1.

Judecătoria Miercurea Ciuc (Mierkuria-Čuko pirmosios instancijos teismas, Rumunija) pateikė Teisingumo Teismui du prejudicinius klausimus dėl Reglamento (EB) Nr. 561/2006 dėl tam tikrų su kelių transportu susijusių socialinių teisės aktų suderinimo ( 2 ) išaiškinimo.

2.

Šie klausimai pateikti nagrinėjant miškų ūkio įmonės „Pricoforest SRL“ ir Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (Valstybinė kelių transporto kontrolės inspekcija, Rumunija, toliau – ISCTR) ginčą dėl baudos, kurią ISCTR skyrė pareiškėjai pagrindinėje byloje už tai, kad ji, vykdydama kelias kelių transporto operacijas, tariamai pažeidė Reglamente Nr. 561/2006 nustatytas vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisykles.

3.

Pagrindinėje byloje nagrinėjamas ginčas dėl to, ar toms transporto operacijoms minėtų taisyklių išimtys iš tikrųjų yra taikytinos remiantis minėto reglamento 13 straipsnio 1 dalies b punktu, kaip teigia įmonė „Picoforest“. Pagal pirma nurodytą nuostatą valstybės narės savo teritorijoje gali leisti taikyti tokią išimtį, ypač transporto priemonėms, kurias naudoja miškų ūkio subjektai kroviniams iki 100 km spinduliu nuo savo buvimo vietos išvežioti, kai tai sudaro jų verslo dalį. Kadangi Rumunija šia galimybe pasinaudojo, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas prašo paaiškinti šios išimties reikšmę ir apimtį, nes Teisingumo Teismas to dar nėra išaiškinęs.

4.

Tiksliau, užduodamas pirmąjį klausimą prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, ar to reglamento 13 straipsnio 1 dalies b punkte nustatyta sąlyga, kad kroviniai turi būti išvežiojami „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“, turi būti suprantama taip, kad naudojama transporto priemonė negali kirsti įsivaizduojamo apskritimo, ar taip, kad tos transporto priemonės faktiškai keliu nuvažiuotas atstumas neturi viršyti 100 km. Užduodamas antrąjį klausimą prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, ar išimtis yra taikytina (o jei taikytina, tai kiek) mišrios paskirties transporto priemonėms, t. y. transporto priemonėms, kurios paprastai yra naudojamos ir transporto operacijoms, kurios patenka, ir transporto operacijoms, kurios nepatenka į 13 straipsnio 1 dalies b punkto taikymo sritį.

5.

Šioje išvadoje pirmiausia paaiškinsiu, kodėl sąvoka „spindulys“, kaip ji suprantama pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą, reiškia geografinę teritoriją, apibrėžtą įsivaizduojamu 100 km spindulio apskritimu aplink ūkio subjekto buvimo vietą, o ne transporto priemonės faktiškai keliu nuvažiuotą atstumą. Antra, paaiškinsiu, kodėl toje nuostatoje įtvirtinta išimtis yra taikoma mišrios paskirties transporto priemonėms, kai jos naudojamos joje nustatytas sąlygas atitinkančioms transporto operacijoms, ir nėra taikoma, kai transporto priemonės naudojamos kitų rūšių transporto operacijoms.

6.

Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte nustatyta:

„Jei nepažeidžiami 1 straipsnyje nustatyti tikslai, kiekviena valstybė narė savo teritorijoje arba, suinteresuotoms valstybėms sutikus, kitos valstybės narės teritorijoje gali leisti išimtis dėl 5–9 straipsnių ir nustatyti tokioms išimtims individualias sąlygas, kai vežama tokiomis transporto priemonėmis:

<...>

7.

Reglamento (ES) Nr. 165/2014 dėl kelių transporto priemonėse naudojamų tachografų ( 3 ) 3 straipsnio „Taikymo sritis“ 1 ir 2 dalyse nurodyta:

„1.   Tachografai sumontuojami ir naudojami valstybėse narėse registruotose keleivinėse ar krovininėse kelių eismo transporto priemonėse, kurioms taikomas [Reglamentas Nr. 561/2006].

2.   Valstybės narės šio reglamento gali netaikyti [Reglamento Nr. 561/2006] 13 straipsnio 1 ir 3 dalyse minimoms transporto priemonėms.“

8.

Ordonanța Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora (Vyriausybės nutarimas Nr. 37/2007 dėl vairuotojų vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių bei jų veiklos įrašymo įrangos naudojimo taisyklių nustatymo, toliau – Vyriausybės nutarimas Nr. 37/2007) 2 straipsnyje nustatyta, kad „Rumunijos teritorijoje [Reglamento Nr. 561/2006] 13 straipsnio 1 dalies a–d, f–h ir j–p punktuose nurodytoms kelių transporto operacijoms minėto reglamento nuostatos netaikomos.“

9.

2020 m. rugsėjo 2 d. ISCTR inspektorių grupė Hargitos apskrities Belano mieste (Rumunija) sustabdė medienai vežti naudotą įmonės „Pricoforest“ motorinę transporto priemonę su priekaba. Šis miestas yra už 130 km nuo įmonės „Pricoforest“ verslo vietos, esančios Niamco apskrities Pipirigo savivaldybėje (Rumunija).

10.

Inspektorių grupei atlikus patikrą ir išanalizavus iš vairuotojo tachografo kortelės perkeltus duomenis, nustatyta, kad nuo 2020 m. rugpjūčio 17 d. 5.15 val. iki 2020 m. rugpjūčio 18 d. 19.23 val. šis vairuotojas važiavo 15 valandų ir 56 minutes, taigi beveik šešiomis valandomis viršijo Reglamento Nr. 561/2006 6 straipsnio 1 dalyje nustatytą maksimalią 10 valandų paros vairavimo trukmę. Dėl to įmonei „Pricoforest“ buvo skirta 9000 Rumunijos lėjų (RON) bauda. Be to, 2020 m. rugpjūčio 25 d. nuo 00.54 val. iki 4.24 val. vairuotojo kasdienis poilsis truko tik 3 val. 30 min., o ne minimalų minėto reglamento 8 straipsnio 2 dalyje nustatytą kasdienio poilsio laikotarpį, kuris turi trukti 9 valandas. Už antrąjį pažeidimą įmonei „Pricoforest“ skirta 4000 RON bauda.

11.

2020 m. rugsėjo 25 d. įmonė „Pricoforest“ padavė skundą dėl ISCTR Judecătoria Miercurea Ciuc (Mierkuria-Čuko pirmosios instancijos teismas), prašydama panaikinti pranešimą apie pažeidimą arba, jei šis reikalavimas nebūtų patenkintas, baudas pakeisti įspėjimu. Įmonė „Pricoforest“ tachografo įrašų neginčijo, tačiau teigė, kad šie įrašai susiję su transporto operacijomis, kurioms Reglamente Nr. 561/2006 nustatytos vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklės pagal šio reglamento 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatytą išimtį (Rumunijoje ji taikoma pagal Vyriausybės nutarimo Nr. 37/2007 2 straipsnį) netaikomos. Iš tiesų, kaip matyti iš kelių pareiškėjos pateiktų medienos gabenimo važtaraščių, miškų ūkio subjektas gabeno krovinius ne didesniu negu 100 km spinduliu nuo savo buvimo vietos, ir tai sudarė jo verslo dalį ( 4 ).

12.

ISCTR pateikė atsiliepimą į skundą, jame prašė skundą atmesti ir nurodė, kad pažeidimo protokolas surašytas teisėtai ir pagrįstai. Ji teigė, kad Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatyta išimtis yra taikoma tik transporto operacijoms, kurios vykdomos 100 km spinduliu nuo miškų ūkio subjekto buvimo vietos. Šiuo atveju inspektorių grupė minėtą transporto priemonę sustabdė Belano mieste, maždaug už 130 km nuo įmonės „Pricoforest“ verslo vietos, esančios Pipirige.

13.

Įmonė „Pricoforest“ pateikė dubliką, jame nurodė, kad ISCTR sąvoką „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“, kaip ji suprantama pagal minėto reglamento 13 straipsnio 1 dalies b punktą, klaidingai prilygino kelio atkarpai tarp dviejų atitinkamų miestų.

14.

Šiomis aplinkybėmis Judecătoria Miercurea Ciuc (Mierkuria-Čuko pirmosios instancijos teismas) nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:

15.

2020 m. lapkričio 10 d. sprendimą dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą Teisingumo Teismo kanceliarija gavo 2021 m. sausio 4 d. Lenkijos vyriausybė ir Europos Komisija pateikė Teisingumo Teismui rašytines pastabas. Posėdžio šioje byloje nebuvo surengta.

16.

Reglamente Nr. 561/2006 ( 5 ) nustatytos bendros krovinius ir keleivius keliais vežančių vairuotojų vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklės. Paprastai vairavimo trukmė neturi viršyti 10 valandų per parą (6 straipsnio 1 dalis) ir 56 valandų per savaitę (6 straipsnio 2 dalis); po 4,5 valandos vairavimo vairuotojai turi daryti ne trumpesnę kaip 45 minučių nepertraukiamą pertrauką (7 straipsnis) ir jiems turi būti suteikti kasdienio ir kassavaitinio poilsio laikotarpiai (8 straipsnis). Taip pat reikia pažymėti, jog tam, kad būtų galima stebėti, kaip šių taisyklių laikomasi, pagal Reglamentą Nr. 165/2014 kelių transporto priemonėse turi būti sumontuoti tachografai, kuriais registruojami įvairūs duomenys, pavyzdžiui, transporto priemonės nuvažiuotas atstumas, jos pozicija tam tikru laiku, kelionės trukmė, vairuotojo darbo laikotarpis ir pan. ( 6 ). Šiomis bendromis taisyklėmis ir jų vykdymo užtikrinimo priemonėmis yra siekiama trijų pagrindinių tikslų: i) suderinti įvairių rūšių sausumos transporto priemonių konkurencijos sąlygas, ypač kelių sektoriuje; ii) pagerinti vairuotojų ir tokių transporto priemonių įgulų darbo sąlygas; ir iii) padidinti kelių eismo saugumą ( 7 ).

17.

Reglamento Nr. 561/2006 taikymo sritis yra gana plati. Pagal šio reglamento 2 straipsnio 1 dalies a punktą jis visų pirma taikomas vežant „krovinius, kai maksimali leidžiama transporto priemonės masė kartu su priekaba ar puspriekabe viršija 3,5 tonos“. Akivaizdu, kad tokios medienos vežimo operacijos, kaip nagrinėjamos pagrindinėje byloje, priklauso šiai kategorijai ( 8 ). Taigi, vykdant tas operacijas minėtame reglamente nustatytų vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklių iš esmės turėjo būti laikomasi, o atitinkamose transporto priemonėse turėjo būti sumontuoti ir naudojami tachografai. Nors tachografas iš tikrųjų buvo įrengtas ir naudojamas, vis dėlto bent kai kurių iš minėtų taisyklių nebuvo laikomasi ( 9 ).

18.

Vis dėlto pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalį valstybės narės savo teritorijoje vežimui tam tikromis transporto priemonėmis gali leisti taikyti šio reglamento bendrų taisyklių išimtis. Atitinkamos transporto priemonės taip pat gali būti atleistos nuo reikalavimo jose sumontuoti tachografus ( 10 ).

19.

Pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą tokią išimtį gali būti leista taikyti, „kai vežama <...> žemės ūkio, sodininkystės, miškų ūkio, gyvulininkystės ar žuvininkystės ūkio subjektų naudojamomis arba jų be vairuotojo išsinuomotomis transporto priemonėmis kroviniams 100 [km] spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos išvežioti, kai tai sudaro šių ūkio subjektų verslo dalį“. Iš sprendimo dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą matyti, kad Rumunija šia galimybe pasinaudojo ( 11 ). Dabar pagrindinėje byloje įmonė „Pricoforest“ remiasi šia išimtimi kaip gynybos argumentu.

20.

Tam, kad išimtį būtų leista taikyti, pagal minėtą nuostatą turi būti įvykdytos visos trys sąlygos: i) krovinius transporto priemone turi keliais pervežti žemės ūkio, sodininkystės, miškų ūkio, gyvulininkystės ar žuvininkystės ūkio subjektas; ii) tų krovinių vežimas turi sudaryti šio ūkio subjekto „verslo dalį“; ir iii) kroviniai turi būti išvežiojami „100 [km] spinduliu nuo ūkio subjekto <...> buvimo vietos“.

21.

Šalys pagrindinėje byloje neginčija to, kad nagrinėjamu atveju „krovinius“ (medieną) „transporto priemonėmis“ išvežiojo „miškų ūkio subjektas“ (įmonė „Pricoforest“) ir „tai [sudarė šios įmonės] verslo dalį“. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas tuo pats, atrodo, neabejoja ( 12 ). Tačiau šalys nesutaria dėl trečiosios sąlygos, t. y. dėl „spindulio“, kuriuo turi būti vykdoma vežimo operacija, todėl abu prejudiciniai klausimai yra susiję su šia paskutiniąja sąlyga. Tolesniuose skyriuose iš eilės nagrinėsiu prejudicinius klausimus.

22.

Kaip nurodo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, remdamasis įmonės „Pricoforest“ pateikta informacija ir įrodymais, gali būti, kad vykdydamos aptariamas transporto operacijas transporto priemonės, išvažiavusios iš šio ūkio subjekto buvimo vietos ( 13 ), faktiškai nuvažiuodavo daugiau negu 100 kilometrų, tačiau iš geografinės teritorijos, kuri patenka į (įsivaizduojamą) 100 km spindulio apskritimą aplink ūkio subjekto buvimo vietą, neišvažiuodavo.

23.

Šiomis aplinkybėmis užduodamas pirmąjį klausimą prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, ar sąvoka „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą, turi būti aiškinama taip, kad žemėlapyje nubrėžta tiesi linija tarp ūkio subjekto buvimo vietos ir transporto priemonės paskirties vietos turi būti mažesnė negu 100 km, ar taip, kad atstumas, kurį transporto priemonė faktiškai nuvažiavo keliu, turi būti mažesnis negu 100 km.

24.

Pritariu Lenkijos vyriausybei ir Komisijai ir taip pat neabejoju, kad teisingas yra pirmasis variantas.

25.

Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte nėra atskiros nuorodos į valstybių narių teisę šios išimties reikšmei ir taikymo sričiai nustatyti. Todėl, remiantis Teisingumo Teismo suformuota jurisprudencija, šioje nuostatoje vartojama sąvoka „spindulys“ turi būti aiškinama savarankiškai ir vienodai visoje Europos Sąjungoje. Pagal suformuotą jurisprudenciją antrinės teisės akte vartojamos sąvokos, kuri jame neapibrėžta, reikšmė ir taikymo sritis turi būti nustatoma pagal jos įprastą reikšmę bendrinėje kalboje. Prireikus ( 14 ) taip pat reikia atsižvelgti į aplinkybes, kuriomis ji vartojama, teisės akto tikslus ir sąvokos genezę ( 15 ).

26.

Bendrinėje kalboje sąvoka „spindulys“ paprastai reiškia tiesės, einančios nuo apskritimo centro iki bet kurio jo taško, ilgį.

27.

Taigi sąvoka „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“, kaip ji suprantama pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą, gali reikšti tik 100 km tiesę, einančią nuo ūkio subjekto buvimo vietos iki bet kurio aplink ją žemėlapyje nubrėžto įsivaizduojamo apskritimo taško, bet ne transporto priemonės keliu nuvažiuotą atstumą. Kitaip tariant – tai tokiu apskritimu apibrėžta geografinė teritorija ( 16 ), kurioje turi būti išvežiojami kroviniai.

28.

Jei reikėtų dar kartą patvirtinti aiškią sąvokos „spindulys“ reikšmę, norėčiau priminti, kad Reglamente Nr. 561/2006 vartojamos skirtingos su atstumu susijusios sąvokos – tai pažymėjo pats prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas. Pirmiausia pažymėtina, kad vienose šio reglamento nuostatose ( 17 ) vartojama sąvoka „spindulys“, tačiau kitose nuostatose – skirtingai – rašoma apie „maršruto“ („reiso“), kurį transporto priemonė nuvažiuoja vykdydama tam tikrą transporto operaciją, ilgį ( 18 ). Bendrinėje kalboje ši sąvoka paprastai reiškia nuvažiuotą arba numatomą nuvažiuoti kelio atstumą.

29.

Taigi, tais atvejais, kai ES teisės aktų leidėjas norėjo kalbėti apie kelio atstumą, jis tai aiškiai nurodė atitinkamos nuostatos formuluotėje. Kitose nuostatose, pavyzdžiui, 13 straipsnio 1 dalies b punkte, vartodamas sąvoką „spindulys“ jis akivaizdžiai galvoje turi ką kita, būtent, kaip nurodžiau ankstesniame punkte, geografinę teritoriją, kuri apibrėžiama įsivaizduojamu apskritimu aplink tam tikrą tašką.

30.

Vis dėlto prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas pateikia kelis argumentus, kuriais grindžia nuomonę, kad, atsižvelgiant į Reglamento Nr. 561/2006 tikslus pagerinti darbo sąlygas ir kelių eismo saugumą, sąvoka „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“, kaip ji suprantama pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą, turėtų būti aiškinama, nepaisant jos įprastinės reikšmės, kaip reiškianti faktinį transporto priemonės keliu nuvažiuotą atstumą. Jo nuomone, jei ši sąvoka būtų aiškinama pažodžiui, kaip reiškianti geografinę teritoriją aplink ūkio subjekto buvimo vietą, tai reikštų, kad šiame reglamente nustatytų vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpio taisyklių transporto operacijas vykdant toje teritorijoje galima nepaisyti, nors jos gali būti vykdomos dideliais atstumais, gerokai didesniais negu 100 km, ir trukti ilgai. Dėl to gali kilti pavojus atitinkamų vairuotojų sveikatai ir kelių eismo saugumui.

31.

Šiuo atžvilgiu norėčiau pateikti dvi pastabas.

32.

Pirma, kaip nurodžiau šios išvados 25 punkte, apskritai nustatant antrinės teisės akte vartojamų sąvokų reikšmę ir taikymo sritį to teisės akto tikslai tikrai yra svarbūs. Teisingumo Teismas atitinkamai yra konstatavęs, kad Reglamente Nr. 561/2006, konkrečiai – 13 straipsnio 1 dalies b punkte, numatytų išimčių taikymo sritis apskritai turi būti nustatoma atsižvelgiant į nagrinėjamų taisyklių tikslus ( 19 ).

33.

Vis dėlto pritariu Lenkijos vyriausybei ir Komisijai ir manau, kad, kalbant apie 13 straipsnio 1 dalies b punkte vartojamos sąvokos „spindulys“ reikšmę, teleologinis aiškinimas yra netinkamas.

34.

Žinoma, teleologinis aiškinimas reikalingas, kai nuostata suformuluota nepakankamai aiškiai ir tiksliai: ją galima aiškinti daugiau negu vienu būdu, tekstas nėra vienareikšmis arba yra suformuluotas aptakiai. Neatitikimų gali būti ir tarp įvairių nagrinėjamo dokumento kalbinių versijų ( 20 ). Tokiais atvejais teleologinis aiškinimas papildo pažodinį aiškinimą ir yra reikalingas teksto nevienareikšmiškumui išsklaidyti ( 21 ).

35.

Vis dėlto šiuo atveju, kalbant apie atsakymą į prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo pirmąjį klausimą, Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktas yra aiškus ir tikslus. Minėtoje nuostatoje vartojama sąvoka „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“ nėra nei dviprasmiška, nei neaiški. Ją galima aiškinti tik vienu būdu. Be to, ji nuosekliai vartojama ir kitose minėto reglamento kalbinėse versijose ( 22 ).

36.

Tokiomis aplinkybėmis Teisingumo Teismas tiesiog negali sąvokos „spindulys“ aiškinti taip, kaip siūlo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas. Pagal suformuotą jurisprudenciją „negalima, nepaisant aiškios ir tikslios Sąjungos teisės akto nuostatų formuluotės, aiškinti šių nuostatų siekiant jas ištaisyti“, net jei tai labiau atitiktų Reglamento Nr. 561/2006 tikslus ( 23 ). Tai prilygtų aiškinimui contra legem ir peržengtų bet kokio aiškinimo ribas ( 24 ).

37.

Šiuo atveju yra svarbus valdžių padalijimo (arba veikiau ES kontekste – institucijų pusiausvyros) klausimas. Kaip minėjau šios išvados 28 ir 29 punktuose, ES teisės aktų leidėjas nusprendė nustatyti, kad įvairios Reglamente Nr. 561/2006 numatytos išimtys yra taikomos, jeigu įvykdomi tam tikri kriterijai: kartais jis nurodo „spindulį“, kartais – „maršruto“ („reiso“) ilgį. Jei šios sąvokos būtų keičiamos viena kita, tai reikštų, kad teismo išaiškinime nepaisoma teisės aktų leidėjo teisės akto tekste padaryto pasirinkimo ( 25 ).

38.

Antra, bet kuriuo atveju į teisėtą susirūpinimą dėl darbo sąlygų ir kelių eismo saugumo, kurį išreiškė prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, mano nuomone, yra atsakoma kitoje 13 straipsnio 1 dalies b punkto dalyje. Primenu: pagal minėtą punktą, tam, kad tokia išimtis būtų taikoma, transporto operacija turi būti ne tik vykdoma „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“, bet ir „[sudaryti jo] verslo dalį“. Kadangi paskutiniosios sąlygos reikšmė iš šios nuostatos formuluotės nėra iš karto akivaizdi, ją reikėtų aiškinti atsižvelgiant į tikslą ir kontekstą.

39.

Apskritai Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalyje numatytos išimtys taikomos tik „kai kurioms ypatingo pobūdžio nacionalinio transporto operacijoms“, kurioms, ES teisės aktų leidėjo nuomone, „pageidautina“ ( 26 ), priklausomai nuo kiekvienos valstybės narės nuožiūros, netaikyti tame reglamente nustatytų taisyklių dėl vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių. Viena vertus, kiekviena išimtimi yra siekiama konkretaus tikslo (arba, kitaip tariant, siekiama apsaugoti tam tikrus interesus), kuris, teisės aktų leidėjo nuomone, pateisina jos įvedimą. Kita vertus, teisės aktų leidėjo nuomone, transporto operacijos nedaro poveikio arba daro nedidelį poveikį tikslams, kurių siekiama minėtu reglamentu: apskritai jos „nepatiria konkurencinio spaudimo“ ( 27 ) ir nekelia didelio susirūpinimo dėl vairuotojų ir įgulų darbo sąlygų ar kelių eismo saugumo.

40.

Kalbant konkrečiau apie 13 straipsnio 1 dalies b punktą, iš sąlygos, kad krovinių vežimas turi sudaryti žemės ūkio, sodininkystės, daržininkystės, miškų ūkio, gyvulininkystės ar žuvininkystės ūkio subjektų „verslo dalį“, aiškinamos atsižvelgiant į pirma pateiktus paaiškinimus, matyti, kad, viena vertus, konkretus šios išimties tikslas yra skatinti vykdyti šią veiklą, o pats krovinių vežimas tėra su ja susijęs ( 28 ). Kaip pažymi Lenkijos vyriausybė, tai leidžia atitinkamiems ūkio subjektams vykdyti tokią veiklą su jiems reikalingu lankstumu, o griežti Reglamento Nr. 561/2006 reikalavimai ne visada leidžia tai daryti ( 29 ).

41.

Kita vertus, pagalbinis tokių transporto operacijų pobūdis, teisės aktų leidėjo nuomone, užtikrina, kad Reglamente Nr. 561/2006 nustatytų taisyklių netaikymas šioms operacijoms iš esmės nekeltų pavojaus reglamento tikslų įgyvendinimui ( 30 ). Pirma, kadangi tokio transporto operacijos yra pagalbinės, taigi neatsiejamos nuo konkrečios komercinės veiklos, jos pačios „nepatiria konkurencinio spaudimo“ (t. y. paprastai tai nėra vežėjų už atlygį siūloma paslauga). Antra, jos paprastai nekelia didelio susirūpinimo dėl darbo sąlygų ar kelių eismo saugumo. Tokios transporto operacijos yra susijusios su įprastais žemės ūkio, miškų ūkio (ir pan.) subjektų poreikiais. Tokie subjektai paprastai būna įsikūrę ne prie pagrindinių viešųjų greitkelių, o kaimo vietovėse ir netoli eksploatavimo vietų. Taigi nagrinėjamos transporto operacijos paprastai vykdomos vietinės reikšmės keliais, nedideliais atstumais ir trumpą laiką ( 31 ). Dėl paskutiniojo punkto pažymėtina, kad sąlyga „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“ užtikrinama, kad išimtis būtų taikoma tik tuo atveju, jei veikla (ir tokios pagalbinės transporto operacijos) yra vykdoma ribotoje geografinėje teritorijoje ( 32 ).

42.

Mano nuomone, tai reiškia, kad Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatyta išimtis gali būti taikoma tik tokiam pagalbiniam krovinių vežimui ( 33 ). Iš tiesų, kaip reglamente nustatytų bendrų taisyklių išimtis, ši nuostata „negali būti aiškinama taip, kad jos pasekmės viršytų tai, kas būtina siekiant apsaugoti interesus, kuriuos ja siekiama užtikrinti“ ( 34 ).

43.

Šiuo atžvilgiu sutinku su Komisija ir manau, kad tokios transporto operacijos, kaip nagrinėjamos pagrindinėje byloje (t. y. atrodo, kad tai yra medienos vežimas keliu už atlygį iš ją paruošusio ūkio subjekto buvimo vietos arba miško aikštelių, kuriose ji buvo paruošta, ją įsigijusiems klientams ( 35 ), ir kad būtent dėl šios veiklos prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui kilo pagrindinės abejonės, tačiau tai turi patvirtinti pats prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas), iš tiesų negali būti laikomos pagalbine miškų ūkio veikla.

44.

Miškų ūkio veikla, kaip „verslo veikla“, neabejotinai apima komercinį miškų eksploatavimą. Ši veikla, be kitų dalykų, apima medienos kirtimą ir pardavimą (vėliau mediena panaudojama malkoms arba perdirbama pramoniniu būdu lentpjūvėse, medienos ruošos centruose, popieriaus fabrikuose ir t. t., ir iš jos gaminami įvairūs medienos produktai) ( 36 ). Kiek suprantu, tai yra medienos ruoša – procesas, per kurį paruošiama parduoti skirta apvalioji mediena. Šią veiklą sudaro medžių kirtimas, ruoša vietoje ir perkėlimas (arba pervilkimas), dažnai tam naudojant traktorius (miško traktorius), kuriais rąstai iš kirtavietės yra perkeliami į šalikelėje (arba bent jau į mažiau nutolusioje miško vietoje) įrengtą aikštelę, iš kurios pakraunami į miškovežius. Vėliau mediena iš miško aikštelės keliais vežama į perdirbimo vietą (pavyzdžiui, lentpjūvę ar popieriaus fabriką) arba į uostą, iš kurio yra eksportuojama, ir t. t.

45.

Šiomis aplinkybėmis man akivaizdu, kad, viena vertus, pavyzdžiui, transporto priemonių judėjimas, kai jomis pervežami tokiems darbams naudojami įrankiai, įranga ir pan. iš ūkio subjekto buvimo vietos į miško aikšteles ir pargabenami atgal į ūkio subjekto buvimo vietą, „sudaro“ miškų ūkio veiklos „dalį“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą. Toks judėjimas yra pagalbinė miškų ūkio veikla, ypač laiko atžvilgiu: greičiausiai tokia veikla būna vykdoma vieną kartą dienos pradžioje, vieną kartą dienos pabaigoje arba keliskart per dieną. Daugiausia laiko skiriama patiems miškų ūkio darbams. Minėtoje nuostatoje numatyta išimtis neabejotinai taikoma rąstų pervežimui (arba pervilkimui) miške, nes aptariamos transporto priemonės yra tiesiogiai naudojamos tiems darbams atlikti ( 37 ).

46.

Kita vertus, man lygiai taip pat yra aišku, kad medienos gabenimas keliu arba „miško medžiagos vežimas“, medieną pardavus, iš miško aikštelės, kurioje ji buvo paruošta (arba iš ją paruošusio ūkio subjekto buvimo vietos), į perdirbimo vietą arba eksporto uostą (ir t. t.) negali būti laikomas „sudarančiu“ miškų ūkio veiklos „dalį“. Iš esmės tai yra atskira veikla ( 38 ). Medienos tiekimo grandinėje jai tenka kitokia funkcija negu pačiai ruošai.

47.

Iš tiesų kiekvienas atlikęs trumpą paiešką internete gali įsitikinti, kad miško medžiagos vežimas tikrai yra atskira krovinių vežimo keliais rūšis, vežėjų už atlygį teikiama paslauga (vienų vežėjų specializacija – šios rūšies vežimas, kiti šią paslaugą teikia vykdydami bendrą vežimo veiklą). Todėl ji pati yra komercinė veikla, kuri „patiria konkurencinį spaudimą“.

48.

Reikia pripažinti, kad vienas ūkio subjektas (pvz., įmonė „Pricoforest“) gali vykdyti dviejų rūšių veiklą. Įmonė galėjo vykdyti tiek miškų ūkio veiklą, t. y. naudodama reikalingą darbo jėgą, įrankius ir įrangą ruošti apvaliąją medieną, tiek miško medžiagos vežimo veiklą – naudodama savo vilkikų parką ir vairuotojus, pati gabenti rąstus savo klientams.

49.

Vis dėlto vien tai, kad miškų ūkio subjektas nusprendžia pats vykdyti šią veiklą, užuot samdęs vežėją, nėra pagrindas taikyti Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatytą išimtį. Primenu, kad ši išimtis priklauso nuo veiklos, kurios dalį sudaro vežimas, pobūdžio, o ne vien nuo atitinkamo ūkio subjekto tapatybės. Priešingu atveju tada, kai tą pačią miško medžiagos vežimo operaciją vykdytų kiti vežėjai, ne miškų ūkio subjektai, jai būtų taikomos bendros šio reglamento taisyklės.

50.

Kitoks Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatytos išimties aiškinimas greičiausiai taip pat prieštarautų reglamento tikslams.

51.

Pirma, kaip pažymi Komisija, tai galėtų pakenkti tikslui pašalinti skirtumus, galinčius iškraipyti konkurenciją kelių transporto sektoriuje. Jei miškų ūkio subjektams Reglamente Nr. 561/2006 nustatytos vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklės (ir atitinkamai Reglamente Nr. 165/2014 nustatytas įpareigojimas tokioms transporto operacijoms naudojamose transporto priemonėse įrengti ir naudoti tachografus) nebūtų taikomos, kai jie patys veža savo paruoštą medieną klientams, šie ūkio subjektai įgytų konkurencinį pranašumą prieš visus ūkio subjektus, kurie teikia kitas miško medžiagos vežimo paslaugas. Nevaržomi šių taisyklių, miškų ūkio subjektai galėtų maksimaliai išnaudoti savo vilkikus ir jų vairuotojus ir viršyti kitiems vežėjams pagal teisės aktus leidžiamas ribas. Jos taip pat sutaupytų tachografų įrengimo savo transporto priemonėse ir jų techninės priežiūros išlaidų, kurias turi dengti vežėjai ( 39 ).

52.

Antra, Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatytą išimtį aiškinant taip, kad miško medžiagos vežimui šiame reglamente nustatytos vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklės netaikomos, kai šią veiklą vykdo miškų ūkio subjektai, kiltų pavojus, kad šie ūkio subjektai bus skatinami vykdyti tą veiklą patys ir naudoti transporto priemones medienai vežti klientams pernelyg intensyviai – kasdien, pakartotinai, po kelias valandas be pertraukos. Toks aiškinimas galėtų padaryti didelį poveikį vairuotojų darbo sąlygoms ir kelti pavojų kelių eismo saugumui ( 40 ). Taip pat reikia turėti galvoje, kad miško medžiagos vežimo keliu operacijos paprastai vykdomos galingais ir (labai) sunkiais sunkvežimiais, į kuriuos galima pakrauti tonas medienos. Nesunku įsivaizduoti, kokių pražūtingų pasekmių kiltų, jeigu tokios transporto priemonės patektų į eismo įvykį.

53.

Tokių miško medžiagos vežimo operacijų atveju 13 straipsnio 1 dalies b punkte nustatytos sąlygos dėl „spindulio“ nepakaktų, kad sušvelnintų tokias mano aprašytas grėsmes. Kaip nurodo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, sunkvežimiai, išvežiodami medieną klientams, nurodytu spinduliu gali važinėti pirmyn ir atgal visą dieną.

54.

Manau, kad Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatyta išimtis negali būti taikoma miško medžiagos vežimui keliais, nes tokia transporto operacija negali būti laikoma sudarančia miško ūkio subjektų „verslo dalį“, kaip tai suprantama pagal minėtą nuostatą.

55.

Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, manau, kad į pirmąjį klausimą reikėtų atsakyti: sąvoka „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos“, kaip ji suprantama pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą, reiškia geografinę teritoriją, kuri apibrėžiama įsivaizduojamu 100 km spindulio apskritimu aplink to ūkio subjekto buvimo vietą.

56.

Pagrindinėje byloje nagrinėjamu atveju galėjo būti taip, kad vykdydama transporto operacijas tiek ne toliau, tiek toliau kaip 100 km spinduliu įmonė „Pricoforest“naudojo tas pačias transporto priemones ( 41 ).

57.

Šiomis aplinkybėmis užduodamas antrąjį klausimą prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktas turi būti aiškinamas taip, kad tais atvejais, kai miškų ūkio įmonė tomis pačiomis transporto priemonėmis reguliariai vykdo transporto operacijas ir 100 km spinduliu, ir toliau nuo savo buvimo vietos, pagal minėtą nuostatą reglamento bendrų taisyklių išimtis taikoma: a) visoms toms transporto operacijoms; b) tik toms transporto operacijoms, kurios neviršija to spindulio; ar c) netaikoma nė vienai iš tų transporto operacijų.

58.

Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas mano, kad atsakymas į šį klausimą yra reikalingas tam, kad jis galėtų priimti sprendimą dėl įmonės „Pricoforest“ atsakomybės. Jeigu pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą tame reglamente nustatytos vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklės netaikomos nė vienai iš transporto operacijų, kurias įmonė vykdė naudodama aptariamas transporto priemones, įmonė negali būti laikoma atsakinga už šių taisyklių pažeidimą jai vykdant dvi nagrinėjamas transporto operacijas, nepriklausomai nuo to, ar jos buvo vykdomos 100 km spinduliu nuo jos buvimo vietos, ar ne. Tačiau jei šios išimties negalima taikyti nė vienai iš įmonės „Pricoforest“ tomis pačiomis transporto priemonėmis vykdytų transporto operacijų, įmonė bet kuriuo atveju būtų laikoma atsakinga.

59.

Analizuodamas pirmąjį klausimą paaiškinau, kodėl nemanau, kad tokioms transporto operacijoms, kaip nagrinėjamos pagrindinėje byloje, Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatyta išimtis yra taikoma, nes jos nesudaro miškų ūkio subjekto „verslo dalies“ (tačiau tai turi patvirtinti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas). Todėl nesu tikras, ar atsakymas į antrąjį klausimą tebėra reikalingas. Vis dėlto jį irgi išanalizuosiu.

60.

Užduodant antrąjį klausimą daroma prielaida, kad naudojamos transporto priemonės yra „mišrios paskirties“. Pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą šia sąvoka apibūdinama transporto priemonė, kurią, pavyzdžiui, miškų ūkio subjektas, įprasta tvarka naudoja tiek „kroviniams 100 [km] spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos išvežioti, kai tai sudaro [jo] verslo dalį“, tiek šių sąlygų neatitinkantiems kroviniams išvežioti. Pavyzdžiui, miškų ūkio subjektas ta pačia transporto priemone gali vykdyti pagalbinę veiklą – vežti miškininkystės įrangą į miško aikšteles, įkurtas nurodytu spinduliu arba toliau. Ūkio subjektas ta pačia transporto priemone kartais taip pat gali vykdyti pagalbines transporto operacijas, o kartais vykdyti (atskirą) miško medžiagos vežimo veiklą – vežti apvaliąją medieną savo klientams.

61.

Taigi antrojo klausimo esmę sudaro tai, kiek minėto reglamento 13 straipsnio 1 dalies b punkte nurodyta išimtis yra taikoma „mišrios paskirties transporto priemonėms“. Mano nuomone, šis klausimas yra horizontalus. Tą patį klausimą iš tikrųjų galima užduoti dėl visų šiame reglamente numatytų išimčių. Šioje byloje dėmesį sutelksiu tik į minėtą nuostatą, nors didžioji dalis mano argumentų galėtų būti taikomi ir kitoms išimtims.

62.

Šiuo atžvilgiu man yra akivaizdu, kad, kaip teigia Komisija, Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punkto negalima aiškinti taip, kad tuo atveju, kai transporto priemonė naudojama tiek tame punkte nurodytas sąlygas atitinkančioms, tiek jų neatitinkančioms transporto operacijoms vykdyti, to reglamento bendrų taisyklių išimtį galima taikyti visoms toms operacijoms (žr. pirma išdėstytą a variantą).

63.

Norėčiau priminti, kad 13 straipsnio 1 dalies b punktas, kaip tų taisyklių išimtis, „negali būti aiškinama[s] taip, kad [jo] pasekmės viršytų tai, kas būtina siekiant apsaugoti interesus, kuriuos [juo] siekiama užtikrinti“ ( 42 ). Laikantis ankstesniame punkte aprašyto aiškinimo, būtų gautas būtent toks rezultatas. Tai reikštų, kad miškų ūkio subjektai gali pasinaudoti tų taisyklių bendrąja išimtimi tiesiog tas pačias transporto priemones naudodami visų rūšių transporto operacijoms. Tai viršytų ES teisės aktų leidėjo ketinimą skatinti miškų ūkio veiklą ( 43 ). Be to, dėl 51 ir 52 punktuose paaiškintų priežasčių tai sukeltų pavojų Reglamento Nr. 561/2006 tikslų įgyvendinimui.

64.

Priešingai, nei mano Lenkijos vyriausybė ( 44 ) ir greičiausiai ISCTR ( 45 ), taip pat nemanau, kad pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą reglamento taisyklių išimtis negali būti taikoma nė vienai iš transporto operacijų, vykdomų „mišrios paskirties transporto priemonėmis“ (žr. pirma išdėstytą c variantą).

65.

Mano nuomone, toks aiškinimas būtų pernelyg formalistinis, perteklinis ir galėtų apsunkinti atitinkamų ūkio subjektų padėtį. Iš tikrųjų norėdami pasinaudoti 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatyta išimtimi ūkio subjektai praktiškai turėtų naudoti du atskirus transporto priemonių parkus, vieną – minėtos nuostatos sąlygas atitinkančioms transporto operacijoms, kitą – kitų rūšių transporto operacijoms.

66.

Iš esmės pritariu Komisijai ir manau, kad teisingas aiškinimas atitinka pirma išdėstytą b variantą. Mišrios paskirties transporto priemonėms Reglamente Nr. 561/2006 nustatytos bendros vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklės pagal to reglamento 13 straipsnio 1 dalies b punkte numatytą išimtį gali būti netaikomos, kai transporto priemonės naudojamos jame nustatytas sąlygas atitinkančioms transporto operacijoms. Kai jos naudojamos kitos rūšies transporto operacijoms, šios išimties – priešingai – taikyti negalima.

67.

Praktiškai tai reiškia, kad transporto priemonės vairuotojas vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklių laikytis neprivalo, kai krovinius veža 100 km spinduliu nuo miškų ūkio subjekto buvimo vietos ir tai sudaro to ūkio subjekto verslo dalį. Tačiau tada, kai krovinius veža didesniu, negu nurodyta, spinduliu arba kai krovinių vežimas nėra susijęs su miškų ūkio veikla, jis tų taisyklių laikytis privalo.

68.

Mano nuomone, tokį aiškinimą patvirtina Reglamento Nr. 561/2006, aiškinamo atsižvelgiant į Teisingumo Teismo jurisprudenciją, formuluotė, bendra logika ir tikslai.

69.

Pirma, Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalyje išvardytos galimos išimtys, kurios yra taikomos, „kai vežama“ tam tikromis transporto priemonėmis. Pagal minėtą nuostatą valstybėms narėms suteikiama galimybė leisti taikyti išimtį tam tikroms transporto operacijoms, bet ne pačioms transporto priemonėms. Kaip minėjau šios išvados 39 punkte, ši nuostata susijusi su „ypatingo pobūdžio nacionalinio transporto operacijomis“ ( 46 ).

70.

Taigi taikant 13 straipsnio 1 dalyje numatytą aptariamą išimtį svarbu tai, ar tam tikru metu transporto priemonė naudojama aptariamoje nuostatoje nurodytais tikslais, o ne tai, kaip ji naudojama likusį laiką. Tai, atrodo, atitinka ir paties Teisingumo Teismo pateikiamą to straipsnio aiškinimą. Ypač reikėtų pažymėti, kad Sprendime Deutsche Post ir kiti ( 47 ) Teisingumo Teismas konstatavo, jog Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies d punkte nustatyta išimtis, visų pirma skirta transporto priemonėms, naudojamoms „siuntoms pristatyti, teikiant universaliąją paslaugą“, taikoma „tik transporto priemonėms <...> [kurios] konkrečios vežimo operacijos metu [naudojamos] tik siuntoms pristatyti teikiant universaliąją pašto paslaugą“ ( 48 ). Iš šių argumentų netiesiogiai išplaukia, kad, Teisingumo Teismo nuomone, tam tikrais atvejais ta pati transporto priemonė gali patekti į šios išimties taikymo sritį, o kitais – nepatekti, priklausomai nuo to, kokią pašto siuntą ji gabena ( 49 ).

71.

Be to, konkrečiau kalbant apie 13 straipsnio 1 dalies c punkto formuluotę, iš nieko negalima daryti išvados, kad tam tikra transporto priemonė turėtų būti naudojama tik toje nuostatoje nurodytoms transporto operacijoms ir kad priešingu atveju išimtis negali būti taikoma ( 50 ).

72.

Antra, tokį pažodinį aiškinimą, mano nuomone, patvirtina bendra Reglamento Nr. 561/2006 logika. Tuo reglamentu iš esmės nustatomos tam tikroms kelių transporto operacijoms, priklausomai nuo jų objektyvių savybių, taikytinos ribos, kurios kitoms transporto operacijoms netaikomos. Tos savybės dažnai yra susijusios ne tik su pačia transporto priemone, bet ir su konkrečia jos paskirtimi, pavyzdžiui, vežamų žmonių ir (arba) krovinių rūšimi ir (arba) kiekiu. Logiška, kad viena transporto priemonė gali būti naudojama įvairiais būdais, kurių vieni yra, kiti nėra reguliuojamos transporto operacijos. Iš tiesų, kaip pažymi Komisija, šio reglamento nuostata, konkrečiai – 6 straipsnio 5 dalis, prie kurios netrukus grįšiu, buvo priimta būtent tam, kad „būtų išspręstas klausimas dėl sunkumų, kylančių, kai vairuotojai dirba ir į reglamento taikymo sritį patenkančioje, ir nepatenkančioje srityje“ ( 51 ).

73.

Trečia, toks aiškinimas atitinka Reglamento Nr. 561/2006 tikslus. Primenu, kad ES teisės aktų leidėjas nusprendė, jog valstybėms narėms „pageidautina“ suteikti galimybę leisti taikyti išimtį tam tikroms transporto operacijoms, ypač toms, kurias vykdo miškų ūkio subjektai, nes tokios operacijos nekelia susirūpinimo dėl konkurencijos iškraipymo, su jomis susijusių darbuotojų socialinių sąlygų ar kelių eismo saugumo. Tai, kad transporto priemonė, naudojama aptariamoms transporto operacijoms vykdyti, kartais naudojama ir kitų rūšių transporto operacijoms, mano nuomone, neturi reikšmės.

74.

Vis dėlto prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas išreiškia tam tikrą susirūpinimą. Jo nuomone, jeigu vienoms tam tikra transporto priemone vykdomoms transporto operacijoms Reglamento Nr. 561/2006 taisyklės būtų taikomos, o kitoms pagal 13 straipsnio 1 dalies b punktą būtų taikoma išimtis, kaip galima išsaugoti atitinkamo vairuotojo darbo sąlygas ir kelių eismo saugumą? ( 52 )

75.

Tokie nuogąstavimai, be abejonės, yra pagrįsti. Vairavimas turi įtakos asmens nuovargiui – akivaizdu, kad tai nepriklauso nuo to, ar aptariama kelių transporto operacija patenka, ar nepatenka į Reglamento Nr. 561/2006 taikymo sritį. Jei tas pats vairuotojas, vairuodamas tą pačią transporto priemonę tą pačią dieną ar savaitę vykdytų transporto operacijas, kurioms šis reglamentas taikomas, ir transporto operacijas, kurioms taikoma išimtis, hipotetiškai galėtų būti, kad jo vairavimo trukmė gerokai viršytų maksimalią reglamente nustatytą 9 valandų per dieną arba 56 valandų per savaitę trukmę ir jis taip sukeltų pavojų sau ir kitiems.

76.

Vis dėlto, mano nuomone, ES teisės aktuose yra atitinkamų apsaugos priemonių, kuriomis užtikrinama, kad tokio scenarijaus būtų išvengta ir kad darbo sąlygos ir kelių eismo saugumas būtų išsaugoti.

77.

Viena vertus, kelių transporto priemonių vairuotojų darbo laikas Reglamente Nr. 561/2006 nustatytomis taisyklėmis nėra ribojamas. Šias taisykles iš esmės papildo Direktyvoje 2002/15/EB dėl asmenų, kurie verčiasi mobiliąja kelių transporto veikla, darbo laiko organizavimo ( 53 ) nustatytos taisyklės. Minėta direktyva taikoma valstybėje narėje įsisteigusių įmonių įdarbintiems mobiliesiems darbuotojams, dalyvaujantiems kelių transporto veikloje, kuriai taikomas tas reglamentas ( 54 ). Visų pirma joje nustatomi šių asmenų vidutinio savaitės darbo laiko apribojimai. Pagal minėtos direktyvos 4 straipsnio a punktą vidutinis savaitės darbo laikas negali viršyti 48 valandų. Maksimalus savaitės darbo laikas gali būti pailgintas iki 60 valandų tik tuomet, jei per keturis mėnesius neviršijamas 48 darbo valandų per savaitę vidurkis ( 55 ). Šios direktyvos 5 straipsnyje valstybės narės taip pat įpareigojamos imtis priemonių, būtinų užtikrinti, kad šie asmenys jokiomis aplinkybėmis be pertraukos nedirbtų ilgiau kaip 6 valandas iš eilės.

78.

Šiuo atžvilgiu pažymiu, kad pagal Direktyvos 2002/15 3 straipsnio a punktą „darbo laiką“ sudaro „laikas, skirtas įvairiai kelių transporto veiklai“, visų pirma „vairavimas“, nepriklausomai nuo to, ar konkreti transporto operacija patenka, ar nepatenka į Reglamento Nr. 561/2006 taikymo sritį. Taigi, mano nuomone, kai tam tikras vairuotojas ta pačia transporto priemone vykdydamas savo darbą vykdo ir transporto operacijas, kuriam taikomas reglamentas, ir transporto operacijas, kurioms taikoma išimtis, laikas, kurį jis praleidžia vairuodamas transporto priemonę ir vykdydamas operacijas, kurioms taikoma išimtis, taikant direktyvoje nustatytas ribas ir privalomas pertraukas taip pat privalo būti įskaičiuotas į jo „darbo laiką“.

79.

Kita vertus, ES teisėje numatytos priemonės, kuriomis valdžios institucijos gali stebėti, ar praktiškai užtikrinamos darbo sąlygos ir kelių eismo sauga. Pirma, mano nuomone, jeigu transporto priemonė yra naudojama ne vien transporto operacijoms, kurios nepatenka į Reglamento Nr. 561/2006 taikymo sritį ( 56 ), ir veikiau yra „mišrios paskirties transporto priemonė“, tam tikru metu, kai jai taikoma tame reglamente nustatytų vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklių išimtis, joje visais atvejais pagal Reglamento Nr. 165/2014 3 straipsnio 1 dalį turi būti sumontuotas ir naudojamas tachografas ( 57 ).

80.

Antra, kaip teigia Komisija, pagal Reglamento Nr. 561/2006 6 straipsnio 5 dalį, kurią trumpai paminėjau prieš tai, vairuotojas privalo registruoti visą laiką, praleistą vairuojant „mišrios paskirties transporto priemonę“, kuria vykdomos į šio reglamento taikymo sritį nepatenkančios transporto operacijos, specialiame tachografo įraše („kitas darbas“) ( 58 ). Šis įrašas kartu su kitais tachografo užregistruotais duomenimis ir atitinkamos įmonės pateiktais įrodymais leidžia valdžios institucijoms patikrinti ( 59 ), ar vairavimo laikotarpiai, per kuriuos nesilaikyta Reglamente Nr. 561/2006 nustatytų taisyklių, iš tikrųjų yra transporto operacijos, kurioms šios taisyklės, pavyzdžiui, pagal 13 straipsnio 1 dalies b punktą, netaikomos ( 60 ). Tai taip pat leidžia patikrinti, ar laikytasi Direktyvos 2002/15 taisyklių.

81.

Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, manau, kad į antrąjį klausimą reikėtų atsakyti taip, kad tais atvejais, kai pagal Reglamento Nr. 561/2006 13 straipsnio 1 dalies b punktą miškų ūkio subjektas transporto priemonę įprasta tvarka naudoja ir kroviniams „100 km spinduliu nuo ūkio subjekto buvimo vietos išvežioti, kai tai sudaro [jo] verslo dalį“, kaip numatyta šioje nuostatoje, ir šių sąlygų neatitinkančioms transporto operacijoms, minėtame reglamente nustatytos vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklių galima netaikyti tik pirmosios kategorijos transporto operacijoms. Be to, pagal Reglamento Nr. 165/2014 3 straipsnio 1 dalį tokioje transporto priemonėje turi būti sumontuotas ir visą laiką naudojamas tachografas, o transporto priemonės vairuotojas pagal Reglamento Nr. 561/2006 6 straipsnio 5 dalį privalo registruoti laiką, praleistą vykdant transporto operacijas, kurioms taikoma išimtis, kaip „kitą darbą“.

82.

Atsižvelgdamas į visa tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į Judecătoria Miercurea Ciuc (Mierkuria-Čuko pirmosios instancijos teismas, Rumunija) pateiktus prejudicinius klausimus: