Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Pasiūlymo priimti Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą dėl konkurencingo krovinių vežimo Europos geležinkeliais tinklo

Taryba, vadovaudamasi Europos bendrijos steigimo sutarties 95 straipsniu, 2009 m. sausio 19 d. nusprendė pasikonsultuoti su Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetu dėl

Pasiūlymo priimti Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą dėl konkurencingo krovinių vežimo Europos geležinkeliais tinklo

Transporto, energetikos, infrastruktūros ir informacinės visuomenės skyrius, kuris buvo atsakingas už Komiteto darbo šiuo klausimu organizavimą, 2009 m. birželio 26 d. priėmė savo nuomonę. Pranešėjas Dumitru Fornea.

455–ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2009 m. liepos 15–16 d. (2009 m. liepos 15 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę 164 nariams balsavus už, 2 – prieš ir 1 susilaikius.

1.1. EESRK palankiai vertina Komisijos pasiūlymą priimti reglamentą ir mano, kad jis padės kurti krovinių vežimui skirtus tarptautinius geležinkelių koridorius ir vystyti šią transporto rūšį Europoje.

1.2. Krovinių vežimui skirtiems geležinkelių koridoriams sukurti nepakaks vien teisės aktų – reikės įdėti nemažai darbo ir imtis konkrečių politinių veiksmų konkrečių koridorių lygiu. Vien tik reguliavimo neužteks ir krovinių vežimui geležinkelių koridoriais paskatinti. Pirmiausia derėtų pasirūpinti viešosiomis ir privačiomis investicijomis bendrai infrastruktūros kokybei, veiksmingumui ir pajėgumui pagerinti, be to, visoje ES reikėtų visiškai įgyvendinti pirmąjį ir antrąjį geležinkelio paketus.

1.3. Kad pavyktų pagerinti geležinkelių infrastruktūrą, kiekvieno koridoriaus atveju būtinas kuo veiksmingesnis koordinavimas, todėl be galo svarbu bendram darbui suburti visų tam tikro koridoriaus šalių transporto ministrus. Pasibaigus vyriausybių atstovų diskusijoms, valstybėms narėms reikėtų nustatyti sąlygas ir pareigas. Įgyvendinant koordinuotus ES lygmens politinius veiksmus ministrus į konkrečių koridorių reikalus aktyviau turėtų įtraukti ir už transportą atsakingas Europos Komisijos narys.

1.4. EESRK sutinka, kad nereikėtų reikalauti iš anksto numatyti rezervinius pajėgumus ir kad juos, prireikus, galėtų nustatyti infrastruktūros valdytojai. Jei infrastruktūros valdytojai bus verčiami iš anksto numatyti rezervinius pajėgumus, šie pajėgumai nebūtinai bus racionaliau panaudojami – jie gali būti tiesiog iššvaistyti. Vis dėlto infrastruktūros valdytojams reikėtų palikti galimybę rezervuoti pajėgumus.

EESRK nuomone, infrastruktūros valdytojams reikėtų sudaryti sąlygas būti lankstiems ir pragmatiškai taikyti prioritetų taisykles. Šiuo atveju derėtų pasirūpinti, kad tinkle būtų kuo mažiau trikdžių, o ne galvoti apie tai, kokiai eismo rūšiai suteikti pirmenybę. Kokios taisyklės bebūtų taikomos, operatoriams turi būti aišku, kokias taisykles vėluojantiems traukiniams taiko infrastruktūros valdytojai.

1.5. Valdant krovinių vežimui skirtus geležinkelių koridorius privaloma tvarka turi būti konsultuojamasi su visomis suinteresuotosiomis šalimis (infrastruktūros valdytojais, geležinkelio įmonėmis, valstybių narių atstovais, profesinėmis sąjungomis ir aplinkosaugos organizacijomis) arba jų atstovai turėtų dalyvauti valdymo institucijos darbe. Koridorių valdymo organuose turi būti visapusiškai atstovaujama geležinkelių operatoriams, nes jie yra arčiau rinkos ir jiems gali tekti įgyvendinti sprendimus dėl sąlygų pagerinimo arba šie sprendimai gali turėti jiems įtakos.

1.6. Kad įvairūs infrastruktūros subjektai galėtų tarpusavyje konkuruoti, „vieno langelio“ principas neturėtų būti privalomas geležinkelio įmonėms. Kaip atsarginę priemonę, jei nepasiteisintų „vieno langelio“ principas, būtų gerai išsaugoti iki šiol naudotą būdą prašyti kiekvienos valstybės nacionalinio infrastruktūros valdytojo arba vieno vadovaujančio infrastruktūros valdytojo suteikti traukinių liniją.

1.7. Jei nors viena koridoriaus šalis neįsileidžia patvirtinto pareiškėjo, jam neleidžiama naudotis visu koridoriumi. Komisijai patvirtintų pareiškėjų klausimą reikėtų nuodugniai išnagrinėti ir išaiškinti visuomenei visas galimas ekonomines ir socialines šios nuostatos pasekmes. EESRK tarsi ir neprieštarauja tam, kad infrastruktūra būtų naudojamasi be diskriminacinio pobūdžio suvaržymų, tačiau galvoja, kad šiuo konkrečiu atveju dar reikėtų atlikti tyrimų ir konsultuotis su valstybių narių vyriausybėmis, Europos ir nacionaliniais socialiniais partneriais, geležinkelio transporto paslaugų gavėjais ir kitomis suinteresuotomis pilietinės visuomenės organizacijomis.

1.8. Parenkant krovinių vežimo koridorių, jo priklausymas Transeuropiniam transporto tinklui (TEN-T) neturėtų būti laikomas pagrindiniu kriterijumi. Koridorių maršrutų nereikėtų nustatyti vien remiantis išoriniais kriterijais (politiniais ir geografiniais): koridorius parinkti reikėtų lanksčiai, vadovaujantis rinkos dėsniais. Parenkant koridorius reikėtų atsižvelgti į rinkos tikslus, susijusius su dideliais dabartiniais ir galimais krovinių srautais. Svarbiausi kriterijai turėtų būti rinka ir ekonominė nauda.

1.9. Į reglamentą reikėtų įtraukti nuostatą, numatančią galimybę parenkant koridorių neapsiriboti TEN-T tinklu. Pavyzdžiui, jei norima užtikrinti efektyvų krovinių vežimą geležinkeliu ir tam reikalinga TEN-T tinklui nepriklausanti atkarpa, turėtų būti sudarytos sąlygos šią atkarpą iš pat pradžių įtraukti į koridorių, o vėliau ir į TEN-T tinklą.

1.10. Strateginių terminalų idėja prieštarauja konkurencijos principams. Ją įgyvendinus gali būti sustiprinta ir taip stiprios vadinamųjų strateginių terminalų pozicijos ir gali nukentėti tie, kurie nelaikomi strateginiais. Nuorodas į strateginius terminalus iš siūlomo reglamento reikėtų išbraukti, kad dabartiniai nestrateginiai terminalai galėtų plėstis ir galbūt ateityje tapti strateginiais.

1.11. Krovinių vežimui skirtų geležinkelių koridorių darbuotojai neturėtų atsidurti tokioje padėtyje, kai netrikdomo krovinių judėjimo užtikrinimas kliudytų jiems naudotis savo pagrindinėmis teisėmis.

2.1. Europos Komisija pasiryžusi paspartinti konkurencingo krovinių vežimo Europos geležinkeliais tinklo, sudaryto iš tarptautinių krovinių vežimui skirtų geležinkelių koridorių, kūrimo ir organizavimo procesą. Siekdama šio tikslo, po ilgų viešų konsultacijų Komisija, atlikusi įvairių galimybių poveikio vertinimą, nusprendė pateikti šį pasiūlymą dėl reglamento. Poveikio vertinimas parodė, kad geriausių ekonominių rezultatų bus galima pasiekti priėmus teisės aktą, o ne savanoriškai (tokiu atveju pavojus, kad siūlomų tikslų nebus pasiekta, būtų didesnis).

2.2. Reglamento nuostatos daugiausia skirtos atitinkamiems ūkio subjektams, infrastruktūros valdytojams ir geležinkelio įmonėms ir konkrečiai yra susijusios su:

3.1. Europos transporto politikos tikslai yra išdėstyti komunikate „Europos Komisijos 2001 m. baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga“ COM (2006) 314: visos transporto rūšys valstybėse narėse turi būti optimaliai vystomos atsižvelgiant į aplinkos apsaugos, saugos, konkurencingumo ir energijos vartojimo efektyvumo reikalavimus.

3.2. Europos Sąjunga yra rimtai užsibrėžusi tikslą iki 2020 m. 20 proc. sumažinti išmetamų šiltnamio dujų kiekį. Šį tikslą bus galima pasiekti tik tuo atveju, jei pastebimai sumažės tarša transporto sektoriuje. Taigi pirmenybę būtina teikti efektyviausiai energiją vartojančioms ir „žaliosioms“ transporto rūšims. Visi sutinka, kad geležinkelių transporte energija naudojama efektyviai ir tarša yra nedidelė, todėl ši transporto rūšis yra tinkama aplinkai (2).

3.3. Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas jau yra išsakęs savo poziciją dėl to, kad geležinkelių tinkluose pirmenybę reikėtų teikti krovinių pervežimui (3). Esminės ankstesnėse nuomonėse išsakytos pastabos tinka ir šiam siūlomam reglamentui dėl konkurencingo krovinių vežimo Europos geležinkeliais tinklo, todėl jų nekartosime.

3.4. Europos Sąjungoje susiklosčius dabartinei krovininio transporto padėčiai, reikia veiksmingų Europos ir nacionalinių teisės aktų ir politinių iniciatyvų, kad investicijoms į geležinkelių infrastruktūrą būtų numatytos reikiamos lėšos. Taigi, EESRK teigiamai vertina Komisijos pasiūlymą priimti reglamentą ir mano, kad jis padės kurti krovinių vežimui skirtus tarptautinius geležinkelių koridorius ir populiarinti šią transporto rūšį Europoje (4).

3.6. Krovinių vežimui skirtiems geležinkelių koridoriams keliami aplinkosauginiai uždaviniai:

4.1. Investicijos į krovinių vežimui skirtų geležinkelių koridorių infrastruktūrą, terminalus ir jų įrangą

4.1.1. Per pastarąjį dešimtmetį Europos politika paskatino pažangą atveriant rinką, tačiau sąžiningos transporto rūšių konkurencijos srityje valstybių narių pasiekti rezultatai nėra džiuginantys. Investicijos į modernią sąveikią infrastruktūrą taip pat nepakankamai veiksmingos.

4.1.2. Valstybės narės lyg ir neturi finansinių pajėgumų drąsiems Komisijos tikslams įgyvendinti. Todėl Europos institucijoms teks svarbus vaidmuo padedant paskirstyti ES pagalbos priemones Europos geležinkelių tinklui, skirtam konkurencingam krovinių vežimui, plėtoti. Jos turės prisidėti prie kroviniams vežti skirtų geležinkelių koridorių finansavimo iš Transeuropinių transporto tinklų (TEN-T) biudžeto, Europos regioninės plėtros fondo ir Sanglaudos fondo bei paskolomis iš EIB.

4.1.3. EESRK nuomone, reglamente reikėtų aiškiau apibrėžti investicinius poreikius (ir jų finansavimo būdus) (5). 1970–2004 m. ES-15 greitkelių tinklo ilgis išaugo 350 proc., tuo tarpu geležinkelių tinklo ilgis sutrumpėjo 14 proc. Kai keliuose susidaro spūstys, labai greitai įgyvendinami sprendimai atnaujinti arba statyti naują kelių infrastruktūrą. EESRK nuomone, geležinkeliai negalės aptarnauti didesnių srautų, jeigu jiems nebus pradėta taikyti tokia investicijų politika, kokia pastaruosius keturis dešimtmečius buvo taikoma keliams.

4.1.4. Negalima palikti neišspręsto klausimo dėl pramoninėse zonose esančių geležinkelio bėgių prijungimo prie pagrindinio geležinkelių tinklo finansavimo. Pramoninėse zonose esančių kelių jungtys su pagrindinių kelių tinklu paprastai finansuojamos iš viešojo biudžeto. Tačiau daugelyje ES šalių pramoninėje zonoje esančių geležinkelio bėgių sujungimo su pagrindiniu geležinkelių tinklu klausimas dažnai vertinamas kitaip nei kelių atveju. Paprastai tokius darbus apmoka pramoninę zoną valdanti įmonė ir krovinius geležinkeliu vežantis operatorius, su kuriuo sudaryta sutartis. Norint geležinkelių krovininiam transportui sudaryti palankesnes sąlygas, reikės ir Europos, ir valstybių narių investicijų (pavyzdžiui, galima investuoti iš viešųjų finansavimo programų, kaip tai jau daroma Vokietijoje, Austrijoje ir Šveicarijoje).

4.1.5. Vienas iš Komisijos tikslų yra priversti vykdyti visus techninius nurodymus ir teisės aktus, kuriais reglamentuojamas patikimas žaliavų tiekimas Europos pramonei. Geležinkelių koridoriai labai prisidės prie šio strateginio tikslo. Didelės reikšmės turės ir krovinių eismas tarp Europos Sąjungos ir Rytų partnerių. Todėl Europos Sąjungai labai svarbu investuoti į Vakarų–Rytų geležinkelio infrastruktūros modernizavimą ir atitinkamai į krovinių perkrovimo infrastruktūrą. Be to, šio tikslo būtų lengviau siekti, kai bus peržiūrėta TEN-T politika.

4.1.6. Nemažai dėmesio reikėtų skirti ir muitinei: derėtų supaprastinti procedūras Europos Sąjungoje (6), kad krovinių vežimas geležinkeliais per sieną vyktų sparčiau. Europos finansinės paramos reikia ir būsimai elektroniniais duomenų mainais (7) pagrįstai muitinės reikalavimų sistemai ir norint užtikrinti investicijas į geležinkelius, kurie kol kas neturi automatinės sistemos muitinės reikalavimams.

4.1.7. EESRK nuomone, būtina turėti aiškias valstybės pagalbos gaires, kurios padėtų lengviau susivokti, kokią viešąją finansinę paramą geležinkelių sektoriui teigiamai vertintų Komisijos tarnybų darbuotojai. Be to, Komitetas pabrėžia, kad Europos geležinkelių tinklo finansavimo tęstinumą būtų galima užtikrinti daugiametėmis sutartimis.

4.1.8. Komiteto pozicija dėl siūlomo reglamento 9 straipsnyje įvedamos „strateginių terminalų“ sąvokos yra tokia: ją įvedus gali būti sustiprinta ir taip stipri taip vadinamų strateginių terminalų pozicija ir gali nukentėti tie, kurie nelaikomi strateginiais.

4.1.9. Krovinių vežimui skirtų geležinkelių koridorių darbuotojai neturėtų atsidurti tokioje padėtyje, kai netrikdomo krovinių judėjimo užtikrinimas kliudytų jiems naudotis savo pagrindinėmis teisėmis

4.2. Krovinių vežimui skirtų geležinkelių koridorių parinkimas ir tinklo valdymas

4.2.1. Peržiūrėjus TEN-T politiką geležinkelių sektoriui bus sudaryta galimybė toliau kurti lanksčius, tolimojo atstumo geležinkelių koridorius kroviniams vežti. Šie koridoriai taptų viena iš ES transporto tinklo atramų.

4.2.2. EESRK manytų, kad koridoriai nebūtinai turi priklausyti TEN-T (kaip nurodyta pasiūlymo II skyriaus 3 straipsnio 1 dalies a punkte) arba šiandieniniams Europos geležinkelių eismo valdymo sistemos (ERTMS) koridoriams, nes laikantis tokios pozicijos gali būti ignoruojamos jau šiandien krovinių pervežimui reikšmingos ar ateityje galinčios tapti reikšmingomis, tačiau TEN-T arba ERTMS koridoriams nepriklausančios linijos. Priešingai, sukūrus naujus krovinių vežimui skirtus geležinkelių koridorius, reikėtų atitinkamai pritaikyti TEN-T tinklus.

4.2.3. Privaloma tvarka turėtų būti konsultuojamasi su visomis suinteresuotomis šalimis (tarp jų su profesinėmis sąjungomis ir aplinkosaugos organizacijomis) arba jų atstovai turėtų dalyvauti valdymo institucijos darbe. Geležinkelio įmonės valdymo institucijoje turi užimti tokią pat poziciją kaip ir infrastruktūros valdytojai, nes jos naudojasi koridoriais, bendrauja su klientais ir yra arčiausiai rinkos. Valdymo institucijos sprendimai turės joms įtakos, o kai kuriuos iš šių sprendimų joms teks įgyvendinti. Todėl būtų teisinga, jei ir joms būtų atstovaujama valdymo institucijoje.

4.2.4. Užtikrinti tinkamą atstovavimą koridorių naudojančioms geležinkelio įmonėms galima ir neapsunkinus valdymo struktūros: pavyzdžiui, galėtų dalyvauti pavienės įmonės, „įmonių grupės“ ar vienos ir kitos kartu. Tačiau norint pagerinti konkretų koridorių, turi būti atstovaujama įmonėms, kuriuos juo iš tikrųjų naudojasi.

4.3.1. EESRK nuomone, svarstyti visiems krovinių vežimo koridoriams (IV skyriaus 11, 12, 14 straipsniai) bendras prioritetų taisykles (dėl traukinių linijų skyrimo, pajėgumų rezervavimo, pirmenybės suteikimo trikdžių atveju) būtų nelengva ir subtili užduotis. Šias taisykles būtų geriau svarstyti pragmatiškai ir atskirai kiekvieno koridoriaus atveju, o infrastruktūros valdytojai traukinių linijas turėtų skirti kuo sąžiningiau ir skaidriau.

4.3.2. Nereikėtų reikalauti iš anksto rezervuoti rezervinius pajėgumus. Prireikus, juos galėtų nustatyti infrastruktūros valdytojai. Jei infrastruktūros valdytojai bus verčiami iš anksto numatyti rezervinius pajėgumus, šie pajėgumai nebūtinai bus racionaliau panaudojami – jie gali būti tiesiog iššvaistyti, ypač tais atvejais, kai prieš keletą mėnesių dar nėra aišku, ar traukiniai tikrai važiuos.

4.3.3. Nebūtinai reikia keisti ir prioritetų taisykles, nes tai nepadidins pajėgumų. Pakeitus prioritetų taisykles, įtampa nuo vienos kategorijos naudotojų bus perkelta kitiems. Bet kokiu atveju reikėtų vadovautis vienu pagrindiniu principu – stengtis iki minimumo sumažinti trikdžius tinkle ir kuo greičiau pašalinti spūstis.

4.3.4. Dėl IV skyriaus 10 straipsnio nuostatų dėl „vieno langelio“ principo taikymo EESRK mano, kad koridorių dariniams turėtų būti palikta laisvė patiems apsispręsti, ar jie naudosis „vieno langelio principu“, atsižvelgiant į rinkos arba koridoriuose veikiančių geležinkelio įmonių reikalavimus.

4.3.5. Geležinkelio įmonėms turėtų būti palikta laisvė užsisakyti geležinkelio linijas taip, kaip jos nori (laikantis „vieno langelio“ principo arba įprastu būdu). Jei geležinkelių įmonėms bus leista pačioms nuspręsti rinktis „vieno langelio“ principą ar ne, jos galės sudaryti sąlygas įvairiems infrastruktūros subjektams (pavyzdžiui, valdytojams, dirbantiems pagal „vieno langelio“ principą, arba atskiriems koridoriaus infrastruktūros valdytojams) konkuruoti, skatindamos juos gerinti paslaugas.

4.3.6. Privertus visus privaloma tvarka taikyti „vieno langelio“ principą, gali atsirasti didelė koridoriaus infrastruktūros monopolija. „Vieno langelio“ principas nesuteikia jokių garantijų, kad paslaugos bus teikiamos geriau nei jas teikia atskiri infrastruktūros valdytojai. Be to, tradicinė „vieno langelio“ sistema veikia prastai.

4.3.7. Jei patvirtintiems pareiškėjams (pavyzdžiui, ekspeditoriams, įvairiarūšio transporto operatoriams) bus leista pirkti kelius, tai gali sulaikyti geležinkelio bendroves nuo investicijų į mašinistus ir lokomotyvus, nes atsirastų didelis netikrumas, ar bus galima pasinaudoti keliais. Tai gali iškraipyti konkurenciją vidaus rinkose, taigi turėti žalingų padarinių geležinkelio įmonėms ir šių įmonių siūlomų darbo vietų kokybei. Gali išaugti kainos, pritrūkti pajėgumų ir kilti spekuliavimas.

4.3.8. Tačiau šiandieninėje Europos Sąjungoje geležinkeliais vis dažniau nori naudotis ne geležinkelio įmonės (pavyzdžiui, logistikos paslaugų, prekybos įmonės ir gamintojai) (8). Kai kurios Europos geležinkelio įmonės yra įsigijusios logistinių paslaugų įmonių, kad kroviniai, kurie iki šiol buvo vežami keliais, būtų vežami geležinkeliais. Įvertinus visas aplinkybes, galima tikėtis, kad artimiausiu laiku (jei bus laikomasi socialiniu požiūriu atsakingo ir į naujoves orientuoto požiūrio) patvirtinti pareiškėjai atliks svarbų vaidmenį vystant krovinių vežimui skirtus geležinkelių koridorius.

2009 m. liepos 15 d., Briuselis

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto pirmininkas

Mario SEPI

(2) Maždaug 80 proc. Europos geležinkelių eismo vyksta naudojantis elektros linijomis.

(4) Apie veiksmingų teisės aktų, politinių iniciatyvų ir investicijų reikalingumą kalbėta ir klausyme „Konkurencingo krovinių vežimo Europos geležinkeliais tinklas“, kurį EESRK 2009 m. balandžio 28 d. surengė Brno (Čekija), Čekijai pirmininkaujant Europos Sąjungai.

(5) Europos geležinkelių bendrijos tyrime, atliktame krovinių vežimui skirtų geležinkelių koridorių tema (tyrimą atliko konsultacinė įmonė „Mc Kinsey“), teigiama, kad iki 2020 m. investavus 145 milijardų eurų geležinkelių transporto pajėgumus būtų galima padidinti 72 proc. šešiuose ERTMS geležinkelių krovinių koridoriuose, kuriais pervežama 34 proc. Europos krovinių.

(6) Šiuo atveju būtinai reikėtų ES lygiu užtikrinti veiksmingą Komisijos reglamento (EB) Nr. 1875/2006, nustatančio Bendrijos muitinės kodeksą, įgyvendinimą.