1.

Šis prašymas priimti prejudicinį sprendimą pateiktas nagrinėjant Skeyes, išimtines teises turinčio civilinės aviacijos valdymo ir kontrolės paslaugų teikėjo, ir oro transporto bendrovės Ryanair ginčą dėl Tribunal de l’entreprise du Hainaut, division de Charleroi (Belgija) priimto teismo įsakymo, kuriuo Skeyes nurodoma vėl atidaryti Belgijos oro erdvę po kolektyvinių veiksmų, kurių ėmėsi pastarosios darbuotojai.

2.

Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas teikia Teisingumo Teismui klausimą dėl, be kita ko, Reglamento (EB) Nr. 550/2004 dėl oro navigacijos paslaugų teikimo bendrame Europos danguje ( 2 ) 8 straipsnio išaiškinimo. Jis nori išsiaiškinti, ar šiuo reglamentu siekiama, kad teisminė kontrolė nebūtų taikoma tokio paslaugų teikėjo pareigos teikti paslaugas pažeidimams, ir ar pagal minėtą reglamentą netaikomos ne tik konkurencijos taisyklės, bet ir kitos Sąjungos teisės normos, visų pirma normos, pagal kurias draudžiama suvaržyti laisvę užsiimti verslu ir laisvę teikti paslaugas.

3.

Šioje byloje Teisingumo Teismas turės progą pirmą kartą išaiškinti Reglamentą Nr. 550/2004, kuris sietinas su Reglamento (EB) Nr. 549/2004, nustatančio bendro Europos dangaus sukūrimo pagrindą ( 3 ), nuostatomis. Vis dėlto ši byla susijusi ne tik su pačia Reglamento Nr. 550/2004 taikymo sritimi, nes joje keliami klausimai tiek dėl Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijos (toliau – Chartija) 47 straipsnio taikymo, tiek dėl rėmimosi ekonominėmis laisvėmis, t. y. laisve užsiimti verslu ir laisve teikti paslaugas, vykstant ginčui su išimtines teises civilinės aviacijos srityje turinčiu paslaugų teikėju, turinčiu valdžios prerogatyvas.

4.

Reglamento Nr. 549/2004 1, 3, 7 ir 10 konstatuojamosiose dalyse nurodyta:

<…>

<…>

<…>

5.

Šio reglamento 1 straipsnio „Tikslas ir taikymo sritis“ 1 dalyje numatyta:

„Bendro Europos dangaus iniciatyvos tikslas – išplėsti Europos bendrojo oro eismo saugos standartus ir bendrą efektyvumą, optimaliai padidinti pajėgumą patenkinant visų oro erdvės naudotojų poreikius ir iki minimumo sumažinti vėlavimus. <…>“

6.

Šio reglamento 2 straipsnyje „Sąvokų apibrėžimai“ nustatyta:

„Šiame reglamente ir 3 straipsnyje nurodytoms priemonėms taikomi tokie apibrėžimai:

<…>

<…>

<…>“

7.

Reglamento Nr. 550/2004 3–6, 8, 10 ir 13 konstatuojamosiose dalyse nurodyta:

<…>

<…>

<…>

8.

Reglamento Nr. 550/2004 2 straipsnio 1 dalyje nustatyta:

„[Reglamento Nr. 549/2004] 4 straipsnyje nurodytos nacionalinės priežiūros institucijos užtikrina tinkamą šio reglamento taikymo priežiūrą, visų pirma dėl oro navigacijos paslaugų teikėjų, teikiančių paslaugas, susijusias su oro erdve, už kurią yra atsakinga atitinkamą instituciją paskyrusi arba įsteigusi valstybė narė, saugaus ir efektyvaus veiklos vykdymo.“

9.

Reglamento Nr. 550/2004 6 straipsnyje „Bendrieji reikalavimai“ numatyta:

„Oro navigacijos paslaugų teikimo bendrieji reikalavimai nustatomi laikantis [Reglamento Nr. 549/2004] 5 straipsnio 3 dalyje nurodytos tvarkos. Bendrieji reikalavimai apima:

10.

Reglamento Nr. 550/2004 7 straipsnio 7 dalyje nustatyta:

„Nacionalinės priežiūros institucijos stebi bendrųjų reikalavimų ir su sertifikatais susijusių sąlygų laikymąsi. Išsami informacija apie tokią kontrolę įtraukiama į metines ataskaitas, kurias valstybės narės teikia pagal [Reglamento Nr. 549/2004] 12 straipsnio 1 dalį. Jei nacionalinė priežiūros institucija nustato, kad sertifikato turėtojas nebevykdo tokių reikalavimų ar sąlygų, ji imasi tinkamų priemonių, užtikrindama paslaugų nenutrūkstamumą. Tokios priemonės gali apimti sertifikato atšaukimą.“

11.

Reglamento Nr. 550/2004 8 straipsnyje „Oro eismo paslaugų teikėjų skyrimas“ numatyta:

„1.   Valstybės narės užtikrina oro eismo paslaugų teikimą išimties tvarka tam tikruose oro erdvės blokuose toje oro erdvėje, už kurią jos atsakingos. Šiuo tikslu valstybės narės paskiria oro eismo paslaugų teikėją, turintį Bendrijoje galiojantį sertifikatą.

2.   Valstybės narės nustato paskirtų paslaugų teikėjų teises ir pareigas. Pareigos gali apimti sąlygas dėl savalaikio reikiamos informacijos pateikimo, kad būtų galima identifikuoti visų orlaivių judėjimą oro erdvėje, už kurią jos yra atsakingos.

3.   Pasirinkdamos paslaugų teikėją, valstybės narės gali veikti savo nuožiūra, jei teikėjas atitinka 6 ir 7 straipsniuose nurodytus reikalavimus ir sąlygas.

<…>“

12.

Reglamento (EB) Nr. 1008/2008 ( 5 ) 2 straipsnio 14 punkte nustatyta:

„Šiame reglamente:

<…>

13.

Šio reglamento 3 straipsnio „Licencija oro susisiekimui vykdyti“ 1 dalyje numatyta:

„Bendrijoje įsisteigusiai įmonei neleidžiama oro transportu už atlygį ir (arba) samdos pagrindais vežti keleivių, pašto ir (arba) krovinių, jei ji neturi atitinkamos licencijos oro susisiekimui vykdyti.

Šio skyriaus reikalavimus atitinkanti įmonė turi teisę gauti licenciją oro susisiekimui vykdyti.“

14.

Šio reglamento 15 straipsnio 1 dalyje nurodyta:

„Bendrijos oro vežėjai turi teisę teikti Bendrijos vidaus oro susisiekimo paslaugas.“

15.

To reglamento 19 straipsnio 1 dalyje išdėstyta:

„Naudojimąsi skrydžių teisėmis riboja paskelbtos Bendrijos, nacionalinės, regioninės arba vietos veiklos taisyklės, susijusios su sauga, saugumu, aplinkos apsauga ir laiko tarpsnių paskirstymu.“

16.

1991 m. kovo 21 d. Įstatymo dėl tam tikrų valstybės įmonių reformavimo (toliau – Įstatymas dėl valstybės įmonių), iš dalies pakeisto 2015 m. gruodžio 16 d. įstatymu, 1 straipsnio 1 ir 4 dalyse numatyta:

„1.   Kiekvienas pagal viešąją teisę įsteigtas subjektas, kuris tam tikrame pramonės ar prekybos sektoriuje turi turėti valdymo autonomiją, gali ją įgyti, jeigu laikydamasis teisės aktų pertvarko savo organizacinį statusą pagal šios antraštinės dalies nuostatas ir šiame įstatyme numatytomis sąlygomis sudaro su valstybe valdymo sutartį.

<…>

4.   Prie savarankiškų valstybės įmonių priskiriami šie subjektai:

<…>

4° Skeyes“.

17.

Įstatymo dėl valstybės įmonių 170 straipsnyje nustatyta:

„Skeyes tikslas:

1° užtikrinti oro navigacijos saugumą oro erdvėse, už kurias atsakinga Belgijos valstybė pagal 1944 m. gruodžio 7 d. Tarptautinės civilinės aviacijos konvenciją[ ( 6 )], įskaitant jos 2 priedą, patvirtintą 1947 m. balandžio 30 d. įstatymu, arba pagal bet kurį kitą tarptautinį susitarimą;

2° Briuselio nacionaliniame oro uoste užtikrinti artėjančių, tupiančių, kylančių orlaivių judėjimo valdymą ir jų judėjimą kilimo ir tūpimo takuose bei riedėjimo takuose, taip pat orlaivių valdymą peronuose ir toliau užtikrinti oro eismo saugumą regioniniuose viešuosiuose oro uostuose ir aerodromuose pagal 1989 m. lapkričio 30 d. su regionais sudarytą bendradarbiavimo susitarimą;

3° policijai ir oreivystės bei oro uostų inspekcijos tarnyboms teikti informaciją dėl orlaivių, jų pilotavimo, judėjimo ir pastebimo poveikio;

4° teikti informaciją apie orų prognozes oro navigacijai, taip pat telekomunikacijų paslaugas ar kitas su 1 ar 2 punkte nurodyta veikla susijusias paslaugas.“

18.

Įstatymo dėl valstybės įmonių 171 straipsnyje numatyta:

„170 straipsnio 1–3 dalyse numatyta veikla yra viešosios paslaugos.“

19.

Pagal Belgijos teisę įsteigtą savarankišką valstybės įmonę Skeyes Belgijos Karalystė paskyrė išimtines teises turinčia Belgijos civilinės aviacijos paslaugų teikėja pagal Reglamento Nr. 550/2004 8 straipsnį. Jos, kaip Belgijos oro erdvės valdytojos, uždavinys – užtikrinti oro navigacijos paslaugų teikimą šioje erdvėje.

20.

Šioje įmonėje ne kartą yra kilusi socialinė įtampa. Visų pirma dėl tam tikrų skrydžių vadovų kolektyvinių veiksmų Skeyes ne kartą turėjo uždaryti Belgijos oro erdvę 2019 m. vasario–gegužės mėn., nes nepakako personalo. Šiomis aplinkybėmis Skeyes ėmėsi vadinamųjų „zero rate“ priemonių – tai reiškia, kad šioje erdvėje neleidžiama kilti, leistis ar kirsti šios erdvės.

21.

2019 m. gegužės 16 d. uždarius Belgijos oro erdvę dėl to, kad daugelis skrydžių vadovų neatvyko į darbą, oro transporto bendrovė Ryanair, kuri Belgijoje vykdo skrydžius iš Šarlerua (Belgija) ir Briuselio (Belgija) oro uostų, ypatingos skubos tvarka pareiškė ieškinį Tribunal de l’entreprise du Hainaut, division de Charleroi, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui, kad šis Skeyes įpareigotų užtikrinti įprastą oro eismo veikimą.

22.

Tos pačios dienos nutartimi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas patenkino Ryanair ieškinį nurodydamas, kad Skeyes nevykdant nurodymo bus taikoma 250000 EUR bauda už kiekvieną valandą, kurią oro erdvė liks uždaryta. Ši nutartis galiojo nuo 2019 m. gegužės 16 d. iki 24 d. Atsižvelgiant į tai, kad šią nutartį Ryanair gavo 2019 m. gegužės 16 d. 15 val. 38 min., tuo metu, kai oro eismas buvo atidarytas, ir kad iki 2019 m. gegužės 24 d. nebuvo jokių sutrikimų, ši nutartis nustojo galioti ir baudų nebuvo skirta.

23.

Skeyes, kaip trečiasis asmuo, pateikė prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui skundą dėl šios nutarties, nurodydama, kad šis teismas neturi jurisdikcijos nagrinėti Ryanair ieškinio. Šiuo klausimu Skeyes tvirtina, pirma, kad šis teismas neturėjo jurisdikcijos nagrinėti prašymo dėl jos, kaip Belgijos oro erdvės valdytojos, vaidmens. Iš tikrųjų Ryanair neturi jokios subjektinės teisės, kuria remdamasi galėtų pateikti tokį prašymą, nes Belgijos oro erdvės valdymas priklauso tik nuo Skeyes. Ji taip pat teigia, kad kaip viešosios teisės reglamentuojama bendrovė ji negali priklausyti minėto teismo, kuris yra komercinių bylų teismas, jurisdikcijai.

24.

Nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą nurodyta, kad pagal Belgijos teisę administraciniai sprendimai iš esmės nepriklauso bendrosios kompetencijos teismų jurisdikcijai. Jie priklauso Conseil d’État (Valstybės Taryba, Belgija), kuri priima sprendimus dėl panaikinimo pagal skundus dėl esminių procedūrinių reikalavimų pažeidimo arba nustatytų taisyklių pažeidimo, kuris lemia akto negaliojimą, dėl įgaliojimų viršijimo ar piktnaudžiavimo įgaliojimais, kurie pateikti dėl administracinės valdžios institucijų vienašalių aktų, jurisdikcijai. Vis dėlto teismai yra kompetentingi užkirsti kelią bet kokiai žalai, administracinės valdžios institucijos padarytai įgyvendinant savo diskreciją, arba šią žalą atlyginti. Taigi tai, kad tokia institucija turi diskreciją, nereiškia, jog bendrosios kompetencijos teismai neturi jurisdikcijos, su sąlyga, kad ieškiniu siekiama atkurti subjektines teises.

25.

Kilus abejonių dėl galimų Reglamentu Nr. 550/2004 oro eismo paslaugų teikėjams suteiktos diskrecijos ribų, Tribunal de l'entreprise du Hainaut, division de Charleroi nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:

26.

Rašytines pastabas pateikė Skeyes, Ryanair, Belgijos, Ispanijos ir Lenkijos vyriausybės bei Europos Komisija. Be to, visos šalys, išskyrus Ispanijos vyriausybę, išdėstė savo nuomonę per 2021 m. spalio 20 d. įvykusį posėdį.

27.

Pirmiausia Belgijos vyriausybė nurodo, kad du prejudiciniai klausimai, kuriuos Teisingumo Teismui pateikė prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, yra nepriimtini. Dėl pirmojo prejudicinio klausimo ši vyriausybė teigia, pirma, kad šis teismas tik pakartoja Skeyes nuomonę ir nenustato reikšmingų nacionalinių nuostatų. Antra, pirmasis prejudicinis klausimas yra nepriimtinas dar ir dėl to, kad tas teismas nenurodo, kaip atsakymas į šį klausimą jam padės išspręsti nagrinėjamą ginčą. Dėl antrojo klausimo Belgijos vyriausybė teigia, pirma, kad jis suformuluotais pernelyg bendrai, todėl nėra galimybės pateikti rašytinių pastabų, ir, antra, kad šis klausimas neatitinka Teisingumo Teismo procedūros reglamento 94 straipsnio reikalavimų.

28.

Manau, kad šiuos argumentus reikia atmesti. Iš tikrųjų iš suformuotos Teisingumo Teismo jurisprudencijos matyti, kad tik bylą nagrinėjantis nacionalinis teismas, atsakingas už sprendimo priėmimą, atsižvelgdamas į bylos aplinkybes turi įvertinti tai, ar jo sprendimui priimti būtinas prejudicinis sprendimas, ir Teisingumo Teismui pateikiamų klausimų svarbą. Tuo remiantis reikia daryti išvadą, kad nacionalinių teismų pateiktiems klausimams taikoma svarbos prezumpcija ir kad Teisingumo Teismas gali atsisakyti priimti sprendimą dėl šių klausimų, tik jeigu akivaizdu, kad prašomas išaiškinimas visiškai nesusijęs su pagrindinėje byloje nagrinėjamo ginčo aplinkybėmis ar dalyku, jeigu problema hipotetinė arba Teisingumo Teismas neturi informacijos apie faktines ir teisines aplinkybes, būtinas tam, kad naudingai atsakytų į minėtus klausimus ( 7 ).

29.

Akivaizdu, kad šiuo atveju taip nėra, nes prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo prašomas Sąjungos teisės aktų ir visų pirma Reglamento Nr. 550/2004 išaiškinimas yra tiesiogiai susijęs su pagrindinės bylos dalyku, šioje byloje iškelta problema yra ne hipotetinė, o reali ir Teisingumo Teismas turi informaciją apie faktines ir teisines aplinkybes, būtinas tam, kad naudingai atsakytų į pateiktus klausimus.

30.

Šiomis aplinkybėmis manau, kad pateikti prejudiciniai klausimai yra priimtini.

31.

Pirmuoju prejudiciniu klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Reglamentas Nr. 550/2004, konkrečiai jo 8 straipsnis, turi būti aiškinami taip, kad oro vežėjas gali nacionaliniuose teismuose pareikšti ieškinį oro navigacijos paslaugų teikėjui ( 8 ), kad teisminė kontrolė būtų taikoma galimiems pastarojo pareigos teikti paslaugas pažeidimams.

32.

Iškart reikia pažymėti, kad Reglamentas Nr. 550/2004 sietinas su Reglamento Nr. 549/2004, nustatančio bendro Europos dangaus sukūrimo pagrindą ( 9 ), nuostatomis. Manau, kad toliau reikia ne tik išnagrinėti Reglamentą Nr. 550/2004, bet taip pat atsižvelgti tiek į Reglamentą Nr. 549/2004, tiek į Reglamentą Nr. 1008/2008 dėl oro susisiekimo paslaugų teikimo Europos Sąjungoje bendrųjų taisyklių.

33.

Siekiant pateikti naudingą atsakymą prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui pirmiausia reikia išnagrinėti, ar pagal nurodytus reglamentus oro vežėjams suteikiamos teisės (dėl šio klausimo šalių nuomonės išsiskyrė) (1), tada išnagrinėti, ar galimai turėdami tokias teises oro vežėjai turėtų galimybę pareikšti ieškinį dėl tokio sprendimo uždaryti oro erdvę, kokį priėmė Skeyes (2).

34.

Reikia priminti, kad Sąjungos teritorijoje vežimo paslaugas teikiantys oro vežėjai veiklą vykdo pagal licencijas, valstybių narių išduotas pagal Reglamentą Nr. 1008/2008.

35.

Visų pirma šio reglamento 3 straipsnio 1 dalies antroje pastraipoje numatyta, kad minėto reglamento II skyriaus reikalavimus atitinkanti įmonė turi teisę gauti licenciją vykdyti oro susisiekimą – tai būtina veiklos oro susisiekimo srityje vykdymo sąlyga.

36.

Reglamento Nr. 1008/2008 15 straipsnio 1 dalyje įtvirtinta laisvė teikti oro susisiekimo paslaugas, nes šioje nuostatoje numatyta, kad galiojančią licenciją turintis oro vežėjas turi teisę teikti Bendrijos vidaus oro susisiekimo paslaugas.

37.

Darytina išvada, kad Reglamente Nr. 1008/2008 nustatytas sąlygas atitinkančių subjektų teisė gauti licenciją, taip pat teisė vykdyti veiklą, kurią apima ši licencija, kai ji yra gaunama, yra pagal Sąjungos teisę garantuojamos teisės.

38.

Be to, reikia pažymėti, kad, nepriklausomai nuo Sąjungos antrinės teisės suteikiamų teisių, oro vežėjai taip pat turi pagal pirminę Sąjungos teisę suteiktas teises ir laisves, be kita ko, laisvę užsiimti verslu ir laisvę teikti paslaugas pagal Chartijos 16 straipsnį ir SESV 56 straipsnį.

39.

Kita vertus, oro navigacijos paslaugų teikėjus skiria valstybės narės pagal Sąjungos teisę. Taigi šiems paslaugų teikėjams suteikti įgaliojimai, kuriuos jie vykdo naudodamiesi valdžios prerogatyvomis, kildinami iš nuostatų, kurias valstybės narės priima įgyvendindamos Reglamento Nr. 550/2004 8 straipsnį.

40.

Todėl oro navigacijos paslaugų teikėjai, vykdydami jiems pavestas užduotis, privalo vykdyti tam tikrus įpareigojimus, įskaitant pareigą užtikrinti skrydžių valdymo paslaugų nenutrūkstamumą. Šiuo klausimu reikia priminti, kad skrydžių valdymo paslaugų nenutrūkstamumas yra vienas iš Sąjungos teisės tikslų pagal Reglamento Nr. 550/2004 1 straipsnį, siejamą su šio reglamento 7 straipsnio 7 dalimi ( 10 ).

41.

Tiksliau tariant vienas iš „bendro Europos dangaus sistemos“ tikslų yra saugus ir efektyvus oro navigacijos paslaugų teikimas, kad būtų tinkamai laikomasi „visų oro erdvės naudotojų reikalavimų“ ( 11 ). Šiuo klausimu reikia pažymėti, kad Reglamento Nr. 549/2004 2 straipsnio 8 dalyje „oro erdvės naudotojais“ laikomi „visi orlaiviai, naudojami kaip bendrojo oro eismo dalis“.

42.

Taigi reikia pažymėti, kad oro vežėjo galimybė naudotis teisėmis ir laisvėmis, kurios jam suteikiamos pagal Sąjungos pirminę ir antrinę teisę, siejama su oro navigacijos paslaugų teikėjams tenkančių užduočių, kurių viena svarbiausių – oro navigacijos paslaugų teikimo nenutrūkstamumas, vykdymu.

43.

Vis dėlto šiuo atveju skrydžių valdymo paslaugų nenutrūkstamumo tikslas yra glaudžiai susijęs su aviacijos saugos tikslu. Taigi, nors oro vežėjai turi konkrečias teises, joms taikomos su sauga susijusios Sąjungos teisės normos. Beje, tą patvirtina Reglamento Nr. 1008/2008 nuostatos, nes laisvė teikti oro susisiekimo paslaugas Sąjungoje, numatyta šio reglamento 15 straipsnyje, siejama su šio reglamento 19 straipsnio 1 dalimi, kurioje nustatyta, kad naudojimuisi šia laisve taikomos Sąjungos veiklos taisyklės, susijusios su sauga. Be to, aviacijos saugos tikslas taip pat yra reglamentų Nr. 549/2004 ( 12 ) ir 550/2004 ( 13 ) esmė.

44.

Darytina išvada, kad šią užduotį turinčių vykdyti paslaugos teikėjų pareiga teikti oro navigacijos paslaugas nėra absoliuti ir besąlygiška, tačiau paskirtojo paslaugų teikėjo veikla gali būti sustabdyta tik dėl objektyvių priežasčių, kurių svarbiausia – be kita ko, aviacijos sauga. Tokiu atveju, kai šis paslaugų teikėjas yra priverstas, pavyzdžiui, taikyti „zero rate“ priemonę ir faktiškai uždaryti oro erdvę oro vežėjams, galima būtų manyti, kad jis nebeturi galimybės vykdyti jo licencijoje numatytos veiklos.

45.

Vis dėlto reikia pažymėti, kad aviacijos saugos sąvoka gali būti konceptualiai apibrėžta tik remiantis objektyviais aspektais, t. y. įvykiais, kurių nagrinėjamas paslaugų teikėjas nekontroliuoja (tokiais kaip, pavyzdžiui, nepalankios oro sąlygos, ugnikalnio išsiveržimas, teroro aktas ar karas) arba kurie yra susiję su pačiu aviacijos saugos tikslo įgyvendinimu (pavyzdžiui, skrydžių valdymo sistemų pritaikymas arba naujų valdymo bokštų ar kitų įrenginių, leidžiančių padidinti aviacijos saugą, statyba). Darytina išvada, kad iš esmės oro navigacijos paslaugų teikėjas „zero rate“ priemonės taikymo sumetimais negalėtų remtis aviacijos sauga, kai oro erdvės uždarymą lėmė „vidinės“ priežastys – pavyzdžiui, organizacinės priežastys, lėmusios skrydžių vadovų trūkumą, – dėl kurių yra atsakingas tik minėtas paslaugų teikėjas. Bet kuriuo atveju, kaip paaiškinta šios išvados 77 punkte, navigacijos paslaugų teikėjo sprendimui uždaryti oro erdvę turi būti galimybė taikyti teisminę kontrolę net ir tuo atveju, kai jis remiasi su aviacijos sauga susijusiomis priežastimis.

46.

Pirmojo prejudicinio klausimo pirmąja dalimi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės kelia klausimą dėl to, ar Reglamento Nr. 550/2004 8 straipsnis turi būti aiškinamas taip, kad pagal jį valstybės narės gali netaikyti teisminės kontrolės galimiems paskirtųjų paslaugų teikėjų pareigos teikti oro navigacijos paslaugas pažeidimams.

47.

Reikia priminti, kad iš šio straipsnio pavadinimo matyti, jog šis straipsnis susijęs su valstybių narių vykdomu oro navigacijos paslaugų teikėjų paskyrimu, tačiau jo 2 dalyje patikslinta, kad būtent jos nustato paskirtųjų paslaugų teikėjų teises ir pareigas. Taip pat reikia priminti, kad minėtas straipsnis yra teisinis pagrindas, kuriuo remdamasi Belgijos Karalystė skiria Skeyes išimtines teises turinčia Belgijos civilinės aviacijos paslaugų teikėja.

48.

Šiuo klausimu reikia pabrėžti, kad prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo pateiktas klausimas nesusijęs nei su pačiu Skeyes paskyrimo navigacijos paslaugų teikėja vertinimu, nei su Belgijos Karalystės vykdoma kontrole, kaip Skeyes vykdo savo užduotį. Iš tikrųjų pirmasis prejudicinis klausimas susijęs tik su galimybe teisminės kontrolės netaikyti galimiems oro navigacijos paslaugų teikėjų pareigos teikti paslaugas pažeidimams.

49.

Tačiau Reglamento Nr. 550/2004 8 straipsnyje nėra jokios nuostatos, pagal kurią valstybės narės privalėtų arba galėtų netaikyti nacionalinių teismų kontrolės ginčams tarp oro navigacijos paslaugų teikėjų ir oro erdvės naudotojų. Iš tiesų šis straipsnis nėra susijęs su valstybių narių teismų vykdoma kontrole oro navigacijos paslaugų teikėjų atžvilgiu, taigi jame pastarųjų atžvilgiu nesuteikiamas joks „imunitetas nuo jurisdikcijos“.

50.

Taigi, atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, manau, kad Reglamento Nr. 550/2004 8 straipsnis turi būti aiškinamas taip, kad pagal jį valstybės narės negali netaikyti nacionalinių teismų kontrolės galimiems oro navigacijos paslaugų teikėjų pareigos teikti paslaugas pažeidimams. Be to, reikia pažymėti, kad „imunitetu nuo jurisdikcijos“ kaip teisminės kontrolės principo išimtimi galima remtis tik tuo atveju, jei ji būtų aiškiai numatyta, o šiuo atveju taip nėra.

51.

Pirmojo prejudicinio klausimo antrąja dalimi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia apskritai išsiaiškinti, ar Reglamentas Nr. 550/2004 turi būti aiškinamas taip, kad oro vežėjai turi turėti teisę pareikšti ieškinį, kad apskųstų galimus paskirtojo paslaugų teikėjo pareigos teikti oro navigacijos paslaugas pažeidimus.

52.

Šiuo klausimu Ryanair ir Ispanijos bei Lenkijos vyriausybės tvirtina, kad į šį klausimą reikia atsakyti teigiamai. Priešingai, atsakovė, Belgijos vyriausybė ir Komisija laikosi priešingos nuomonės.

53.

Ryanair mano, kad nors Reglamente Nr. 550/2004 nėra nuostatų, susijusių su valstybių narių teismų vykdoma oro navigacijos paslaugų teikėjų kontrole, tokių nuostatų nebuvimo negalima aiškinti taip, kad šiems paslaugų teikėjams, kuriems ir toliau taikomi Sąjungos teisės reikalavimai, suteikiamas „imunitetas nuo jurisdikcijos“. Iš tikrųjų pagal ESS 19 straipsnį ir Chartijos 47 straipsnį bei atitinkamą Teisingumo Teismo jurisprudenciją, susijusią su veiksmingos teisminės gynybos principu ( 14 ), šiuo atveju Belgijos Karalystė turėtų numatyti galimybę oro vežėjams teismine tvarka apskųsti minėtus paslaugų teikėjus tada, kai jie neįvykdo savo įsipareigojimų Sąjungos teisės požiūriu.

54.

Lenkijos vyriausybė teigia, kad Reglamento Nr. 550/2004 8 straipsnis, siejamas su Chartijos 47 straipsniu, turi būti aiškinamas taip, kad pagal jį oro vežėjams garantuojama teisė į veiksmingą teisinę gynybą, kad jie galėtų prašyti panaikinti oro navigacijos paslaugų teikėjo sukeltus trikdžius, kai juos lemia priežastys, dėl kurių yra atsakingas tik jis.

55.

Ispanijos vyriausybė mano, kad jeigu galimiems oro navigacijos paslaugų teikėjo pareigos pažeidimams, kai jie vykdo savo užduotį, teisminė kontrolė nebūtų taikoma, tokio oro erdvės naudotojo kaip Ryanair teisės vykdyti savo veiklą naudojantis laisve teikti paslaugas ribojimas, kurį lemia jo interesus pažeidžiantis administracinis sprendimas, būtų vertinamas kaip jo teisės į veiksmingą teisinę gynybą pažeidimas.

56.

Priešingai, Komisija mano, pirma, kad nėra Reglamento Nr. 550/2004 nuostatų, kuriomis oro vežėjams būtų suteikiamos tiesioginės teisės oro navigacijos paslaugų teikėjų atžvilgiu. Tai, kad tokių nuostatų nėra, yra pateisinama atsižvelgiant į šiuo reglamentu siekiamą svarbiausią aviacijos saugos tikslą, kuris būtų nesuderinamas su šių paslaugų teikėjų sprendimų galima teismine kontrole. Antra, ji teigia, kad paskirtųjų paslaugų teikėjų pažeidimų, padarytų vykdant jų funkcijas, atveju atitinkamos valstybės narės kompetentingos institucijos, kurios prižiūri, kaip šie paslaugų teikėjai vykdo šias funkcijas, turi imtis būtinų priemonių šiems trūkumams pašalinti.

57.

Nors Skeyes ir Belgijos vyriausybė pritaria Komisijos vertinimui, jos mano, kad oro erdvės naudotojai teisės į veiksmingą teisminę gynybą pagal Chartijos 47 straipsnį galėtų reikalauti tik tada, kai pažeidžiama pagal Sąjungos teisę garantuojama teisė arba laisvė. Jos mano, kad pagal reglamentus Nr. 549/2004 ir 550/2004 Ryanair nesuteikiama jokia subjektinė teisė. Tiksliau tariant, šiuose reglamentuose nenumatyta nei oro navigacijos paslaugų teikėjams tenkanti pareiga teikti paslaugas, nei teisė paslaugą teikti oro erdvės naudotojams.

58.

Šiuo klausimu Skeyes ir Belgijos vyriausybė mano, kad remiantis valdžių atskyrimo principu šios teisės diskrecinis pobūdis turi įtakos priemonių, kurių teismas galėtų imtis prieš oro navigacijos paslaugų teikėją, tipui. Šių dviejų šalių manymu, pagal šį principą nacionaliniam teismui galėtų būti draudžiama vietoje šio paslaugų teikėjo taikyti pastarojo diskrecijai priskiriamas priemones ( 15 ). Be to, Skeyes ir Belgijos vyriausybė mano, kad nors šioje byloje Ryanair neturi pagal Sąjungos teisę garantuojamų teisių, Belgijos teisėje iš tikrųjų numatytos tam tikros priemonės, kuriomis gali būti užtikrinta Skeyes veiksmų teisminė kontrolė ( 16 ).

59.

Manau, kad Reglamentas Nr. 550/2004 turi būti aiškinamas taip, kad oro vežėjai turi turėti teisę pareikšti ieškinį dėl tokio sprendimo, kaip priimtas Skeyes, kad apskųstų galimus šio paslaugų teikėjo pareigos teikti oro navigacijos paslaugas pažeidimus.

60.

Galiausiai, pirma, reikia priminti, kad Chartijos 47 straipsnio pirmoje pastraipoje nurodyta, kad kiekvienas asmuo, kurio teisės ir laisvės, garantuojamos Sąjungos teisės, yra pažeistos, turi teisę į veiksmingą teisinę jų gynybą šiame straipsnyje nustatytomis sąlygomis. Ši teisė atitinka ESS 19 straipsnio 1 dalies antroje pastraipoje įtvirtintą valstybių narių įsipareigojimą nustatyti teisių gynimo priemones, būtinas užtikrinant veiksmingą teisminę gynybą Sąjungos teisei priklausančiose srityse.

61.

Pagal suformuotą jurisprudenciją veiksmingos teisminės gynybos principas yra bendrasis Sąjungos teisės principas, kylantis iš valstybėms narėms bendrų konstitucinių tradicijų ir įtvirtintas 1950 m. lapkričio 4 d. Romoje pasirašytos Europos žmogaus teisių ir pagrindinių laisvių apsaugos konvencijos 6 ir 13 straipsniuose ( 17 ). Šiuo klausimu valstybių narių teismai, vadovaudamiesi ESS 4 straipsnio 3 dalyje įtvirtintu lojalaus bendradarbiavimo principu, turi užtikrinti iš Sąjungos teisės kylančių asmenų teisių teisminę gynybą ( 18 ).

62.

Dėl valstybių narių turimų numatyti teisių gynimo priemonių reikia pasakyti, kad nors SESV įtvirtino tam tikrą skaičių tiesioginių ieškinių, kuriuos fiziniai ir juridiniai asmenys prireikus gali pareikšti Sąjungos teisme, nei SESV, nei ESS 19 straipsniu nebuvo siekiama, remiantis tikslu laikytis Sąjungos teisės, sukurti nacionaliniuose teismuose įgyvendinamų papildomų teisinių priemonių, be tų, kurios jau įtvirtintos nacionalinėje teisėje ( 19 ).

63.

Taigi nesant Sąjungos teisės aktų šioje srityje, kiekviena valstybė narė savo nacionalinės teisės sistemoje turi paskirti kompetentingus teismus ir nustatyti išsamias ieškinių, skirtų iš Sąjungos teisės kylančių privačių asmenų teisių apsaugai užtikrinti, nagrinėjimo procesines nuostatas ( 20 ). Kitaip būtų tik tuo atveju, jei iš nagrinėjamos nacionalinės teisinės sistemos organizavimo būtų matyti, kad nėra jokių teisinės gynybos priemonių, leidžiančių, kad ir netiesiogiai, užtikrinti iš Sąjungos teisės kylančių teisės subjektų teisių laikymąsi, arba jei vienintelis būdas kreiptis į teismą būtų priverstinis tų teisės subjektų padarytas šios teisės pažeidimas ( 21 ).

64.

Ieškinių, skirtų iš Sąjungos teisės kylančių asmenų teisių apsaugai užtikrinti, pareiškimo procesinės taisyklės neturi būti mažiau palankios nei taikomos panašiems nacionaline teise grindžiamiems ieškiniams (lygiavertiškumo principas) ir dėl jų naudojimasis Sąjungos teisės sistemoje nustatytomis teisėmis neturi tapti praktiškai neįmanomas arba pernelyg sudėtingas (veiksmingumo principas) ( 22 ).

65.

Konkrečiai kalbant dėl laikinųjų apsaugos priemonių klausimo reikia priminti, kad pagal suformuotą jurisprudenciją Sąjungos teisės reguliuojamą ginčą nagrinėjantis nacionalinis teismas turi turėti teisę taikyti laikinąsias apsaugos priemones, kad užtikrintų visišką būsimo teismo sprendimo dėl teisių, kuriomis remiamasi pagal Sąjungos teisę, buvimo veiksmingumą ( 23 ).

66.

Pirmiausia reikia pažymėti, kad, priešingai nei byloje, kurioje priimtas Sprendimas Unibet ( 24 ), kuriuo rėmėsi, be kita ko, Ryanair savo rašytinėse pastabose, šioje byloje kyla ne klausimas dėl naujos (savarankiškos) teisių gynimo priemonės, kuri nėra numatyta nacionalinėje teisėje, „nustatymo“, bet labiau klausimas, ar Ryanair gali ypatingos skubos tvarka pareikšti ieškinį remdamasi jau nacionalinėje teisėje egzistuojančia teisių gynimo priemone.

67.

Iš tikrųjų, kaip nurodžiau šios išvados 24 punkte, pagrindinėje byloje nagrinėjama byla susijusi konkrečiai su jurisdikcijos pasiskirstymu tarp Belgijos administracinių ir civilinių teismų, kiek tai susiję su teisės subjektų ieškiniais prieš administracinės valdžios institucijas arba valstybės įmones, kurioms Belgija suteikė valdžios prerogatyvas, kai keliamas klausimas dėl aptariamų teisės subjektų „subjektinių teisių“.

68.

Šiuo klausimu reikia pažymėti, kad iš nutarties dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą matyti, jog nors Ryanair turėjo galimybę pareikšti ieškinį nacionaliniuose teismuose, klausimas keliamas tiek dėl šio ieškinio pobūdžio (t. y. ar gali būti pareikštas tik ieškinys dėl deliktinės atsakomybės administraciniame teisme ar taip pat gali būti pareikštas ieškinys ypatingos skubos tvarka), tiek dėl prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo jurisdikcijos nagrinėti šį ieškinį, atsižvelgiant į tai, jog nėra aišku, ar Ryanair turėjo teisę pareikšti tokį ieškinį.

69.

Kaip minėjau šios išvados 63 punkte, pagal suformuotą jurisprudenciją kiekviena valstybė narė savo nacionalinės teisės sistemoje turi paskirti kompetentingus teismus ieškiniams, skirtiems iš Sąjungos teisės kylančių asmenų teisių apsaugai užtikrinti, nagrinėti ir nustatyti su jais susijusias procesinės nuostatas. Taigi jurisdikcijos nagrinėti tokį prašymą pasiskirstymas tarp Belgijos teismų nėra Sąjungos teisės klausimas. Iš tikrųjų, jeigu pagal Belgijos teisę ir taikomas procesines taisykles jurisdikciją veiksmingai išnagrinėti Skeyes prašymą – t. y. pagal skubos tvarka pateiktą ieškinį – būtų galėjęs turėti kitas teismas, tai turėjo būti nustatyta nacionalinės teisės sistemoje ( 25 ).

70.

Antra, reikia pažymėti, kad Skeyes ir Belgijos vyriausybės argumentai grindžiami prielaida, kad pripažinti, jog galima pasinaudoti tokia teisių gynimo priemone kaip ta, kuria pasinaudota pagrindinėje byloje, reikštų pripažinti, kad teisminė valdžia gali pakeisti administraciją pati įgyvendindama aptariamą diskreciją.

71.

Manau, kad šiam argumentui negali būti pritarta.

72.

Iš tikrųjų šiuo atveju kalbama ne apie tai, kad teisminė valdžia abejotų oro navigacijos paslaugų teikėjų diskrecija ar pakeistų administraciją pati įgyvendindama aptarimą diskreciją, bet apie tai, kad nacionalinis teismas vykdo (konkretaus) administracijos priimto sprendimo, kuris galėtų pakenkti oro vežėjams ir jų naudotojams, „kontrolę“. Taigi, kaip aiškinu toliau šioje išvadoje, manau, kad tokį vertinimą turi galėti atlikti nacionalinis teismas, nes priešingu atveju oro vežėjams, kaip antai Ryanair, būtų neužtikrinta veiksminga teisminė gynyba, kaip tai suprantama pagal Chartijos 47 straipsnį.

73.

Be to, kaip pažymėjau šios išvados 39 ir 40 punktuose, manau, kad reglamentais Nr. 550/2004 ir 549/2004 būtent ir siekiama atliepti į oro erdvės naudotojų poreikius. Taigi galimiems oro navigacijos paslaugų teikėjų pažeidimams vykdant savo funkcijas teisminė kontrolė negali būti netaikoma, priešingu atveju būtų pažeistas pats šių reglamentų tikslas.

74.

Trečia, kiek tai susiję su Komisijos nurodytu argumentu, susijusiu su aviacijos sauga, reikia priminti, kad pareiga teikti oro navigacijos paslaugas nėra absoliuti, taigi paskirtojo paslaugų teikėjo veikla gali būti sustabdyta dėl objektyvių priežasčių, kurių svarbiausia – aviacijos sauga ( 26 ). Vis dėlto, kaip pagrįstai pažymi Lenkijos vyriausybė, tai neturi būti daroma sistemingai nesuteikiant galimybės oro vežėjams prašyti vykdyti šio paslaugų teikėjo sprendimų teisminės kontrolės bet kokiomis aplinkybėmis.

75.

Be to, leidimas oro navigacijos paslaugų teikėjui savo nuožiūra riboti oro eismą remiantis saugumo motyvais nesant galimybės vykdyti tų paslaugų teikėjų teisminės kontrolės iš esmės prieštarautų bendro Europos dangaus sistemos tikslams ir ribotų tiek oro vežėjų, tiek Sąjungos piliečių pagrindines teises ir laisves. Taigi manau, kad neatsižvelgiant į tai, jog aviacijos saugos tikslas yra labai svarbus bendro Europos dangaus sistemos veikimo požiūriu, toks tikslas nėra atskiras konceptas – jis turi būti aiškinamas atsižvelgiant ne tik į kitus pagrindinius tokios sistemos tikslus, bet taip pat bendrai į kitas pagrindines laisves (pavyzdžiui, laisvę teikti paslaugas, laisvą prekių judėjimą ir laisvą asmenų judėjimą Šengeno erdvėje). Iš tiesų, kokia būtų bendro Europos dangaus reikšmė, jeigu kiekviena valstybė narė galėtų savo nuožiūra uždaryti savo oro erdvę?

76.

Be to, nematau, kaip pripažinus, kad teisminė kontrolė taikoma – nors ir ypatingos skubos tvarka teikiamo ieškinio forma, – galėtų būti pakenkta aviacijos saugumui arba net jam keliama grėsmė. Manau, kad klausimas, ar oro navigacijos paslaugų teikėjas gali remtis su aviacijos sauga susijusiais pagrindais, kad uždarytų oro erdvę, nėra su teismo jurisdikcija ar net ieškinio teismui priimtinumu susijęs klausimas. Tai labiau klausimas dėl esmės, kuris turi būti vertinamas teisme, kad būtų galima įvertinti šio paslaugų teikėjo nurodytus saugumo motyvus, siekiant nustatyti, ar oro erdvės uždarymas yra pagrįstas.

77.

Toks aiškinimas yra juo labiau pagrįstas šioje byloje atsižvelgiant į tai, kad iš prašymo priimti prejudicinį sprendimą motyvų aiškiai matyti, jog „zero rate“ priemonė buvo pritaikyta dėl skrydžių vadovų trūkumo. Šiuo atveju šios saugumo priemonės taikymą lėmė organizacinės priežastys, dėl kurių yra atsakinga tik Skeyes, o ne išorės įvykiai, kurių priežastis galėtų būti nesusijusi su šio paslaugų teikėjo veiksmais (ar neveikimu), pavyzdžiui, nepalankios oro sąlygos, ugnikalnio išsiveržimas ar teroro aktas ( 27 ). Taigi manau, kad nors oro navigacijos paslaugų nutrūkstamumas gali būti laikomas pagrįstu, kai jį lemia force majeure požymių turintis streikas, taip negalima teigti, kai šie kolektyviniai veiksmai yra ne atskiri, bet, atrodo, atitinkamu laikotarpiu pasikartojantys įvykiai, aptariamą paslaugų teikėją neverčiantys imtis priemonių, būtinų oro navigacijos paslaugų nenutrūkstamumui užtikrinti. Bet kuriuo atveju galutinį vertinimą visais šiais atvejais turi atlikti nacionalinis teismas.

78.

Taigi pritarti Komisijos nuomonei reikštų leisti oro navigacijos paslaugų teikėjui visiškai išvengti daugelio ieškinių net ir tais atvejais, kai – nepriklausomai nuo šios bylos aplinkybių – šis paslaugų teikėjas nepagrįstai (ar net piktnaudžiaudamas) remtųsi saugumo sumetimais, kad nevykdytų savo pareigos teikti oro navigacijos paslaugas.

79.

Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, manau, kad tai, jog paslaugų teikėjas gali savo nuožiūra nuspręsti uždaryti savo oro erdvę remdamasis saugumo sumetimais, o šiam sprendimui nebūtų taikoma teisminė kontrolė, galėtų kelti grėsmę oro vežėjams ir jų naudotojams Sąjungos teisėje pripažintoms teisėms ir laisvėms. Be to, tai, kad toks administracinis sprendimas priimamas naudojantis diskrecija, iš esmės neturėtų būti kliūtis vykdyti šio sprendimo teisminę kontrolę.

80.

Galiausiai, ketvirta, manau, kad negalima pritarti Komisijos pasiūlytam sprendimui, jog paskirtųjų paslaugų teikėjų galimų pažeidimų vykdant savo funkcijas atvejais įsikišti galėtų tik nacionalinė oro navigacijos paslaugų teikėjų priežiūros institucija.

81.

Pirmiausia reikia pažymėti, kad kontrolė, apie kurią kalba Komisija, yra administracinė, o ne teisminė. Oro navigacijos paslaugų teikėjų veiklos administracinės kontrolės sistema negali pakeisti teisminės kontrolės ir ją taikant negali būti oro vežėjui neužtikrinta veiksminga teisminė gynyba, kaip tai suprantama pagal Chartijos 47 straipsnį.

82.

Iš tikrųjų, priešingai nei teisminės kontrolės atveju, kurią taikant teisės subjektas gali kreiptis į teismą dėl savo teisių pažeidimo, tokios administracinės kontrolės priežastis ir pagrindinis tikslas nėra oro erdvės naudotojų individualių teisių apsauga, jie yra platesnio pobūdžio – užtikrinti, kad oro navigacijos paslaugų teikėjai vykdytų jiems valstybių narių patikėtus uždavinius. Taigi pagal Reglamento Nr. 550/2004 7 straipsnio 7 dalį nacionalinės priežiūros institucijos stebi, ar minėti paslaugų teikėjai „[laikosi] bendrųjų reikalavimų ir su sertifikatais susijusių sąlygų“ – jų nesilaikant šiems paslaugų teikėjams suteiktas sertifikatas gali būti atšauktas. „Bendrieji“ oro navigacijos paslaugų teikimo „reikalavimai“, kurie nustatyti Reglamento Nr. 550/2004 6 straipsnyje, iš esmės yra susiję su techniniais, organizaciniais ir veiklos aspektais, būdingais šių paslaugų teikėjų vaidmeniui, ir, atrodo, nėra tiesiogiai susiję su oro vežėjų teisėmis ( 28 ). Taigi manau, kad, atsižvelgiant į tokios kontrolės pobūdį, tikslą ir ja siekiamą rezultatą, ji negali būti nei lyginama su teismine kontrole, nei tokia laikoma.

83.

Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau į pirmąjį prejudicinį klausimą atsakyti, kad Reglamentas Nr. 550/2004, konkrečiai jo 8 straipsnis, turi būti aiškinamas taip, kad juo neleidžiama netaikyti atitinkamos valstybės narės teismų kontrolės galimiems oro eismo paslaugų teikėjo pareigos teikti paslaugas pažeidimams. Kita vertus, pagal Chartijos 47 straipsnį reikalaujama, kad oro vežėjai turėtų galimybę pasinaudoti veiksminga teismine gynyba ir galėtų reikalauti nutraukti pagal Reglamento Nr. 550/2004 8 straipsnį paskirto paslaugų teikėjo oro navigacijos paslaugų teikimo pareigos pažeidimus.

84.

Antruoju prejudiciniu klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas prašo Teisingumo Teismo išaiškinti Reglamento Nr. 550/2004 5 konstatuojamąją dalį. Nors pagal šią konstatuojamąją dalį konkurencijos taisyklės netaikomos oro navigacijos paslaugų teikimui, šis teismas siekia išsiaiškinti, ar pagal ją taip pat netaikomos visos kitos tiesioginį poveikį konkurencijai darančios taisyklės, pavyzdžiui, taisyklės, pagal kurias draudžiama suvaržyti laisvę užsiimti verslu arba laisvę teikti paslaugas.

85.

Kaip matyti iš nutarties dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą, šiuo klausimu siekiama nustatyti, ar toks oro vežėjas, kaip Ryanair, gali remtis Chartijos 16 straipsniu arba SESV 56 straipsniu ginčydamas Skeyes sprendimus, priimtus jai naudojantis savo diskrecija.

86.

Iškart reikia pažymėti, kad rašytinėse pastabose daugelis šalių sutinka, jog į antrąjį klausimą reikia atsakyti neigiamai; pritariu šiai nuomonei dėl toliau nurodytų priežasčių.

87.

Pirma, manau, kad neigiamas atsakymas į antrąjį prejudicinį klausimą gali būti tiesiogiai kildinamas iš pačios Reglamento Nr. 550/2004 5 konstatuojamosios dalies formuluotės, kurioje kalbama tik apie SESV nustatytas konkurencijos taisykles, neminint kitų taisyklių, kaip antai taisyklių, pagal kurias draudžiama suvaržyti laisvę užsiimti verslu ir teikti paslaugas.

88.

Be to, Reglamente Nr. 550/2004 nėra nuostatų, kuriomis remiantis būtų galima daryti išvadą, jog jo 5 konstatuojamosios dalies taikymo sritis būtų platesnė ir turėtų būti aiškinama taip, kad pagal ją oro navigacijos paslaugų teikėjams negalima taikyti kitų SESV taisyklių. Taigi minėtame reglamente nėra nuostatų, kuriomis remiantis galima būtų aiškiai teigti, kad pagal to paties reglamento nuostatas paskirti oro navigacijos paslaugų teikėjai, kuriems suteiktos valdžios prerogatyvos, vykdydami veiklą gali nesilaikyti Chartijos 16 straipsnio ir SESV 56 straipsnio.

89.

Antra, reikia pažymėti, kad net ir Reglamento Nr. 550/2004 5 konstatuojamojoje dalyje nurodytas teiginys dėl konkurencijos teisės taisyklių netaikymo yra ne absoliutus, o pagrįstas ypatingu oro navigacijos paslaugų, kurias išimtinai teikia valstybių narių nuožiūra paskirtas paslaugų teikėjas, teikimo pobūdžiu.

90.

Šiuo klausimu Reglamento Nr. 550/2004 5 konstatuojamojoje dalyje tik pakartojama Teisingumo Teismo jurisprudencija, grindžiama Sprendimu SAT Fluggesellschaft ( 29 ), pagal kurią nuo konkurencijos taisyklių taikymo leidžianti nukrypti nuostata pateisinama neekonominiu eismo tarnybų pobūdžiu, nes jos prilyginamos valdžios institucijoms.

91.

Vis dėlto reikia pažymėti, kad konkurencijos taisyklės netaikomos tik tada, kai įgyvendinami valdžios įgaliojimai, ir jos nėra netaikomos visų paslaugų, už kurias yra atsakingi paslaugų teikėjai, atveju. Taigi, nors tam tikroms oro susisiekimo paslaugų teikėjų paslaugoms šios taisyklės netaikomos, negalima atmesti galimybės, kad kitoms to paties paslaugų teikėjo paslaugoms šios taisyklės būtų taikomos, visų pirma tada, kai paslaugų teikėjo veiklos rūšys gali būti atskiriamos nuo tų, kurias jis vykdo kaip valdžios institucija, ir gali būti laikomos ekonomine veikla ( 30 ).

92.

Trečia, reikia priminti, kad tokie oro navigacijos paslaugų teikėjai kaip Skeyes turi užtikrinti skrydžių valdymą ir tinkamą oro eismo veikimą oro erdvėje, už kurią jie yra atsakingi. Nekyla jokių abejonių, kad šis uždavinys yra neatsiejamai susijęs su tuo, kad oro erdve naudojasi naudotojai, ir su šių naudotojų teise teikti savo paslaugas bendrame Europos danguje naudojantis laisve užsiimti verslu ir laisve teikti paslaugas ( 31 ). Darytina išvada, kad tokia pozicija yra ne tik niekaip nepagrįsta remiantis Reglamento Nr. 550/2004 pažodiniu ir kontekstiniu aiškinimu, bet ir prieštarauja ne tik judėjimo laisvėms, bet ir patiems reglamentų Nr. 549/2004 ir Nr. 550/2004 tikslams, susijusiems su būtinybe patenkinti oro erdvės naudotojų poreikius ( 32 ).

93.

Galiausiai reikia pažymėti, kad nors Sąjungos teisės akto preambulėje gali būti patikslintas šio akto nuostatų turinys ir ji yra svarbus aiškinimo elementas, galintis atskleisti teisės akto autoriaus valią ( 33 ), tai nereiškia, kad, kaip jau pažymėta šios išvados 87 ir 88 punktuose, Reglamente Nr. 550/2004 nėra jokios nuostatos, kuri pagrįstų antrajame klausime nurodytą išimtį.

94.

Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau į antrąjį prejudicinį klausimą atsakyti, kad Reglamentas Nr. 550/2004 netrukdo oro navigacijos paslaugoms teikti paskirtiems paslaugų teikėjams taikyti prekių ir paslaugų rinkoje veikiančioms valstybės įmonėms taikomų taisyklių, pavyzdžiui, taisyklių, pagal kurias draudžiami laisvės užsiimti verslu ir teikti paslaugas suvaržymai.

95.

Atsižvelgdamas į išdėstytus argumentus, siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į Tribunal de l’entreprise du Hainaut, division de Charleroi (Belgija) prejudicinius klausimus: