[pic] | EUROPOS KOMISIJA | Briuselis, 2010.5.4 KOM(2010) 212 galutinis KOMISIJOS DARBINIS DOKUMENTAS KONSULTACIJOS DĖL TRANSEUROPINIO TRANSPORTO TINKLO POLITIKOS ATEITIES KOMISIJOS DARBINIS DOKUMENTAS KONSULTACIJOS DĖL TRANSEUROPINIO TRANSPORTO TINKLO POLITIKOS ATEITIES 1. Įvadas Transeuropinio transporto tinklo (angl. – TEN-T) politika turėtų būti peržiūrima atsižvelgiant į platesnę strategiją „2020 m. Europa“ [1], pagal kurią Komisija teikia pasiūlymus, kaip modernizuoti transporto sektorių ir pasiekti, kad jame būtų išskiriama kuo mažiau anglies dioksido, taip didinant konkurencingumą. Šio tikslo galima siekti įvairiomis priemonėmis, pvz., kuo anksčiau diegti elektrinio mobilumo infrastruktūrų tinklą, imtis pažangaus eismo valdymo, diegti tobulesnę logistikos sistemą, mažinti kelių transporto priemonių, aviacijos ir jūrų sektoriaus CO2 išmetimą, įskaitant plataus užmojo netaršių ir efektyviai energiją vartojančių transporto priemonių iniciatyvą[2], kuria bus skatinamos naujos technologijos, įskaitant elektrinius ir hibridinius automobilius; tuo tikslu bus pasitelkiami moksliniai tyrimai, nustatomi bendri standartai ir plėtojama būtina pagalbinė infrastruktūra. TEN-T politikos peržiūra taip pat susijusi su būsimos transporto politikos baltosios knygos rengimu. Baltojoje knygoje bus išdėstyta bendroji transporto politika ir bendrieji TEN-T politikos ateities aspektai. TEN-T politiką reikėtų modernizuoti, kad Europos Sąjunga galėtų geriau panaudoti savo išteklius įgyvendindama strateginius projektus, kurių europinė pridėtinė vertė sprendžiant pagrindines vidaus rinkos problemas, visų pirma susijusias su sienų perėjimo punktais ir pagrindiniais mišraus transporto mazgais (miestais, uostais, logistikos centrais) yra didžiausia. Diegiant transeuropinį transporto tinklą turėtų būti skatinama kurti integruotą Europos transporto sistemą, kuri padėtų geriau spręsti aplinkos apsaugos ir klimato kaitos problemas. Tokia integruota sistema apimtų ir įvairiarūšio transporto sprendimus, todėl būtų geriau tenkinami piliečių ir verslo judumo poreikiai ir skatinamas ES pramonės konkurencingumas. Parengusi TEN-T ateities plėtros žaliąją knygą[3], kuri paskelbta 2009 m. vasarį, Komisija pradėjo TEN-T politikos peržiūrą. Svarbiausia iš pasiūlytų naujovių buvo dviejų lygių planavimo metodo, kurį taikant viršutiniame lygyje yra pagrindinis tinklas, koncepcija. Didžioji dauguma suinteresuotųjų šalių, taip pat ES institucijos ir konsultacinės organizacijos pirmenybę teikė būtent šiam metodui, o ne kitoms dviem Komisijos pasiūlytoms planavimo galimybėms, savo požiūrį grįsdamos įvairiais techninio, ekonominio, socialinio ar politinio pobūdžio argumentais. TEN-T planavimo metodą, kuriam daugelis teikė pirmenybę, galima apibūdinti taip: išsaugant palyginti tankius geležinkelio, sausumos kelių, vidaus vandens kelių, uostų ir oro uostų tinklus, kurie sudaro bendrąjį tinklą kaip bazinį TEN-T lygį ir yra didžiąja dalimi sudaryti iš atitinkamų nacionalinių tinklų, pagrindinis tinklas aprėptų bendrąjį tinklą ir būtų kuriamas atsižvelgiant į tikrąsias europinio planavimo galimybes, sutelkiant dėmesį į nuoseklų transporto sistemos išteklių naudojimo gerinimą ir didelį transporto išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio sumažinimą. Pagrindinį tinklą sudarytų ašys ir mazgai, kurie gyvybiškai svarbūs užtikrinant transporto srautus vidaus rinkoje ir srautus tarp ES, jos kaimyninių šalių ir kitų pasaulio dalių. Jis taip pat padėtų skatinti Europos Sąjungos ekonominę, socialinę ir teritorinę sanglaudą. Jį sukūrus būtų užtikrinta bendra visų transporto rūšių bazinė infrastruktūra, reikalinga norint pasiekti bendrosios transporto politikos tikslus, numatytus „2020 m. Europa“ ir anglies dioksido išmetimo mažinimo darbotvarkėse. Pagrindinis tinklas turėtų būti ne vien geografinį Bendrijos branduolį aprėpiantis tinklas, o TEN-T dalis, kurioje sutelktos įvairios finansinės ir nefinansinio pobūdžio priemonės, būtinos norint jį veiksmingai įgyvendinti. Komisija, siekdama kruopščiau išanalizuoti tam tikrus būsimos TEN-T plėtros klausimus, subūrė šešias ekspertų grupes, kurios dirbo nuo 2009 m. lapkričio iki 2010 m. balandžio. Komisija mano, kad dabar pats metas žengti kitą žingsnį peržiūrint TEN-T politiką, t. y. surengti antrąsias viešas konsultacijas, kuriose būtų siekiama tiksliau įvertinti politikos galimybes, kurių ėmė rastis apibendrinant ES institucijų ir įvairių suinteresuotųjų šalių 2009 m. pateiktus pasiūlymus, kurie toliau plėtoti tose ekspertų grupėse. Toks yra šio konsultacijų dokumento tikslas. 2. Tolesni veiksmai, kurių imtasi parengus žaliąją knygą Daugiau kaip 300 viešose konsultacijose dalyvavusių organizacijų, taip pat kitos savo poziciją paskelbusios ES institucijos ir konsultacinės organizacijos pritarė Komisijos nuostatai, kad politiką reikėtų išsamiai persvarstyti. Jų nuomonė dėl šio persvarstymo iš esmės sutapo su Komisijos nuomone dėl bendrosios politikos sistemos ir pasiūlymų dėl būsimo TEN-T planavimo ir vertinimo, taip pat jos padėjo visapusiškiau apsvarstyti TEN-T įgyvendinimą. Komisijos tarnybų darbiniame dokumente „TEN-T politikos peržiūros informaciniai dokumentai“[4] apibendrinti konsultacijų dėl 2009 m. vasarį paskelbtos žaliosios knygos rezultatai ir pateiktos svarbiausios išvados. Suburtos ekspertų grupės, į kurias įtraukti specialistai iš įvairių susijusių sektorių. Svarbiausias jų tikslas buvo padėti Komisijai tobulinti būsimo TEN-T planavimo metodiką, atsižvelgiant į tai, kad netrukus ruošiamasi peržiūrėti TEN-T gaires, siekiant pagerinti finansinių ir nefinansinio pobūdžio TEN-T įgyvendinimo priemonių veiksmingumą ir išnagrinėti su planavimu ir įgyvendinimu susijusius teisinius klausimus. Kiekviena grupė parengė galutinę ataskaitą, įskaitant rekomendacijas Komisijai[5]. Keturios iš šešių grupių daugiausia dėmesio skyrė su TEN-T planavimu susijusiems klausimams: 1) tinklo geografinės dalies plėtros metodikos tobulinimui; 2) transporto ir TEN-T politikos integravimui; 3) pažangiosioms transporto sistemoms ir naujoms technologijoms, kaip neatsiejamai būsimo TEN-T sudedamajai daliai; 4) TEN-T sujungimui su trečiosiomis šalimis. Svarbiausi jų darbo rezultatai aprašyti šio Komisijos darbinio dokumento 3 punkte. Šioje sistemoje pirmoji grupė visų pirma atsižvelgė į Tarybos raginimą[6] sukurti metodiką, kuria remiantis būtų galima parengti pasiūlymą dėl peržiūrėtų TEN-T gairių ir kurią taikant būtų atsižvelgiama į tokius kriterijus, kaip poveikis transnacionaliniams eismo srautams, teritorinei sanglaudai ir ekonomikos plėtrai, erdvės planavimui, aplinkai ir (arba) klimato kaitai, taip pat jungtims su kaimyninėmis šalimis. Penktoji ekspertų grupė nagrinėjo su finansavimu ir finansinėmis priemonėmis susijusius klausimus. Į tam tikrus šioje grupėje atliktų svarstymų rezultatus atsižvelgta šio Komisijos darbinio dokumento 4 punkte. Kadangi viešojo ir privataus, nacionalinio ir Bendrijos remiamo TEN-T finansavimo klausimas platus ir sudėtingas, jis vėliau bus svarstomas išsamiau. Šeštoji ekspertų grupė nagrinėjo TEN-T įgyvendinimo teisinius klausimus ir klausimus, susijusius su nefinansinėmis priemonėmis. Išvados dėl priemonių pateiktos 4 punkte, o teisinės rekomendacijos išdėstytos 5 punkte. 3. TEN-T planavimo metodika Atsižvelgdama į nustatytus pasiūlytos dviejų lygių planavimo metodo, kurį taikant pagrindinis tinklas yra viršutiniame lygyje, parinkties pranašumus, Komisija norėtų konsultuotis dėl pagrindinių šios parinkties metodikos elementų[7]. Tuo būdu ji siekia nustatyti ES institucijų, valstybių narių ir kitų suinteresuotųjų šalių atsakomybės ribas, nes taip būtų lengviau rengti būsimus TEN-T pasiūlymus, įskaitant žemėlapius. Toliau pateikiama abiejų lygių – bendrojo ir pagrindinio tinklų – planavimo metodikos santrauka. Visas pirmosios ekspertų grupės galutinės ataskaitos tekstas ir prie jos pridedama planavimo metodika pateikiami TEN-T politikos persvarstymo interneto svetainėje[8]. Bendrojo tinklo planavimas Kaip ir anksčiau, bendrasis tinklas turėtų užtikrinti pagrindinio tinklo prieinamumą ir galimybę juo naudotis, skatinti Sąjungos šalių sanglaudą ir padėti veiksmingai kurti vidaus rinką. Jį diegiant turėtų būti tenkinami įvairūs poreikiai: - žemės naudojimo planavimo nuoroda; - kitų politikos krypčių geografinė nuoroda; - nuoroda rengiant susijusių ES aplinkos apsaugos teisės aktų ir politikos krypčių reikalavimus, visų pirma biologinės įvairovės išsaugojimo srityje; - planiniai techniniai ir teisiniai sąveikos ir saugos reikalavimai; - pritaikyti techniniai standartai, kurie suteiktų galimybę veiksmingai integruoti įvairių rūšių transportą, kad tokį įvairiarūšį transportą būtų galima derinti susisiekimui „nuo durų iki durų“. Bendruoju tinklu turėtų būti tinkamai susieti visi ES regionai, šis tinklas turėtų būti įvairiarūšis ir tapti įvairiarūšio keleivinio ir krovininio transporto paslaugų infrastruktūros pagrindu. Kadangi bendrasis tinklas bus pamatinis TEN-T tinklas, jis turi apimti visus būsimojo pagrindinio tinklo elementus. Būsimasis bendrasis tinklas būtų kuriamas dabartinio bendrojo tinklo pagrindu ir jį kuriant būtų: - papildytas dabartinis bendrasis tinklas atsižvelgiant į jo diegimo pažangą ir prireikus pastarasis būtų koreguojamas atsižvelgiant į nacionalinio planavimo pakeitimus; - numatytos tam tikros trūkstamos aiškiai apibrėžtos jungtys ir mazgai (ypač valstybėse narėse, kurios į ES įstojo 2004 m. ar vėliau), kurių reikia tolygiam tinklo planavimui ir nacionalinių tinklų sujungimui užtikrinti ir kurie būtų svarbus indėlis siekiant TEN-T tikslų; - panaikinti „akligatviai“ ir izoliuotos dabartinio bendrojo tinklo jungtys, jei atsižvelgiant į geografines ypatybes jie nėra būtini. Kiekvienas bendrojo tinklo elementas turėtų Bendrijos transporto ir kitų sektorių teisės aktus, įskaitant geležinkelio sąveikos, tunelių saugos ir kt. technines specifikacijas. Atsižvelgiant į nurodytus kriterijus ir sąlygas, bendrojo tinklo planavimo elementai bus aptariami su atitinkama (-omis) valstybe (-ėmis) nare (-ėmis), su kurios (-ų) teritorija tie elementai susiję. Tuomet planavimo galimybės bus aptariamos dvišaliu arba daugiašaliu pagrindu. Pagrindinio tinklo planavimas Pagrindinį tinklą visoje ES sudarys didžiausios strateginės ir ekonominės svarbos mazgai ir jungtys. Jis apims visų rūšių transportą, pažangiąsias transporto sistemas ir jame pakankamai lanksčiai bus sukurti infrastruktūros elementai, kurie būtini siekiant įvairių politikos tikslų transporto ir kituose sektoriuose. Tai bus svarbi Rytų ir Vakarų, senbuvių ir naujų valstybių narių jungiamoji grandis. Būsimasis TEN-T turėtų būti strateginiu požiūriu geriau sujungtas su pagrindine trečiųjų šalių infrastruktūra. Todėl reikėtų imtis veiksmų trimis lygmenimis: - šalių kandidačių tinklų integravimas į TEN-T, atsižvelgiant į dvišalių derybų rezultatus ir rengiantis taikyti naują planavimo metodiką; - jungtis tarp TEN-T ir trečiųjų šalių tinklų, visų pirma Europos kaimynystės šalių, su kuriomis ES palaiko reguliarų dialogą infrastruktūros klausimais, įskaitant prioritetinius projektus, įgyvendinamus svarbiausiomis kryptimis ir kuriant tinklą, visų pirma būsimąjį Viduržemio jūros šalių susisiekimo tinklą; - tinkamas infrastruktūros plėtros koordinavimas, apimantis ne vien jungtis prie bendrų valstybių sienų. Planuojant pagrindinį tinklą neketinama pradėti naujos didžiulės apimties infrastruktūros programos. Užtikrinant dabar vykdomų projektų tęstinumą, tinkamai sprendžiant pagrindines problemas ir iš esmės remiantis esama infrastruktūra siekiama, kad šis tinklas taptų veiksmingos, mažiau anglies dioksido išskiriančios, saugios ir patikimos susisiekimo sistemos pagrindas. Formuojant geografiniu metodu grindžiamą tinklo konfigūraciją reikės atsižvelgti į įvairius kriterijus, pvz., teritorinės integracijos ir sanglaudos poveikį, vidaus rinkos reikmes, užsienio ir pasaulio prekybos srautus, keleivių ir krovinių eismo srautus ir paslaugų vartotojų poreikius, tinklo junglumą ir įvairiarūšiškumą, aplinkos ir klimato kaitos klausimus. Todėl bendrieji TEN-T projektavimo visais strateginiais lygmenimis, įskaitant bendrąjį tinklą, principai yra šie: - įvairiarūšiškumas, įskaitant sąsajas tarp skirtingų rūšių transporto ir įvairiarūšio ir (arba) kombinuoto susisiekimo infrastruktūrą, - junglumas ir tinklo optimizavimas, - visų transporto rūšių sąveika ir didesnis veiksmingumas, - tvarumas, užtikrinamas sumažinant šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimą, kad klimato kaita ir tarša būtų kuo mažesnės, taip pat laikantis atitinkamų ES aplinkosaugos teisės aktų, įskaitant Espo konvenciją ir visų pirma šias direktyvas: Strateginio aplinkos vertinimo, Poveikio aplinkai vertinimo, Buveinių ir Paukščių, Vandens pamatinę direktyvą, Potvynių direktyvą, - planuojant susisiekimo infrastruktūrą daug dėmesio skiriama biologinės įvairovės išsaugojimui, visų pirma atsižvelgiant į tinklą „Natura 2000“, - dėmesys krovininio susisiekimo paslaugų vartotojams ir keleiviams teikiamų paslaugų kokybei, - sauga ir transporto infrastruktūros saugumas, - pažangių technologijų ir pažangiųjų transporto sistemų taikymas ir - kuo didesnis investicijų, priežiūros ir veiklos sąnaudų sumažinimas, kartu užtikrinant, kad būtų galima darniai pasiekti atitinkamos politikos tikslus ir užtikrinti atitiktį toliau nurodytiems kriterijams. Tinklo elementų apimtis ir įranga bus nustatomi atsižvelgiant į keleivinio ir krovininio susisiekimo paklausą, paslaugų vartotojų poreikius, būtinybę pašalinti kliūtis tolimojo susisiekimo ir tarptautinio eismo srautams (įskaitant su aplinka susijusias kliūtis), siekį sumažinti kelionės trukmę ir pagerinti patikimumą, prisidėti sprendžiant klimato kaitos mažinimo ir aplinkos apsaugos klausimus, pvz., išvengti oro ir vandens taršos arba ją sumažinti, sumažinti triukšmą, išvengti poveikio aplinkai arba užtikrinti, kad jis būtų kuo mažesnis arba kompensuoti jo padarinius, visų pirma atsižvelgiant į „Natura 2000“ vietovių išsaugojimo ir jų vientisumo užtikrinimo tikslus. Pagrindinio tinklo planavimą sudaro keturi nuoseklūs pagrindiniai veiksmai: 1. bendrą tinklo struktūrą sudarančių pagrindinių mazgų nustatymas, 2. pagrindinių mazgų susiejimas ir tarpinių mazgų, kuriuos reikėtų įtraukti į tinklą, parinkimas, 3. tam tikrų techninių parametrų nustatymas atsižvelgiant į funkcionalumo ir pajėgumo poreikį, 4. tam tikros papildomos arba pagalbinės materialios arba nematerialios infrastruktūros įtraukimas, kad būtų patenkinti operatorių ir naudotojų reikalavimai, atsižvelgiant į konkrečius politikos tikslus ir siekiant pagerinti veiksmingumą bei tvarumą. Svarbiausi mazgai, sudarantys bazinę tinklo konfigūracijos struktūrą: - stambiausi arba svarbiausi tarpregioninės svarbos (vertinant administraciniu, ekonominiu, socialinio ir kultūrinio gyvenimo arba susisiekimo požiūriu) mazgai, pvz., valstybių narių sostinės, kiti miestai arba aglomeracijos; - tarptautiniai uostai, tarpžemyniniai uostai ir oro uostai, jungiantys ES su išoriniu pasauliu, taip pat svarbiausi vidaus vandenų uostai ir krovinių terminalai. Mažesni arba mažesnės svarbos miestai, oro uostai, krovinių terminalai ir t. t. yra tarpiniai mazgai, kuriuos integravus į tinklą būtų išsamiai apibrėžta tinklo struktūra. Miestai transporto sistemoje yra visą funkcijų kompleksą atliekantys mazgai, jungiantys: - tinklo jungtis, įskaitant visa apimančio susisiekimo tinklo jungtis, - tam tikras transporto rūšis (pervežimas įvairiarūšiu transportu), - tolimojo susisiekimo ir (arba) tarptautinį transportą, regioninį ir vietos transportą. Jungtimis sujungiami pagrindiniai, dažniausiai gretimi, mazgai; taip sudaromos ilgos daugiakampės grandinės arba koridoriai ir išryškinami svarbūs tolimojo susisiekimo arba tarptautinio eismo (galimi) srautai. Siekiant pagerinti bendrą tinklo veiksmingumą, jungtys turėtų būti kuo tiesesnės. Tačiau reikia užtikrinti, kad jungtys būtų kuo tiesesnės ir kartu kad tai būtų įmanoma įgyvendinti, siekiant patenkinti susisiekimo poreikius, užtikrinti ekonominį pagrįstumą ir tinkamai atsižvelgti į aplinkos apsaugos aspektus. Tikrovėje teks nukrypti nuo tiesės siekiant: - įtraukti tarpinius mazgus, jei dėl to gaunama nauda didesnė, nei tokio nukrypimo trūkumai, - užtikrinti, kad tinklas kuo geriau sutaptų su jau esama arba kuriama infrastruktūra, - suteikti galimybę sujungti eismo srautus ir taip pagerinti veiksmingumą ir tvarumą (jei dėl to eismo srautas pereitų į naująjį kelią ir nebūtų sudaryta kliūčių dėl dalinio sutapimo su kitomis ašimis), - suteikti galimybę atskirti, kai pagrįsta, keleivių ir krovinių srautus ir - aplenkti neišvengiamas gamtines kliūtis, gyvenamąsias vietoves ir ekologiškai lengvai pažeidžiamas sritis. Galima nustatyti „trūkstamas grandis“, t. y. vietas, kuriose esami aplinkkeliai daro didelį poveikį ašies veiksmingumui ir (arba) sanglaudai. Techniniai parametrai priklauso nuo numatytos funkcijos, eismo apimties ir naudojimo aspektų, pvz., reikiamo paslaugų lygio ir tikslo išilgai ašies sudaryti vienodas sąlygas. Siekiant užtikrinti didžiausią tęstinumą, dabar vykdomi prioritetiniai projektai, įgyvendinami bendromis pastangomis ir panaudojant ilgalaikę patirtį, bus viena svarbiausių pagrindinio tinklo dalių, prireikus atliekant tam tikrus pakeitimus. Planuojant tinklą pagal šią metodiką taip pat bus atliekamas optimizavimas ir poveikio vertinimas. Siekiant užtikrinti, kad nereikėtų pinigine verte išreikšti poveikį, kurio pinigine verte išreikšti neįmanoma, pvz., sanglaudą, pagal pirmosios ekspertų grupės rekomendacijas numatyta atlikti daugeliu kriterijų pagrįstą analizę. Reikės nustatyti svarbos koeficientus, kad būtų galima tinkamai atsižvelgti į tarpusavyje nesuderinamus tikslus. Naujoviškos infrastruktūros priemonės Pagrindiniame tinkle pirmenybė turėtų būti teikiama su transporto infrastruktūra susijusioms priemonėms, taikomoms atsižvelgiant į ES politikos tikslus, iškeltus, pvz., strategijoje „2020 m. Europa“ ir transporto, energetikos, klimato, aplinkos ar inovacijų politikoje. Kiek įmanoma, tos priemonės turėtų būti nustatytos peržiūrėto TEN-T planavimo pradžioje, užtikrinant suderinamumą su nustatytais politikos tikslais. Jų nustatymas turėtų būti pagrįstas tam tikrų kriterijų ir standartų rinkiniu. Reikės pakankamai lankstumo, kad būtų išsaugota galimybė ilgainiui tobulinti kriterijus atsižvelgiant į būsimus politikos pokyčius. Naujose TEN-T gairėse galėtų būti apibrėžta tokių kriterijų ir standartų nustatymo ir jų pritaikymo atsižvelgiant į besikeičiančius poreikius tvarka arba procedūra (pvz., perduodant įgaliojimus arba taikant įgyvendinimo nuostatas). Kriterijai turėtų būti nustatomi atsižvelgiant į visų transporto rūšių veiksmingumą ir kokybės tikslus ir į skirtingų transporto rūšių integraciją. Pažangiosios transporto sistemos (toliau – PTS), inovacijos ir naujos technologijos yra svarbi pagrindinio tinklo sudedamoji dalis. PTS turėtų padėti veiksmingiau naudoti infrastruktūrą ir yra itin svarbios užtikrinant tikrą tinklo integraciją. Jos taip pat padėtų gerinti aplinkosauginį veiksmingumą, energijos vartojimo efektyvumą, saugą ir saugumą, keleivių ir krovinių judumą ir galėtų palengvinti TEN-T koridorių ir miestų transporto tinklų sujungimą. Manoma, kad kuriant būsimąjį TEN-T reikės pagalbinės infrastruktūros ir įrangos šioms PTS paslaugoms: kelionių ir eismo informacijos, eismo valdymo ir veiksmingumo užtikrinimo priemonių, skirtingų transporto rūšių sąsajos ir ryšio su viešojo transporto sistemomis užtikrinimo, taip pat krovinių vežimo ir su kroviniais susijusių transporto paslaugų. Šiame kontekste reikia atsižvelgti į Bendrijos tikslus duomenų slaptumo ir apsaugos srityje. Į standartus, gerąją patirtį, technines specifikacijas ir sistemas turėtų būti įtraukti privatumo ir saugumo reikalavimai. Ne mažiau svarbu ir tai, kad, atsižvelgiant į 2020 m. tikslus, TEN-T sistemoje reikia diegti naujas technologijas ir taikyti naujausias žinias, kad būtų pasirengta naudoti naujos kartos transporto priemones ir sparčiai plėtoti infrastruktūrą, visų pirma susijusią su energijos transportui tiekimu. Kelių transporto sektoriuje gali būti naudojamos skystųjų degalų alternatyvos, tačiau tam reikės sukurti elektrinių transporto priemonių įkrovimo infrastruktūrą. Laivybos sektoriuje suskystintos gamtinės dujos turi daug pranašumų palyginti su mazutu, tačiau, norint padidinti jų naudojimą, reikalinga dujų pildymo infrastruktūra. Alternatyvių ekologiškų degalų naudojimo skatinimas turėtų būti neatsiejama būsimojo TEN-T plėtros dalis. Technologiniai sprendimai jau yra, tačiau reikės daug pastangų, kad tuos sprendimus naudoti būtų nebrangu ir veiksminga. Ar išdėstyti pagrindinio tinklo projektavimo principai ir kriterijai yra tinkami ir įgyvendinami? Kokie yra jų pranašumai ir trūkumai ir į ką dar reikėtų atsižvelgti? Koks pagalbinių infrastruktūros priemonių įnašas į perspektyvią transporto sistemą ir ar yra būdų tą įnašą padidinti? Kaip konkrečiai TEN-T planavimas galėtų padėti didinti transporto sektoriaus indėlį siekiant „2020 m. Europa“ strateginių tikslų? 4. TEN-T įgyvendinimas Būtina užtikrinti tinklo planavimo apimties ir įgyvendinimo priemonių, taikomų nacionaliniu ir Bendrijos lygmeniu, darną, kad TEN-T politika būtų kuo veiksmingesnė. 4.1. Vertinimas, prioritetų nustatymas ir nefinansinio pobūdžio priemonės Suplanavus TEN-T struktūrą, reikės atlikti infrastruktūros projektų vertinimą ir prioritetų nustatymą (atsižvelgiant į 3 punkte nurodytus tikslus), kad būtų užtikrintas didesnis TEN-T finansavimo sverto poveikis. Todėl, nors kviečiant teikti paraiškas bus toliau vykdoma bendroji projektų atranka trūkstamoms TEN-T jungtims kurti ir esamoms kliūtims šalinti, planuojant TEN-T reikės nustatyti ir projektus, kurių europinė pridėtinė vertė TEN-T pagrindiniam tinklui didžiausia. Todėl reikės atlikti viso pagrindinio tinklo vertinimą, taikant suderintas metodikas ir remiantis nuosekliais ir patikimais duomenimis. Kad būtų galima įgyvendinti didžiausios europinės pridėtinės vertės projektus, labai svarbu apibrėžti tokių projektų nustatymo būdą ir koordinuotai juos įgyvendinti. Komisija taip pat galėtų apsvarstyti galimybę išplėsti svarbiausių tarpvalstybinių projektų Europos koordinatorių įgaliojimų sritį, t. y. kad tie įgaliojimai būtų taikomi ir atitinkamo koridoriaus smulkesnės infrastruktūros ir veiklos priemonėms. Siekiant TEN-T projektus veiksmingiau planuoti, finansuoti ir įgyvendinti, būsimosiose gairėse galėtų būti numatytos ir nuostatos, kuriomis atitinkamos valstybės narės būtų skatinamos sudaryti reikiamus susitarimus. 4.2. Finansavimas Pagal dabartinę finansinę perspektyvą (2007–2013 m.) TEN-T projektai finansuojami daugiausia iš valstybių narių biudžetų (196 mlrd. EUR) ir šių ES priemonių: 8 mlrd. EUR iš TEN-T programos, o iš Europos regioninės plėtros fondo (ERPF) ir Sanglaudos fondo 43 mlrd. EUR, t. y. maždaug 11 % viso sanglaudos politikos biudžeto. Didelę dalį lėšų (65 mlrd. EUR) kaip paskolas ir įvairias transporto infrastruktūrai taikomas finansines priemones skiria EIB. Be to, pastaraisiais metais ES didėja viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerysčių skaičius, tačiau jos vis dar labai retai taikomos tolimojo susisiekimo geležinkelių projektams. Atsižvelgiant į 2005 m. Europos Audito Rūmų ataskaitą, po 2004 m. TEN-T gairių įgyvendinimo buvo žengtas svarbus žingsnis. Kelerių metų laikotarpiui priimti sprendimai suteikė galimybę užtikrinti ilgalaikį ES dalyvavimą projektuose ir garantijas, todėl tuo pat metu labai padidėjo ES finansavimas projektams valstybių sienų ir probleminėse srityse (daugiau nei 60 % pagal 2007–2013 m. programą). Be to, įsteigus TEN-T vykdomąją agentūrą ir paskyrus Europos koordinatorius labai pagerėjo TEN-T projektų įgyvendinimas. Svarbiausias klausimas peržiūrint TEN-T gaires ir rengiant daugiametę finansinę programą laikotarpiui po 2013 m. – kaip užtikrinti, kad ES finansinis įnašas būtų kuo geriau panaudotas siekiant gairėse numatytų tikslų. Pasiūlytoje strategijoje „2020 m. Europa“ Komisija skelbia, kad sieks sutelkti ES finansines priemones (pvz., kaimo plėtros, struktūrinius fondus, MTTP bendrąją programą, transeuropinius tinklus, EIB) vykdydama nuoseklią finansavimo strategiją, pagal kurią būtų sutelktos ES ir nacionalinės viešojo ir privačiojo sektorių lėšos. Viešosios infrastruktūros finansavimo didinimas gali padėti ekonomikai atsigauti, kadangi tai gali būti labai naudinga trumpalaikėje perspektyvoje ir gali pagerinti šalies konkurencingumą ilgalaikėje perspektyvoje. Investuojant į infrastruktūrą taip pat sukuriama naujų darbo vietų, todėl tai galėtų padėti sušvelninti neigiamus ekonominio nuosmukio padarinius darbo rinkai, nepaisant to, kad tai galėtų turėti neigiamą poveikį viešiesiems finansams. Todėl Komisijos nuomone finansavimo susitarimai ES lygmeniu turėtų būti sudaromi laikantis aiškios ES finansavimo strategijos, kurią taikant būtų geriau koordinuojami finansavimo šaltiniai ir padidėtų jų pridėtinė vertė įgyvendinant ES tikslus. Įgyvendinant tokią finansavimo strategiją būtų siekiama padidinti ES finansinių svertų poveikį, kadangi pasirenkant, kuriuos projektus finansuoti, būtų daroma didelė įtaka ir taip dar labiau sutelkiami ES ištekliai. Kitas svarbus tokios finansavimo strategijos principas būtų ES ir nacionaliniu lygmeniu vykdomo finansavimo prioritetų nuoseklumas, užtikrinant visišką atitiktį gairėms. Siekiant išspręsti šiuos uždavinius ir iš anksto nedarant prielaidų dėl būsimo ES biudžeto persvarstymo, reikėtų apsvarstyti galimybę parengti bendrą Europos finansavimo sistemą, kad būtų galima koordinuoti su transportu susijusias ES priemones, pvz., TEN-T programą ir su TEN-T susijusias išmokas iš sanglaudos ir struktūrinių fondų. Finansavimo sistema galėtų būti taikoma ne vien investicijoms į infrastruktūrą remti; ji galėtų padėti susieti ir kitus su transporto politika susijusius komponentus ( Marco Polo , SESAR, technologijų diegimą, „žaliuosius koridorius“, sąsajas su kaimyninėmis šalimis, transporto tyrimus ir plėtrą) ir taip skatinti integruotų transporto sistemų atsiradimą. Ši Europos finansavimo sistema turėtų taip pat padėti nukreipti nacionalines investicijas atsižvelgiant į TEN-T planavimo sistemoje išdėstytus ES prioritetus, todėl į ją galėtų būti įtraukti ir kiti finansavimo šaltiniai, pvz., iš transporto veiklos gaunamos pajamos. Tokiai Europos finansavimo sistemai reikėtų nustatyti teisingus, skaidrius ir veiksmingus projektų, kuriuos numatoma remti, nustatymo kriterijus, atsižvelgiant į projekto europinę pridėtinę vertę. Europos finansavimo sistemos įnašą reikėtų tiksliai koordinuoti su EIB transporto projektų portfeliu, kad būtų užtikrintas kuo didesnis ES finansinių svertų poveikis, taip pat panaudoti Banko specialiąsias žinias ir abiejų institucijų sąveiką. Be to, bendradarbiaujant su Komisija ir TEN-T vykdomąja agentūra, EIB patirtį būtų galima panaudoti atrenkant ir vertinant projektus ankstesniame etape. Taip galėtų būti užtikrinta paskata geriau mobilizuoti privačiojo finansavimo šaltinius, suteikiant galimybę lengviau sudaryti viešojo ir privačiojo sektorių partnerystes. Kaip būtų galima geriau koordinuoti ir (arba) susieti skirtingus ES išlaidų šaltinius siekiant sparčiau įgyvendinti TEN-T projektus ir pasiekti politikos tikslus? Kaip taikant ES finansavimo strategiją būtų galima koordinuoti ir (arba) sujungti įvairius ES ir nacionalinio finansavimo šaltinius ir viešąjį ir privatųjį finansavimą? Ar nustačius Europos finansavimo sistemą būtų galima užtikrinti, kad laiku būtų įgyvendinti TEN-T projektai ir pasiekti politikos tikslai? 5. TEN-T politikos peržiūros teisinė ir institucinė sistema Rengdama TEN-T gairių peržiūros pasiūlymą ir atsižvelgdama į teisės ekspertų grupės rekomendacijas, Komisija apsvarstys tokį požiūrį: - TEN-T gairių ir TEN finansinio reglamento, kurie grindžiami Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau – SESV) 171 straipsniu, sujungimas siekiant TEN-T politikos prioritetus tvirčiau susieti su finansiniais ištekliais ir supaprastinti reguliavimo sistemą, - naujas reglamentas kaip bendras teisės aktas, kuriuo būtų remiamasi gairėse ir skiriant Bendrijos finansinę paramą, - galimas SESV 91 ir 100 straipsniuose dėl bendros transporto politikos nustatyto teisinio pagrindo papildymas pagal SESV 172 straipsnį dėl transeuropinių tinklų; toks papildymas bus nustatytas atsižvelgiant į galutinį TEN-T gairių projekto pasiūlymo turinį, - tikslus pagal SESV 290 straipsnį Komisijai suteiktų įgaliojimų tikslų, turinio, apimties ir trukmės apibrėžimas naujajame reglamente, siekiant papildyti ir iš dalies pakeisti neesminius reglamento elementus ir taip suteikti galimybę ilgainiui lengviau reaguoti į tam tikrus įvykius ir užtikrinti lankstumą, - valstybių narių, kurios vaidina svarbų vaidmenį įgyvendinant TEN-T projektus, atsakomybės įvairiais TEN-T projektų vykdymo etapais (planavimas, finansavimas, įgyvendinimas, peržiūra) patikslinimas. Kaip TEN-T politikai galėtų būti naudingos pirmiau išdėstytos naujos teisinės priemonės ir nuostatos? Pastabos Komisija ragina teikti pastabas ir pasiūlymus, susijusius su idėjomis ir klausimais, pateiktais šiame dokumente ir dviejuose susijusiuose dokumentuose: Komisijos tarnybų darbiniame dokumente „TEN-T politikos informaciniai dokumentai“ ir TEN-T politikos ekspertų grupių ataskaitose, pateiktose TEN-T politikos peržiūros interneto svetainėje http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm. Pastabas reikėtų siųsti adresu MOVE-TEN-T-Policy-Revision@ec.europa.eu iki 2010 m. rugsėjo 15 d. Gauti atsiliepimai bus skelbiami internete, nebent autorius nesutiktų, kad jo asmeniniai duomenys būtų paskelbti, motyvuodamas tuo, kad paskelbus šiuos duomenis būtų pakenkta jo teisėtiems interesams. Tuomet atsiliepimas gali būti paskelbtas anonimiškai. Į šias konsultacijas atsiliepiančios profesinės organizacijos raginamos registruotis (jei to dar nepadarė) Komisijos interesų grupių atstovų registre (http://ec.europa.eu/transparency/regrin/). Šis registras sukurtas atsižvelgiant į Europos skaidrumo iniciatyvą, siekiant Komisijai ir plačiajai visuomenei suteikti informacijos apie interesų grupių atstovų tikslus, finansavimą ir struktūrą.Komisija, ES susisiekimo ministrai, Europos Parlamento nariai ir suinteresuotosios šalys diskutuos šioje TEN-T politikos peržiūroje išdėstytais klausimais konferencijoje „2010 m. TEN-T dienos“, kurią kartu su ES pirmininkaujančia Ispanija 2010 m. birželio 8 ir 9 d. Saragosoje organizuos Europos Komisija. Programa, informaciniai dokumentai ir ataskaitos pateikti interneto svetainėje http://ec.europa.eu/transport/publications.doc/2009_future_of_transport_en.pdf. [1] COM (2010) 2020. [2] COM (2010) 186. [3] COM (2009) 44. [4] Ataskaita pateikta interneto svetainėje http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/doc/2009_09_22_summary_report.pdf. [5] Ataskaitos pateiktos interneto svetainėje http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm. [6] Žalioji knyga – TEN-T politikos peržiūra. Siekiant geriau integruoto transeuropinio transporto tinklo įgyvendinant bendrąją transporto politiką. 2009 m. birželio 15 d. Tarybos išvados, 6 dalis. [7] Ekspertų grupėje atlikto darbo rezultatai, taip pat Komisijos atliekama analizė dar geriau pagrindžia šios galimybės pranašumus, įskaitant bendrą jos poveikį transporto sektoriaus šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimui ateityje. Nepaisant to, prieš priimant Komisijos pasiūlymą dėl peržiūrėtų TEN-T gairių, bus vertinamas visų trijų iš pradžių pasiūlytų galimybių poveikis. [8] http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm.