17.3.2006   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 65/30

1.1

Po 2001 m. rugsėjo 11 d. Niujorke, 2003 m. lapkritį Stambule, 2004 m. kovo 11 d. Madride, 2005 m. liepos 7 d. Londone ir kitur įvykdytų teroro aktų saugumo klausimams imta skirti daug daugiau dėmesio. Siekiant kuo geriau apsaugoti keleivius, transporto priemones ir turtą, stengiamasi imtis visų prevencinių bei operatyvinių priemonių. Ypač aktualus saugumo klausimas tapo politiniu lygmeniu.

1.2

Sąvoka „saugumas“ šiuo atveju apima prevencines apsisaugojimo nuo teroristinių aktų ir nuo nusikalstamumo, ypač vagysčių, priemones

1.3

Komitetas taip pat neliko pasyvus. Jis priėmė keletą nuomonių šiuo klausimu, kurių svarbiausia yra 2002 m. spalio 24 d. pranešėjos Bredima Savapoulu pristatyta tiriamoji nuomonė (1), pateikianti išsamią saugumo jūrų navigacijoje ir civilinėje aviacijoje analizę.

1.4

2003 m. gruodžio 23 d. Europos Komisija paskelbė su krovininio transporto saugumu susijusį konsultacinį dokumentą, kuriame ji prašo suinteresuotas šalis pateikti jai savo nuomones dėl saugumo. Komisija savo komunikate Tarybai ir Europos Parlamentui (2) pasiūlė sudaryti Saugumo ir laisvių apsaugos pagrindų programą, o 2005 m. rugpjūčio 12 d. ES oficialiajame leidinyje (3) paskelbtas veiksmų, susijusių su apsauga nuo terorizmo, planas. Rengiant šią tiriamąją nuomonę buvo pasinaudota minėtų dokumentų medžiaga.

1.5

Pagrindinis šios tiriamosios nuomonės tikslas — aiškiai apibrėžti, koks vaidmuo ir kokia atsakomybė nacionaliniu bei tarptautiniu mastu tenka skirtingiems saugumą užtikrinantiems veikiantiems dalyviams, kuriems pavesta saugoti:

1.6

Šioje nuomonėje kalbama tik apie transporto rūšių saugumą, bet ne apie jų apsaugą. Dėl to, kad daugelio Europos Sąjungos šalių kalbose nėra lingvistinio šių sąvokų skirtumo, kyla nesusipratimų.

1.7

Kalbant apie sausumos transporto infrastruktūrų saugumo užtikrinimą, reikia skirti transeuropinių tinklų (TET) koridorius (įskaitant ir valstybių sienų kirtimo punktus) ir nacionalines infrastruktūras. Ne visuomet paprasta atskirti, kur prasideda ir kur baigiasi subsidiarumas, kai reikalai susiję su sausumos transporto rūšimis.

Svarstant sausumos transporto rūšių saugumo priemones, reikia atsižvelgti į tai, kad logistikos grandinėje visos, tiek sausumos, tiek kitos transporto rūšys yra glaudžiai susijusios, todėl būtina, kad skirtingi atsakingi už saugumą dalyviai labai glaudžiai bendradarbiautų derindami priemones, kurių numato imtis. Be to, siekiant išvengti galimo konkurencijos iškraipymo tarp skirtingų transporto rūšių, būtina laikytis bendros taktikos. Šiuo atžvilgiu būtina suvokti, kad skirtingų transporto priemonių saugumo užtikrinimo kaštai gali labai skirtis tarpusavyje.

Reikės atsižvelgti ir visus tiesioginio saugumo priemonių stiprinimo poveikio aspektus. Būtų galima apsvarstyti šiuos klausimus:

Kadangi tema labai plati, tikslinga ją analizuoti metodiškai, nustatant aiškią šios tiriamosios nuomonės struktūrą. 2 skyrius — Bendrosios pastabos — bus skirtas su saugumu susijusiems bendriesiems klausimams. Jame bus aptarta, kaip įsipareigojimai ir atsakomybė bus paskirstyti Europos Sąjungai, nacionalinėms valdžios institucijoms, transporto rūšims, keleiviams, personalui ir įmonių vadovams. Skyriaus pabaigoje bus apsvarstyti teisiniai aspektai. 3 skyriaus — Specialiosios pastabos — pradžioje bus pateikta iniciatyvų saugumui gerinti, kurių imtasi įvairiais lygiais, apžvalga. Po to bus išsamiai išanalizuotas pačių transporto rūšių saugumo klausimas. 4 skyriuje bus pateikti saugumo kaštai ir nagrinėjama, kam teks juos apmokėti. Taip pat bus aptartas draudimo bendrovių vaidmuo. Galiausiai, 5 skyriuje bus pateikta ankstesnių skyrių santrauka ir baigiamosios išvados.

2.1.1

Didžiausias sprendimus priimančių politikų ir įmonių rūpestis šiuo metu — asmenų ir įrengimų saugumo visose transporto srityse užtikrinimas. Saugumo užtikrinimu reikia laikyti apsaugos nuo terorizmo ir nusikalstamumo priemonių įgyvendinimą. Vis dėlto, dar negalima tvirtinti, kad įgyvendinimas vyksta laikantis suderintos taktikos. O juk tai neatidėliotina būtinybė, nes žinoma, kad visos grandinės stiprumas priklauso nuo jos silpniausios grandies atsparumo laipsnio.

2.1.2

Esame priversti pripažinti, kad aiškiai ir tiksliai apibrėžti tokį sudėtingą klausimą, kaip transporto rūšių saugumas, yra tikrai nelengva. Kai svarstomas transporto rūšių saugumas, neišvengiamai susiduriame su plačiausiais subsidiarumo klausimo aspektais. Tai susiję tiek su atsakomybės už priemonių įgyvendinimą pasidalijimu tarp Europos Sąjungos ir nacionalinių valdžios institucijų, tiek ir su šių priemonių finansavimu. Tačiau ne mažiau tai siejasi ir su visų transporto rūšių keleivių, personalo ir vadovų įsipareigojimais bei atsakomybe.

2.2.1

Po 2001 m. rugsėjo 11 d. saugumas jūrų laivybos ir oro transporto sektoriuose buvo labai sustiprintas. Europos Taryba, remdamasi EESRK 2002 m. spalio 24 d. pranešimu, kurio pasiūlymai dėl saugumo buvo daugiausia skirti jūrų laivybos ir oro transporto sektoriams, ėmėsi tam tikrų priemonių. Paminėsime Reglamentą (EB) Nr. 2320/2002, nustatantį civilinės aviacijos saugumo bendrąsias taisykles, Reglamentą (EB) Nr. 725/2004 dėl laivų ir uosto įrenginių (terminalų) apsaugos stiprinimo ir pasiūlymą priimti direktyvą dėl uostų saugumo didinimo (COM(2004) 76 final). Visų šių teisės aktų nuostatose numatoma vykdyti inspekcijas Bendrijos lygmeniu. Jų metu bus atliekami kokybiniai šių sektorių tikrinimai. Taisyklės, susijusios su jūrų transportu, nustatytos 2005 m. gegužės 10 d. direktyvoje.

2.3.1

Padėtis sausumos transporte įvairiose ES valstybėse narėse yra pakankamai skirtinga. Didieji miestai — Madridas ir Londonas, taip pat Paryžius, turėdami teroro aktų savo visuomeniniame transporte patirties, jau ėmėsi saugumo priemonių. Kituose miestuose ir šalyse šis žingsnis dar nežengtas, tačiau neseniai įvykdyti teroro aktai privertė įsisąmoninti, kad saugumo priemonės yra būtinos (4).

2.3.2

Pirmiausia kyla klausimas — kas privalo priimti saugumo priemones, skirtas daugiau nei vienai sausumos transporto sričiai — Europos Sąjunga ar nacionalinės valdžios institucijos? Jei ši atsakomybė tenka pastarosioms, koks tada yra ES vaidmuo?

2.3.3

Komitetas laikosi nuomonės, kad atsakomybė už „saugumą“ tenka bendrai valstybėms narėms ir Europos Sąjungai, o valstybės narės pačios privalo pasirūpinti, kad skirtingose sausumos transporto rūšyse būtų įgyvendintos saugumo priemonės. Tuo tikslu jos turi nustatyti tam tikrus minimalius standartus, kurių, kaip pradinių saugumo priemonių, privalės laikytis visos sausumos transporto rūšys. Šioje srityje negali būti jokio laisvo taisyklių interpretavimo. Siekiant suderinti priemones, kurių reikės imtis skirtingose antžeminio transporto rūšyse, nacionalinės valdžios institucijos turėtų įsteigti specialų organą, kuris derintų priemones, kurias siekia įgyvendinti sausumos transporto rūšys ir vietos valdžios institucijos. Šis organas taip pat stebėtų, kad kiekviena numatyta priemonė iš tikrųjų būtų taikoma.

2.3.4

Komiteto nuomone, pagrindinis Europos Sąjungos vaidmuo — derinti saugumo priemones tarptautiniu lygmeniu. Be to, Sąjunga turi skatinti valstybes nares nustatyti bendrą poziciją. Atsižvelgiant į tai, kad nacionalines saugumo priemones reikia derinti, nes asmenų ir krovinių transportas yra tarpvalstybinio pobūdžio, būtinas intensyvus nacionalinių valdžios institucijų ir Europos Sąjungos bendradarbiavimas.

2.3.5

Nacionalinės valdžios institucijos privalo įsisąmoninti, kad darbas, kurį reikia atlikti visose antžeminio transporto rūšyse, pareikalaus daug laiko. Turės atsirasti „skubaus poreikio“ pojūtis. Nacionalinės valdžios institucijos privalės skatinti įvairias transporto rūšis apsvarstyti saugumo priemones ir jas įgyvendinti. Pirmuoju skatinimo etapu galėtų būti minimalių saugumo standartų, kurių kaip pagrindo privalėtų laikytis visos antžeminio transporto rūšys, nustatymas Europos lygiu. Kiekviena transporto rūšis privalės įsisąmoninti, kad be saugumo priemonių ji yra labai pažeidžiama.

2.3.6

Be to, reikės siekti, kad skirtingų transporto rūšių bendradarbiavimo būtinybė taptų savaime suprantamu reikalu. Pavyzdžiui, reikėtų suvienodinti traukiniuose, metro ir autobusų transporto bendrovėse įgyvendinamas priemones. Taip pat turės būti vienodai vykdomos keleivių ir personalo informavimo akcijos dėl jų elgsenos katastrofų metu.

2.3.7

Krovinių transporto sektoriuje didžiausias dėmesys turės būti skiriamas pažeidžiamiems susibūrimo punktams, tokiems kaip terminalai ir perkrovimo stotys. Nacionalinės ir vietos valdžios institucijos, perkrovimo į skirtingas transporto priemones punktų bei terminalų vadovai privalės glaudžiai bendradarbiauti.

2.4.1

Komitetas mano, kad materialiųjų infrastruktūrų apsauga yra nacionalinių, regionų ar savivaldybių valdžios institucijų atsakomybės reikalas.

2.4.2

Derinimą vykdys 2.3.3 pastraipoje numatytas specialus organas. Neleisdamas veiksmų įvairovės nacionaliniu lygiu, jis skatins laikytis vienos politikos tarptautiniu lygmeniu, taip lengvindamas derinimą ES mastu.

2.4.3

Komitetas išreiškia pasitenkinimą tuo, kad ne tik pasirūpinta derinimu ES mastu, bet ir Bendrijos lygiu išskirti 3,5 milijono eurų, pagal 6-ąją pagrindų programą skirtų saugumo priemonėms stiprinti keleivių ir krovinių transporto bei energetikos sektoriuose.

2.4.4

Transporto rūšys yra abstrakti sąvoka, kol jų realaus funkcionavimo neužtikrina jais besinaudojantys asmenys (keleiviai, klientai) arba juose dirbantis personalas, todėl reikia vykdyti akciją, nukreiptą į šias tikslines grupes. Keleivių ir klientų atžvilgiu tai bus nuolatinis jų informavimas. Jie taps ne vien pasyviais tam tikros transporto rūšies naudotojais, bet įdėmiais ir sąmoningais stebėtojais. Rengiant ir įgyvendinant saugumo priemones, ypatingas vaidmuo tenka transporto rūšies darbuotojams. Komiteto nuomone, siekiant užtikrinti, kad jie kuo geriau atliktų šį vaidmenį, reikia mokyti juos specialiuose kursuose, skirtuose jų užduotims užtikrinant saugumą.

2.4.5

Įmonių vadovų užduotis — įdiegti saugumo sąvokas į jų vadovaujamų įmonių darbo filosofiją ir kultūrą. Be to, šie vadovai privalės sudaryti savo darbuotojams sąlygas mokytis specialiuose šios srities mokymo kursuose. Vadovų atžvilgiu Komitetas laikosi nuomonės, kad į vadybos mokymo programą turi būti įtrauktas „krizių valdymo“ punktas, kuris suteiks šiems vadovams žinių apie tai, kaip tinkamai vykdyti savo užduotis katastrofos atveju.

2.5.1

Į klausimą, ar sausumos transporto rūšių saugumo priemonės turi būti nustatomos kaip privalomos, pavyzdžiui, teisės aktais, ar ne tokia oficialia — kokybės sertifikato ar ženklo forma, Komitetas atsako, kad ši sritis yra tokia rimta, kad ją reikia reguliuoti tik oficialiai.

2.5.2

Komitetas mano, kad nacionaliniu lygiu turi būti nustatyti minimalūs saugumo priemonių standartai bei rekomenduoja juos tobulinti ir vystyti. Taip pat derėtų nustatyti privalomą keitimosi informacija apie įgyvendintas arba numatomas saugumo priemones tvarką. Tarptautiniu lygmeniu, šalys privalės derinti priemones ir pateikti informaciją tarptautinėms priežiūros institucijoms.

3.1

Prieš svarstant, kokio pobūdžio saugumo priemonės jau yra arba turėtų būti įgyvendintos skirtingose antžeminio transporto rūšyse, tikslinga pateikti sąrašą priemonių, kurios tarptautiniu lygiu jau įgyvendintos kontrolės institucijose.

3.1.1

Tarptautinė jūrų organizacija (TJO)

TJO minima todėl, kad jūrų laivybos srityje jau įgyvendintos priemonės, kuriomis kaip pavyzdžiais galėtų pasinaudoti sausumos transporto rūšys.

Pakeitimai įsigaliojo 2004 m. sausio 1 d.

3.1.2

Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (TCAO)

Jau nuo 1971 m., siekiant kovoti su nusikalstamumu ir terorizmu, oro navigacijos srityje priimti tarptautiniai susitarimai, kurių privaloma laikytis. Po to, kai 7-ojo dešimtmečio pabaigoje buvo įvykdyta lėktuvų grobimų serija, TCAO nusprendė sugriežtinti oro navigaciją reguliuojančią pagrindinę konvenciją. Todėl Čikagos konvencijos 17-ame priede nustatyta, kad turi būti vykdomas visų civilinių komercinių skrydžių keleivių patikrinimas. Ši priemonė taikoma nuo 1972 m., ir sunku įsivaizduoti, kad jos būtų atsisakyta. Po 2001 m. įvykdyto teroro akto, kurio metu buvo sugriauti bokštai dvyniai (Twin Towers), 17 priedas pasipildė griežtesnėmis nuostatomis. Įdiegtos naujos privalomos normos dėl pilotų kabinos durų sustiprinimo ir jų užraktų bei dėl krovininio oro transporto. Taip pat buvo sugriežtinti reikalavimai mokymo bei kontrolės srityje.

3.1.3

Europos civilinės aviacijos konferencija (ECAK)

Oro transporto saugumo politika buvo kuriama bei vystoma ir Europos lygmeniu, organizuojant Europos civilinės aviacijos konferenciją (ECAK), kuri remiasi tarptautinėmis, TCAO nustatytomis normomis. Sukurtas Europos oro skrydžių saugumo vadovas, žinomas „30 dokumento“ pavadinimu. Šiame vadove pateikti reikalavimai dėl saugumo, kurie, nors ir galioja, tačiau, pagal ECAK įstatus, nėra privalomi. Būtent todėl 2004 m. rugsėjo 14 d., praėjus trims dienoms po Niujorke įvykdyto teroro akto, Europos Taryba priėmė sprendimą dėl ES atsakomybės už oro skrydžių saugumą. Remiantis šiuo sprendimu buvo priimtas Reglamentas Nr. 2320/2002 dėl civilinės aviacijos saugumo bendrųjų taisyklių nustatymo, įsigaliojęs 2003 m. sausio 19 d. Taip pat šiame 2001 m. rugsėjo 14 d. Ministrų Tarybos posėdyje buvo nutarta Komisijai suteikti galimybę tiesiogiai atlikti kokybės patikrinimus valstybėse narėse.

3.1.4

Tarptautinė darbo organizacija (TDO)

Kalbama apie Konvencijoje dėl jūreivių nacionalinių asmens pažymėjimų padarytus pakeitimus. Konvencijos su pakeitimais tikslas — gerinti jūreivių asmenybės nustatymo saugą, užtikrinant keleivių ir įgulos saugumą bei stiprinant laivų apsaugą. Ji neriboja jūreivių judumo laisvės, leisdama jiems be kliūčių išlipti iš laivo. Ši Konvencija su pakeitimais nustato jūreivių nacionalinių asmens pažymėjimų rengimo ir leidybos gaires. Sausumos transporto rūšys galėtų pasinaudoti TDO ir šios Konvencijos pavyzdžiu. Todėl jos minimos šiame dokumente.

3.1.5

Pasaulio muitinių organizacija (PMO)

Šioje pastraipoje pateikta informacija apie Pasaulio muitinių organizaciją gali būti naudingai pritaikyta sausumos transporto rūšims. Svarbu atrinkti tuos elementus, kurie gali būti įgyvendinti sausumos transporto rūšyse.

3.1.6

Tarptautinė standartizavimo organizacija (TSO)

2003 m. ši Organizacija priėmė gaires, nustatančias reikalavimus mechaniniu būdu tvirtinamoms plomboms, naudojamoms krovinių transporte.

Be to, ji parengė krovinių transportui skirtų konteinerių etikečių, kurių atpažinimas vykdomas radijo dažniais, standartą ir bendrą protokolą dėl skaitmeninio plombavimo.

3.1.7

Europos Sąjunga (ES)

3.1.8

Jungtinių Tautų Europos ekonominė komisija (JT/EEK)

2003 m. vasario mėn. Kelių transporto komiteto darbo grupė muitinės klausimais (WP 30) ir TIR Administracinis komitetas susitarė laipsniškai kompiuterizuoti TIR sistemą, kurios dokumentai šiuo metu daugiausia popieriniai. Prekės, gabenamos su TIR knygele, gali būti pristatytos į šalis už Bendrijos ribų sugaištant mažiausiai laiko kertant sienas, nes ši knygelė yra tarptautinis muitinės dokumentas.

Ši informacija susijusi su krovinių gabenimo keliais saugumu. Komitetas rekomenduoja ištirti, ar šio pobūdžio priemonės negalėtų būti pritaikytos kitoms transporto rūšims.

3.1.9

Priemonės, įgyvendintos Jungtinėse Amerikos Valstijose

Suprantama, kad po 2001 m. rugsėjo 11 d. teroro aktų Jungtinės Amerikos Valstijos tapo šalimi, rodančia saugumo priemonių įgyvendinimo pavyzdį. 2002 m. joje įsigaliojo įstatymas dėl biologinio terorizmo (Bioterrorism Act). Šiame įstatyme numatyta, kad, prieš atgabenant kai kuriuos importuojamus maisto produktus į Jungtines Valstijas, būtina iš anksto pateikti tam tikrą su jais susijusią informaciją. Be to, maisto produktų gamintojai ir sandėliavimo įrenginiai privalo būti registruoti Federacinėje maisto ir vaistų valdyboje (Food and Drug Administration — FDA) bei paskirti Jungtinėse Valstijose vietos atstovą.

3.1.10

Kad ši tiriamoji nuomonė būtų pakankamai aiški, kai kurios priemonės joje paminėtos be smulkaus jų aiškinimo.

Įgyvendinant saugumo priemones Europoje, naudinga susipažinti su Jungtinių Valstijų patirtimi ir atsižvelgti į ją. Tikslinga paminėti šias priemones:

3.2

3.3

Dauguma pirmiau esančiose pastraipose minimų iniciatyvų susijusios su saugumo priemonėmis, skirtomis visoms krovinių transporto rūšims ir ypač jų gabenimui konteineriuose. Komiteto nuomone, kai kurios šių priemonių galėtų būti taikomos keleivių transportui.

3.4

Skirtingose transporto rūšyse įgyvendintos įvairaus pobūdžio saugumo priemonės. Kaip jau buvo priminta, jūrų navigacijos, įskaitant uostus, bei oro transporto sektoriai pirmauja įgyvendinant saugumo priemones. Labai gera šios padėties analizė pateikta 2004 m. spalio 24 d. Komiteto nuomonėje (5) (pranešėja Bredima Savopoulou). Todėl šioje tiriamojoje nuomonėje nėra reikalo analizuoti minėtų transporto rūšių.

3.5

Ypatingas dėmesys turi būti skirtas pažeidžiamiems terminalams ir sausumos transportui skirtiems sandėliavimo bei perkrovimo punktams. Kaip savąją specifiką turinti transporto rūšis tai pat gali būti paminėti naftotiekiai. Nors reikia pripažinti, kad terminalų savininkai skiria daug pastangų įrenginių saugumui užtikrinti, Komitetas mano, kad jie dar nepakankamai įsisąmonino, kokie pažeidžiami yra sandėliavimo ir perkrovimo punktai, ir kad būtina nedelsiant imtis bendradarbiavimo su transporto rūšimis, kurios naudojasi perkrovimo įrenginių paslaugomis.

3.6

Komitetas taip pat mano, kad vis dar nepakankamai suvokta būtinybė imtis neatidėliotinų veiksmų, siekiant išvengti pavojų, susijusių su transportu ir perkrovimu naftotiekiais. Jis įsitikinęs, kad šiuo metu susidarė tinkamos sąlygos, kad kompetentingos institucijos skubiai suvoktų šią būtinybę ir imtųsi įgyvendinti tiek darbuotojams, tiek ir infrastruktūroms skirtas saugumo priemones.

3.7

Geležinkelio transporto sektoriuje išvystyta darbo kultūra, kurioje ypatinga reikšmė teikiama tiek darbuotojų, tiek ir keleivių bei įrenginių apsaugai. Reikia tikėtis, kad ši kultūra leis užtikrinti taip pat ir aukštą saugumo lygį. Padidintas dėmesys turės būti skiriamas pažeidžiamoms vietoms — stotims ir skirstymo zonoms. Be to, Tarptautinė geležinkelių sąjunga (UIC) turės parengti rekomendacijas, skirtas būtinam bendradarbiavimui tarptautiniu lygiu užtikrinti.

Nacionalinės geležinkelio bendrovės privalės parengti informacijos rinkinius, kad keleiviai ir personalas žinotų, kaip elgtis katastrofos atveju. Šio pobūdžio informacija nuo šiol turi būti įtraukta į personalo mokymo programą.

3.8

Vidaus vandenų transporto sektoriuje krovinių pakrovimas ir iškrovimas paprastai vykdomas jūrų uostuose. Todėl ISPS kodeksas taikomas ir šiam sektoriui. Komitetas laikosi nuomonės, kad reikia vengti situacijų, kai griežtas šio kodekso nuostatų taikymas gali susilpninti logistikos grandinės veiksmingumą. Uostai, laivus eksploatuojančios bendrovės ir kontrolės tarnybos privalo sekti, kad būtų laikomasi ISPS kodekso reikalavimų. Komitetas taip pat mano, kad į vidaus vandenų transporto laivų personalo mokymo programas būtinai turi būti įtraukti saugumo užtikrinimo klausimai.

3.9

Įvykus teroro aktams Madride ir Londone, visuomeninio transporto sektorius suvokė, kad jis labai pažeidžiamas. Siekiant užtikrinti aukštesnį saugumo lygį ir sustiprinti keleivių ir personalo pasitikėjimą, buvo imtasi stebėsenos ir kontrolės priemonių.

3.10

Nepaprastai pažeidžiamas yra profesionalaus kelių transporto sektorius, nes jame labai daug judrių, keleivius ir krovinius gabenančių bendrovių. Jau kuris laikas šiame sektoriuje nuolat susiduriama su nusikalstamumu. Sunkvežimių su kroviniu ar be jo vagystės tapo nuolatiniu reiškiniu, ir neretai jų pasekmės neigiamai veikia vairuotojų psichiką. Todėl IRU deda visas pastangas, siekdama atkreipti viešosios valdžios institucijų ir rinkos dalyvių dėmesį ir paraginti juos imtis priemonių saugumui užtikrinti. Kaip veiklos pavyzdį galima paminėti raginimą didinti saugomų transporto priemonių stovėjimo aikštelių skaičių. Kadangi šiam sektoriui gresia daug pavojų, IRU, kaip minėta 3.2 pastraipoje, parengė saugumo gaires, kuriose pateiktos rekomendacijos įmonių vadovams, vairuotojams ir su kroviniais dirbančiam personalui. Reikia pažymėti, kad parengtas teisinis pagrindas, kuriuo remiantis galima sudaryti laisvanoriškas bendradarbiavimo su muitine sutartis.

3.11

Pradinės nuostatos, pagal kurias buvo rengiamos 3.10 pastraipoje minimos gairės, yra šios:

Visuomet reikia stengtis, kad, dar prieš įgyvendinant saugumo priemones, tikslinė grupė, kuriai jos skirtos, suvoktų jų būtinybę. Tai reiškia, kad nė viena saugumo priemonė negali būti įgyvendinta, prieš tai nesuteikus tikslinei grupei informacijos apie ją. Todėl Komitetas primygtinai ragina šio pobūdžio informacija pateikti laiku.

3.12

Privataus transporto sektoriui, kokia bebūtų jo naudojamo transporto priemonių rūšis, Komitetas rekomenduoja, kad asmuo, atsakingas už saugą įmonėje, įgyvendintų atitinkamas darbuotojams, transporto priemonėms ir infrastruktūrai skirtas saugumo priemones.

3.13

Komitetas pastebi, kad viešosios valdžios institucijos ir sausumos transporto rūšys vis labiau įsisąmonina, kad saugumo priemonės turi tapti neatskiriama kasdienės veiklos dalimi. Vis dėlto, dar negalima tvirtinti, kad jos nuosekliai įgyvendinamos. Analizuojant transporto rūšis atskirai galima pastebėti, kad tarptautinis jūrų navigacijos ir oro transporto sektorių pobūdis nulėmė tai, kad juose jau atliktas didelis darbas. Jei visuomeninio transporto sektoriuje labiau skatinamas budrumas, tai iniciatyvos, kurių imtasi krovinių transporto sektoriuje, apsiribojo priemonėms, skirtomis tik pačiai šio transporto rūšiai. Vis dar neįgyvendintos priemonės, apimančios visą logistikos grandinę, tuo tarpu labiausiai pažeidžiami yra tie punktai, kuriuose vykdomas krovinių perkrovimas iš vienos transporto rūšies į kitą. Todėl Komitetas ragina viešosios valdžios institucijas skirti kontrolės organą, kuris nacionaliniu mastu vykdytų visos logistikos grandinės stebėseną.

4.1

Visiems akivaizdžiai aišku, kad, augant nusikalstamų išpuolių ir teroro aktų skaičiui, būtina įgyvendinti keleivių, personalo, transporto priemonių ir krovinių saugumo priemones. Ne toks akivaizdus yra atsakymas į klausimą, kas turi apmokėti su saugumo priemonių įdiegimu susijusias išlaidas, kurios, kaip žinoma, yra didelės. Pavyzdžiui, vieno konteinerio gabenimo jūra kaštai vertinami 30-40 USD.

4.2

Kad būtų galima aiškiai nustatyti, kas turėtų apmokėti šiuos kaštus, būtina atlikti skirtingų kaštų kategorijų analizę. Kaštai galėtų būti skirstomi taip:

Be to, reikia atsižvelgti į kaštus, susijusius su priemonėmis, kurių imamasi prieš įvykstant nenumatytam įvykiui (pvz., teroro aktui) arba po jo. Šių kaštų apmokėjimui turi būti rastas atskiras sprendimas. Komiteto nuomone, ši pradžių šiuos kaštus turėtų apmokėti viešosios valdžios institucijos.

4.3

Ieškant atsakymo į klausimą, kam ar kuriai institucijai pirmiausiai gali tekti apmokėti šiuos kaštus, logiška manyti, kad dviejų pirmųjų kategorijų kaštus apmoka nacionalinės ar vietos valdžios institucijos, dviejų kitų kategorijų kaštus paliekant apmokėti įmonėms.

4.4

Ekonomikos požiūriu kaštus in fine turi apmokėti ta veiklos sritis, kurioje jie susidaro, įskaičiuojant juos į kainą (visuomeninio transporto sektoriuje — į bilieto kainą, krovinių transporto sektoriuje — į tarifą). Prekių ir paslaugų kainos turi kiek galima labiau kompensuoti pridėtinius socialinius kaštus, įskaitant ir saugumo užtikrinimo kaštus. Kai kuriais atvejais priemonės, kurias reikia įgyvendinti, turi tokią visuotinę svarbą, kad jų kaštus tenka apmokėti visai visuomenei.

4.5

Jei atsižvelgsime į šį aspektą, su saugumu susijusius kaštus teks apmokėti vartotojams, mokant aukštesnę kainą už gaminį arba piliečiams, mokant didesnius mokesčius, jei viešosios valdžios institucijos finansuos visuotinę svarbą turinčias saugumo priemones.

4.6

Komitetas mano, kad draudimo bendrovių vaidmuo tėra antraeilis. Kadangi draudimo poliso sąlygose nenumatytos išlygos teroro aktams, draudimo išmokėjimo atveju išmokėtą sumą visuomet padengs apdraustasis, mokėdamas didesnes draudimo įmokas. Be abejo, saugumo lygis ir draudimo įmokos dydis susiję priežastiniu ryšiu. Kuo aukštesnis saugumo lygis, tuo turėtų būti mažesnė draudimo įmoka.

4.7

Atsižvelgiant į Europos Sąjungos užduotis ir atsakomybės pobūdį, jai lieka tik koordinatoriaus ir kontrolieriaus vaidmuo. Daugiausia, ką ji gali daryti, tai skirti finansines priemones informacinių ir komunikacinių programų pavidalu. 6-ojoje pagrindų programoje saugumui yra numatyta skirti 3,5 milijonų eurų.

5.1

Komitetas pastebi, kad dėl pastaraisiais metais įvykdytų teroro aktų visais lygmenimis padidėjo dėmesys saugumo klausimams.

5.2

Buvo sudaryti atitinkami susitarimai, daugiausia jūrų navigacijos ir oro transporto sektoriuose, kurie įtraukti į tarptautinius teisės aktus. Jų vykdymą užtikrina ES inspekcijos.

5.3

Dėl sausumos transporto rūšių saugumo, Komitetas laikosi nuomonės, kad dar turi būti priimta reikalingų sprendimų dėl didelės skirtingų rūšių tarpusavio priklausomybės ir punktų, kuriuose vykdomas sandėliavimas bei perkrovimas iš vienos transporto rūšies į kitą, pažeidžiamumo. Reikia skubiai priimti suderintą veiksmų taktiką, nes silpniausia grandinės grandis apsprendžia visos grandinės stiprumą.

5.4

Komitetas pastebi, kad daugelio Europos Sąjungos valstybių narių kalbose nėra skirtumo tarp saugumo ir apsaugos sąvokų. Kadangi dėl to galimi nesusipratimai, Komitetas rekomenduoja naudoti vienodų sąvokų terminiją.

5.5

Komitetas laikosi nuomonės, kad atsakomybė imtis saugumo priemonių tenka valstybėms narėms. Jos privalo įstatymiškai nustatyti minimalius standartus, kurių privalės laikytis visos transporto rūšys, nustatydamos reikalingų įgyvendinti saugumo priemonių lygį. Viešosios valdžios institucijos turėtų paskirti specialią tarnybą, kuriai būtų pavesta stebėti, kad šios priemonės būtų vienodos, ir užtikrinti jų įgyvendinimą.

5.6

Komitetas mano, kad Europos Sąjungos vaidmuo — derinti priemones Bendrijos ir tarptautiniu lygmeniu, o nacionalinių ir vietos valdžios institucijų užduotis — konkrečiai imtis priemonių ir kontroliuoti, kaip vyksta jų įgyvendinimas, informacijos skleidimas bei budrumo terorizmo ir nusikalstamumo atžvilgiu visais lygiais skatinimas. Be to, nacionalinės ir vietos valdžios institucijos privalo stiprinti transporto rūšių bendradarbiavimą. Komiteto nuomone, jos taip pat privalo užtikrinti materialiųjų infrastruktūrų apsaugą.

5.7

Transporto rūšių naudotojų vaidmuo saugumo atžvilgiu yra labai svarbus. Informacinėmis kampanijomis keleiviai ir klientai turės būti skatinami būti budresni ir aktyvesni, o kiekvienos sausumos transporto rūšies darbuotojai turės išklausyti specialius mokymo kursus, skirtus jų vaidmeniui užtikrinant savo transporto rūšies saugumą. Komitetas mano, kad įmonių vadovams tenka užduotis įdiegti saugumo sąvokas į jų vadovaujamų įmonių darbo filosofiją ir kultūrą, sudaryti savo darbuotojams sąlygas mokytis šios srities kursuose ir užtikrinti, kad į vadybos mokymo programas būtų įtrauktas „krizių valdymo“ punktas.

5.8

Komitetas mano, kad padėtis skirtingose antžeminio transporto rūšyse yra pakankamai įvairi. Viešosios valdžios institucijos ir transporto rūšys jau geriau suvokia, kad saugumo priemonės turi tapti būtina kasdienės darbo veiklos dalimi. Vis dėlto, dar negalima tvirtinti, kad jos nuosekliai įgyvendinamos. Visuomeninio transporto sektoriuje padėtis šioje srityje geresnė, nei krovinių transporte. Iniciatyvos, kurių imtasi pastarajame sektoriuje, apsiribojo pačiai transporto rūšiai skirtomis priemonėmis. Todėl Komitetas ragina viešosios valdžios institucijas skirti priežiūros organą, kuris vykdytų visos grandinės stebėseną.

5.9

Privataus transporto sektoriui, kokia bebūtų jo naudojamo transporto priemonių rūšis, Komitetas rekomenduoja, kad asmuo, atsakingas už įmonės saugą, įgyvendintų atitinkamas darbuotojams, transporto priemonėms ir infrastruktūrai skirtas saugumo priemones.

5.10

Komiteto nuomone, su saugumu susiję kaštai turi būti įtraukti į pagaminto produkto kainą, kad juos apmokėtų vartotojas arba, kai priemones įgyvendina viešosios valdžios institucijos, pilietis, mokėdamas mokesčius į valstybės biudžetą.

5.11

Komitetas mano, kad draudimo bendrovių vaidmuo tėra antraeilis. Išmokėtas draudimo sumas teks apmokėti patiems draudėjams, mokant didesnes įmokas. Kuo aukštesnis bus saugumo priemonių lygis, tuo mažesnė turės būti draudimo įmoka. Reikia stebėti, kad draudimo įmokų dydis būtų proporcingas rinkos pavojams.

5.12

Europos Sąjungos, kaip lėšų teikėjo, vaidmuo turi pasireikšti mokslinių tyrimų, informavimo ir budrumo skatinimo programų šioje srityje finansavimu.