Komisijos pranešimas dėl sklandžiai veikiančio ir darnaus vietinio užsakomojo keleivių vežimo (taksi ir nuomojamomis privačiomis transporto priemonėmis)

(2022/C 62/01)

I.   ĮVADAS

Užsakomasis keleivių vežimas, t. y. keleivio pageidavimu teikiamos transporto paslaugos su automobiliu ir vairuotoju yra ir visada buvo svarbi piliečiams teikiamų judumo galimybių dalis. Šios paslaugos dažniausiai teikiamos naudojant taksi ir su vairuotoju nuomojamas privačias transporto priemones (toliau – NPTP).

Pastaraisiais metais užsakomojo keleivių vežimo rinkos patyrė didelių permainų, visų pirma dėl technologijų pokyčių ir pavėžėjimo paslaugų atsiradimo. Pavėžėjimas – tai pritaikyto vežimo paslaugos užsakymas internetu, dažniausiai naudojant išmaniojo telefono programėlę ir paprastai norint paslaugą gauti iš karto (1). Pavėžėjimo paslaugų įmonės svetainėse ir mobiliosiose programėlėse suveda keleivius su vairuotojais (2).

Valstybės narės susiduria su iššūkiu kurti politikos priemones atsižvelgiant į naujus veiklos vykdymo būdus, naujus verslo modelius ir naujus rinkos dalyvius užsakomojo keleivių vežimo sektoriuje. Jos taip pat susiduria su klausimais, susijusiais su vairuotojų užimtumo statusu ir socialinėmis teisėmis, kurie atsirado kartu su pavėžėjimo įmonėms. Tuo pačiu metu visame transporto sektoriuje siekiama sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį ir užtikrinti didesnį darnumą.

Todėl Darnaus ir išmanaus judumo strategijoje (3) Komisija paskelbė, kad ji įvertins būdus, kaip užtikrinti didesnį užsakomojo keleivių vežimo (taksi ir su vairuotoju nuomojamų privačių transporto priemonių) darnumą ir piliečiams teikiamų paslaugų veiksmingumą kartu išlaikant sklandų bendrosios rinkos veikimą ir sprendžiant socialines ir saugos problemas.

Siekdama geriau suprasti padėtį įvairiose valstybėse narėse, regionuose ir miestuose, esamas problemas, rinkos dalyvių interesus, taip pat valstybių narių požiūrį ir iššūkių sprendimo metodus, Komisija surengė tris praktinius seminarus. Ji taip pat daug kartų bendravo su pagrindiniais suinteresuotaisiais subjektais. Praktinių seminarų tikslas buvo suburti atitinkamus suinteresuotuosius subjektus, kad jie galėtų pasidalyti geriausia patirtimi ir praktika. Pirmasis praktinis seminaras įvyko 2019 m. ir jame dalyvavo įvairūs sektoriaus rinkos dalyviai, visų pirma pavėžėjimo įmonės, NPTP ir taksi asociacijos. 2020 m. Komisija surengė antrąjį seminarą, kurio tikslas buvo apsikeisti informacija apie sektoriaus iššūkius su valstybėmis narėmis, taip pat paskatinti jas dirbti kartu ir sužinoti apie kitų valstybių narių taikomas reguliavimo sistemas. 2021 m. Komisija pakvietė privačiojo ir viešojo sektorių suinteresuotuosius subjektus aptarti su užsakomuoju keleivių vežimu susijusius klausimus ir iššūkius. Šiame dokumente atsižvelgiama į praktinių seminarų, diskusijų su suinteresuotaisiais subjektais metu ir po jų surinktą informaciją.

Šiame pranešime Komisija pateikia rekomendacijas dėl taksi ir NPTP reguliavimo, siekdama užtikrinti tinkamą ir saugų piliečių judumą vietovės lygmeniu, gerinti sektoriaus tvarumą ir toliau įgyvendinti Europos žaliojo kurso bei Darnaus ir išmanaus judumo strategijos tikslus. Šiame pranešime paaiškinama, kad priemonės, kurias valstybės narės (įskaitant nacionalines vyriausybes, teisės aktų leidėjus ir regionines bei vietos valdžios institucijas) taiko reguliuodamos taksi ir NPTP, turi atitikti pagrindines laisves, kuriomis grindžiama bendroji rinka. Taisyklės turi būti proporcingos tikslui, kurio jomis siekiama. Komisija pabrėžia, kad tuo pat metu labai svarbu, kad valstybės narės užtikrintų atitinkamas kiekvieno užsakomojo keleivių vežimo sektoriaus dalyvio socialines teises ir teisinį tikrumą dėl užimtumo statuso.

A.   Trumpa istorijos ir naujausių pokyčių apžvalga

Laikui bėgant užsakomasis keleivių vežimas labai pasikeitė, ypač tai, kaip paslaugos užsakomos, kaip pasiekia klientus ir kaip jos įvykdomos. XX amžiuje, kol dar nebuvo sukurtas mobilusis ryšys, daugelyje valstybių narių užsakomasis keleivių vežimas buvo vykdomas griežtai reguliuojamais taksi (4). Tuo pat metu daugelyje valstybių narių būdavo leidžiama teikti užsakomojo keleivių vežimo automobiliais paslaugas, kurioms nebuvo taikomos taksi taisyklės, tačiau jas reikėdavo užsisakyti iš anksto ir todėl jos būdavo teikiamos tik išankstinių užsakymų rinkoje. Anksčiau tai dažniausiai būdavo daroma fiksuotojo ryšio telefonu, faksu arba asmeniškai. Paprastai kalbant, NPTP paslaugos būdavo planuojamos gerokai iš anksto, dažnai ilgesnėms kelionėms, nei važiuojama taksi, ar ypatingomis progomis.

Valstybės narės paprastai mano, kad labai svarbu turėti sklandžiai veikiančią ir prieinamą užsakomojo keleivių vežimo rinką. Taksi dažnai būdavo laikomi viešojo transporto sistemos dalimi ir (arba) jiems būdavo priskiriama viešųjų paslaugų funkcija. Dažnai teigiama, kad sklandžiai veikianti taksi rinka yra visuotinės svarbos. Taksi paprastai reguliuojami daug griežčiau nei NPTP ir dažnai jiems taikomos vaizdinio atpažįstamumo (5), fiksuotų kainų, taksometrų (6) ir pareigos sudaryti sutartį taisyklės (7). Taksi veikė išsikvietimo gatvėje ir įsėdimo stovėjimo vietoje (8) rinkoje, taip pat išankstinių užsakymų rinkoje, o NPTP paslaugos, kaip minėta, būdavo teikiamos tik išankstinių užsakymų rinkoje (9).

Tačiau pavėžėjimo įmonės iš esmės pakeitė šią padėtį ir padidino taksi ir NPTP konkurenciją. Dėl technologijų pokyčių, ypač išmaniųjų telefonų srityje, geografinės buvimo vietos nustatymo galimybių ir visuomenei lengvai prieinamo interneto, išankstiniai užsakymai iš esmės tapo momentiniais išankstiniais užsakymais, todėl skirtumai tarp taksi ir NPTP ėmė nykti (10). Be to, tradiciškai taksi kainas nustatydavo valdžios institucijos, o NPTP kainas derindavo paslaugų teikėjai ir klientai. Šiais laikais, kai NPTP paslaugos užsakomos naudojant elektroninę programėlę, dažniausiai siūlomos paslaugos kainą pagal algoritmą nustato pavėžėjimo įmonė (11).

Vykstant tiems pokyčiams ir sėkmei lydint pavėžėjimo įmones, vietinio užsakomojo keleivių vežimo paslaugų, kurios anksčiau klientą pasiekdavo susitarus vietos lygmeniu, dabar klientai prašo ir per visoje Europoje ar pasauliniu mastu veikiančias įmones, naudojančias sudėtingas technologijas ir algoritmus. Nuo to laiko taksi paslaugų teikėjai ėmė kopijuoti šį paslaugų užsakymo būdą ir taip pat naudoti panašiai veikiančias paslaugų užsakymo programėles, kiek tai galima daryti pagal teisės aktus. Tačiau klientų pastebimi skirtumai išlieka, ypač kalbant apie fiksuotų kainų nustatymą (12).

Apskritai išmaniuosiuose telefonuose veikiančios pavėžėjimo paslaugų programėlės pagerino taksi ir NPTP paslaugų teikimo kokybę ir efektyvumą. Mažesnės kainos, taip pat galimybė internetu užsisakyti NPTP ir taksi paslaugas naudojant programėles, kuriose veikia geografinės buvimo vietos nustatymo funkcija, buvo palankiai įvertintos vartotojų ir paskatino paklausos padidėjimą. Remiantis naujausiu „Eurobarometro“ tyrimu (13), vartotojai tradicines taksi paslaugas ir privačių transporto priemonių nuomos paslaugas laiko panašiomis, o prieinamumą ir užsakymo paprastumą vertina kaip teigiamus jų aspektus.

B.   Šiuo metu kylantys iššūkiai

Pokyčiai užsakomojo keleivių vežimo sektoriuje ir naujų rinkos dalyvių bei verslo modelių atsiradimas taip pat sukėlė įtampą valstybėse narėse ir dėl jų buvo imtasi skirtingų teisėkūros priemonių. Konkretaus ES teisės akto dėl šio klausimo nėra. Nors klientai iš esmės palankiai įvertino naujas paslaugas, taksi vairuotojams ir operatoriams (14) sunkiai sekėsi susitaikyti su padidėjusia konkurencija. Taksi įmonės teigia esančios nepalankesnėje padėtyje dėl konkurencinių pranašumų, kuriuos turi pagal pavėžėjimo programėles dirbantys NPTP paslaugų teikėjai, nes jiems nereikia laikytis tokių pačių griežtų taisyklių, kaip taksi. NPTP paslaugų teikėjai savo ruožtu teigia esantys nepalankesnėje padėtyje dėl taisyklių, kurias laiko pasenusiomis, ir mano, kad jos tik trukdo veiksmingai ir tvariai vykdyti veiklą.

Tuo pačiu metu dažnai susirūpinimą kelia vairuotojų darbo sąlygos ir skaitmeninėse platformose dirbančių žmonių, ypač pagal pavėžėjimo programėles dirbančių NPTP vairuotojų, užimtumo statusas. Darbo sąlygos, socialinės teisės ir užimtumo statuso klausimai yra labai aktualūs ir tuo pat metu susiję su daugeliu skirtingų per platformas teikiamų paslaugų, pradedant, pavyzdžiui, maisto pristatymu, IT paslaugomis ir baigiant vertimo paslaugomis. Vadinasi, reikalinga konkreti iniciatyva dėl darbo skaitmeninėse platformose. Todėl Komisija, pasitelkdama kitą ES iniciatyvą, sieks pagerinti skaitmeninėse platformose dirbančių žmonių darbo sąlygas.

Šia Komisijos iniciatyva siekiama užtikrinti geresnes darbo sąlygas kuriant stipresnę socialinę Europą, išnaudojančią visas skaitmeninės pertvarkos galimybes darbo skaitmeninių platformų srityje. Ji apima ir pasiūlymą dėl direktyvos, kuriame siūlomos priemonės, skirtos skaitmeninėse platformose dirbančių žmonių darbo sąlygoms pagerinti. Pasiūlyme numatytos priemonės, skirtos užtikrinti, kad skaitmeninėse platformose dirbantys žmonės turėtų (arba galėtų įgyti) tinkamą užimtumo statusą, atsižvelgiant į jų faktinius santykius su skaitmenine platforma, ir kad jie galėtų naudotis galiojančiomis darbo ir socialinės apsaugos teisėmis, priemonės, kuriomis dirbantiems skaitmeninėse platformose užtikrinamas algoritminio valdymo (15) sąžiningumas, skaidrumas ir atskaitomybė, taip pat priemonės, kuriomis siekiama didinti skaidrumą, atsekamumą ir informuotumą apie darbo skaitmeninėse platformose pokyčius ir pagerinti taisyklių, taikomų visiems skaitmeninėse platformose dirbantiems žmonėms, įskaitant tuos, kurie dirba tarpvalstybiniu mastu, laikymąsi. Tikrai būtinos visų sektoriaus suinteresuotųjų subjektų klestėjimo sąlygos yra teisinis tikrumas dėl užimtumo statuso ir aiškumas dėl algoritminio valdymo.

Be klausimo dėl darbo statuso, NPTP vairuotojai, operatoriai ir pavėžėjimo įmonės dažnai patiria dar didesnį teisinį netikrumą, nes valstybėms narėms sunkiai sekasi rasti tinkamą politiką ir teisinį požiūrį į šiuos naujus rinkos dalyvius ir veiklos būdus. Ši teisinio aiškumo ir nuspėjamumo stoka atgraso verslą ir investicijas bei klaidina piliečius.

Be rinkos dalyvių išsakytų nusiskundimų ir susirūpinimo, šios naujos paslaugos taip pat kelia daug kitų klausimų, susijusių su viešosios erdvės naudojimu, kelių eismo saugumu, atsakomybe, draudimu, keleivių ir vairuotojų saugumu, taip pat dėl bendro skirtingų judumo paslaugų integravimo į darnų siūlomų judumo miestuose paslaugų kompleksą. Įvairūs pastaraisiais metais atlikti tyrimai ir ataskaitos parodė šiame sektoriuje vykstančius pokyčius, kuriuos paskatino pavėžėjimo įmonių sėkmė, jo problemas, taip pat jo poveikio socialinį, ekonominį, urbanistinį ir aplinkosaugos aspektus, ir buvo pateikti pasiūlymai dėl politikos sprendimų (16). Šiuose tyrimuose ir ataskaitose taip pat atskirai ištirtas pavėžėjimo įmonių atsiradimo poveikis eismo intensyvumui (17) ir aplinkai (18).

C.   Europinis požiūris į užsakomąjį keleivių vežimą

Nors užsakomasis keleivių vežimas tradiciškai buvo vietos mastu teikiama paslauga, tarptautinių ir ES užsakomojo keleivių vežimo aspektų svarba didėja. Tarptautinės ir Europos pavėžėjimo įmonės išplėtė savo veiklą įvairiose valstybėse narėse. Suinteresuotieji subjektai teigia, kad dėl skirtingų taisyklių įvairovės ir kai kurių taisyklių turinio rinkos dalyviams labai sunku kurti verslą kitoje valstybėje narėje.

Kadangi tarptautinės ir Europos pavėžėjimo įmonės veikia įvairiose ES valstybėse narėse, o judūs Europos piliečiai skirtinguose ES miestuose tikisi patikimų, saugių, geros kokybės transporto paslaugų ir didėja supratimas apie transporto sektoriaus poveikį klimato kaitai, keleivių užsakomojo vežimo sektorius iš vietos mastu sprendžiamo klausimo išaugo į ES aspektą turintį klausimą.

Šis vis labiau europinis požiūris atsispindi daugelyje Europos Sąjungos Teisingumo Teismui pateiktų bylų. Šiose bylose Teisingumo Teismas nagrinėjo klausimus dėl tam tikrų ES teisės aktų taikymo pavėžėjimo įmonėms ir todėl turėjo įvertinti, ar šios konkrečios įmonės atitinka transporto, ar informacinės visuomenės paslaugų srities paslaugų teikimo kriterijus (19). Tačiau Teismas nevertino pagrindinių taisyklių, kuriomis reglamentuojama transporto veikla, t. y. tiesiogiai su taksi ir NPTP susijusių taisyklių (20).

Taisyklės, kuriomis reglamentuojama teisė įgyti taksi ir NPTP paslaugų teikėjo profesiją, įvairiose valstybėse narėse, regionuose ir net miestuose yra skirtingos. Tas pats pasakytina ir apie taisykles, kuriomis reglamentuojama teisė dirbti pagal šią profesiją. Taisyklių dėl teisės įgyti profesiją pavyzdžiai yra transporto priemonių licencijų kvotos, būtina kvalifikacija norint tapti vairuotoju ir sąlygos, kurias reikia įvykdyti norint pradėti operatoriaus veiklą. Taisyklės dėl darbo pagal profesiją apima, pavyzdžiui, sugrįžimo į garažą taisyklę ir privalomą laukimo laiką. Nors šios taisyklės ir sukuria naštą skirtingose teisinėse sistemose norintiems veikti rinkos dalyviams, jos, žinoma, gali skirtis ir atspindėti skirtingas politikos priemones, kurias taikant atsižvelgiama į vietos tradicijas ir aplinkybes.

Tuo remiantis galima daryti išvadą, kad pagal šiuo metu galiojančios ES teisės reikalavimus paslaugų teikimo sąlygas turi reguliuoti valstybės narės, vadovaudamosi bendromis Sutarčių taisyklėmis (21). Net jeigu nėra konkrečių šiam sektoriui skirtų ES teisės aktų, valstybės narės privalo laikytis Sutarčių ir jomis suteiktų pagrindinių laisvių.

SESV 56 straipsnis dėl laisvės teikti paslaugas netaikomas transporto paslaugoms, nes SESV 58 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad „laisvę teikti paslaugas transporto srityje reglamentuoja transportui skirtos antraštinės dalies nuostatos“ (22). Tačiau iki šiol nėra konkrečių ES priemonių užsakomojo keleivių vežimo srityje, kurios būtų priimtos remiantis transportui skirtomis Sutarties nuostatomis.

Tačiau transporto paslaugoms taikoma SESV 49 straipsnyje įtvirtinta įsisteigimo laisvė. SESV 49 straipsnyje uždraustos visos nacionalines priemones, kuriomis, net jei jos taikomos nediskriminuojant dėl pilietybės, gali būti trukdoma ES piliečiams naudotis įsisteigimo laisve arba naudojimąsi ja padaryti mažiau patrauklų (23). Tai reiškia, kad kai kuriomis valstybių narių priimtomis taisyklėmis, taikomomis taksi ir NPTP vairuotojams bei taksi ir NPTP operatoriams, gali būti ribojama įsisteigimo laisvė. Nepaisant to, valstybės narės gali pateisinti įsisteigimo laisvės apribojimus teisėtų tikslų siekimu (dėl svarbių viešojo intereso priežasčių), su sąlyga, kad tokie apribojimai yra nediskriminaciniai, tinkami siekiamam tikslui ir neviršija to, kas būtina siekiant to tikslo (24).

D.   Poreikis reguliuoti rinką

Valstybių narių reglamentavimo sistemos turėtų užtikrinti sąžiningas galimybes visiems esamiems ir naujiems rinkos dalyviams bei sąžiningą rinkos dalyvių konkurenciją. Šiais laikais konkuruoja ne patys rinkos dalyviai, o NPTP ir pavėžėjimo paslaugos su taksi paslaugomis, o NPTP sistema konkuruoja su taksi sistema. Kaip minėta pirmiau, naudotojai tradicines taksi paslaugas ir NPTP laiko gana panašiomis. Daugiausia dėmesio jie skiria prieinamumui ir kainai, kai reikia nuvykti iš taško A į tašką B. Kaip minėta pirmiau, taksi paslaugos paprastai yra daug griežčiau reguliuojamos nei NPTP ir dažnai joms taikomos vaizdinio atpažįstamumo, fiksuotų kainų, taksometrų ir pareigos sudaryti sutartį taisyklės. Kita vertus, NPTP paslaugų teikėjams netaikomi valdžios institucijų nustatyti kainų apribojimai ir jie, atsižvelgdami į valstybių narių taisykles, gali rinktis klientus ir jų atsisakyti (25). Tačiau kai kuriose valstybėse narėse jie privalo sugrįžti į garažą suteikę vežimo paslaugą arba palaukti tam tikrą laiką nuo užsakymo iki paslaugos teikimo pradžios.

Reglamentavimo sistemos turėtų leisti visapusiškai naudotis skaitmeninės pertvarkos ir kitų naujoviškų technologijų teikiamomis galimybėmis, nes tai leis padidinti efektyvumą, pavyzdžiui, geriau panaudojant transporto priemonę, sutrumpinant laukimo laiką ir sumažinant kilometrų, nuvažiuotų nevežant keleivių, skaičių. Kai kurios valstybės narės jau peržiūrėjo savo sistemas ir iš jų patirties galima daug pasimokyti. Siekdamos užtikrinti, kad keleiviai galėtų naudotis tvariomis, pažangiomis ir greitai atsigaunančiomis judumo paslaugomis, kurios yra prieinamos, įperkamos, pasiekiamos, patikimos, geros kokybės, saugios ir patikimos, ir kad jų taisyklės atitiktų ES teisę, valstybės narės, įtraukdamos ir sektoriaus atstovus bei socialinius partnerius, turėtų peržiūrėti galiojančias užsakomojo keleivių vežimo taisykles.

Galiausiai reikia visiškai išnaudoti užsakomojo keleivių vežimo sektoriaus galimybes prisidėti prie tikslo sumažinti transporto išmetamą anglies dioksido kiekį ir tenkinti judumo poreikius. Ypač svarbu sumažinti išmetamą anglies dioksido kiekį ir transporto poveikį aplinkai. Užsakomojo keleivių vežimo sektorius turės atlikti savo vaidmenį. Trumpai tariant, reikalingas žalias su viešuoju transportu integruotas užsakomojo keleivių vežimo sektorius.

II.   PAKARTOTINIS TAISYKLIŲ VERTINIMAS IR ATNAUJINIMAS SIEKIANT GERINTI REGLAMENTAVIMO SISTEMAS

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, svarbu, kad valstybės narės pakartotinai įvertintų savo galiojančias taisykles, taikomas vietinio užsakomojo keleivių vežimo rinkoms, ir užtikrintų, kad piliečiams būtų teikiamos prieinamos, įperkamos, patikimos, geros kokybės, saugios ir patikimos transporto paslaugos. Jų reglamentavimo sistemos taip pat turėtų sudaryti sąlygas kurti sklandžiai veikiančias rinkas, kurios būtų atviros naujoviškiems verslo modeliams ir kuriose taip pat suteikiamos darbo galimybės, be kita ko, asmenims, kuriems gali būti naudingos lanksčios darbo sistemos. Atsižvelgiant į tai, kad klimato srities tikslai yra privalomi, labai svarbu, kad užsakomojo keleivių vežimo sektorius prisidėtų prie transporto poveikio aplinkai mažinimo, pereidamas prie nulinės taršos transporto priemonių ir palengvindamas naudojimąsi viešuoju transportu bei aktyvų judumą. Reglamentavimo sistemos turėtų nediskriminuodamos palengvinti užsakomojo keleivių vežimo paslaugų teikimą. Užsakomasis keleivių vežimas turėtų būti prieinamas visiems žmonėms, taip pat ir tiems, kurie neturi išmaniųjų telefonų, pavyzdžiui, vyresnio amžiaus asmenims, neraštingiems, kreditinių kortelių neturintiems asmenims, taip pat neįgaliesiems ar riboto judumo asmenims. Taip pat svarbu, kad transportą būtų galima užsisakyti iš anksto, kad žmonės galėtų iš anksto susitarti dėl kitokio transporto, jei prireikus nebūtų užsakomojo keleivių transporto (pavyzdžiui, suplanavus kelionę į oro uostą, ligoninę ar pan.). Be to, reglamentavimo sistemos ir kaimyninių valstybių narių bendradarbiavimas turėtų palengvinti vietinį užsakomąjį keleivių vežimą per kaimyninių valstybių narių sienas.

Nereikėtų pamiršti, kad taksi ir NPTP vairuotojams, nepriklausomai nuo to, ar jie dirba su paslaugų užsakymo programėle, ar be jos, reikalingas teisinis tikrumas dėl jų teisių ir pareigų. Šiuo atžvilgiu taip pat svarbu, kad taisyklės ir algoritmai, įskaitant susijusius su kainų nustatymu, būtų skaidrūs ir suprantami bei naudojami sąžiningai ir atsakingai.

Ateityje šis sektorius ir toliau vystysis. Todėl reglamentavimo sistemos turi būti lanksčios ir gebėti prisitaikyti prie naujų pokyčių. Jos turi išlikti atviros tolesniems išradimams ir naujoviškiems verslo modeliams, kartu užtikrindamos teisinį tikrumą transporto paslaugų teikėjams, vairuotojams, naudotojams ir pavėžėjimo įmonėms.

Valstybių narių taisyklės dėl taksi ir NPTP, nepriklausomai nuo to, ar jos taikomos nacionaliniu, regioniniu ar vietos lygmeniu, gali reikšti įsisteigimo laisvės, įtvirtintos SESV 49 straipsnyje (26), ribojimą. Įsisteigimo laisvės apribojimai turi būti taikomi nediskriminuojant dėl pilietybės ir turi būti pateisinami dėl svarbių viešojo intereso priežasčių. Be to, jie turi būti tinkami siekiant nustatyto tikslo ir neviršyti to, kas būtina šiam tikslui pasiekti (27).

Atsižvelgiant į pagrindinius tikslus užtikrinti Europos piliečiams tvarų ir pažangų transportą, mažinti transporto poveikį aplinkai ir užtikrinti įsisteigimo laisvę šiame sektoriuje, šiose rekomendacijose apžvelgiami pagrindiniai užsakomojo keleivių vežimo reguliavimo elementai.

A.   Rekomendacijos dėl teisės įgyti profesiją

Valstybių narių taisyklės dėl teisės įgyti taksi / NPTP vairuotojo, taip pat taksi / NPTP operatoriaus profesiją nacionaliniu, regioniniu ar vietos lygmeniu, pavyzdžiui, susijusios su reikalavimu turėti licenciją ir su sąlygomis, kurias reikia įvykdyti norint gauti reikiamą licenciją, gali prilygti patekimo į rinką kliūtims ir įsisteigimo laisvės apribojimui; todėl tokios taisyklės turi atitikti pagrindimo kriterijus (28).

1.   Vairuotojams

—	Reikalavimai užsakomojo keleivių vežimo paslaugas teikti pageidaujantiems vairuotojams turi būti paprasti ir neviršyti to, kas būtina

Valstybių narių reikalavimai vairuotojams dažnai yra susiję su vairuotojo pažymėjimo turėjimu ir tam tikra vairavimo patirtimi, informacijos apie teistumą ir kelių eismo saugumo taisyklių laikymąsi patikrinimu, taip pat su žiniomis apie vietovę, elektronines padėties nustatymo sistemas, pirmosios pagalbos teikimą ir gebėjimu teikti paslaugas neįgaliesiems arba riboto judumo asmenims.

Šie nacionaliniu, regioniniu ir (arba) vietos lygmeniu taksi ir NPTP vairuotojams taikomi reikalavimai neturėtų viršyti to, kas reikalinga dabar, ir neturėtų būti akcentuojamos žinios, kurios buvo reikalingos praeityje, neįvertinus jų būtinumo šiais laikais, kai užsakymai atliekami naudojant programėles ir navigacijos sistemas (pavyzdžiui, išsamios geografijos žinios). Priešingai, jie turėtų būti pritaikyti tam, ko reikia šiais laikais (pavyzdžiui, gebėjimo naudoti maršruto parinkimo programėles). Tokie reikalavimai neturėtų viršyti to, kas būtina norint teikti saugias ir patikimas geros kokybės keleivių vežimo paslaugas, ir jais neturėtų būti ribojamas kvalifikuotų vairuotojų skaičius.

2.   Operatoriams

—	Reikalavimai užsakomojo keleivių vežimo paslaugas teikti pageidaujantiems operatoriams turi būti paprasti ir neviršyti to, kas būtina

Valstybių narių reikalavimai, nepriklausomai nuo to, ar jie taikomi nacionaliniu, regioniniu ar vietos lygmeniu, gali reikšti pageidaujančiųjų tapti operatoriais įsisteigimo laisvės ribojimą. Operatoriaus kvalifikacijai keliami reikalavimai gali, pavyzdžiui, būti susiję su finansine būkle, deramu elgesiu ir mokestinių prievolių vykdymu, jei jie skirti teisėtam tikslui pasiekti ir neviršija to, kas šiuo atžvilgiu būtina.

Reikalavimai, susiję, pavyzdžiui, su automobilių parko dydžiu (didžiausiu arba mažiausiu transporto priemonių skaičiumi), darbuotojų skaičiumi, didžiausiu arba mažiausiu licencijų, kurias gali turėti operatorius, skaičiumi, biuro patalpomis arba nuostata, kad taksi / NPTP licencijas gali turėti tik fiziniai (ne juridiniai) asmenys, šiuo atveju gali būti sunkiau pateisinami, atsižvelgiant į reikalavimą dėl teisėto tikslo ir būtinumo bei proporcingumo principų laikymosi.

3.   Su transporto priemonėmis susiję reikalavimai

—	Užsakomojo keleivių vežimo priemonių parkai turėtų tapti tvaresni

Taksi ir NPTP paprastai nuvažiuoja daugiau kilometrų nei asmeniniai automobiliai. Todėl svarbu, kad vietinio užsakomojo keleivių vežimo priemonių parkai taptų tvaresni ir pereitų prie nulinės taršos transporto priemonių (NTTP). Tai būtų galima padaryti, pavyzdžiui, susiejant naujas arba atnaujintas taksi ir NPTP licencijas su transporto priemonei keliamais reikalavimais dėl išmetamo teršalų kiekio, suteikiant papildomas licencijas NTTP arba finansinę paramą tokioms transporto priemonėms ir jų įkrovimo ar degalų pildymo infrastruktūrai.

Reikalavimai, susiję su naudojamų užsakomojo keleivių vežimo priemonių dydžiu, turėtų būti susiję tik su tuo, kas reikalinga klientams, pavyzdžiui, bagažui arba vaikų kėdutėms skirta vieta. Šiuo metu pagal kai kurių valstybių narių taisykles reikalaujama, kad NPTP būtų prabangūs automobiliai, taigi, jie turi būti didesni, platesni ir sunkesni nei vidutiniai automobiliai. Ypač atsižvelgiant į Europos žaliąjį kursą ir tikslą smarkiai sumažinti eismo įvykiuose žuvusių ir sunkius sužeidimus patyrusių asmenų skaičių, svarbu pakartotinai įvertinti transporto priemonių kriterijus, pavyzdžiui, mažiausią nuomojamos privačios transporto priemonės pirkimo vertę, kartu atsižvelgiant į mažesnių ir lengvesnių transporto priemonių pranašumus, susijusius su eismo spūstimis, energijos suvartojimu, poveikiu aplinkai ir kelių eismo saugumu.

Transporto priemonių kriterijų pritaikymas siekiant sumažinti išmetamų teršalų kiekį ir eismo spūstis tikrai neturėtų užgožti kitų svarbių tikslų, pavyzdžiui, keleivių saugos ir užsakomojo keleivių vežimo prieinamumo neįgaliesiems ar riboto judumo asmenims (29).

B.   Rekomendacijos dėl teisės dirbti pagal profesiją

Kartu su taisyklėmis dėl teisės įgyti profesiją turėtų būti peržiūrėtos ir prireikus supaprastintos taisyklės dėl teisės dirbti pagal taksi / NPTP vairuotojo bei taksi / NPTP operatoriaus profesijas. Taisyklės, kurių turi būti laikomasi teikiant vietinio užsakomojo keleivių vežimo paslaugas, gali riboti įsisteigimo laisvę, todėl jas reikia tinkamai pagrįsti, kad jos būtų suderinamos su ES teise (30).

1.   Siektina panaikinti griežtą sugrįžimo į garažą taisyklę

—	Į profesinės veiklos vykdymo taisykles neturėtų būti įtraukta sugrįžimo į garažą taisyklė

Daugelyje valstybių narių nei taksi, nei NPTP neleidžiama važinėti ieškant potencialių keleivių. Taksi automobiliai gali laukti taksi stovėjimo vietose, o NPTP tarp kelionių dažnai privalo sugrįžti į savo patalpas. NPTP taip pat paprastai negali stovėti vietose, kuriose gali būti didelė paklausa, ir taip pritraukti keleivių. Kai kuriose valstybėse narėse NPTP negali būti statomos viešose gatvėse. Kol nebuvo mobiliojo ryšio technologijų, NPTP vairuotojai turėdavo grįžti į savo patalpas, kad sužinotų apie kitą užsakymą. Tačiau šiais laikais geografinės buvimo vietos nustatymas ir išmanieji telefonai suteikia galimybę akimirksniu užmegzti ryšį tarp potencialių klientų ir NPTP vairuotojų (31).

Užsakomojo keleivių vežimo paslaugoms būdingos kelionės be keleivių, nes atvykimas pas keleivį yra neišvengiamas. Jeigu naujas užsakymas dar negautas, neišvengiama ir kelionė į vietą, kurioje transporto priemonė gali laukti kito užsakymo. Tačiau prievolė be keleivio sugrįžti į atokias patalpas ir iš jų važiuoti pas kitą keleivį prisideda prie kelionių be keleivių (vadinamųjų grįžtamųjų kelionių tuščiomis) skaičiaus didėjimo. Perpildytų miestų, taršos ir klimato kaitos, būtinybės mažinti poveikį aplinkai, mobiliojo ryšio ir geografinės buvimo vietos nustatymo laikais gali būti tikslinga šią taisyklę peržiūrėti.

Jeigu vairuotojai turi užsakymų, prievolė tarp klientų užsakymų grįžti į patalpas neturėtų trukdyti jiems tęsti savo darbą. Pavyzdžiui, miestai galėtų skirti daugiau centre esančių vietų, kuriose vairuotojai galėtų laukti užsakymų ir tokiu būdu kuo labiau sumažinti kelionių be keleivių skaičių, nes tai yra neefektyvus transporto priemonės ir vairuotojo darbo laiko panaudojimas, kuris kenkia aplinkai, didina eismo spūstis ir išmetamą teršalų kiekį.

2.   Leidimas vežti keleivius grįžtant iš teritorijų, kuriose nebegalioja licencijos

—	Šios profesinės veiklos vykdymo taisyklėse turėtų būti atsižvelgiama į poreikį sumažinti kelionių be keleivių skaičių

Taksi ir NPTP licencijos išduodamos pagal konkrečias administracines teritorijas. Todėl vairuotojai gali vežti keleivius į paskirties vietas, esančias už jiems išduotoje licencijoje nustatytos teritorijos ribų, bet daugelyje valstybių narių negali priimti kitų keleivių, kurių kelionė prasideda už tokios nustatytos teritorijos ribų. Geriausias pavyzdys yra kelionės į oro uostus, kurie dažnai yra už didesnių metropolinių teritorijų ribų, ir iš jų. Todėl vyksta kelionės be keleivių, o tai atsiliepia kainoms ir padidėja išmetamas teršalų kiekis vienam keleiviui. Leidimas vežti keleivius grįžtant į jiems išduotoje licencijoje nustatytą teritoriją padėtų sumažinti be keleivių nuvažiuojamų kilometrų skaičių.

3.   Transporto priemonių pajėgumų naudojimo didinimas

—	Skatinama surinkti keletą keleivių bendrai kelionei siekiant mažinti kelionių skaičių

Apie bendras keliones kalbama tada, kai taksi arba NPTP kartu keliauja nepažįstami keleiviai, kurių kelionės pradžios vieta ir kryptis yra panašios. Bendros kelionės paprastai yra pigesnės, tačiau keleiviai, priklausomai nuo paslaugos teikėjo, turi arba paėjėti į paėmimo vietą, arba sutikti, kad kelionė užtruks ilgiau, kol bus paimti ir išlaipinti kiti keleiviai. Šiuo metu daugelyje valstybių narių (nacionaliniu, regioniniu ir (arba) vietos lygmeniu) leidžiama išsinuomoti tik visą transporto priemonę, o ne atskirą vietą joje.

Intensyviau naudojant pajėgumus (t. y. padidinus pervežamų keleivių skaičių vienam transporto priemonės nuvažiuotam kilometrui) būtų galima sumažinti taksi / NPTP nuvažiuojamų kilometrų skaičių (32): Pavyzdžiui, jeigu viena transporto priemone naudojasi du asmenys, jie nuvažiuoja mažiau kilometrų nei važiuodami skirtingais automobiliais ir taip pat sumažėja su tuo susijęs išmetamas teršalų kiekis bei poveikis eismui.

Vykdant bendras keliones, kai taksi ir NPTP gali pakeliui paimti panašiomis kryptimis vykstančius keleivius, būtų galima sumažinti vienam asmeniui tenkančių nuvažiuotų kilometrų skaičių. Tuo pačiu metu turi būti nuolat užtikrinamas vairuotojų ir keleivių saugumas.

4.   Kitos vairuotojų darbo sąlygos

—	Vairuotojų darbo sąlygos visada turi būti tinkamos ir proporcingos siekiamiems tikslams

a)   Taksi vairuotojai

Kai kuriose valstybėse narėse taksi vairuotojų sumažėjo, o NPTP – padaugėjo (33). Valstybės narės turėtų pakartotinai įvertinti vairuotojams taikomas taisykles, atsižvelgdamos į jų tikslus, ypač kai pagal jas taksi paslaugos atskiriamos nuo NPTP paslaugų, ir galimas pasekmes. Su vairuotojais susijusių taisyklių pavyzdys yra vairuotojo prievolė dirbti tik visą darbo dieną. Tokios taisyklės, kurios gali reikšti įsisteigimo laisvės apribojimus, turi atitikti minėtoje teismų praktikoje nustatytus kriterijus. Lankstūs darbo modeliai, pavyzdžiui, privalomų ilgų pamainų, naktinių ir savaitgalių pamainų panaikinimas ir (arba) palengvinimas, galimybė dirbti ne visą darbo dieną ir pan. galėtų padaryti taksi vairuotojų profesiją patrauklesnę, taip pat ir žmonėms, kurie turi derinti darbo ir šeimos gyvenimą, jeigu užtikrinama atitinkama darbo vietos garantija ir nuspėjamumas.

b)   NPTP vairuotojai

NPTP vairuotojams tenka kitokia našta. Jos pavyzdžiai yra draudimas naudoti išmaniuosius telefonus priimant klientų užsakymus, dėl kurio NPTP neįmanoma užsisakyti pavėžėjimo paslaugų platformoje, taip pat nustatytas privalomas laukimo laikas nuo NPTP užsakymo iki jos paslaugos teikimo pradžios. Abi taisyklės užkerta kelią paslaugą pradėti teikti iš karto po užsakymo ir įstumia NPTP į santykinai nepalankesnę padėtį. Dėl jų neefektyviai išnaudojamas NPTP vairuotojų darbo laikas. Visos tokios taisyklės turi atitikti minėtoje teismų praktikoje nustatytus kriterijus.

5.   Kitos operatorių darbo sąlygos

—	Operatorių darbo sąlygos visada turi būti tinkamos ir proporcingos siekiamiems tikslams

Įsisteigusiems taksi ir NPTP operatoriams galioja įvairios veiklos organizavimo taisyklės, kurių tikslas dažnai nėra aiškus. Pavyzdžiai: didžiausio arba mažiausio darbuotojų skaičiaus reikalavimas, prievolė operatoriui pačiam dirbti taksi vairuotoju, leidimas operatoriui įdarbinti tik visą darbo dieną dirbančius darbuotojus, didžiausio ar mažiausio vairuotojų skaičiaus nustatymas kiekvienai transporto priemonei, kuriai suteikta licencija, mažiausio nuomos laikotarpio taikant minimalų tarifą nustatymas arba nuostata, kad atlygis už vežimą gali būti mokamas tik tada, kai klientui į jo gyvenamąją vietą išsiunčiama sąskaita faktūra. NPTP / taksi operatorių veiklos sąlygos turi atitikti ES teisę, ypač kalbant apie įsisteigimo laisvę.

C.   Rekomendacijos dėl susiejimo su viešuoju transportu ir aktyviu judumu

—	Užsakomasis keleivių vežimas turėtų būti gerai integruotas su viešuoju transportu ir aktyviu judumu

Labai svarbu, kad užsakomasis keleivių vežimas, nepriklausomai nuo to, ar tai būtų taksi, ar NPTP, papildytų viešojo transporto (pavyzdžiui, metro, autobusų, tramvajų) paslaugas ir aktyvias judumo formas (pavyzdžiui, vaikščiojimą ir važiavimą dviračiu) ir netaptų tik jų pakaitalu. Siekiant optimalaus integravimo, jis turėtų būti pagal Europos gaires parengto vietinio darnaus judumo mieste plano (DJMP) dalis (34). Užsakomasis keleivių vežimas turėtų palengvinti ir padidinti naudojimąsi viešuoju transportu (padėti keleiviams nuvažiuoti pirmą kelionės atstumą iki viešojo transporto stotelių arba paskutinį kelionės atstumą nuo viešojo transporto stotelių), kad viešasis transportas taptų patraukliu ir patogiu pasirinkimu bei sumažėtų poreikis naudoti asmeninį automobilį. Tai ypač svarbu vietovėse, kuriose viešojo transporto tinklas yra ne toks tankus, pavyzdžiui, miestų pakraščiuose ar priemiesčiuose. Taip galėtų būti prisidedama prie to, kad naudojimasis viešuoju transportu taptų patrauklesnis, o kelias į stotelę – greitesnis ar saugesnis. Tolesni veiksmai galėtų būti priemonių, kuriomis siekiama stiprinti integraciją su viešuoju transportu, priėmimas, pavyzdžiui, remiant paslauginio judumo (MaaS) (35) sprendimus, skatinant keleivius ir ieškant galimybių bendradarbiauti su pavėžėjimo įmonėmis. Paslaugų teikėjų taip pat galėtų būti prašoma atitinkamais kanalais informuoti klientus apie galimas alternatyvias aktyvaus judumo galimybes.

---

(1)  Pavėžėjimas kartais dar vadinamas pavežimu. Tačiau šiame tekste nebus vartojamas terminas „bendrakeleivių vežimas“, kad nebūtų painiojimo su vairuotojo, kuris nuveža žmones į vairuotojo nustatytą paskirties vietą, veikla (kai automobilius kartu naudoja panašiomis kryptimis vykstantys asmenys); tai dar vadinama „bendra kelione automobiliu“. Dalijimasis automobiliu – tai trumpalaikė automobilių nuoma. Šiame pranešime nebus aptariamos taisyklės, kuriomis reguliuojamos pačios pavėžėjimo įmonės ar dalijimasis automobiliais, bet bus kalbama apie taksi ir NTP taisykles.

(2)  Pavėžėjimo įmonės kartais dar vadinamos pavėžėjimo platformomis arba TTĮ (transporto tinklo įmonėmis).

(3)  COM(2020) 789 final; Nr. 38.

(4)  Terminas „taksi“ kartais vartojamas kaip bendras terminas, reiškiantis „su vairuotoju nuomojama transporto priemonė“, apimantis ir NTP. Tačiau šiame tekste, jei nenurodyta kitaip, terminas „taksi“ vartojamas siaurąja prasme ir juo apibūdinamos tik su vairuotoju nuomojamos transporto priemonės, atitinkančios teisės aktuose nustatytus reikalavimus, kuriuose dažnai numatomos įvairios teisės ir pareigos (susijusios su atpažįstamumu, taksometrais, reguliuojamomis kainomis ir pan.). Žinoma, skirtingų šalių teisės aktuose numatomi skirtingi elementai.

(5)  Pavyzdžiui, ženklų ant taksi stogų.

(6)  Fiksuotomis kainomis ir taksometrais siekiama apsaugoti keleivį nuo netikslaus kainų nustatymo.

(7)  Tai reiškia, kad taksi gali atsisakyti suteikti paslaugas klientams tik griežtai apibrėžtomis sąlygomis.

(8)  Taksi stovėjimo vieta yra vieta, kurioje taksi gali laukti klientų.

(9)  Kadangi NTP paslaugos būdavo teikiamos tik išankstinių užsakymų rinkoje, šių paslaugų atveju taksometrai ir fiksuotos kainos nebuvo reikalingi dar iki elektroninio paslaugų užsakymo būdų sukūrimo, nes potencialus keleivis ir vairuotojas (operatorius) dėl kainos susitardavo prieš keleiviui užsakant kelionę.

(10)  Tarptautinio transporto forumo (TTF) 2020 m. ataskaitoje „Naujojo judumo aplinkosauginio veiksmingumo vertinimas“ nustatyta, kad NTP paslaugomis dažniausiai buvo naudojamasi vietoje tradicinių taksi paslaugų ir viešojo transporto; kiek mažesniu mastu šios paslaugos pakeitė keliones asmeniniais automobiliais ir paskatino naujas keliones.

(11)  Taikant šiuos algoritmus, be kitų veiksnių, vertinama pasiūla ir paklausa, ir jie paprastai laikomi komercinėmis paslaptimis. Be to, nors NTP vairuotojas gali net nebūti informuojamas apie kainą prieš sutikdamas vežti keleivį, potencialus klientas daugumoje šiuo metu naudojamų programėlių gali tik atmesti arba priimti programėlėje rodomą pasiūlymą. Apibendrinant galima teigti, kad dabartinėse pavėžėjimo programėlėse klientai ir transporto paslaugų teikėjai kainų nederina. Komisijos iniciatyvoje dėl darbo skaitmeninėse platformose (žr. šio pranešimo I dalies B punktą) siūlomos priemonės, skirtos algoritminio valdymo sąžiningumui, skaidrumui ir atskaitomybei užtikrinti (žr. paaiškinimą 15 išnašoje).

(12)  Pavyzdžiui, daugelyje valstybių narių mokestis už važiavimą taksi skaičiuojamas taksometru, kelionės metu, todėl prieš pradedant kelionę jos gali būti nenustatomos.

(13)  Specialusis „Eurobarometro“ tyrimas Nr. 495 (https://ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinion/index.cfm/survey/getsurveydetail/instruments/special/surveyky/2226).

(14)  Operatorius – taksi arba NTP verslą vykdantis asmuo; jis gali būti fizinis arba juridinis. Taksi arba NTP vairuotojas tuo pačiu metu gali būti ir operatorius (jeigu įmonėje dirba vienas asmuo) arba jis gali dirbti operatoriui.

(15)  Sąvoka „algoritminis valdymas“ vartojama apibūdant skaitmenines darbo platformas, kuriose naudojant automatizuotas sistemas skirstomos užduotys per šias platformas dirbantiems žmonėms, stebima ir vertinama, kaip jos vykdomos, ir tų žmonių atžvilgiu daromos išvados.

(16)  2018 m. EBPO apskritojo stalo diskusijos dėl konkurencijos problemų, susijusių su taksi ir pavėžėjimo paslaugų teikimu, santraukoje pagrindinis dėmesys skiriamas konkurencijos aspektams. Su ja galima susipažinti čia: https://www.oecd.org/daf/competition/taxis-and-ride-sharing-services.htm. Taip pat žr. 15 ir 16 išnašose paminėtas ataskaitas.

(17)  2019 m. Jungtinio tyrimų centro ataskaita „The future of road transport – implications of automated, connected, low-carbon and shared mobility“ (Kelių transporto ateitis – automatizuoto, susietojo, mažaanglio judumo ir dalijimosi transporto priemonėmis poveikis) (https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC116644).

(18)  ITF-OECD, 2020, Good to Go? Assessing the Environmental Performance of New Mobility („Pasiruošę? Naujojo judumo aplinkosauginio veiksmingumo vertinimas“).

(19)  2017 m. gruodžio 20 d. Teisingumo Teismo sprendimas Asociación Profesional Elite Taxi prieš Uber Systems Spain, SL, C-434/15, EU:C:2017:981; 2018 m. balandžio 10 d. Teisingumo Teismo sprendimas Asociación Profesional Elite Taxi prieš Uber France, C-320/16, EU:C:2018:221; 2020 m. gruodžio 3 d. Teisingumo Teismo sprendimas Star Taxi App SRL prieš Unitatea Administrativ Teritorială Municipiul Bucureşti prin Primar General ir Consiliul General al Municipiului Bucureşti, C-62/19, EU:C:2020:980.

Dviejose su „Uber“ susijusiose bylose (Asociación Profesional Elite Taxi prieš Uber Systems Spain, SL ir Asociación Profesional Elite Taxi prieš Uber France) Teismas nusprendė, kad „Uber“ teikiamos paslaugos turi būti klasifikuojamos kaip „paslauga transporto srityje“, kaip apibrėžta SESV 58 straipsnio 1 dalyje (žr. EU:C:2017:981 50 punktą: „<…> taip, kad pagrindinėje byloje nagrinėjama tarpininkavimo paslauga, kurios tikslas naudojantis išmaniajam telefonui skirta programėle už užmokestį padėti užmegzti ryšį nuosavą transporto priemonę naudojantiems neprofesionaliems vairuotojams ir asmenims, pageidaujantiems keliauti mieste iš vienos vietos į kitą, turi būti laikoma neatsiejamai susijusia su transporto paslauga ir dėl tos priežasties kvalifikuojama kaip „paslauga transporto srityje“, kaip tai suprantama pagal SESV 58 straipsnio 1 dalį. Todėl ši paslauga nepatenka į SESV 56 straipsnio, Direktyvos 2006/123 ir Direktyvos 2000/31 taikymo sritį.“).

Ir priešingai, „Star Taxi App“ byloje Teismas nusprendė, kad „Star Taxi App“ teikiama internetinė tarpininkavimo paslauga yra jau egzistuojančios paslaugos „papildymas“, kuris nėra būtinas teikiant pagrindines (vežimo taksi) paslaugas ir negali būti laikoma pagrindinės transporto (taksi) paslaugos sudedamąja dalimi: tuo atveju ryšio tarp profesionalių taksi vairuotojų ir klientų užmezgimas buvo informacinės visuomenės paslauga.

(20)  Bylose Crono Service scarl ir kt. ir Anitrav – Associazione Nazionale Imprese Trasporto Viaggiatori prieš Roma Capitale ir Regione Lazio (2014 m. vasario 13 d. Sprendimas, sujungtos bylos C-419/12 ir C-420/12, EU:C:2014:81) Teismas nusprendė, kad jis neturi jurisdikcijos atsakyti į Italijos teismo prašymus priimti prejudicinį sprendimą dėl Italijos NTP taisyklių suderinamumo su SESV 49 straipsniu ir todėl nepriėmė sprendimo dėl šios bylos esmės.

(21)  Sutartis dėl Europos Sąjungos veikimo (OL C 202 2016 6 7, p. 47); Europos Sąjungos sutartis (OL C 202 2016 6 7, p. 13).

(22)  2017 m. gruodžio 20 d. Teisingumo Teismo sprendimas Asociacion Profesional Elite Taxi prieš Uber, C-434/15, 44–47 punktai.

(23)  Žr. 1993 m. kovo 31 d. Teisingumo Teismo sprendimo Kraus prieš Land Baden-Württemberg, C-19/92, EU:C:1993:125, 32 punktą, 2010 m. birželio 1 d. Teisingumo Teismo sprendimo Blanco Pérez ir Chao Gómez, sujungtos bylos C-570/07 ir C-571/07, EU:C:2010:300 (toliau – Blanco Pérez), 53 punktą. Apribojimų sąvoka apima priemones, kurių imasi valstybė narė ir kurios, nors ir taikomos be išimčių, daro įtaką kitų valstybių narių įmonių galimybėms patekti į rinką ir taip trukdo prekybai ES (šiuo klausimu žr. Sprendimo Grupo Itevelesa, C-168/14, 67 punktą, Sprendimo SOA Nazionale Costruttori, C-327/12, EU:C:2013:827, 45 punktą ir nurodytą teismo praktika).

(24)  Žr. Blanco Pérez, sujungtos bylos C-570/07 ir C-571/07, 64 punktą.

(25)  Valstybių narių teisės aktais suteikiamą laisvę pasirinkti ir atsisakyti klientų reikia atskirti nuo klausimo, ar pavėžėjimo įmonės kokiu nors būdu neleidžia NTP vairuotojams atsisakyti klientų.

(26)  Žr. Blanco Pérez, sujungtos bylos C-570/07 ir C-571/07, 53 ir paskesnius punktus:

„53. Pagal nusistovėjusią teismo praktiką bet kokia nacionalinė priemonė, kuri, nors ir taikoma nediskriminuojant dėl pilietybės, gali Sąjungos piliečiams sudaryti kliūčių pasinaudoti Sutarties garantuojama įsisteigimo laisve arba naudojimąsi ja padaryti mažiau patrauklų, yra ribojimas SESV 49 straipsnio prasme (šiuo klausimu žr. 2004 m. spalio 14 d. Sprendimo Komisija prieš Nyderlandus, C-299/02, Rink. p. I-9761, 15 punktą ir 2005 m. balandžio 21 d. Sprendimo Komisija prieš Graikiją, C-140/03, Rink. p. I-3177, 27 punktą).

54. Visų pirma šiai kategorijai priklauso nacionalinės teisės aktai, pagal kuriuos kitos valstybės narės įmonė gali įsisteigti tik gavusi išankstinį leidimą, nes jie gali sudaryti šiai įmonei kliūčių pasinaudoti įsisteigimo laisve, neleisdami įsteigiant nuolatinę buveinę laisvai vykdyti veiklos. Pirma, tokiai įmonei gali tekti patirti papildomų administracinių ir finansinių sąnaudų, susijusių su tokio leidimo išdavimu. Antra, nacionalinės teisės aktai teisę verstis savarankiška veikla suteikia tik ūkio subjektams, kurie tenkina iš anksto tokiam leidimui išduoti nustatytus reikalavimus (šiuo klausimu žr. minėto Sprendimo Hartlauer 34 ir 35 punktus).“

(27)  Žr. Blanco Pérez, sujungtos bylos C-570/07 ir C-571/07, 64 punktą.

(28)  Žr. 25 išnašą.

(29)  Be to, reikalavimai, susiję su gatvėse naudojamų transporto priemonių atpažįstamumu ir įsėdimo stovėjimo vietoje rinka, gali būti pateisinami keleivių saugumo požiūriu.

(30)  Žr. Blanco Pérez, sujungtos bylos C-570/07 ir C-571/07, 53 ir paskesnius punktus.

(31)  Šiais laikais sugrįžimo į garažą taisyklė, nors ir pakoreguota, vis dar galioja kai kuriose valstybėse narėse. Savo 2020 m. ataskaitoje EBPO Tarptautinis transporto forumas (TTF) pasiūlė sumažinti transporto priemonių be keleivių kelionių skaičių ir taip pagerinti NTP aplinkosauginį veiksmingumą.

(32)  Informacija apie bendras keleivių keliones, žr. EBPO–TTF ataskaitą „Assessing the Environmental Performance of New Mobility“ („Naujojo judumo aplinkosauginio veiksmingumo vertinimas“) (https://www.itf-oecd.org/good-to-go-environmental-performance-new-mobility); Transport & Environment (T&E), Europe’s giant „ taxi “ company: is Uber part of the problem or the solution? („Milžiniška Europos „taksi“ įmonė: ar „Uber“ yra problemos, ar sprendimo dalis?“) (https://www.transportenvironment.org/press/uber-adds-pollution-and-traffic-european-cities-too); Shaheen, S., Lazarus, J., Caicedo, J., Bayen, A., To Pool or Not to Pool? Understanding the Time and Price Tradeoffs of OnDemand Ride Users – Opportunities, Challenges, and Social Equity Considerations for Policies to Promote Shared-Ride Services („Keliauti ar nekeliauti kartu? Su laiku ir kainomis susiję užsakomųjų vežimo paslaugų naudotojų kompromisai – galimybės, iššūkiai ir socialinės lygybės aspektai, susiję su bendrų kelionių paslaugų skatinimo politika) (https://doi.org/10.7922/G2862DRF); Schaller, B., Can sharing a ride make for less traffic? Evidence from Uber and Lyft and implications for cities (Ar bendros kelionės transporto priemonėmis gali sumažinti transporto srautus? „Uber“ ir „Lyft“ faktai ir pasekmės miestams“), Transport Policy 102 (2021) 1–10, (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X20309525?via%3Dihub); Diao, M., Kong, H., Zhao, H., Impacts of transportation network companies on urban mobility („Transporto tinklo įmonių poveikis judumui mieste“), Nature Sustainability (https://doi.org/10.1038/s41893-020-00678-z).

(33)  Žr. 2020 m. „Deloitte“ Briuselyje atliktą tyrimą „Sociaal-economische studie van de sector van het bezoldigde personenvervoer in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest“: https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/2021-02/Sociaal-economische%20studie%20van%20het%20bezoldigd%20personenvervoer%20in%20Brussel.pdf; žr. 2021 m. vasario 18 d.„Berliner Morgenpost“ straipsnį apie Berlyną: https://www.morgenpost.de/berlin/article231594211/Zahl-der-Mietwagen-von-Uber-und-Co-nimmt-stark-zu.html.

(34)  https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-guidelines.

(35)  Paslauginis judumas (MaaS) – įvairių rūšių transporto paslaugų sujungimas į vieną judumo paslaugą, kuria galima naudotis pagal užsakymą. Siekdamas patenkinti kliento užklausą, paslauginio judumo operatorius siūlo įvairias transporto paketų kombinacijas, kurios apima viešąjį transportą, bendrakeleivių vežimą, dalijimąsi automobiliu ar dviračiu, taksi ar automobilio nuomą, ar jų derinį. Paslauginio judumo integratorius surenka ir sujungia judumo paslaugų teikėjų duomenis. Naudotojui paslauginis judumas suteikia pridėtinę vertę, nes naudojama prieigą prie judumo paslaugų suteikianti viena taikomoji programa ir vienas mokėjimo kanalas, kuriuo pakeičiamos kelios bilietų pardavimo ir mokėjimo operacijos.