1.

2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (EB) Nr. 1371/2007 dėl geležinkelių keleivių teisių ir pareigų ( 2 ) (toliau – Reglamentas Nr. 1371/2007), be kita ko, numatytos suvienodintos taisyklės, susijusios su geležinkelio įmonių atsakomybe vėlavimo, praleistų persėdimų ir atšaukimo atvejais. Konkrečiai kalbant, ši byla susijusi su geležinkelio įmonės skundu, kuriame ji teigia esanti atleista nuo pareigos kompensuoti bilieto kainą tais atvejais, kai vėlavimo, persėdimo praleidimo ir atšaukimo priežastis – force majeure.

2.

Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnyje, kuris yra pagrindinė reglamento nuostata, susijusi su bilieto kainos kompensavimu, nėra jokios nuorodos į force majeure. Vis dėlto Verwaltungsgerichtshof (Administracinis teismas, Austrija) klausia, ar aplinkybių, kuriomis keleiviai gali reikalauti kompensuoti bilieto kainą, apribojimas gali būti numanomas remiantis kitomis nuostatomis. Verwaltungsgerichtshof pažymi, kad dėl nuo transporto įmonių nepriklausančių aplinkybių tokių įmonių pareiga mokėti kompensaciją ribojama pagal: i) Vienodų tarptautinio keleivių ir bagažo vežimo geležinkeliais sutarties taisyklių (toliau – CIV) 32 straipsnio 2 dalį; ir ii) pagal trijų kitų reglamentų, susijusių su keleivių teisėmis kituose transporto sektoriuose, nuostatas, kurios galėtų būti taikomos pagal analogiją, t. y. pagal Reglamento (EB) Nr. 261/2004 ( 3 ) 5 straipsnio 3 dalį, Reglamento (ES) Nr. 1177/2010 ( 4 ) 20 straipsnio 4 dalį ir Reglamento (ES) Nr. 181/2011 ( 5 ) 23 straipsnio 2 dalį.

3.

Jeigu argumentas dėl force majeure būtų atmestas, šiame ginče kiltų sudėtingesnis klausimas, susijęs su platesniu Europos Sąjungos (ES) administracinės teisės kontekstu, t. y. klausimas dėl valstybių narių administracinių institucijų kompetencijos duoti nurodymus siekiant užtikrinti veiksmingą reglamento taikymą.

4.

Turi būti nagrinėjami nacionalinės įstaigos, atsakingos už Reglamento Nr. 1371/2007 taikymą, įgaliojimai, nes pagal atitinkamas Austrijos teisės nuostatas ši įstaiga gali pripažinti kompensavimo sąlygas, kurios taikomos nustatant geležinkelio įmonės tarifą, negaliojančiomis tik jeigu jos nesuderinamos su Reglamentu Nr. 1371/2007. Ši įstaiga neturi platesnių įgaliojimų, kaip antai duoti nurodymą geležinkelio įmonei pakeisti sutartis, kad būtų užtikrinta, jog bilieto kainos kompensacija mokama pagal Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnį. Tačiau Verwaltungsgerichtshof siekia išsiaiškinti, ar tokia kompetencija gali būti grindžiama Reglamento Nr. 1371/2007 30 straipsniu, kuriame kalbama apie taikymą. Todėl sprendžiant šį klausimą neišvengiamai turi būti nagrinėjami Teisingumo Teismo išplėtoti bendrieji teisės principai, susiję su effet utile, nacionalinėmis teisių gynimo priemonėmis ir valstybių narių įstaigomis, kurios privalo šių principų laikytis.

5.

Galiausiai būtina pateikti kelias papildomas pastabas dėl geležinkelių įmonės įpareigojimo pagal Reglamentą Nr. 1371/2007 ir dėl prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio nacionalinio administracinio teismo požiūrio į ES teisėje įtvirtintą veiksmingos teisminės apsaugos principą.

6.

Reglamento Nr. 1371/2007 6, 13 ir 14 konstatuojamosios dalys suformuluotos taip:

<...>

7.

Reglamento Nr. 1371/2007 6 straipsnio 1 ir 2 dalyse numatyta:

„Draudimas atsisakyti teisių ir nustatyti ribas

1.   Pagal šį reglamentą nustatytų pareigų keleiviams negalima apriboti ar jų atsisakyti, ypač į sutartį dėl transporto įtraukiant leidžiančią nukrypti arba ribojančią nuostatą.

2.   Geležinkelio įmonės gali pasiūlyti keleiviui palankesnes, nei nustatyta šiame reglamente, sutarties sąlygas.“

8.

Reglamento Nr. 1371/2007 15 straipsnyje nustatyta:

„Atsakomybė dėl vėlavimų, praleistų persėdimų ir atšaukimų

Atsižvelgiant į šio skyriaus nuostatas, geležinkelio įmonių atsakomybę dėl vėlavimų, praleistų persėdimų ir atšaukimų reglamentuoja I priedo IV antraštinės dalies II skyrius.“

9.

Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnyje nustatyta:

„Bilieto kainos kompensavimas

1.   Neprarasdamas teisės į transportą, keleivis iš geležinkelio įmonės gali reikalauti kompensacijos už vėlavimą, jei jo traukinys vėluoja [nuo išvykimo vietos iki atvykimo vietos, kurios nurodytos ant bilieto], ir dėl šio vėlavimo nebuvo sumokėta kompensacija už bilietą pagal 16 straipsnio nuostatas. Minimalios kompensacijos už vėlavimą yra:

Keleiviai, kurie turi kelionės pasą ar sezono bilietą ir kurie patyrė pasikartojančių vėlavimų ar atšaukimų per bilieto galiojimo laikotarpį, gali reikalauti atitinkamos kompensacijos pagal geležinkelio įmonės kompensavimo taisykles. Šiomis taisyklėmis apibrėžiami kriterijai, nustatant vėlavimą ir kompensacijos apskaičiavimą.

Kompensacijos už vėlavimą apskaičiuojamos pagal kainą, kurią keleivis sumokėjo už paslaugą, kuri vėlavo.

Kai sutartis dėl transporto yra dėl reiso į abi puses, apskaičiuojant kompensaciją už vėlavimą reiso pirmyn ar atgal atveju remiamasi puse už bilietą sumokėtos kainos. Kompensacija už vėlavimą suteikiant paslaugas pagal kitos rūšies sutartį dėl transporto, leidžiančią keliauti keliais atitinkamais maršrutais, apskaičiuojama proporcingai pagal visą bilieto kainą.

Apskaičiuojant vėlavimo trukmę neatsižvelgiama į vėlavimą, kuris įvyko už valstybės, kuriose yra taikoma Europos bendrijos steigimo sutartis, teritorijos ribų, jeigu geležinkelio įmonė gali tai įrodyti.

2.   Kompensacija už bilieto kainą sumokama per vieną mėnesį nuo prašymo dėl kompensacijos pateikimo. Kompensacija gali būti išmokėta čekiais ir (arba) suteikiant kitas paslaugas, jei sąlygos yra lanksčios (visų pirma dėl galiojimo laikotarpio ir paskirties vietos). Kompensacija išmokama pinigais keleiviui paprašius.

3.   Iš kompensacijos už bilieto kainą neišskaičiuojamos finansinio sandorio išlaidos, pavyzdžiui, mokesčiai, išlaidos už telefoną ar pašto ženklus. Geležinkelio įmonės gali nustatyti minimalią sumą, už kurią mažesnės kompensacijos nebus išmokamos. Ši minimali suma negali būti didesnė kaip 4 EUR.

4.   Keleivis neturi teisės į kompensaciją, jei apie vėlavimą jam pranešta prieš tai, kai jis nusipirko bilietą, arba jei atvykus kitu traukiniu ar pakeitus maršrutą pavėluojama mažiau nei 60 minučių.“

10.

Reglamento Nr. 1371/2007 30 straipsnyje nustatyta:

„Vykdymas [Taikymas]

1.   Kiekviena valstybė narė paskiria įstaigą ar įstaigas, atsakingas už šio reglamento vykdymą [taikymą]. Kiekviena įstaiga imasi būtinų priemonių užtikrinti, kad būtų gerbiamos keleivių teisės.

Kiekviena įstaiga savo organizacijos, sprendimų dėl finansavimo priėmimo, teisinės struktūros ir sprendimų priėmimo požiūriu yra nepriklausoma nuo infrastruktūros valdytojų, mokesčius imančių įstaigų, pajėgumus paskirstančių įstaigų ar geležinkelio įmonių.

Valstybės narės informuoja Komisiją apie įstaigą ar įstaigas, paskirtas pagal šią dalį, bei apie jos ar jų atitinkamas pareigas.

2.   Bet kuris keleivis dėl įtariamų šio reglamento pažeidimų gali pateikti skundą pagal 1 dalį paskirtai atitinkamai įstaigai arba bet kuriai kitai valstybės narės paskirtai atitinkamai įstaigai.“

11.

Reglamento Nr. 1371/2007 32 straipsnyje nustatyta:

„Sankcijos

Valstybės narės nustato taisykles dėl sankcijų, taikomų už šio reglamento nuostatų pažeidimus, ir imasi visų būtinų priemonių užtikrinti, kad jos būtų įgyvendinamos. Numatytos sankcijos turi būti veiksmingos, proporcingos ir atgrasomosios. Valstybės narės iki 2010 m. birželio 3 d. praneša Komisijai apie tas taisykles ir priemones ir nedelsdamos ją informuoja apie visus vėlesnius joms įtakos turinčius pakeitimus.“

12.

Reglamento 1 priede pateikta ištrauka iš CIV, numatytų 1980 m. gegužės 9 d. COTIF, pakeistos tarptautinio vežimo geležinkeliais sutarties pakeitimo 1999 m. birželio 3 d. protokolu, A priede.

13.

Reglamento Nr. 1371/2007 I priede pateiktame CIV 32 straipsnyje numatyta:

„Atsakomybė traukinių atšaukimo, vėlavimo arba praleisto persėdimo atveju

1.   Vežėjas yra atsakingas už nuostolius ar žalą, kurią keleivis patiria, nes dėl traukinio atšaukimo, vėlavimo arba praleisto persėdimo jis negali toliau keliauti reisu tą pačią dieną arba esamomis aplinkybėmis iš jo negali būti pagrįstai reikalaujama tęsti kelionę tą pačią dieną. Nuostolius sudaro pagrįstos apgyvendinimo išlaidos ir pagrįstos informuojant keleivio laukiančius asmenis patirtos išlaidos.

2.   Vežėjas atleidžiamas nuo atsakomybės, kai traukinių atšaukimo, vėlavimo arba praleisto persėdimo priežastis yra viena iš šių priežasčių:

3.   Nacionalinėje teisėje turi būti nustatyta, ar vežėjas privalo atlyginti dėl žalos, kuri nenumatyta 1 dalyje, atsiradusius nuostolius ir kokiu laipsniu. Ši nuostata nepažeidžia 44 straipsnio.“

14.

Eisenbahngesetz 1957 (1957 m. Geležinkelių įstatymas, toliau – EisbG) 22a straipsnis, 78a straipsnio 2 ir 3 dalys, 78b straipsnio 2 dalis ir 167 straipsnio 1 dalis, įtraukti pagal Bundesgesetz (Federalinis įstatymas) (BGBl. I Nr. 25/2010), tiek, kiek tai svarbu nagrinėjant šią bylą, suformuluoti taip:

„Kompensavimo sąlygos

22a straipsnis. 1. Tarifai, nustatyti už geležinkelių paslaugų teikimą pagrindiniais maršrutais ir jungiamaisiais maršrutais, turi apimti ir kompensavimo sąlygas, atitinkamai taikant Bundesgesetz zur Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (Federalinis įstatymas dėl Reglamento (EB) Nr. 1371/2007 dėl geležinkelių keleivių teisių ir pareigų) (BGBl. I Nr. 25/2010) 2 straipsnyje ir Reglamento (EB) Nr. 1371/2007 dėl geležinkelių keleivių teisių ir pareigų (OL L 315, p. 14) 17 straipsnyje įtvirtintas nuostatas dėl bilieto kainos kompensavimo.

Tarpininkavimo institucija

78a straipsnis. 1. <...>

2.   Neapribojant bendrosios kompetencijos teismų ir institucijų jurisdikcijos nustatoma, kad vietos arba regioninės valdžios institucijos, interesų grupės ir klientai, remdamiesi 22a straipsniu, gali teikti skundus dėl taikytinų Reglamento (EB) Nr. 1371/2007 nuostatų tariamų pažeidimų ir dėl kompensavimo sąlygų nuostatų, kurios, jų teigimu, neteisingos arba klientams nepagrįstos, Schienen‑Control GmbH.

3.   Gavusi 1 arba 2 dalyje nurodytą skundą Schienen‑Control GmbH privalo siekti, kad šalys ginčą išspręstų taikiai. Jeigu to pasiekti nepavyksta, ji privalo pranešti ginčo šalims savo nuomonę ir gali pateikti neprivalomą ir neskundžiamą rekomendaciją dėl ginčo sprendimo. Schienen‑Control GmbH privalo gairėse nurodyti savo darbo pagal 1 ir 2 dalis tvarką ir ją paskelbti savo tinklavietėje. Suinteresuotos įmonės privalo bendradarbiauti sprendžiant ginčą ir Schienen‑Control GmbH paprašius pateikti visą informaciją bei dokumentus, būtinus norint įvertinti su skundu susijusias faktines aplinkybes.

<...>

Kompensavimo sąlygų negaliojimas

78b straipsnis. 1. <...>

2.   Schienen‑Control Kommission (Geležinkelių kontrolės komisija) savo iniciatyva:

<...>

167 straipsnis. Administracinį pažeidimą padaro ir regioninės administracinės institucijos turi būti baudžiamas pinigine bauda iki 2180 EUR tas asmuo,

<...>“

15.

ÖBB‑Personenverkehr AG, pareiškėja Verwaltungsgerichtshof nagrinėjamoje byloje, yra geležinkelio įmonė, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 1371/2007 3 straipsnio 1 punktą.

16.

ÖBB‑Personenverkehr AG nustatyti teikiamų geležinkelio paslaugų tarifai apima bendrąsias vežimo sutarčių sąlygas, kurias, be kita ko, sudaro nuostatos dėl bilieto kainos kompensavimo Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnyje nurodytais atvejais (toliau – kompensavimo sąlygos).

17.

2010 m. gruodžio 6 d. sprendimu Schienen‑Control Kommission nurodė ÖBB‑Personenverkehr AG pakeisti bilieto kainos kompensavimo sąlygas. Ji, be kita ko, įpareigojo ÖBB‑Personenverkehr AG išbraukti nuostatą, pagal kurią kompensacija nemokama arba išlaidos, patirtos dėl vėlavimo suteikti paslaugą, neatlyginamos šiais atvejais:

18.

ÖBB‑Personenverkehr AG apskundė Schienen‑Control Kommission sprendimą Verwaltungsgerichtshof. Ji iš esmės teigė, kad dėl EisbG 78b straipsnio 2 dalyje nustatytų apribojimų Schienen‑Control Kommission nėra kompetentinga nurodyti pakeisti sutarčių sąlygas. Kaip matyti iš nutarties pateikti prašymą priimti prejudicinį sprendimą, ÖBB‑Personenverkehr AG taip pat nurodė, kad pagal Reglamentą Nr. 1371/2007 force majeure aplinkybėmis leidžiama nevykdyti pareigos sumokėti kompensaciją; be to, pripažinta, kad teisė remtis force majeure yra bendrasis ES teisės principas.

19.

Verwaltungsgerichtshof manymu, tam, kad galėtų priimti sprendimą, jis turi, pirma, įvertinti Reglamento Nr. 1371/2007 30 straipsnyje nurodytos įstaigos, paskirtos taikyti šį reglamentą, įgaliojimų apimtį ir, antra, nustatyti, ar force majeure atveju geležinkelio įmonė gali atsisakyti kompensuoti bilieto kainą pagal Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnį.

20.

Atsižvelgiant į visa tai, kas išdėstyta, remiantis SESV 267 straipsniu Teisingumo Teismui pateikti šie prejudiciniai klausimai:

1.   Ar [Reglamento Nr. 1371/2007] 30 straipsnio 1 dalies pirmą pastraipą reikia aiškinti taip, kad nacionalinė įstaiga, paskirta būti atsakinga už šio reglamento taikymą, geležinkelio įmonei, kurios bilieto kainos kompensavimo sąlygos neatitinka šio reglamento 17 straipsnyje nustatytų kriterijų, turi teisę nustatyti privalomą konkretų šios geležinkelio įmonės kompensavimo sąlygų turinį, net jei nacionalinės teisės aktais jai suteikiama tik galimybė pripažinti tokias kompensavimo sąlygas negaliojančiomis?

2.   Ar [Reglamento Nr. 1371/2007] 17 straipsnį reikia aiškinti taip, kad geležinkelio įmonė gali nevykdyti pareigos sumokėti kompensaciją už bilieto kainą esant force majeure arba taikydama pagal analogiją reglamentuose (EB) Nr. 261/2004, (ES) Nr. 1177/2010 ar (ES) Nr. 181/2011 numatytus pareigos nevykdymo pagrindus, arba remdamasi Vienodųjų tarptautinio keleivių ir bagažo vežimo geležinkeliais sutarties taisyklių (CIV, reglamento I priedas) 32 straipsnio 2 dalyje numatytu atleidimu nuo atsakomybės, taip pat ir bilieto kainos kompensavimo atvejais?“

21.

Rašytines pastabas pateikė ÖBB‑Personenverkehr AG, Schienen-Control Kommission, Vokietijos, Austrijos ir Švedijos vyriausybės bei Komisija. 2012 m. lapkričio 22 d. teismo posėdyje dalyvavo ÖBB‑Personenverkehr AG, Schienen‑Control Kommission, Vokietijos ir Italijos vyriausybių bei Komisijos atstovai.

22.

Pradėsiu nuo atsakymo į antrąjį klausimą, nes jis turės įtakos pirmajam klausimui, be to, antrasis klausimas turi platesnę reikšmę ES transporto teisei ir vartotojų apsaugai. Antrajame klausime kalbama apie force majeure – jį sprendžiant reikia išnagrinėti, ar pagal tinkamą Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnio aiškinimą ÖBB‑Personenverkehr AG, remdamasi šiuo straipsniu, turi teisę nustatyti atsakomybės apribojimą bendrosiose traukinių bilietų pardavimo sąlygose. Jeigu atsakymas į antrąjį klausimą būtų teigiamas, pirmasis klausimas taptų hipotetinis, nes Schienen‑Control Kommission veiksmai, kuriuos ji tariamai atliko remdamasi iš Reglamento Nr. 1371/2007 30 straipsnio kylančiais įgaliojimais, neišvengiamai būtų nesuderinami su Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnio, pagal kurį geležinkelio įmonės atleidžiamos nuo pareigos mokėti bilieto kainos kompensaciją force majeure atveju, aiškinimu.

23.

Pirmiausia pabrėšiu, kad Reglamente Nr. 1371/2007 nėra jokių nuostatų, ribojančių 17 straipsnyje numatytą geležinkelio įmonių atsakomybę, susijusią su bilieto kainos kompensavimu, force majeure atvejais. Tačiau kaip antrajame klausime nurodo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs nacionalinis teismas, tokia galimybė galėtų atsirasti arba pagal analogiją taikant Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalyje, Reglamento Nr. 1177/2010 20 straipsnio 4 dalyje ir Reglamento Nr. 181/2011 23 straipsnio 2 dalyje nurodytus atsakomybės netaikymo pagrindus, arba remiantis atleidimu nuo atsakomybės, numatytu CIV 32 straipsnio 2 dalyje, kuri įtraukta į Reglamento Nr. 1371/2007 priedą, todėl yra neatskiriama šio reglamento dalis ir taip pat susijusi su kompensacija už nenumatytus kelionių geležinkeliais sutrikdymus. Be to, kaip jau minėjau, teigiama, kad force majeure pripažintas bendruoju ES teisės principu.

24.

Mano manymu, kalbant apie CIV 32 straipsnio 2 dalį, priešingai, nei rašytinėse pastabose nurodo Komisija, ÖBB‑Personenverkehr AG ir Vokietija, pagal Reglamentą Nr. 1371/2007 17 straipsnyje numatyta geležinkelio įmonių pareiga kompensuoti bilieto kainą nesiejama su Reglamento Nr. 1371/2007 priede išdėstytame CIV 32 straipsnyje nurodytomis kompensavimo taisyklėmis.

25.

Kaip savo rašytinėse pastabose nurodo Švedija, pagal CIV 32 straipsnio 2 dalį atsiradus nuo vežėjų nepriklausančioms aplinkybėms jie atleidžiami nuo pareigos kompensuoti 32 straipsnio 1 dalyje nurodytą žalą, tačiau tik ją. Tokią žalą sudaro „pagrįstos apgyvendinimo išlaidos ir pagrįstos informuojant keleivio laukiančius asmenis patirtos išlaidos“, jeigu nuostolius arba žalą keleivis patiria todėl, kad dėl traukinio atšaukimo, vėlavimo arba praleisto persėdimo jis negali toliau keliauti reisu tą pačią dieną arba iš jo negali būti pagrįstai reikalaujama tęsti kelionę.

26.

Taigi, CIV 32 straipsnio 2 dalyje numatyta force majeure sąlyga taikoma kaip pareigos kompensuoti geležinkelio keleivių patirtą žalą, nurodytą 32 straipsnio 1 dalyje, kuri neapima sumokėtos bilieto kainos už vėluojančią arba atšauktą paslaugą, apribojimas. 32 straipsnio 1 dalyje kalbama tik apie apgyvendinimo ir informavimo išlaidas.

27.

Todėl sutinku su požiūriu, išdėstytu Švedijos rašytinėse pastabose, kuriose nurodyta, kad visi apribojimai, susiję su bilieto kainos kompensavimu Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnyje nurodyto vėlavimo atvejais, išsamiai reglamentuojami toje pačioje nuostatoje. 17 straipsnio 1 dalyje įtvirtintas geležinkelio įmonės atsakomybės apribojimas ir nurodyta, kad „apskaičiuojant vėlavimo trukmę neatsižvelgiama į vėlavimą, kuris įvyko už valstybės, kur yra taikoma Europos bendrijos steigimo sutartis, teritorijos ribų, jeigu geležinkelio įmonė gali tai įrodyti“. Be to, 17 straipsnio 4 dalyje nurodyta, kad keleiviui kompensacija nemokama tais atvejais, kai „apie vėlavimą jam pranešta prieš tai, kai jis nusipirko bilietą, arba jei atvykus kitu traukiniu ar pakeitus maršrutą pavėluojama mažiau nei 60 minučių“.

28.

Nesutinku su Vokietijos, ÖBB Personenverkehr AG ir Komisijos argumentais, kad CIV, konkrečiau kalbant – jų 32 straipsnio 2 dalis, turi būti taikomos šioje byloje nagrinėjamu atveju remiantis Reglamento Nr. 1371/2007 14 ir 15 konstatuojamosiomis dalimis. 15 straipsnyje, kuriame kalbama apie atsakomybę „dėl vėlavimų, praleistų persėdimų ir atšaukimų“, numatyta, kad „atsižvelgiant į šio skyriaus nuostatas, geležinkelio įmonių atsakomybę dėl vėlavimų, praleistų persėdimų ir atšaukimų reglamentuoja I priedo IV antraštinės dalies II skyrius“, o 14 konstatuojamojoje dalyje numatyta, jog „pageidautina“, kad pagal Reglamentą Nr. 1371/2007 nustatyta kompensavimo sistema būtų grindžiama tais pačiais pagrindais kaip, be kita ko, CIV. Tačiau dėl žodžių „atsižvelgiant į šio skyriaus nuostatas“ 17 straipsnyje įtvirtintos aiškios nuostatos yra viršesnės už 15 straipsnio, taigi ir už CIV, nuostatas. Be to, negaliu pritarti 14 konstatuojamosios dalies aiškinimui, pagal kurį remiantis CIV sumažėtų apsauga, teikiama pagal Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnį arba pagal kurią nors kitą jo nuostatą.

29.

Taip pat CIV 32 straipsnio 3 dalyje kalbant apie bilieto kainos kompensavimą daroma nuoroda į nacionalinę teisę, kuri nagrinėjamu atveju turi būti suprantama kaip nuoroda į Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnį. CIV 32 straipsnio 3 dalyje nurodyta, kad nacionalinėje teisėje „turi būti nustatyta, ar vežėjas privalo atlyginti dėl žalos, kuri nenumatyta 1 dalyje, atsiradusius nuostolius ir kokiu laipsniu. Ši nuostata nepažeidžia 44 straipsnio“ ( 6 ).

30.

Žalos, „kuri nenumatyta“ CIV 32 straipsnio 1 dalyje, atlyginimas aiškiai apima bet kokį bilieto kainos kompensavimą. Tai netiesiogiai pripažįstama CIV aiškinamajame rašte ( 7 ). CIV 32 straipsnio paaiškinimų 3 punkte nurodyta, kad (32 straipsnio 1 dalyje) pateiktas sprendimas klientų požiūriu lieka nepakankamas, nes keleivinio transporto vėlavimas yra tipiškas netinkamo vežimo sutarties vykdymo pavyzdys. Taip pat minima aplinkybė, kad įvairiose teisės sistemose netinkamas sutarties vykdymas yra pagrindas sumažinti atlygį, t. y. kalbant apie keleivių vežimo geležinkeliais sutartis, vežimo mokestį. Kitaip tariant, pagal CIV bilieto kainos kompensavimo klausimas paliekamas reglamentuoti pagal nacionalinę teisę, o tai reiškia, kad sprendžiant šį klausimą netaikoma CIV 32 straipsnio 2 dalyje numatyta force majeure išimtis.

31.

Pagal nusistovėjusią Teisingumo Teismo praktiką, jeigu nėra specialių teisės aktų nuostatų, kaip nagrinėjamoje byloje, „force majeure aplinkybių pripažinimas reiškia, kad išorės priežastis, kuria remiasi asmenys, lemia pasekmes, kurios yra tokios neišvengiamos, kad tokiems asmenims tampa objektyviai neįmanoma vykdyti įsipareigojimų <...>. Force majeure sąvoka turi būti suprantama kaip reiškianti neįprastas ir iš anksto neprognozuojamas aplinkybes, kurios nepriklauso nuo atitinkamo verslininko ir kurių pasekmių nebuvo galima išvengti, nepaisant visų atsargumo priemonių, kurių buvo imtasi, todėl atsižvelgiant į aplinkybes valstybės valdžios institucijų veiksmai gali būti laikomi force majeure.“ ( 8 )

32.

Tačiau prieš vertinant nurodytą bendrąjį principą nagrinėjamų faktinių aplinkybių požiūriu svarbu prisiminti, kokiomis aplinkybėmis šioje byloje remiamasi force majeure. Pagrindinėje byloje force majeure nėra susijusi su jokiomis „klasikinėmis“ aplinkybėmis, kuriomis ji buvo atsiradusi iki šiol suformuotoje Teisingumo Teismo praktikoje, kaip antai argumentas, kuriuo remiantis prašoma pagal Teisingumo Teismo statuto 45 straipsnį pratęsti bylos iškėlimo terminą ( 9 ), arba kaip sutartinio įsipareigojimo nevykdymo teisėtas pagrindas ( 10 ), arba aiškinant ES teisės specialiąsias nuostatas, kuriose nurodyta force majeure ar jai tolygios aplinkybės. Kalbėdamas apie pastarąsias aplinkybes Teisingumo Teismas yra ne kartą konstatavęs: „kadangi force majeure sąvokos turinys įvairiose ES teisės taikymo srityse skiriasi, jos reikšmė turi būti nustatyta pagal teisines aplinkybes, kuriomis ji turi būti taikoma“ ( 11 ).

33.

Atrodo, kad šioje byloje ES vartojama force majeure sąvoka remiamasi kiek neįprastai. Nacionalinis teismas siekia išsiaiškinti, ar su force majeure susijęs ES teisės bendrasis principas reiškia, kad Reglamentas Nr. 1371/2007 arba bent jau jo 17 straipsnis turi būti aiškinamas taip, kad atsiradus force majeure aplinkybėms ÖBB‑Personenverkehr AG turi teisę atsisakyti kompensuoti bilieto kainą. Šis argumentas pateiktas, nepaisant to, kad nei 17 straipsnyje, nei, kaip jau paaiškinau, kurioje nors kitoje Reglamento Nr. 1371/2007 nuostatoje, kuri yra svarbi aiškinant 17 straipsnį, neminima nei force majeure, nei jai tolygios aplinkybės.

34.

Manau, kad atsižvelgiant į Reglamento Nr. 1371/2007, kaip vartotojų apsaugos priemonės, tikslus taip aiškinti Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnio negalima.

35.

Pavyzdžiui, Reglamento Nr. 1371/2007 1 konstatuojamojoje dalyje, be kita ko, numatyta, kad svarbu užtikrinti geležinkelių keleivių teises, o 2 konstatuojamojoje dalyje nurodyta, kad Komisijos komunikatu „2002–2006 m. vartotojų politikos strategija“ siekiama sukurti aukštą vartotojų apsaugos lygį transporto srityje. 3 konstatuojamojoje dalyje pažymėta: kadangi geležinkelių keleivis yra silpnesnė vežimo sutarties šalis, turėtų būti užtikrintos keleivių teisės, o 6 konstatuojamojoje dalyje, be kita ko, raginama stiprinti geležinkelių keleivių teises. Tuo pačiu teisiniu principu grindžiamas reglamento 6 straipsnis, kuriame įtvirtintas reglamente numatytų pareigų keleiviams privalomasis pobūdis.

36.

Atsižvelgiant į tai, kad Reglamentas Nr. 1371/2007 vartotojų apsaugai stiprinti skirta priemonė, kilus neaiškumų jo nuostatos turi būti aiškinamos remiantis šiuo tikslu. Tai reiškia, kad geležinkelio įmonių atsakomybės apribojimai turi būti taikomi siaurai ir jų taikymo sritis negali būti plečiama juos aiškinant vartotojų nenaudai ( 12 ). Beje, remiantis tuo pačiu reikalavimu draudžiama nustatyti analogiją su CIV 32 straipsnio 2 dalyje numatyta force majeure reikšme, kurią nagrinėjau šios išvados 24–30 punktuose.

37.

Be to, manau, kad nustatyti, kas laikoma force majeure, ir jos poveikį, kalbant apie su vartotojų teisėmis susijusias teisės nuostatas, visų pirma turi teisės aktų leidėjas. Kaip minėjau, ES teisėje force majeure sąvokos reikšmė turi būti nustatoma atsižvelgiant į teisines aplinkybes, kuriomis ji taikoma. Todėl tai, kad ES teisės aktuose skirtingai reglamentuojamos force majeure pasekmės, nėra neįprasta ir taip galima paaiškinti Reglamente Nr. 1371/2007 skirtingai reglamentuojamą bilieto kainos kompensavimą pagal 17 straipsnį ir nuostolių bei žalos (anglų k. consequential losses and damages), atsiradusių dėl netinkamo keleivių vežimo sutarties vykdymo, kompensavimą pagal minėto reglamento priede pateiktas CIV nuostatas. Kitaip tariant, jeigu ES teisės aktų leidėjas būtų siekęs apriboti Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnio taikymą su force majeure susijusiais pagrindais, tai būtų buvę aiškiai nurodyta reglamento tekste.

38.

Priešingai, nei per teismo posėdį nurodė Vokietija, manau, kad toks reglamentavimas, pagal kurį keleiviai neturi teisės į apgyvendinimo išlaidų kompensaciją tais atvejais, kai dėl force majeure vėlavimas trunka ilgai, tačiau išsaugo teisę susigrąžinti sumokėtą bilieto kainą net trumpesnio vėlavimo atvejais, nėra prieštaringas. Galbūt teisės aktų leidėjas manė, kad geležinkelio įmones reikia apsaugoti nuo pareigos vykdyti nenumatytus kompensacijų reikalavimus force majeure atvejais, bet joms nereikia leisti pasilikti viso atlygio už paslaugas, kurių negalėjo tinkamai suteikti. Tai politikos, o ne teisinės logikos klausimas.

39.

Taip pat negaliu pritarti Komisijos ir ÖBB‑Personenverkehr AG išdėstytiems teiginiams, kad geležinkelio įmonės gali nevykdyti pareigos mokėti bilieto kainos kompensaciją force majeure atvejais, pagal analogiją taikydamos Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalyje, Reglamento Nr. 1177/2010 20 straipsnio 4 dalyje ir Reglamento Nr. 181/2011 23 straipsnio 2 dalyje numatytus netaikymo pagrindus, atitinkamai susijusius su kelionėmis lėktuvais, laivais ir autobusais.

40.

Pripažįstu, kad, kaip minėjau šios išvados 31 punkte, ES vartojama force majeure sąvoka reiškia „neįprastas ir iš anksto neprognozuojamas aplinkybes“. Tačiau, kalbant apie keleivių vežimo geležinkeliais sutartis, dažniausiai pasitaikantys force majeure pagrindai, t. y. sudėtingos oro sąlygos, geležinkelio infrastruktūros sugadinimai ir darbo ginčai, iš tiesų gali būti prognozuojami atsižvelgiant į jų statistinį dažnumą, nors kiekvieno iš jų atskirai tiksliai prognozuoti negalima. Tai reiškia, kad geležinkelio įmonės žino apie jų atsiradimo galimybę iš anksto ( 13 ). Todėl tai irgi reiškia, kad į juos galima atsižvelgti nustatant bilieto kainą.

41.

Be to, Teisingumo Teismas šiais metais jau yra konstatavęs, kad Europos Sąjungos teisės aktų leidėjas gali nustatyti taisykles, pagal kurias numatytas skirtingas vartotojų apsaugos lygis atsižvelgiant į transporto sektorių. Sprendime McDonagh, kuriame kalbama apie oro transporto įmonės atsisakymo pasirūpinti keleive pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalies b punktą po to, kai dėl išsiveržusio Islandijos ugnikalnio Eyjafjallajökull jos skrydis buvo atšauktas, sėkmingą užginčijimą, Teisingumo Teismas atmetė argumentus, pagal kuriuos, jeigu oro vežėjui būtų nustatyta pareiga pasirūpinti, būtų pažeistas vienodo požiūrio principas, nes tokia pareiga nenumatyta kitų rūšių transporto sektoriuose, t. y. kalbant apie keliones geležinkeliais pagal Reglamentą Nr. 1371/2007, keliones jūrų ir vidaus vandenų keliais pagal Reglamentą Nr. 1177/2010 ir keliones miesto ir tolimojo susisiekimo autobusais pagal Reglamentą Nr. 181/2011 ( 14 ). Siekdamas pateisinti skirtingą požiūrį Teisingumo Teismas nurodė, kad „skirtingų transporto rūšių veiklos sektoriuose veikiančių įmonių situacija iš tikrųjų nėra panaši, nes, atsižvelgiant į šių skirtingų transporto rūšių veikimo būdus, prieinamumo sąlygas ir tinklų pasiskirstymą, jos nėra viena kitą pakeičiančios dėl naudojimosi jomis sąlygų“ ( 15 ).

42.

Atsižvelgiant į tai, remiantis teisingu rizikos paskirstymu ( 16 ) gali būti draudžiamos sutarčių nuostatos, pagal kurias reikalaujama, kad keleivis sumokėtų visą vežimo geležinkeliu paslaugos, kuri nebuvo tinkamai suteikta dėl force majeure, kainą.

43.

Dėl šių priežasčių į antrąjį klausimą siūlau atsakyti taip: Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnis turi būti aiškinamas taip, kad geležinkelio įmonė negali nevykdyti pareigos sumokėti kompensaciją už bilieto kainą esant force majeure.

44.

Pateikdamas pirmąjį klausimą Verwaltungsgerichtshof siekia sužinoti, ar Reglamento Nr. 1371/2007 30 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad nacionalinė įstaiga, paskirta būti atsakinga už šio reglamento taikymą, geležinkelio įmonei, kurios bilieto kainos kompensavimo sąlygos neatitinka šio reglamento 17 straipsnyje nustatytų kriterijų, turi teisę nustatyti privalomą konkretų šios geležinkelio įmonės kompensavimo sąlygų turinį, jeigu nacionalinės teisės aktais jai suteikiama tik galimybė pripažinti tokias kompensavimo sąlygas negaliojančiomis.

45.

Primenu, kad pagal Reglamento Nr. 1371/2007 30 straipsnio 1 dalį kiekviena nacionalinė įstaiga, atsakinga už šio reglamento taikymą, privalo užtikrinti, kad būtų gerbiamos keleivių teisės.

46.

Neginčijama, kad nors ES reglamentai tiesiogiai taikomi ir paprastai iškart veikia nacionalinės teisės sistemose, Teisingumo Teismas yra apribojęs jų poveikį tais atvejais, kai valstybių narių valdžios institucijoms paliekama tam tikra diskrecija priimti taikymo priemones.

47.

Sprendime SGS Belgium ir kt. (C‑367/09) ( 17 ) konstatuota, kad Tarybos reglamento (EB, Euratomas) Nr. 2988/95 dėl Europos Bendrijų finansinių interesų apsaugos ( 18 ) 5 ir 7 straipsniai negalėtų būti vienintelis pagrindas, kuriuo remiantis pagal valstybių narių teisę būtų nustatomos administracinės nuobaudos, nes juose nustatytos tik „bendrosios kontrolės ir sankcijų, siekiant apsaugoti Sąjungos finansinius interesus, taisyklės“ ( 19 ). Teisingumo Teismas taip pat priminė bendrąjį ES teisės principą, dabar įtvirtintą Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijos 49 straipsnyje, ir nurodė, kad, vadovaujantis „nusikaltimo ir bausmės teisėtumo principu, administracinių nuobaudų skirti negalima, jeigu jos nėra numatytos Sąjungos teisės akte, priimtame iki tol, kol buvo padarytas pažeidimas“ ( 20 ), ir kad „sankcija, nors ji ir nėra baudžiamojo pobūdžio, gali būti paskirta, tik jeigu turi aiškų ir nedviprasmišką teisinį pagrindą“ ( 21 ). Taigi, tai reiškia, kad Teisingumo Teismas neturėtų skubėti daryti išvados, kad Reglamento Nr. 1371/2007 30 straipsnis yra pakankamas teisinis pagrindas Schienen‑Control Kommission duoti nurodymą, kuris ginčijamas nacionaliniame teisme, nors pagal nacionalinę teisę tokie įgaliojimai jai nėra suteikti.

48.

Tiesa, jog pagal vadinamąją Costanzo doktriną Teisingumo Teismas yra ne kartą konstatavęs, kad jeigu nacionalinės teisės negalima aiškinti ir taikyti taip, kad ji atitiktų ES teisės reikalavimus, „nacionaliniai teismai ir administraciniai organai <...> privalo taikyti visą Sąjungos teisę ir ginti pagal ją suteikiamas asmenų teises ir prireikus netaikyti bet kurios jai prieštaraujančios nacionalinės teisės nuostatos“ ( 22 ).

49.

Iš bylos medžiagos matyti, kad ši byla Verwaltungsgerichtshof pradėta vykstant administraciniam procesui, per kurį Schienen‑Control Kommission ketino pakeisti ÖBB‑Personenverkehr AG traukinių bilietų kainos kompensavimo sąlygas. Kaip buvo paaiškinta per teismo posėdį atsakius į teisėjų užduotus klausimus, Schienen‑Control Kommission vykdo dvi funkcijas.

50.

Pirma, tokiais atvejais, kaip antai nagrinėtu Sprendime Westbahn ( 23 ), ji veikia kaip pusiau teisminė administracinė institucija, nagrinėjanti dvišalį ginčą. Kaip Teisingumo Teismas patvirtino toje byloje, ji turi būtinas savybes, susijusias su nepriklausomumu ir sudėtimi, kad įvykdytų šiuo klausimu Teisingumo Teismo priimtuose sprendimuose nurodytus kriterijus.

51.

Tačiau šioje byloje Schienen‑Control Kommission atlieka administracinės institucijos, kuriai pavesta vykdyti kompetentingos nacionalinės įstaigos užduotis, susijusias su Reglamento Nr. 1371/2007 taikymu, vaidmenį.

52.

Konkrečiau kalbant, pagal EisbG 78a straipsnį Austrijos geležinkelių veiklos priežiūros įstaiga Schienen‑Control GmbH, kurios teisinė forma – uždaroji akcinė bendrovė, veikia kaip tarpininkė tarp keleivių ir geležinkelio įmonių taikant Reglamentą Nr. 1371/2007.

53.

Pagal EisbG 78a straipsnio 2 dalį Reglamento Nr. 1371/2007 30 straipsnio 2 dalyje nurodyti keleivių skundai teikiami Schienen‑Control GmbH. Skundus gali teikti ir asociacijos bei tam tikros valstybės įstaigos. Schienen‑Control Gmbh gali teikti neprivalomas rekomendacijas dėl tokių klausimų. Schienen‑Control GmbH kompetencija neriboja bendrosios kompetencijos teismų ir institucijų kompetencijos. Tai reiškia, kad keleivis gali pareikšti geležinkelio įmonei civilinį ieškinį ir reikalauti atlyginti žalą, susijusią su kompensavimo sąlygų, kurios, keleivio nuomone, nesuderinamos su ES teise, taikymu.

54.

EisbG 78b straipsnio 1 dalyje numatyta, kad jeigu per tarpininkavimo procedūrą nepavyksta taikiai susitarti, Schienen‑Control GmbH apie tai praneša Schienen‑Control Kommission.

55.

Pagal EisbG 78b straipsnio 2 dalį Schienen‑Control Kommission gali savo iniciatyva pripažinti geležinkelio įmonės parengtoje sutartyje pagal Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnį numatytas kompensavimo sąlygas visiškai arba iš dalies negaliojančiomis.

56.

Geležinkelio įmonė gali apskųsti tokį sprendimą Verwaltungsgerichtshof. Tokiu atveju Schienen‑Control Kommission tampa atsakove byloje. Taigi, tokiomis aplinkybėmis Schienen‑Control Kommission negali būti laikoma teismu, nes ji yra kita ginčo su ÖBB‑Personenverkehr AG šalis ( 24 ).

57.

Todėl, kad ir kokios apimties būtų Sprendime Costanzo administracinėms institucijoms numatytas įpareigojimas „taikyti visą Sąjungos teisę ir ginti pagal ją suteikiamas asmenų teises, ir prireikus netaikyti bet kurios jai prieštaraujančios nacionalinės teisės nuostatos“ ( 25 ), jis negali būti išplėstas tiek, kad tokios institucijos privalėtų laikytis Teisingumo Teismo praktikos, susijusios su galimybės naudotis veiksminga teismine gynyba sudarymu, siekiant užtikrinti ES teises.

58.

Be to, šioje byloje būtų reikalaujama ne to, kad Schienen‑Control Kommission„netaikytų“ valstybės narės teisės, o to, kad ji iš tikrųjų įgyvendintų kompetenciją, kuri Austrijos teisėje nenumatyta. Kitaip tariant, nurodymas, kurį nori duoti Schienen‑Control Kommission, nepakeistų EisbG 78b straipsnyje nurodyto pripažinimo, o jį papildytų dar vienu įpareigojimu, skirtu geležinkelio įmonei.

59.

Manau, kad atsižvelgiant į minėtus principus ir Reglamento Nr. 1371/2007 30 straipsnio 1 dalies formuluotę neįmanoma šios nuostatos aiškinti taip, kad Schienen‑Control Kommission turi įgaliojimus duoti geležinkelio įmonėms, kaip antai ÖBB‑Personenverkehr AG, specialius nurodymus dėl kompensavimo sąlygų keitimo. Norint suteikti tokius įgaliojimus institucijai turėtų būti priskirta speciali administracinė kompetencija, labai panašiai kaip taikant taisyklę, pagal kurią reikalaujama, kad administracinės nuobaudos turėtų aiškų ir nedviprasmišką teisinį pagrindą. Iš tiesų Reglamento Nr. 1371/2007 30 straipsnis suformuluotas dar abstrakčiau nei Reglamento Nr. 2988/95 5 ir 7 straipsniai, kuriuos Teisingumo Teismas išnagrinėjo byloje SGS Belgium ir kt. ir kurie, kaip minėjau, Teisingumo Teismo manymu, buvo nepakankamas pagrindas nustatyti administracinę nuobaudą.

60.

Todėl siūlau į pirmąjį klausimą atsakyti taip: Reglamento Nr. 1371/2007 30 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad nacionalinė įstaiga, paskirta būti atsakinga už šio reglamento taikymą, negali geležinkelio įmonei, kurios bilieto kainos kompensavimo sąlygos neatitinka šio reglamento 17 straipsnyje nustatytų kriterijų, nustatyti privalomo konkretaus šios geležinkelio įmonės kompensavimo sąlygų turinio, jeigu nacionalinės teisės aktais jai suteikiama tik galimybė pripažinti tokias kompensavimo sąlygas negaliojančiomis.

61.

Tačiau manau, kad atsakymą į pirmąjį klausimą būtina papildyti, kad būtų pateiktas išsamus nagrinėjamų teisės principų įvertinimas. Norint tai padaryti, reikia nuodugniau išanalizuoti ÖBB‑Personenverkehr AG pareigas pagal Reglamentą Nr. 1371/2007 ir Verwaltungsgerichtshof vaidmenį.

62.

Trumpai tariant, šioje byloje kylanti problema iš tiesų susijusi su tuo, jog akivaizdžiai nėra nacionalinių įstatymų, kurie būtų pakankamai veiksmingi, kad užtikrintų veiksmingą Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnio taikymą. Remiantis nutartimi pateikti prašymą priimti prejudicinį sprendimą ir Schienen‑Control Kommission pastabomis, kai ji pripažįsta ÖBB‑Personenverkehr AG kompensavimo sąlygas negaliojančiomis, ši paprasčiausia vėl priima panašias sąlygas. Taip reguliavimo įstaiga ir geležinkelio įmonė patenka į „užburtą ratą“.

63.

Tačiau nors tokia padėtis kelia įtarimų, kad Austrijoje neužtikrinamas tinkamas Reglamento Nr. 1371/2007 taikymas, nes pagal Austrijos teisę Schienen‑Control Kommission suteikti per maži įgaliojimai ir, be kita ko, nėra numatyta tinkamų sankcijų, priemonės, kurių galima imtis sprendžiant šią bylą tam, kad būtų ištaisyta susidariusi padėtis, yra ribotos. Atsižvelgdamas į tai, kad nagrinėjama byla nėra Komisijos prieš Austriją inicijuota byla dėl įsipareigojimų nevykdymo, dėl akivaizdžių įrodinėjimo sunkumų negaliu toliau nagrinėti šio klausimo. Tačiau ir tokiu atveju yra ES teisės principų, kuriuos vertėtų išnagrinėti ir kurie privalomi ÖBB‑Personenverkehr AG ir Verwaltungsgerichtshof. Jie taip pat susiję su Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnio taikymu.

64.

Pirmiausia, pagal ES nuostatas, susijusias su reglamentų teisiniu poveikiu valstybių narių teisei, ÖBB‑Personenverkehr AG privalo vykdyti Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnyje nurodytas pareigas, nes pagal jį, kitaip nei pagal šio reglamento 30 straipsnį, valstybėms narėms nesuteikiama diskrecija, todėl neleidžiama priimti jokių nacionalinių įgyvendinimo priemonių ( 26 ). Kitaip tariant, Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnyje numatytos ÖBB‑Personenverkehr AG teisinės pareigos geležinkelių keleiviams visiškai nepriklauso nuo to, ar nacionaliniu lygmeniu nustatytos kokios nors sankcijos arba teisių gynimo priemonės.

65.

Pagal taip pat nusistovėjusią teismo praktiką tiesiogiai taikomos reglamentų nuostatos, kaip antai Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnis, turi būti įgyvendinamos horizontaliai pagal privataus sektoriaus subjektų vienų kitiems reiškiamus reikalavimus ( 27 ).

66.

Tai reiškia, kad Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnis teisiniu požiūriu privalomas ÖBB‑Personenverkehr AG ir kad keleiviai turi teisę juo remtis prieš ÖBB‑Personenverkehr AG bet kurioje civilinėje byloje, susijusiose su bilieto kainos kompensavimu. Pažymėtina, kad pagal EisbG 78a straipsnio 2 dalį speciali procedūra, kurioje dalyvauja Schienen Control GmbH ir galiausiai Schienen‑Control Kommission, neturi įtakos bendrosios kompetencijos teismų kompetencijai.

67.

Atkreipiu dėmesį į tai, kad galimybė pareikšti civilinį ieškinį negali būti tinkama alternatyva vartotojams, pageidaujantiems susigrąžinti bilieto kainą, sumokėtą už dėl force majeure nutrūkusias keliones. Be kita ko, taip yra dėl to, kad tokiais atvejais norimos susigrąžinti sumos yra mažos, o bylinėjimosi išlaidos civiliniame procese – palyginti didelės. Vis dėlto manau, kad spręsti klausimą dėl esamo civilinio proceso pakeitimų, siekiant įgyvendinti Reglamentą Nr. 1371/2007, turi Austrijos teisės aktų leidėjas. Taigi atrodo, kad negalima teigti, jog Austrijos teisėje nenumatyta galimybė kreiptis į teismus siekiant apginti ES teisėje numatytas teises, kurios keleiviams suteikiamos pagal Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnį ( 28 ).

68.

Teisingumo Teismas yra ne kartą konstatavęs, kad, nesant šį klausimą reglamentuojančių ES teisės aktų, kiekviena valstybė narė savo nacionalinės teisės sistemoje turi paskirti kompetentingus teismus ir nustatyti išsamias ieškinių, skirtų užtikrinti iš ES teisės kylančių asmenų teisių apsaugą, pareiškimo procesines taisykles ( 29 ). Be abejo, pagal ES teisę Verwaltungsgerichtshof yra „teismas“ ir jis turi visas su tuo susijusias valstybių narių teismams nustatytas pareigas. Todėl tai reiškia, kad pagal ESS 4 straipsnio 3 dalį (buvęs EB 10 straipsnis) jis privalo „imtis visų atitinkamų bendrų ar specialių priemonių“, kad „[užtikrintų]“ Sutartyje numatytų pareigų vykdymą, įskaitant iš reglamentų kylančių asmenų teisių, apsaugą. Pagal taip pat nusistovėjusią teismo praktiką teismas, kaip antai Verwaltungsgerichtshof, privalo „užtikrinti asmenų teisinę apsaugą, jiems suteiktą pagal Bendrijos teisės nuostatas, ir užtikrinti visišką šių nuostatų veiksmingumą“ ( 30 ).

69.

Komisija rašytinėse pastabose nurodo, kad jeigu „užburtas ratas“, į kurį yra patekusi nacionalinė vykdymo institucija ir geležinkelio įmonė, kaip antai nurodytas šios išvados 62 punkte, kelia grėsmę Reglamente Nr. 1371/2007 numatytų kompensavimo principų taikymui, Austrijos teismai turi nuspręsti, ar reikėtų netaikyti atitinkamų EisbG nuostatų.

70.

Atkreipiu dėmesį į tai, kad Verwaltungsgerichtshof nepateikė Teisingumo Teismui klausimų dėl savo pareigų sankcijų srityje. Tai reiškia, kad, pavyzdžiui, Teisingumo Teismo neprašoma išspręsti problemos, kaip antai kilusios bylose Comet ir Rewe, susijusios su nacionaline procesine nuostata, kuri trukdo vykdyti tiesiogiai veikiančias ES priemones ( 31 ). Teisingumo Teismo taip pat neprašoma išnagrinėti klausimo, panašaus į pateiktą byloje Unibet ir susijusį su, be kita ko, nacionalinių teismų pareiga (jeigu jie ją turi) sukurti naują teisių gynimo priemonę, kad būtų galima įvykdyti tiesiogiai veikiančią ES priemonę, kuria papildomos pagal nacionalinę teisę numatytos sankcijos ( 32 ). Pagrindinėje byloje nagrinėjamas klausimas susijęs tik su Schienen‑Control Kommission, kuri, kaip nurodžiau, atsižvelgiant į šioje byloje nagrinėjamas jos vykdomas funkcijas, yra administracinė institucija, įgaliojimais. Tačiau kadangi šį ginčą turi išspręsti Verwaltungsgerichtshof kaip administracinis teismas, atrodo, kad šioje byloje neišvengiamai kyla klausimas, susijęs su teisių gynimo priemonėmis, kurias jis privalo suteikti pagal ES teisę.

71.

Kaip nurodžiau, manau, kad atsižvelgiant į tai, jog Austrijoje nėra procesinių nuostatų, nesuderinamų su sprendimuose Comet ir Rewe įtvirtinta Teisingumo Teismo praktika, taip pat nėra problemų, susijusių su galimybe taikyti laikinąsias apsaugos priemones ( 33 ), nagrinėjamoje byloje pagal ES teisę Verwaltungsgerichtshof neprivalo nustatyti jokių teisminės gynybos priemonių, išskyrus tas, kurias jis įgaliotas nustatyti pagal Austrijos teisę ( 34 ). Daugiau jis nieko neprivalo nei pagal Teisingumo Teismo praktiką, susijusią su veiksminga teismine gynyba, nei atsižvelgiant į Verwaltungsgerichtshof pareigas, numatytas Pagrindinių teisių chartijos 47 straipsnyje ( 35 ). Taip yra dėl dviejų priežasčių.

72.

Pirma, tarp pagrindinės bylos šalių nėra geležinkelių keleivių. Administracinė institucija, Schienen‑Control Kommission, siekia remtis Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnyje numatytomis teisėmis įmonės, ÖBB‑Personenverkehr AG, atžvilgiu. Būtent pastaroji siekia teisminės gynybos nuo administracinio sprendimo, kuris, jos nuomone, priimtas viršijant įgaliojimus ir yra iš esmės neteisingas.

73.

Nors pagal Reglamento Nr. 1371/2007 30 straipsnio 2 dalį keleiviams suteikta teisė pateikti skundus atitinkamai įstaigai, paskirtai pagal 1 dalį, kurios funkcijas Austrijoje vykdo Schienen Control GmbH, daugiau reglamente apie tai nekalbama, išskyrus 32 straipsnyje numatytą valstybių narių pareigą nustatyti veiksmingas, proporcingas ir atgrasančias sankcijas ( 36 ).

74.

Manau, kad tai reiškia, jog taikant Reglamentą Nr. 1371/2007 administraciniu lygmeniu keleivių teisės ginamos tik netiesiogiai, todėl kyla abejonių dėl to, ar Teisingumo Teismo praktika, susijusi su asmenų teisėmis, ir jos pasekmės veiksmingai teisminei gynybai taikytinos bylose tarp administracinių institucijų, kaip antai Schienen‑Control Kommission, ir įmonių, kurias tokios institucijos prižiūri, kaip antai ÖBB‑Personenverkehr AG.

75.

Antra, bet kuriuo atveju Teisingumo Teismo praktikoje, susijusioje su veiksmingomis teisių gynimo priemonėmis, nėra reikalavimo, kad administraciniai teismai pažeistų reformatio in pejus principą arba duotų nurodymus, kurių jie neįgalioti duoti pagal nacionalinę teisę ( 37 ), išskyrus laikinąsias apsaugos priemones, skirtas ES priemonių vykdymui apsaugoti, kol bus priimtas galutinis sprendimas ( 38 ). Šioje vietoje norėčiau pasiremti Teisingumo Teismo išvadomis, pateiktomis Sprendimo Unibet 40 ir 41 punktuose. Jos yra tokios:

„Iš tikrųjų, nors EB sutartis įtvirtino tam tikrą skaičių tiesioginių ieškinių, kuriuos privatūs asmenys prireikus gali pareikšti Bendrijos teisme, ji nesiekė Bendrijos teisės laikymosi tikslu sukurti nacionaliniuose teismuose įgyvendinamų papildomų teisinių priemonių be tų, kurios jau įtvirtintos nacionalinėje teisėje (1981 m. liepos 7 d. Sprendimo Rewe, 158/80, Rink. p. 1805, 44 punktas).

Kitaip būtų tik tuo atveju, jei iš nagrinėjamos nacionalinės teisinės sistemos organizavimo būtų matyti, kad nėra jokių gynybos priemonių, leidžiančių, kad ir netiesiogiai, užtikrinti iš Bendrijos teisės kylančių asmenų teisių laikymąsi (šiuo klausimu žr. minėtų sprendimų Rewe 5 punktą; Comet 16 punktą ir Factortame 19–23 punktus).“

76.

Mano nuomone, atrodytų, kad Austrijos teisėje yra ir tiesioginių, ir netiesioginių teisių gynimo priemonių, kuriomis naudodamiesi geležinkelių keleiviai gali ginčyti, kad Austrija laikosi Reglamento Nr. 1371/2007 ( 39 ). Taip pat šioje byloje nekilo klausimų dėl to, ar geležinkelių keleiviams arba pačiai Schienen‑Control Kommission nebuvo suteikta teisė kreiptis į teismą, kuri sudaro Teisingumo Teismo principų, nustatytų veiksmingos teisminės gynybos srityje, esmę.

77.

Be to, pagal nusistovėjusią teismo praktiką, kai valstybė narė, naudodamasi diskrecija „paskirti kompetentingus teismus ir nustatyti išsamias ieškinių, skirtų užtikrinti iš Bendrijos teisės kylančių asmens teisių apsaugą, pareiškimo procesines taisykles“ ( 40 ), palieka galimybę remtis argumentu, kad yra neatitikimų, susijusių su veiksmingumo principu, pagal ES teisę nacionaliniai teismai privalo tiesiog „nacionalines normas dėl kompetencijos kiek įmanoma aiškinti taip, kad šios normos būtų taikomos prisidedant prie tikslo – užtikrinti iš Bendrijos teisės kylančių asmenų teisių veiksmingą teisminę gynybą – įgyvendinimo“ ( 41 ) (išskirta mano).

78.

Reikėtų pridurti, kad yra dar viena svarbi priežastis, dėl kurios negali būti laikoma, jog teismų įgaliojimai nustatyti administracinėms institucijoms įpareigojimus, nesusijusius su laikinosiomis apsaugos priemonėmis, yra bendrojo ES teisės veiksmingos teisminės gynybos principo dalis. ES teismams niekada nebuvo suteikta tokia kompetencija kitų ES institucijų atžvilgiu ( 42 ). Todėl sudėtinga teigti, kad iš valstybių narių teismų turėtų būti reikalaujama daugiau nei iš ES teismų ( 43 ).

79.

Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau į Verwaltungsgerichtshof pateiktus prejudicinius klausimus atsakyti taip:

Pirmasis klausimas

2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 1371/2007 dėl geležinkelių keleivių teisių ir pareigų 30 straipsnio 1 dalį reikia aiškinti taip, kad nacionalinė įstaiga, paskirta būti atsakinga už šio reglamento taikymą, neturi teisės geležinkelio įmonei, kurios bilieto kainos kompensavimo sąlygos neatitinka šio reglamento 17 straipsnyje nustatytų kriterijų, nustatyti privalomo konkretaus šios geležinkelio įmonės kompensavimo sąlygų turinio, jeigu pagal nacionalinės teisės aktus jai suteikiama tik galimybė pripažinti tokias kompensavimo sąlygas negaliojančiomis. Tačiau geležinkelio įmonės teisinė pareiga laikytis šio reglamento 17 straipsnio, kaip jį aiškina kompetentingi nacionaliniai teismai ir Teisingumo Teismas, nepriklauso nuo nacionalinės įstaigos įgaliojimų arba galimų taikyti sankcijų.

Antrasis klausimas

Reglamento Nr. 1371/2007 17 straipsnis turi būti aiškinamas taip, kad geležinkelio įmonė negali nevykdyti šiame straipsnyje numatytos pareigos kompensuoti bilieto kainą force majeure atvejais.