Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Komisijos komunikato Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Europa kelyje. Tvarus judumas Europoje: saugus, susietas ir netaršus“

(COM(2018) 293 final)

(2019/C 62/39)

Pranešėja

Giulia BARBUCCI

Konsultavimasis	Europos Komisija, 18/06/2018

Teisinis pagrindas	Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 304 straipsnis

Atsakingas skyrius	Transporto, energetikos, infrastruktūros ir informacinės visuomenės skyrius
Priimta skyriuje	2018 10 4
Priimta plenarinėje sesijoje	2018 10 17
Plenarinė sesija Nr.	538
Balsavimo rezultatai (už/prieš/susilaikė)	201/3/7

1. Išvados ir rekomendacijos

1.1.

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas (EESRK) teigiamai vertina trečiąjį judumo dokumentų rinkinį ir mano, kad tai yra dar vienas žingsnis siekiant Europoje saugesnio, prieinamesnio ir tvaresnio judumo. Vis dėlto Komitetas pažymi, kad Komisijos pasiūlymas beveik išimtinai skirtas kelių transportui. Tikrai tvaraus ir saugaus judumo plėtrai būtina parengti platesnio užmojo projektą, kuris apimtų visas esamos transporto formas, ir ypač daug dėmesio skirti įvairiarūšiam krovininiam ir keleiviniam transportui.

1.2.

EESRK mano, kad Komisijos pasiūlymai, kuriais siekiama saugaus, susieto ir netaršaus judumo, pareikalaus didžiulių ekonominių pastangų, visų pirma valstybių narių, pritaikyti materialiąją ir skaitmeninę infrastruktūrą (5G). Taigi svarbu remti šias iniciatyvas ilgą laiką skiriant pakankamas lėšas ir nustatant realistinius bei pasiekiamus tikslus.

1.3.

EESRK palankiai vertina Strateginį kelių eismo saugumo didinimo veiksmų planą ir pritaria siekiui, kad iki 2050 m. žūčių keliuose skaičius kuo labiau priartėtų prie nulio („Vision Zero“). Šį tikslą neginčijimai padės įgyvendinti pasauliniu mastu rekomenduojamas Pasaulio sveikatos organizacijos (PSO) saugios sistemos principas, kuris leis sumažinti eismo įvykių skaičių ir žalą keleiviams bei pėstiesiems. Be to, svarbiausia suderinti nacionalines kelių eismo taisykles ir atitinkamas sankcijas bei, tuo pačiu metu, autotransporto priemonių saugos įtaisus padaryti privalomais visose viešosiose ir privačiosiose keleivinėse ir krovininėse kelių transporto priemonėse. Galiausiai rekomenduojama, kad saugios naujosios transporto priemonės būtų prieinamos vartotojams ir įmonėms.

1.4.

Skaitmeninimas, susiejimas ir automatizavimas yra pagrindinės priemonės, kuriomis pasinaudojant plėtojamas saugios sistemos principas ir artėjama prie nulinio žūčių keliuose skaičiaus. EESRK remia planą sukurti automatizuotą, susietą ir saugų kelių tinklą. Komitetas rekomenduoja Komisijai atsižvelgti į skirtingą kelių ir greitkelių infrastruktūros būklę skirtingose valstybėse narėse ir, visų pirma, į projektą įtraukti miestų centrus, kuriuose įvyksta didžioji dalis sunkių, bet ne mirtinų eismo įvykių.

1.5.

Komisijos pasiūlyme pabrėžiama autonominių transporto priemonių kūrimo ir jų vaidmens didinant saugumą svarba. Tačiau nėra nustatytos išsamios automatizuoto judumo sukūrimo strategijos, o tai, siekiant pažangos šioje srityje, greičiausiai yra palanku, tačiau valstybės narės, pritaikydamos savo transporto politiką prie naujų technologijų ir jų naudojimo, gali susidurti su problemomis. Be to, EESRK pabrėžia, kad kyla problemų dėl technologinių galimybių užtikrinti maksimalų saugumą mišraus eismo (žmogaus vairuojamų transporto priemonių, vairuotojui padedančių transporto priemonių ir automatizuotų transporto priemonių) aplinkoje.

1.6.

Visiškas transporto priemonių automatizavimas kelia gausybę etinių, ekonominių, užimtumo, socialinio priimtinumo ir teisinės atsakomybės klausimų. EESRK primena, kad egzistuoja principas, pagal kurį etiškus sprendimus gali priimti tiktai žmogus, o mašinos, kad ir kokios tobulos būtų, turi padėti žmogui, o ne jį pakeisti. Svarbu, kad organizuota pilietinė visuomenė būtų visapusiškai įtraukta į proceso valdymą ir kad būtų pradėti socialinio dialogo bei kolektyvinių sutarčių sudarymo procesai, siekiant išvengti potencialaus neigiamo poveikio užimtumui ir darbuotojams.

1.7.

EESRK remia pasiūlymą užtikrinti aukštesnį transporto tvarumo lygį ir strateginį su baterijomis susijusių veiksmų planą, skirtą sumažinti energetinį atotrūkį ES ir sukurti baterijų vertės grandinę. Tačiau Komitetas pabrėžia, kad iki galo įgyvendinti šio plano negalima dėl daugelio įvairių veiksnių: žaliavų tiekimo priklausomybės nuo trečiųjų šalių; alternatyvių degalų trūkumo; vėlavimo išeikvotų baterijų valdymo, perdirbimo ir šalinimo srityje; kvalifikuotos darbo jėgos trūkumo.

1.8.

Tokiomis sąlygomis būtinos didžiulės investicijos į mokslinius tyrimus ir inovacijas, siekiant nustatyti naujus alternatyvius degalus, kurių ištekliai būtų visiškai atsinaujinantys ir nedarytų poveikio aplinkai. Norint turėti kvalifikuotą darbo jėgą, taip pat svarbu investuoti į švietimą ir profesinį mokymą, įtraukiant universitetus ir mokslinių tyrimų centrus.

1.9.

Perėjimas prie elektra varomų automobilių pareikalaus atnaujinti didžiąją dalį ES automobilių parko per šiek tiek daugiau nei dešimtmetį. Ekologiškesnės ir saugesnės transporto priemonės turėtų būti prieinamos visiems piliečiams ir įmonėms ir valstybės narės turėtų palengvinti perėjimą atitinkamomis mokesčių paskatomis.

1.10.

Atnaujinant automobilių parką taip pat iškils esamų transporto priemonių perdirbimo ir šalinimo problema. Ši tema turėtų būti pagrindinė Komisijos žiedinės ekonomikos strategijose. Organizuota pilietinė visuomenė turėtų dalyvauti visuose pereinamojo proceso etapuose ir informuoti piliečius ir didinti jų sąmoningumą siekiant tvaraus mobilumo tikslų.

2. Įžanga

2.1.

Transporto sektorius ilgą laiką kito ir transformavosi, o vėliau tapo vienu svarbiausių plėtros veiksnių. Inovacijos, technologijos, skaitmeninimas ir susietumas – tai dar viena transporto revoliucija, sutelkta į didesnį saugumą, prieinamumą, tvarumą, konkurencingumą ir užimtumą.

2.2.

Europos Sąjunga, tęsdama mažataršio judumo strategiją (1), sukūrė sektoriaus ad hoc darbotvarkę, suskirstytą į tris judumo dokumentų rinkinius (2), paskelbtus atitinkamai 2017 m. gegužės mėn., 2017 m. lapkričio mėn. ir 2018 m. gegužės mėn. Šioje nuomonėje apžvelgiama pastaroji teisėkūros iniciatyva, pavadinta „Europa kelyje“.

2.3.

Komisijos komunikate ir šį paketą sudarančiuose pasiūlymuose dėmesys iš esmės skiriamas kelių transporto sektoriui, visų pirma – automobilių transportui, neatsižvelgiant į visas kitas transporto rūšis.

3. Svarbiausios pasiūlymo nuostatos

3.1.

Komisijos komunikatas COM (2018) 293 final „Europa kelyje. Tvarus judumas Europoje: saugus, susietas ir netaršus“ yra svarbiausias trečiojo judumo dokumentų rinkinio dokumentas, nes jame nustatyta judumo principų sistema. Jį sudaro trys skyriai: saugumas; susiejimas ir automatizavimas; tvarumas. Be to, abiejuose komunikato prieduose pateikiamos labai svarbios iniciatyvos: Strateginis kelių eismo saugumo didinimo veiksmų planas ir Strateginis su baterijomis susijusių veiksmų planas.

3.2. Saugus judumas

3.2.1.

Nepaisant pastaraisiais metais pasiektos pažangos, didelių ar gyvybes nusinešančių eismo įvykių skaičius vis dar per didelis. 2017 m. dėl eismo įvykių įregistruota 25 300 žūčių ir 135 000 sunkių sužalojimų, dėl kurių patirtos labai didelės ekonominės ir socialinės išlaidos. Kadangi 90 % eismo įvykių įvyksta dėl žmogaus klaidos, Komisija mano, kad automatizavimas, susiejimas ir nauji projektavimo standartai galėtų padėti gerokai sumažinti šių dramatiškų reiškinių mastą (3) ir priartėti prie tikslo, kad iki 2050 m. žūčių ir sunkių eismo įvykių keliuose skaičius kuo labiau priartėtų prie nulio („Vision Zero“). Šioje strategijoje nustatytas tikslas iki 2030 m. žūčių ir sunkių sužalojimų skaičių sumažinti 50 %

3.2.2.

Siekdama padėti įgyvendinti šį tikslą, ES ketina įdiegti naujas technologines ir reglamentavimo priemones laikantis Pasaulio sveikatos organizacijos (PSO) rekomenduojamo saugios sistemos principo. Šis principas grindžiamas požiūriu, kad, nors visiškai išvengti eismo įvykių negalima, vis dėlto galima imtis veiksmų žūčių ir sunkių sužalojimų skaičiui sumažinti.

3.2.3.

Europos Sąjunga ketina kompleksiškai šalinti eismo įvykių priežastis, užtikrinant kelių lygmenų apsaugą, kad, nesuveikus vienam elementui, tai atsvertų kitas elementas. Tokiam procesui užtikrinti būtina diegti transporto priemonių ir kelių infrastruktūros technologinė įrangą bei didinti keitimosi informacija tarp jų mastą. Kiekvienai priemonei skirta ad hoc teisėkūros iniciatyva:

Strateginis kelių eismo saugumo didinimo veiksmų planas (4). Veiksmų plane nustatytas tikslas užtikrinti, kad ES keliuose nebežūtų žmonės, ES valdymo gerinimo kriterijai, didesnis kelių tinklo inovacijų finansavimas (200 mln. EUR) pasinaudojant Europos infrastruktūros tinklų priemone, saugios sistemos principo taikymas, nauji reikalavimai didinti transporto priemonių saugumą, automatizavimas ir transporto priemonių tarpusavio bei transporto priemonių ir kelių infrastruktūros susiejimo tikslai ir pasiūlymas eksportuoti ES saugumo standartus į trečiąsias šalis (visų pirma Vakarų Balkanuose).

Reglamentas dėl transporto priemonėse esančių asmenų bei pažeidžiamų eismo dalyvių apsaugos (5). Be kita ko, numatoma diegti pažangius avarinio stabdymo ir įspėjimo apie nukrypimą nuo eismo juostos sistemas, kitaip projektuoti sunkiasvorių transporto priemonių kabinas, kad vairuotojai geriau matytų dviratininkus ar pėsčiuosius, ir įrengti dviratininkų ar pėsčiųjų aptikimo jutiklius.

Kelių infrastruktūros saugumo valdymo direktyva (6). Keliamas tikslas sudaryti viso europinio tinklo rizikos žemėlapį, neapsiribojant atskirais TEN-T tinklo greitkeliais, o į jį įtraukiant ir visus kitus greitkelius bei pagrindinius kelius. Miestų gatvėms šis teisės aktas netaikomas. Direktyvoje taip pat nustatyti aukštesni kelių infrastruktūros kokybės standartai (aiškus kelių ženklinimas ir naujų technologijų, kaip antai įspėjimo apie nukrypimą nuo kelio juostos sistemos diegimas).

3.3. Susietasis ir automatizuotas judumas

3.3.1.

Komisijos susietojo ir automatizuoto judumo strategija (7) grindžiama ES lygmeniu jau įgyvendintais veiksmais, visų pirma komunikatu „Dirbtinis intelektas Europai“ (8) bei Amsterdamo deklaracija, kurioje valstybės narės paragino Komisiją parengti ES susietojo ir automatizuoto judumo strategiją, pritaikyti teisės aktų sistemą, paremti mokslinių tyrimų ir inovacijų procesus bei plačiau diegti sąveikiąsias intelektines transporto sistemas.

3.3.2.

Komisija į vieną dokumentą įtraukė ilgalaikius tikslus (mažinti išmetamųjų teršalų kiekį, eismo intensyvumą ir eismo įvykių skaičių): teikti automobilių pramonei konkrečią paramą moksliniams tyrimams ir inovacijoms; prieš pateikiant į rinką visiškai automatizuotus lengvuosius automobilius išnagrinėti etinius ir socialinius, pavyzdžiui, naujo žmogaus ir mašinos santykio, kibernetinio saugumo ir minėtų technologijų poveikio užimtumui klausimus.

3.3.3.

Vienas iš pagrindinių automatizavimo pranašumų yra judumo prieinamumas visiems asmenims (pirmiausia neįgaliesiems ir senyvo amžiaus), kuriems šiuo metu jis yra neprieinamas. Siekiant maksimaliai padidinti automatizavimo teikiamas galimybes, svarbiausia, kad vyktų nuolatinis informacijos perdavimas tarp transporto priemonių ir kelių infrastruktūros, kadangi per kelerius ateinančius metus gali susidaryti „mišri sistema“, kurioje sąveikautų skirtingų technologijų transporto priemonės (vairuojamos žmogaus, su pagalbinėmis vairavimo sistemomis ir automatizuotos). Šiai sistemai užbaigti ir įvairiarūšio vežimo plėtros tikslams įgyvendinti, nustatomi ad hoc reikalavimai dėl Europos jūrų sektoriaus vieno langelio aplinkos (9) ir elektroninės krovinių vežimo informacijos (10).

3.4. Netaršus judumas

3.4.1.

Vienas svarbiausių trečiojo judumo dokumentų rinkinio aspektų yra transporto sektoriaus priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimas ir perėjimas prie švarios energijos. Ši iniciatyva patenka į platesnę Žiedinės ekonomikos veiksmų plano sritį. Siekdama užtikrinti aukštesnį tvarumo ir konkurencingumo lygį, ES paskelbė šias iniciatyvas:

Strateginis su baterijomis susijusių veiksmų planas (11), parengtas atsižvelgiant į poreikį padidinti Europos energetinę nepriklausomybę ir kurti „ES baterijų aljansą“, į kurį būtų įtraukti pramonės suinteresuotieji subjektai, valstybės narės ir EIB. Plano tikslas užtikrinti tvarių baterijų gamybą visose vertės grandinėje: žaliavų (pirminių ir antrinių) gavybos, projektavimo, baterijų elementų ir baterijų paketų gamybos, panaudojimo, pakartotinio naudojimo, perdirbimo ir šalinimo grandyse;

Reglamentas, kuriuo nustatomi naujų sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO 2 kiekio standartai (12), kuriame apibrėžti sunkvežimių ir autobusų išmetamo CO2 kiekio parametrai ir susiejami ir papildomi galiojantys teisės aktai. Iniciatyvoje taip pat numatytos kitos priemonės paskatinti įmones įsigyti efektyviau energiją naudojančias ir mažiau taršias transporto priemones. Ši priemonė susijusi su pasiūlymu kuo greičiau pradėti taikyti naujus sunkiųjų transporto priemonių aerodinaminių ypatybių projektavimo ir svorio standartus siekiant sumažinti išmetamą CO2 kiekį (13);

c)	Reglamentas dėl įvairių degalų palyginimo taikant bendrą matavimo vienetą, kurio tikslas paskatinti naujų, mažą poveikį aplinkai turinčių transporto priemonių įsigijimą (14);

d)	Reglamentas dėl padangų ženklinimo (15), kuriuo siekiama nustatyti padangų saugumo, energijos vartojimo efektyvumo ir triukšmingumo standartus;

e)	Energetikos produktų apmokestinimo sistemos peržiūra ir elektromobilumo skatinimas;

f)	Reglamentas dėl supaprastinimo priemonių transeuropinio transporto tinklo (TEN–T) įgyvendinimui paspartinti (16), kuriuo siekiama paspartinti leidimų vykdyti projektus suteikimo procedūras.

3.5.

Visoms iniciatyvoms skiriama bendra 450 mln. EUR investicija pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonę: finansuojami projektai, kuriais didinamas kelių eismo saugumas, skaitmeninimas ir įvairiarūšis vežimas. Pagal tą pačią programą kibernetiniam saugumui ir sąveikiajam, susietajam bei automatizuotam judumui skiriami papildomi 4 mln. EUR.

4. Bendrosios pastabos

4.1.

EESRK palankiai vertina trečiąjį judumo dokumentų rinkinį ir mano, kad tai yra dar vienas žingsnis siekiant Europoje saugesnio, prieinamesnio ir tvaresnio judumo. Vis dėlto Komitetas pažymi, kad Komisijos pasiūlymas beveik išimtinai skirtas kelių transporto sektoriui. Tvaraus ir saugaus judumo vystymui užtikrinti būtina dėmesį skirti visoms galimoms transporto formoms, planuoti vis glaudesnį, veiksmingesnį ir efektyvesnį viešojo ir privačiojo transporto susiejimą, trumpinti kelionės laiką ir mažinti eismo srautus.

4.2.

Dokumentų rinkinį sudaro tarpusavyje susijusios teisėkūros iniciatyvos, kurias, EESRK nuomone, vertėtų konkrečiai aptarti atskirose nuomonėse. Todėl šioje nuomonėje dėmesys sutelkiamas į nurodyto komunikato analizę ir ji turi būti skaitoma ir suprantama, kaip dokumentas, pratęsiantis ankstesnes EESRK nuomones dėl pirmojo ir antrojo judumo dokumentų rinkinių, bei susietas su nuomonėmis, kurias Komitetas rengė norėdamas išanalizuoti konkrečius aptariamos iniciatyvos aspektus (17).

4.3.

EESRK laikosi nuomonės, kad Komisijos komunikatas ir susiję pasiūlymai atitinka ankstesnes Komiteto nuomones šioje srityje ir galėtų padėti užtikrinti aukštesnius saugumo standartus bei viso Europos automobilių sektoriaus konkurencingumą.

4.4.

EESRK pabrėžia, kad Komisijos pasiūlymas nėra pagrįstas tinkamu jame aprašytų priemonių įvertinimu. Kalbant konkrečiai, yra neaiškus eismo srautų poveikis transporto priemonių nuosavybei ir naudojimui ir tolesnei eismo srautų raidai. Turint omenyje transporto skatinimą, šie srautai gali ne sumažėti, o padidėti, todėl tokiu atveju pailgėtų piliečių kelionių laikas ir išaugtų eismo įvykių tikimybė. Svarbiausia, kad Komisija turėtų visuotinę ir plataus užmojo transporto viziją, pagal kurią įvairiarūšis vežimas derinant viešąjį ir privatųjį transportą būtų laikomas efektyvumo, gyvenimo kokybės ir saugumo veiksniu. EESRK pabrėžia, kad svarbu parengti tinkamus poveikio vertinimus dėl visų pasiūlymų, kuriuose pateikiamos konkrečios priemonės. Rengiantis naujoms transporto priemonėms negalima sulėtinti plataus pažangiųjų techninių sprendimų (pavyzdžiui, apšvietimo) diegimo; jie didina transporto (ypač viešojo) veiksmingumą ir sumažina eismo įvykių tikimybę.

4.5.

Komitetas remia visiškai saugaus eismo („Vision Zero“) tikslą, kurio numatoma siekti taikant saugios sistemos principą. Todėl, siekiant geresnio valdymo, prireiks įtraukti visus sektorius ir visus eismo dalyvius. Svarbu, kad nustatyti tikslų įgyvendinimo rodikliai būtų aiškūs, realistiniai ir juos būtų galima stebėti. Visų pirma EESRK prašo į visus strategijos rengimo, įgyvendinimo, stebėsenos ir vertinimo etapus aktyviai įtraukti organizuotą pilietinę visuomenę.

4.6.

EESRK palankiai vertina sprendimą 450 mln. EUR (2018–2020 m.) skirti skaitmeninimui ir kelių eismo saugumui, pasitelkiant Europos infrastruktūros tinklų priemonę. Vis dėlto Komitetas primena, kad labai svarbu būsimoje 2021–2027 m. daugiametėje finansinėje programoje (DFP) gerokai padidinti lėšas, siekiant užtikrinti tęstinumą ilguoju laikotarpiu ir įgyvendinti ES nusistatytus plataus užmojo tikslus.

4.7.

Komitetas mano, kad labai svarbu sudaryti viso europinio TEN-T tinklo rizikos žemėlapį, į kurį būtų įtraukti visi greitkeliai ir pagrindiniai keliai, kad būtų galima numatyti su Europos kelių infrastruktūra susijusius veiksmus ir jų mastą. Svarbu, kad fizinės ir skaitmeninės infrastruktūros plėtra vyktų lygiagrečiai. Taip pat svarbu kuo greičiau užtikrinti 5G ryšį visuose ES greitkelių ir pagrindinių kelių tinkluose, kad būtų galima iš tikrųjų susieti kelius su transporto priemonėmis ir transporto priemones tarpusavyje. Vis dėlto EESRK pažymi, kad kelių ir greitkelių tinklai skirtingose ES šalyse eksploatuojami labai skirtingomis sąlygomis. Todėl svarbu padėti atskiroms valstybėms narėms vykdyti šį svarbų modernizavimo procesą, skiriant tinkamą finansavimą ir nustatant realius bei pasiekiamus tikslus.

4.8.

EESRK palankiai vertina Komisijos sprendimą padaryti privalomomis tam tikras transporto priemonių saugumo priemones, tiek susijusias su technologija (pvz., išmanioji greičio palaikymo sistema, autonominė avarinio stabdymo sistema ir t. t.), tiek su projektavimu (pvz., geresnis tiesioginis matomumas autobusuose). Vis dėlto Komitetas tikisi, kad reikalavimai dėl visų naujų saugumo priemonių bus vienodai taikomi visoms kelių transporto rūšims, kad reglamentavimo sistema taptų visapusė, aiški ir vienalytė.

4.9.

Pasiūlymas dėl naujos padangų ženklinimo sistemos, atitinkančios saugumo (bei aplinkos ir triukšmo) standartų specifikaciją, galėtų tapti pagrindiniu eismo įvykių skaičiaus mažinimo veiksniu, nes vartotojai turėtų informaciją ir galėtų sąmoningai pasirinkti. Svarbu, kad etiketėse pateikiami duomenys būtų iškart aiškūs ir suprantami vartotojams.

4.10.

Siekiant užtikrinti kelių eismo saugumą taip pat svarbu, kad Europos Sąjunga laipsniškai suvienodintų nacionalines taisykles (kelio ženklus, greičio apribojimus, diržų ir šalmų naudojimą, draudimą vairuoti esant neblaiviam ar paveiktam narkotikų ir pan.) ir skiriamas nuobaudas. Šalia šių priemonių turi būti vystomos tinkamos žmogui skirtos technologijos, kurios padeda išvengti galimų rizikingų ar pavojingų situacijų (pvz., antialkoholinio variklio užrakto sąsaja, vairuotojo mieguistumo atpažinimo sistema ir pan.). Taip pat svarbu, kad dėl bet kokių technologijų taikymo pernelyg neišaugtų transporto priemonių kaina. Saugesnės transporto priemonės turi būti prieinamos visiems (18).

4.11.

Siekiant visiškai saugaus eismo tikslo, daug vilčių dedama į susietojo ir automatizuoto judumo vystymą. EESRK mano, kad automatizavimas tikrai galėtų atlikti labai svarbų vaidmenį mažinant eismo įvykių skaičių. Tačiau mano, kad svarbu atkreipti dėmesį į tam tikrą susirūpinimą ir abejones dėl Komisijos numatytos veiksmų eigos. Todėl svarbu patobulinti jau skurtas technologijas ir kartu numatyti senesnių ir naujų technologijų kontrolės procesus siekiant užtikrinti tinkamą saugumo lygį. Tai, kad nėra nustatytos išsamios automatizuoto judumo sukūrimo strategijos, greičiausiai yra palanku siekiant pažangos šioje srityje, tačiau valstybės narės, pritaikydamos savo transporto politiką prie naujų technologijų ir jų naudojimo, gali susidurti su problemomis.

4.11.1.

Šia strategija turi būti siekiama, kad automatizavimas ir susiejimas kuo labiau padėtų žmogui. Visų pirma Komitetas reiškia susirūpinimą dėl to, kad Komisija panašiai vertina pagalbines vairavimo sistemas ir visišką automatizavimą (kai žmogus tampa tik keleiviu). Iš tikrųjų visiško automatizavimo atveju iškyla tiek socialinio ir ekonominio priimtinumo problema, tiek technologinių ir infrastruktūros galimybių problema, nes privaloma užtikrinti maksimalų saugumą mišrioje sistemoje, kurioje dalyvauja transporto priemonės be pagalbos sistemų, su pagalbinėmis vairavimo sistemomis ir visiškai automatizuotos transporto priemonės. Taigi prieš pateikiant rinkai visiškai automatizuotas transporto priemones, reikėtų užbaigti eksperimentavimo etapą, kuriuo būtų užtikrintas panašus veiksmingumo ir saugumo lygis kaip orlaivių ar traukinių atveju.

4.11.2.

EESRK teigiamai vertina pasiūlymus sukurti skaitmeninę keitimosi informacija aplinką jūrų transporto sektoriuje (ES jūrų sektoriaus vieno langelio aplinka ir elektroninis informavimas apie krovinių vežimą), tačiau mano, kad šie pasiūlymai galėtų būti toliau plėtojami.

4.12.

EESRK palankiai vertina strateginį su baterijomis susijusį veiksmų planą, kuriame pagrindinis vaidmuo procese tenka Europos baterijų aljansui ir pabrėžiama didelės ES energetinės priklausomybės nuo trečiųjų šalių problema.

4.12.1.

Sprendimui sukurti baterijų vertės grandinę, kuri būtų grindžiama žiedinės ekonomikos modeliu, aišku, reikia pritarti. Vis dėlto Komitetas pabrėžia, kad šiuo metu visapusiškai išplėtoti šio plano negalima dėl daugelio veiksnių: žaliavų (pvz. ličio) tiekimo priklausomybės nuo trečiųjų šalių; neišvystytos žiedinės ekonomikos funkcionavimui reikalingų alternatyvių žaliavų paieškos; nesugebėjimo valdyti visą išeikvotų baterijų perdirbimo (antrinės žaliavos) ir jų šalinimo procesą; kvalifikuotos darbo jėgos trūkumo.

4.12.2.

Konkrečiai EESRK mano, kad siekiant išspręsti šias problemas, būtina skirti labai daug lėšų moksliniams tyrimams ir inovacijoms. 2018–2020 m. laikotarpiui skirtos lėšos žinoma yra didelės, tačiau būtina jų skirti ir kitoje 2021–2027 m. DFP. Visų pirma svarbu remti alternatyvių, švarių ir poveikio aplinkai nedarančių visiškai atsinaujinančių energijos šaltinių paiešką, kad neliktų tam tikrų akivaizdžių apribojimų dabartinių elektrinių variklių baterijų gamybai dėl žaliavų prieinamumo ir poveikio aplinkai. Be to, būtina rengti kvalifikuotą darbo jėgą panaudojant programos Erasmus+ lėšas ir įtraukiant universitetus bei mokslinių tyrimų centrus.

4.12.3.

Komitetas pabrėžia, kad įgyvendinus Komisijos iniciatyvą teks per vieną dešimtmetį beveik visiškai atnaujinti visą ES automobilių parką, o tai sukurs naują problemą, nes reikės šalinti ir perdirbti milijonus transporto priemonių. Ši tema turėtų būti pagrindinė Komisijos žiedinės ekonomikos strategijose. Organizuota pilietinė visuomenė turi dalyvauti visuose pereinamojo proceso etapuose ir informuoti ir didinti sąmoningumą siekiant tvaraus mobilumo tikslų.

4.13.

EESRK remia iniciatyvą sunkiosioms transporto priemonėms taikyti išmetamo CO2 kiekio standartus, kurie jau taikomi kitų rūšių transporto priemonėms. Kadangi transporto sektoriaus MVĮ gali iškilti sunkumų atnaujinant savo automobilių parką, valstybėms narėms rekomenduojama mokesčių lengvatoms paremti perėjimą prie mažo CO2 kiekio ekonomikos.

4.14.

EESRK mano, kad siekiant visapusiškai veiksmingo pasiūlymo supaprastinti TEN-T tinklo kūrimą turėtų būti tinkamai atsižvelgta į teismo procesus (19).

5. Konkrečios pastabos

5.1.

Rizikos ES greitkeliuose ir valstybiniuose keliuose klasifikavime neatsižvelgiama į tinkamą ir koordinuotą technologijų plėtrą miestuose, kur įvyksta dauguma sunkių, bet nemirtinų eismo įvykių. Be to, būtų svarbu tą patį procesą pradėti ir Vakarų Balkanų šalyse, kurios jau pradėjo derybas dėl stojimo į ES.

5.2.

Dar vienas elementas, galintis sumažinti eismo įvykių poveikį, yra lengvuosiuose automobiliuose įrengiama sistema eCall, kuria eismo įvykio atveju automatiškai susisiekiama su atsakingomis kelių ir sveikatos apsaugos institucijoms. EESRK pageidauja, kad ši sistema taptų privaloma visose labiausiai paplitusiose ir dažniausiai patenkančiose į eismo įvykius transporto priemonėse (sunkiosiose transporto priemonėse, autobusuose ir motocikluose), o ES labiau susietų pagalbos eismo įvykių atveju ir greitosios medicinos pagalbos paslaugas.

5.3.

Etikos klausimai yra esminis automatizavimo plėtros aspektas. Ypač prieštaringos yra situacijos, kuriose mašinoms gali tekti priimti „etinius“ sprendimus. EESRK primena principą, pagal kurį etiškus sprendimus gali priimti tiktai žmogus, o mašinos, kad ir kokios tobulos, turi padėti žmogui, o ne jį pakeisti.

5.4.

Visiškai automatizuotų transporto priemonių projektavimo ir pateikimo į rinką klausimu, EESRK ragina Komisiją atidžiau išnagrinėti su tuo susijusius užimtumo ir socialinius aspektus. Visų pirma, EESRK nuogąstauja, kad, per palyginti trumpą laiką, gali išnykti tam tikri profesiniai sektoriai (pvz., vežėjų), o panaikintos darbo vietos nebus kompensuotos naujomis. Be to, tokio scenarijaus atveju, ES turėtų spręsti labai didelio bedarbių skaičiaus problemą, nes būtų sunku pritaikyti jų įgūdžius ir žinias naujoje automatizuotoje transporto sistemoje. Todėl būtina, palaikant socialinį dialogą ir sudarant kolektyvines sutartis, pasirengti valdyti pokyčių procesus ir rengti mokymus, siekiant suteikti visiems sektoriaus darbuotojams reikalingų žinių.

5.5.

EESRK mano, kad draudimo įmonės turėtų skatinti įsigyti saugesnes transporto priemones mažindamos draudimo įmokas. Apskritai, EESRK mano, kad ypač svarbu rimtai apsvarstyti su visiškai automatizuotų naujų transporto priemonių naudojimu susijusius teisinius aspektus, ir visų pirma – išaiškinti, kam reikėtų priskirti civilinę ar baudžiamąją atsakomybę už eismo įvykį.

5.6.

Komitetas reiškia abejonę dėl sistemos, kurią Komisija nusprendė taikyti įvairių rūšių degalams palyginti (20). Ši sistema, kuri faktiškai grindžiama automobilio nuvažiuoto 100 km atstumo sąnaudomis, neapima daugelio parametrų, į kuriuos būtina atsižvelgti norint apskaičiuoti realią degalų kainą, todėl galima suklaidinti vartotojus. Be to, pagal Komisijos sukurtą konsultavimosi su vartotojais mechanizmą, faktiškai sumenkintas EESRK ir aptariamo sektoriaus vartotojų asociacijų vaidmuo, remtasi statistiniu požiūriu nedidele imtimi (3 000 apklaustųjų trijose ES valstybėse narėse), o pasiūlytos alternatyvos buvo pernelyg panašios.

2018 m. spalio 17 d., Briuselis

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto pirmininkas

Luca JAHIER

(1) COM(2016) 501 final

(2) COM(2017) 283 final; COM(2017) 675 final; COM(2018) 675 final.

(3) COM(2016) 686 final.

(4) COM(2018) 293 final, 1 priedas.

(5) COM(2018) 286 final.

(6) COM(2018) 274 final.

(7) COM(2018) 283 final.

(8) COM(2018) 237 final.

(9) COM(2018) 278 final.

(10) COM(2018) 279 final.

(11) COM(2018) 293 final, 2 priedas.

(12) COM(2018) 284 final.

(13) COM(2018) 275 final.

(14) Komisijos įgyvendinimo reglamentas (EB) Nr. 2018/732 (OL L 123, 2018 5 18, p. 85).

(15) COM(2018) 296 final.

(16) COM(2018) 277 final.

(17) TEN/668 – Europos jūrų sektoriaus vieno langelio aplinka ir elektroninis informavimas apie krovinių vežimą (žr. šio Oficialiojo leidinio p. 265); TEN/669 – TEN-T projektų įgyvendinimas (žr. šio Oficialiojo leidinio p. 269); TEN/675 – CO2 standartai sunkvežimiams ir Kelių transporto priemonių masė ir matmenys (žr. šio Oficialiojo leidinio p. 286); TEN/672 – Europos infrastruktūros tinklų priemonė (OL C 440, 2018 12 6, p. 191); TEN/673 – Susietasis ir automatizuotas susisiekimas (žr. šio Oficialiojo leidinio p. 274).; TEN/674 – Padangų ženklinimas (žr. šio Oficialiojo leidinio p. 280); TEN/667 – Kelių infrastruktūros saugumo valdymas (žr. šio Oficialiojo leidinio p. 261); INT/863 – Transporto priemonių sauga/pažeidžiamų kelių eismo dalyvių apsauga (OL C 440, 2018 12 6, p. 90).

(18) OL C 157, 2005 6 28, p. 34.

(19) TEN/669 – TEN-T projektų įgyvendinimas (Žr. šio Oficialiojo leidinio p. 269).

(20) Įgyvendinimo reglamentas (ES) Nr. 2018/732.