EUROPOS KOMISIJA
Briuselis, 2016 12 08
COM(2016) 780 final
KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI
Penktoji geležinkelių transporto rinkos plėtros stebėsenos ataskaita
{SWD(2016) 427 final}
EUROPOS KOMISIJA
Briuselis, 2016 12 08
COM(2016) 780 final
KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI
Penktoji geležinkelių transporto rinkos plėtros stebėsenos ataskaita
{SWD(2016) 427 final}
KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI
Penktoji geležinkelių transporto rinkos plėtros stebėsenos ataskaita
1.Įžanga
Geležinkelių sektorius 1 , kuriame tiesiogiai įdarbinta apytiksliai 900 000 žmonių, svariai prisideda prie ES ekonomikos. Geležinkelių transportas taip pat turi lemiamą reikšmę ES transporto sektoriaus aplinkosauginio veiksmingumo gerinimo strategijai, ekonominei ir socialinei sanglaudai bei susisiekimui valstybėse narėse ir tarp jų.
Tai yra penktoji geležinkelių transporto rinkos plėtros stebėsenos ataskaita, kurią Komisija teikia Europos Parlamentui ir Tarybai pagal Direktyvos 2012/34/ES 2 (toliau – naujos redakcijos direktyva) 15 straipsnio 4 dalį. Šios ataskaitos tikslas – pateikti pagrindinių pokyčių geležinkelių transporto rinkose apžvalgą, kurioje atsižvelgiama į ES geležinkelių rinkos politikos uždavinius 3 . Joje aptariamas platus spektras klausimų, pvz., vidaus rinkos raida geležinkelių paslaugų ir geležinkelio įmonėms teikiamų paslaugų sektoriuje, bendrosios sąlygos, įskaitant taikomas viešosioms keleivių vežimo geležinkeliais paslaugoms, Sąjungos geležinkelių tinklo būklė, naudojimasis prieigos teisėmis, kliūtys, trukdančios teikti veiksmingesnes geležinkelių paslaugas, infrastruktūros apribojimai ir poreikis priimti teisės aktus. Išsami analizė pateikiama prie šios ataskaitos pridėtame Komisijos tarnybų darbiniame dokumente.
Ši ataskaita pagrįsta iš įvairių šaltinių gautais duomenimis ir informacija, įskaitant valstybių narių atsakymus į geležinkelių transporto rinkos stebėsenos apklausą (angl. RMMS), statistinių duomenų leidinį „ES transporto statistiniai duomenys“ (angl. EU transport in figures) 4 , Agentūros ataskaitas 5 , Eurostato duomenis 6 ir įvairius kitus šaltinius. 2015 m. liepos mėn. Komisija priėmė įgyvendinimo reglamentą dėl geležinkelių transporto rinkos stebėsenos 7 , nustatantį naują privalomą duomenų rinkimo mechanizmą, kuris ateityje užtikrintų nuoseklesnę ir darnesnę ataskaitų teikimo tvarką.
2.Sąjungos geležinkelių tinklo būklė
Bendras geležinkelių tinklo ilgis 2014 m. buvo maždaug 220 000 kilometrų, o tai apytiksliai 2 proc. daugiau nei 2009 m. Nuo 2009 m. papildomai nutiesta 2 800 kilometrų elektrifikuotų geležinkelio linijų, kurių dalis, atsižvelgiant į visų linijų ilgį, padidėjo 1,6 procentinio punkto. Per artimiausius metus Danijos infrastruktūros valdytojas „Banedanmark“ ir Jungtinės Karalystės infrastruktūros valdytojas „Network Rail“ įgyvendins pradėtus plataus užmojo projektus, kuriais siekia elektrifikuoti didžiąją dalį savo tinklų.
Kalbant apie kelionės greitį pažymėtina, kad valstybėse narėse jis gerokai skiriasi. Daug investuota į Rytų Europos geležinkelių tinklo modernizavimą ir greitųjų traukinių linijų plėtrą Vakarų Europoje. Dėl didesnio greičio geležinkelių paslaugos keleiviams tapo patrauklesnės. Tačiau Rytų Europoje dar yra regioninių keleivių vežimo tinklų, kuriuose maksimalus leistinas greitis yra 120 km/h arba net mažiau. Kai kuriuose nacionaliniuose tinkluose ir tarptautiniuose krovinių vežimo geležinkeliais koridoriuose krovininių traukinių greitis yra 50–60 km/h. Tačiau daugumos tarptautinių krovininių traukinių, ypač Vidurio ir Rytų Europoje, vidutinis greitis yra 20–30 km/h. Kai kuriais tarptautiniais maršrutais krovininiai traukiniai važiuoja vidutiniu vos maždaug 18 km/h greičiu 8 .
3.Geležinkelių paslaugų vidaus rinkos raida
Nepaisant nuo 2009 m. vyraujančių nepalankių ekonominių sąlygų, keleivių vežimo geležinkeliais apimtis, atsižvelgiant į keleivio nuvažiuotų kilometrų skaičių, beveik nesumažėjo. Krovinių vežimo geležinkeliais sektoriuje susiklostė priešinga padėtis – 2009 m. per patį ekonomikos krizės įkarštį tonkilometrių skaičius smarkiai sumažėjo ir iki šiol nėra toks, koks buvo anksčiau. Bendras keleivinių ir krovininių traukinių nuvažiuotų kilometrų skaičius nepadidėjo.
Keleivių vežimas
|
1 pav.Keleivių vežimo geležinkeliais apimties raida |
|
Šaltinis – RMSS. |
2009–2014 m. keleivių vežimo geležinkeliais paklausa ES padidėjo 30 mlrd. keleivio nuvažiuotų kilometrų – tai reiškia, kad per metus ji vidutiniškai augo 1,5 proc.. Didžiausias santykinis augimas pastebėtas Jungtinėje Karalystėje, Čekijoje ir Liuksemburge, o Kroatija nurodė, kad per tą patį laikotarpį joje vežamų keleivių skaičius sumažėjo perpus. Apytiksliai tik 6 proc. keleivių 2014 m. buvo vežami tarptautiniais maršrutais, o tarptautiniu mastu keleivių nuvažiuotų kilometrų skaičius iš esmės nekito nuo 2011 m.
|
2 pav.Keleivinio sausumos transporto pasiskirstymas pagal rūšį (proc.) |
|
Šaltinis – 2016 m. Eurostato parengtas statistinių duomenų leidinys. |
Nors eismo apimtis didėjo, keleivių vežimo geležinkeliais transporto dalis ES sausumos transporto sektoriuje nuo 2009 m. pakito tik puse procentinio punkto – nuo 7,1 proc. iki 7,5 proc. Už šio ES lygmens vidurkio slypi ryškūs pavienių valstybių narių veiklos rezultatų skirtumai – labai pagerėjusi padėtis Nyderlanduose ir Jungtinėje Karalystėje ir nuosmukis Latvijoje, Slovėnijoje, Bulgarijoje ir Kroatijoje.
Krovinių vežimas
|
3 pav.Krovinių vežimo geležinkeliais apimties raida |
|
Šaltinis – RMSS. |
Su tonkilometriais susiję rezultatai vis dar yra 7 proc. mažesni, palyginti su 2007 m. aukščiausiais lygiais, tačiau 2014 m. buvo pasiektas 417,6 mlrd. tonkilometrių dydis ir tai rodo vidutinį metinį 3 proc. augimo tempą. Daugiau nei 50 proc. krovinių 2014 m. buvo vežama tarptautiniais maršrutais, todėl krovinių vežimas geležinkeliais, kitaip nei keleivių vežimas, įgijo daug stipresnį europinį aspektą.
|
4 pav.Krovininio sausumos transporto pasiskirstymas pagal rūšį (proc.) |
|
Šaltinis – 2016 m. Eurostato parengtas statistinių duomenų leidinys. |
2014 m. krovinių vežimo geležinkeliais transporto dalis vidaus krovinių vežimo sektoriuje sudarė 18 proc., tai yra beveik tiek pat , kiek prieš 10 metų. Panašiai kaip ir keleivių vežimo atveju, šioje srityje valstybėse narėse vyrauja itin skirtingos tendencijos: labiausiai ši dalis padidėjo Slovėnijoje, Rumunijoje ir Vengrijoje. Bendras tonkilometrių skaičius, palyginti su 2009 m., sumažėjo tik Kroatijoje, Slovakijoje, Graikijoje ir Estijoje.
4.Geležinkelio įmonėms teikiamos paslaugos
Naujos redakcijos direktyvoje nustatytas paslaugų įrenginiams ir su geležinkeliais susijusioms paslaugoms taikomų naujų taisyklių rinkinys, kurio paskirtis – padidinti galiojančių sąlygų ir mokesčių skaidrumą ir užtikrinti, kad prieiga prie infrastruktūros operatoriams būtų suteikiama jų nediskriminuojant. Paslaugų įrenginių (stočių, krovinių terminalų, kaupiamųjų kelynų, traukinių formavimo įrenginių, jūrų ir vidaus vandenų uostų ir pan.) rinkai būdinga tai, kad joje veikia daug įvairių savininkų ir skirtingo dydžio operatorių.
Įrenginių išdėstymas ir apibrėžimas – nuolatinis nacionalinių reguliavimo įstaigų ir Komisijos tarnybų uždavinys. Remiantis prieinamais RMSS duomenimis, 2014 m. apytiksliai buvo:
30 000 keleivių stočių;
3 600 krovinių terminalų;
1 700 kaupiamųjų kelynų;
28 500 pastovio kelių;
1 300 techninės priežiūros įrenginių;
650 jūrų ir vidaus vandenų uostų įrenginių ir
650 degalų atsargų papildymo įrenginių.
5.Bendrųjų sąlygų raida geležinkelių sektoriuje
5.1.Infrastruktūros apmokestinimas
ES geležinkelių teisės aktais siekiama mažinti mokesčius už infrastruktūrą, užtikrinant kuo geresnę infrastruktūros kokybę; šio tikslo siekiama trimis būdais. Pirma, naujuoju Įgyvendinimo reglamentu (ES) 2015/909 9 suderinta išlaidų, tiesiogiai patiriamų naudojant infrastruktūrą (kuri sudaro minimalaus prieigos paketo pagrindą), apskaičiavimo tvarka. Antra, antkainiai tiesioginių išlaidų mokesčiams gali būti taikomi tik tuose segmentuose, kurių subjektai gali sumokėti tokius padidintus mokesčius. Trečia, infrastruktūros valdytojai raginami pasinaudoti tam tikriems apmokestinimo komponentams, pvz., su pajėgumų stoka, pajėgumų rezervacija, infrastruktūros valdymu ir aplinkosauga susijusiems mokesčiams ir veiklos rezultatų gerinimo sistemoms, būdingomis paskatomis, kad užtikrintų optimalų infrastruktūros naudojimą.
Dėl šio ir kitų veiksnių tiek pagal vieno infrastruktūros valdytojo apmokestinimo sistemą, tiek pagal skirtingų valstybių narių sistemas gali būti nustatytas skirtingas apmokestinimo lygis ir taikomi skirtingi metodai.
|
5 pav.Įvairių kategorijų traukiniams taikomi prieigos prie kelių mokesčiai (EUR už kiekvieną traukinio nuvažiuotą kilometrą, taikomi 2016 m. 10 ) |
|
Didesni krovinių mokesčiai Didesni, mišrūs arba vienodi keleivių mokesčiai |
|
Šaltinis – RMSS.
|
Figure 5 paveiksle parodyta skirtinga padėtis valstybėse narėse. Daugumoje valstybių narių krovininiams traukiniams taikomi mokesčiai yra didesni, nei taikomi keleiviniams traukiniams, tačiau Vokietijoje, Ispanijoje, Belgijoje, Prancūzijoje, Liuksemburge ir Portugalijoje padėtis yra visiškai priešinga. Austrijoje, Italijoje, Švedijoje ir Danijoje didelių skirtumų nėra arba rezultatai yra mišrūs. Baltijos valstybėse mokesčiai už krovinių vežimą yra ypač dideli; tokia padėtis iš dalies pateisinama didesne leidžiama ašies apkrova. Tarpmiestinio susisiekimo mokesčiai Belgijoje, Vokietijoje, Ispanijoje ir Prancūzijoje yra santykinai dideli, nes į juos įtraukti mokesčiai už specialias greitųjų traukinių linijas. Priemiestinio susisiekimo mokesčiai svyruoja labiausiai (nuo 0,17 EUR Jungtinėje Karalystėje iki 11,50 EUR Prancūzijoje), nes jų dydis priklauso nuo nacionalinio požiūrio į viešųjų paslaugų sutartis ir geležinkelių finansavimą. Pavyzdžiui, Prancūzijoje patys regionai (o ne geležinkelio įmonės) infrastruktūros valdytojui moka vadinamąjį prieigos mokestį (pranc. redevance d’access) už geležinkelių paslaugas, kurias jie teikia pagal viešųjų paslaugų sutartis. Kalbant apie mokesčių raidą, pažymėtina, kad padėtis nėra vienoda.
5.2.Pajėgumų paskirstymas ir infrastruktūros apribojimai
Jungtinėje Karalystėje, Liuksemburge, Danijoje, Austrijoje, Belgijoje ir Vokietijoje tinklo panaudojimo lygis yra apytiksliai 60 proc. didesnis nei ES vidurkis. Be to, Nyderlandų tinklas yra bene labiausiai apkrautas, nes jame kasmet kiekvienam geležinkelio linijos kilometrui tenka maždaug 50 000 traukinio nuvažiuotų kilometrų. Visose šiose valstybėse narėse geležinkelių paslaugų paklausa toliau didėja.
|
6 pav.Tinklo panaudojimo lygis (tūkst. traukinio nuvažiuotų kilometrų vienam geležinkelio linijos kilometrui, 2014 m.) ir santykinis pokytis nuo 2009 m. |
|
|
Šaltinis: Eurostatas ir 2016 m. statistinių duomenų leidinys (pagrįstas Tarptautinės geležinkelių sąjungos (angl. UIC), nepriklausomų reguliavimo institucijų grupės (angl. IRG) metinėmis rinkos stebėsenos ataskaitomis, nacionaliniais statistiniais duomenimis ir skaičiavimais). |
|
Iš 2014 m. RMSS duomenų matyti, kad 10 valstybių narių nurodė, jog kai kurios jų tinklo dalys yra perpildytos. Kad galėtų ribojančiomis sąlygomis valdyti pajėgumus, infrastruktūros valdytojai taiko su pajėgumų stoka susijusius mokesčius ir įvairias pirmumo taisykles. Siekdama užtikrinti optimalų infrastruktūros naudojimą, Komisija 2016 m. priimtame įgyvendinimo reglamente 11 nurodė konkrečius kriterijus, kurie taikomi skiriant ir keičiant pamatinius susitarimus.
5.3.Infrastruktūros išlaidos ir finansavimas
|
7 pav.Infrastruktūros išlaidų raida ir techninės priežiūros ir atnaujinimo išlaidų dalis |
|
Šaltinis – RMSS. |
Nepaisant paplitusios nuomonės, kad valstybės parama mažėja, infrastruktūros išlaidos nuolat didėjo: nuo 29 mlrd. EUR 2011 m. iki 45 mlrd. EUR 2014 m. Techninės priežiūros išlaidos svyruoja, o į atnaujinimą ir patobulinimus investuojama vis daugiau. Greitųjų traukinių linijoms išleista ne mažiau kaip 7 mlrd. EUR (arba 16 proc. visų išlaidų). Dauguma infrastruktūros valdytojų susiduria su nuolatiniu ir brangiai kainuojančiu uždaviniu, t. y. esamo tinklo technine priežiūra, kuri vykdoma siekiant užtikrinti jo saugumą ir eksploatacines savybes ir patikimą paslaugų teikimą.
Daugiausia bendrų infrastruktūros išlaidų patyrė Jungtinė Karalystė ir Prancūzija, kurių infrastruktūros valdytojai turi atsigriebti už tuos metus, kai investicijos buvo nepakankamos, ir tuo pat metu įgyvendinti svarbius patobulinimo projektus. Vokietijoje infrastruktūros išlaidos 2014 m. taip pat gerokai padidėjo.
Geležinkelių investicinius projektus ES gali bendrai finansuoti arba remti skirdama Sanglaudos fondo, Europos regioninės plėtros fondo, Europos infrastruktūros tinklų priemonės, Europos investicijų banko ir Europos strateginių investicijų fondo lėšų. Dabartinėje ES finansinėje programoje (2014–2020 m.) su geležinkeliais susijusioms investicijoms numatyta skirti daugiau nei 33 mlrd. EUR dotacijų.
5.4.Keleivių vežimo paslaugų kainos ir kokybė
Dėl paslaugų ir tarifų įvairovės sudėtinga įvertinti bendrą geležinkelių paslaugų kainų raidą ES lygmeniu. Keleivių vežimo paslaugų tarifai labai skiriasi priklausomai nuo valstybės narės, bilietų rūšies ir tai, prieš kiek laiko užsakomas bilietas, ir dažnai yra reguliuojamos.
|
8 pav.Suderintas vartotojų kainų indeksas: geležinkelių transportas, palyginti su visu transporto sektoriumi |
|
Šaltinis: Bendrovės „Steer Davies Gleave“ tyrimas „Prices and Quality of Rail Passenger Services“ (liet. Keleivių vežimo geležinkeliais paslaugų kainos ir kokybė), Eurostato suderinto vartotojų kainų indekso analizė. |
Iš esmės geležinkelių paslaugų tarifai, palyginti su kitomis transporto rūšimis, didėjo šiek tiek greičiau (žr. 8 pav.). Tačiau yra pavyzdžių, kai atvira prieiga pagrįsta konkurencija (pvz., Austrijoje, Čekijoje, Vokietijoje, Italijoje ir Švedijoje) lėmė mažesnius kelionių tam tikrais maršrutais bilietų tarifus.
Palyginamų punktualumo duomenų rinkimas valstybėse narėse išlieka sudėtingu uždaviniu. Atrodo, kad geriausius rezultatus pasiekusios valstybės narės turi mažus keleivių vežimo tinklus arba jose tinklo panaudojimo lygis yra žemas. Punktualumą gali būti sudėtingiausia užtikrinti užimtose linijose, visų pirma tais atvejais, jeigu jose teikiamos mišrios tolimojo susisiekimo ir regioninės keleivių ir krovinių vežimo paslaugos. Teikiant tolimojo susisiekimo paslaugas punktualumas paprastai užtikrinamas prasčiau, nei teikiant regionines ir vietos paslaugas. Kalbant apie patikimumą, pažymėtina, kad Vakarų ar Vidurio Europos valstybėse narėse 2014 m. atšaukta ne daugiau kaip 3 proc. regioninių ar 5 proc. tolimojo susisiekimo paslaugų. Kai kuriose Rytų Europos valstybėse narėse atšaukimo rodikliai buvo aukštesni.
Geležinkelių sektorius saugumo požiūriu išlieka viena saugiausių transporto rūšių. Remiantis Agentūros duomenimis, 2014 m. Europoje užfiksuota maždaug 1 000 su geležinkelio transportu susijusių žūčių. 2010–2014 m. geležinkelių sauga toliau gerėjo, o žūčių, sunkių sužalojimų ir didelių avarijų skaičius mažėja. 2013 m. žūties pavojus geležinkeliu vykstančiam keleiviui buvo 16 kartų mažesnis, nei automobiliu keliaujančiam asmeniui.
5.5.Geležinkelių transporto paslaugos, kurioms taikomos viešųjų paslaugų sutartys
Daugiau nei du trečdaliai keleivių vežimo paslaugų 2014 m. suteikta pagal viešųjų paslaugų sutartis, pagal kurias iš esmės aptarnaujamos regioninės ir priemiestinės linijos. Daugumoje valstybių narių su viešųjų paslaugų įsipareigojimu susijusi kompensacija už kiekvieną traukinio nuvažiuotą kilometrą buvo didesnė nei 5 EUR, o visa suteikta parama sudarė apytiksliai 20 mlrd. EUR. Taikant tarifus gautų pajamų dalis, palyginti su visomis pajamomis, labai skiriasi – nuo daugiau kaip 90 proc. Lietuvoje, Nyderlanduose ir Jungtinėje Karalystėje iki mažiau nei 20 proc. Vengrijoje.
5.6.Licencijavimas
Veikiančių geležinkelio įmonių skaičius 2014 m. svyravo nuo 323 įmonių Vokietijoje iki 1 įmonės Suomijoje. Veikiančių geležinkelio įmonių skaičius, palyginti su 2013 m., didėjo Lenkijoje, Prancūzijoje, Vokietijoje ir Vengrijoje ir šiek tiek sumažėjo Bulgarijoje ir Nyderlanduose.
Licencijavimo mokesčiai gali būti apskritai netaikomi arba siekti 70 000 EUR; tai priklauso nuo valstybės narės ir paraiškos turinio 12 . ES geležinkelių politika siekiama:
apriboti už licencijavimą mokėtinus mokesčius;
sutrumpinti laiką, per kurį išduodama licencija;
padidinti galiojančių licencijų skaidrumą ir
užtikrinti, kad draudimas nuo nelaimingų atsitikimų būtų suteikiamas rinkos sąlygomis ir nediskriminuojant.
Šiuo tikslu ES 2015 m. priėmė įgyvendinimo aktą dėl licencijavimo 13 . Be to, ketvirtajame geležinkelių dokumentų rinkinyje siūloma sukurti pagal vieno langelio principą veikiantį bendrą Europos skaitmeninį prieigos punktą, per kurį būtų išduodami transporto priemonių leidimai ir saugos sertifikatai. Taip siekiama supaprastinti procedūras ir užtikrinti vienodą požiūrį į pareiškėjus visoje Europoje. Tapusi visos ES saugos sertifikavimo institucija, Agentūra taip pat atliks aktyvesnį vaidmenį šiame procese.
5.7.Rinkos atvirumo laipsnis ir naudojimasis prieigos teisėmis
Krovinių vežimo geležinkeliais rinka buvo atverta 2007 m., kaip tik tuo metu ekonomikos krizė sudavė stiprų smūgį visų rūšių krovininio transporto paslaugoms. Atsižvelgiant į tai, kad konkuruojančių geležinkelių operatorių rinkos dalis nuolat didėjo beveik visose valstybėse narėse, atrodo, kad nauji rinkos dalyviai krizės sukeltus sunkumus įveikė šiek tiek lengviau. Konkuruojančių krovinių vežimo operatorių rinkos dalis iki 2014 m. vidutiniškai padidėjo daugiau nei du kartus (2006 m. ši dalis sudarė 15 proc.). 2014 m. pabaigoje Suomijoje, Graikijoje, Airijoje, Lietuvoje ir Liuksemburge krovinių vežimą geležinkeliais 100 proc. vis dar kontroliavo nacionalinės rinkoje įsitvirtinusios įmonės.
|
9 pav.Konkurentų užimama krovinių vežimo rinkos dalis (2014 m., tonkilometrių proc. dalis)
|
|
|
Šaltinis: RMMS, 2011–2014 m., išskyrus SE (2011 metais naudojami 2010 metų duomenys), PT ir SI (2011 metais naudojami 2012 metų duomenys ), LU (2011 metais naudojami 2010 metų duomenys, o 2014 metais naudojami 2012 metų duomenys), IT duomenys iš „IRG Rail“ metinės rinkos stebėsenos ataskaitos (2016 m.). |
Dėl skirtingų rinkos atvėrimo etapų keleivių vežimo rinkoje veikiančių konkurentų užimama rinkos dalis yra mažesnė, t. y. gerokai mažesnė nei 20 proc. visose valstybėse narėse, išskyrus Lenkiją ir Jungtinę Karalystę. Atvira prieiga pagrįsta konkurencija išvystyta Austrijoje, Čekijoje, Vokietijoje, Italijoje, Slovakijoje, Švedijoje ir Jungtinėje Karalystėje, tačiau jos mastas ir rezultatai yra skirtingi. Į keleivių vežimo geležinkeliais rinką konkuruojantys operatoriai atėjo ne mažiau kaip 15 valstybių narių.
|
10 pav.Konkurentų užimama keleivių vežimo rinkos dalis (2014 m., keleivio nuvažiuotų kilometrų proc. dalis)
|
|
|
Šaltinis: RMSS, 2011–2014 m., išskyrus IE (2014 metais naudojami 2013 metų duomenys), PT (2011 metais naudojami 2012 metų duomenys), LU (apytiksliai skaičiavimai), IT duomenys iš „IRG Rail“ metinės rinkos stebėsenos ataskaitos (2016 m.). NL ir SE duomenys konfidencialūs. |
5.8.Užimtumo ir socialinių sąlygų plėtra
RMSS duomenimis 2014 m. pabaigoje geležinkelių operatoriai ir infrastruktūros valdytojai buvo įdarbinę apytiksliai 900 000 darbuotojų; jų skaičius 2009–2014 m. sumažėjo 4 proc. Darbo jėgą iš esmės sudaro vyrai, o daugumoje įmonių vyresnių nei 40 metų darbuotojų dalis sudaro daugiau nei 50 proc. Senėjimo problema ypač aktuali Ispanijoje, Graikijoje, Suomijoje ir Italijoje 14 . Teigiamas dalykas yra tas, kad po ilgą laiką įšaldytų įdarbinimo procedūrų geležinkelio įmonės daugumoje valstybių narių neseniai vėl pradėjo įdarbinti darbuotojus. Užtikrintas užimtumas, geras darbo užmokestis ir karjeros galimybės pozityvioje įmonės aplinkoje šiandien valstybėse narėse dažniausiai įvardijami kaip sektoriaus patrauklumą užtikrinantys veiksniai.
5.9.Geležinkelių sektoriaus finansavimas ir kliūtys, trukdančios teikti veiksmingesnes geležinkelių paslaugas
Bendros ES geležinkelių operacijų ir infrastruktūros valdymo išlaidos 2012 m. sudarė apytiksliai 110 mlrd. EUR, iš kurių 60 proc. buvo padengta pajamomis, gautomis iš keleivių ir krovinių vežimo, 30 proc. padengta valstybinėmis operacijų ir tinklo valdymo subsidijomis, o likusi dalis – iš kitų šaltinių gautomis pajamomis 15 . Paprastai infrastruktūros ir operatorių išlaidų nacionalinėse geležinkelių sistemose apytikslis pasiskirstymo santykis – 30 proc. / 70 proc. Keleivinių ir krovininių riedmenų parkas nuo 2009 m. mažėja. Pajamos iš keleivių vežimo gerokai padidėjo, o bendros veiklos išlaidos, išreiškus realiąja verte, iš esmės nepakito.
Nors beveik visur geležinkelių sektorius yra priklausomas nuo viešųjų investicijų, finansavimas teikiamas vadovaujantis vienu iš dviejų pagrindinių finansavimo modelių 16 . Kai kurios šalys (pvz., Jungtinė Karalystė, Šveicarija, Nyderlandai ir Švedija) subsidijas pirmiausia paskirsto infrastruktūros valdytojams ir taiko mažus prieigos mokesčius. Kitos valstybės (pvz., Prancūzija, Belgija ir Vokietija), sudarydamos viešųjų paslaugų sutartis, pirmiausia subsidijuoja transporto paslaugas, o infrastruktūros valdytojai nustato didesnius prieigos mokesčius.
Akivaizdu, kad geležinkelių verslas yra sudėtingas ir daugialypis, todėl dažnai nėra prasmės lyginti nacionalinių sistemų. Vis dėlto atrodo, kad iš esmės sutariama, jog Europos geležinkelių sektoriuje kyla klausimų dėl išlaidų, paslaugų kokybės ir rinkos dalies. Daugumoje valstybių narių jau naudojami įvairūs geležinkelių veiklos rezultatų stebėsenos rodikliai (kurie nustatyti, pvz., sutartyse, veiklos rezultatų gerinimo sistemose, viešųjų paslaugų sutartyse). Tačiau lieka neišspręstas uždavinys, t. y., remiantis sektoriaus pasiūlymais, susitarti dėl visoje ES suderintų priemonių. Šiuo tikslu sektoriaus organizacijos, bendradarbiaudamos su Komisijos tarnybomis, ėmėsi kelių iniciatyvų, kad įvertintų ir palygintų veiklos rezultatus (pvz., platformos PRIME 17 dalyviai atlieka geriausios patirties lyginamąją analizę, o padedant asociacijai „RailNetEurope“ vykdoma veiklos rezultatų krovinių vežimo geležinkeliais koridoriuose stebėsena).
6.Teisinės ir institucinės sistemos įgyvendinimas
Galiausiai, naujos redakcijos direktyvos 15 straipsnio 4 dalyje reikalaujama, kad Komisija geležinkelių transporto rinkos ataskaitoje praneštų apie papildomų teisės aktų poreikį. Todėl, remiantis šioje ataskaitoje ir prie jos pridėtame Komisijos tarnybų darbiniame dokumente atlikta analize, šiame skirsnyje apibendrinamos vykstančios ir planuojamos Komisijos reguliavimo iniciatyvos geležinkelių sektoriuje.
Per pastaruosius du dešimtmečius Europos teisės aktų leidėjas, skatindamas konkurencingumą ir rinkos atvėrimą, smarkiai išplėtojo ES geležinkelių acquis. Pagrindinė nuostata yra ta, kad dėl didesnės konkurencijos pramonė veikia veiksmingiau ir geriau reaguoja į klientų poreikius. Tuo pat metu imtasi priemonių siekiant pagerinti nacionalinių tinklų sąveiką ir saugą ir paskatinti plėtoti integruotą geležinkelių sistemą, kad būtų sukurta bendra Europos geležinkelių erdvė, kaip nustatyta 2011 m. transporto baltojoje knygoje 18 .
Patvirtinus ir įgyvendinus ketvirtąjį geležinkelių dokumentų rinkinį, turėtų būti užbaigtas struktūrinių pokyčių geležinkelių sektoriuje laikotarpis. Jau patvirtintas techninis ketvirtojo geležinkelių dokumentų rinkinio ramstis, susijęs su sąveikos ir saugos reguliavimo sistemos peržiūra ir optimizavimu ir Agentūros vaidmens stiprinimu. Tikimasi, kad teisėkūros institucijos iki 2016 m. pabaigos patvirtins rinkos ramstį, kuriuo bus užtikrintas geležinkelių infrastruktūros valdytojų nepriklausomumas ir padidintas rinkų atvirumas vidaus keleivių vežimo paslaugoms.
Geležinkelių rinkoje vyksta teigiami pokyčiai, pvz., didėja keleivių ir investicijų į infrastruktūrą apimtis, taip pat palaipsniui atveriamos nacionalinės geležinkelių rinkos. Vis dėlto aišku, kad dabartiniu tempu nebus įmanoma įgyvendinti geležinkelių sektoriui keliamų uždavinių, kurie nustatyti 2011 m. transporto baltojoje knygoje. Be to, Europos Audito Rūmai savo ataskaitoje „Krovininis geležinkelių transportas Europos Sąjungoje: vis dar netinkamame kelyje“ 19 pažymi, kad krovinių vežimo geležinkeliais veiklos rezultatai ES tebėra nepatenkinami. Pažanga atveriant rinką nėra vienoda ir dar reikės daug nuveikti, kad būtų sukurta bendra Europos geležinkelių erdvė.
Šiomis aplinkybėmis Komisija artimiausiais metais daugiausia dėmesio skirs galiojančių teisės aktų, kuriais siekiama pageidaujamų geresnių veiklos rezultatų, įgyvendinimui. Naujos redakcijos direktyvos perkėlimo į nacionalinę teisę ir įgyvendinimo procesas jau beveik baigtas, kartu pradėti parengiamieji ketvirtojo geležinkelių dokumentų rinkinio techninio ramsčio įgyvendinimo darbai. Siekdamos užtikrinti, kad Sąjungos teisės aktai būtų įgyvendinti kuo efektyviau ir būtų aiškiai suprantami sektoriaus įmonėms, Komisijos tarnybos glaudžiai dirba su Agentūra, valstybėmis narėmis, nacionalinėmis reguliavimo institucijomis ir geležinkelių sektoriaus suinteresuotaisiais subjektais tokiuose forumuose kaip Europos geležinkelių sektoriaus reguliavimo institucijų tinklas, PRIME ir „Geležinkelio įmonių dialogas“.
Komisijos tarnybos toliau rengia įgyvendinimo aktą dėl prieigos prie paslaugų ir paslaugų įrenginių (naujos redakcijos direktyvos 13 straipsnis), deleguotąjį aktą dėl traukinių tvarkaraščio sudarymo taisyklių (naujos redakcijos direktyvos VII priedas) ir pradėjo posistemio „Triukšmas“ techninės sąveikos specifikacijos 20 , Geležinkelių keleivių teisių reglamento 21 ir Kombinuoto vežimo direktyvos 22 peržiūrą. Be to, atsižvelgiant į šiuo metu atliekamo Krovinių vežimo geležinkeliais reglamento 23 ir Traukinių mašinistų direktyvos 24 vertinimo rezultatus, artimiausiais metais šie teisės aktai gali būti atnaujinti.
Galiausiai nuolat vykdomi veiksmai, kuriais sprendžiami sektoriui kylantys uždaviniai: pavyzdžiui, įgyvendinamos TEN-T gairės, diegiama Europos geležinkelių eismo valdymo sistema, užtikrinamas finansavimas ir finansuojami geležinkelių infrastruktūros projektai, naudojamasi skaitmeninių technologijų teikiamomis galimybėmis ir pradedami įgyvendinti įmonės „Shift2Rail“ projektai. Be to, Komisijos tarnybos toliau bendradarbiauja su sektoriaus įmonėmis visose srityse, susijusiose su geležinkelių saugumu, daugiarūšiškumu ir vienodų veiklos sąlygų visų rūšių transporto sektoriams sudarymu, įskaitant veiksmingą principų „naudotojas moka“ / „teršėjas moka“ taikymą.