GENERALINIO ADVOKATO

YVES BOT IŠVADA,

pateikta 2016 m. liepos 28 d. ( 1 )

Byla C‑315/15

Marcela Pešková,

Jiří Peška

prieš

Travel Service a.s.

(Obvodní soud pro Prahu 6 (Prahos 6-asis apylinkės teismas, Čekijos Respublika) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)

„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą — Oro transportas — Kompensacijos keleiviams skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju — Apimtis — Atleidimas nuo pareigos mokėti kompensaciją — Paukščio atsitrenkimas į lėktuvą — „Įvykio“ sąvoka, kaip ji suprantama pagal Teisingumo Teismo praktiką, ir „ypatingų aplinkybių“ sąvoka, kaip ji suprantama pagal Reglamentą (EB) Nr. 261/2004 — „Pagrįstos priemonės“ sąvoka — Įvykis, būdingas normaliai oro vežėjo veiklai“

1. 

Šioje byloje Teisingumo Teismo iš esmės prašoma priimti sprendimą dėl to, ar paukščio atsitrenkimas į lėktuvą, dėl kurio šis vėlavo atvykti daugiau kaip tris valandas, yra „ypatinga aplinkybė“, kaip ji suprantama pagal Reglamentą (EB) Nr. 261/2004 ( 2 ), taip atleidžiant skrydį vykdantį vežėją nuo pareigos keleiviams išmokėti kompensacijas dėl šio vėlavimo.

2. 

Šioje išvadoje paaiškinsiu priežastis, kodėl manau, kad Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį reikėtų aiškinti taip, kad paukščio atsitrenkimas į lėktuvą, dėl kurio šis vėlavo daugiau kaip tris valandas, palyginti su iš pradžių numatytu atvykimo laiku, nėra „ypatinga aplinkybė“, kaip ji suprantama pagal šią nuostatą, taigi tai negali būti pagrindas atleisti skrydį vykdantį vežėją nuo jo pareigos išmokėti kompensacijas.

I – Teisinis pagrindas

3.

Reglamento Nr. 261/2006 14 konstatuojamojoje dalyje nurodyta:

„Kaip ir pagal Monrealio konvenciją ( 3 ), skrydžius vykdančių oro vežėjų prievolės turėtų būti ribojamos arba jiems turėtų būti taikomos išimtys tais atvejais, kai įvykio priežastis yra ypatingos aplinkybės, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių. Tokios aplinkybės gali susidaryti pirmiausia šiais atvejais: dėl politinio nestabilumo, meteorologinių sąlygų, neleidžiančių vykdyti atitinkamo skrydžio, pavojaus saugumui, netikėtai atsiradusių skrydžių saugos trūkumų ir streikų, turinčių įtakos skrydį vykdančio oro vežėjo veiklos vykdymui.“

4.

Šio reglamento 5 straipsnio 3 dalis išdėstyta taip:

„Skrydį vykdantis oro vežėjas neprivalo mokėti kompensacijos pagal 7 straipsnį, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių.“

5.

Pagal minėto reglamento 7 straipsnio 1 dalies a punktą, kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviai gauna tokio dydžio kompensaciją: 250 EUR visų 1500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju.

6.

Reglamento Nr. 261/2004 13 straipsnyje numatyta:

„Tais atvejais, kai skrydį vykdantis oro vežėjas išmoka kompensaciją arba įvykdo kitas jam pagal šį reglamentą tenkančias prievoles, jokia šio reglamento nuostata negali būti aiškinama kaip apribojanti jo teises pagal taikytiną teisę reikalauti kompensacijos iš bet kurio asmens, įskaitant trečiąsias šalis. Pirmiausia šis reglamentas jokiu būdu neriboja skrydį vykdančio oro vežėjo teisės reikalauti, kad turizmo kelionių organizatorius arba kitas asmuo, su kuriuo skrydį vykdantis oro vežėjas yra sudaręs sutartį, grąžintų sumokėtą sumą. Analogiškai, jokia šio reglamento nuostata negali būti aiškinama kaip ribojanti turizmo kelionių organizatoriaus ar trečiosios šalies, išskyrus keleivį, su kuria skrydį vykdantis oro vežėjas yra sudaręs sutartį, teisę reikalauti, kad skrydį vykdantis oro vežėjas pagal atitinkamus taikytinus įstatymus grąžintų sumokėtą sumą arba išmokėtų kompensaciją.“

II – Pagrindinės bylos faktinės aplinkybės

7.

2013 m. rugpjūčio 10 d. Marcela Pešková ir Jiří Peška skrido Travel Service a.s. (toliau – atsakovė pagrindinėje byloje) vykdomu skrydžiu iš Burgaso (Bulgarija) į Ostravą (Čekijos Respublika).

8.

Planuojamas skrydžio maršrutas buvo toks: Praha (Čekijos Respublika)–Burgasas–Brno (Čekijos Respublika)–Burgasas–Ostrava. Skrydžio iš Prahos į Burgasą metu nustatytas vožtuvo techninis gedimas, jo taisymas užtruko 1 val. 45 min. Atsakovė pagrindinėje byloje teigia, kad leisdamasis Brno lėktuvas susidūrė su paukščiu, todėl atsakovei pagrindinėje byloje dirbantis technikas, atvykęs iš Slaný (Čekijos Respublika), atliko šio lėktuvo patikrą. Obvodní soud pro Prahu 6 (Prahos 6-asis apylinkės teismas, Čekijos Respublika) pažymi, kad patikrinimas jau buvo atliktas kitos įmonės. Vis dėlto lėktuvo savininkas Sunwing atsisakė pripažinti jo tinkamumą. Todėl atsakovės pagrindinėje byloje technikas iš naujo atliko susidūrimo vietos patikrinimą, po kurio nebuvo nieko nustatyta.

9.

Kadangi dėl vožtuvo techninio gedimo ir susidūrimo su paukščiu atvykti į Ostravą vėluota 5 val. 20 min., M. Pešková ir J. Peška pateikė ieškinį prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui (šis jį gavo 2013 m. lapkričio 26 d.); kiekvienas jų reikalavo iš atsakovės pagrindinėje byloje 250 EUR kompensacijos pagal Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnio 1 dalies a punktą.

10.

2014 m. gegužės 22 d. sprendimu Obvodní soud pro Prahu 6 (Prahos 6‑asis apylinkės teismas) patenkino jų ieškinį, sprendimą motyvuodamas tuo, kad šie du įvykiai lėmė vėlavimą ir kad jų nebuvo galima laikyti „ypatingomis aplinkybėmis“, kaip jos suprantamos pagal šio reglamento 5 straipsnio 3 dalį. Prašymą priimti prejudicinį spendimą pateikęs teismas tvirtina, kad akivaizdu, jog sprendimas dėl to, kaip administraciniu požiūriu sprendžiamos tokio pobūdžio šiuo atveju – lėktuvo tinkamumo skraidyti po susidūrimo su paukščiu, techninės problemos, visiškai priklauso jos, kaip oro vežėjos, kompetencijos sričiai. Jis taip pat nurodė, jog atsakovė pagrindinėje byloje neįrodė, kad padarė viską, kas įmanoma, kad užtikrintų, jog skrydis nebūtų atidėtas; ji tiesiog nurodė, kad po susidūrimo su paukščiu „buvo būtina“ laukti atvykstančio autorizuoto techniko.

11.

2014 m. liepos 2 d. atsakovė pagrindinėje byloje apskundė šį sprendimą. 2014 m. liepos 17 d.Městský soud v Praze (Prahos miesto teismas, Čekijos Respublika) nutartimi šis skundas buvo atmestas, motyvuojant tuo, kad jis nepriimtinas, nes minėtame sprendime buvo nuspręsta dėl dviejų atskirų reikalavimų, iš kurių nė vienas neviršijo 10000 Čekijos kronų (CZK) (maždaug 365 EUR).

12.

Todėl atsakovė pagrindinėje byloje pateikė skundą Ústavní soud (Konstitucinis Teismas, Čekijos Respublika) dėl 2014 m. gegužės 22 d.Obvodní soud pro Prahu 6 (Prahos 6-asis apylinkės teismas) priimto sprendimo. 2014 m. lapkričio 20 d. Sprendimu Ústavní soud (Konstitucinis Teismas) panaikino 2014 m. gegužės 22 d. sprendimą, motyvuodamas tuo, kad juo pažeidžiama atsakovės pagrindinėje byloje pagrindinė teisė į teisingą bylos nagrinėjimą ir pagrindinė teisė į pagal įstatymą įsteigtą teismą, nes Obvodní soud pro Prahu 6 (Prahos 6–asis apylinkės teismas), kaip galutinės instancijos teismas, privalo pagal SESV 267 straipsnį pateikti prejudicinį klausimą Teisingumo Teismui. Ústavní soud (Konstitucinis Teismas) taip pat pažymėjo, kad Teisingumo Teismas iki šiol nėra visapusiškai išaiškinęs Reglamento Nr. 261/2004 dėl atsakomybės pobūdžio po lėktuvo susidūrimo su paukščiu ir kartu kitų kitokio, šiuo atveju – techninio, pobūdžio įvykių. Be to, jo manymu, nei iš Teisingumo Teismo praktikos, nei iš šio reglamento nėra aiškiai matyti, kad tokios aplinkybės gali būti vertinamos, kaip „ypatingos aplinkybės“, kaip jos suprantamos pagal minėto reglamento 5 straipsnio 3 dalį.

13.

Šiomis aplinkybėmis Obvodní soud pro Prahu 6 (Prahos 6-asis apylinkės teismas) nusprendė Teisingumo Teismui pateikti prašymą priimti prejudicinį sprendimą.

III – Prejudiciniai klausimai

14.

Abejodamas dėl Reglamento Nr. 261/2004 aiškinimo Obvodní soud pro Prahu 6 (Prahos 6-asis apylinkės teismas) sustabdė bylos nagrinėjimą ir Teisingumo Teismui pateikė šiuos prejudicinius klausimus:

„1.

Ar orlaivio susidūrimas su paukščiu yra įvykis, kaip jis suprantamas pagal 2008 m. gruodžio 22 d. sprendimo [Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)] 22 punktą, ar tai yra ypatingos aplinkybės, kaip jos suprantamos pagal 2004 m. vasario 11 d. <…> Reglamento <…> Nr. 261/2004 <…> preambulės 14 konstatuojamąją dalį, arba ar [tokio susidūrimo] neįmanoma <…> priskirti nė prie vienos šių sąvokų?

2.

Jeigu orlaivio susidūrimas su paukščiu yra ypatingos aplinkybės, kaip jos suprantamos pagal [Reglamento Nr. 261/2004] preambulės 14 konstatuojamąją dalį, ar prevencinės kontrolės sistemos, visų pirma numatytos aplink oro uostus (pavyzdžiui, garsinės paukščių atbaidymo priemonės, bendradarbiavimas su ornitologais, erdvių, kuriose paukščiai paprastai renkasi ar skraido, panaikinimas, šviesos, kaip atbaidymo priemonės, naudojimas ir kt.), gali būti laikomos pagrįstomis priemonėmis, kurių oro vežėjas turi imtis, kad išvengtų tokio susidūrimo? Kas šiuo atveju yra įvykis, kaip jis suprantamas pagal [2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimo Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)] 22 punktą?

3.

Jeigu orlaivio susidūrimas su paukščiu yra įvykis, kaip jis suprantamas pagal [2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimo Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)] 22 punktą, ar galima jį taip pat laikyti įvykiu, kaip jis suprantamas pagal [Reglamento Nr. 261/2004] preambulės 14 konstatuojamąją dalį, ir ar tokiu atveju visos techninės ir administracinės priemonės, kurių oro vežėjas turi imtis po orlaivio ir paukščio susidūrimo, nors per jį orlaivis nepatyrė sugadinimų, gali būti laikomos ypatingomis aplinkybėmis, kaip jos suprantamos pagal [šio] reglamento preambulės 14 konstatuojamąją dalį?

4.

Jeigu visos techninės ir administracinės priemonės, kurių oro vežėjas imasi po orlaivio ir paukščio susidūrimo, nors jo metu orlaivis nepatyrė sugadinimų, yra ypatingos aplinkybės, kaip jos suprantamos pagal [Reglamento Nr. 261/2004] preambulės 14 konstatuojamąją dalį, ar leidžiama reikalauti, kaip pagrįstų priemonių, kad planuodamas skrydžius oro vežėjas atsižvelgtų į riziką, jog orlaiviui susidūrus su paukščiu reikės imtis tokių techninių ir administracinių priemonių, ir įvertintų šią aplinkybę sudarydamas skrydžių tvarkaraštį?

5.

Kaip reikia vertinti oro vežėjo pareigą mokėti kompensaciją, numatytą [Reglamento Nr. 261/2004] 7 straipsnyje, kai skrydis atidedamas ne tik dėl administracinių ir techninių priemonių, kurių imamasi po orlaivio ir paukščio susidūrimo, per kurį orlaivis nepatyrė sugadinimų, bet ir didele dalimi dėl su šiuo susidūrimu nesusijusios techninės problemos šalinimo?“

IV – Vertinimas

A – Pirminės pastabos

15.

Nagrinėjant Teisingumo Teismui pateiktą atvejį dėl aiškumo reikia iškelti toliau nurodytą klausimą.

16.

Dabartinei Teisingumo Teismo praktikai kompensavimo keleiviams vėluojant oro transportui srityje, mano nuomone, būdingi du aspektai: pirma, ji yra aiški ir, antra, ji gina keleivius. Susipažinęs su tam tikra informacija, išdėstyta Teisingumo Teismui pateiktose rašytinėse pastabose, iš kurių kai kuriose, be kita ko, nors ir tik dėl galimos žalos atlyginimo, nurodomos „nepakeliamos išlaidos“, negaliu sau neleisti iškelti klausimo, ar šalių prašomas teismo praktikos krypties pakeitimas, nes, manau, šiuo atveju būtent taip yra, kyla ne dėl to, jog laikoma, kad pagal dabartinę teismo praktiką oro transporto bendrovėms tenka pernelyg didelė finansinė našta.

17.

Galiu tai suprasti. Tačiau, jei iš tikrųjų taip yra, manau, jog tinkamas sprendimas, kad būtų pakoreguotas šis galbūt pernelyg didelis poveikis, turi būti pasiektas teisės aktų pakeitimu, o ne teismo praktikos pritaikymu, dėl kurio, viena vertus, Teisingumo Teismui tektų atlikti vaidmenį, kuris, manau, jam ne visai priklauso, ir, kita vertus, kiltų rizika iškreipti gaires, kurios vis dėlto jau buvo tiksliai apibrėžtos. Beje, Teisingumo Teismas jas apibrėžė taikydamas įprastą savo aiškinimo metodą, remdamasis Sąjungos teisės akto leidėjo vartojamais terminais ir nurodytais motyvais.

18.

Kaip dar turėsiu galimybę prie to grįžti dėstydamas savo argumentus, siekis nesvarstyti vis dėlto egzistuojančios įvairių situacijų analogijos įvertinus semantinius skirtumus (nežinau, vadovaujantis kokiu teisės principu juos reikia daryti), iš tikrųjų reiškia grįžimą prie kazuistinio požiūrio, dėl kurio Teisingumo Teismas, Sąjungos aukščiausiasis teismas, turi tapti faktines aplinkybes nagrinėjančiu teismu arba klausimo sprendimas turi būti paliktas nacionaliniam teismui su visais iš to kylančiais skirtumų pavojais.

19.

Atrodo, kad šiuo atveju yra netikslumo, taigi ir teisinio netikrumo atsiradimo rizika.

20.

Be to, logiškas ir įprastą institucijų veiklą, atsižvelgiant į jų atitinkamą kompetenciją, atitinkantis sprendimas, mano nuomone, būtų priimti teisėkūros sprendimą, kuriuo būtų pataisytas teisės aktas, dėl kurio pirminės redakcijos kilo pasekmių, kurių, Sąjungos teisės aktų leidėjo nuomone, nereikėtų palikti.

B – Dėl prejudicinių klausimų

21.

Pirmuoju klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį reikėtų aiškinti taip, kad paukščio atsitrenkimas į lėktuvą, dėl kurio vėluota atvykti daugiau kaip tris valandas, palyginti su iš pradžių numatytu atvykimo laiku, turi būti laikoma „ypatinga aplinkybe“, kaip ji suprantama pagal šią nuostatą, taip atleidžiant oro vežėją nuo pareigos oro keleiviams išmokėti kompensacijas.

22.

Reikia priminti, kad pagal šio reglamento 5 straipsnio 3 dalį skrydį vykdantis oro vežėjas neprivalo mokėti to reglamento 7 straipsnyje numatytos kompensacijos, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net imantis visų pagrįstų priemonių.

23.

Teisingumo Teismas paaiškino, kad šio 5 straipsnio 3 dalį, kuri yra nuo keleivių teisės į kompensaciją principo nukrypstanti nuostata, reikia aiškinti griežtai ( 4 ).

24.

Be to, su tokiu įvykiu susijusios aplinkybės gali būti laikomos „ypatingomis“, kaip tai suprantama pagal minėto reglamento 5 straipsnio 3 dalį, tik jeigu jos susijusios su įvykiu, kuris, kaip ir išvardytieji Reglamento Nr. 261/2004 14 konstatuojamojoje dalyje, nėra būdingas normaliai oro vežėjo veiklai ir kurio dėl pobūdžio ir atsiradimo priežasčių negalima realiai valdyti ( 5 ).

25.

Šiuo klausimu iš šioje byloje Teisingumo Teismui pateiktų pastabų matyti, kad yra tam tikros painiavos tarp šių dviejų sąlygų. Iš tiesų buvo galima suprasti, jog dėl to, kad įvykio negalima numatyti ir oro vežėjas jo realiai nevaldo, jį iškart reikėtų laikyti „ypatinga aplinkybe“, kaip ji suprantama pagal Reglamentą Nr. 261/2004.

26.

Minėtoje teismo praktikoje Teisingumo Teismo išvardytos sąlygos yra kumuliacinės. Taigi įvykis yra ypatinga aplinkybė, kai jis nėra būdingas normaliai oro vežėjo veiklai ir kai dėl jo pobūdžio ir atsiradimo priežasčių pastarasis negali realiai jo valdyti.

27.

Todėl, nesant vienos iš sąlygų, įvykio negalima laikyti „ypatinga aplinkybe“. Taip yra ir paukščio atsitrenkimo į lėktuvą atveju. Iš tiesų, nors dėl jo pobūdžio ir atsiradimo priežasčių oro vežėjas negali realiai jo valdyti, jo negalima laikyti tokiu, kuris nėra būdingas normaliai oro vežėjo veiklai.

28.

Laukinių gyvūnų keliamas pavojus vykdant oro transporto veiklą yra gerai žinomas ir puikiai suvokiamas su tuo susijusiems subjektams. Iš tiesų nuo lėktuvo gamybos pradžios dalys, kurios turi didžiausią galimybę susidurti su paukščiu – t. y. variklis ir įgulos kabinos priekinis stiklas – yra testuojamos, kad lėktuvas gautų tinkamumo skraidyti pažymėjimą, kuris jam suteikia teisę skristi ( 6 ). Siekdami išbandyti lėktuvo atsparumą susidūrimui su paukščiais orlaivių gamintojai dažnai naudoja „vištų patrankas“, iš kurių paukščių gaišenos sviedžiamos tokiu greičiu, kokiu lėktuvas skrenda aukštyje, kur dažnai galima sutikti tokių paukščių, t. y. kylant ir leidžiantis. Taigi lėktuvo konstrukcija, atsižvelgiant į lėktuvo ir variklio modelius, turi gebėti atlaikyti įvairių dydžių paukščių smūgius ( 7 ).

29.

Ne vien lėktuvų gamintojai atsižvelgia į laukinių gyvūnų keliamą pavojų. Iš tiesų daugelyje oro uostų naudojami įvairūs šalia kilimo ir tūpimo takų esančių paukščių ir kitų gyvūnų atbaidymo būdai, kaip antai sprogstamųjų užtaisų šūviai, lazeriai arba pagalbos šauksmo imitacijos. Taip pat siekiant sumažinti šalia oro uosto esančios teritorijos patrauklumą gali būti imtasi tokių specialiųjų priemonių, kokios yra balų nusausinimas arba draudimas auginti pernelyg paukščius pritraukiančias kultūras ( 8 ).

30.

Be to, žinoma, kad tam tikri periodai yra palankesni susidūrimui su paukščiais: pavojingiausi laikotarpiai yra migracijos laikotarpis ir prie lėktuvų nepripratusių paukščių jauniklių skraidymo pradžios laikotarpis, o pavojingiausi paros laikotarpiai yra aušra ir prietema ( 9 ).

31.

Taigi vieno ar kelių paukščių atsitrenkimo į lėktuvą reiškinys yra įprastas ir žinomas įvairių ūkio subjektų, veikiančių oro transporto srityje. Remiantis 2011 m. amerikiečių tyrimu dėl laukinių gyvūnų keliamo pavojaus, nuo tada, kai 1990 m. buvo sukurta Federal Aviation Administration (FAA) duomenų bazė, pranešta apie 99411 gyvūnų susidūrimo su lėktuvais atvejų. Absoliučiai didžiąja dalimi atvejų – t. y. 97,4 % – susidurta buvo su paukščiais ( 10 ). Prancūzijoje kasmet užregistruojama apie 700 paukščių atsitrenkimo į lėktuvus atvejų ( 11 ).

32.

Pačių pilotų vaidmuo valdant laukinių gyvūnų pavojų yra svarbus tiek prieš skrydį, tiek per jį, tiek po jo. Iš tiesų susipažindami su valstybės oro navigacijos kontrolės įstaigų skelbiamais pranešimais pilotai prieš skrydį, be kita ko, gauna turimą informaciją dėl paukščių buvimo šalia išvykimo ir atvykimo oro uostų ( 12 ). Esant rizikai pilotai gali paprašyti imtis veiksmų, kad paukščiai būtų pabaidyti. Riedėjimo metu pilotai taip pat privalo įdėmiai stebėti kilimo ir tūpimo taką, siekdami nustatyti, ar yra paukščių, ir prireikus apie tai pranešti. Apie kiekvieną susidūrimą su paukščiu turi būti pranešta ( 13 ).

33.

Taigi pažymėtina, kad susidūrimas su paukščiu tikrai nėra neįprastas ( 14 ) įvykis, veikiau priešingai. Manau, kad tokių susidūrimų dažnumas, atsižvelgimas į juos kuriant lėktuvą, valdant oro uostus, taip pat įvairiuose skrydžio etapuose pakankamai aiškiai rodo, kad toks įvykis yra būdingas normaliai oro vežėjo veiklai. Vadovaujantis priešingais argumentais tektų teisiškai kvalifikuoti visiškai įprastą įvykį kaip „ypatingą“.

34.

Rizika yra reali, žinoma, į ją atsižvelgiama ir ji egzistuoja, kai lėktuvas kyla arba leidžiasi, t. y. ji yra neatsiejama nuo pačios aviacijos veiklos. Be to, man atrodo aišku, kad niekas rimtai neginčija šio apibūdinimo.

35.

Iš tikrųjų siekiamas tikslas yra perkelti keleiviui nepatogumą, kylantį pasireiškus šiai rizikai.

36.

Kad būtų pasiektas šis rezultatas, reikia, kaip pažymėjau pirminėse pastabose, kad Teisingumo Teismas persvarstytų savo praktiką, suformuotą 2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendime van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618). Mano nuomone, egzistuoja nepaneigiama dviejų nagrinėjamų situacijų analogija, net jeigu šalys tai ginčija.

37.

Iš tiesų nematau jokios priežasties, dėl kurios turėčiau vadovautis kitokiais argumentais, nei Teisingumo Teismas išdėstė tame sprendime. Jis nurodė, kad gedimas, atsiradęs dėl tam tikrų orlaivio detalių jau buvusių trūkumų, žinoma, laikytinas netikėtu įvykiu. Vis dėlto jis pridūrė, kad toks gedimas glaudžiai susijęs su labai kompleksiška orlaivio funkcionavimo sistema, nes jį oro vežėjas dažnai naudoja sudėtingomis ar netgi ekstremaliomis meteorologinėmis sąlygomis, beje, turint omenyje tai, kad jokia orlaivio detalė nėra amžina ( 15 ). Remdamasis tuo Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad šis netikėtas įvykis būdingas įprastai oro vežėjo veiklai, nes šis vežėjas paprastai susiduria su tokiomis nenumatytomis techninėmis problemomis ( 16 ).

38.

Per teismo posėdį buvo teigiama, kad įvykis, kaip antai gedimas, atsiradęs dėl lėktuvo detalės jau buvusių trūkumų, negali būti lyginamas su įvykiu, kaip antai lėktuvo susidūrimu su paukščiu, nes pirmąjį įvykį lemia endogeninės, o antrąjį – egzogeninės priežastys, t. y. aiškiai kalbant, vidinė ar išorinė priežastis lėktuvo atžvilgiu. Vis dėlto man kyla klausimas, remiantis kokiu teisiniu pagrindu vien iš šios aplinkybės galima daryti tokias visiškai priešingas išvadas, taip smarkiai kenkiančias vartotojų apsaugai.

39.

Šis argumentas, kuriuo remiantis teisinio saugumo principo taikymas priklauso nuo klausimo, ar rizika yra lėktuvo struktūros viduje, ar išorėje, visiškai nekeičia teisinio įvykio pobūdžio. Ar ši rizika būtų pilotų kabinos viduje, ar išorėje, vienintelis svarbus požymis, atsižvelgiant į Teisingumo Teismo praktiką, yra tai, ar ji yra būdinga, ar ne normaliai oro vežėjo veiklai, o tai, manau, jau įrodžiau.

40.

Kitaip tariant, nusprendus taikyti šį šalių pasiūlytą kriterijų būtų pakeista nusistovėjusi teismo praktika, teisinį kriterijų pakeičiant visiškai materialiu kriterijumi, kuriuo būtų panaikintas pirmasis kriterijus. Ar rizika yra lėktuvo viduje, ar išorėje, ji vis tiek yra būdinga normaliai oro vežėjo veiklai.

41.

Aiškiai matau iš to kylantį pranašumą, kurio, beje, šalys realiai neginčijo, oro transporto bendrovėms ir atitinkamą nepalankią padėtį, į kurią patektų vartotojai. Būtent dėl to, jeigu yra ekonominis poreikis suderinti šiuos skirtingus interesus pakeičiant teisę, manau, kad tai gali padaryti tik Sąjungos teisės aktų leidėjas.

42.

Be to, per teismo posėdį buvo paminėtos vėlavimo situacijos, kurias lemia itin nepalankios oro sąlygos, kurias tokiu atveju pateisinama laikyti „ypatingomis aplinkybėmis“. Tačiau man atrodo visiškai perdėta lėktuvo susidūrimą su paukščiu jam kylant ar leidžiantis prilyginti tokio pobūdžio įvykiui, kaip nurodytas per teismo posėdį.

43.

Kitaip galėtų būti, tik jeigu paukščių būrys laikinai sutrukdytų lėktuvui pakilti arba priverstų jį nutūpti atsarginiame oro uoste. Tokiu atveju tik ši situacija pagal analogiją man atrodo panaši į situaciją, susidarančią dėl ypatingų oro sąlygų.

44.

Todėl manau, kad Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį reikėtų aiškinti taip, kad paukščio atsitrenkimas į lėktuvą, dėl kurio vėluota atvykti daugiau kaip tris valandas, palyginti su iš pradžių numatytu atvykimo laiku, nėra „ypatinga aplinkybė“, kaip ji suprantama pagal šią nuostatą, taigi dėl jo skrydį vykdantis oro vežėjas negali būti atleistas nuo pareigos išmokėti kompensacijas.

45.

Be to, reikia pažymėti, kad pagal šio reglamento 13 straipsnį oro vežėjas, išmokėdamas tokią kompensaciją, gali bet ko, įskaitant trečiuosius asmenis, paprašyti atlyginti žalą pagal nacionalinę taikytiną teisę. Todėl toks žalos atlyginimas gali sumažinti arba net visiškai panaikinti dėl šių minėtame reglamente numatytų įpareigojimų oro transporto vežėjų patiriamą finansinę naštą ( 17 ). Taigi, jeigu skrydžius vykdantis oro vežėjas, be kita ko, mano, kad būtent oro uosto valdytojas buvo atsakingas imtis pakankamų priemonių, kad būtų išbaidyti paukščiai, o to, jo nuomone, nebuvo padaryta, jis vėliau gali pareikšti ieškinį dėl žalos atlyginimo.

46.

Manau, kad atsižvelgiant į atsakymą į pirmąjį klausimą, nereikia atsakyti į antrąjį, trečiąjį ir ketvirtąjį klausimus.

47.

Penktuoju klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, kaip vertinti du įvykius, kurie lėmė, kad atvykti pavėluota 5 val. 20 min., atidėto skrydžio keleivių teisės gauti kompensaciją pagal Reglamentą Nr. 261/2004 požiūriu.

48.

Iš prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo aprašytų pagrindinės bylos faktinių aplinkybių matyti, kad dėl techninių gedimų vėluota atvykti 1 val. 45 min. Paukščiui atsitrenkus į lėktuvą bendras vėlavimo laikas dėl šių dviejų įvykių siekia 5 val. 20 min. Todėl šis atsitrenkimas lėmė 3 val. 35 min. vėlavimą. Atsižvelgiant į tai, kad, kaip išnagrinėta pirma, paukščio atsitrenkimas į lėktuvą nėra „ypatinga aplinkybė“, kaip ji suprantama pagal Reglamentą Nr. 261/2004, vien vėlavimas, kurį lėmė paukščio atsitrenkimas į lėktuvą, yra pakankamas pagrindas atitinkamo skrydžio oro keleiviams gauti kompensaciją. Taigi manau, kad nėra pagrindo nagrinėti penktąjį klausimą.

V – Išvada

49.

Atsižvelgdamas į visa tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui į Obvodní soud pro Prahu 6 (Prahos 6–asis apylinkės teismas, Čekijos Respublika) pateiktus klausimus atsakyti taip:

2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91, 5 straipsnio 3 dalį reikia aiškinti taip, kad paukščio atsitrenkimas į lėktuvą, dėl kurio vėluota atvykti daugiau kaip tris valandas, palyginti su iš pradžių numatytu atvykimo laiku, neturi būti laikoma „ypatinga aplinkybe“, kaip ji suprantama pagal šią nuostatą, taigi dėl jo skrydį vykdantis oro vežėjo negali būti atleistas nuo pareigos mokėti kompensacijas.


( 1 ) Originalo kalba: prancūzų.

( 2 ) 2004 m. vasario 11 d. Parlamento ir Tarybos reglamentas, nustatantis bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinantis Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 (OL L 46, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 10).

( 3 ) 1999 m. gegužės 28 d. Monrealyje sudaryta Konvencija dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo, kurią Europos bendrija pasirašė 1999 m. gruodžio 9 d. ir savo vardu patvirtino 2001 m. balandžio 5 d. Tarybos sprendimu 2001/539/EB (OL L 194, p. 38; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 5 t., p. 491).

( 4 ) 2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendimas van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, 35 punktas ir jame nurodyta teismo praktika).

( 5 ) Žr. 2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendimą van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, 36 punktas ir jame nurodyta teismo praktika).

( 6 ) Žr. 2003 m. spalio 24 d. Europos aviacijos saugos agentūros (EASA) sprendimą Nr. 2003/9/RM AESA) šiuo interneto adresu: https://www.easa.europa.eu / system / files / dfu / decision_ED_2003_09_RM.pdf

( 7 ) Žr. šio sprendimo 60 ir paskesnius punktus.

( 8 ) Žr. 2007 m. kovo mėn. Civilinės aviacijos generalinės valdybos techninį dokumentą šiuo interneto adresu: http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr / publications / documents / peril_animalier.pdf

( 9 ) Ten pat.

( 10 ) Žr. Airport Cooperative Research Program (ACRP) santrauką „Bird harassment, repellent, and deterrent techniques for use on and near airports“, prieinamą šiuo interneto adresu: http://onlinepubs.trb.org / onlinepubs / acrp / acrp_syn_023.pdf

( 11 ) Žr. Civilinės aviacijos techninės tarnybos statistiką šiuo interneto adresu: http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr / risque_animalier / picaweb.php

( 12 ) Šie pranešimai vadinami Notice to Airmen (NOTAM).

( 13 ) Žr. šiuo interneto adresu: http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr / risque_animalier / prevention.php

( 14 ) Žr. 2013 m. sausio 31 d. Sprendimą McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, 29 punktas).

( 15 ) 2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendimas van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, 41 punktas).

( 16 ) 2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendimas van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, 42 punktas).

( 17 ) Žr. 2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendimą van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, 46 punktas ir jame nurodyta teismo praktika).