EUROPOS KOMISIJA
Briuselis, 2023 06 01
COM(2023) 268 final
KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI, TARYBAI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI IR REGIONŲ KOMITETUI
Jūrų sauga: švarios šiuolaikinės laivybos pagrindas
EUROPOS KOMISIJA
Briuselis, 2023 06 01
COM(2023) 268 final
KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI, TARYBAI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI IR REGIONŲ KOMITETUI
Jūrų sauga: švarios šiuolaikinės laivybos pagrindas
KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI, TARYBAI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI IR REGIONŲ KOMITETUI
Jūrų sauga: švarios šiuolaikinės laivybos pagrindas
Jūrų transportas yra strategiškai svarbus ES ekonomikai ir susisiekimui tarp valstybių narių bei jų viduje. Kadangi 75 % ES išorės prekybos vykdoma jūromis, mūsų prekybos konkurencingumui ir prekių bei medžiagų tiekimui į mūsų bendrąją rinką yra reikalingas sklandžiai veikiantis, saugus, patikimas ir tvaresnis jūrų sektorius. Jūrų transportas yra ne tik mūsų globalizuotos ekonomikos arterija, bet ir užtikrina gyvybiškai svarbų ryšį su mūsų salomis, periferiniais ir atokiais jūrų regionais. Šis sektorius pasirodė ypač atsparus COVID-19 pandemijos metu, nes leido tęsti prekybą būtiniausiomis prekėmis, pavyzdžiui, maisto produktais ir medicinos reikmenimis. Pandemija ryškiai priminė apie jūrų transportui ir jame dirbantiems žmonėms tenkantį svarbų vaidmenį ir būtinybę ES politikoje atsižvelgti į šio sektoriaus svarbą. Naujos geopolitinės aplinkybės, kurias lėmė Rusijos karas prieš Ukrainą ir dėl to pasikeitę prekybos ir energetikos modeliai, aiškiai parodė būtinybę skubiai stiprinti ES strateginį savarankiškumą, be kita ko, jos jūrų sektoriuje.
Šiuo metu jūrų saugos lygis ES vandenyse yra labai aukštas: žūsta nedaug žmonių ir nėra didelio masto naftos išsiliejimų, panašių į tanklaivių „Erika“ ir „Prestige“ avarijas 1 . Tačiau kasmet pranešama apie daugiau kaip 2 000 jūrų avarijų ir incidentų 2 . Vos viena avarija, susijusi su keleiviniu ar krovininiu laivu, gabenančiu pavojingas ar kenksmingas medžiagas, gali turėti pražūtingų padarinių darbuotojams, piliečiams plačiąja prasme ir jūrų aplinkai. Perėjimas prie švaresnės ir autonomiškesnės laivybos taip pat kelia naujų iššūkių. Transporto sistemos sauga, saugumas ir aplinkos tvarumas yra ypač svarbūs dalykai ir čia neturi būti daroma kompromisų. ES turėtų plėtoti iniciatyvią ir prevencinę politiką ir išlikti pasauline lydere šioje srityje, nuolat dėdama pastangas kartu su tarptautinėmis, nacionalinėmis ir vietos valdžios institucijomis bei suinteresuotaisiais subjektais, įskaitant pilietinę visuomenę.
Įgyvendinant dvejopą skaitmeninę ir tvarumo pertvarką jūrų transporto sektorius turi būti pertvarkytas iš esmės. Šis sektorius, kuriame išmetama 3 % viso pasaulio šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) kiekio, turi pereiti prie mažo ir nulinio ŠESD kiekio technologijų, varomųjų sistemų ir degalų. Jame taip pat turėtų būti mažinamas išmetamas oro teršalų kiekis ir bendras poveikis jūrų aplinkai, įskaitant jūras teršiančias plastiko šiukšles ir povandeninį triukšmą. Skaitmenizacija ir perėjimas prie išmaniųjų ir autonominių laivybos sistemų vienu metu suteikia ir galimybių, ir reiškia iššūkius. Šioms permainoms reikalinga inovacijoms palanki aplinka, įskaitant finansavimą, pavyzdžiui, tokį, koks numatytas pagal Netaršaus vandens transporto partnerystę 3 . Jas vykdant reikia ir didelių perkvalifikavimo pastangų ir darbuotojų profesinio tobulėjimo, taip pat priemonių, kuriomis į šį sektorių būtų pritraukiami darbuotojai, visų pirma jaunimas. Jūrininkai ir jūrų transporto darbuotojai yra vertingiausias sektoriaus turtas ir vykstant su sauga ir tvarumu susijusiomis permainoms pirmiausia reikia atsižvelgti į juos.
Europos žaliasis kursas, tvaraus ir pažangaus judumo strategija 4 ir nulinės taršos veiksmų planas 5 ES lygmeniu nustatė kryptį, kurios bendras orientyras yra jūrų transportas be avarijų, nesukuriantis atliekų ir taršos, nepriklausomas nuo iškastinio kuro, pažangus ir atsparus. Pasirengimo įgyvendinti 55 % tikslą priemonių rinkinys tapo svarbiu sektoriaus žingsniu tvarumo kryptimi. Priimdama „FuelEU Maritime“ reglamentą 6 , kuriuo siekiama skatinti tvarių degalų naudojimą jūrų transporto sektoriuje, ir į ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą (ATLPS) įtraukdama jūrų transportą 7 , ES patvirtino priemones, kuriomis bus skatinamos investicijos į švarias technologijas ir degalus ir užtikrinama, kad šis sektorius prisidėtų prie Paryžiaus susitarime nustatyto tikslo, kad pasaulio temperatūra nepakiltų daugiau kaip 1,5 °C.
Komisija siūlo peržiūrėti penkis teisės aktus, kad būtų atnaujintos ES jūrų saugos ir tvarumo taisyklės ir ES įgytų priemonių švariai ir šiuolaikinei laivybai skatinti. Tuo siekiama užtikrinti, kad ES jūrų sektorius atitiktų savo paskirtį. Kartu paimti šie pasiūlymai yra pagrindas mūsų pastangoms užtikrinti efektyvų, tvarų ir saugų jūrų eismą ir transportą ES vandenyse ir kitur, naudingą mūsų piliečiams, pakrančių bendruomenėms, jūrų aplinkai ir sveikiems vandenynams. Lygiagrečiai šiai patikimai teisinei sistemai ES taip pat yra įsipareigojusi dirbti Tarptautinėje jūrų organizacijoje (IMO), kad būtų nustatyti aukšti saugos ir saugumo, skaitmenizacijos, tausesnės ir nuo iškastinio kuro mažiau priklausomos laivybos standartai. Tokių Europos taisyklių ir ES veiksmų IMO sistemoje deriniu užtikrinama, kad bendrojoje rinkoje ir pasaulyje bus išlaikytos vienodos veiklos sąlygos ir išvengiant rizikos, kad bus atsisakyta vėliavos ar pralaimėta kovoje dėl Europos interesų.
Šį jūrų teisės aktų rinkinį sudaro penki peržiūros pasiūlymai, susiję su:
-Direktyva 2009/21/EB dėl vėliavos valstybės reikalavimų laikymosi;
-Direktyva 2009/16/EB dėl uosto valstybės kontrolės;
-Direktyva 2009/18/EB dėl avarijų jūrų transporto sektoriuje tyrimo;
-Direktyva 2005/35/EB dėl taršos iš laivų ir sankcijų už pažeidimus įvedimo ir
-Reglamentu (EB) Nr. 1406/2002, įsteigiančiu Europos jūrų saugumo agentūrą.
1.Esama ES jūrų saugos ir tvarumo sistema: patikimas teisės aktų, kuriuos reikia atnaujinti, rinkinys
Trys direktyvos dėl vėliavos valstybės reikalavimų, uosto valstybės kontrolės ir avarijų tyrimo yra pagrindiniai saugios laivybos ramsčiai. Jos atspindi tarptautinius valstybėms narėms kaip vėliavos, uosto ir pakrantės valstybėms taikomus įsipareigojimus, nustatytus Jungtinių Tautų jūrų teisės konvencijoje (UNCLOS), kurios susitariančioji šalis yra ir pati ES. ES veiksmai jūrų saugos srityje papildo ir įgyvendina tarptautinę teisinę sistemą, visų pirma pagrindinėse IMO konvencijose nustatytas išsamias taisykles ir standartus. Tokių taisyklių ir standartų įtraukimas į ES teisinę sistemą suteikia galimybę dėl šių nuostatų kreiptis į Europos Teisingumo Teismą, taip užtikrindamas vienodą jų vykdymą visoje ES ir vienodas sąlygas tiek valstybėms narėms, tiek šio sektoriaus veiklos vykdytojams. Tuo pačiu metu tarptautinių taisyklių įtraukimas į ES teisę ir tokiu būdu atliekamas ES teisės suderinimas su tarptautinėmis taisyklėmis užtikrina, kad mūsų vėliavos valstybėms ir veiklos vykdytojams būtų sudarytos vienodos sąlygos visame pasaulyje, o mes išsaugotume ES laivybos konkurencingumą.
Organizuojant jūrų saugą, viešoji veikla vykdoma trimis pakopomis, o laivų savininkai ir veiklos vykdytojai privalo visuomet užtikrinti, kad jų laivai būtų tinkami naudoti pagal paskirtį. Pagrindinė atsakomybė tenka vėliavos valstybei, kuri turi užtikrinti, kad laivas būtų tinkamas plaukioti ir turėtų būtinus sertifikatus, įrodančius atitiktį tarptautinėms taisyklėms ir standartams. Todėl vėliavos valstybė pasirūpina pirmąja saugos užtikrinimo pakopa. Tačiau, kadangi vėliavos valstybės taisyklės taikomos tik su tos valstybės vėliava plaukiojantiems laivams, o kai kurios vėliavos valstybės nenori ar negali užtikrinti, kad jų laivai laikytųsi taikomų taisyklių, uosto valstybės kontrolės pareigūnai tikrina užsienio laivus, kai jie yra uostuose. Todėl uosto valstybės kontrolė yra antroji saugos užtikrinimo pakopa. Nors vykdoma šių dviejų lygių prevencija, vis tiek gali įvykti avarijų ir tyčinių ar neatsargių atitinkamų įsipareigojimų pažeidimų. Jų priežastys turėtų būti ištirtos siekiant užtikrinti nuolatinį tobulinimą, išvengti panašių avarijų pasikartojimo ir nubausti neteisėtos veiklos vykdytojus. Tai trečioji saugos užtikrinimo pakopa..
Apskritai šiomis pakopomis siekiama užtikrinti tinkamą taisyklių vykdymą, todėl jos turėtų sumažinti incidentų ir avarijų skaičių ir galiausiai užkirsti kelią žmonių aukoms ir aplinkos taršai.
2018 m. atlikus tinkamumo patikrą padaryta išvada, kad šios trys direktyvos turėjo pridėtinės vertės, visų pirma padėjo darniai įgyvendinti tarptautines taisykles ir užtikrinti jų vykdymą, ir kad jomis buvo pasiekti numatyti tikslai. Vis dėlto tinkamumo patikroje taip pat nurodyta, kad dar yra erdvės tobulinimui ir galimybių toliau vykdyti skaitmenizaciją, plėtoti valstybių narių bendradarbiavimą ir gauti didesnę Europos jūrų saugumo agentūros (EMSA) paramą.
Dėl jūrų avarijų atsiranda ne tik yra aukų ir ekonominių nuostolių, bet ir tiesiogiai nukenčia aplinka. Atsitiktinai, tyčia ar dėl neatsargumo iš laivų išmetamos teršiančios medžiagos, pavyzdžiui, nafta, nuotekos ar cheminės medžiagos, daro neigiamą poveikį jūrų aplinkai ir gali smarkiai užteršti jūrų ir pakrančių buveines. Todėl tokios taršos klausimas sprendžiamas specialiais papildomais ES teisės aktais dėl neteisėto išmetimo, t. y. Taršos iš laivų direktyva.
Šioje direktyvoje nenustatyti tokio išmetimo specifikacijos standartai. Tos specifikacijos tarptautiniu mastu reglamentuojamos IMO MARPOL konvencija (Konvencija dėl teršimo iš laivų prevencijos), kurioje nustatoma, ar išmetimas yra leidžiamas, ar neteisėtas. Kita vertus, direktyvoje reikalaujama, kad už neteisėtą išmetimą valstybės narės nustatytų veiksmingas, proporcingas ir atgrasančias sankcijas, įskaitant baudžiamąsias sankcijas. Joje taip pat numatytas bendradarbiavimas vykdymo užtikrinimo srityje visoje ES padedant EMSA. Direktyva papildo tarptautinę sistemą – ES valstybėms narėms ji padeda nustatyti pažeidėjus naudojant palydovinio stebėjimo informaciją apie galimus naftos išsiliejimus ir taikant joje numatytą atsakomybės sistemą, kuri sudaro palankesnes sąlygas bausti teršėjus.
Atlikus direktyvos vertinimą, nustatyta keletas trūkumų, ir siūlomomis peržiūros priemonėmis juos siekiama pašalinti. Taip pat siekiama užtikrinti, kad neteisėto išmetimo atvejai būtų tinkamai nustatomi, pažeidėjai būtų traukiami atsakomybėn, neteisėtos veiklos vykdytojai būtų baudžiami ir dėl to galiausiai sumažėtų neteisėto išmetimo atvejų, taigi ir poveikis aplinkai. Kartu su Direktyva dėl uosto priėmimo įrenginių šia peržiūra siekiama atgrasyti visus laivų savininkus ir veiklos vykdytojus (nepriklausomai nuo vėliavos) nuo bet kokio pobūdžio neteisėto išmetimo į Europos jūras. Turėtų tapti norma, kad visos laivuose susidarančios atliekos visada būtų pristatomos į ES uostų priėmimo įrenginius.
Svarbų vaidmenį ES jūrų saugos sistemoje atlieka EMSA, kuri reikšmingai prisidėjo prie vilties teikiančių rezultatų, pasiektų ES užtikrinant kokybišką laivybą ir saugos kultūrą. Agentūra buvo įsteigta 2002 m. po laivų „Prestige“ ir „Erika“ avarijų, konkrečiai siekiant padėti Europos Komisijai ir valstybėms narėms taikyti su jūrų sauga susijusius ES teisės aktus ir vykdyti jų vykdymo stebėseną. Apsilankymais ir patikrinimais (vykdydama audito funkciją) Agentūra sukuria esminę ES pridėtinę vertę jūrų saugos srityje, nes padeda užtikrinti teisės aktų vykdymą ir sudaro palankesnes sąlygas veiksmingai ir efektyviai įgyvendinti taisykles. Nors Agentūros veiklos spektras plečiamas, ji turi ir toliau skirti pakankamai išteklių šiai pagrindinei užduočiai vykdyti, kad ir toliau galėtų teikti aukštos kokybės paslaugas valstybėms narėms, Komisijai ir plačiajai jūrų bendruomenei.
Nuo 2002 m. Agentūros užduotys iš tiesų išsiplėtė ir dabar EMSA teikia techninę, mokslinę ir operatyvinę pagalbą įvairiose su jūrų transportu susijusiose srityse, visų pirma vykdant žaliąją ir skaitmeninę pertvarką. Agentūros įgaliojimai, išskyrus pakrančių apsaugos tarnybų bendradarbiavimo nuostatų pakeitimą, paskutinį kartą buvo peržiūrėti 2013 m. ir turi būti atnaujinti, kad atspindėtų dabartinę EMSA veiklos sritį, kintančią reglamentavimo sistemą, ypač šį jūrų teisės aktų rinkinį, ir pokyčius jūrų sektoriuje.
2.Suderinimas su tarptautiniais teisės aktais ir išplėsta taikymo sritis siekiant veiksmingesnės sistemos
Vienas iš pagrindinių veiksnių, paskatinusių peržiūrėti penkių teisės aktų tekstus, yra poreikis suderinti juos su atnaujintais tarptautinėmis taisyklėmis ir tokio suderinimo nauda. Kadangi vienu metu galioja nesuderinti standartai ir taisyklės, pramonei ir nacionalinėms administracijoms atsiranda našta ir sukuriamas teisinis netikrumas, o tai trukdo išsaugoti vienodas veiklos sąlygas ir ES laivybos konkurencingumą. Tarptautinius teisės aktus į ES teisę reikėtų įtraukti taip, kad būtų užtikrintas veiksmingas ir vienodas jų taikymas ir tinkamas vykdymas, taigi ir kokybiška laivyba.
Kalbant apie Direktyvą dėl vėliavos valstybės, vykdant peržiūrą svarbiausia yra įtraukti IMO priemonių įgyvendinimo kodeksą (III kodeksą), kuris buvo priimtas 2013 m. ir įsigaliojo 2016 m. III kodeksas buvo svarbus IMO veiklos pokytis, nes juo užtikrinama, kad nacionalinės valdžios institucijos turėtų išteklių ir įgaliojimų, kurių reikia vėliavos valstybei, kad ji galėtų prisiimti savo tarptautinius įsipareigojimus. Nors tai jau galiojo ES valstybėms narėms nuo 2009 m., III kodeksu visos IMO šalys taip pat buvo įpareigotos kas 7 metus atlikti išsamų su IMO veikla susijusį auditą.
Atsižvelgiant į tarptautinės Konvencijos dėl darbo jūrų laivyboje, kuria reglamentuojami visi su jūrininkų darbo ir gyvenimo sąlygomis susiję klausimai, įgyvendinimo svarbą, ji jau buvo perkelta į ES teisę atskiru teisės aktu 8 , taikomu vėliavos valstybėms 9 . Socialinės taisyklės iš tiesų yra labai svarbios įgulų gerovei ir jūrų saugai (dėl žmogiškojo veiksnio įvyksta daugiausia incidentų).
Peržiūrėjus Direktyva dėl uosto valstybės kontrolės ES taisyklės atnaujintos ir suderintos su naujai taikomais tarptautiniais teisės aktais, t. y. IMO konvencija dėl laivų balastinių vandenų ir nuosėdų kontrolės ir valdymo ir Nairobio tarptautine konvencija dėl laivų nuolaužų pašalinimo. Siekdamos padidinti veiksmingumą, uosto valstybės kontrolės patikrinimus vykdančios uosto valstybės sistemingai koordinuoja savo darbą regioniniu lygmeniu. 1982 m. sudarytas Paryžiaus susitarimo memorandumas dėl uosto valstybės kontrolės 10 (toliau – Paryžiaus SM) yra pirmoji iš devynių tokių tarpvyriausybinių struktūrų. Paryžiaus SM narėmis yra visos 24 Europos ekonominės erdvės (EEE) valstybės narės, turinčios jūrų uostus, taip pat Kanada, Rusijos Federacija 11 ir Jungtinė Karalystė. ES nėra narė.
Nuo 2009 m., kai buvo priimta direktyva, ES uosto valstybės kontrolė vykdoma remiantis Paryžiaus SM nustatyta tvarka ir priemonėmis. Todėl taip pat reikia atsižvelgti į keletą pokyčių ir patobulinimų, dėl kurių buvo nuspręsta per pastaruosius 14 metų pagal Paryžiaus SM. Kalbant apie Direktyvą dėl avarijų tyrimo, atnaujintos kelios apibrėžtys ir nuorodos, siekiant atspindėti į tarptautinės reglamentavimo aplinkos pokyčius, visų pirma į IMO avarijų tyrimo kodeksą, ir tinkamai atsižvelgti į uostuose esančių laivų padėtį ir avarijas, turinčias įtakos uosto darbuotojams.
Komisija siūlo išplėsti uosto valstybės ir avarijų tyrimo direktyvų taikymo sritį, įtraukiant žvejybos laivus, kurie vis dar kelia reikšmingų saugos problemų. Valstybėms narėms, norinčioms atlikti tokius patikrinimus, bus numatyta savanoriška į ES uostus įplaukiančių ilgesnių nei 24 metrų žvejybos laivų uosto valstybės kontrolės sistema, ir taip tokio tipo laivų atžvilgiu bus užtikrinta antra apsaugos pakopa. Iš tiesų didžiausia atsakomybė už žvejybos laivų saugą tenka vėliavos valstybei, nes mažesni žvejybos laivai paprastai nesilanko užsienio uostuose ir daugeliu atvejų nepatenka į tarptautinių konvencijų taikymo sritį. Dabar avarijų tyrimas apims ne tik didesnius žvejybos laivus, bet ir bus iš dalies išplėstas, kad apimtų rimčiausias avarijas, susijusias su trumpesniais nei 15 metrų žvejybos laivais, kartu užtikrinant, kad administracinė našta būtų kuo mažesnė.
Kalbant apie taršą iš laivų, direktyvos taikymo sritis išplečiama, kad apimtų penkis IMO MARPOL konvencijos priedus 12 . Be neteisėto naftos ir nuodingų skystų medžiagų išmetimo (dabartinė direktyvos taikymo sritis), direktyva bus taikoma ir neteisėtam kenksmingų medžiagų, esančių pakuotėse, išmetimui, nuotekoms, šiukšlėms, iš išmetamųjų dujų valymo sistemų (skruberių) šalinamoms nuotekoms ir likučiams. Tai svariai padeda įgyvendinti ES žaliojo kurso tikslus, kuriais siekiama nulinės taršos ir tvaraus bei pažangaus judumo užmojų ir kurie nukreipti ir prieš šias kitas kenksmingas medžiagas.
Šis suderinimas su MARPOL konvencija yra svarbiausias aspektas peržiūrint Direktyvą dėl taršos iš laivų. Europos Parlamentas ir Taryba paragino tai padaryti 2019 m., kai buvo priimta peržiūrėta Direktyva dėl uosto priėmimo įrenginių, skirtų krovinių likučiams ir atliekoms 13 . Norėta papildyti sutartas griežtesnes uosto priėmimo įrenginių taisykles išvengiant situacijos, kai jomis būtų galima netyčia paskatinti daugiau neteisėtų išmetimų į jūrą.
Dėl pirmiau nurodytų pakeitimų ir nuo 2013 m. įvykusių platesnio masto pokyčių visoje reglamentavimo aplinkoje EMSA įgaliojimus taip pat reikia atnaujinti, kad jie geriau atspindėtų didėjantį Agentūros vaidmenį remiant daugelį jūrų transporto sričių, įskaitant saugą, taršos prevenciją ir aplinkos apsaugą, klimato srities veiksmus, saugumą, priežiūrą, krizių valdymą ir skaitmenizaciją. Peržiūrėti įgaliojimai atspindės ne tik užduotis, kurias nuo 2013 m. Komisija ir valstybės narės pavedė vykdyti Agentūrai, bet ir naujas šiame teisės aktų rinkinyje nustatytas su sauga ir tvarumu susijusias užduotis. Agentūra taip pat bus paruošta ateičiai, numatant pokyčius, visų pirma skaitmenizacijos ir automatizavimo srityje.
3.Didesnio aplinkos tvarumo siekis
Turint omenyje jūrų transporto apimtis, gabenamų prekių dalį ir indėlį į ES ir pasaulio ekonomiką, tai šiuo metu yra viena švariausių transporto rūšių 14 . Siekiant išlaikyti šio sektoriaus patrauklumą būtina užtikrinti kokybišką laivybą ir jūrų sektoriaus saugą ir saugumą. Tačiau jūrų sektorius taip pat yra vienas didžiausių ŠESD šaltinių ir sukelia didelę oro ir jūrų taršą, kenkiančią jūrų aplinkai, jos biologinei įvairovei ir atsparumui anglies dioksido poveikiui, taip pat pakrančių gyventojų sveikatai. Kadangi kituose ekonomikos sektoriuose, pavyzdžiui, kelių transporto sektoriuje, mažinama priklausomybė nuo iškastinio kuro mažinimas arba sparčiai mažinamas kitų teršalų išmetimas, jūrų transporto indėlis į tokį išmetimo ir taršos mažinimą turi būti santykinai didelis. Todėl tam reikia ir toliau skirti dėmesio ir imtis atitinkamų veiksmų.
Šiuo dokumentų rinkiniu Komisija siekia skatinti kokybišką laivybą ir modernų, švarų bei klestintį jūrų sektorių, besilaikantį atitinkamų tarptautinių ir ES įsipareigojimų. Tuos, kurie apeina ar siekia apeiti taisykles, ES teisinė sistema turėtų atgrasyti ir bausti, kartu skatindama investicijas į švarių technologijų ir tvarios praktikos diegimą. Tik taip bus galima nustatyti aukštus pasaulinius standartus ir išlaikyti pirmaujančią ES laivybos padėtį pasaulyje.
Peržiūrint Direktyvą dėl vėliavos valstybės nustatoma veiksmingesnė sistema, kurios pagrindas yra tinkamas laivų patikrinimų lygis ir kokybė ir bendra laivyno priežiūra, vėliavos valstybių administracijų gebėjimų stiprinimas ir geresnis jų veiklos rezultatų vertinimas. Tai visų pirma padės užtikrinti saugą, bet taip pat turėtų būti naudinga aplinkos apsaugai. Įsigaliojus griežtesnėms tarptautinėse konvencijose numatytoms aplinkosaugos taisyklėms, savaime išsiplečia vėliavos valstybės atsakomybė už jų vykdymą. Direktyvos dėl uosto valstybės kontrolės peržiūra taip pat leis dar labiau pagerinti valstybių narių gebėjimus nustatyti ir pašalinti ne tik saugos, bet ir taršos prevencijos taisyklių ir standartų nesilaikymo atvejus.
Be to, peržiūrint Direktyvą dėl uosto valstybės kontrolės iš dalies keičiasi laivų rizikos profilis, pagal kurį laivai atrenkami tikrinimams siekiant labiau atsižvelgti į aplinkos veiksnius. Krovininių ir keleivinių laivų, kurių bendroji talpa viršija 5 000 tonų (tokie laivai laikomi labiausiai teršiančiais aplinką), rizikos profilis bus nustatomas atsižvelgiant į IMO nustatytą laivo taršos anglies dioksidu intensyvumo rodiklį. Visiems laivams, kuriems gali būti taikoma uosto valstybės kontrolė, koreguojamas svorinis daugiklis, kad būtų teikiama didesnė reikšmė anksčiau nustatytiems su aplinka susijusiems trūkumams ir sulaikymams (pagal MARPOL, Balastinių vandenų ir Kenksmingų apsaugos nuo užsiteršimo sistemų kontrolės konvencijas), kurie yra susiję su tikrinamu laivu.
Direktyvos dėl taršos iš laivų peržiūra sustiprins jūrų aplinkos apsaugą ne tik tuo, kad jos taikymo sritis bus suderinta su tarptautiniais standartais, bet ir užtikrinant veiksmingesnį tarptautinių taisyklių dėl tarpvalstybinės taršos iš laivų vykdymą. Naująja direktyva siekiama suteikti už taršos, ypač neteisėto išmetimo, nustatymą ir tikrinimą atsakingoms nacionalinėms institucijoms galimybę veikti kruopščiau ir koordinuotai. Tai bus pasiekta naudojant patobulintas skaitmenines priemones, stiprinant gebėjimus ir rengiant tikslinius mokymus, taip pat įpareigojant įkelti ataskaitas į integruotą EMSA valdomą sistemą. Atlikus peržiūrą taip pat turėtų atsirasti sąlygos imtis tinkamų nacionalinių veiksmų pažeidimo atveju, nustatant griežtesnę sankcijų bei jų taikymo sistemą ir neatimant galimybės taikyti baudžiamąsias sankcijas pagal Direktyvą dėl nusikaltimų aplinkai 15 .
Nors į dabartinę Direktyvos dėl taršos iš laivų taikymo sritį nepatenka oro teršalų išmetimas, dėl jų poveikį oro kokybei uostų ir pakrančių teritorijose Komisija įvertins, kaip ateityje įtraukti šiuos teršalus, remdamasi naujais duomenimis ir EMSA sukaupta patirtimi, susijusia su MARPOL konvencijos VI priede nustatytų atitinkamų teisinių reikalavimų dėl oro taršos sieros (SOx) ir azoto oksidais (NOx) vykdymo užtikrinimu. Todėl siūlomame peržiūrėtame reglamente dėl EMSA įgaliojimų daugiau dėmesio skiriama Agentūros pajėgumui teikti techninę pagalbą užtikrinant šioje srityje taikomų NOx ir SOx taisyklių vykdymą.
Ilgainiui EMSA vis dažniau buvo prašoma padėti Komisijai ir valstybėms narėms gerinti jūrų transporto aplinkos tvarumą. Nuo pat savo veiklos pradžios Agentūra rūpinosi kova su jūrų tarša ir teikė operatyvinę pagalbą, naudodama labai veiksmingus papildomus operatyvinius pajėgumus – budinčius laivus, kurie naftos išsiliejimo atveju pasirengę reaguoti į taršą naftos produktais. Po 2012 m. Sieros direktyvos peržiūros, EMSA ėmė atlikti svarbų vaidmenį padedant įgyvendinti ES taisykles dėl iš laivų išmetamų oro teršalų ir užtikrinti jų vykdymą. EMSA teikia ir techninę pagalbą (priglobia atitinkamas duomenų bazes, kuriomis vykdydamos kontrolę naudojasi valstybės narės), ir operatyvinę pagalbą – teikia RPAS 16 vykdomos teršalų išmetimo stebėsenos paslaugas, kurių prašo suteikti valstybės narės arba kuriomis papildomi jų turimi stebėjimo pajėgumai. Kalbant apie ŠESD išmetimą iš laivų, EMSA yra ES ataskaitų teikimo, stebėsenos ir tikrinimo sistemos prieglobos įstaiga 17 . EMSA taip pat padeda valstybėms narėms įgyvendinti įpareigojimus dėl laivų perdirbimo, taip pat dėl povandeninio triukšmo ir taršos plastiko šiukšlėmis.
EMSA taip pat teikia pagrindines technines ir mokslines ekspertines žinias Komisijai ir valstybėms narėms, kad būtų toliau plėtojamas darbas IMO visais su žaliuoju kursus susijusiais aplinkosaugos klausimais, taip pat skelbia esamos padėties ataskaitas, tyrimus dėl kylančių tvarumo klausimų (konteinerių praradimo, krovinių nudujinimo, suodžių) bei rekomendacijas jūrų ir uostų institucijoms, pavyzdžiui, rekomendacijas dėl krante tiekiamos elektros energijos.
Šiame dokumentų rinkinyje išdėstytos naujos užduotys turi geriau atsispindėti peržiūrėtuose įgaliojimuose ir joms turi būti skirti atitinkami ištekliai. Be to, naujoji jūrų transporto teisinė sistema, numatyta Pasirengimo įgyvendinti 55 % tikslą priemonių rinkinyje, dar labiau sustiprins pastangas siekti tvarumo. Komisijai ir toliau kliausis EMSA parama įgyvendinant „FuelEU Maritime“ reglamentą ir išplečiant ES ATLPS taikymo sritį, kad būtų įtrauktas ir jūrų transportas. Ne mažiau svarbi bus pagalba, susijusi su IMO vykdomais reglamentavimo pokyčiais. Vienas pagrindinių ateities prioritetų – aktyviai analizuoti saugai kylančią riziką, susijusią su mažai ŠESD išskiriančių arba visai jų neišskiriančių alternatyviųjų degalų naudojimu, ir toliau padėti bei sudaryti palankesnes sąlygas naudoti ir diegti šiuos degalus eksploataciniais tikslais, nustatant gaires ir atliekant mokslinius tyrimus.
4.Skaitmenizacija – įgalinantis veiksnys
Skaitmenizacija yra svarbus jūrų teisės aktų rinkinio elementas. Informacinių technologijų plėtra ir išmaniosios technologijos yra vieni pagrindinių įgalinančių veiksnių, padedančių užtikrinti didesnį dalijimąsi informacija ir skaidrumą, taigi ir taisyklių vykdymą. Skaitmenizacija mažina veiklos vykdytojams ir administracijoms tenkančią naštą, didindama visos ES sistemos veiksmingumą ir efektyvindama logistikos grandinę. EMSA atlieka labai svarbų vaidmenį kaip jūrų informacijos ir stebėsenos sistemų ir paslaugų, kuriomis užtikrinamas sąveikumas ir suderinamumas, prieglobos teikėja ir kūrėja. Šios sistemos ir paslaugos leidžia geriau padėti valstybėms narėms, kurios yra vėliavos, uosto ir (arba) pakrantės valstybės.
Remtis popieriuje surašytomis procedūromis pasirodė ypač netinkama COVID-19 pandemijos metu, nes nebuvo kaip patikrinti sertifikatus ir paprasčiau laikinai pratęsti jų galiojimą. Pasiūlymuose dėl vėliavos valstybės ir uosto valstybės kontrolės numatyta ir skatinama plačiau naudoti skaitmeninius sprendimus. Peržiūrėta vėliavos valstybės direktyva siekiama perkelti valstybių narių vėliavas į skaitmeninį formatą, naudojant elektroninio sertifikavimo registrus, kuriuose būtų dalijamasi e. sertifikatais, remiantis EMSA sukurtais IT sprendimais ir visuotinai prieinamu techniniu protokolu, leidžiančiu užtikrinti sąveiką ES lygmeniu.
Tuo pačiu metu Direktyva dėl uosto valstybės kontrolės skatins elektroninių sertifikatų naudojimą (visų pirma susiejant jų naudojimą su laivo rizikos profiliu) ir joje numatoma bendra duomenų priemonė, tvirtinimo priemonė ir duomenų saugykla ES lygmeniu. Vėliavos valstybės (arba jų vardu veikiančios pripažintos organizacijos) bus skatinamos išduoti e. sertifikatus: laivo rizikos profiliui bus pridėtas naujas parametras, kad šiems sertifikuotiems laivams būtų rečiau taikomi uosto valstybės kontrolės patikrinimai.
Esamų ir naujų technologijų diegimas taip pat gali padėti sektoriui prisidėti prie žaliosios pertvarkos. Skaitmenizavus procedūras, užtikrinančias Direktyvos dėl taršos iš laivų taikymą, padidės jos veiksmingumas. Nustatyti įtariamus teršėjus padės integruotas įvairių EMSA valdomų sistemų pajėgumas (žemės stebėjimo taršai nustatyti sistema „CleanSeaNet“ 18 , uostų tikrinimo priemonė „THETIS-EU“ 19 ir laivų eismo stebėjimo ir keitimosi informacija sistema, padedanti nustatyti įtariamus teršėjus „SafeSeaNet“ 20 ). Sistemingas duomenų teikimas ir dalijimasis tiksline informacija su nacionalinėmis administracijomis padės užtikrinti geresnį reikalavimų vykdymą, o tai galiausiai lems mažesnę taršą.
Per pastaruosius kelerius metus EMSA daug nuveikė skaitmenizuodama savo veiklą ir paslaugas, teikiamas Komisijai, valstybėms narėms ir platesnei jūrų bendruomenei. Jos skaitmeninės sistemos ir priemonės tapo pasauliniu standartu. Agentūros įgaliojimai bus peržiūrėti, kad atspindėtų jau išplėstus jos skaitmeninius pajėgumus. Tai, be kita ko, bus Europos jūrų sektoriaus vieno langelio aplinkos įgyvendinimas, naudojant duomenų rinkinį, kuriame pateikiamos bendros valstybių narių ataskaitų teikimo uostuose prievolių specifikacijos, ir laivų duomenų bazę, kurioje kaupiama laivų identifikavimo informacija ir įrašai apie laivų ataskaitų teikimo išimtis. Agentūra taip pat nuolat plėtoja savo integruotas jūrų paslaugas, padedančias valstybėms narėms ir kitoms ES agentūroms vykdyti stebėjimą, atliekant įvairias pakrančių apsaugos funkcijas.
Įgyvendindama Pasirengimo įgyvendinti 55 % tikslą priemonių rinkinį, Agentūra, remdamasi savo esamomis sistemomis ir paslaugomis, ėmėsi naujų užduočių, pavyzdžiui, sukurti ES ATLPS ir „FuelEU Maritime“ reglamento atitikties užtikrinimo priemones. Kaip nurodyta Bendrame komunikate ir veiksmų plane dėl ES jūrų saugumo strategijos 21 , Agentūrai tenka svarbus vaidmuo užtikrinant sustiprintus stebėjimo pajėgumus, pasitelkus jos integruotas jūrų paslaugas ir savanorišką bendrą keitimosi informacija aplinką (BKIA), taip pat teikiant pagalbą kibernetinio saugumo atsparumo srityje. Rusijos karas prieš Ukrainą ir COVID-19 pandemija parodė EMSA pridėtinę vertę remiant ES jūrų stebėjimo pastangas, nenumatytų atvejų planavimą ir pasirengimą krizėms bei reagavimą į jūrinius įvykius, pasitelkus sustiprintą visą parą veikiantį informacijos apie padėtį jūroje centrą. Kad tokios paslaugos ir toliau būtų teikiamos kokybiškai, Agentūra turi turėti pakankamai išteklių.
5.Pasitikėjimo ir bendradarbiavimo skatinimas
ES jūrų saugos politika visada buvo grindžiama glaudesniu visų susijusių subjektų – Komisijos, ES valstybių narių ir suinteresuotųjų subjektų – bendradarbiavimu. Laikui bėgant jis taip pat buvo plečiamas, kad apimtų aplinkos apsaugos teisės aktų vykdymo užtikrinimą. Iš tiesų pasitikėjimas jūrų sektoriumi yra labai svarbus, nes be jo neįmanoma užtikrinti saugios ir kokybiškos laivybos, o kartu ir prekybos jūra.
EMSA sukurta siekiant sudaryti palankesnes sąlygas bendram Komisijos ir ES valstybių narių darbui, kuriuo užtikrinamas aukščiausio lygio saugumas ES vandenyse ir palei ES pakrantes. EMSA apsilankymai jūrų administracijose padeda Komisijai vykdyti savo pareigas tikrinant, ar valstybės narės tinkamai taiko ES teisės aktus ir užtikrina jų vykdymą. Jie taip pat suteikia galimybę valstybėms narėms dalytis geriausia patirtimi ir spręsti kylančius uždavinius. EMSA veikla ir paslaugos gerina keitimąsi informacija, didina bendradarbiavimą ir stiprina pasitikėjimą tarp jūrų administracijų Europoje, tarp kaimyninių šalių ir pasaulyje, visų pirma ES valstybėms narėms vykdant bendrus veiksmus IMO.
Į jūrų teisės aktų rinkinį įtrauktomis iniciatyvomis siekiama toliau stiprinti visų šalių pasitikėjimą ir bendradarbiavimą. Direktyva dėl vėliavos valstybės sudarys palankesnes sąlygas vėliavos valstybių keitimuisi informacija apie patikrinimų rezultatus, visiems rūpimus klausimus, pripažintų organizacijų priežiūrą ir apskritai vėliavos valstybės pareigų vykdymo klausimus. Tai atlikti padės EMSA prieglobos sistemos, pavyzdžiui, „THETIS“, taip pat Komisija, sudarysianti specialią ekspertų grupę.
Direktyvos dėl uosto valstybės kontrolės peržiūra sustiprins koordinavimą, kuris daugiausia grindžiamas tikrinimo naštos pasidalijimo ir suderinimo principais. EMSA prisidės prie įgyvendinimo, vykdydama naują ir patobulintą profesinio tobulėjimo ir mokymo (įgijus kvalifikaciją) programą, skirtą tiek uosto valstybės kontrolės tikrintojams, tiek vėliavos valstybės tikrintojams / inspektoriams / auditoriams.
Kaip ir uosto valstybės kontrolės atveju, Direktyvoje dėl avarijų tyrimo nuo pat pradžių numatyta valstybių narių bendradarbiavimo sistema, skirta keistis informacija apie įgytą praktinę ir geriausią patirtį. EMSA toliau didins nacionalinėms avarijų tyrimo įstaigoms teikiamą paramą, suteikdama galimybę naudotis užsakomomis įvairių sričių ekspertų paslaugomis, kurios galėtų būti naudingos. Agentūra taip pat galės skolinti specializuotas priemones ir įrangą valstybėms narėms, kurioms reikalinga papildoma parama, ir taip sudaryti sąlygas masto ekonomijai visoje ES.
EMSA taip pat stiprins valstybių narių bendradarbiavimą įgyvendinant Direktyvą dėl taršos iš laivų ir veiksmingiau užtikrinant jos vykdymą. Vienas didžiausių direktyvos vertinimo metu nustatytų trūkumų – nepakankamai nuoseklus keitimasis informacija ir ekspertinių žinių spragos, kurios trukdo veiksmingai nustatyti, patikrinti taršą, užtikrinti su tarša susijusių teisės aktų vykdymą ir už ją bausti. EMSA teiks patobulintas stebėsenos priemones, skirtas keistis informacija, gaires ir mokymus už taršos nustatymą, tikrinimą ir įrodymų rinkimą atsakingoms institucijoms. Atlikus peržiūrą taip pat bus įsteigta speciali ekspertų grupė bendradarbiavimui palengvinti. Galiausiai peržiūra padės įgyvendinti kitus aplinkosaugos teisės aktus, susijusius su oro ir vandens tarša bei laivų perdirbimu.
Uosto, vėliavos ir pakrantės valstybėms pavestų užduočių sąrašas didėja, visų pirma dėl dvejopos skaitmeninės ir žaliosios pertvarkos, taip pat auga ir įgūdžių, kurių reikia atsakingiems subjektams, poreikiai. Visa tai vyksta vis labiau senkant valstybių narių ištekliams ir dėl jų kylant didesnei įtampai. Todėl EMSA gairių, techninės pagalbos ir ekspertinių žinių poreikis ir toliau didės. Agentūrai turėtų būti skiriama pakankamai išteklių, kad ji galėtų patenkinti šią padidėjusią paklausą.
EMSA taip pat vis labiau padeda Komisijai propaguoti ES sprendimus ir standartus visame pasaulyje. Vienas iš tokių pavyzdžių – ES sukurta patikima uosto valstybės kontrolės sistema tapo pasauliniu standartu. EMSA ir įstaigos, įgyvendinančios kitus regioninius susitarimo memorandumus dėl uosto valstybės kontrolės, pavyzdžiui, Tokijo ir Viduržemio jūros regiono šalių susitarimo memorandumus, bendradarbiauja tarpusavyje ir keičiasi duomenimis apie patikrinimus. Be darbo su Paryžiaus SM, EMSA valdo Viduržemio jūros SM laivų atrankos tikrinimams ir tikrinimų ataskaitų duomenų bazę.
Teikdama techninę paramą EMSA prisideda prie ES koordinavimo IMO ir skatina pasaulinį bendradarbiavimą, kad būtų stiprinama saugi, švari ir šiuolaikinė laivyba. Trečiųjų šalių jūrų administracijoms gali būti teikiama ad hoc išorės pagalba, pasinaudojant Agentūros teikiamomis gebėjimų stiprinimo paslaugomis. Peržiūrėjus įgaliojimus, tokiai pagalbai, jau dabar nuolat teikiamai kaimyninėms šalims ir šalims kandidatėms, bus sudarytos palankesnės sąlygos.
6.Išvada
ES jūrų saugos sistema užtikrina kokybišką laivybą ES vandenyse, kurią vykdant apsaugoma prekyba, keleiviai, piliečiai ir aplinka, stiprėja bendroji rinka ir tvirtėja ES pirmaujantis vaidmuo tarptautinėje arenoje bei strateginis savarankiškumas. ES jūrų politika suvienodina ES valstybių narių teises kartu atsižvelgiant į būtinybę apsaugoti mūsų pramonės konkurencingumą ir ES interesus visame pasaulyje. Tam tikri ES teisės aktai, pavyzdžiui, ES teisės aktai dėl būtiniausių pripažintų organizacijų standartų ir dėl jūrininkų mokymo ir atestavimo, daro įtaką jūrų saugai visame pasaulyje. Be to, vadovaudamasi savo ekspertinėmis žiniomis, patirtimi ir politiniais siekiais ES atlieka svarbų vaidmenį IMO, nes padeda šiai organizacijai užtikrinti aukštesnius saugos ir aplinkosaugos standartus.
Jūrų sektoriuje vyksta gilūs pokyčiai. Jame pradėta didelio masto pertvarka, kuria siekiama didinti sektoriaus tvarumą aplinkos atžvilgiu ir prisidėti prie klimato kaitos švelninimo pastangų. Įgyvendindama Europos žaliąjį kursą, ES ėmėsi iniciatyvos – pateikė Pasirengimo įgyvendinti 55 % tikslą priemonių rinkinį ir toliau deda pastangas Tarptautinėje jūrų organizacijoje, kad laivyba visame pasaulyje tinkamai prisidėtų prie mūsų klimato kaitos švelninimo ir taršos mažinimo pastangų. Labai svarbu geriau užtikrinti tarptautinių aplinkos apsaugos teisės aktų vykdymą, pritaikant atitikties taisykles ir atsakomybę už neteisėtą elgesį ir taršą. Skaitmenizacija suteikia labai palankią galimybę didinti saugą ir tvarumą, tačiau ją reikia visapusiškai išnaudoti. Turint omenyje autonominių laivų ir išmaniųjų sistemų perspektyvą, reikia atlikti parengiamuosius darbus ir bandymus, atnaujinti teisės aktus, rengti mokymus ir perkvalifikuoti darbuotojus. Taip pat reikia skirti daugiau dėmesio jūrininkų ir apskritai jūrų transporto darbuotojų sveikatai ir saugai, darbo ir gyvenimo sąlygoms.
COVID-19 pandemija ir nauja geopolitinė aplinka, susiklosčiusi Rusijai pradėjus karą prieš Ukrainą, išryškino glaudaus Komisijos, valstybių narių ir visų suinteresuotųjų šalių bendradarbiavimo poreikį ir naudą. Patikimos ES jūrų saugos sistemos sukūrimas ir EMSA aprūpinimas pakankamais ištekliais palengvins ir sustiprins tokį bendradarbiavimą bei padės ES jūrų administracijoms vykdyti savo pareigas. Kartu tai padės stiprinti Europą pasaulyje, nes ES balsas IMO ir kituose tarptautiniuose forumuose taps tvirtesnis.
Komisija kviečia ES teisės aktų leidėjus skubiai priimti šį dokumentų rinkinį sudarančias teisėkūros iniciatyvas, kad būtų remiama kokybiška, švari ir šiuolaikinė ES laivyba.
Tanklaivio „Erika“ avarija 1999 m., Prancūzija (išsiliejo 20 000 tonų naftos), tanklaivio „Prestige“ avarija 2002 m., Ispanija (išsiliejo 63 000 tonų naftos).
Europos jūrų saugumo agentūros (EMSA) metinė jūrų avarijų ir incidentų apžvalga, Europos jūrų avarijų informacijos platforma (EMCIP).
https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-04/2021-mobility-strategy-and-action-plan.pdf
COM(2019) 640, COM(2021) 400 final.
COM(2021) 562 final – Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido kiekio kuro naudojimo jūrų transporto sektoriuje, kuriuo iš dalies keičiama Direktyva 2009/16/EB.
COM(2021) 551 final – Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, kuria iš dalies keičiama Direktyva 2003/87/EB, nustatanti šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos leidimų sistemą Sąjungoje.
2013 m. lapkričio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2013/54/ES dėl tam tikrų vėliavos valstybės įsipareigojimų užtikrinti, kad būtų laikomasi 2006 m. Konvencijos dėl darbo jūrų laivyboje ir kad ji būtų vykdoma (OL L 329, 2013 12 10, p. 1).
O uosto valstybės įsipareigojimų vykdymo užtikrinimo srityje – atlikus Direktyvos dėl uosto valstybės kontrolės peržiūrą (2013 m. rugpjūčio 12 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2013/38/ES, kuria iš dalies keičiama Direktyva 2009/16/EB dėl uosto valstybės kontrolės (OL L 218, 2013 8 14, p. 1).
Po invazijos į Ukrainą Rusijos Federacijos narystė Paryžiaus SM buvo sustabdyta 2022 m. gegužės mėn.
Šeštasis priedas apima oro teršalų išmetimą, kuriam iš dalies jau taikomi ES teisės aktai (Sieros direktyva) arba kuris bus svarstomas vėliau ir jam taikoma peržiūrėtos direktyvos dėl taršos iš laivų peržiūros nuostata (azoto oksidai, jūras teršiančios šiukšlės ir povandeninis triukšmas).
2019 m. balandžio 17 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2019/883 dėl uosto priėmimo įrenginių, į kuriuos pristatomos laivų atliekos, kuria iš dalies keičiama Direktyva 2010/65/ES ir panaikinama Direktyva 2000/59/EB (OL L 151, 2019 6 7, p. 116).
Rail and waterborne - best for low-carbon motorised transport, Europos aplinkos agentūros tyrimas, 2021 m.
Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl aplinkos apsaugos pagal baudžiamąją teisę, kuria pakeičiama Direktyva 2008/99/EB (COM(2021) 851 final).
Nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos.
Modulis „MRV Thetis“ – https://www.emsa.europa.eu/tackling-air-emissions/greenhouse-gas.html
Palydovinės paslaugos – „CleanSeaNet“ paslauga – EMSA – Europos jūrų saugumo agentūra (europa.eu) .
THETIS EU – EMSA – Europos jūrų saugumo agentūra (europa.eu) .
SafeSeaNet – EMSA – Europos jūrų saugumo agentūra (europa.eu) .
Bendras komunikatas Europos Parlamentui ir Tarybai dėl ES jūrų saugumo strategijos ir jos veiksmų plano atnaujinimo „Patobulinta ES jūrų saugumo strategija kintančioms jūrų grėsmėms šalinti“, JOIN(2023) 8.