8.8.2006   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 185/101


Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Europos vidaus vandenų transporto institucinės struktūros

(2006/C 185/18)

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas, vadovaudamasis savo Darbo tvarkos taisyklių 29 straipsnio 2 dalimi, 2005 m. liepos 14 d. nusprendė parengti nuomonę dėl Europos vidaus vandenų transporto institucinės struktūros

Transporto, energetikos, infrastruktūros ir informacinės visuomenės skyrius, kuris buvo atsakingas už Komiteto darbo šiuo klausimu organizavimą, 2006 m. kovo 24 d. priėmė savo nuomonę. Pranešėjas Jan Simons.

426-ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2006 m. balandžio 20–21 d. (balandžio 21 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę 57 nariams balsavus už ir 1 susilaikius.

1.   Rekomendacijos

1.1

2002 m. sausio 16 d. ir 2003 m. rugsėjo 24 d. EESRK nuomonėse visi suinteresuotieji subjektai kviečiami toliau dėti pastangas derinant ir integruojant vidaus vandens kelių transportą Europoje. Šios nuomonės neprarado savo aktualumo ir gali būti papildytos institucinės struktūros klausimais atsižvelgiant į pasikeitimus, įvykusius po nuomonių priėmimo.

1.2

Todėl labai svarbu, kad pagrindinių veikėjų — Europos Komisijos, Centrinės Reino navigacijos komisijos (CRNK) ir Dunojaus komisijos — bendradarbiavimas būtų plečiamas ir stiprinamas. Turi būti sukurta nuolatinė bendradarbiavimo forma, kad jau ankstyvajame etape struktūriniu lygiu būtų aktyviai bendradarbiaujama visais esminiais klausimais įvairiose vidaus vandenų transporto srityse, ir visuomet, kai tai yra naudinga, įtraukiant socialinius partnerius, kad politikos krypčių rengimo procesas taptų kaip galima patikimesnis, vienodesnis ir daugiau apimantis.

1.3

Kad galiausiai būtų galima įvesti vieningą visos Europos teisinę sistemą, reikia atsižvelgti į keletą veiksnių.

1.3.1

Visų pirma, atkreiptinas dėmesys į geografinį aspektą, nes, skirtingai nei kitos transporto rūšys, pvz., oro ar kelių transportas, ne visoms ES šalims vidaus vandenų transportas yra aktualus.

1.3.2

Antra, yra valstybių, kurios nėra ES narės, bet atlieka svarbų vaidmenį vidaus vandenų transporto srityje (tuo pačiu ir Europoje).

1.3.3

Trečia, tik bendrais politiniais veiksmais vidaus vandens kelių tinklo infrastruktūra, priklausanti nacionalinei valstybių kompetencijai, gali būti tinkamai suderinta.

1.3.4

Ketvirta, suprantama, kad ne visos taisyklės turi būti taikomos paraidžiui ir vienodai griežtai visoms Europos upėms, nes skiriasi jų gamtinės sąlygos, infrastruktūra ir vidaus vandenų transporto intensyvumas.

1.3.5

Dėl visų šių veiksnių visos Europos vidaus vandenų transporto struktūros kūrimas vertintinas kaip unikali ir ypatinga užduotis.

1.4

Kaip liudija ministrų konferencijų deklaracijos, esama politinio spaudimo šioje srityje sukurti visos Europos sistemą, tačiau jis dar nėra stiprus ir neturi konkrečios išraiškos. 2006 m. Rumunijoje įvyksianti ministrų konferencija parodys, ar politinė valia gali realiai virsti konkrečiais veiksmais.

1.5

Vienoda kompleksinė teisinė sistema neturi daryti neigiamos įtakos nusistovėjusiam aukštam apsaugos, saugumo ir vienodo teisės taikymo lygiui, pvz., Reino vandenyse. Jei bus pereita prie kitos sistemos, reikia manyti, kad CRNK sudarančios valstybės narės prašys išsaugoti „Reino įgytį“. Šis aukštas lygis ir „įgytos teisės“ apima ir glaudžius tiesioginius ryšius su vidaus vandenų transporto įmonėmis.

1.6

Kuriant naująją sistemą ypatingą dėmesį reikia skirti socialinei politikai, kuri nebuvo įtraukta į dabartinę Europos vidaus vandenų transporto sistemą. Į šią veiklą derėtų kuo aktyviau įtraukti socialinius partnerius.

1.7

Viską gerai apsvarstęs, EESRK palaiko visas iniciatyvas, kurių galutinis tikslas — sukurti sutartyje nustatytą nepriklausomą organizaciją, kuri apjungtų bent jau tokias tarptautines organizacijas, kaip ES, ES valstybes nares, užsiimančias vidaus vandenų navigacija, ir trečiąsias šalis — Šveicariją ir ES nepriklausančias Dunojaus valstybes. Tokioje sutarties šalių organizacijoje ministrų asamblėja galėtų priimti politinius, teisiškai privalomus sprendimus ir prižiūrėti, kaip vykdoma nacionalinė kontrolė. Tokia organizacija galėtų sutelkti įvairiose įstaigose turimas žinias ir patirtį ir rūpintis, kad dabartinis apsaugos ir saugumo lygis būtų bent jau palaikomas ir kad būtų tęsiamas sektoriaus socialinis dialogas.

1.8

EESRK vėl ragina visus suinteresuotuosius subjektus toliau dirbti pirmiau nurodyta kryptimi, visų pirma stiprinant bendradarbiavimą ir steigiant minėtą nepriklausomą organizaciją. Aktyvus Komiteto dalyvavimas įvairiuose, su vidaus vandenų transportu susijusiuose forumuose liudija, jog EESRK siekia, kad pirmiau išvardytos priemonės kuo greičiau taptų realybe. Jis taip pat ketina šiais metais dalyvauti Europos Parlamento klausymuose šia tema ir visos Europos konferencijoje dėl vidaus vandenų kelių transporto, kuri 2006 m. pabaigoje vyks Rumunijoje.

2.   Įžanga

2.1

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas Europos vidaus vandenų transporto padėtį jau analizavo savo 2002 m. sausio 16 d. nuomonėje dėl transeuropinio vidaus vandenų kelių tinklo ateities ir 2003 m. rugsėjo 24 d. nuomonėje dėl visos Europos vidaus vandenų transporto sistemos plėtros  (1). Pastarojoje nuomonėje nagrinėjamos vidaus vandenų transporto sektoriuje iškylančios kliūtys ir nurodoma būtinybė suderinti šią sritį reglamentuojančius teisės aktus tiek viešosios, tiek privatinės teisės aspektais. Joje nagrinėjamos ir kitos temos, pavyzdžiui, aplinkos apsauga, saugumas, darbo rinka ir socialinio pobūdžio klausimai. Pastarieji buvo nagrinėti ir 2005 m. rugsėjo mėn. Komiteto nuomonėje savo iniciatyva dėl socialinės politikos, taikomos visos Europos vidaus vandenų transporto sistemai.

2.2

Minėtoje antrojoje nuomonėje EESRK ragina visus vidaus vandenų transporto suinteresuotuosius subjektus toliau dėti pastangas, kad būtų parengtos kompleksinės teisinės sistemos ir vienoda vidaus vandenų transporto teisinė bazė. Manoma, kad skatinant vidaus vandenų transportą visos Europos mastu būtina suderinti galiojančias sutartis, konvencijas ir dvišalius susitarimus, taikomus nacionaliniams ir tarptautiniams vidaus vandenų keliams.

2.3

Šiose skirtingose nuomonėse nurodoma, kad Komitetas toliau dės pastangas, kad visus Europos vidaus vandenų kelius reglamentuojančios kompleksinės teisinės nuostatos, būtų parengtos kaip galima greičiau.

2.4

Šį ketinimą daugiausia diktuoja įsitikinimas, kad vidaus vandenų transportas (švariausia ir ekologiškiausia transporto rūšis), turintis pakankamą augimo potencialą, ateityje gali padėti išspręsti neišvengiamo transporto augimo problemą.

2.5

Viena vidaus vandenų transporto kliūčių yra ta, kad egzistuoja trys skirtingos Europos teisinės sistemos, kurios geografiniu požiūriu iš dalies sutampa.

2.6

Kadangi neseniai įvyko su šiuo konkrečiu klausimu susijusių svarbių pasikeitimų, Komitetas mano esant naudinga ir būtina šia tema parengti išsamesnę nuomonę savo iniciatyva.

3.   Dabartinė institucinė struktūra

3.1

2003 m. rugsėjo 24 d. nuomonėje nagrinėjamos trys Europoje galiojančios teisinės sistemos: pataisytasis 1868 m. Manheimo aktas dėl Reino vandenų, 1948 m. Belgrado konvencija dėl Dunojaus, Bendrijos sutarčių taikymo sritys ir Europos Sąjungos teisynas.

3.2

Pataisytojo Manheimo akto šalys šiuo metu yra penkios valstybės: Belgija, Nyderlandai, Prancūzija, Vokietija (ES narės) ir ES nepriklausanti Šveicarija. Laivybos laisvės ir vienodos bei suderintos sistemos Reinui ir jo intakams įvedimas XIX a. sudarė sąlygas vidaus rinkai susikurti anksčiau nei atsirado pati „vidaus rinkos“ sąvoka; ši vidaus rinka buvo ir tebėra labai svarbi ekonominiam Europos vystymuisi.

3.3

Centrinė Reino navigacijos komisija (CRNK) yra nors ir jauna, bet labai moderni organizacija, turinti nedidelį sekretoriatą, bet didelį nacionalinių ekspertų tinklą. Ji palaiko glaudžius ryšius su vidaus vandenų transporto įmonėmis ir gali greitai reaguoti į visus įvykius, užtikrindama optimalų, šiuolaikinius reikalavimus atitinkančios laivybos Reinu sistemos veikimą.

3.4

CRNK turi teisę nustatyti taisykles ir savo sprendimus priima vienbalsiai. Aktą pasirašiusios valstybės, jei būtina, privalo sprendimus perkelti į nacionalinę teisę. CRNK yra įgaliota spręsti techninių standartų, įgulos, saugumo, aplinkos ir laivybos laisvės klausimus. Manheimo akte numatyta, kad jį pasirašiusios šalys turi populiarinti vidaus vandenų transportą. CRNK sprendžia ginčus, kurie patenka į akto kompetencijos sritį.

3.5

Belgrado konvencija nustato laivybos Dunojumi tvarką. Konvenciją pasirašiusios Dunojaus baseino valstybės posėdžiauja Dunojaus komisijoje kuri, priešingai nei Reino komisija, turi tik patariamąją galią. Be to, šia sistema siekiama tik reglamentuoti tarptautinę laivybą Dunojumi. Kabotažas (kuris yra įtrauktas į Manheimo aktą dėl laivybos Reinu) nepatenka į Belgrado konvencijos taikymo sritį. Tad Dunojui netaikoma vieninga teisinė sistema. Dunojaus komisiją sudaro ES valstybės narės, Balkanų regiono šalys kandidatės ir kitos valstybės — Moldova, Rusija, Serbija ir Juodkalnija ir Ukraina.

3.6

1957 m. pasirašius Romos sutartį pamažu kūrėsi ES vidaus rinka, taip pat ir vidaus vandenų transporto srityje. Europos Komisijai buvo patikėtos užduotys įvairiose srityse: techninių standartų, įgulos, aplinkosaugos ir saugumo.

3.7

CRNK, Dunojaus komisija ir Europos Komisija vis daugiau bendradarbiauja. Šiam bendradarbiavimui didelės įtakos turi CRNK, sukaupusi techninės patirties ir kompetencijos. CRNK ir Europos Komisijos bendradarbiavimas įgavo naują impulsą 2003 m. kovo 3 d. pasirašius bendradarbiavimo susitarimą. Bendradarbiavimas su Dunojaus komisija kol kas nėra toks reguliarus.

4.   Pastarųjų metų įvykiai

4.1

2004 m. spalio mėn. Rytų ir Vakarų Europos nepriklausomų asmenų grupė parengė pranešimą, kuriame analizuoja dabartinę vidaus vandenų transporto institucinę struktūrą Europos lygiu ir pateikia rekomendacijų, kaip tą struktūrą sustiprinti. Tai buvo Nyderlandų iniciatyva, kurią palaikė Belgija, Prancūzija, Vokietija ir Šveicarija. Grupė, vadovaujama buvusio Nyderlandų Ministro Pirmininko pavaduotojo ir Ekonomikos ministro Jan Terlouw, pasivadino Europos vidaus vandenų struktūros (EFIN) grupe ir paskelbė pranešimą „Nauja vidaus vandenų transporto institucinė struktūra Europoje“ . Be jos vadovo grupę dar sudaro septyni asmenys iš Austrijos, Belgijos, Prancūzijos, Rumunijos, Šveicarijos, Vengrijos ir Vokietijos.

4.2

EFIN grupė savo pranešime konstatuoja, kad vidaus vandenų transportas turi milžinišką potencialą, kuris nėra tinkamai įvertintas. Vidaus vandenų transportas gali labai prisidėti gerinant Europos krovinių vežimo sistemą. EFIN grupė mano, kad institucinės struktūros nepakanka siekiant optimaliai išnaudoti vidaus vandenų transporto Europoje potencialą. Be to, jos nuomone, ta struktūra yra per silpna, kad sulauktų politikos veikėjų dėmesio, kuris būtinas norint vystyti sektorių.

4.3

EESRK jau patarė savo 2002 m. sausio 16 d. ir 2003 m. rugsėjo 24 d. nuomonėse, o EFIN grupė taip pat mano, kad Europos vidaus vandenų transporte būtina labiau suderinti techninių reikalavimų, kvalifikacijos, patvirtinimo procedūrų ir patekimo į rinką klausimus. Be to, pageidautina įsteigti instituciją, kuri padėtų gerinti vandens kelių infrastruktūrų tinklą, vystyti laivų techninę įrangą, skatinti naujoves bei gerinti profesinę kvalifikaciją. Būtina ir aktyvi institucijų pagalba, kad vidaus vandenų transportas galėtų įveikti jo vystymuisi trukdančias kliūtis. Tam reikėtų sukurti naują struktūrą.

4.4

EFIN grupė išnagrinėjo keletą tokios naujos struktūros steigimo galimybių, turėdama omenyje, kad tai būtų visos Europos struktūra. Grupė pataria veikiančioms institucijoms labiau bendradarbiauti, ypač tai pasakytina apie CRNK, Dunojaus komisiją ir Europos Komisiją bei Europos transporto ministrų konferenciją (ETMK) ir Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisiją (EEB-JTO). Vis dėlto vien bendradarbiavimo neužtenka norint naujai siūlomai struktūrai suteikti formą.

4.5

EFIN grupė pasisako už tai, kad būtų įsteigta Europos vidaus vandenų transporto organizacija, kuri turėtų daug įgaliojimų ir galėtų nagrinėti visus vidaus vandenų transporto aspektus. Ši organizacija neturėtų būti steigiama pasirašant naują sutartį. Galiojančios sutartys ir sukurtos sistemos liktų nepaliestos — tokios, kokios yra dabar. Naujoji organizacija turėtų nuolat plėtotis: ją turėtų būti galima pritaikyti prie kintančių poreikių; ją turėtų sudaryti įvairūs moduliniai skyriai, galintys veikti nepriklausomai vienas nuo kito.

4.6

Organizaciją turėtų sudaryti trys padaliniai: politinė asamblėja — už vidaus vandenų transportą atsakingų Europos ministrų konferencija, administracija — Europos vidaus vandenų transporto biuras, ir finansinis instrumentas — Europos paramos vidaus vandenų transportui fondas. Daugiau informacijos pateikiama EFIN grupės pranešime.

4.7

Reikėtų paminėti, kad EFIN grupė kaip vieną iš variantų išsamiai nagrinėjo galimybę įsteigti Bendrijos vidaus vandenų transporto agentūrą. Grupė svarsto, ar esama pakankamai politinės valios tokiai Bendrijos agentūrai įsteigti. Ji taip pat mano, kad tokios agentūros neturi reglamentavimo galių — joms pavedamos tik įgyvendinimo, priežiūros ir informacijos rinkimo užduotys. Kadangi daugelis vandens kelių nėra reguliuojami ES teisės aktais, tokia agentūra turėtų tik ribotos geografinės įtakos. Galiausiai, viską gerai apsvarsčiusi, grupė nusprendė nepritarti agentūros steigimui.

4.8

2005 m liepos 14 d. Europos Komisija paskelbė konsultacinį dokumentą Europos integruota veiksmų programa, skirta vidaus vandens kelių transportui. Jame minimos kai kurios sritys, kuriose Komisija norėtų pagerinti Bendrijos vidaus vandenų transportą, ir ragina suinteresuotuosius subjektus pateikti pastabas dėl šio dokumento. 2006 m. sausio 17 d. Europos Komisija paskelbė komunikatą dėl vidaus vandens kelių transporto skatinimo įgyvendinant „NAIADES“, pavadintą „Europos integruota veiksmų programa, skirta vidaus vandens kelių transportui“ (2).

4.9

Jame Komisija nagrinėja ne tik daugelį iš penkioms strateginėms veiklos sritims priklausančių punktų, bet ir esamas galimybes modernizuoti teisės aktus ir juose numatyti ateityje iškilsiančias problemas. Tam reikėtų modernizuoti ir pagerinti organizacinę struktūrą, kuri netenka veiksmingumo ir reikšmės politiniu požiūriu, nes yra nenuosekli. Keičiant dabartines priemones taip pat reikia atkreipti dėmesį į galiojančius tarptautinius įsipareigojimus ir susitarimus. Reikės laikytis Bendrijos teisyno.

4.10

Komisija nurodo, kad procesas jau prasidėjo, ir remiasi savo 2003 m. rugpjūčio 1 d. rekomendacija Tarybai leisti Komisijai dalyvauti abiejų upių komisijose ir EFIN pranešimu. Ji patikslina, kad šiuo metu aptariamos keturios galimybės: a) stiprinti upių komisijų ir Europos Komisijos bendradarbiavimą, b) Europos bendrijai prisijungti prie Reino ir Dunojaus komisijų, c) sukurti visos Europos vidaus vandenų transporto organizaciją, ir d) pavesti Bendrijai užduotį, galvojant apie strateginę perspektyvą, imtis vystyti vidaus vandens kelių transportą Europoje atsižvelgiant į trečiųjų šalių interesus.

5.   Visos Europos vidaus vandenų transportas

5.1

Mintis sukurti visos Europos vidaus vandenų transporto sistemą ir taip skatinti transportą vandens keliais visame žemyne nėra nauja. Ji yra labai palaikoma. Jau 1991 m. ministrų konferencijos Budapešte metu ministrai išsakė panašių minčių. Po 2001 m. rugsėjo 5–6 d. Roterdame vykusios Visos Europos vidaus vandens kelių transporto konferencijos buvo priimta deklaracija, kurioje ministrai ragina spartinti Europos bendradarbiavimą siekiant liberalizuoti ir stiprinti upių transportą. Šioje deklaracijoje pateikta daug principų, tikslų ir veiksmų. Vienas iš nurodytų principų — derinimas negali vykti dabar galiojančių saugumo ir kokybės standartų lygio mažinimo kaina, turi būti išlaikytos palankios socialinės sąlygos (bent jau esamos). Deklaracijoje ministrai pasisako už skaidrios ir integruotos visos Europos upių transporto rinkos sukūrimą. Ši rinka turi būti pagrįsta abipusiškumo, laivybos laisvės, sąžiningos konkurencijos ir vienodo požiūrio į vidaus vandens kelių transporto keleivius principais.

5.2

Roterdamo deklaracija ne tik dedamos pastangos, pavyzdžiui, infrastruktūrų srityje, kuri, kaip žinome, Europos Sąjungoje priklauso nacionalinei kompetencijai. Deklaracija taip pat skatinama stiprinti Europos Komisijos, EEB–JTO ir abiejų upių komisijų bendradarbiavimą, derinant visos Europos techninius standartus, saugumo ir darbuotojų klausimų sprendimus, gerinant išsilavinimą ir profesinį mokymą. Ja taip pat raginama, kad EEB–JTO, Europos Komisija, abi upių komisijos ir Europos transporto ministrų konferencija glaudžiai bendradarbiaudamos iki 2002 m. pabaigos nustatytų kliūtis teisės aktų srityje, trukdančias kurti suderintą ir konkurencingą visos Europos upių transporto rinką ir pateiktų sprendimus, kaip tas kliūtis įveikti.

5.3

Galima konstatuoti, kad nuo minėtos 2001 m. konferencijos sėkmingai vyksta svarstymai apie vidaus vandenų transporto institucinę struktūrą. Galima paminėti seminarą daug pasakančiu pavadinimu On the Move (liet. „judėjimas“), kurį ETMK, EEB–JTO ir upių komisijos suorganizavo Paryžiuje 2005 m. rugsėjo mėn.

5.4

2006 m. Rumunijoje vyks nauja ministrų konferencija, kuri pratęs Roterdamo konferencijos darbus.

6.   Pastabos

6.1

EESRK mano, kad EFIN pranešimas yra vertingas indėlis aptariant institucijų klausimą, mes ypač pritariame jame pateiktai analizei. Tačiau autoriai, matyt, nepadarė loginių analizės išvadų, nes, priėmus pasiūlymą, sprendimai nebus privalomi. Beje, EFIN pranešime, kaip ir esamose sutartyse ir sistemose, užmiršta socialinė politika.

6.2

Reikėtų pasidžiaugti, kad Komisija, ne taip, kaip praeityje, paliko galimybę ir toliau tęsti diskusijas dėl institucijų reformos. Su tuo neabejotinai susijęs faktas, kad ji visiškai atskiria šį klausimą nuo penkių strateginių sričių. Vertindamas pasiūlytas galimybes, EESRK pastebi, kad tikrai reikia stiprinti trumpalaikį bendradarbiavimą, kaip tai rekomenduoja Komisija pirmoje iš pateiktų galimybių. Komisijos prisijungimas prie CRNK, dėl kurio Taryba jau dvejus metus nepriima jokio sprendimo, taip pat gali būti atskiras etapas. Tačiau, siekiant veiksmingumo ir norint sulaukti didesnio dėmesio politiniu požiūriu bus reikalingi drąsesni veiksmai.

6.3

Kalbant apie kitas dvi galimybes dėl galutinio restruktūrizavimo etapo, t. y. apie visos Europos vidaus vandenų transporto organizacijos sukūrimą bei apie Bendrijos sprendimą, Komisija palieka galimybę tęsti diskusijas, tik išvardija privalumus ir trūkumus, pati neapsispręsdama.

6.4

EESRK pageidauja prisidėti prie diskusijų, tad išnagrinėjęs pateiktus argumentus, jis jau dabar renkasi poziciją. Komitetas mano, kad Komisijos pateiktas Bendrijos sprendimas neapims visos Europos Sąjungos teritorijos. Reino sistema ir (kiek mažiau) Dunojaus sistema išliks, o tai reiškia, kad veiks papildoma administracija ir tikrai reikės koordinavimo. Pasirinkus šią galimybę reikės sudaryti susitarimus su trečiosiomis šalimis, o tai gali būti pagrindas kilti ginčams. Bendradarbiavimas su upių komisijomis praktiškai reiškia, kad Centrinė Reino navigacijos komisija ir Dunojaus komisija turės suteikti būtinų žinių ir įgūdžių. Bendrijos patirtį dar reikia kaupti, o tai bus upių komisijų veiklos dubliavimas, kurio Komisija kaip tik norėtų išvengti.

6.5

Tačiau EESRK visiškai pritaria Komisijos pateiktiems teigiamiems argumentams, palaikantiems galimybę kurti visos Europos vidaus vandenų transporto organizaciją, kurioje bendradarbiautų visos susijusios Europos organizacijos ir šalys, taip pat ir Europos Sąjunga. Tokio pobūdžio organizacija atskleistų vidaus vandenų transporto politinį prestižą ir prisidėtų prie jo propagavimo strateginiu aspektu; be to, ji skatintų derinti teisės aktus. Pritariame argumentui, kad šią organizaciją turėtų finansuoti suinteresuotieji subjektai. Šis argumentas, apie kurį Komisija nepareiškė savo nuomonės, yra tinkamas, nes prie vidaus vandenų transporto vystymo, be ES, prisidės trečiosios šalys.

6.6

Kalbant apie neigiamus Komisijos pateiktus argumentus, EESRK pabrėžia, kad sutarties sudarymas ir ratifikavimas, žinoma, užims laiko, bet iš tiesų procesas jau prasidėjo ir jis net galėtų būti užbaigtas per kelerius metus, jeigu bus pakankamai politinės valios. Sėkmingos 1991 m. ir 2001 m. ministrų konferencijos dėl vidaus vandenų transporto ir kita vėliau šiais metais Rumunijoje įvyksianti konferencija yra daug žadantys tos valios ženklai. Prieštara, kad tokia organizacija veiks už Bendrijos ribų, yra paneigiama, nes organizacijoje dalyvaus ES, taip užtikrindama ryšį su Bendrija. Be to, veiksmingą tos organizacijos sprendimų įgyvendinimą gali užtikrinti sutartis, kaip tai jau yra Manheimo akto dėl laivybos Reinu atveju.

6.6.1

Visai neseniai, 2006 m. vasario 13-15 dienomis, Vienoje įvykusio aukščiausio lygio susitikimo dėl vidaus vandenų transporto metu Komisija pateikė dar vieną argumentą, nukreiptą prieš sutarties galimybę, teigdama, kad, remiantis ES steigimo sutartimi, vidaus vandenų transportas priklauso išimtinai ES kompetencijai ir negali būti perduotas kita tarpvalstybine sutartimi. Šiuo atveju reikia pabrėžti, kad Europos vidaus vandenų transportui būdinga būtent tai, jog kai kurie įgaliojimai, o konkrečiai, susiję su laivyba Reinu, pagal pataisytąjį Manheimo aktą yra patikėti Reino žemėms. Taip pat dera paminėti faktą, kad trečiosios šalys pageidauja prisijungti prie kokios nors Europos teisinės sistemos, o tai, savaime aišku, taip pat nepriklauso Bendrijos kompetencijai.

6.6.2

Sutarties galimybė reikštų, kad ES nepriklausančios šalys galėtų priklausyti tai pačiai teisinei sistemai, kaip ir ES valstybės narės. Taip pat galima numatyti „vidaus vandenų rūmus“, kuriems būtų suteikti skirtingi įgaliojimai. Bendrijos vandenyse galėtų būti ir toliau pilnai taikoma Europos vidaus vandenų transporto teisė. Didelis šios galimybės privalumas yra tai, kad ji sudarytų sąlygas svarstyti su visa Europa susijusius klausimus ir priimti dėl jų sprendimus bei į sutartis įtraukti naujų įgaliojimų, o konkrečiai, infrastruktūros srityje.

2006 m. balandžio 21 d., Briuselis

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto

pirmininkė

Anne-Marie SIGMUND


(1)  Žr. OL C 80, 2002 4 3, ir C 10, 2004 1 14.

(2)  COM(2006) 6 final.