Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo, kuriuo panaikinama Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2014/94/ES

(COM(2021) 559 final – 2021/0223 (COD))

ir dėl

Komisijos komunikato Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Strateginis įrengimo planas, kuriame pateikiamas papildomų veiksmų alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimui paspartinti kompleksas“

(COM(2021) 560 final)

(2022/C 152/23)

Pranešėjas

John COMER

Konsultavimasis	Europos Sąjungos Taryba, 2021 7 30 Europos Parlamentas, 2021 9 13 Europos Komisija, 2021 9 13
Teisinis pagrindas	Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 90–91 straipsniai, 170–171 straipsniai ir 304 straipsnis
Atsakingas skyrius	Transporto, energetikos, infrastruktūros ir informacinės visuomenės skyrius
Priimta skyriuje	2021 11 9
Priimta plenarinėje sesijoje	2021 12 9
Plenarinė sesija Nr.	565
Balsavimo rezultatai (už / prieš / susilaikė)	137 / 4 / 9

1.   Išvados ir rekomendacijos

1.1.

EESRK palankiai vertina pasiūlymą dėl Reglamento dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo.

1.2.

Atrodo, kad elektrinės transporto priemonės su baterijomis (BEV) tampa populiariausia automobilių transporto rūšimi tarp daugelio gamintojų. Tačiau ličio trūkumas (tikriausiai trumpalaikis) ir didėjanti ličio kaina, o taip pat pavėluoti efektyvesnių saugojimo sistemų moksliniai tyrimai bei kūrimas, kelia problemų sparčiam BEV diegimui. Galimybė toliau vykdyti mokslinius tyrimus ir technologinę plėtrą gali padėti sumažinti šias dabartines problemas.

1.3.

Visame pasaulyje yra didelių ličio atsargų. Čilė turi didžiausias žinomas ličio atsargas, po jos – Australija ir Kinija. Reikia investuoti į naujas kasyklas, kad būtų palengvinta dabartinė sudėtinga tiekimo padėtis. Gavybos veikla kelia aplinkos problemų, ypač susijusių su dideliu vandens poreikiu ir galima tarša nuodingosiomis cheminėmis medžiagomis, ir dažnai yra susijęs su rimtomis socialinėmis problemomis. EESRK yra labai susirūpinęs dėl šių tarptautinės prekybos aspektų. Tarptautiniai prekybos susitarimai ir vertės grandinės turi atitikti ekologiško ir darnaus vystymosi reikalavimus ir numatyti įpareigojančias išsamaus patikrinimo prievoles įmonėms (1). Yra galimybė Europos Sąjungoje ličio kasybą vykdyti Portugalijoje, su sąlyga, kad bus išspręsti aplinkosaugos klausimai.

1.4.

Nepaprastai svarbu plačiai diegti alternatyviųjų degalų infrastruktūrą visoje ES ir suteikti pasitikėjimo investuotojams ją kurti. Valdžios institucijos privalo užtikrinti, kad alternatyvieji degalai ir įkrovimo stotelės būtų prieinami ten, kur jų reikia, ypač tose vietovėse, kuriose teikti šias paslaugas dar nėra ekonomiškai perspektyvu.

1.5.

EESRK pabrėžia svarbų atsinaujinančiųjų energijos išteklių, įskaitant biokurą, vaidmenį, nes tai yra iš karto prieinamas sprendimas už priimtiną kainą, visų pirma sunkiųjų transporto priemonių ir tolimojo krovinių vežimo keliais priemonių atveju. Reikia atkreipti dėmesį į naudojant visus alternatyviuosius ir atsinaujinančiųjų išteklių degalus išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį.

1.6.

Pirmenybė turi būti skubiai teikiama elektros tinklo atnaujinimui siekiant palengvinti greito įkrovimo stotelių diegimą ir vandenilio bei kitų alternatyviųjų degalų gamybą. Be to, būtina diegti abikrypčius išmaniuosius skaitiklius tam, kad elektra galėtų tekėti abiem kryptimis. Reikia peržiūrėti planavimo ir reguliavimo reikalavimus siekiant išvengti vėlavimo atnaujinant tinklą.

1.7.

Transporto priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimas yra labai glaudžiai susijęs su sparčiu žaliosios elektros energijos gamybos augimu; prasminga klimato politikos alternatyva elektromobilumas gali tapti tik naudojant žaliąją elektros energiją, todėl nepaprastai svarbu didinti investicijas į žaliąją elektros energiją. Komisija turi daug intensyviau bendradarbiauti kuriant gaminančių vartotojų modelius ir į juos atsižvelgti.

1.8.

Būtina remti dideles viešąsias investicijas į mokslinius tyrimus ir plėtrą, skirtus moksliniam ir technologiniam darbui, siekiant gerinti baterijas, ypač kalbant apie jų dydį, pajėgumą ir tarnavimo laiką. Jei moksliniais tyrimais būtų galima sumažinti ličio poreikį transporto priemonių baterijoms, tai sumažintų mūsų priklausomybę nuo riboto pasaulinio tiekimo iš ES nepriklausančių šalių. Ši galimybė padidintų ES pajėgumus spartinti atsinaujinančios energijos naudojimą transporte ir paskatintų darnų judumą. Be to, skubiai reikia MTP ir technologinės plėtros, kad būtų galima įvertinti ir skatinti visus galimus alternatyvius degalus atsižvelgiant į visas transporto rūšis. Būtų neprotinga tapti priklausomais nuo vienos sistemos. Visų pirma reikėtų ištirti žaliojo vandenilio potencialą.

1.9.

Didžioji dauguma vartotojų manys, kad verta įsigyti BEV tada, kai bus tikri, jog yra įdiegta tinkama įkrovimo infrastruktūra. NET tie vartotojai, kurie retai leidžiasi į tolimas keliones, turi būti tikri, kad elektromobiliu su baterija prireikus galės nuvažiuoti didelį atstumą. Štai kodėl šis reglamentas yra toks svarbus ir turi būti visapusiškai įgyvendintas visoje ES.

1.10.

EESRK pabrėžia, jog gyvybiškai svarbu, kad infrastruktūra būtų visapusiškai sąveiki visais atžvilgiais ir visoje ES. Negalime sukurti tokios situacijos, kai vairuotojai, norėdami naudotis alternatyviųjų degalų infrastruktūra įvairiose valstybėse narėse, savo automobiliuose turi vežiotis įvairius adapterius.

1.11.

5 straipsnio 2 dalyje Komisija teigia, kad turi būti sudaryta galimybė atsiskaityti naudojantis Sąjungoje plačiai taikoma mokėjimo priemone, o greitojo atsako kodas (QR kodas) ad hoc mokėjimams atlikti nėra plačiai paplitusi mokėjimo sistema. EESRK mano, kad šios galimybės naudojimas daugeliui naudotojų grupių kels prieinamumo problemų. EESRK nepritaria situacijai, kai QR kodo naudojimas būtų vienintelis ad hoc mokėjimo būdas. Turi būti suteikta galimybė naudoti mokėjimo kortelių skaitytuvus visiems ad hoc mokėjimams atlikti.

1.12.

Atsinaujinančiųjų išteklių energijos direktyvoje pateikiami apskaičiavimo metodai, pagal kuriuos nustatomas ŠESD kiekis, išmetamas naudojant įvairius alternatyvius degalus. Tačiau šie skaičiavimai nedaro didelio poveikio piliečiams priimant sprendimus dėl pirkimo, nes beveik nieko nežinoma apie išmetamo ŠESD kiekio vertes, o automobilių gamintojų ar pardavėjų teikiami duomenys nepakankamai tikrinami. Šią padėtį reikia ištaisyti.

1.13.

EESRK apgailestauja, kad beveik nevyksta strateginė diskusija dėl piliečių, kooperatyvų, taip pat profesinių sąjungų ir darbdavių indėlio. Taip yra nepaisant to, kad Europos energetikos sąjungos tikslas yra sutelkti dėmesį į piliečius, taigi ir į decentralizuotus sprendimus, ir nepaisant to, kad tampa aišku, jog elektromobiliai daugiausia bus įkraunami namuose arba darbovietėje. Todėl EESRK mano, kad reikia naujos strategijos, kuri geriau atitiktų į piliečius orientuotos Europos energetikos sąjungos tikslą, siekiant paskatinti piliečius, kooperatyvus, profesines sąjungas ir darbdavius aktyviau dalyvauti bendradarbiaujant, kad būtų paspartintas transporto priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimas.

2.   Svarbiausios Komisijos pasiūlymo nuostatos

2.1.

Ekonominė ir socialinė ES piliečių gerovė priklauso nuo veiksmingos ir efektyvios judumo sistemos visoje ES.

2.2.

Transportas išmeta apie 25 % ES šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) kiekio, be to, daro didelę įtaką oro kokybei miestų centruose.

2.3.

2019 m. gruodžio mėn. Komisija priėmė komunikatą dėl Europos žaliojo kurso, kuriame raginama iki 2050 m. 90 % sumažinti transporto išmetamą ŠESD kiekį, kartu siekiant nulinės taršos tikslo. 2020 m. rugsėjo mėn. Komisija priėmė pasiūlymą dėl Europos klimato teisės akto – „Pasirengimo įgyvendinti 55 % tikslą priemonių rinkinį“, kuriuo siekiama iki 2030 m. grynąjį išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį sumažinti bent 55 %.

2.4.

2020 m. gruodžio mėn. Komisija priėmė komunikatą „Darnaus ir išmanaus judumo strategija“. Strategija padedamas pagrindas pertvarkyti ES transportą siekiant išmanios ir darnios ateities.

2.5.

Šiuo pasiūlymu sukuriamas naujas Reglamentas dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo ir juo bus panaikinta Europos Parlamento ir tarybos direktyva 2014/94/ES (2).

2.6.

Direktyva 2014/94/ES įsigaliojo 2014 m. Alternatyviųjų degalų infrastruktūros direktyva yra bendra alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo priemonių sistema, kuria siekiama sudaryti palankesnes sąlygas transporto išmetamam ŠESD kiekiui mažinti. Joje nustatyti minimalieji alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo su elektromobilių įkrovimo stotelėmis ir gamtinių dujų (suskystintų gamtinių dujų (SGD) ir suslėgtų gamtinių dujų) bei vandenilio pildymo punktais reikalavimai. Šia strategija siekiama sudaryti sąlygas tarpvalstybiniam visų rūšių transporto judėjimui TEN-T tinkluose.

2.7.

Naujausioje šios direktyvos taikymo ataskaitoje Komisija pažymėjo tam tikrą įgyvendinimo pažangą, bet padarė išvadą, kad visoje ES nėra išsamaus ir visapusiško alternatyviųjų degalų infrastruktūros tinklo.

2.8.

Komisija atliko šios direktyvos baigiamąjį vertinimą. Atlikus vertinimą nustatyta, kad direktyva nėra tinkamai pritaikyta siekiui iki 2030 m. įgyvendinti didesnio užmojo klimato srities tikslą.

2.9.

Šis siūlomas reglamentas yra viena iš bendrų tarpusavyje susijusių iniciatyvų, teikiamų pagal pasirengimo įgyvendinti 55 % tikslą priemonių rinkinį, kuriame išdėstyti veiksmai, reikalingi visuose sektoriuose, kad būtų pasiektas 2030 m. klimato srities tikslas.

2.10.

Šiais konkrečiais siūlomo reglamento tikslais siekiama:

2.10.1.

užtikrinti minimalią alternatyviųjų degalų infrastruktūrą, kuri būtų pritaikyta visų transporto rūšių alternatyviuosius degalus naudojančioms transporto priemonėms ir visose valstybėse narėse;

2.10.2.

užtikrinti visišką infrastruktūros sąveikumą;

2.10.3.

užtikrinti visapusišką naudotojų informavimą ir visas mokėjimo galimybes.

2.11.

Komisija mano, kad tik naudojant bendrą Europos teisinę sistemą galima nuosekliai siekti tikslų mažinti visų rūšių transporto sektoriaus priklausomybę nuo iškastinio kuro visose valstybėse narėse.

2.12.

Atsižvelgdama į išsamaus poveikio vertinimo ataskaitą Komisija nusprendė pritarti 2 politikos galimybei. Pagal šią galimybę siūlomi privalomi pagal transporto priemonių parką nustatomi lengvųjų transporto priemonių įkrovimo prieigų įrengimo tikslai, taip pat tikslai visame TEN-T tinkle tam tikru atstumu įdiegti reikiamą visų kelių transporto priemonių infrastruktūrą, įskaitant sunkiųjų transporto priemonių infrastruktūrą miestų transporto mazguose. Taip pat pateikiamos išsamios nuostatos dėl TEN-T tinklo vandens ir oro uostų, tačiau nėra nustatyta privalomų tikslų. Pasirinkus šią galimybę būtų įmanoma geriau suderinti mokėjimo sprendimus, fizinę infrastruktūrą, ryšių standartus ir vartotojų teises. Būtų užtikrintas didesnis kainų skaidrumas ir vartotojų informavimas, taip pat būtų numatytas įkrovimo ir degalų pildymo stotelių ženklinimas.

2.13.

Reglamentas buvo laikomas geriausiu variantu norimiems tikslams visose ES valstybėse narėse pasiekti.

2.14.

Valstybės narės turės patvirtinti persvarstytą nacionalinę politikos sistemą, kad transporto sektoriuje būtų plėtojama alternatyviųjų degalų rinka ir diegiama atitinkama infrastruktūra, laikantis sugriežtintų nuostatų ir privalomų tikslų. Į ją taip pat įtrauktos nuostatos dėl kitų rūšių transporto alternatyviųjų degalų, dėl kurių nėra privalomų reikalavimų, naudojimo strategijos rengimo.

2.15.

Valstybės narės reguliariai teiks ataskaitas Komisijai. Komisija stebės kiekvienos valstybės narės pažangą ir teiks ataskaitas apie ją.

2.16.

Reglamente išdėstytos nuostatos, pagal kurias valstybės narės turi užtikrinti, kad tam tikriems jūrų laivams jūrų uostuose ir vidaus vandenų laivams, su tam tikromis konkrečiomis išimtimis, būtų įrengtas būtinasis elektros tiekimas nuo kranto.

2.17.

Taip pat pateikiamos būtinosios nuostatos dėl elektros tiekimo visiems TEN-T pagrindinio tinklo ir visuotinio tinklo oro uostuose stovintiems orlaiviams.

2.18.

3 straipsnyje nustatomi tikslai dėl lengvųjų transporto priemonių elektros įkrovimo infrastruktūros.

2.19.

4 straipsnyje nustatomi tikslai dėl sunkiųjų transporto priemonių elektros įkrovimo infrastruktūros.

2.20.

Vandenilio degalų pildymo infrastruktūros tikslai išdėstyti 6 straipsnyje.

2.21.

Esama tikslų iki 2025 m. sausio mėn. TEN-T pagrindiniame tinkle įdiegti tinkamą skaičių viešai prieinamų suskystintų gamtinių dujų pildymo punktų tose vietovėse, kur yra paklausa.

2.22.

9 ir 10 straipsniuose nustatyti elektros tiekimo nuo kranto jūrų uostuose ir vidaus vandenų uostuose tikslai.

2.23.

Su suskystintų gamtinių dujų tiekimu jūrų uostuose susiję tikslai išdėstyti 11 straipsnyje.

2.24.

Su elektros tiekimu oro uoste stovintiems orlaiviams susiję tikslai nustatyti 12 straipsnyje.

2.25.

Pasiūlymo 5 straipsnio 2 dalies a punkte Komisija siūlo, kad mažos galios įkrovimo stotelėse būtų įdiegta „Sąjungoje plačiai taikoma“ mokėjimo priemonė, kad vartotojai galėtų atlikti ad hoc mokėjimus. Ši mokėjimo priemonė gali būti: 1) mokėjimo kortelių skaitytuvas, 2) bekontaktis kortelių skaitytuvas arba 3) greitojo atsako (QR) kodas, leidžiantis atlikti mokėjimo operaciją.

2.26.

Komisijos komunikate (COM(2021) 560 final) išdėstomas strateginis įrengimo planas, kuriame pateikiami papildomi veiksmai alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimui paspartinti.

2.27.

Klimato kaitos problema bus sprendžiama taikant 2021–2027 m. Europos infrastruktūros tinklų priemonę (EITP II). Šiuo tikslu ji padės sukurti alternatyviųjų degalų priemonę, skirtą alternatyviųjų degalų infrastruktūrai finansuoti derinant EITP dotacijas ir finansų įstaigų teikiamą finansavimą, kad būtų pasiektas didesnis investicijų poveikis.

2.28.

Iš Europos regioninės plėtros fondo ir Sanglaudos fondo gali būti remiamos investicijos į mokslinius tyrimus, inovacijas ir alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimą mažiau išsivysčiusiose valstybėse narėse ir regionuose.

2.29.

Komisija teigia, kad dabar reikia veiksmingo ir efektyvaus tarpvalstybinio ir tarpsektorinio visų viešojo ir privačiojo sektorių suinteresuotųjų subjektų bendradarbiavimo kuriant atvirą, skaidrią ir sąveikią infrastruktūrą su sklandžiai teikiamomis infrastruktūros paslaugomis.

3.   Bendrosios pastabos

3.1.

Transporto sektorius yra atsakingas už 22,3 % viso ES išmetamo ŠESD kiekio, o kelių transportas sudaro 21 % išmetamo ŠESD kiekio. Lengvieji automobiliai išmeta 12,8 % ES ŠESD kiekio, mikroautobusai – 2,5 %, o sunkiasvorės krovininės transporto priemonės ir autobusai – 5,6 % (šaltinis: Europos aplinkos agentūra, 2017 m., neskaitant tarptautinių ir jūrų transporto išmetamų teršalų). Remiantis 2018 m. ES Komisijos ataskaita, ES transporto sektoriaus išmetamų teršalų kiekis padidėjo nuo 14,8 % 1990 m. iki 24,6 % 2018 m. Norint pasiekti ES žaliojo kurso tikslus labai svarbu greitai mažinti transporto sektoriaus priklausomybę nuo iškastinio kuro. EESRK palankiai vertina šį reglamentą, nes tai teigiamas žingsnis siekiant transporto priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo. Labai svarbu, kad per visą priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo procesą būtų išlaikyta visų transporto paslaugų kokybė.

3.2.

EESRK apgailestauja, kad beveik nevyksta strateginė diskusija dėl piliečių, kooperatyvų, profesinių sąjungų ir darbdavių indėlio plėtojant įkrovimo infrastruktūrą, nepaisant to, kad Europos energetikos sąjungos tikslas yra sutelkti dėmesį į piliečius, taigi ir į vietos sprendimus, ypač kai tampa akivaizdu, kad elektromobiliai daugiausia bus įkraunami namuose ir darbovietėje. Todėl EESRK prašo Komisijos inicijuoti tokią strateginę diskusiją.

3.3.

Siekiant plačiai naudoti elektromobilius, laikui bėgant reikės padidinti elektros energijos gamybą ir atnaujinti tinklą, kad būtų galima greitai įkrauti transporto priemones, ypač elektrinius sunkvežimius.

3.4.

Reglamente paminėta, kad reikia abikrypčių pažangiųjų matavimo sistemų, kad elektros energija galėtų tekėti abiem kryptimis: iš tinklo į transporto priemonę ir iš transporto priemonės į tinklą. Šiuos pajėgumus reikia gerokai išplėtoti, kad būtų galima susidoroti su tiekimo problemomis esant didžiausiai elektros energijos paklausai.

3.5.

Reikia įdiegti daug išmaniųjų elektros energijos sistemų tam, kad būtų galima sudaryti sąlygas atlikti šiuos veiksmus:

3.5.1.

transporto priemonės yra prijungtos prie elektros tinklo, bet pradeda krautis tik tada, kai iš tinklo gaunamas signalas; įkrovimo kaina turėtų – esant galimybei – būti pigesnė, nes ne piko metu tarifas mažėja;

3.5.2.

transporto priemonių energetinės integracijos į elektros tinklą technologija, vadinama V2G, sudarytų sąlygas transporto priemonėms, kurios įkraunamos tam tikrais periodais, perimti perteklinę energiją iš atsinaujinančiųjų išteklių ir piko valandomis dalį šios sukauptos energijos grąžinti į tinklą. Elektromobilis būtų įkraunamas mažėjant paklausai. Toks variantas ypač tiktų mokykliniams autobusams ir kitoms transporto priemonėms, kurios yra nenaudojamos ilgą laiką. Tačiau tai turėtų būti finansiškai naudinga tiekėjui. Dėl šios priežasties taip pat reikia apsvarstyti decentralizuotus sprendimus, kuriuose dalyvautų piliečiai, ir sudaryti galimybes juos taikyti daug intensyviau.

3.6.

EESRK palankiai vertina iškeltus alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo tikslus. Šie tikslai suteiks pasitikėjimo tiek investuotojams į alternatyviuosius degalus, tiek potencialiems netaršių ir mažataršių transporto priemonių pirkėjams. Alternatyvieji degalai ir atsinaujinantieji energijos ištekliai, įskaitant tvarius biodegalus, yra itin svarbūs sunkiosioms transporto priemonėms, visų pirma kalbant apie tolimąjį krovinių vežimą keliais.

3.7.

Politikos priemonėmis turi būti užtikrinta, kad bus išvengta ilgų eilių prie įkrovimo prieigų ir lėtai veikiančių įkrovimo prieigų, kad vartotojai pasitikėtų įkrovimo sistema.

3.8.

Žaliajame kurse Komisija pažymėjo, kad iki 2025 m. ES reikės 1 mln. viešų įkrovimo ir degalų pildymo stotelių, be to, Komisija siekia, kad iki 2030 m. būtų naudojama 30 mln. netaršių transporto priemonių. Tai labai plataus užmojo tikslai, kuriems įgyvendinti reikės didelio valstybių narių Vyriausybių ir Komisijos ryžto bei visuomenės palaikymo.

3.9.

Norint pasiekti šiuos tikslus reikės pašalinti įvairias kliūtis:

3.9.1.

pašalinti visus neproporcingus planavimo reikalavimus, atsižvelgiant į būtinos įkrovimo ir degalų pildymo infrastruktūros dydį ir mastą;

3.9.2.

užtikrinti, kad planavimo teisės aktai leistų gaminti vandenilį vietoje;

3.9.3.

sutrumpinti pasirengimo prisijungti prie elektros tinklo laikotarpį;

3.9.4.

rengti skubius planus siekiant atnaujinti elektros tinklą.

3.10.

Norint sumažinti oro ir jūrų transporto priklausomybę nuo iškastinio kuro, reikia ne tik kurti tinkamiausius alternatyviuosius degalus, bet ir didesnių užmojų ir ryžtingesnių pastangų toliau plėtoti mokslinius tyrimus ir technologinę plėtrą šiuose sektoriuose.

4.   Konkrečios pastabos

4.1.

Litis yra būtinas žemės metalas ir nepaprastai svarbi šiuolaikinių įkraunamųjų baterijų žaliava. „Reuters“ praneša, kad atsižvelgiant į „Benchmark Mineral Intelligence“ rinkos tyrimo rezultatus galima prognozuoti, jog nuo 2022 m. ličio labai trūks. Dėl to gali sulėtėti elektromobilių gamyba. Lukasz Bednarski savo naujoje knygoje „Lithium“ (išleido leidykla „Hurst“) tvirtina, kad litis XXI a. pramonės ekonomikoje bus toks pat svarbus kaip nafta XX a. Todėl reikės tirti ir skatinti kitus mažataršius ir netaršius degalus, kad vartotojams būtų suteiktos galimybės ir sąlygos kuo greičiau sumažinti transporto išmetamą ŠESD kiekį.

4.2.

Reikės toliau skatinti ir tirti elektroliziniais degalais varomų ir vandenilinių motorinių transporto priemonių naudojimą, kad būtų galima kuo greičiau sužinoti jų potencialą mažinti transporto išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį.

4.3.

Vidaus degimo variklis dar kurį laiką bus naudojamas. Atsižvelgiant į tai, reikia ištirti elektrolizinių degalų potencialą ir jį skatinti. Elektrolizinius degalus galima naudoti vidaus degimo varikliuose ir laidu įkraunamose hibridinėse elektrinėse transporto priemonėse, be to, galima pasinaudoti esamu degalinių tinklu.

4.4.

EESRK pabrėžia svarbų atsinaujinančiųjų energijos išteklių, įskaitant biokurą, vaidmenį, nes tai yra iš karto prieinamas sprendimas už priimtiną kainą, visų pirma sunkiųjų transporto priemonių ir tolimojo krovinių vežimo keliais priemonių atveju. Reikia atkreipti dėmesį į šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo rodiklį gaminant biodegalus, taip pat tiekiant elektros energiją elektra varomoms transporto priemonėms ir vandenilio gamybai.

4.5.

Transporto priemonėje naudojamų biodegalų anglies pėdsakas turi būti mažesnis nei iškastinio kuro. Problema yra biodegalų gamybos procesas, kurio metu gali išsiskirti didelis ŠESD kiekis ir kuris taip pat gali turėti žalingą poveikį žemės naudojimui, ypač kai dėl to naikinami miškai. Pavyzdžiui, alyvpalmių aliejaus naudojimas nėra tvarus sprendimas.

4.6.

EESRK rekomenduoja skatinti naudoti tuos biodegalus, kuriuos tiek gaminant, tiek naudojant transporte išmetamas mažiausias ŠESD kiekis.

4.7.

Kaimo vietovės yra labiau priklausomos nuo automobilių transporto nei miestai, nes jose trūksta viešojo transporto infrastruktūros. Kaimo gyvenvietės paprastai yra išsidėsčiusios labai dideliais atstumais, todėl daugelyje tokių vietovių neįmanoma užtikrinti plačios viešojo transporto sistemos. Neturėdami perspektyvios alternatyvios transporto rūšies, kaimo gyventojai labai nukentės dėl didelių anglies dioksido mokesčių benzinui ir dyzelinui. Europos vartotojų organizacijos asociacijos (BEUC) 2021 m. balandžio mėn. paskelbtoje ataskaitoje teigiama, kad kaimo vietovėse gyvenantiems ir dideliais atstumais važiuojantiems vairuotojams perėjimas prie BEV duoda apčiuopiamos naudos, ypač jei įsigyta BEV kraunama vietoje iš atsinaujinančiųjų išteklių pagaminama elektros energija. BEUC teiginys būtų pagrįstas, jei būtų subsidijuojamos didelės veiklos pradžios išlaidos ir kad apskritai leidžiama eksploatuoti atitinkamus bendrai eksploatuojamus gamybos ir įkrovimo įrenginius.

4.8.

Labai svarbu skatinti alternatyviųjų degalų infrastruktūrą pritaikyti kaimo vietovėms. Be to, turime skatinti ne tik naudoti elektromobilius, bet ir mažinti esamo automobilių parko išmetamą ŠESD kiekį, propaguodami tausius biodegalus, eletrolizinius degalus, hibridines ir laidu įkraunamas hibridines elektrines transporto priemones. Taip pat turi būti didinamas žaliojo vandenilio naudojimo potencialas.

4.9.

Reikia ryžtingų priemonių diegti alternatyviųjų degalų infrastruktūrą sunkiųjų transporto priemonių srityje. Maždaug 98 % 27 ES valstybių narių sunkvežimių varomi dyzelinu. Iki šiol daugiau dėmesio buvo skiriama lengvosioms, o ne sunkiosioms transporto priemonėms.

4.10.

Reikės gerokai išplėsti elektrinių sunkvežimių, taip pat hibridinių ir laidu įkraunamų hibridinių elektrinių sunkvežimių naudojimą. Tai pasiekti bus galima tik tada, kai kiekvienoje valstybėje narėje bus įrengta tinkama įkrovimo infrastruktūra. Tam taip pat reikės pakankamo finansavimo, kad būtų galima prasmingai pakeisti transporto priemonių parką.

4.11.

Sunkvežimiams reikia didelės galios ir greito įkrovimo depuose ir pakelės įkrovimo stotelėse. Labai naudinga būtų galimybė iš anksto rezervuoti vietą įkrovimo stotelėje. Buvo išbandyti iki 350 kW galios įkrovikliai, tačiau norint sutrumpinti įkrovimo laiką, reikia sukurti iki 1 MW galios įkroviklius.

4.12.

Elektros tinklas turi būti iš anksto paruoštas, kad būtų galima patenkinti tokius didelius energijos poreikius greitam sunkvežimių įkrovimui.

4.13.

Vandenilis laikomas perspektyviu sprendimu tolimųjų reisų transportui. EESRK palankiai vertina iškeltus vandenilio degalų pildymo stotelių įrengimo tikslus. Tikslas ilguoju laikotarpiu turi būti naudoti žaliąjį, o ne mėlynąjį vandenilį. Jei vandenilis išgaunamas iš metano, reikia atsižvelgti į didelį metano nutekėjimą visoje gavybos ir transportavimo grandinėje.

4.14.

Atlikus nedidelius pakeitimus, vandenilis taip pat gali būti naudojamas vidaus degimo varikliu varomose transporto priemonėse. Siekiant pažangos šioje srityje reikia atlikti tolesnius tyrimus.

4.15.

EESRK palankiai vertina Komisijos pasiūlymą vandenilio slėgį standartizuoti iki 700 barų. Vandenilis turi mažą energijos tankį, todėl jam reikia gerokai didesnių talpyklų.

4.16.

Geriausias sprendimas būtų, jei tai įmanoma, gaminti vandenilį vietoje. Bet kokios planavimo kliūtys tokiai plėtrai turi būti išnagrinėtos, deramai atsižvelgiant į aukštesnio lygmens sveikatos ir saugos priemones, kurių reikia imtis dirbant su vandeniliu.

4.17.

Vandenilį galima tiekti sunkvežimiais ir vamzdynais. Dėl mažo energijos tankio vandenilio pristatymui sunkvežimiais prireiktų daug daugiau kelionių nei vežant benziną ir dyzeliną.

4.18.

EESRK pripažįsta, kad Atsinaujinančių išteklių energijos direktyvoje pateikiami aiškūs skaičiavimai, pagal kuriuos nustatomas naudojant įvairius alternatyviuosius degalus išmetamas ŠESD kiekis. Tačiau šie skaičiavimai nedaro didelio poveikio piliečiams priimant sprendimus dėl pirkimo, nes apie juos beveik nieko nežinoma, o automobilių gamintojai ar pardavėjai apie juos neinformuoja. Šią padėtį reikia ištaisyti.

4.19.

Siekiant greitai įdiegti alternatyviųjų degalų infrastruktūrą, reikės skirti didelį išankstinį finansavimą, kad sistema taptų ekonomiškai perspektyvi įkrovimo ir degalų pildymo stotelių investuotojams.

---

(1)  Žr. EESRK nuomones OL C 220, 2021 6 9, p. 118, ir OL C 123, 2021 4 9, p. 59.

(2)  2014 m. spalio 22 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2014/94/ES dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo (OL L 307, 2014 10 28, p. 1).