investisseur avisé en économie de marché ou PIEM). À cet égard, il convient de noter que «les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État» (116).

116.

À ce stade, la Commission estime que les mesures suivantes sont susceptibles de conférer un avantage économique spécifique à BSCA:

117.

Une aide d’État peut être accordée non seulement directement par l’État, mais également par des organismes publics ou privés que l’État institue ou désigne en vue de gérer l’aide (117).

118.

Afin de déterminer si ces mesures confèrent ou non un avantage économique à BSCA, la Commission doit en principe comparer le comportement de la Sowaer et la Région wallonne pris individuellement, ou le cas échéant la Sowaer et la Région wallonne conjointement, à celui d'un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité (118).

119.

Pour les besoins de cette analyse, la Commission considère à ce stade que, le cas échéant, les actions de (1) la Région, en tant que propriétaire foncier de la zone aéroportuaire et actionnaire unique de la Sowaer, d’une part et, (2) la Sowaer, en tant que concessionnaire domanial de la zone aéroportuaire, propriétaire des infrastructures construites sur le domaine aéroportuaire, et titulaire de missions déléguées par la Région, d’autre part, devraient être analysées conjointement lorsqu’elles relèvent de la même activité ou mission déléguée par la Région à la Sowaer (gestion domaniale de la zone aéroportuaire, missions environnementales déléguées, etc.) et du même aéroport. Dans ces circonstances en effet, il semble que la Sowaer et la Région exercent leur activité économique ensemble, la Sowaer apparaissant comme un intermédiaire de la Région dans cet exercice.

120.

La Commission invite les autorités belges et les parties tierces à commenter ce point et à lui fournir tout élément utile à l'application du test de l'investisseur privé avisé aux mesures en question (119).

121.

Afin de déterminer si la construction et la mise à disposition des infrastructures par la Région wallonne / la Sowaer ont donné lieu à l’octroi d’un avantage économique sélectif au profit de BSCA, il y a lieu de prendre en considération les montants payés en contrepartie par BSCA à la Région wallonne d’abord (contribution de 35 % des redevances aéroportuaires au fonds environnement), à la Sowaer ensuite (redevances de concession et de services).

122.

Concernant la contribution de BSCA au fonds environnement, la Commission remarque que l'intégralité des ressources du fonds a, conformément à son objet, été in fine affectée à l'exercice de la troisième mission de la Sowaer (gestion des problématiques environnementales) (120). Dans la mesure où cette mission déléguée bénéficie d'une comptabilité séparée au sein de la Sowaer, la Commission considère donc à ce stade que la mise à disposition des terrains, la construction et la mise à disposition des infrastructures par la Région / la Sowaer n'ont fait l'objet d'aucune compensation par BSCA jusqu'à l'entrée en vigueur de la convention de sous-concession du 15 avril 2002, qui a établi une redevance de concession (voir paragraphe 53 ci-dessus). La Commission constate également que cette dernière redevance a rémunéré depuis 2002 non seulement la mise à disposition des terrains et de l’infrastructure mais également différentes prestations que la Sowaer s’est obligée à réaliser au profit de BSCA (voir paragraphe 48 ci-dessus).

123.

Le plan d'affaires de la Sowaer de 2001, approuvé par le Gouvernement wallon, prévoyait des investissements de plus de 93 millions d'euros sur la période 2001-2004. Par ailleurs, la valeur nette comptable des infrastructures apportées à la Sowaer lors de sa constitution en 2001 était de 62 395 000 EUR (voir paragraphe 45 ci-dessus). En contrepartie, la part variable de la redevance de concession versée par BSCA à la Sowaer était plafonnée à 883 689 euros pour 2002; ce plafond, indexé selon le tableau no 12 jusqu'en 2006, était ensuite fixe jusqu'en 2015 au niveau de 956 533 EUR (121). Même si l'équilibre financier de la mise à disposition était évalué sur la durée de la convention restant à courir mi-2001 (soit 39 ans) (122), le rapport entre: 1) le coût financier pour la Région et la Sowaer de la construction et de la mise à disposition des seules infrastructures explicitement prévues par le plan d'affaires de 2001; et 2) le flux de redevances prévu de BSCA à la Sowaer, paraît donc manifestement disproportionné.

124.

Sur la base des informations disponibles à ce stade, la redevance initialement définie dans le cadre de la sous-concession domaniale ne semble donc pas avoir été fixée de manière à assurer tant à la Région qu’à la Sowaer un rendement des moyens investis qui soit conforme aux exigences d’un opérateur de marché, compte tenu notamment des montants employés par la Région/Sowaer pour financer, réaliser et entretenir ces investissements. A fortiori, cette redevance semble d’autant moins assurer un tel rendement qu’elle doit également rémunérer la mise à disposition des terrains par la Région, les services de toutes natures rendus à BSCA par la Sowaer, ainsi qu’assurer une rentabilité adéquate de cette activité.

125.

De même, la révision du cadre contractuel entre la Région, la Sowaer et BSCA en 2006 (123) n'a pas corrigé le déséquilibre manifeste entre les obligations de la Région et de la Sowaer dans la mise à disposition des terrains et la réalisation des programmes d'investissements d'infrastructure, et les redevances versées par BSCA en rémunération de ces obligations. En effet, le plan d'entreprises 2006 de la Sowaer prévoit une révision du montant global du programme d'investissement, étendu jusqu'en 2010, à hauteur de plus 163 millions d'euros. En parallèle, la redevance effectivement payée par BSCA à la Sowaer a été portée de 956 532 euros en 2006 à 2 651 067 euros en 2007 (voir section 4.1.3 ci-dessus) par la convention de services de 2006.

126.

La Commission estime donc à ce stade que la mise à disposition de terrains et d’infrastructures ainsi que la prestation de services dans le cadre d’un contrat de concession et de services selon des conditions ne permettant pas d’assurer la rentabilité des moyens investis, c’est à dire sans contrepartie adéquate, procure à BSCA un avantage économique sélectif susceptible de constituer une aide d’État.

127.

Comme indiqué précédemment, la Région considère que la gestion des aéroports ne relevait pas d’une activité économique en 2000 au moment où, selon elle, les décisions d’investissements ont été prises. Elle n’a donc fourni aucun plan d’affaires visant à démontrer la rentabilité attendue, pour la région et/ou la Sowaer des investissements programmés au moment où les décisions contraignantes ont été prises pour la réalisation de chacun d’eux. La Commission note également que les rapports fournis à l’appui des décisions du Gouvernement semblent justifier l’intérêt de ces investissements par l’impact positif du développement de l’aéroport sur l’économie et l’emploi à Charleroi et sa région (124). La Commission relève toutefois que, selon une jurisprudence constante, les considérations de développement régional ne peuvent être prises en compte pour l'application du test de l'investisseur en économie de marché (125). La Commission en déduit, à ce stade, que les décisions – initiales et ultérieures – de la Région et de la Sowaer relatives à ces investissements ne reposent pas sur une étude de leur rentabilité dans le cadre d’un plan d’affaire. La Commission n'est donc pas en mesure d'apprécier si les investissements de la Région et de la Sowaer ont été rémunérés d'une autre manière, par exemple par l'augmentation de la valeur de la participation dans BSCA ou par les dividendes que BSCA aurait pu distribuer.

128.

En outre, il apparaît que la partie fixe des redevances dues par BSCA à la Sowaer est prise en charge par le budget de la Région wallonne par le biais d’un subside annuel (voir paragraphe 54 ci-dessus et suivants). Cette prise en charge libère BSCA d’un coût qu’elle aurait normalement dû supporter et constitue donc, en tout état de cause, un avantage économique accordé par la Région à BSCA. Déduction faite de la partie fixe prise en charge par la Région, la redevance payée par BSCA apparaît d’autant moins susceptible d’assurer à la Région et à la Sowaer conjointement la rentabilité des investissements envisagés. La Belgique est également invitée à expliquer la différence entre montant mentionné dans leur réponse du 21 septembre 2011 et celui inscrit au budget pour l’année 2009 (voir paragraphe 59 ci-dessus).

129.

Enfin, dans la mesure où les terrains de la zone aéroportuaire ne font pas partie des actifs apportés par la Région à la Sowaer, la Commission considère également que la rentabilité des moyens investis par la Région – en ce compris la valeur commerciale des terrains en question – est réduite à due concurrence.

130.

La Commission aboutit par conséquent à la conclusion préliminaire qu’en mettant à disposition les terrains de la zone aéroportuaire, en réalisant et mettant à disposition les travaux d’infrastructure décrits ci-dessus, et en effectuant les prestations de services divers décrites ci-dessus, contre une redevance variable n’assurant pas la rentabilité des moyens investis, la Région et la Sowaer conjointement ne se sont pas comportées comme des investisseurs en économie de marché.

131.

Comme indiqué au paragraphe 93 ci-dessus, la Commission considère que le financement de fonctions relevant des missions de sûreté et de l'ordre publics ou d'infrastructures qui y sont directement liées ne constitue pas une aide d'État. Il en va de même du financement de services d’intérêt économique général répondant aux critères de l’arrêt Altmark (126). En revanche, elle considère que le financement de fonctions indissociables de l’activité économique normale d’exploitation d’un aéroport telle que l’entretien et la réparation des infrastructures exploitées commercialement est susceptible, le cas échéant, de constituer une aide d’État.

132.

En ce qui concerne le financement des frais repris sous la désignation générique de «service incendie et entretien», la Commission considère à ce stade, à défaut de détail concernant les opérations, équipements, personnels et autres frais couverts, que ces frais relèvent de la gestion journalière de l’aéroport. Par conséquent, leur prise en charge par la Région, par le biais de subsides inscrits à son budget, soulage BSCA d’un coût qu’elle devrait normalement supporter, lui conférant ainsi un avantage sélectif par rapport aux autres entreprises belges - en particulier les gestionnaires des autres aéroports belges – qui elles, doivent, le cas échéant, supporter ces coûts.

133.

La Belgique est invitée à fournir le détail des frais repris au titre de service incendie et entretien pour chaque année depuis 2001.

134.

De même, en ce qui concerne le financement des frais liés aux missions transférées en 2008 à BSCA (voir paragraphes 66 ci-dessus et suivants), assimilées par la Région à des missions de sécurité et de sûreté (127), la Commission considère à ce stade que la Région confère un avantage sélectif à BSCA en la soulageant de coûts qu'elle devrait normalement supporter, dans la mesure où les activités en cause ne relèvent pas de l'exercice de prérogatives de puissance publique (voir section 5.1.1.3 ci-dessus).

135.

La Commission invite les autorités belges à expliquer le cadre juridique, opérationnel et financier de la prise en charge de ces missions directement par la Région avant 2008, à fournir le détail annuel des versements de la Région à BSCA au titre de ces missions, ainsi qu'à expliquer, pour la période postérieure au transfert des missions à BSCA, les modalités de la gestion de ces missions et les transferts financiers entre la Région, BSCA et sa filiale commune avec la Région BSCA Security.

136.

À cet égard, il convient de noter que «les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État» (128).

137.

La Commission considère, à ce stade, que l’augmentation de capital confère un avantage économique dans la mesure où cette augmentation ne correspondait pas, au moment où elle a été décidée, au comportement attendu d’un investisseur avisé en économie de marché. En d’autres termes, cette augmentation de capital pourrait constituer une aide d’État si les perspectives financières de BSCA, à l’époque où l’augmentation de capital a été décidée, ne promettaient pas un rendement raisonnable des capitaux investis dans une perspective de long terme.

138.

Dans la décision d’ouverture du 11 décembre 2002, la Commission a exprimé des doutes quant aux perspectives réelles de rentabilité pour l’aéroport telles que présentées dans le plan d’affaires de BSCA établi en 2001. Comme développé ci-dessous, la Commission considère que ces doutes sont renforcés par le constat que BSCA n’a pas supporté le coût des infrastructures mises à sa disposition et des services divers rendus par la Sowaer. Par conséquent, la Commission estime à ce stade que tenant compte de ces coûts additionnels, un investisseur avisé en économie de marché n’aurait pas investi dans l’augmentation de capital de BSCA.

139.

Les ressources dont dispose la Région wallonne en tant que subdivision de l’État belge (129), constituent des ressources d’État. Pour cette même raison, les décisions prises par la Région wallonne sont imputables à l’État.

140.

De même, la Sowaer étant détenue et contrôlée à 100 % par la Région wallonne, les ressources dont elle dispose pour assurer les missions qui lui ont été assignées par la Région constituent des ressources d'État. Dans le cas présent, ces ressources sont mises à disposition de la Sowaer sous la forme de fonds propres apportés ou contrôlés par la Région, de subsides, de fonds prêtés par la Région ou d’autres organismes publics (Igretec notamment) ou de garanties accordées par la Région sur des emprunts et des produits financiers souscrits par la Sowaer.

141.

Par conséquent, pour autant que les mesures prises par la Sowaer en rapport avec BSCA constituent des avantages économiques, ces avantages semblent avoir été accordés au moyen de ressources d’État.

142.

Quant à l’imputabilité à l’État des décisions prises par la Sowaer dans le cadre des mesures décrites ci-dessus, la Commission estime, à ce stade, qu’elle peut être établie sur la base des éléments suivants:

143.

BSCA est, en tant que gestionnaire de l’aéroport de Charleroi, en concurrence avec les autres plates-formes aéroportuaires desservant la même zone de chalandise. À ce titre, la Commission observe notamment que l’aéroport de Zaventem se trouve à 70 km par la route, celui de Liège à 78 km, celui de Lille-Lesquin à 121 km, et celui de Maastricht-Aachen à 126 km. Le site Internet de BSCA confirme également que l’aéroport de Charleroi «se situe à 45 minutes du centre de Bruxelles, au sud des Pays-Bas, au nord-ouest de la France, du Luxembourg et à l'ouest de l'Allemagne, à 2 heures de route de grandes villes telles que Cologne, Paris et Amsterdam» et que sa zone de chalandise «compte 5 millions de passagers potentiels à moins d'une heure de route et plus de 15 millions à moins de deux heures de route.» (131)

144.

Une aide octroyée à BSCA par le biais des mesures décrites ci-dessus risque donc de fausser la concurrence. Le marché des prestations aéroportuaires étant un marché ouvert à la concurrence intra-UE, l'aide risque aussi d'affecter les échanges entre les États membres.

145.

Au vu de ce qui précède, la Commission estime à ce stade que toutes les mesures décrites ci-dessus constituent des aides d’État dont la compatibilité doit être évaluée au regard des exceptions prévues par l’article 107, paragraphes 2 et 3 TFUE.

146.

Dans la mesure où elle consiste à offrir des biens et services sur un marché libéralisé, l’activité des compagnies aériennes est une activité économique.

147.

Comme indiqué dans la section 5.1, la Commission considère à ce stade que BSCA a bénéficié de mesures susceptibles de constituer des aides d’État.

148.

La Commission considère également, à l’issue de l’examen préliminaire des informations à sa disposition, que BSCA – conjointement avec la Région – est susceptible d’avoir à son tour concédé un avantage économique à Ryanair, dans le cadre des Accords de 2001.

149.

La jurisprudence de la Cour de justice (132) impose à la Commission d'évaluer tout d'abord si le bénéficiaire présumé paie un prix de marché pour les services aéroportuaires de l'aéroport de Charleroi. Si les mesures en cause correspondaient à un tel prix de marché, Ryanair ne bénéficierait alors d'aucun avantage.

150.

En l'espèce, Ryanair propose comme comparateurs les aéroports de Glasgow Prestwick et de Liverpool John Lennon. La Commission nourrit néanmoins de forts doutes sur la pertinence de ces deux comparateurs pour évaluer la situation de l'aéroport de Charleroi, dans la mesure où la structure de revenus de l'aéroport de Glasgow Prestwick repose largement sur le fret, absent à Charleroi. De plus, les deux aéroports auraient reçu des financements publics au cours des dernières années.

151.

Par ailleurs, la Commission s'interroge sur l'opportunité et la faisabilité éventuelle d'utiliser également des aéroports au sein de la même zone de chalandise pour permettre l'évaluation des conditions normales de marché pour l'aéroport de Charleroi. Elle invite les autorités belges et les tiers intéressés à préciser et à commenter ce point.

152.

Néanmoins, aux termes de l'arrêt Chronopost susmentionné, en l'absence de toute possibilité de comparer la situation de l'autorité octroyant les mesures en causes avec celle d'un groupe privé d'entreprises n'opérant pas dans un secteur réservé, la Commission doit apprécier les «conditions normales de marché» par rapport à des éléments objectifs et vérifiables. L'étude des coûts encourus par BSCA dans la prestation des services aéroportuaires en cause peut participer à cette appréciation.

153.

La Commission considère que la compagnie Ryanair pourrait notamment bénéficier d'un avantage si sa contribution aux revenus de l’aéroport était insuffisante pour garantir une couverture adéquate des coûts liés aux services rendus par l’aéroport.

154.

À ce sujet, la Commission estime qu’en raison de l’application du principe de la caisse unique (single till) dans le cadre de la gestion de l’aéroport de Charleroi, elle prendra en compte tant les revenus aéronautiques (redevances aéroportuaires et assistance en escale avant 2005 (133)) que les revenus induits par l’activité non aéronautique de l’aéroport (concession Horeca, commerces, parkings, navette, etc.).

155.

Au stade de l’ouverture de procédure de 2002, la Commission avait émis des doutes sur le plan d’affaires de 2001 et les conditions d’accueil de Ryanair dans le cadre des Accords de 2001. Pour la période de validité de ces accords, c'est-à-dire jusqu’à l’entrée en vigueur le 13 février 2004 de l’arrêté ministériel du 11 juin 2004, mentionné à la section 4.2.1 ci-dessus, la Commission considère pour l’instant que ces doutes sont renforcés et qu’un avantage économique – supplémentaire à celui identifié dans la décision d’ouverture de 2002 aurait pu être accordé à Ryanair. En effet, la situation financière décrite dans le plan d’affaires 2001 reposait, semble-t-il, sur l’existence d’aides potentielles concédées par la Région / la Sowaer à BSCA et consistant en l’absence de rémunération adéquate par BSCA des services prestés et ressources investies par la Région et la Sowaer.

156.

La Commission ne peut exclure à ce stade que la Région / BSCA ait accordé un avantage économique spécifique à Ryanair sous la forme de redevances réduites, insuffisantes pour assurer une couverture adéquate des coûts liés aux services rendus par l’aéroport à Ryanair. Dans ces circonstances, les conditions offertes par la Région / BSCA à Ryanair dans le cadre des Accords de 2001 n’auraient semble-t-il pas été offertes par un opérateur privé.

157.

La Commission invite les autorités belges et les tiers intéressés à commenter ce point.

158.

La Commission constate que le cadre économique et commercial octroyé par BSCA à Ryanair aux termes la Lettre de 2004 conduit à des flux financiers identiques à ceux prévus sous l'empire du Contrat de 2001, à l'exception des incitants «one-shot» et des aides au démarrage.

159.

Les autorités belges ont indiqué dans leur lettre du 14 juillet 2011 que «Ryanair ne bénéficie d'aucun soutien marketing ou autre avantage financier de BSCA ou de la Wallonie à titre de mesure incitative à son développement à l'aéroport de Charleroi Bruxelles Sud depuis la fin le 31 mars 2006 des aides au démarrage gérées par Promocy». Dans le même courrier, les autorités belges affirment que «seules les aides au démarrage, qualifiées comme telles par la Commission, ont été octroyées et ce dans le strict respect des conditions imposées par la Commission  (134)».

160.

En effet, aux termes du Contrat de 2001, resté en vigueur jusqu'à aujourd'hui, BSCA s'engageait à payer 160 000 euros à Ryanair pour l'ouverture de chaque nouvelle ligne, à titre de contribution aux coûts liés à l'ouverture de nouvelles lignes. La Décision finale de 2004 avait déclaré que cette mesure était une aide compatible avec le Traité conditionnellement au respect d'un ensemble de critères consolidés ultérieurement au point 79 des lignes directrices de 2005.

161.

De plus, la Belgique a indiqué dans sa lettre du 13 septembre 2004 son intention de mettre en place un régime d'aides au démarrage de nouvelles lignes respectant les exigences de la Commission.

162.

La Commission s'interroge donc sur l'éventuelle poursuite du versement de soutiens au démarrage après 2004, et invite la Belgique à préciser les modalités temporelles et financières d'une éventuelle poursuite de ces versements. Le cas échéant, elle invite les autorités belges à justifier de la conformité de ces versements éventuels avec les critères énoncés au point 79 des lignes directrices de 2005.

163.

La Commission invite la Belgique et les tiers intéressés à commenter ce point.

164.

En suivant mutatis mutandis le raisonnement développé à la section 5.2.2.1 ci-dessus, la Commission estime ne pas disposer d'assez d'informations pour pouvoir conclure à ce stade sur le respect par la Région et BSCA du PIEM dans l'octroi des conditions de la Lettre de 2004. En particulier, la Commission ne dispose pas à ce stade de plan d'affaires ou de tout autre document objectif et vérifiable analysant la rentabilité de cette décision pour BSCA. Les autorités belges n'ont notamment pas présenté ce qu'elles estimaient être les alternatives possibles à la continuation du cadre commercial existant entre BSCA et Ryanair jusqu'alors.

165.

Les autorités belges ont indiqué (135) à cet égard que BSCA pouvait démontrer que les conditions octroyées à Ryanair étaient en adéquation avec les coûts qu'elle supporte, et que les décisions commerciales ultérieures à la Décision finale de 2004 ne concédaient en conséquence aucun avantage à Ryanair. La Commission invite la Belgique à fournir les éléments de nature à appuyer cette position.

166.

En particulier, hormis les conditions générales applicables à toutes les compagnies telles que décrites à la section 4.2.1, la Commission ne dispose pas d'informations concernant l’existence de conditions contractuelles, opérationnelles et financières particulières aux activités des autres compagnies aériennes présentes sur l'aéroport de Charleroi pendant la période considérée (2001-2010 et au-delà).

167.

La Commission ne saurait par conséquent exclure que la Région / BSCA, par la Lettre de 2004, octroie un avantage économique sélectif à Ryanair. Elle invite la Belgique et les tiers intéressés à commenter ce point.

168.

Sur la base de la comparaison des redevances applicables à Ryanair sous l'empire du Contrat de 2001 (voir tableau 7 ci-dessus) avec les conditions de la Lettre de 2004 détaillées ci-dessus d'une part, et de l'Avenant de 2005 d’autre part (voir tableau 15 ci-dessus), la Commission constate tout d'abord que BSCA continue par ce dernier accord à offrir globalement les mêmes conditions tarifaires à Ryanair qu’auparavant, à l'exception de l'année 2007 pour laquelle une augmentation des redevances de […] par passager partant est constatée.

169.

En ce qui concerne le caractère sélectif des nouveaux tarifs, les autorités belges indiquent que le tarif des redevances d'atterrissage en vigueur depuis avril 2006 permet à toutes les compagnies de bénéficier de rabais en fonction du volume de passagers au départ de Charleroi. La Commission s'interroge néanmoins sur les modalités d'application aux différentes compagnies utilisant l'aéroport de Charleroi des charges dont la tarification n'est pas publique: l'Avenant de 2005 fait ainsi état d'une charge libellée «[…]» qui semble spécifique à Ryanair. La Commission invite la Belgique à préciser l'assiette et les modalités d'application de ces charges, et, le cas échéant, les coûts qu'elles ont vocation à couvrir.

170.

En particulier, la Commission s'interroge sur le caractère transparent et non-discriminatoire de la tarification des prestations d'assistance en escale résultant de l'Avenant de 2005. En effet, contrairement aux charges aéroportuaires, les prestations d'assistance en escale ne font pas l'objet d'un barème public; dans le contexte de l'assujettissement de l'aéroport de Charleroi aux obligations imposées par la directive (136) sur l'assistance en escale, la Commission invite par conséquent les autorités belges à expliciter les modalités (opérateurs d'assistance en escale présents, gestion des équipements communs, comptabilité séparée de l'activité pour BSCA, etc.) de la gestion de l'assistance en escale sur l'aéroport.

171.

Enfin, les autorités belges ont indiqué (137) que certaines liaisons aériennes depuis Charleroi avaient bénéficié d'aides tombant sous l'empire du règlement sur les aides de minimis  (138). La Commission invite les autorités belges à fournir le détail des versements en cause.

172.

La Commission ne remet a priori pas en cause la possibilité d’établir un tarif différencié par aéroport, ni celle d’établir un tarif dégressif en fonction du nombre de passagers transportés par les compagnies aériennes. Toutefois, elle estime que, pour ne pas introduire de discrimination ou d’avantage sélectif et pour correspondre au comportement d’un opérateur en économie de marché, le schéma de dégressivité du tarif devrait garantir que chaque compagnie bénéficie d’un tarif adapté à sa situation tenant compte, notamment des infrastructures et services offerts par l’aéroport, des économies d’échelle réalisées sur les coûts du service rendu et des revenus non aéronautiques générés par les passagers transportés.

173.

La Commission considère ne pas disposer des informations nécessaires pour déterminer dans quelle mesure, tenant compte de ces éléments, le nouveau tarif dégressif offre un traitement équitable à toutes les compagnies aériennes.

174.

En suivant mutatis mutandis le raisonnement développé à la section 5.2.2.1 ci-dessus, la Commission ne peut conclure à ce stade sur le respect par la Région et BSCA du PIEM dans la conclusion de l'Avenant de 2005. En particulier, la Commission ne dispose pas à ce stade de plan d'affaires ou de tout autre document analysant la rentabilité de l'Avenant de 2005 pour BSCA.

175.

La Commission ne saurait par conséquent exclure que l'Avenant de 2005 octroie un avantage économique sélectif à Ryanair. Elle invite la Belgique et les tiers intéressés à commenter ce point.

176.

La réduction de la redevance PMR semble conférer un avantage économique sélectif à Ryanair dans la mesure où cette redevance est payée par toutes les compagnies aériennes présentes à Charleroi et que, selon les informations à disposition de la Commission, seule Ryanair bénéficie de réductions. À ce stade, la Commission ne dispose par ailleurs pas d’information permettant de conclure que la réduction du montant facturé pour les prestations d'assistance en escale à concurrence de […] euros/passager pour un seul opérateur correspondrait au comportement d’un opérateur avisé en économie de marché. Compte tenu des arguments développés au sujet des redevances d’atterrissage et d'assistance en escale, elle considère donc pour l’instant que cette réduction supplémentaire des charges aéroportuaires et d'assistance en escale confère à Ryanair un avantage économique sélectif.

177.

La Commission invite la Belgique et les tiers intéressés à commenter ce point.

178.

Sur la base des informations à sa disposition, la Commission constate que la cession de 50 % des parts de la joint-venture a été effectuée au 31 mars 2010 à la valeur historique des actions, soit 31 100 euros. La Commission constate que, le montant effectif de la cession paraît particulièrement faible au regard des capitaux propres de Promocy au 31 mars 2009, qui s'élevaient à 350 076 euros (139).

179.

À cet égard, la Commission n’a pas connaissance de la perception par BSCA de dividendes ou d'autres flux financiers en provenance de Promocy. Elle invite les autorités belges à confirmer ou infirmer ces informations.

180.

La Commission ne saurait donc exclure à ce stade que la cession n'ait conféré un avantage sélectif à Ryanair via la sous-évaluation éventuelle du prix de vente des actions. Elle invite donc les autorités belges à fournir tout renseignement utile pour l'appréciation de cette décision, et notamment les informations comptables ou les rapports d'expertise permettant de justifier le choix du prix historique pour valoriser cette participation.

181.

Les mesures décrites aux sections 5.2.2.2 et 5.2.2.3 ci-dessus ont été octroyées par BSCA à Ryanair par l’Arrêté ministériel du 11 juin 2004 et l’Avenant de 2005 aux Accords de 2001 en date du 9 décembre 2005. Les mesures décrites à la section 5.2.2.4 ci-dessus ont été accordées à Ryanair par l'Avenant de 2010, en date du 6 décembre 2010. Enfin, selon les informations à disposition de la Commission, les mesures décrites à la section 5.2.2.5 ci-dessus ont été accordées à Ryanair au début de l'année 2010.

182.

En 2004, BSCA était contrôlée à 76,54 % par des entreprises contrôlées directement par la Région (la Sowaer et Sogepa (140)). Le pourcentage du capital détenu par des entreprises publiques s'élevait même à 98,01 % (Sambrinvest (141) et Igretec (142)). La proportion de détention publique directe est tombée à 50,21 % lors de l'entrée au capital de BSCA du consortium Belgian Airports en 2009, et s'est maintenue à ce niveau au moins jusqu'à fin 2010. La Commission considère par conséquent que BSCA est demeurée une entreprise publique au moins jusqu'à la fin 2010 au sens de l'article 2 de la directive 2006/111/EC sur la transparence des relations financières entre les États membres et les entreprises publiques (143).

183.

Comme indiqué au paragraphe 26 ci-dessus, la Commission ne dispose pas d'information précise sur les éventuelles modifications de l'actionnariat de BSCA survenues en 2011. Cependant, les statuts de 2003 accordent une part de contrôle à des actionnaires publics (dits de catégorie A). Sur la base de cet élément, la Commission considère donc à ce stade que BSCA est demeurée une entreprise publique au sens de la directive susmentionnée jusqu'à présent.

184.

Aux termes d’une jurisprudence constante, il n’y a pas lieu de distinguer entre les cas où l'aide est accordée directement par l'État (la Région wallonne), et ceux où elle est accordée par des organismes publics ou privés que l'État institue ou désigne en vue de gérer l'aide (ici BSCA) (144). De plus, comme la Cour l’a rappelé dans l’affaire Stardust (145), l'article 107, paragraphe 1, du TFUE englobe tous les moyens pécuniaires que les autorités publiques peuvent effectivement utiliser pour soutenir des entreprises, que ces moyens appartiennent ou non de manière permanente au patrimoine de l'État. En conséquence, même si les sommes correspondant à la mesure en cause ne sont pas de façon permanente en possession du Trésor public, le fait qu'elles restent constamment sous contrôle public, et donc à la disposition des autorités nationales compétentes, suffit pour qu'elles soient qualifiées de ressources d'État.

185.

La Commission considère par conséquent à ce stade que les ressources qui ont servi à financer les avantages octroyés à Ryanair entre 2004 et 2010 sont des ressources d’État.

186.

La jurisprudence de la Cour souligne (146) que même le seul fait qu'une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit pas pour imputer des mesures prises par celle-ci à l'État. Il appartient donc à la Commission d'examiner si en l'espèce, il existe un faisceau d'indices suffisant pour affirmer ou exclure l'imputabilité des mesures en cause à l'État. (147)

187.

Le mode d’organisation de BSCA, selon ses statuts de juin 2001, réserve le contrôle de la société aux actionnaires de catégorie A, c’est-à-dire à la Région et à ses sociétés spécialisées. La très grande majorité des membres du Conseil d’administration sont choisis par les actionnaires de catégorie A, et l’influence de ces actionnaires publics se décline aussi dans la composition du comité de direction.

188.

De plus, comme indiqué au paragraphe 23 ci-dessus, les différents actionnaires publics de BSCA ont constitué sous l'égide de la Région un pacte d'actionnaires en vue de coordonner leur action au sein de BSCA, tant à l’assemblée générale qu’au conseil d’administration et au comité de direction.

189.

Enfin, le Gouvernement wallon apparaît intervenir directement dans la gestion opérationnelle et stratégique de BSCA depuis la négociation des accords avec Ryanair en 2001 jusqu’à maintenant (148).

190.

Sur la base de l'ensemble des éléments ci-dessus, la Commission considère qu'elle ne peut exclure à ce stade que les mesures en cause soient imputables à la Région Wallonne. La Commission invite la Belgique et les parties tierces intéressées à commenter ce point.

191.

Lorsqu’une aide financière accordée par un État membre renforce la position d'entreprises par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l'aide. Selon une jurisprudence constante (149), pour qu'une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l'aide soit en concurrence avec d'autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence.

192.

Depuis l’entrée en vigueur du troisième volet de libéralisation du transport aérien le 1er janvier 1993 (150), rien n’empêche les transporteurs aériens communautaires d’opérer des vols sur les liaisons intra-communautaires et de bénéficier de l’autorisation de cabotage illimitée. Ainsi que la Cour l'a affirmé: «Dès lors qu'une entreprise agit dans un secteur où s'exerce une concurrence effective de la part des producteurs de différents États membres, toute aide dont elle bénéficie de la part des pouvoirs publics est susceptible d'affecter les échanges entre les États membres et de porter atteinte à la concurrence, dans la mesure où son maintien sur le marché empêche les concurrents d'accroître leur part de marché et diminue leurs possibilités d'augmenter leurs exportations» (151).

193.

Dans les lignes directrices, la Commission a affirmé que «les incitations financières au démarrage… accordent des avantages aux compagnies bénéficiaires et peuvent donc créer directement des distorsions entre compagnies dans la mesure où elles abaissent les coûts d'exploitation des bénéficiaires. Elles peuvent aussi indirectement affecter la concurrence entre aéroports en aidant les aéroports à se développer, voire en incitant une compagnie à “se délocaliser” d'un aéroport à un autre et à transférer une ligne d'un aéroport communautaire à un aéroport régional. Elles sont dès lors normalement constitutives d'aide d'État et doivent être notifiées à la Commission» (paragraphe 77 et 78).

194.

La Commission considère donc à ce stade que les mesures en cause risquent de fausser la concurrence et d'affecter les échanges au sein de l'Union européenne.

195.

Pour l'ensemble des raisons évoquées ci-dessus, la Commission ne saurait à ce stade exclure que les conditions d'accès aux services aéroportuaires offertes par BSCA, la Lettre de 2004, l'Avenant de 2005, l'Avenant de 2010 et la cession des parts de BSCA dans Promocy contiennent des éléments d'aides d'État à Ryanair.

196.

Les lignes directrices de 2005 stipulent que «la Commission examinera la compatibilité de toute aide au financement des infrastructures aéroportuaires ou d'aide au démarrage octroyée sans son autorisation et donc en violation de l'article 88, paragraphe 3, du traité sur la base des présentes lignes directrices si l'aide a commencé d'être octroyée après leur publication au Journal officiel de l'Union européenne. Dans les autres cas, elle fera l'examen sur la base des règles applicables au moment du début de l'octroi de l'aide (152)».

197.

Les aides potentielles identifiées dans la présente décision portent sur la période entre 2001 et 2015. Entre 2001 et la date de la présente décision, le trafic à l’aéroport de Charleroi s’est fortement développé de telle sorte que l’aéroport est passé par différentes catégories telles qu’identifiées dans les lignes directrices de 2005: petit aéroport régional (catégorie D) en 2001, grand aéroport régional (catégorie C) de 2002 à 2009 et aéroport national (catégorie B) depuis 2010.

198.

Étant donné que le développement et la mise à disposition des infrastructures par la Région wallonne / la Sowaer est antérieure à la publication des lignes directrices de 2005, la Commission doit donc en principe apprécier ces mesures directement sur la base de l’article 107 (3) (c) du TFUE, en tenant compte de la pratique décisionnelle de la Commission à cet égard.

199.

La Commission rappelle toutefois qu’en matière d’aides octroyées aux gestionnaires d’aéroport, les règles établies par les lignes directrices de 2005 résultent de la pratique décisionnelle antérieure de la Commission. Dès lors, indépendamment de la date à laquelle elles ont été accordées, les mesures d’aide potentielle au financement des infrastructures aéroportuaires en cause pourront être déclarées compatibles si les conditions suivantes sont satisfaites:

200.

Comme indiqué au paragraphe 127 ci-dessus, les rapports fournis à l’appui des décisions du Gouvernement semblent justifier l’intérêt de ces investissements par l’impact positif du développement de l’aéroport sur l’économie et l’emploi à Charleroi et sa région (153). Face à la problématique de reconversion de l’ancien bassin industriel de la région de Charleroi, le site aéroportuaire y est identifié comme un nouveau pôle de développement intégrant recherche et développement, secteurs de pointe et ouverture à l’économie européenne. La note du Ministre au Gouvernement précise: «Au travers de sa déclaration de politique régionale approuvée le 15 juillet 1999, le Parlement wallon reconnait que les aéroports régionaux constituent des pôles de développement économiques et de création d’emploi importants pour la région wallonne qu’il convient d’envisager tant sous l’angle économique qu’environnemental ainsi que sous l’angle du transport. Les principaux objectifs sont:

(…) Il importe dès lors pour permettre à l’aéroport de jouer son rôle de levier économique régional de le doter d’une infrastructure complète dans le cadre d’un plan global de développement.»

201.

La note susmentionnée synthétise également le résultat de plusieurs études réalisées en vue d’orienter la politique de développement des aéroports wallons. L’étude réalisée par Tractebel fournit une évaluation des retombées économiques et des emplois générés pour des objectifs de 1 millions et 2 millions de passagers.

202.

Le développement des infrastructures aéroportuaires à Charleroi semble avoir contribué à l’ouverture du ciel européen ainsi qu’à la cohésion économique et au développement régional du Hainaut. La Commission considère à ce stade que l’objectif d’intérêt général était clairement défini.

203.

Afin de déterminer dans quelle mesure les investissements effectués sur le site de Charleroi apparaissaient nécessaires et proportionnés, la Commission doit se placer à l’époque où ils ont été décidés. Comme indiqué précédemment, la Commission estime que les décisions contraignantes relatives aux différents investissements n’ont pas été prises le 20 juillet ou le 8 novembre 2000 comme le soutiennent les autorités belges, mais ultérieurement et de manière échelonnée sur plusieurs années.

204.

À ce sujet, les études mentionnées à la section précédente présentent deux scénarii reposant sur un trafic de […] de passagers. Une marge supplémentaire sur ces trafics apparaît raisonnable en vue de permettre à d’autres compagnies de s’installer ou se développer à Charleroi. À ce propos, la Commission note que la capacité initialement prévue pour une nouvelle aérogare était de 3 millions de passagers (154). En revanche, la réalisation d’investissements en vue d’augmenter la capacité de l’aéroport à plus de […] de passagers ne semblait donc pas, dans le contexte de l’époque, proportionnée. En outre, la société Ryanair a confirmé (155) que le nombre de vols et de passagers résultant des accords de 2001 pouvait être traité à Charleroi dans le cadre de l’infrastructure existante.

205.

En revanche, la Commission constate que le plan d’investissement envisagé en novembre 2000 prévoit la réalisation modulaire de certaines infrastructures – notamment la nouvelle aérogare – en fonction des besoins résultant des développements futurs de l’activité de l’aéroport (156).

206.

La Commission ne dispose toutefois pas d’informations suffisamment détaillées (par exemple les projections sur lesquelles la Région s’est basée) pour évaluer la nécessité de réaliser chacun des investissements (supplémentaires) du plan pour atteindre les objectifs d’intérêt général identifiés ci-dessus. Elle exprime donc des doutes quant à la nécessité et à la proportionnalité des investissements en infrastructure en cause.

207.

À ce stade et dans le cas d’espèce, la Commission considère que les perspectives d’utilisation de l’infrastructure en novembre 2000 étaient satisfaisantes pour justifier la construction d’infrastructures d’une capacité permettant l’accueil de […] de passagers avec, le cas échéant, une marge supplémentaire raisonnable. La nouvelle aérogare initialement prévue pour 3 millions de passagers pourrait répondre à ce critère. Il semble en revanche que, sur la base des informations dont la Région disposait à l’époque, les perspectives d’utilisation d’infrastructures permettant l’accueil de […] de passagers ne justifiaient pas de tels investissements. La Commission invite la Belgique à lui fournir les perspectives d’utilisation des infrastructures sur lesquels la Région s’est basée pour décider d’accroître la capacité de l’aéroport au-delà de 5 millions de passagers.

208.

L'aéroport a été, pendant la période examinée, utilisé par différentes compagnies aériennes (157). Toutefois, au vu des différences dans les montants des redevances à payer par les différentes compagnies aériennes utilisant l'aéroport, la Commission n'est pas à ce stade en mesure d'apprécier le caractère égal et non discriminatoire de l'accès aux équipements subventionnés (faisant partie de l'infrastructure aéroportuaire).

209.

La Commission invite les autorités belges ainsi que les parties tierces intéressées (notamment les aéroports qui se trouvent dans une situation de concurrence directe avec l'aéroport de Charleroi) à prendre position sur la question de savoir dans quelle mesure l'aide conforte la position concurrentielle de l'aéroport de Charleroi. Elle invite également les autorités belges ainsi que les parties intéressées à indiquer si l'aide pourrait avoir un impact sur la concurrence avec d'autres modes de transport, comme le ferroviaire, et notamment le ferroviaire à grande vitesse.

210.

En plus des critères susmentionnés (158), afin d'établir la nécessité de l'aide, le montant de cette aide doit se limiter au strict nécessaire pour atteindre l'objectif visé (159).

211.

Néanmoins, les modalités de mise à disposition de l’infrastructure ne semblent pas garantir que la prise en charge du coût des investissements en question par la Région et la Sowaer soit réduite au minimum. Ainsi, le plafonnement du montant (variable) de la redevance payée par BSCA, la prise en charge par la Région du montant fixe de la redevance et la prestation de services divers compris dans le montant de la redevance semblent avoir maintenu la contribution de BSCA aux coûts d’investissement à un niveau faible en dépit de l’augmentation substantielle de son activité et de ses résultats. À ce stade, la Commission ne dispose pas d’information démontrant que cette limitation était justifiée pour assurer une rentabilité normale de l’activité d’exploitation de l’infrastructure par BSCA et que la prise en charge par la Région / la Sowaer de l’ensemble des coûts afférents aux investissements et aux services rendus (nets de la redevance effectivement supportée par BSCA) était nécessaire et réduite au minimum.

212.

Par conséquent, la Commission exprime à ce stade des doutes quant à la nécessité et la proportionnalité de l'aide. Elle invite la Belgique et les tiers à fournir tout élément utile à cet égard, par exemple en produisant des calculs ou études établissant le montant des investissements – ou de la charge de ceux-ci – économiquement supportable par BSCA en tant qu’investisseur privé ainsi que le montant qui au contraire n’aurait pas pu être financé par BSCA dans le cadre d’une gestion normalement rentable de l’aéroport.

213.

Pour les raisons expliquées ci-dessus, la Commission doute, à ce stade, que l’aide à l’infrastructure aéroportuaire puisse être considérée comme compatible avec le marché commun sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

214.

La Commission considère à ce stade que la prise en charge de ces frais par la Sowaer pourrait constituer une aide au fonctionnement à BSCA. Le point 27 des lignes directrices de 2005 précise que les aides au fonctionnement accordées aux aéroports ne peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur qu'à titre exceptionnel et dans des conditions strictes, dans les régions d'Europe défavorisées, à savoir les régions bénéficiant de la dérogation de l'article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE, les régions ultrapériphériques et les régions à faible densité de population. La Belgique et les parties tierces sont invitées à commenter ce point et à fournir le cas échéant les éléments permettant d’apprécier la compatibilité de telles aides.

215.

Dans la mesure où ils ne relèveraient pas des missions régaliennes de la Région, la prise en charge des frais repris sous le vocable «incendie et entretien» constitue une aide au fonctionnement

216.

En ce qui concerne les mesures destinées à financer les activités régaliennes de l'aéroport, toute surcompensation des missions de puissance publique confiées à l'exploitant de l'aéroport constituerait, de toute évidence, une aide au fonctionnement. Les autorités belges n'ont pas fourni de justification quant à sa compatibilité éventuelle.

217.

Enfin, la Commission constate que les autorités belges n'ont fourni aucune information tendant à établir l'éventuelle compatibilité avec le marché intérieur de ces mesures en tant que compensations de service public au sens des encadrements européens en la matière (160), sur la base de ces encadrements ou directement sur la base de l'article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE.

218.

La Commission émet donc des doutes quant à la compatibilité de telles aides au fonctionnement avec le marché intérieur. La Commission invite les autorités belges à présenter leurs observations quant aux objectifs poursuivis en octroyant les aides éventuelles sous examen.

219.

Dans l’hypothèse où cette mesure constituerait une aide d’État, la Commission ne dispose pas d’information concernant son éventuelle compatibilité avec le traité. La Commission invite les autorités belges à présenter leurs observations quant aux objectifs d’intérêt général poursuivis par cette mesure.

220.

Dans la mesure où elle conclurait, sur base de l’analyse de rentabilité du plan d’affaires de 2001, que les conditions accordées par BSCA à Ryanair ne correspondraient pas au comportement attendu d’un investisseur avisé, la Commission estime que les aides éventuelles identifiées à la section 5.2.2.1 ci-dessus constitueraient des aides au fonctionnement.

221.

La Commission ne dispose pas d’information concernant l’éventuelle compatibilité de telles aides avec le traité. Elle exprime par conséquent des doutes quant à la compatibilité de ces aides éventuelles avec le marché intérieur.

222.

En l'espèce, les mesures concernées sont la Lettre de 2004, l'Avenant de 2005, conclu le 9 décembre 2005 entre BSCA et Ryanair. Par le même raisonnement qu'au paragraphe 198 ci-dessus, la Commission considère que l'article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE constitue directement la base de l'appréciation de la compatibilité avec le marché commun des mesures octroyées avant l'entrée en vigueur des lignes directrices de 2005. La Commission doit également prendre en compte sa pratique décisionnelle antérieure.

223.

À cet égard, il ressort de la pratique décisionnelle de la Commission (161) qu'une mesure d'aide à une compagnie aérienne peut être déclarée compatible si les critères cumulatifs suivants sont remplis:

224.

En 2004 et en 2005, l'aéroport de Charleroi est un aéroport de catégorie C, soit un «grand aéroport régional» selon la catégorisation retenue par les lignes directrices de 2005. Une aide au lancement de nouvelles lignes à Charleroi peut donc en principe être déclarée compatible. Sur la base des informations à la disposition de la Commission, la conclusion de cet Avenant est liée à l'augmentation du nombre d'avions Ryanair basés à Charleroi, et à l'établissement en conséquence de cinq nouvelles liaisons à partir de l'aéroport (162).

225.

La Commission ne dispose toutefois pas d'informations plus précises concernant ces lignes, et en particulier sur la viabilité à terme des nouvelles lignes lancées par Ryanair à partir de l'aéroport de Charleroi dans le cadre de la Lettre de 2004 et de l'Avenant de 2005, telle qu'elle avait été évaluée à l'époque de leur conclusion.

226.

La Commission ne peut par conséquent conclure sur ce point à ce stade, et invite les autorités belges à préciser l'objectif d'intérêt commun recherché par le cadre commercial de 2004 et la conclusion de l'Avenant de 2005.

227.

Comme exposé aux points précédents, la Commission ne dispose pas d'informations concernant la nécessité, la proportionnalité et l'effet incitatif des mesures contenues dans la Lettre de 2004 et dans l'Avenant de 2005 en lien avec le lancement de nouvelles lignes par Ryanair à partir de l'aéroport de Charleroi ou de tout autre objectif d'intérêt général.

228.

Concernant la Lettre de 2004, la Commission constate qu'elle perpétue des conditions commerciales octroyées précédemment sans publicité à Ryanair. Quoique l'arrêté ministériel du 11 juin 2004 ait étendu à toutes les compagnies le tarif de redevance d'atterrissage applicable jusque-là uniquement à Ryanair, la Commission considère à ce stade que les autres avantages dont bénéficiait Ryanair ont été préservés sans que d'autres compagnies puissent en bénéficier. En particulier, la garantie d'un coût total de 5 euros par passager au départ pour Ryanair semble inaccessible aux autres compagnies étant donné le niveau de la redevance passager (163), non affectée par l'arrêté susmentionné.

229.

Par ailleurs, comme mentionné à la section 5.2.2.3 ci-dessus, la Commission considère que si les redevances aéroportuaires ont été rendues transparentes et non-discriminatoires à compter de l'entrée en vigueur de l'Avenant de 2005, la tarification des prestations d'assistance en escale ainsi que la redevance supplémentaire dénommée «[…]» n'ont pas fait l'objet d'une publication ou d'une attribution transparente.

230.

La Commission ne dispose pas à ce stade d'informations concernant d'éventuelles procédures publiques, négociations avec d'autres compagnies, ou tout autre élément permettant d'évaluer la transparence et la non-discrimination des conditions d'octroi des tarifs mentionnés au point précédent. Elle exprime donc des doutes quant au caractère transparent et non-discriminatoire de la Lettre de 2004 et de l'Avenant de 2005.

231.

Sur la base des informations à sa disposition, la Commission considère que la Lettre de 2004 ne contient pas de tel dispositif de sanctions en cas d'inexécution.

232.

L'Avenant de 2005 a par contre prévu un tel mécanisme de sanction, sous la forme d'une majoration du prix des prestations d'assistance en escale de [10-25 %]% en cas d'inexécution des obligations de Ryanair en termes de nombre d'avions basés et de rotations quotidiennes (164). Cependant, ce mécanisme n'est contractuellement entré en vigueur qu'à compter de 6 mois après la mise en service du nouveau terminal de l'aéroport de Charleroi, estimée alors à l'été 2007. Pour rappel, le nouveau terminal a finalement été mis en service en janvier 2008.

233.

Selon les informations à disposition de la Commission, l'ancienne aérogare de Charleroi permettait néanmoins à Ryanair de baser quatre avions et donc d'effectuer les [25-32] rotations quotidiennes susmentionnées sans attendre la migration vers le nouveau terminal. La Commission note à cet égard que Ryanair a opéré en moyenne plus de [30-50] vols quotidiens à Charleroi en 2003 et en 2004 (165). Le délai durant lequel Ryanair n'était pas soumis à un dispositif de sanctions en cas d'inexécution ne paraît donc pas justifié par des considérations de capacité aéroportuaire. En tout état de cause, l'Avenant de 2005 repose sur l'hypothèse que ses [10-25] premiers mois d'application ne seraient pas accompagnés d'un mécanisme de sanction en cas d'inexécution.

234.

La Commission a par conséquent des doutes sur la réalité des sanctions prévues par l'Avenant de 2005 et invite les autorités belges à préciser ce point.

235.

Les mesures en cause ont, selon les informations à la disposition de la Commission, été octroyées uniquement à Ryanair. La réduction des coûts d'exploitation de cette compagnie par les mesures en cause est susceptible d'avoir eu un impact négatif sur la concurrence sur les marchés du transport aérien et de la fourniture de services aéroportuaires.

236.

La Commission a donc des doutes sur le fait que l'affectation de la concurrence par les mesures en cause puisse être considérée comme non contraire à l'intérêt général. La Commission invite les autorités belges ainsi que les parties tierces intéressées à prendre position sur la question de savoir dans quelle mesure cette aide conforterait la position concurrentielle de Ryanair et, plus généralement, dégraderait les conditions de concurrence.

237.

La Commission exprime donc des doutes quant à la compatibilité avec le marché commun de la lettre de 2004 et de l'Avenant de 2005 conclu par BSCA et Ryanair le 9 décembre 2005. Selon la jurisprudence de la Cour (166), il revient aux autorités belges d'indiquer sur quelle base légale les aides en cause pourraient être considérées comme compatibles avec le marché commun, et de démontrer que les conditions de compatibilité sont réunies.

238.

La Commission invite donc la Belgique à indiquer de potentielles bases légales de compatibilité, ainsi qu'à établir si les conditions de compatibilité applicables sont satisfaites.

239.

Si leur caractère d'aide était avéré, la Commission considère à ce stade que ces mesures constitueraient une aide opérationnelle à Ryanair.

240.

Le point 27 des lignes directrices de 2005 précise que les aides au fonctionnement accordées aux aéroports ou à des compagnies aériennes (comme les aides au démarrage) ne peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur qu'à titre exceptionnel et dans des conditions strictes, dans les régions d'Europe défavorisées, à savoir les régions bénéficiant de la dérogation de l'article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE, les régions ultrapériphériques et les régions à faible densité de population.

241.

Quoique l'aéroport de Charleroi ait été situé dans une région de ce type au cours de la période sous examen (167), cette dérogation ne lui est pas applicable dans la mesure où la décision susmentionnée ne la rend éligible qu'à des mesures d'aide à l'investissement. En conséquence, la Commission exprime des doutes sur la compatibilité éventuelle des mesures en cause avec le marché commun.

242.

Il incombe aux autorités belges d'indiquer sur quelle base ces éventuelles mesures d’aides seraient compatibles avec le marché intérieur. En particulier, si elles estiment que certaines de ces mesures sont liées au développement de nouvelles routes, la Commission invite les autorités belges à indiquer quelles sont ces routes et à justifier de la conformité des mesures en cause avec les critères énoncés au point 79 des lignes directrices de 2005.

243.

La Commission note qu'il est possible qu'une partie des aides potentielles ait été octroyée plus de 10 ans avant que la Commission ou un État membre agissant à la demande de la Commission n'ait pris une mesure à l'égard de cette aide et, par conséquent, que cette aide ne puisse pas être récupérée, conformément à l'article 15 du règlement no 659/1999 du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 93 du traité CE (devenu l'article 108 du TFUE) (168).

244.

La Commission note enfin qu’elle ne peut demander le recouvrement des aides qui, bien qu’accordées dans la période de 10 ans définie ci-dessus, seraient couvertes par l’existence d’une confiance légitime – dans le chef de leur bénéficiaire – résultant d’actes ou de positions pris par la Commission dans le passé. La Commission n’a pas connaissance à ce stade de l’existence de telles circonstances.

245.

La Belgique ainsi que les tiers intéressés sont invités à commenter, le cas échéant, l’expiration de la période de 10 ans, ainsi que l’existence d’une éventuelle confiance légitime dans le chef des bénéficiaires potentiels des aides identifiées dans la présente décision.

246.

Afin de pouvoir dissiper ses doutes quant à la nature d'aide et la compatibilité éventuelle des mesures en cause, la Commission invite donc les autorités belges à lui communiquer des informations détaillées sur l'ensemble des points mentionnés dans la présente décision, et tout particulièrement sur les points ci-dessous. Afin de faciliter la synthèse de ces informations, la Commission invite les autorités belges à remplir le tableau de synthèse joint en annexe no 1, qui reprend une partie significative des informations demandées ci-dessous, et pour la complétion duquel un questionnaire est joint en annexe no 2.

247.

Concernant les différents investissements figurant au programme d'investissement faisant l’objet des décisions du Gouvernement de juillet et novembre 2000, la Commission invite les autorités belges à lui fournir:

248.

La Commission invite les autorités belges à indiquer si au moment où les décisions de développement de l'aéroport ont été prises, l'hypothèse de la fermeture de l'aéroport a été envisagée à titre de référence pour évaluer l’opportunité de la décision de développer l’aéroport, et si oui à préciser quels coûts une telle fermeture aurait entrainés.

249.

Concernant la structure de contrôle de BSCA, la Commission invite les autorités belges à lui fournir une copie du pacte d'actionnaires entre entités publiques et parapubliques présentes au capital de BSCA mentionné dans la décision du 8 février 2001, ainsi que ses avenants éventuels. Elle invite d'autre part la Belgique à préciser les éventuelles évolutions de l'actionnariat de BSCA intervenues postérieurement au 31 décembre 2010.

250.

Concernant les mesures en faveur de Ryanair, la Commission invite les autorités belges à lui fournir:

251.

La présente décision ne préjuge en rien de l’issue d’une éventuelle analyse par la Commission du respect des règles européennes applicables en matière de marchés publics.

Compte tenu des considérations qui précédent, la Commission invite la Belgique, dans le cadre de la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, à présenter ses observations et à fournir toute information utile pour l’évaluation de l’aide/la mesure dans un délai d’un mois à compter de la date de réception de la présente.

Elle invite vos autorités à transmettre immédiatement une copie de cette lettre aux bénéficiaires potentiels de l’aide. Dans ce contexte, la Belgique veillera à ce que ne soient pas divulguées aux entreprises concernées des informations relatives à d'autres entreprises et couvertes par le secret professionnel au sens de la communication de la Commission C(2003) 4582 du 1er décembre 2003 sur le secret professionnel dans les décisions en matière d'aides d'État (169).

La Commission rappelle à la Belgique l’effet suspensif de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne et se réfère à l'article 14 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil qui prévoit que toute aide illégale pourra faire l’objet d’une récupération auprès de son bénéficiaire.

Par la présente, la Commission avise la Belgique qu’elle informera les intéressés par la publication de la présente lettre et d'un résumé de celle-ci au Journal officiel de l’Union européenne. Elle informera également les intéressés dans les pays de l’AELE signataires de l’accord EEE par la publication d’une communication dans le supplément EEE du Journal officiel, ainsi que l’autorité de surveillance de l’AELE en leur envoyant une copie de la présente. Tous les intéressés susmentionnés seront invités à présenter leurs observations dans un délai d’un mois à compter de la date de cette publication.

1.

Veuillez remplir le tableau joint (Annexe 1) sur la base des indications suivantes:

2.

Veuillez fournir une copie des tableaux des flux de trésorerie (opérationnel, d’investissement et de financement) pour BSCA et Sowaer pour les années sous examen (2000-2011), sur le modèle de celui fourni en annexe 17 de la lettre de la Belgique du 21/09/2011 en réponse aux questions de la Commission.

1.

Naar aanleiding van in juli 2001 in de Belgische pers verschenen informatie en na een in januari 2002 ontvangen klacht is aan de Commissie meegedeeld dat België aan de luchtvaartmaatschappij Ryanair een aantal voordelen had verleend voor de exploitatie van luchtdiensten op de luchthaven van Charleroi. Bij brief van 21 november 2001, 13 juni 2002 en 4 juli 2002 en ter gelegenheid van een vergadering op 9 oktober 2002 heeft België de Commissie informatie verstrekt.

2.

Bij schrijven van 11 december 2002 (SG (2002) D/233141) (hierna „het besluit tot inleiding van de procedure” genoemd) heeft de Commissie België in kennis gesteld van haar besluit om ten aanzien van deze maatregelen de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (hierna „VWEU” genoemd) in te leiden. België heeft op 14 februari 2003 opmerkingen verstrekt.

3.

Het besluit tot inleiding van de procedure van de procedure is bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie  (170). De Commissie heeft de belanghebbenden verzocht hun opmerkingen over de betrokken maatregelen binnen één maand vanaf de datum van de bekendmaking in te dienen.

4.

De Commissie heeft van de belanghebbenden opmerkingen in dezen ontvangen. Zij heeft de opmerkingen bij schrijven van 19 maart 2003 en van 22 april 2003 aan België verzonden en België telkens de mogelijkheid geboden die opmerkingen van commentaar te voorzien. De Commissie heeft dat commentaar bij schrijven van 16 en van 27 mei 2003 ontvangen.

5.

Op verzoek van de Commissie hebben drie vergaderingen met de Belgische autoriteiten plaatsgevonden, namelijk op 24 juni 2003 en op 23 en 25 juli 2003. Na die vergaderingen is de door de Commissie gevraagde aanvullende informatie verstrekt op 27 augustus 2003.

6.

België heeft op 19 december 2003 een laatste schrijven met aanvullende informatie aan de Commissie gestuurd. In dat schrijven verklaarden de Belgische autoriteiten een nieuwe vergadering met de Commissie te willen houden. Deze vergadering heeft op 16 januari 2004 plaatsgevonden.

7.

De Commissie heeft op 12 februari 2004 een gedeeltelijk negatieve eindbeschikking gegeven (171) (hierna „de eindbeschikking van 2004” genoemd). Die beschikking werd nietig verklaard door een arrest van het Gerecht van eerste aanleg van 17 december 2008 (172) (hierna „het arrest van 2008” genoemd), dat de Commissie verplichtte een nieuw eindbesluit met betrekking tot de procedure in kwestie vast te stellen.

8.

Bij schrijven van 23 juli 2010 heeft de Commissie België, alsook de partijen die na de inleiding van de procedure opmerkingen hebben verstrekt, de mogelijkheid geboden na de uitspraak nieuwe opmerkingen te verstrekken. Op verzoek van de Commissie van 20 april 2011 hebben de Belgische autoriteiten bij schrijven van 14 juli en van 21 september 2011 aanvullende informatie gezonden.

9.

De luchthaven Brussel Zuid Charleroi (hierna „de luchthaven van Charleroi” genoemd) ligt in het Waals Gewest, op 7 km van het centrum van Charleroi en ongeveer 50 km ten zuiden van de stad Brussel. In 1991 heeft het Waals Gewest (hierna „het Gewest” genoemd) de naamloze vennootschap Brussels South Charleroi Airport (hierna „BSCA” genoemd) in het leven geroepen en deze het beheer van de luchthaven toevertrouwd. BSCA geniet daartoe gedurende een periode van 50 jaar een domaniale concessie en diensten van het Gewest, dat eigenaar is van de infrastructuur. Een concessieovereenkomst werd met name gesloten om de luchthaven van Charlerloi „soit doté d'instruments juridiques adéquats lui permettant d'opter pour une gestion de type commercial” (vert.: „uit te rusten met passende rechtsinstrumenten die een commercieel beheer mogelijk maken”) (173). Deze activiteit heeft plaatsgevonden in het meer algemene kader van een overdracht van de beheers- en exploitatiebevoegdheden van de regionale luchthavens van de staat aan de gewesten (174).

10.

Terwijl de luchthaven van Charleroi tot dan toe vrijwel geen regelmatige gebruikers had, werd vanaf 1 mei 1997 de onderneming Ryanair ontvangen, oorspronkelijk voor de exploitatie van de lijn Dublin-Charleroi. Vervolgens heeft Ryanair op 26 april 2001 haar eerste continentale basis geopend in Charleroi, waar in eerste instantie twee vliegtuigen werden gestationeerd en waarbij tevens een aantal nieuwe bestemmingen geopend werd (Shannon, Glasgow, Pisa, Venetië en Carcassonne). Het is toen dat het Waals Gewest en BSCA, samen met Ryanair, de akkoorden ondertekend hebben die de aanleiding vormden voor de inleiding van de procedure van 2002 (175). Sindsdien is Ryanair zijn activiteiten blijven uitbreiden door nog andere vliegtuigen in Charleroi te stationeren en een aantal nieuwe lijnen te openen. De luchthaven van Charleroi heeft eveneens andere luchtvaartmaatschappijen ontvangen.

11.

Het commerciële succes van BSCA heeft zich vertaald in een sterke stijging van het verkeer op de luchthaven van Charleroi sinds 1997 (zie tabel 1). De luchthaven heeft langzamerhand het saturatiepunt van zijn terminal bereikt, dat geraamd wordt op 1,8 miljoen passagiers. Bij de start- en landingsbaan was er echter geen sprake van verzadiging, omdat deze 5 tot 6 miljoen passagiers per dag kan verwerken, een cijfer dat zelfs tot 10 à 15 miljoen zou kunnen oplopen mocht de luchthaven ook 's nachts worden gebruikt.

Tabel 1

Jaarstatistieken voor het verkeer op de luchthaven van Charleroi  (176)

12.

In juli 2000 heeft de Waalse regering de basis voor een investeringsplan gelegd dat de capaciteit van de luchthaven moest uitbreiden. Dat plan vermeldt met name investeringen die moesten leiden tot de verlenging van de start- en landingsbaan en de aanleg van een nieuwe taxibaan, parkeerplaatsen voor de vliegtuigen, een nieuwe terminal en nieuwe autoparkings, een nieuwe controletoren, alsook tot de uitbreiding van het fuel park. Een nieuwe terminal met een jaarlijkse capaciteit van 3 miljoen passagiers, waaraan sinds 2005 was gewerkt, werd in januari 2008 ingewijd.

13.

In oktober 2011 exploiteerden 4 luchtvaartondernemingen lijnvluchten vanaf of naar Charleroi: Ryanair (56 bestemmingen, 14 gestationeerde Boeings B737-800), Wizzair (7 bestemmingen), Jetairfly (TUI) (13 bestemmingen, 3 gestationeerde Boeings 737-800) en Jet4you (TUI) (1 bestemming) (177).

14.

In tabel 2 hieronder zijn de kerncijfers opgenomen die de financiële situatie van BSCA van 2000 tot 2010 weergeven:

Tabel 2

Kerncijfers van BSCA

15.

Tegelijkertijd heeft het Waals Gewest op 1 juli 2001 (178) een vennootschap onder zijn uitsluitende zeggenschap opgericht, de Société Wallonne des Aéroports (hierna „Sowaer” genoemd), om de luchthaveninfrastructuur van Charleroi, Luik en de andere vliegvelden van het Gewest te beheren, ontwikkelen en financieren. Sowaer heeft bijgevolg het domaniale gedeelte van de concessie overgenomen tussen het Gewest en BSCA, die nog steeds een concessie bezit voor diensten van het Gewest (179). Sinds 15 april 2002 stelt Sowaer dan ook via een subconcessieovereenkomst (180) de haar verschafte terreinen, gebouwen en uitrusting ter beschikking van BSCA, evenals de nieuwe infrastructuur, die zij met name financiert met gebruikmaking van kapitaalsverhogingen waarop haar enige aandeelhouder intekent, en middels door het Gewest gegarandeerde bankleningen.

16.

Sowaer is belast met drie opdrachten:

17.

Volgens de Belgische autoriteiten bedroeg de waarde van het investeringsprogramma dat Sowaer sinds haar oprichting in 2001 in het kader van haar eerste opdracht in Charleroi had uitgevoerd, 213 miljoen EUR (184) op 31 december 2009.

18.

Voor de terbeschikkingstelling van de luchthaveninfrastructuur, alsook voor het geheel van die andere diensten, betaalt BSCA sinds haar oprichting in 2002 een jaarlijkse bijdrage aan Sowaer, oorspronkelijk onder dezelfde voorwaarden als de bijdrage aan het Gewest onder de rechtstreekse domaniale concessie tussen het Gewest en BSCA. Die bijdrage is opgedeeld in een geïndexeerd forfaitair bedrag en een variabel bedrag.

Tabel 3

Bijdrage van BSCA aan Sowaer

19.

In het kader van haar tweede opdracht bezit Sowaer de deelneming van het Gewest in BSCA, die varieerde van 49 % in 2002 tot 22,56 % in 2009.

20.

In het kader van haar derde opdracht ontvangt Sowaer een dotatie van het Gewest voor de milieumaatregelen met betrekking tot de activiteiten van de luchthavens van Charleroi en Luik (zie tabel 4).

Tabel 4

Dotatie voor gedelegeerde opdrachten

21.

In tabel 5 zijn de kerncijfers opgenomen die de financiële situatie van Sowaer van 2005 tot 2010 weergeven.

Tabel 5

Kerncijfers van Sowaer

22.

De aandeelhoudersstructuur van BSCA werd sinds 2001 verscheidene keren gewijzigd (zie tabel 6). Eind 2000 was BSCA voor meer dan 80 % in handen van Sambrinvest (186), terwijl de rest van de aandelen was verdeeld over Cockerill Sambre, Igretec (187) en enkele andere aandeelhouders.

23.

Een eerste herverdeling vond plaats op grond van een besluit van de Waalse regering van 8 februari 2001. Met dat besluit heeft de regering Sogepa (188), een door het Gewest gecontroleerde vennootschap, opgedragen 2 680 aandelen van BSCA (d.w.z. 43,79 % van het kapitaal) op te kopen die in handen waren van Sambrinvest, alsook de aandelen die in het bezit waren van BSCA en de aandelen die de „particuliere aandeelhouders” zouden willen verkopen. Voorts heeft de regering in dezelfde overeenkomst de voor het luchthavenbeleid bevoegde minister belast met „préparer une convention d’actionnaires liant Sowaer, Sambrinvest et éventuellement Igretec, qui organisera entre elles la coordination des pouvoirs au sein de BSCA tant à l’assemblée générale qu’au conseil d’administration et au comité de direction.” (vert.: „de opstelling van een overeenkomst tussen de aandeelhouders Sowaer, Sambrinvest en eventueel Igretec, waarin de verdeling van de bevoegdheden binnen BSCA, zowel in de algemene vergadering als in de raad van bestuur en het directiecomité, zal worden geregeld.”)