15.1.2015   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 12/87

Pranešėjas

Jan Simons

1.1

Europa turi puikiausias galimybes pasinaudoti besikuriančios nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų (toliau RPAS) (angl. Remotely Piloted Aerial Systems) pramonės nauda, kuri skatina užimtumą ir tvirtina Europos, kaip technologijų ir plėtros žinių centro, vaidmenį. Šiuo metu skiriamas Europos MVĮ finansavimas galėtų dar labiau skatinti RPAS pramonės plėtrą.

1.2

Sąvokos „RPAS“ ir „UAV“ (angl. Unmanned aerial vehicle) vartojamos pagal Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) nustatytas tarptautines taisykles. ICAO nevartoja sąvokos anglų kalba „drone“, tačiau bendrinėje kalboje šis terminas jau plačiai vartojamas. (Vertėjos pastaba: dokumente lietuvių kalba vartojamas terminas „orlaivis“). Siekiant išvengti teisinės painiavos, taip pat ir painiavos dėl civilinės atsakomybės ir draudimo, Europos lygmeniu reikėtų vartoti ICAO terminologiją.

1.3

Visuotinai pripažįstama, kad RPAS reikia visapusiškai integruoti į esamas aviacijos formas, įskaitant kiekvieno orlaivio pripažinimą ir identifikavimą. Didelį poveikį šioje srityje, ypač Europoje, turės augantis susidomėjimas komerciniu mažesnių (lengvesnių nei 150 kg) RPAS naudojimu.

1.4

Norint sudaryti sąlygas komerciniam RPAS, visų pirma mažesnių, naudojimui prireiks tolesnio koregavimo (pavyzdžiui, nustatyti daugiau civilinės atsakomybės apribojimų, įtraukti mažesnio svorio RPAS (mažiau nei 500 kg) kategorijas, koreguoti rizikos lygius, susijusius su labai mažų RPAS aerodinaminėmis savybėmis ir kt.).

1.5

Viena pagrindinių išankstinių sąlygų mažų RPAS naudojimui yra suderintos taisyklės, visų pirma RPAS naudotojams, susijusios su sauga ir mokymu, taip pat ir taisyklės bei atitinkamos nuostatos dėl privatumo, duomenų apsaugos, civilinės atsakomybės ir draudimo. Tam prireiks naujų arba griežtesnių standartų, taikomų tiek privačiam, tiek komerciniam naudojimui, pavyzdžiui, susijusių su mažesnių RPAS identifikavimu ir su apsauga nuo kompiuterinių įsilaužimų ir nuo to, kad trečia šalis neperimtų jų kontrolės. Komitetas rekomenduoja Komisijai imtis aktyvių veiksmų šioje srityje.

1.6

Komitetas visiškai pritaria nurodytam komunikato (1) tikslui – įvertinti, kaip sukurti puikią investicinę aplinką RPAS veiklai Europos Sąjungoje, tiek gamybai, tiek ir naudojimui. Jis taip pat pabrėžia teigiamą poveikį tiesioginiam ir netiesioginiam užimtumui ir su tuo susijusiam našumo padidėjimui apskritai.

1.7

Ateityje Europa turės koordinuoti su šia sritimi susijusią civilinių ir karinių technologijų plėtrą ES, kai įmanoma, pasinaudodama sinergija.

1.8

Reikalingi kuo tikslesni duomenys apie RPAS oro eismą, atsižvelgiant į visus eksploatuojamus orlaivius. Šiuo tikslu reikia parengti tinkamas priemones.

2.1

Jau seniai RPAS plačiai naudojamos tiek kariniais, tiek civiliniais tikslais. Tačiau plataus masto diskusija dėl komercinio jų panaudojimo ir integravimo į civilinę aviaciją bei dėl susijusių saugos klausimų, pavyzdžiui, teisės aktų, sertifikavimo ir mokymo, kartu su privatumo, duomenų apsaugos, civilinės atsakomybės ir draudimo aspektais, įsibėgėjo visai neseniai. Jų panaudojimas galėtų lemti tokį socialinį perversmą, kurį tam tikrais aspektais būtų galima palyginti su internetu, kuris pirmiausia įsitvirtino karinėje srityje, o vėliau – pritaikytas ir demokratizuotas – iš esmės pakeitė daug profesijų ir sukūrė naujų.

2.2

RPAS naudojimas, ypač civiliniais tikslais, labai padidėjo – tai pasakytina tiek apie skaičių, dydį ir svorį, tiek ir apie nuolat augantį naudojimo paskirčių skaičių. Šiuo metu jau nustatytos penkios didelės rinkos: laisvalaikio, informacijos ir žiniasklaidos, stebėjimo ir patikros (elektros, vamzdynų, pramoninių įrengimų), Žemės mokslų (žemės ūkio, aplinkos) ir visuomenės saugos (paieškos ir gelbėjimo tarnybos, tarša, viešosios tvarkos palaikymas, minios kontroliavimas ir kt.).

2.3

Pigesni, ypatingai lankstūs ir mažiau invaziniai RPAS gali perimti tik dalį pilotuojamų orlaivių ir ypač sraigtasparnių atliekamų funkcijų. RPAS naudojimas labai išaugs dėl didelio skaičiaus mažų, labai universalių ir ekonomiškų skraidančių aparatų naujų taikymo būdų. Tokiu būdu atsiras nauji taikymo būdai, kurie turės tiesioginį ir netiesioginį poveikį užimtumui ir apskritai ekonomikai, pavyzdžiui, padidins našumą.

2.4

Todėl klausimas, ar reikia RPAS integruoti į esamas aviacijos formas jau nebekyla, o įdomu sužinoti – kaip ir kada tai įvyks. Didelį poveikį šioje srityje, ypač Europoje, turės augantis susidomėjimas komerciniu mažesnių (lengvesnių nei 150 kg) RPAS naudojimu.

2.5

Todėl, rengiantis RPAS integravimui, šiuos aspektus reikės laiku apsvarstyti tiek Europos, tiek ir ICAO lygmeniu. Siekiant, kad, RPAS naudojimą pripažintų visuomenė Europoje ir už jos ribų, pagrindinis vaidmuo teks saugos ir privatumo klausimams bei suderintiems atitinkamiems teisės aktams.

2.6

Komisijos komunikate (2) pateikiama tinkama ir pakankamai išsami esamų spręstinų klausimų apžvalga ir esama padėtis, susijusi su mažesnių RPAS naudojimu Europoje ir su reguliavimo iniciatyvomis, kurių ėmėsi Komisija.

3.1

Prognozuojama, kad iki 2050 m. civilinėje aviacijoje bus naudojama nemažai įvairių tipų ir charakteristikų orlaivių. Kai kuriuos jų valdys pilotai, kai kurie – bus valdomi nuotoliniu būdu. Todėl svarbu sukurti Europos rinką RPAS, taip pat žinomų kaip nepilotuojami orlaiviai (angl. „drones“). RPAS – tai dalis platesnės nepilotuojamų orlaivių sistemų (angl. UAS) kategorijos, apimančios ir orlaivius, kuriuos galima programuoti skraidyti savarankiškai. RPAS pilotas valdo nuotoliniu būdu.

3.2

Ši technologija sparčiai brendo ir dabar gali būti naudojama ne tik karinei paskirčiai. Todėl RPAS turi būti pajėgūs skraidyti nesuskirstytoje orlaivių oro erdvėje, t. y. skraidyti kaip „įprasto“ oro eismo dalyviai. Iki šiol technologija buvo naudojama, pavyzdžiui, fotografavimui arba infrastruktūrai stebėti, tačiau ateityje ji turėtų būti naudojama prekių arba žmonių vežimui.

3.3

Komunikate išdėstytas Komisijos požiūris, kaip spręsti RPAS klausimą europinėje politikos sistemoje ir kaip plėtoti viešąjį interesą atitinkančią rinką. Imantis reguliavimo veiksmų ir susijusių tyrimo ir plėtros pastangų bus remiamasi iniciatyvomis, kurių ėmėsi įvairūs dalyviai, įskaitant:

3.4

Europos aviacijos politikos prioritetas yra sauga. Esami teisės aktai trukdo plėtoti Europos rinką, nes nacionaliniams leidimams netaikomas valstybių narių abipusio pripažinimo principas, todėl jais naudojantis negalima vystyti veiklos visos Europos mastu. Reguliavimo sistemoje turi būti atsižvelgiama į plačią orlaivių įvairovę, pirmiausia pagrindinį dėmesį skiriant jau brandžioms technologijoms. Išsamesnės taisyklės gali būti diegiamos laipsniškai, kad vėliau būtų galima leisti sudėtingesnius RPAS skrydžius.

3.5

Kai kurių pagrindinių technologijų, reikalingų saugiai integruoti RPAS, dar nėra. Todėl mokslinių tyrimų ir plėtros pastangas prireiks orientuoti į tolesnį šių technologijų vystymą. Tai visų pirma pasakytina apie vadovavimo ir valdymo, aptikimo ir išvengimo technologijas, apsaugos nuo įvairių išpuolių technologijas, skaidrių ir suderintų ypatingųjų atvejų procedūras, gebėjimą priimti sprendimus siekiant užtikrinti standartinį ir nuspėjamą elgesį visais skrydžio etapais ir žmogiškojo veiksnio klausimus.

3.6

Kartu svarbu užtikrinti RPAS perduotų ir gautų duomenų saugumą. Be to, turi būti sudaryta galimybė saugiai perduoti duomenis, kuriais keičiasi įvairūs naudotojai, kad būtų užtikrintas tinkamas sistemos veikimas.

3.7

Vykdant RPAS skrydžius neturi būti pažeidžiamos pagrindinės teisės, įskaitant teisę į privatų gyvenimą. Prireikus rinkti duomenis, būtina laikytis duomenų apsaugos nuostatų, nustatytų Duomenų apsaugos direktyvoje 95/46/EB ir Pamatiniame sprendime 2008/977. Todėl atveriant aviacijos rinką RPAS reikėtų įvertinti priemones, kurių imtis būtina siekiant užtikrinti, kad būtų laikomasi pagrindinių teisių.

3.8

Atsižvelgiant į tai, kad bet kada gali įvykti avarija, būtina apsvarstyti ir draudimo bei kompensavimo taisykles. Komisija įvertins būtinybę iš dalies pakeisti esamas taisykles. Ji rems RPAS rinkos formavimąsi ir skatins šioje srityje veikiančių įmonių, įskaitant didelį skaičių MVĮ ir naujai įsteigtų įmonių, konkurencingumą.

4.1

Nors RPAS jau kurį laiką naudojami kariniais ir civiliniais tikslais, o ypač per pastaruosius keletą metų jų naudojimas labai išaugo, tačiau diskusija apie tarptautinius ir nacionalinius teisės aktus ir kontrolę pradėta visiškai neseniai.

4.2

Esama nepilotuojamų orlaivių nomenklatūra yra labai įvairi: bepilotis orlaivis (angl. „drone“), nepilotuojamas skraidomasis aparatas (UAV), nepilotuojamų orlaivių sistema (UAS), nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistema (RPAS) arba nuotoliniu būdu pilotuojamas orlaivis (RPA). Šie apibrėžimai ne visada suteikia daug informacijos apie konkrečias įvairių orlaivių ir sistemų ypatybes. Žodis „bepilotis orlaivis“ („drone“) yra kilęs iš karinės srities, tačiau kartais vartojamas ir civilinės paskirties kontekste.

4.3

Sąvokos RPAS ir RPA yra susijusios su ICAO (Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos) nustatytomis taisyklėmis – taip ieškant būdų susieti su pilotuojamiems orlaiviams taikomais teisės aktais. RPAS skirtame ICAO vadove RPA apibūdinamas kaip konkreti nepilotuojamo orlaivio rūšis. Visiems nepilotuojamiems civiliniams orlaiviams taikomos Čikagos konvencijos 8 straipsnio nuostatos (3). ICAO nevartoja apibrėžties anglų kalba „drone“. Siekiant išvengti painiavos, taip pat ir painiavos dėl civilinės atsakomybės ir draudimo, vertėtų stengtis Europos kontekste vartoti ICAO terminologiją.

4.4

Vadovaujantis Komisijos komunikatu, šioje nuomonėje sąvoka UAV yra vartojama nepilotuojamam, savarankiškai skraidančiam orlaiviui apibūdinti. RPAS yra orlaivis, kurį nuotoliniu būdu valdo trečioji šalis. Bendrinėje kalboje terminas anglų k. „drone“ jau yra plačiai vartojamas. Tačiau, siekiant išvengti teisinės painiavos, teisės aktuose būtų prasmingiau vartoti oficialiąją terminologiją.

4.5

Europos RPAS veiksmų plane (4) pateikiama 15 metų laikotarpiui skirta civilinių RPAS vystymo ir integravimo į bendrą oro erdvę programa. Veiksmų plane nagrinėjamos trys konkrečios sritys: 1) moksliniai tyrimai ir plėtra, 2) saugos taisyklės ir techninis standartizavimas, ir papildomos priemonės, pavyzdžiui, privatumo ir duomenų apsauga, ir 3) draudimas ir civilinė atsakomybė. Pasiūlymai dėl bendros oro erdvės su civiliniais RPAS sukūrimo yra skirti 2016 m. metams ir vėlesniam laikotarpiui.

4.6

Tuo pačiu metu ICAO pradėjo rengti ilgai lauktas nepilotuojamų skraidomųjų aparatų (UAV) integravimo nuostatas. 2011 m. ICAO nepilotuojamų orlaivių sistemų (angl. UAS) tyrimo grupė parengė UAS skirtą aplinkraštį (328) ir pasiūlė iš dalies pakeisti Čikagos konvencijos 2, 7 ir 13 priedus dėl RPAS naudojimo tarptautinėje civilinėje aviacijoje. 2014 m. ketinama parengti naują RPAS vadovą, skirtą tokiems klausimams kaip tinkamumo skraidyti pažymėjimų išdavimų sąlygos, leidimai vykdyti RPAS skrydžius, naudotojų sertifikavimas ir naujos sąlygoms dėl tinkamumo skraidyti nustatymo, priežiūros ir naudojimo.

4.7

Be to, ICAO 2016–2018 m. ketina RPAS pradėti taikyti standartus ir rekomenduojamą praktiką (SARP – standards and recommended practices) ir oro navigacijos procedūras (PAN – procedures for air navigation), skirtas orlaiviams, naudotojams, patentavimui, nustatymo ir išvengimo sistemoms, komunikacijai ir oro eismo kontrolės reguliavimui. UAS darbo grupės teigimu, visos RPAS skirtos nuostatos turės būti paskelbtos iki 2018 m.

4.8

Diskusijos dėl taisyklių vyksta tiek ICAO, tiek ir Europos lygmeniu – ypatingai svarbios yra tos diskusijos, kurios rengiamos Jungtinėje nepilotuojamų sistemų taisyklių nustatymo institucijoje (JARUS). JARUS – tai tarptautinė nacionalinių civilinės aviacijos institucijų ir regioninių aviacijos saugos organizacijų ekspertų grupė. Ypatingą dėmesį šioje srityje reikia skirti saugai ir priemonėms kovoti su didelių ir mažesnių sistemų naudojimu nusikalstamais tikslais.

4.9

Nagrinėjant RPAS temą, dėmesį pageidautina skirti tiek bendriems nuotoliniu būdu valdomų didesnių orlaivių naudojimo aspektams, tiek ir Europoje vis plačiau naudojamoms mažesnėms RPAS. Kartu su tokiu „viešesniu“ naudojimu kaip viešosios tvarkos palaikymas, ekstremaliųjų situacijų valdymas ir tyrimas, labai išaugo komercinis (labai) mažų sistemų naudojimas nacionaliniu lygmeniu – stebėjimui, fotografijoms, stebėsenai ir patikrai. Todėl svarbu sukurti Europos rinką RPAS naudojimui šiais tikslais.

4.10

Tokių pagrindinių teisių kaip asmens teisės į atvaizdą ir duomenis apsaugos klausimas jau buvo nagrinėjamas diskusijose dėl pilotuojamų orlaivių ir sraigtasparnių naudojimo; šiuo atveju, padidėjus mažesnių RPAS naudojimo mastui, ypač svarbu sustiprinti ir užtikrinti asmens duomenų ir verslo informacijos apsaugą bei teisę į privatumą ir pagrindines teises. Ir toliau išlieka būtinybė taikyti atitinkamas taisykles. Kalbant apie laipsnišką tokių taisyklių įdiegimą ir su tuo susijusį mokymosi procesą, svarbus vaidmuo gali tekti įmonėms skirtoms pereinamojo laikotarpio taisyklėms ir „elgesio kodeksui“ arba „privatumo chartijai“.

5.1.1

Komitetas palankiai vertina tai, kad Komisija atsižvelgia ir į mažų RPAS naudotojų komercinius interesus. Europa turi puikiausias galimybes pasinaudoti besikuriančios nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų (RPAS) pramonės nauda. Stiprus RPAS sektorius skatina užimtumą ir tvirtina Europos, kaip technologijų ir plėtros žinių centro, vaidmenį.

5.1.2

Susiskaidžiusiame, tačiau geras perspektyvas konsolidavimui turinčiame sektoriuje, laimėtojomis taps tik novatoriškiausios įmonės ir įmonės, kurios yra finansiškai stipriausios ir (arba) remiamos didelių korporacijų. Todėl svarbu šias įmones aprūpinti ištekliais, užtikrinti matomumą ir stabilų reguliavimą, kad jos galėtų įveikti sunkumus ir pasinaudoti šio sektoriaus plėtros teikiamomis galimybėmis. Pirmiausiai reikalingi inovacijų ir mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros pajėgumams būtini ištekliai, kartu sudarius galimybę gauti finansinių lėšų. Be to, svarbu, kad šioms įmonėms būtų supaprastinta galimybė pasinaudoti teisinėmis ir reguliavimo priemonėmis. Vertėtų paskatinti ir abipusį paslaugų teikimą tarp keleto naudotojų.

5.1.3

Siekiant pasinaudoti bendros rinkos teikiamomis galimybėmis, reguliavimo institucijoms teks užduotis sukurti aiškią, tačiau kartu ir lanksčią teisinę sistemą, kuri atvertų kelią investicijoms į tokias naujas RPAS technologijas ir prietaikas kaip 3D spausdintuvai ir pramoninis internetas. Atsižvelgiant į tai, pasinaudojus esamu MVĮ finansavimu galima toliau skatinti RPAS pramonės plėtrą. Be to, dabartinė SESAR (BĮS) programa atveria puikią galimybę skirti didesnį finansavimą moksliniams tyrimams ir technologinei plėtrai siekiant platesnio RPAS integravimo. „SESAR 2020“ ir „Horizontas 2020“ programose šiam klausimui turi būti skirta pakankamai daug dėmesio.

5.1.4

Gamintojams teks pereiti nuo esamos mažų partijų gamybos prie didelių, o tai reiškia, kad jiems teks pritaikyti savo gamybos priemones. Toks pritaikymas neturi sumažinti jų gaminių aukštos kokybės ir turi būti neatsiejamas nuo tolesnio jų komercinės strategijos vystymo. Tačiau, kitų RPAS kategorijų atveju, inovacijos ir konkretūs sprendimai skatina kurti ir plėsti įmones, visų pirma, MVĮ.

5.1.5

Numatomi pokyčiai nepilotuojamų orlaivių civilinėms reikmėms srityje lems dideles permainas. Siekiant išvengti darbo vietų praradimo ir skatinti naujų profesijų atsiradimą reikia numatyti, ką šie pokyčiai reiškia užimtumo sektoriui. Socialiniai partneriai turės dalyvauti nuo pat pradžių. Atsižvelgiant į tai, prireiks mokslinių tyrimų ir tiriamųjų studijų, susijusių su tvariais ir aplinkai palankiais sprendimais ir veiksmais kovai su elektronine tarša. Švietimo ir mokymo srityse reikia numatyti veiksmingas priemones šiems pokyčiams įgyvendinti.

5.1.6

Komerciniai RPAS pramonės interesai būtų dar labiau užtikrinti Europos Sąjungai ėmusis aktyvaus vaidmens Tarptautinės telekomunikacijų sąjungos (ITU) derybose dėl dažnių skyrimo ir nesąžiningos trečiųjų šalių konkurencijos panaikinimo. Šiomis aplinkybėmis tai ypač svarbu dabar, kai vyksta derybos su JAV dėl laisvosios prekybos.

5.2.1

Viena pagrindinių išankstinių sąlygų RPAS naudojimui yra atitinkamos jau galiojančios arba naujos taisyklės, nustatančios RPAS operatorių ir naudotojų prievoles ir civilinę atsakomybę. Iš esmės pritariama, kad civilinė atsakomybė dėl RPAS naudojimo turi būti grindžiama pilotuojamiems orlaiviams taikomomis nuostatomis.

5.2.2

Pilotų mokymas: priklausomai nuo RPAS naudojimo civilinėms reikmėms sąlygų, gali kilti pavojus – kartais ir rimtas – tiek naudotojams, tiek galimoms aukoms, gali būti patiriama ir materialinių nuostolių. Siekiant užtikrinti optimalias naudojimo sąlygas, būtina, kartu su reguliavimo institucijomis ir profesinėmis civilinių RPAS organizacijomis arba panašiomis organizacijomis, sukurti reguliavimo sistemą, skirtą orlaivius nuotoliniu būdu orlaivius pilotuojančių pilotų ir naudotojų mokymui ir licencijavimui. Tai sumažins su draudimo ir teisinės atsakomybės aspektais susijusį netikrumą.

5.2.3

Logiška, kad dėl didelio automatizavimo laipsnio, RPAS naudotojams teks tiesioginė atsakomybė. Šiuo metu galiojantys draudimo reikalavimai oro vežėjams ir orlaivių naudotojams nustatyti Reglamente (EB) Nr. 785/2004 ir kituose teisės aktuose. Šiame reglamente kol kas nėra atsižvelgta į konkrečius RPAS taikomus draudimo ir civilinės atsakomybės aspektus.

5.2.4

Norint sudaryti sąlygas komerciniam RPAS, visų pirma mažesnių, naudojimui prireiks tolesnio koregavimo (pavyzdžiui, nustatyti daugiau civilinės atsakomybės apribojimų, įtraukti mažesnio svorio RPAS (mažiau nei 500 kg) kategorijas, koreguoti rizikos lygius, susijusius su labai mažų RPAS aerodinaminėmis savybėmis ir kt.).

5.2.5

RPAS draudimas yra įmanomas, tačiau, atsižvelgiant į tai, kad šiuo metu daugumą RPAS skrydžių vykdo valstybei priklausantys orlaiviai, draudimo paklausa yra nedidelė. Įmokų apskaičiavimas dažnai grindžiamas pilotuojamais skrydžiais (kilimo mase). Šią sistemą taip pat reikia pritaikyti mažiems RPAS.

5.3.1

Komercinis mažesnių (lengvesnių nei 150 kg) RPAS, galinčių sukaupti didelį duomenų ir fotografijų kiekį, naudojimas turi būti nuo pat pradžių susietas su aiškiomis privatumo apsaugos garantijomis. Reikėtų apsvarstyti galimybę, pavyzdžiui, uždengti atvaizdus arba įjungti ir išjungti fotografavimo funkciją ir apsaugoti atvaizdus ir kitą informaciją. Akivaizdu, kad reikia naujų arba griežtesnių privataus ir komercinio naudojimo standartų, leidžiančių, pavyzdžiui, identifikuoti mažesnius RPAS ir apsaugoti juos nuo kompiuterinio įsilaužimo ir nuo to, kad jų kontrolės neperimtų trečia šalis .

5.3.2

Derybose dėl pasiūlymų iš dalies pakeisti galiojančius Bendrijos teisės aktus dėl asmens duomenų apsaugos jau pasiekta nemažai pažangos. Be kita ko, šiuose pakeitimuose patikslinama RPAS gamintojų ir naudotojų atsakomybė ir įsipareigojimai. Pagrindo tikėtis, kad Komisija imsis aktyvaus vaidmens, suteikia tai, kad reikia nuspręsti, ar tokie standartai turi būti diegiami ir įgyvendinami Europos ar nacionaliniu lygmeniu.

5.4.1

Dėl civilinio ir karinio oro erdvės naudojimo pilotuojamiems ir nepilotuojamiems orlaiviams ir su tuo susijusių saugos standartų padidės skrydžių valdymo sistemoms tenkantis darbo krūvis. Todėl pritariame Komisijos ketinimui imtis iniciatyvų šioje srityje ir palankiai vertiname civilinį ir karinį bendradarbiavimą, kurio metu galima išbandyti komercines prietaikas ir inovacijas o, esant galimybei, pasinaudoti sinergija. Gali būti, kad šioje srityje teks atsižvelgti ir į reglamentavimo prioritetus ir Europos ir tarptautinės teisės santykį.