1.

Ginčas, dėl kurio pateiktas šis prašymas priimti prejudicinį sprendimą, kilo tarp AS LatRailNet (bendrovė, kuriai pavesta vykdyti pagrindines Latvijos geležinkelių infrastruktūros valdytojo funkcijas) ( 2 ) ir Valsts dzelzceļa administrācija (tos valstybės geležinkelių sektoriaus reguliavimo institucija) ( 3 ).

2.

Ginčas susijęs su mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra antkainiais, taikomais keleivių vežimo geležinkelių transportu segmente. Pagal Direktyvą 2012/34/ES ( 4 ) tam tikromis sąlygomis leidžiama, kad prie šių mokesčių (kuriuos apskaičiuojant reikia atsižvelgti tik į tiesiogines išlaidas) kiekviename rinkos segmente būtų pridedami tam tikri antkainiai ( 5 ).

3.

Ginčas kilo po to, kai reguliavimo institucija įpareigojo LatRailNet padaryti tam tikrus pakeitimus formulėje, pagal kurią apskaičiuojamas antkainis, taikytinas keleivių vežimo geležinkelių transportu paslaugas „pagal viešųjų paslaugų sutartį“ teikiančioms bendrovėms, nedalyvaujant jokiam kitam tokiam operatoriui ( 6 ).

4.

Savo prašymu priimti prejudicinį sprendimą teismas a quo siekia, kad būtų išaiškinta Direktyva 2012/34: a) kiek tai susiję su reguliavimo institucijos įgaliojimais (pirmasis ir antrasis klausimai); ir b) kiek tai susiję su mokesčių antkainiu, numatytu šios direktyvos 32 straipsnio 1 dalyje (trečiasis klausimas).

5.

Teisingumo Teismo nurodymu, šioje išvadoje bus aptariamas tik trečiasis prejudicinis klausimas.

6.

Šios direktyvos 31 straipsnyje (Apmokestinimo principai) nurodyta:

„<…>

3.   Nedarant poveikio šio straipsnio 4 ar 5 daliai arba 32 straipsniui, už minimalų prieigos paketą ir prieigą prie infrastruktūros, jungiančios paslaugų įrenginius, nustatomi mokesčiai turi būti lygūs išlaidoms, kurios tiesiogiai patiriamos dėl traukinių eksploatavimo.

<…>“

7.

Direktyvos 32 straipsnyje (Apmokestinimo principams taikomos išimtys) numatyta:

„1.   Siekdama visiškai kompensuoti infrastruktūros valdytojo patirtas išlaidas, valstybė narė, remdamasi veiksmingais, skaidriais ir nediskriminuojančiais principais, garantuodama optimalų geležinkelių transporto rinkos segmentų konkurencingumą gali, jei rinka pajėgi tai pakelti, taikyti antkainius. Apmokestinimo sistemoje turi būti atsižvelgta į geležinkelio įmonių pasiektą produktyvumo padidėjimą.

Vis dėlto neleistina, kad dėl mokesčių dydžio infrastruktūra negalėtų naudotis tie rinkos segmentai, kurie gali apmokėti bent tiesiogines suteiktos vežimo geležinkeliais paslaugos išlaidas ir dar tokį grąžos koeficientą, kokį gali pakelti rinka.

Prieš patvirtindamos tokių antkainių taikymą valstybės narės užtikrina, kad infrastruktūros valdytojai įvertintų jų svarbą konkretiems rinkos segmentams, apsvarstydami bent VI priedo 1 punkte nurodytas rinkos segmentų poras ir palikdami tinkamas. Infrastruktūros valdytojų nustatytų rinkos segmentų sąraše turi būti bent šie trys segmentai: krovinių vežimo paslaugos, keleivių vežimo paslaugos pagal viešųjų paslaugų sutartį ir kitos keleivių vežimo paslaugos.

<…>“

8.

Šio reglamento 2 straipsnyje „Sąvokų apibrėžimai“ nurodyta:

„Šiame reglamente:

<…>

<…>“

9.

3 straipsnyje (Viešųjų paslaugų sutartys ir bendrosios taisyklės) nustatyta:

„1.   Jei kompetentinga institucija nusprendžia savo pasirinktam operatoriui už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą suteikti bet kokio pobūdžio išimtines teises ir (arba) kompensaciją, ji tai daro pagal viešųjų paslaugų sutartį.

<…>“

10.

Šio įstatymo 11 straipsnyje nustatyta:

„1. Pasikonsultavęs su kandidatais ir viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytoju, asmuo, kuriam paskirta vykdyti pagrindines viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo funkcijas, parengia ir patvirtina apmokestinimo sistemą, susijusią su minėto įstatymo 121 straipsnio 1 dalyje nurodytu minimalios prieigos paketu ir prieiga prie infrastruktūros, jungiančios paslaugų įrenginius, ir perduoda ją viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojui, kad jis įtrauktų į tinklo nuostatus. Išskyrus šio įstatymo 111 straipsnio 10 dalyje numatytus specialius atvejus, asmuo, kuriam paskirta vykdyti pagrindines viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo funkcijas, užtikrina, kad minėta apmokestinimo sistema visame tinkle atitiktų tuos pačius principus ir kad ją taikant skirtingi vežėjai, teikiantys panašaus pobūdžio paslaugas panašioje rinkos dalyje, mokėtų lygiaverčius ir nediskriminacinius mokesčius.

2. Mokesčiai už minimalų prieigos paketą <…> ir už prieigą prie infrastruktūros, jungiančios infrastruktūrą ir paslaugų įrenginius, nustatomi atsižvelgiant į išlaidas, kurių tiesiogiai patiriama dėl traukinių eksploatavimo. <…>“

11.

111 straipsnyje nurodyta:

„1.   Siekdamas visiškai kompensuoti viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo patirtas išlaidas, asmuo, kuriam paskirta vykdyti pagrindines viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo funkcijas, gali, jei rinka pajėgi tai pakelti, nustatyti minėto įstatymo 121 straipsnio 1 dalyje numatyto mokesčio už minimalų prieigos paketą ir mokesčio už prieigą prie infrastruktūros, jungiančios paslaugų įrenginius, antkainius.

2.   Prieš pritaikydamas antkainius asmuo, kuriam paskirta vykdyti pagrindines viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo funkcijas, įvertina jų svarbą bent šiuose rinkos segmentuose ir išrenka svarbiausius iš jų:

<…>

7.   Antkainiai taikomi remiantis veiksmingais, skaidriais ir nediskriminuojančiais principais, garantuojant optimalų geležinkelių transporto konkurencingumą ir atsižvelgiant į vežėjų pasiektą produktyvumo padidėjimą. Neleistina, kad dėl mokesčių dydžio infrastruktūra negalėtų naudotis tie rinkos segmentai, kurie gali apmokėti bent tiesiogines suteiktos vežimo geležinkeliais paslaugos išlaidas ir dar tokį grąžos koeficientą, kokį gali pakelti rinka.“

12.

2017 m. birželio 30 d. vykdydama pagrindines geležinkelių infrastruktūros valdytojo funkcijas ( 7 )LatRailNet patvirtino apmokestinimo sistemą, kuri yra šios bylos dalykas.

13.

Kiekvienam rinkos segmentui taikytino antkainio dydis nustatytas pagal formulę, tarp kurios komponentų yra rinkos korekcinis koeficientas mcbs.

14.

Šio koeficiento vertė gali svyruoti nuo 0 (tokiu atveju tam rinkos segmentui netaikomas joks antkainis) iki 1 (tokiu atveju pridedamas maksimalus antkainis).

15.

Nustatant koeficientą mcbs atsižvelgiama į tris veiksnius arba vertinimo kriterijus, vadinamus Cs, Vs ir Ss. Didžiausios vertės kriterijus nulemia koeficiento mcbs vertę.

16.

Remiantis modeliu, LatRailNet nustatytu keleivių vežimo paslaugų pagal viešųjų paslaugų sutartį rinkos segmentui ( 8 ), Ss kriterijaus vertė buvo lygi 1. Priešingai, kituose rinkos segmentuose ši vertė nustatoma remiantis eksperto atliktu vertinimu.

17.

Dėl šio modelio kriterijai Cs ir Vs tampa nebesvarbūs, nors jų vertė lygi 0. Iš tiesų, kai Ss vertė keleivių vežimo, vykdomo pagal viešųjų paslaugų sutartį, rinkos segmente lygi 1, rinkos korekcinis koeficientas „mcbs“ automatiškai padidėja iki 1 ir rinkos situacijos įvertinti nereikia.

18.

2018 m. birželio 27 d. reguliavimo institucija panaikino LatRailNet įdiegtą apmokestinimo sistemą ir nurodė jai šią sistemą pakoreguoti, kiek tai susiję su keleivių vežimo paslaugų pagal viešųjų paslaugų sutartį rinkos segmentui taikytinu antkainiu.

19.

2018 m. liepos 26 d.LatRailNet Administratīvā rajona tiesa (Apylinkės administracinis teismas, Latvija) apskundė reguliavimo institucijos sprendimą, kurį laikė negaliojančiu dėl šių priežasčių:

20.

Kaip Latvijos geležinkelių infrastruktūros valdytoja, Latvijas Dzelzceļš į pagrindinę bylą įstojo dviem būdais:

21.

2019 m. vasario 5 d. prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas sujungė abi administracines bylas.

22.

Kaip savo argumentuose nurodo Latvijas dzelzceļš, ji „mano, kad įmanoma nustatyti maksimalią Ss kriterijaus vertę, nes AS Pasažieru vilciens, kaip vienintelė keleivinio transporto rinkos segmento atstovė, kuri <…> moka mokesčius už naudojimąsi infrastruktūra (įskaitant mokesčio antkainį), taip pat buvo apsaugota nuo bet kokių nuostolių, galinčių atsirasti dėl minėto mokesčio nustatymo“ ( 10 ).

23.

Tokiomis aplinkybėmis Administratīvā rajona tiesa (Apylinkės administracinis teismas) pateikė Teisingumo Teismui, be kita ko, šį prejudicinį klausimą ( 11 ):

24.

2020 m. kovo 27 d. Teisingumo Teismo kanceliarija gavo sprendimą dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą.

25.

Rašytines pastabas pateikė Latvijas dzelzceļš, reguliavimo institucija, Italijos vyriausybė ir Europos Komisija. Teisingumo Teismas nusprendė, kad nereikia rengti teismo posėdžio.

26.

Trečiuoju prejudiciniu klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, ar valstybių narių galimybė nustatyti „antkaini[us] <…> garantuo[jant] optimalų geležinkelių transporto rinkos segmentų konkurencingumą“ (Direktyvos 2012/34 32 straipsnio 1 dalis) taikytina, kai tam tikrame rinkos segmente keleivių vežimo paslaugas išimtinai teikia vienas geležinkelio operatorius.

27.

Norint nustatyti ginčo ribas, reikia priminti, kad pagal Direktyvos 2012/34 II priedą tarp geležinkelio įmonėms teiktinų paslaugų yra:

28.

Direktyvos 2012/34 13 straipsnyje nustatytos sąlygos, kuriomis geležinkelio įmonės gali naudotis skirtingomis paslaugomis:

29.

Pagal Direktyvą 2012/34 numatyta mokėti mokesčius už naudojimąsi tiek geležinkelio infrastruktūra, tiek paslaugų įrenginiais. Šie mokesčiai mokami atitinkamai infrastruktūros valdytojui ir paslaugų įrenginių operatoriui ir naudojami jų veiklai finansuoti (31 straipsnio 1 dalis) remiantis šiais kriterijais:

30.

Taigi geležinkelių infrastruktūros valdytojas finansuojamas ( 12 ), be kitų šaltinių ( 13 ), iš pajamų, gautų iš mokesčių už naudojimąsi infrastruktūra, kuriuos jis nustato šia infrastruktūra besinaudojančioms įmonėms. Jam nedraudžiama gauti ir valstybės finansavimą ( 14 ).

31.

Šio pajamų šaltinio reguliavimas nustatant mokesčius ir antkainius įtvirtintas Direktyvos 2012/34 31 ir 32 straipsniuose ( 15 ), kuriuose apibendrintai nustatyta, kad:

32.

Pagal šią sistemą geležinkelio infrastruktūros valdytojas gali į geležinkelių mokesčius perkelti tiesiogines išlaidas. Priešingai, nustatyti antkainius jam leidžiama tik siekiant kompensuoti likusias išlaidas, jei rinka pajėgi tai pakelti ir jei garantuojamas optimalus atitinkamų rinkos segmentų konkurencingumas.

33.

Trečiasis klausimas susijęs būtent su sąlygomis, kurios privalomos norint nustatyti antkainį.

34.

Pagal Direktyvą 2012/34 nustatydamas antkainius infrastruktūros valdytojas turi atsižvelgti į konkrečias atitinkamo rinkos segmento ypatybes. Pagrindinis reikalavimas norint juos nustatyti, kartoju, yra kad „rinka būtų pajėgi tai pakelti ( 17 )“.

35.

Vis dėlto prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas dėmesį sutelkia į Direktyvos 2012/34 32 straipsnio 1 dalyje nurodomą konkurencingumo sampratą. Šiuo atžvilgiu jis pažymi, kad:

36.

Šis požiūris iš dalies sutampa su Latvijos infrastruktūros valdytojos požiūriu. Iš tiesų Latvijas dzelzceļš tvirtina, kad aiškinant Direktyvos 2012/34 32 straipsnį matyti, jog konkurencijos trūkumas keleivių vežimo transporto segmente eo ipso neleidžia įvertinti šio segmento konkurencingumo ir pelningumo ( 18 ).

37.

Dėmesį sutelkiant į konkurencingumo veiksnį neatsižvelgiama į tai, kad pagrindinis Direktyvos 2012/34 32 straipsnyje apmokestinimo principams taikomų išimčių reguliavimo elementas (iš tikrųjų turintis didžiausią svorį) yra ne šis veiksnys, o tai, kad rinka, kurioje taikomi antkainiai, būtų pajėgi juos pakelti.

38.

Vis dėlto reikia išnagrinėti, kokią įtaką šiame kontekste turi Direktyvos 2012/34 32 straipsnio 1 dalyje nurodytas konkurencingumas. Konkrečiau kalbant, reikia išsiaiškinti, ar ši sąvoka sutapatinama su geležinkelio įmonių konkurencija.

39.

Direktyvos 2012/34 31 straipsnio 5 dalies antroje pastraipoje ir 32 straipsnio 4 dalies ketvirtoje pastraipoje nustatyta, kad „įgyvendinimo aktai [kuriuos gali priimti Komisija] netinkamai neiškraipo geležinkelio įmonių konkurencijos ir nedaro poveikio bendram geležinkelių sektoriaus konkurencingumui“.

40.

Be to, kaip jau pažymėjau, Direktyvos 2012/34 8 straipsnio 4 dalyje taip pat raginama, kad „geležinkelių transportas gal[ėtų] konkuruoti su kitomis transporto rūšimis“. Analogiška frazė pasitelkiama šios direktyvos 5 konstatuojamoje dalyje, kurioje reikalaujama, kad geležinkelio transportas „sugeb[ėtų] konkuruoti su kitomis transporto rūšimis“.

41.

Manau, kad šiose nuostatose pateikiamos gairės, kuriomis vadovaujantis Direktyvos 2012/34 kontekste galima atskirti, pirma, „konkurenciją“ kaip veiklos taisykles, pagal kurias turi veikti geležinkelio įmonės, ir, antra, geležinkelių sektoriaus ar vieno iš jo segmentų „konkurencingumą“:

42.

Direktyvos 2012/34 32 straipsnio 1 dalies skirtingų kalbinių versijų analize ( 19 ) patvirtinamas toks vertinimas. Konkurencingumas, kurį privalo užtikrinti infrastruktūros valdytojai, turi egzistuoti geležinkelių transporto rinkos segmente (kuriame taikomas antkainis), palyginti su kitų, alternatyvių, transporto priemonių rinkos segmentais.

43.

Tokiu požiūriu buvo pagrįsta ir Direktyva 2001/14; jos 39 konstatuojamoje dalyje nurodyta „grąžos norma, kur[ią] rinka gali pakelti“ ( 20 ).

44.

Taigi, konkurencingumo, į kurį turi būti atsižvelgiama nustatant antkainį, sąvoka nėra sinonimiška geležinkelių sektoriaus konkurencingumo sąvokai. Dėl antkainio neturėtų nutikti taip, kad tam tikrame rinkos segmente nebebūtų įmanoma konkuruoti su kitų rūšių transportu (t. y. kad dingtų šio segmento konkurencingumas). Keleivių vežimo geležinkelių transportu atveju ši galimybė konkuruoti sudaro sąlygas geležinkelių transportu naudotis kaip alternatyva oro, kelių ar kitų rūšių transportui.

45.

Šiuo požiūriu, nustatant antkainius reikėtų įvertinti segmento pelningumą, palyginti su kitomis ne geležinkelio transporto rūšimis. Taip geležinkelio įmonės galėtų mokėti mokesčius ir papildomai antkainius, jeigu tie antkainiai nebūtų tokie dideli, kad šioms bendrovėms tektų savo įkainius padidinti tiek, kad jie taptų atgrasūs naudotojams, kurie tokiu atveju rinktųsi naudoti minėtas kitas transporto rūšis.

46.

Geležinkelio transporto operatorių tarpusavio konkurencijos trūkumas nekliudo įvertinti tam tikro keleivių vežimo geležinkelių transportu segmento konkurencingumo. Šis segmentas gali būti konkurencingas (palyginti su kitomis transporto priemonėmis), net jeigu jame veikia tik viena geležinkelio įmonė ( 21 ).

47.

Tiesa, kad apmokestinimo sistema galėtų turėti neigiamą poveikį geležinkelio įmonių konkurencijai. Dėl šios priežasties viena iš reguliavimo institucijos funkcijų – užkirsti kelią tam, kad būtų nustatomi galimai nekonkurencingi mokesčiai (kryžminės subsidijos, agresyvi kainodara ir pernelyg didelių kainų nustatymas), kurie gali būti siejami su antkainiais ( 22 ). Tačiau tai – šiame prašyme priimti prejudicinį sprendimą nenagrinėjamos, su antkainių nustatymui taikomais reikalavimais susijusios problemos aspektas.

48.

Apibendrinant darytina išvada, kad jei dėl tikslo visiškai kompensuoti infrastruktūros valdytojo patirtas išlaidas (be tiesioginių išlaidų) iš esmės leidžiama nustatyti antkainius, ši galimybė suteikiama tokiu atveju, „jei rinka pajėgi tai pakelti“.

49.

Rinkos galimybė tai pakelti, be kita ko, reiškia ir tai, kad dėl antkainio nesumažėja atitinkamo geležinkelių transporto segmento konkurencingumas ( 23 ). Konkrečiai kalbant, jei keleivių vežimo geležinkelių transportu įmonės negalėtų mokėti antkainio, nes jo poveikis galutinėms kainoms, kurias turi sumokėti vartotojai, atgrasytų juos nuo šių įmonių teikiamų paslaugų naudojimo, galėtų kilti pavojus šio segmento „optimaliam konkurencingumui“.

50.

Remiantis šiuo požiūriu, paisoma Direktyvos 2012/34 tikslų, priešingai, nei laikantis Latvijas dzelzceļš išdėstyto požiūrio, nes infrastruktūros valdytojo patirtų išlaidų (išskyrus tiesiogines) padengimas nustatant antkainius nėra besąlygiškas – jam taikomi jau nagrinėti, minėtos direktyvos 32 straipsnio 1 dalyje išdėstyti kriterijai.

51.

Laikantis Latvijas dzelzceļš nuomonės (kad nustatant mažesnį nei maksimalaus dydžio antkainį infrastruktūros valdytojui būtų kliudoma susigrąžinti visas išlaidas ( 24 )), neatsižvelgiama į šiuo klausimu Direktyvoje 2012/34 nustatytas sąlygas.

52.

Direktyvos 2012/34 32 straipsnio 1 dalies trečioje pastraipoje numatyta, kad „prieš patvirtindamos tokių antkainių taikymą valstybės narės užtikrina, kad infrastruktūros valdytojai įvertintų jų svarbą konkretiems rinkos segmentams“. Vienas iš segmentų, kuriuose pagal šią nuostatą turi būti atliktas toks įvertinimas, yra „keleivių vežimo paslaugų pagal viešųjų paslaugų sutartį“ segmentas.

53.

Taigi perskaičius šį straipsnį paaiškėja, kad iš esmės nedraudžiama nustatyti prie geležinkelio įmonėms taikomų mokesčių pridedamus antkainius, kai šios įmonės teikia keleivių vežimo paslaugas pagal viešųjų paslaugų sutartį.

54.

Reglamente Nr. 1370/2007 valstybėms narėms ir vietos institucijoms numatyta galimybė sudaryti viešųjų paslaugų sutartis, pagal kurias gali būti suteikiamos išskirtinės teisės teikti tam tikras paslaugas. Ši galimybė (ir atitinkama nuostata) nurodoma ir Direktyvos 2012/34 19 konstatuojamojoje dalyje, kurią aiškinti raginama atsižvelgiant į minėtą reglamentą.

55.

Reglamente Nr. 1370/2007 viešųjų paslaugų sutartis apibūdinama kaip įrankis siekiant užtikrinti, kad būtų teikiamos vidaus keleivinio transporto paslaugos, „kurios būtinos siekiant patenkinti bendrus ekonominius interesus“ tais atvejais, kai jos „negali būti teikiamos kaip komercinės paslaugos“ ( 25 ).

56.

Pagal Reglamento Nr. 1370/2007 3 straipsnio 1 dalį mechanizmai, kuriuos kompetentingos institucijos gali naudoti, siekdamos atlyginti viešųjų paslaugų operatoriui jo patirtas išlaidas, yra suteikti „išimtines teises ir (arba) kompensaciją“ ( 26 ).

57.

To paties reglamento 2 straipsnio f punkte išimtinė teisė apibrėžiama kaip „teisė, suteikianti galimybę viešųjų paslaugų operatoriui teikti tam tikras keleivinio transporto viešąsias paslaugas tam tikru maršrutu, tam tikrame tinkle arba zonoje, nedalyvaujant jokiam kitam tokiam operatoriui“.

58.

Viešųjų paslaugų įsipareigojimai paprastai taikomi tuo atveju, kai yra nepakankamas ekonominis pelningumas ir kartu – bendro intereso priežasčių, pateisinančių šiuos įsipareigojimus. Operatorius, kuriam tenka tokie įsipareigojimai, jų neprisiimtų (arba neprisiimtų tokiu pačiu būdu ar tokiomis pačiomis sąlygomis), jei atsižvelgtų tik į savo komercinius interesus ( 27 ).

59.

Pagal šį modelį geležinkelio įmonė teikia viešąsias keleivių vežimo paslaugas ir moka mokesčius atitinkamai geležinkelio administratoriui ir paslaugų įrenginių operatoriui. Už tai ši įmonė gauna pajamas, uždirbamas teikiant šias paslaugas (t. y. parduodant bilietus), ir prireikus kompensaciją už viešųjų paslaugų teikimą.

60.

Taigi pritariu Komisijai ( 28 ) dėl to, kad Direktyvos 2012/34 32 straipsnio 1 dalis ir toliau taikoma, kai geležinkelio įmonė pasirašo sutartį, pagal kurią jai suteikiama išimtinė teisė teikti viešąsias keleivinio transporto paslaugas, nedalyvaujant jokiam kitam tokiam operatoriui.

61.

Teoriškai pagal viešųjų paslaugų sutartį keleivių vežimo paslaugas teikiančioms geležinkelio įmonėms nekyla jokių kliūčių įgyti tam tikrą pelningumą. Esant tokiai situacijai, įvertinęs šį pelningumą infrastruktūros valdytojas gali nustatyti joms prie mokesčio pridedamą antkainį, jei įvykdomos likusios Direktyvos 2012/34 32 straipsnio 1 dalies sąlygos.

62.

Bet kuriuo atveju, kaip jau nurodžiau, siekiant nustatyti rinkos segmento pelningumą reikia atlikti kruopštų vertinimą. Todėl 2018 m. rugpjūčio 21 d.LatRailNet nutarime, priimtame vykdant reguliavimo institucijos sprendimą, nurodyta, kad „Ss kriterijaus vertė visiems rinkos segmentams nustatoma remiantis eksperto atliekamu vertinimu ( 29 )“.

63.

Taip keleivių vežimo paslaugų, teikiamų pagal viešųjų paslaugų sutartį, rinkos segmentui taikoma tvarka prilygsta taikomai kituose segmentuose, kuriuose jau buvo nustatyta ši priemonė ( 30 ).

64.

Šioje byloje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą rašytines pastabas pateikę subjektai viena ar kita prasme išdėstė nuomonę dėl reguliavimo institucijos sprendimo ( 31 ), susijusio su valstybės finansuojamomis sumomis, kurios neturėjo būti įtrauktos į antkainių apskaičiavimo pagrindą ( 32 ).

65.

Nesiginčiju, kad šis klausimas svarbus bylos šalims, tačiau tiesa ta, kad prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nenurodo jo savo trečiajame prejudiciniame klausime. Šis teismas šiuo klausimu neišreiškia jokios abejonės nei minėtame prejudiciniame klausime, nei argumentuose, kuriais pagrįstas prašymas priimti prejudicinį sprendimą ( 33 ), taigi Teisingumo Teismui nėra priežasčių kištis į šią diskusiją.

66.

Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau taip atsakyti į Administratīvā rajona tiesa (Apylinkės administracinis teismas, Latvija) trečiąjį prejudicinį klausimą:

2012 m. lapkričio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2012/34/ES, kuria sukuriama bendra Europos geležinkelių erdvė, 32 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad, įvykdžius šios nuostatos reikalavimus, nekyla kliūčių nustatyti prie mokesčių už naudojimąsi infrastruktūra pridedamus antkainius geležinkelio įmonei, kuri, gavusi išimtinę teisę, teikia keleivių vežimo paslaugas pagal viešųjų paslaugų sutartį.