1.

Ieškiniu dėl įsipareigojimų neįvykdymo Europos Komisija prašo Teisingumo Teismo pripažinti, kad Danijos Karalystė neįvykdė jai tenkančių įsipareigojimų pagal Sąjungos teisės nuostatas, susijusias su laisve teikti kelių transporto paslaugas, įtvirtintas Reglamento (EB) Nr. 1073/2009 ( 2 ) 15 straipsnio b punkte, pagal kurį leidžiama vykdyti kabotažo operacijas teikiant „vienkartines paslaugas“, nes nustatė administracinę praktiką, pagal kurią, siekiant patikslinti 2 straipsnio 7 punkte vartojamą sąvoką „laikinai“ vykdomos kabotažo operacijos, vykdyti kabotažo operacijas tolimojo susisiekimo ir miesto autobusais Danijos teritorijoje leidžiama tik septynias dienas iš eilės per tą patį kalendorinį mėnesį (toliau – ginčijama administracinė praktika).

2.

Šioje byloje keliamas klausimas, ar valstybės narės gali imtis įgyvendinimo priemonių, kiek tai susiję su kabotažo operacijų „laikino“ vykdymo sąvoka pagal minėto reglamento 2 straipsnio 7 punkte pateiktą apibrėžtį, ir, jei taip, ar ginčijama administracinė praktika yra proporcinga.

3.

Reglamento Nr. 1073/2009 1 straipsnio „Taikymo sritis“ 1 dalyje nustatyta:

„Šis reglamentas taikomas tarptautiniam keleivių vežimui tolimojo susisiekimo ir miesto autobusais Bendrijos teritorijoje, kuriuo verčiasi už atlygį dirbantys vežėjai arba vežėjai savo sąskaita, įsisteigę valstybėje narėje pagal jos įstatymus ir naudojantys toje valstybėje narėje registruotas transporto priemones, kurios pagal savo konstrukciją ir įrangą yra tinkamos vežti daugiau kaip devynis asmenis bei yra tam skirtos, įskaitant vairuotoją, ir su tokiu vežimu susijusių tokių transporto priemonių važiavimui be keleivių.

Transporto priemonės keitimas arba kelionės nutraukimas, kad dalį jos būtų galima tęsti kitomis transporto rūšimis, neturi įtakos šio reglamento taikymui.“

4.

Šio reglamento 2 straipsnio „Sąvokų apibrėžtys“ 4 ir 7 punktuose numatyta:

„4.   vienkartinės paslaugos – paslaugos, kurioms netaikoma reguliarių paslaugų, įskaitant specialias reguliarias paslaugas, apibrėžtis, ir kurių pagrindinė savybė yra ta, kad jas teikiant yra vežamos vartotojo ar paties vežėjo iniciatyva sudarytos keleivių grupės;

<…>

7.   kabotažo operacijos – tai arba

5.

Šio reglamento V skyriuje, skirtame kabotažui, be kita ko, yra 14 ir 15 straipsniai. Jo 14 straipsnis „Bendrieji principai“ suformuluotas taip:

„Bet kuriam vežėjui, teikiančiam keleivinio kelių transporto paslaugas už atlygį ir turinčiam Bendrijos licenciją, leidžiama pagal šiame skyriuje nustatytas sąlygas ir nediskriminuojant vežėjo dėl nacionalinės priklausomybės arba įsisteigimo vietos vykdyti kabotažo operacijas, kaip nurodyta 15 straipsnyje.“

6.

To paties reglamento 15 straipsnyje „Leidžiamos kabotažo operacijos“ nustatyta:

„Kabotažo operacijos yra leidžiamos šioms paslaugoms:

7.

Kaip matyti iš 2019 m. spalio 11 d. Danijos transporto ministerijos pranešimo spaudai „Danmark strammer fortolkningen af ES’s regler om cabotage for Busser“ („Danija griežtina Sąjungos taisyklių, taikomų keleivių vežimo miesto ir tolimojo susisiekimo autobusais kabotažo srityje, aiškinimą“), nuo 2019 m. lapkričio 1 d. Danijos valdžios institucijos taikė ginčijamą administracinę praktiką, pagal kurią Reglamento Nr. 1073/2009 2 straipsnio 7 punkte ( 3 ) vartojamas žodis „laikinai“ buvo aiškinamas kaip reiškiantis „septynias dienas iš eilės per tą patį kalendorinį mėnesį“.

8.

Manydama, kad ginčijama administracinė praktika, taikoma nuo 2019 m. lapkričio 1 d., yra laisvės teikti transporto paslaugas apribojimas, Komisija pradėjo pažeidimo nagrinėjimo procedūrą prieš Danijos Karalystę.

9.

Po 2020 m. Komisijos ir Danijos vyriausybės susitikimo ir pasikeitimo raštais Komisija 2021 m. birželio 9 d. išsiuntė šiai vyriausybei oficialų pranešimą, o 2022 m. gegužės 19 d. – pagrįstą nuomonę; ši vyriausybė į juos atsakė 2021 m. rugpjūčio 2 d. ir 2022 m. liepos 1 d. raštais.

10.

Kadangi Komisijos neįtikino kiekvienu procedūros dėl įsipareigojimų neįvykdymo etapu Danijos vyriausybės pateikti argumentai, 2022 m. kovo 4 d. ji pareiškė šį ieškinį dėl įsipareigojimų neįvykdymo.

11.

Rašytines pastabas Teisingumo Teisme pateikė Danijos Karalystė, Norvegijos Karalystė ir Komisija. Tos šalys, taip pat Islandijos Respublika ir ELPA priežiūros institucija per 2024 m. gruodžio 5 d. vykusį teismo posėdį pateikė žodines pastabas.

12.

Komisija, palaikoma ELPA priežiūros institucijos, Teisingumo Teismo prašo:

13.

Danijos Karalystė, palaikoma Islandijos Respublikos ir Norvegijos Karalystės, Teisingumo Teismo prašo:

14.

Ieškinyje dėl įsipareigojimų neįvykdymo Komisija priekaištauja Danijos Karalystei dėl to, kad ši neįvykdė įsipareigojimų pagal Reglamento Nr. 1073/2009 15 straipsnio b punktą, kai nustatė ginčijamą administracinę praktiką, pagal kurią, siekiant išaiškinti šio reglamento 2 straipsnio 7 punkte vartojamą „laikinai“ vykdomų kabotažo operacijų sąvoką, kabotažo operacijos vykdant keleivių vežimą tolimojo susisiekimo ir miesto autobusais Danijos teritorijoje ribojamos iki septynių dienų iš eilės per tą patį kalendorinį mėnesį.

15.

Siekdamas išspręsti šį klausimą, pirmiausia pateiksiu kelis paaiškinimus dėl „laikinai“ vykdomų kabotažo operacijų sąvokos, kaip tai suprantama pagal minėtą reglamentą, paskui išnagrinėsiu, ar valstybės narės turi diskreciją, kuri joms leidžia remiantis tuo pačiu reglamentu imtis įgyvendinimo priemonių, kuriomis siekiama patikslinti šią sąvoką, ir galiausiai patikrinsiu, ar ginčijama administracinė praktika yra proporcinga.

16.

Pirmiausia norėčiau pažymėti, kad transporto srityje laisvą paslaugų judėjimą reglamentuoja ne SESV 56 straipsnis, susijęs su laisve teikti paslaugas apskritai, o speciali SESV 58 straipsnio 1 dalies nuostata, pagal kurią „laisvę teikti paslaugas transporto srityje reglamentuoja transportui skirtos antraštinės dalies nuostatos“. Taigi, remiantis SESV, laisvo paslaugų teikimo principas turi būti taikomas įgyvendinant bendrą transporto politiką ( 4 ).

17.

Remdamasi EB 71 straipsnio 1 dalies a punktu (tapusiu SESV 91 straipsnio 1 dalies a punktu), kuriuo Europos Sąjungos Taryba buvo įgaliota vadovaudamasi toje nuostatoje nurodyta tvarka nustatyti bendras taisykles, taikomas tarptautiniam transportui, vykstančiam į valstybės narės teritoriją ar iš jos arba vykstančiam per vienos ar keleto valstybių narių teritoriją, Taryba priėmė Reglamentą (EEB) Nr. 684/92 ( 5 ); jis iš pradžių iš dalies pakeistas Reglamentu (EB) Nr. 12/98 ( 6 ), vėliau Reglamentu Nr. 1073/2009, o pastarasis nagrinėjamas šioje byloje.

18.

Reglamento Nr. 1073/2009 14 straipsnyje iš esmės nustatyta, kad bet kuriam vežėjui, teikiančiam keleivinio kelių transporto paslaugas už atlygį ir turinčiam Bendrijos licenciją, leidžiama vykdyti kabotažo operacijas ir, be kita ko, kabotažo operacijas teikiant „vienkartines paslaugas“, kurios leidžiamos pagal minėto reglamento 15 straipsnio b punktą.

19.

To paties reglamento 2 straipsnio 7 punkte „kabotažo operacijos“ apibrėžiamos kaip, be kita ko, vidaus keleivinio kelių transporto paslaugos, kurias už atlygį vežėjas „laikinai“ teikia priimančiojoje valstybėje narėje. Kalbant konkrečiau, Reglamento Nr. 1073/2009 2 straipsnio 7 punkto versijoje danų kalba vartojamas žodžių junginys („ribotą laikotarpį“) skiriasi nuo to, kuris iš esmės vartojamas visose kitose šios nuostatos kalbinėse versijose („laikinai“) ( 7 ). Kadangi taip yra, pritariu Komisijai, kad, atsižvelgiant į visas tos nuostatos kalbines versijas ir siekiant užtikrinti vienodą jos taikymą, žodžių junginys „ribotą laikotarpį“ turi būti aiškinamas kaip prilygstantis žodžiui „laikinai“ ( 8 ).

20.

Dėl sąvokos „laikinai“ aiškinimo primenu, kad iš esmės, kaip matyti iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos paslaugų teikimo srityje, veiklos laikinumas, kaip tai suprantama pagal SESV 57 straipsnį, turi būti vertinamas atsižvelgiant ne tik į paslaugos teikimo trukmę, bet ir į jos dažnumą, periodiškumą ar tęstinumą ( 9 ) ir kad nė viena SESV nuostata neleidžia abstrakčiai nustatyti trukmės ar dažnumo, dėl kurių tam tikros paslaugos ar tam tikros rūšies paslaugos teikimas kitoje valstybėje narėje nebegalėtų būti laikomas paslaugų teikimu, kaip tai suprantama pagal SESV ( 10 ).

21.

Tai patikslinus reikia išnagrinėti valstybių narių turimą diskreciją aiškinant ir taikant „laikinai“ vykdomų kabotažo operacijų sąvoką.

22.

Remiantis suformuota Teisingumo Teismo jurisprudencija, pagal SESV 288 straipsnį ir dėl reglamentų pobūdžio bei jų paskirties Sąjungos teisės šaltinių sistemoje tų reglamentų nuostatos paprastai veikia tiesiogiai nacionalinės teisės sistemose, todėl nacionalinės valdžios institucijoms nereikia imtis įgyvendinimo priemonių. Vis dėlto kai kurioms reglamento nuostatoms įgyvendinti valstybėms narėms gali prireikti imtis nacionalinių įgyvendinimo priemonių ( 11 ).

23.

Šiuo klausimu pažymėtina, kad nors iš valstybių narių paprastai neatimama teisė nustatyti tiesiogiai taikomų Sąjungos teisės normų įgyvendinimo procedūrines taisykles, pagal šią teisę joms draudžiama nustatyti papildomas reglamento nuostatos taikymo sąlygas arba nustatyti papildomas priemones, turinčias įtakos reglamento esmei. Šiomis aplinkybėmis pagal lojalaus bendradarbiavimo principą valstybių narių institucinę ir procesinę autonomiją riboja būtinybė užtikrinti Sąjungos teisės veiksmingumą ir visų pirma vienodą jos taikymą visose valstybėse narėse ( 12 ).

24.

Taigi, jei to reikia tam tikroms reglamento nuostatoms įgyvendinti, valstybės narės gali patvirtinti reglamentą įgyvendinančias priemones, jeigu jos netrukdo jo tiesiogiai taikyti, neiškraipo jo, kaip Sąjungos teisės akto, pobūdžio ir jei patikslina šiuo reglamentu joms suteiktos diskrecijos įgyvendinimą, nepažeisdamos jo nuostatų ( 13 ).

25.

Kalbant konkrečiau, Sąjungos teisės aktuose vartojamos neapibrėžtos sąvokos turi būti aiškinamos atsižvelgiant į atitinkamos nuostatos vaidmenį ir tikslus ( 14 ). Taigi būtent remiantis atitinkamomis Reglamento Nr. 1073/2009 nuostatomis, kurios turi būti aiškinamos atsižvelgiant į jo tikslus, reikia nustatyti, ar pagal jį valstybėms narėms draudžiama, nurodoma arba leidžiama nustatyti tam tikras įgyvendinimo priemones, o pastaruoju atveju – ar atitinkama priemonė patenka į kiekvienai valstybei narei suteiktos diskrecijos sritį ( 15 ).

26.

Paskesniuose punktuose nagrinėsiu šiai bylai reikšmingų to reglamento nuostatų taikymo sritį, pagal suformuotą Teisingumo Teismo jurisprudenciją atsižvelgdamas tiek į jų tekstą, tiek į kontekstą, taip pat į teisės akto, kuriame jos įtvirtintos, tikslus, o nagrinėjamu atveju – į šio teisės akto genezę ( 16 ).

27.

Pirma, kalbant apie šiai bylai reikšmingų Reglamento Nr. 1073/2009 nuostatų, t. y. šiuo atveju jo 2 straipsnio 7 dalies, taip pat 14 ir 15 straipsnių formuluotę, pažymėtina, kad nė pagal vieną iš jų valstybėms narėms aiškiai nesuteikiama teisė imtis nacionalinių įgyvendinimo priemonių, susijusių su sąvokos „kabotažo operacijos“ aiškinimu ir, beje, joms nedraudžiama imtis tokių priemonių.

28.

Taigi, kaip pažymėta šios išvados 19 punkte, to reglamento 2 straipsnio 7 punkte „kabotažo operacijos“ apibrėžiamos kaip, be kita ko, „vidaus keleivinio kelių transporto paslaugos, kurias už atlygį vežėjas laikinai teikia priimančiojoje valstybėje narėje“ ( 17 ). Vadinasi, taip pat reikia patikrinti, ar sąvoka „kabotažo operacijos“, kaip ji apibrėžta minėtame reglamente, yra nepakankamai tiksli, be kita ko, kiek tai susiję su klausimu, kiek tokios operacijos vykdomos „laikinai“, todėl atrodytų reikalinga arba pateisinama imtis nacionalinių įgyvendinimo priemonių, skirtų šios sąvokos taikymo sričiai patikslinti.

29.

Šiuo klausimu pažymėtina, kad nors iš žodžio „laikinai“ matyti, kad kabotažo operacijos negali būti vykdomos nuolat, toje nuostatoje nėra jokios kitos informacijos, be kita ko, remiantis šios išvados 20 punkte nurodytoje Teisingumo Teismo jurisprudencijoje nustatytais kriterijais, susijusios su paslaugų teikimo trukme, dažnumu, periodiškumu ar tęstinumu, kuri leistų laikytis tame pačiame reglamente nustatytų ribų.

30.

Nors Sąjungos teisės aktuose gali būti vartojamos neapibrėžtos arba atviros sąvokos, kurias reikia taikyti kiekvienu konkrečiu atveju ( 18 ), Teisingumo Teismas jau yra nusprendęs, jog tai, kad nuostata suformuluota bendrai ar nekonkrečiai, rodo, kad reikia imtis nacionalinių įgyvendinimo priemonių ( 19 ). Taigi laikausi nuomonės, kad dėl Reglamento Nr. 1073/2009 2 straipsnio 7 punkto bendro pobūdžio iš esmės gali būti leidžiama imtis įgyvendinimo priemonių, jeigu šios priemonės yra pateisinamos atsižvelgiant į šio reglamento kontekstą ar tikslus.

31.

Antra, kalbant apie Reglamento Nr. 1073/2009 kontekstą ir genezę, be kita ko, reikia pažymėti, kad šis reglamentas, susijęs su tarptautiniu keleivių vežimu tolimojo susisiekimo ir miesto autobusais, buvo priimtas kaip to paties teisės aktų rinkinio dalis, kaip ir Reglamentas (EB) Nr. 1072/2009 ( 20 ), kuriame pateikta ypač tiksli sąvokos „kabotažas“ apibrėžtis, kiek tai susiję su tarptautiniu krovinių vežimu kelių transportu. Pagal pastarojo reglamento 8 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą krovinių vežėjams, užbaigusiems tarptautinį vežimą iš kitos valstybės narės arba trečiosios šalies į priimančiąją valstybę narę, už atlygį leidžiama atlikti ne daugiau kaip tris kabotažo operacijas ta pačia transporto priemone su sąlyga, kad atliekant kabotažo operaciją ir prieš išvykstant iš priimančiosios valstybės narės krovinys paskutinį kartą iškraunamas per septynias dienas nuo paskutinio iškrovimo priimančiojoje valstybėje narėje, vykdyto per atvykstamąjį tarptautinį vežimą ( 21 ).

32.

Mano nuomone, tai reiškia, kad jeigu Reglamente Nr. 1072/2009 pateikta tiksli „krovinių kabotažo operacijos“ apibrėžtis, o Reglamente Nr. 1073/2009 nėra jokios identiškos ar panašios nuostatos dėl keleivių kabotažo operacijų, pagrįsta manyti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas sąmoningai priėmė skirtingas taisykles šioje srityje ( 22 ).

33.

Vis dėlto, nors tokia išvada gali patvirtinti Sąjungos teisės aktų leidėjo matytą poreikį sąvoką „krovinių kabotažo operacija“ apibrėžti tiksliau nei sąvoką „keleivių kabotažo operacija“, atsižvelgiant, be kita ko, į taikant ankstesnį reglamentą įgytą patirtį ( 23 ), vien ši išvada negali paneigti valstybių narių galimybės imtis įgyvendinimo priemonių, jeigu jos yra būtinos ar pateisinamos.

34.

Žinoma, iš to, kad Sąjungos teisėje yra labai išsami nuostata dėl sąvokos „krovinių kabotažo operacijos“ apibrėžties, būtų pernelyg paprasta daryti išvadą, kad nacionalinėje teisėje ta pati apibrėžtis yra būtina ir pateisinama kalbant ir apie keleivių kabotažo operacijas. Reikėtų pažymėti, kad nors Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalyje pateikta tikslesnė (ir siauresnė) sąvokos „kabotažo operacijos“ apibrėžtis nei Reglamento Nr. 1073/2009 2 straipsnio 7 punkte, tokios nuostatos priėmimas, viena vertus, visiškai atitiko įgaliojimus, kuriuos Taryba gavo pagal EB 71 straipsnio 1 dalies a punktą (dabar – SESV 91 straipsnio 1 dalies a punktas), ir, kita vertus, buvo nustatyta suderinta visoje Sąjungoje taikoma sistema, o priėmus nacionalinės teisės aktus ar administracinę praktiką, kuriais išsamiai patikslinamas šios sąvokos taikymas vienoje ir toje pačioje valstybėje narėje, neišvengiamai kyla pavojus, kad Sąjungoje bus taikomos nevienodos nacionalinės taisyklės ( 24 ).

35.

Vis dėlto tokio pavojaus buvimas savaime negali kliudyti valstybėms narėms imtis nacionalinių įgyvendinimo priemonių, nes tokį pavojų kelia iš esmės bet koks nacionalinės teisės akto nuostatos taikymas ( 25 ).

36.

Galiausiai, trečia, skiriasi šalių pozicija dėl Reglamentu Nr. 1073/2009 siekiamų tikslų, susijusių su kabotažo operacijomis. Komisijos teigimu, šiuo reglamentu siekiama liberalizuoti, taigi ir leisti teikti tam tikrų rūšių keleivių vežimo keliais paslaugas ir nustatyti sąlygas, kuriomis vežėjams nerezidentams leidžiama pagal Sąjungos bendrą transporto politiką laikinai teikti vidaus keleivinio transporto paslaugas valstybėje narėje. Taigi minėtu reglamentu šiems vežėjams suteikiama teisė, kurios vienintelis apribojimas yra įsisteigimas paslaugos paskirties valstybėje narėje, o pagal Teisingumo Teismo jurisprudenciją tai susiję su klasikiniu laisvės teikti paslaugas ir įsisteigimo laisvės atskyrimu ( 26 ). Šiuo požiūriu bet koks siauro pobūdžio patikslinimas ribotų vežėjų teisę vykdyti kabotažo operacijas ir todėl prieštarautų tikslui leisti kuo plačiau įgyvendinti laisvę teikti aptariamą paslaugą. Danijos vyriausybė teigia, kad tuo pačiu reglamentu ribojama vežėjų teisė teikti kabotažo operacijų paslaugas, todėl valstybės narės privalo taikyti sankcijas už kabotažo operacijų vykdymą pasibaigus „ribotam laikotarpiui“.

37.

Šiuo klausimu pritariu Komisijos išreikštai pozicijai, kad Reglamentu Nr. 1073/2009, nors ir ribotai, bet skatinamas laisvas kabotažo paslaugų teikimas. Vis dėlto, kadangi šiuo reglamentu tiksliai nenustatomas laikotarpis, per kurį gali būti vykdomos kabotažo operacijos, valstybėms narėms reikia pripažinti tam tikrą diskreciją šiuo klausimu ( 27 ). Kaip teigia Danijos vyriausybė, valstybės narės turi galėti užtikrinti, kad jų nacionalinės valdžios institucijos veiksmingai taikytų Sąjungos teisę, juo labiau tokioje situacijoje kaip nagrinėjamoji šioje byloje, kai taisyklės, susijusios su kelių eismu, įskaitant kabotažo operacijas, yra aktyviai stebimos ir policija gali bausti už pažeidimus ( 28 ).

38.

Šiuo klausimu pagal teisinio saugumo principą reikalaujama, kad, viena vertus, teisės normos, ypač kai jos gali sukelti asmenims ir įmonėms nepalankių pasekmių, juo labiau jeigu jos yra baudžiamojo pobūdžio, būtų aiškios ir tikslios ir, kita vertus, jų taikymą teisės subjektai galėtų nuspėti ( 29 ), o Sąjungos teisės aktai leistų suinteresuotiesiems asmenims aiškiai žinoti savo teises ir pareigas bei imtis atitinkamų veiksmų ( 30 ). Nagrinėjamu atveju reikia pažymėti, kad pagal ginčijamą administracinę praktiką nustatomi kriterijai, dėl kurių Reglamente Nr. 1073/2009 numatyti reikalavimai tampa labiau nuspėjami, todėl ja prisidedama tiek prie to, kad atitinkami ekonominės veiklos vykdytojai laikytųsi šių reikalavimų, tiek prie kompetentingų valdžios institucijų patikrų veiksmingumo ir objektyvumo ( 31 ).

39.

Galiausiai manau, jog Danijos Karalystei negalima priekaištauti dėl to, kad pasitelkdama ginčijamą administracinę praktiką ji ėmėsi nacionalinių Reglamento Nr. 1073/2009 įgyvendinimo priemonių, susijusių su „laikinai“ vykdomų kabotažo operacijų sąvoka, vartojama to reglamento 2 straipsnio 7 punkte.

40.

Taigi reikia patikrinti, ar šios nacionalinės įgyvendinimo priemonės atitinka proporcingumo principą, atsižvelgiant į šios išvados 24 punkte nurodytą Teisingumo Teismo jurisprudenciją.

41.

Iš Teisingumo Teismo suformuotos jurisprudencijos matyti, kad imdamosi reglamento įgyvendinimo priemonių valstybės narės privalo laikytis proporcingumo principo, kurio privalo paisyti Sąjungos teisę taikančios valstybių narių teisėkūros ir reguliavimo institucijos, o pagal jį reikalaujama, kad nuostatoje įtvirtintos priemonės būtų tinkamos nagrinėjamu Sąjungos teisės aktu siekiamam tikslui įgyvendinti ir neviršytų to, kas būtina jam įgyvendinti ( 32 ).

42.

Taigi, pirma, reikia įvertinti ginčijamos administracinės praktikos atitiktį Reglamentu Nr. 1073/2009 siekiamiems tikslams.

43.

Šiuo reglamentu iš esmės siekiama sukurti nuoseklią tarptautinio keleivių vežimo tolimojo susisiekimo ir miesto autobusais visoje Sąjungoje sistemą, be kita ko, užtikrinant laisvę teikti paslaugas keleivinio transporto srityje ir nustatant sąlygas, kuriomis vežėjams nerezidentams leidžiama vykdyti kabotažo operacijas ( 33 ). Taigi pagal šį reglamentą leidžiama teikti kabotažo paslaugas, kartu pabrėžiant laikiną jų pobūdį.

44.

Ginčijama administracine praktika Danijos valdžios institucijos siekia apriboti kabotažo operacijas arba bent jau apriboti piktnaudžiavimą jomis, neleidžiant, kad ši veikla vietoj laikinos taptų nuolatine ar tęstine veikla ( 34 ), ir taip padaryti kabotažo operacijų vykdymo sąlygas teisiškai aiškias, nuspėjamas ir lengvai įgyvendinamas. Be to, kaip per teismo posėdį patvirtino Danijos vyriausybė, nustatydama ginčijamą administracinę praktiką Danijos administracija sėmėsi įkvėpimo iš Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalyje pateiktos apibrėžties, kiek tai susiję su krovinių kabotažo operacijomis ( 35 ).

45.

Šiuo klausimu manau, kad ginčijama administracinė praktika iš esmės atitinka Reglamentu Nr. 1073/2009 siekiamą tikslą, nes atrodo, kad, nustačius kabotažo operacijų tolimojo susisiekimo ir miesto autobusais vykdymo Danijos teritorijoje laiko apribojimą per vieną kalendorinį mėnesį, ja galima užtikrinti reikalavimą teikti šią paslaugą tik „laikinai“ ir užtikrinti šio reikalavimo nuspėjamumą bei laikymąsi.

46.

Taigi toliau lieka išnagrinėti, ar ginčijama administracinė praktika viršija tai, kas būtina tokiam tikslui pasiekti. Mano nuomone, atsakymas į šį klausimą nėra akivaizdus iš karto.

47.

Šiuo klausimu pažymėtina, kad tokia praktika išties nustatomas labai reikšmingas šioje byloje nagrinėjamos veiklos vykdymo apribojimas ir nurodytą tikslą būtų galima pasiekti mažiau ribojančiomis priemonėmis ( 36 ). Pavyzdžiui, jeigu kabotažo operacijų trukmė būtų ribojama iki dviejų savaičių per mėnesį arba jeigu būtų ribojamas per savaitę leidžiamų operacijų skaičius, tai taip pat galėtų sukliudyti šiai veiklai tapti nuolatinei arba tęstinei ir kartu tai būtų mažiau ribojantis mechanizmas ( 37 ). Be to, kadangi ginčijamoje administracinėje praktikoje neatsižvelgiama į paslaugos dažnumą, ši praktika taip pat tampa nenuosekli, nes, jeigu pagal šią praktiką vežėjui leidžiama per kalendorinę savaitę vykdyti galimai neribotą kelionių skaičių, tai reikštų, kad vežėjas, kuris vykdo nacionalinį keleivių vežimą Danijoje, nebegalėtų per tą patį mėnesį vykdyti nacionalinio keleivių vežimo aštuonias ar daugiau dienų ( 38 ).

48.

Atsižvelgiant į tai, taip pat tiesa, kad labai netikslus šioje byloje nagrinėjamos sąvokos pobūdis reiškia, kad ji nebus taikoma vienareikšmiškai. Taigi, nesant referencinio kriterijaus, gali būti labai sunku rasti sprendimą, kuris neturėtų mažiau ribojančios alternatyvos ( 39 ). Be to, nesant tokio referencinio kriterijaus, pagal ginčijamą administracinę praktiką buvo įtvirtinta taisyklė, panaši į Reglamento Nr. 1072/2009, priklausančio tam pačiam teisės aktų „rinkiniui“ kaip ir Reglamentas Nr. 1073/2009, 8 straipsnio 2 dalyje dėl krovinių kabotažo operacijų nustatytą taisyklę. Nors dėl šios išvados 32 ir 33 punktuose nurodytų priežasčių vien šis argumentas negali įrodyti, kad ginčijama administracinė praktika yra proporcinga, nuoroda į panašius Sąjungos teisės aktus vis dėlto rodo Danijos administracijos norą nustatyti taisyklę, kuri kuo labiau atitiktų Sąjungos teisę ( 40 ).

49.

Be to, Komisija, kuriai tenka pareiga įrodyti įtariamą įsipareigojimų neįvykdymą ( 41 ), savo kalboje per teismo posėdį išdėstė tik bendras aplinkybes, tačiau nepateikė jokių konkrečių įrodymų savo ieškiniui pagrįsti ( 42 ). Iš tiesų vienintelė išeitis, kurią mato Komisija, yra uždrausti bet kokią „laikinai“ vykdomų kabotažo operacijų sąvokos įgyvendinimo priemonę ir kiekvienu atveju atskirai spręsti, kaip ją taikyti, atsižvelgiant ne tik į paslaugos teikimo trukmę, bet ir į jos dažnumą, periodiškumą ar tęstinumą pagal 1995 m. lapkričio 30 d. Sprendimą Gebhard (C‑55/94, EU:C:1995:411) ( 43 ).

50.

Vis dėlto, mano nuomone, ši jurisprudencija, pagal kurią paslaugų teikimas kitoje valstybėje narėje nei ta, kurioje įsisteigęs paslaugų teikėjas, atskiriamas nuo naudojimosi įsisteigimo teise šioje valstybėje narėje, negali būti taip paprastai pritaikyta šioje byloje. Reglamente Nr. 1073/2009 nenumatytas visiškas kabotažo operacijų liberalizavimas, bet pagal šio reglamento 2 straipsnio 7 punktą jos pripažįstamos, be kita ko, „laikinai“ vykdomomis operacijomis, be kita ko, kiek tai susiję su „vienkartinėmis paslaugomis“, kaip jos suprantamos pagal minėto reglamento 15 straipsnio b punktą. Priešingu atveju patikslinimas, kad kabotažo operacijos, be kita ko, yra „laikinai“ vykdomos operacijos, būtų perteklinis ( 44 ).

51.

Atsižvelgdamas į išdėstytus argumentus, manau, kad Komisija neįrodė, jog, nustatydama ginčijamą administracinę praktiką, pagal kurią Reglamento Nr. 1073/2009 2 straipsnio 7 punkte vartojama „laikinai“ vykdomų kabotažo operacijų sąvoka turi būti aiškinama kaip apimanti kabotažo operacijas tolimojo susisiekimo ir miesto autobusais Danijos teritorijoje septynias dienas iš eilės per tą patį kalendorinį mėnesį, Danijos Karalystė neįvykdė įsipareigojimų pagal šio reglamento 15 straipsnio b punktą.

52.

Pagal Teisingumo Teismo procedūros reglamento 138 straipsnio 1 dalį iš pralaimėjusios šalies priteisiamos bylinėjimosi išlaidos, jei laimėjusi šalis to reikalavo. Kadangi Danijos Karalystė prašė priteisti bylinėjimosi išlaidas ir Komisija pralaimėjo bylą, pastaroji turi jas padengti.

53.

Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui atmesti ieškinį ir priteisti iš Europos Komisijos bylinėjimosi išlaidas.