Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Komisijos tarnybų darbinio dokumento – Baltoji knyga „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ vertinimo

(SWD(2020) 410 final)

(2021/C 341/14)

Pranešėjas	Pierre-Jean COULON
Bendrapranešėjė	Lidija PAVIĆ-ROGOŠIĆ

Konsultavimasis	Europos Komisija, 2021 1 14
Teisinis pagrindas	Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 304 straipsnis
Atsakingas skyrius	Transporto, energetikos, infrastruktūros ir informacinės visuomenės skyrius
Priimta skyriuje	2021 5 27
Priimta plenarinėje sesijoje	2021 6 9
Plenarinė sesija Nr.	561
Balsavimo rezultatai (už / prieš / susilaikė)	241 / 1 / 4

1.   Išvados ir rekomendacijos

1.1.

EESRK palankiai vertina šią 2011 m. baltosios knygos įgyvendinimo vertinimo iniciatyvą, tačiau apgailestauja, kad šis vertinimas pradėtas pavėluotai ir kad į Komitetą dėl jo kreiptasi tik jam pačiam paprašius.

1.2.

Ateityje EESRK norėtų būti reguliariai informuojamas apie Komisijos strategijų įgyvendinimo pažangą ir turėti galimybę pateikti savo indėlį transporto srityje. Be to, EESRK rekomenduoja ateityje rengiant strateginius dokumentus nuo pat pradžių parengti aiškų stebėsenos planą.

1.3.

EESRK pageidautų, kad šie vertinimai būtų atliekami reguliariai rengiant temines pažangos ataskaitas, kurios apimtų laikotarpius, per kuriuos galima iš tikrųjų įvertinti pasiekimus, vėlavimą ir jo priežastis bei, prireikus, numatyti galimus taisomuosius veiksmus. Svarbu laiku įvertinti, kurie tikslai buvo pasiekti, o kurie ne ir kodėl (pvz., veiksmingas atskirų transporto rūšių ir jų derinių naudojimas, su geležinkeliais, spūstimis ir socialiniais klausimais susijusios padėties gerinimas, aplinkos apsaugos tikslai ir kt.) ir imtis atitinkamų veiksmų.

1.4.

Komitetas pritaria, kad reikia žalinti transportą, tačiau pabrėžia, kad energetikos pertvarka turi būti sąžininga ir, nenukrypstant nuo jos tikslų, pateikti perspektyvių ir realistiškų alternatyvų atsižvelgiant į visų Europos regionų, įskaitant kaimo vietoves, specifinius ekonominius ir socialinius teritorinius ypatumus ir poreikius.

1.5.

Komitetas taip pat pakartoja savo nuomonę dėl baltosios knygos, kurioje teigiama, kad transporto rūšių ribojimas nėra galimybė ir kad reikėtų siekti veiksmingo atskirų transporto rūšių ir jų derinių naudojimo, o ne perėjimo prie kitų transporto rūšių, kad perėjimas prie žaliosios ekonomikos turi būti socialiai teisingas ir sudaryti galimybę išsaugoti Europos transporto konkurencingumą, be kita ko, visapusiškai įgyvendinant Europos transporto erdvę ir bendrąją rinką. Atsižvelgdamas į tai, EESRK taip pat apgailestauja, kad vėluojama įgyvendinti TEN-T.

1.6.

EESRK, kaip nurodyta jo 2012 m. nuomonėje, norėtų paraginti pilietinę visuomenę (įmones, darbdavius, darbuotojus, naudotojus, NVO, akademinę bendruomenę ir kt.), Komisiją ir kitus suinteresuotuosius subjektus, pvz., įvairių lygmenų nacionalines valdžios institucijas, atvirai, nuolat ir skaidriai keistis nuomonėmis apie baltosios knygos įgyvendinimą. Tokiu būdu bus sustiprintas pilietinės visuomenės pritarimas ir supratimas, taip pat bus užtikrinta naudinga grįžtamoji informacija politikos formuotojams ir įgyvendintojams.

1.7.

EESRK pakartoja savo 2011 m. nuomonėje dėl ES transporto politikos socialinių aspektų pateiktą pareiškimą. EESRK pageidauja, kad Europos Komisija numatytų reikiamas priemones, kad būtų suderinti ES vidaus transporto socialiniai standartai, kartu atsižvelgiant ir į būtinas vienodas tarptautinio masto konkurencijos sąlygas šioje srityje.

1.8.

Naujoji „Darnaus ir išmanaus judumo strategija. Europos transporto kelias į ateitį“ (angl. Sustainable and Smart Mobility Strategy – putting European transport on track for the future) jau apžvelgta EESRK nuomonėje (TEN/729 (1)), priimtoje 2021 m. balandžio 28 d. EESRK dar kartą tvirtai rekomenduoja įgyvendinti visas jo išvadas ir rekomendacijas.

1.9.

EESRK atidžiai stebės būsimą strategiją Ajustement à l’objectif 55 (Pasirengimo įgyvendinti 55 % tikslą priemonių rinkinys), kurią Komisija numačiusi paskelbti liepos 14 d., ir dėl jos parengs keletą nuomonių.

2.   Įžanga

2.1.

2020 m. gruodžio 10 d. buvo išplatintas darbinis dokumentas „Baltosios knygos „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ vertinimas“ [SWD(2020) 410]. 2011 m. rengiant minėtą planą buvo konsultuojamasi su Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetu. 2011 m. spalio 26 d. jis priėmė nuomonę TEN/454 (2). Po to, kai buvo paskelbtas vertinimo dokumentas SWD(2020) 410, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas nusprendė šį darbą įvertinti atsižvelgiant į plane ir nuomonėje TEN/454 nustatytus tikslus ir į pokyčius po plano paskelbimo.

2.2.

Nuo tada, kai buvo priimta baltoji knyga, Komisija įgyvendino daug su visomis transporto rūšimis susijusių iniciatyvų (pvz., 4-asis geležinkelių teisės aktų rinkinys, 2016 m. Europos mažataršio judumo strategija, Direktyva dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo, trys judumo dokumentų rinkiniai, kuriuose nagrinėjami įvairūs kelių transporto aspektai, Uosto paslaugų reglamentas, „Mėlynąją juostą“, aviacijos strategija, programa NAIADES, Europos prieinamumo aktas, Reglamentas dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, Reglamentas dėl Europos infrastruktūros tinklų priemonės ir t. t.). Šis vertinimas suteikia galimybę pabrėžti techninę, politinę, socialinę pažangą, visų pirma kelių transporto reglamentavimą 2020 m. priimtu judumo dokumentų rinkiniu, ir priminti nepasiektus tikslus.

2.3.

Pasiekimai turi būti vertinami atsižvelgiant į pradinius 2011 m. tikslus, kuriuos nustatant nebuvo galima atsižvelgti į vėlesnius įvykius tiek geopolitikos („Brexit’as“, Kinijos galios augimas), tiek aplinkosaugos (nėra nei klimato kaitos lėtėjimo ženklų, nei kolektyvinio gebėjimo pasiekti Paryžiaus susitarimo tikslus), tiek sveikatos srityje (COVID-19 krizė). Sveikatos krizė parodė, kad Europa yra priklausoma nuo su suverenitetu susijusių strateginių prekių importo, ir tapo akstinu imtis istorinės reikšmės ES lygmens intervencijų (750 mlrd. EUR vertės gaivinimo plano), kurias nulėmė esminiai ES užmojų pokyčiai aplinkos politikoje, kurioje pagal Europos žaliąjį kursą nustatytas tikslas iki 2050 m. užtikrinti nulinį grynąjį anglies dioksido pėdsaką ir 90 % sumažinti išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) kiekį transporto sektoriuje.

2.4.

EESRK atkreipia dėmesį į 2016 m. Komisijos tarnybų darbinį dokumentą, kuriame pateiktas plano įgyvendinimo vertinimas (3). Jame padaryta išvada, kad Baltojoje knygoje nustatytų tikslų požiūriu nuo plano priėmimo praėjo per mažai laiko, kad būtų galima tinkamai įvertinti padarytą pažangą. Vertinime pažymima, kad yra stengiamasi pagerinti atitinkamus rodiklius, ir nurodomi suinteresuotųjų subjektų lūkesčiai, kad bus skiriama daugiau dėmesio įgyvendinimui, daugiau investuojama į transporto infrastruktūrą, geriau atsižvelgiama į transporto naudotojų ir darbuotojų poreikius, sustiprinta bendra Europos transporto erdvė ir technologijų plėtra.

2.5.

Šioje nuomonėje, kurioje bandoma apsiriboti vertinimo dokumento sritimi, negalima visiškai nepaisyti aplinkos pokyčių visame pasaulyje. Todėl šios nuomonės skaitytojas kiekviename punkte raginamas kelti klausimą dėl potencialaus, prognozuojamo ar numatomo trumpalaikio, vidutinės trukmės ir ilgalaikio šių įvykių poveikio, nes dar nepraėjo pakankamai laiko, kad būtų galima jį įvertinti.

2.6.

EESRK patvirtina savo nuomonėje dėl plano pateiktą poziciją, kad į plano įgyvendinimą ir vertinimą svarbu įtraukti pilietinę visuomenę. 2015 m. EESRK Europos Parlamento prašymu priėmė nuomonę dėl plano įgyvendinimo pažangos ir uždavinių. Europos Parlamentas 2015 m. rugsėjo mėn. priėmė rezoliuciją dėl plano įgyvendinimo. 2016 m. Komisijos tarnybų darbiniame dokumente buvo pateiktos kelių ES institucijų nuomonės, o tai EESRK laiko gera praktika.

3.   Bendrosios pastabos

3.1.

EESRK palankiai vertina šią vertinimo iniciatyvą, nes jis turi galimybę išdėstyti savo požiūrį, ir mano, kad ji pirmiausia turi padėti nustatyti prioritetų eiliškumą atsižvelgiant į šiame dokumente nurodytus pokyčius, pažangą ir atsilikimą. Ateityje EESRK pageidauja būti reguliariai informuojamas apie strategijų įgyvendinimo pažangą kiekvienam projektui tinkamais intervalais atliekant tokio tipo periodinius vertinimus. EESRK reiškia pageidavimą, kad šiuose vertinimuose būtų ne tik apžvelgiama pažanga ir vėlavimai, bet ir nurodomi svarbiausi šią pažangą ir šiuos vėlavimus paaiškinantys elementai, taip pat tarptautiniai pokyčiai ir iniciatyvos, darantys arba galintys daryti poveikį pradiniams planams.

3.2.

2011 m. spalio mėn. nuomonėje EESRK apgailestavo, kad siūlomų priemonių sąraše nurodyta labai mažai galutinių terminų ir kad plane iki 2050 m. taikysimos strateginės priemonės nėra aiškiai susietos su taktinėmis priemonėmis, kurių galima imtis jau dabar. Nuomonėje buvo nurodyta, kad plane visų pirma turėtų būti išdėstytas išsamesnis 2013–2020 m. laikotarpio darbo planas. Savo 2015 m. nuomonėje EESRK pasiūlė atlikti bendrą Europos transporto erdvės kūrimo plano I priede nurodyto veiksmų plano pakartotiną įvertinimą, atsižvelgiant į dabartinį politinį jo įgyvendinamumą. Reikia konstatuoti, kad 2018 m. nustatyta pažanga siekiant visų trijų konkrečių tikslų (sumažinti išmetamų ŠESD kiekį – 60 % iki 2050 m., palyginti su 1990 m., ir 20 % iki 2030 m., palyginti su 2008 m., mažinti priklausomybę nuo iškastinių energijos šaltinių, riboti spūsčių didėjimą) yra nedidelė. Išmetamas ŠESD kiekis yra 32 % didesnis nei 1990 m., o 2013–2018 m. laikotarpiu jis augo. Iškastiniai energijos šaltiniai vis dar yra svarbiausi tenkinant transporto sektoriaus energijos poreikius. Žinoma, jų dalis pastaraisiais metais mažėja, bet mažėjimo tempas, glaudžiai susijęs su aplinkos teisės aktų įgyvendinimu įvairiose šalyse, yra nepakankamas. Kalbant apie spūsčių rodiklius, atrodo, kad kiekybiškai neapibrėžtas nedidelio užmojo tikslas vis dar nėra pasiektas. Tačiau EESRK pažymi, kad dėl sveikatos krizės sukurti nauji darbo organizavimo metodai atveria naujas sistemines perspektyvas.

3.3.

2011 m. nuomonėje EESRK remia plano strategiją, pagal kurią dažniau būtų naudojamos rinkos padiktuotos priemonės. Savo 2015 m. nuomonėje EESRK pabrėžė būtinybę, be kita ko, atkreipti dėmesį į principo „teršėjas moka“ sanglaudos aspektus ir būtinybę atsižvelgti į socialinės atskirties riziką bei užtikrinti bendrą mokesčių ir rinkliavų nuoseklumą. Tačiau atsižvelgdamas į tai, kad klimato kaita nelėtėja, į sveikatos krizės metu išmoktas pamokas ir į labai svarbų politinės valdžios vaidmenį šios krizės metu ir, be abejonės, po jos, EESRK ragina Europą ir valstybių narių valdžios institucijas atlikti viską, ką privalo padaryti valdydamos tvariai ateičiai reikalingus pokyčius, visų pirma – spartinti investicijų programų įgyvendinimą.

3.4.

Dauguma baltojoje knygoje numatytų iniciatyvų siekiama bendroje Europos transporto erdvėje sukurti veiksmingu atskirų transporto rūšių ir jų derinių naudojimu grindžiamą transporto sistemą. EESRK dar kartą patvirtina, kad remia veiksmingą atskirų transporto rūšių ir jų derinių naudojimą. Šiomis aplinkybėmis, EESRK taip pat pabrėžia, kad ketvirtuoju geležinkelių teisės aktų rinkiniu pasiektas oficialus rinkos atvėrimas, turi būti visapusiškai užtikrintas praktiškai, siekiant geležinkelius padaryti patrauklia daugiarūšės sistemos dalimi ir kartu atsižvelgti ir į aplinkos bei socialinius uždavinius.

3.5.

2011 m. ir 2015 m. EESRK nurodė, kad sistemos žalinimo tikslų siekta nepakankamai realistiškais būdais, ir atkreipė dėmesį į sąnaudas. Turėdamas omenyje vėlavimą, sveikatos krizę ir jos ekonomines pasekmes, EESRK yra labai susirūpinęs, ar suinteresuotieji subjektai sugebės finansuoti reikalingus pokyčius.

3.6.

Pradinis tikslas iki 2050 m. 60 % sumažinti transporto sektoriuje išmetamą CO2 kiekį buvo labai plataus užmojo, ypač turint omenyje 2018 m. pabaigos duomenis ir vertinimo perspektyvas, pagal kurias nesiimant papildomų politikos veiksmų ir nestiprinant esamų priemonių šis tikslas nebus pasiektas. EESRK pageidauja, kad naujam postūmiui, kurio siekiama Europos žaliuoju kursu, būtina vykdoma uždavinius atitinkanti ES mokslinių tyrimų ir plėtros politika, taikomas griežtesnis valdymas ir intensyvesnis įgyvendinimo grafikas.

3.7.

Komitetas siūlo, kad intensyvesnis grafikas ir vidutinės trukmės tikslų siekimas būtų siejami ne vien su išmetamu CO2 kiekiu ir kad būtų nustatyti konkretūs kiekybiniai tikslai mažinti priklausomybę nuo naftos, triukšmo skleidimą ir oro taršą. Komitetas pabrėžia, kad dėl energetikos pertvarkos neturi pablogėti gyvenimo sąlygos tam tikrose Europos teritorijose. Pertvarka turi būti teisinga ir vykdoma atsižvelgiant į ekonomines, socialines bei teritorines ypatybes, tačiau neužmirštant jos tikslų.

3.8.

Laikydamasis savo ankstesnėse nuomonėse (2011 m. ir 2015 m.), išdėstytos pozicijos, EESRK primena plano 18 punkte pateikto teiginio, kad „judumo ribojimas nėra išeitis“, svarbą. EESRK mano, kad svarbu priminti, jog šis teiginys neturi būti aiškinamas kaip prieštaraujantis bet kokiai priemonei, kuria siekiama užtikrinti energijos vartojimo ir teršalų kiekio mažinimo požiūriu veiksmingesnį transportą. Šiuo metu Europa išgyvena sudėtingų iššūkių laikotarpį. Tačiau tai neturi pakeisti jos kurso. Įgyvendinant plane nustatytus tikslus, didelė pažanga pasiekta ES vidaus rinkos organizavimo srityje. Būtų labai žalinga, jeigu įvairiose Europos iniciatyvose iškelti socialiniai ir aplinkos tikslai ateityje būtų nustumti į antrąjį planą.

3.9.

Plane pabrėžiama, kad būtina stiprinti kelių transportui alternatyvių transporto rūšių konkurencingumą. Komitetas ir toliau rems šį tikslą, jeigu jo siekiant bus didinami geležinkelių, vidaus vandenų transporto ir trumpųjų nuotolių laivybos pajėgumai ir gerinama jų kokybė, taip pat skatinamos veiksmingos įvairiarūšio transporto paslaugos, o ne daromos kliūtys veiksmingų ir tvarių kelių transporto paslaugų plėtrai ES.

3.10.

EESRK teigiamai vertina pažangą socialinėje srityje (Europos darbo institucijos įsteigimą, TDO konvencijos dėl darbo jūrų laivyboje įtraukimą į ES teisės aktus, 2011 m. gruodžio mėn. kelių transporto dokumentų rinkinyje numatytų stebėsenos priemonių įgyvendinimą ir t. t.). Tačiau EESRK vis dar nuogąstauja dėl įtampos, susidariusios dėl skirtingų socialinės apsaugos ir darbo užmokesčio lygių krovinių vežimo kelių transportu rinkoje ir dėl tam tikrų darbo sąlygų netinkamumo. Kaip ir 2011 m. bei 2015 m., EESRK pasisako už tai, kad būtų didinamas kelių eismo saugumas, griežtinami socialiniai standartai ir skiriama daugiau žmogiškųjų bei finansinių išteklių teisės aktų laikymosi kontrolei. Galiausiai EESRK taip pat norėtų, kad Komisija pradėtų spręsti prekių pristatymo į namus platformų darbuotojų problemą. Kaip ir nuomonėje TEN/697 (4), Komitetas ragina skatinti įdarbinimą pagal darbo sutartį ir kovoti su socialiniu dempingu.

3.11.

Ankstesnėse (2011 m. ir 2015 m.) nuomonėse EESRK išreiškė rimtų abejonių dėl plane nustatyto konkretaus tikslo tam tikrus krovinius gabenti kita transporto rūšimi tinkamumo, būtent iki 2030 m. 30 %, o iki 2050 m. daugiau kaip 50 % didesniais nei 300 km atstumais vežamų krovinių gabenti kita transporto rūšimi, pavyzdžiui, geležinkelių arba vandens transportu. Vertinami duomenys aiškiai rodo, kad transporto rūšių paskirstymo pakeitimai nevyksta iki šiol. Šiuo klausimu EESRK sutinka su Europos Parlamento 2015 m. rezoliucijos dėl plano įgyvendinimo teiginiu, kad perėjimas prie kitų transporto rūšių nebuvo sėkmingas ir kad dėl to reikėtų padidinti visų transporto rūšių tvarumą ir stengtis naudoti transporto rūšių derinius. Europos žaliasis kursas ir jame nustatytas tikslas iki 2050 m. 90 % sumažinti transporto srityje išmetamą ŠESD kiekį yra priemonė „kortoms perskirstyti“, bet ne atsakymas į praktinius klausimus, kylančius dėl šio naujo užmojo.

3.12.

EESRK pakartoja savo susirūpinimą dėl Europos ir jos įmonių konkurencingumo. EESRK tvirtai įsitikinęs, kad pirmenybę reikia teikti pasaulinio masto priemonėms. Regioninės ar žemyninės priemonės, kaip antai Europos vartotojų teisės, socialiniai standartai ir tvarumo priemonės, taip pat turėtų būti taikomos ES nepriklausančių šalių transporto bendrovėms, vykdančioms veiklą vidaus rinkoje. Taip pasaulio lygmeniu būtų sudarytos vienodos sąlygos ir išvengta anglies dioksido nutekėjimo ir darbo vietų praradimo.

3.13.

EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad abiejuose ankstesniuose vertinimuose iš esmės teigiama, jog dar per anksti visapusiškai įvertinti plano įgyvendinimo rezultatus. EESRK mano, kad yra nepriimtina, jog nėra pakankamų vertinimo kriterijų patikimam rezultatų vertinimui bet kuriuo strategijos vertinimo etapu atlikti. Tai atrodo nepriimtinas visų pirma todėl, kad įgyvendinimo veikla vykdoma atitinkamai penkerius (2016 m.) ir devynerius (2020 m.) metus. Šiuo klausimu EESRK savo 2011 m. nuomonėje yra pateikęs rekomendaciją dėl išsamesnio 2013–2020 m. laikotarpio darbo plano, kuris palengvintų vertinimą.

3.14.

Tiek 2016 m., tiek 2020 m. vertinime daug dėmesio skiriama visiškam bendros Europos transporto erdvės kūrimui, o 2020 m. vertinime ypač pabrėžiama, kad ES bendroji rinka yra stipri ekonomiškai efektyvių pokyčių varomoji jėga, įskaitant ypač plačiai paplitusį technologinių pokyčių pripažinimą, ir kad tai svarbu skatinant viešąsias ir privačias investicijas šioje srityje. Atsižvelgdamas į šį pareiškimą, EESRK stebisi, kad Komisijos 2020 m. darnaus ir išmanaus judumo strategijoje neskiriama daugiau dėmesio tvarumo ir skaitmeninimo tikslų ir bendrosios rinkos sąsajai, įskaitant socialinius ir sanglaudos aspektus. Dėl šių priežasčių EESRK apgailestauja, kad 2020 m. vertinimas nebuvo baigtas prieš priimant sprendimą dėl naujos strategijos. Taip būtų buvę galima pasinaudoti vertinimo išvadomis rengiant strategiją.

3.15.

EESRK apgailestauja, kad vertinime nepakankamai pabrėžiamos TEN-T, visų pirma pagrindinio tinklo koridorių, įgyvendinimo problemos ir vėlavimas.

3.16.

EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad svarbu gauti pilietinės visuomenės ir suinteresuotųjų subjektų paramą, be kita ko, vykdant dalyvaujamąjį dialogą, kaip siūloma EESRK 2012 m. nuomonėje. Siekiant rezultatų labai pravers platus politikos tikslų supratimas ir pripažinimas.

4.   Konkrečios pastabos

4.1.

EESRK ir toliau remia transeuropinių transporto tinklų programą. Įgyvendinant žaliąjį kursą, EESRK rėmė, remia ir rems investavimo į šiuolaikiškus ir ateities uždavinius atitinkančius infrastruktūros objektus politiką (5). EESRK ir toliau remia transeuropinių transporto tinklų programą. Be to, Komitetas rekomenduoja pirmenybę teikti tiesioginėms jungtims tarp oro uostų ir greitojo geležinkelio tinklo, kurio sukūrimas turi būti laikomas išankstine sąlyga prieš pradedant diskusijas dėl trumpo nuotolio skrydžių uždraudimo.

4.2.

EESRK dar kartą pritaria Bendro Europos dangaus sukūrimui. Laikydamasis nuomonėje TEN/697 išdėstytos pozicijos ir atsižvelgdamas į krizę, Komitetas ragina valstybes nares ir visus aviacijos sektoriaus suinteresuotuosius subjektus sudaryti sąlygas visapusiškai ir greitai įgyvendinti ES plataus užmojo saugumo, išlaidų veiksmingumo, pajėgumų ir tvarumo tikslus.

4.3.

Įgyvendindama savo geležinkelių transporto politiką, iki šiol Komisija daugiausia dėmesio skyrė konkurencijai geležinkelių sektoriuje, o ne tolesniam nuosekliam baltojoje knygoje dėl transporto politikos nurodytų aplinkos politikos tikslų įgyvendinimui. EESRK pabrėžia, kad integruotos geležinkelių sistemos gali taip pat gerai užtikrinti sąžiningą paskirstymą, kaip ir neintegruotos sistemos. Atsiejimas valstybėse narėse turėjo įvairių pasekmių atsižvelgiant į infrastruktūros būklę, riedmenų kokybę ir parko dydį, taip pat atsiejimo modelį. Naujų privačių vežėjų konkurencingumas dažnai būna grindžiamas prastesnėmis darbo sąlygomis. „Vienas modelis visiems“ geležinkelių sektoriuje netinka: reikia atsižvelgti į geografinius ypatumus, modelio apimtį, linijų trasas, krovininio ir keleivinio geležinkelio eksploatavimo būdus.

4.4.

Didelės sumos, kurias numatyta sutelkti siekiant iki 2050 m. užtikrinti nulinį grynąjį anglies dioksido pėdsaką ir iki 2030 m. ne mažiau kaip 50 % sumažinti ŠESD kiekį tikriausiai smarkiai pakeis transporto sektorių. EESRK norėtų, kad būtų įsteigtas „Teisingos transporto pertvarkos fondas“ siekiant konkrečiai padėti sektoriaus darbuotojams ir įmonėms, kurios yra ne tik dideli subjektai.

4.5.

Nuo 2011 m. buvo padaryta pažanga socialinėje srityje, ypač įgyvendinus TDO 2006 m. konvenciją dėl darbo jūrų laivyboje. Tačiau šiomis būtiniausiomis taisyklėmis negalima užtikrinti atitinkamiems darbuotojams europinio projekto lygmens darbo sąlygų. Po to, kai buvo atsisakyta ES vėliavos projekto, EESRK pageidauja, kad Europos Komisija toliau dėtų pastangas suderinti ES vidaus transporto socialinius standartus, kartu atsižvelgiant ir į būtinas vienodas tarptautinio masto konkurencijos sąlygas šioje srityje.

4.6.

Dėl ES registro ir vėliavos įsteigimo EESRK nurodo, kad vertinime neatsižvelgiama į įvairias ir sudėtingas priežastis, dėl kurių nepavyko šio tikslo įgyvendinti.

4.7.

Kalbant apie „Europos transporto mokslinių tyrimų, inovacijų ir jų diegimo strategiją“, norint įgyvendinti naujuosius Europos žaliojo kurso tikslus, reikia veiksmingų būdų sutelkti išteklius ir labiau suderinti įvairių sektoriaus veikėjų veiksmus.

4.8.

EESRK primena savo 2011 m. nuomonėje dėl ES transporto politikos socialinių aspektų pateiktą rekomendaciją „skatinti moteris ir jaunimą imtis su transportu susijusio darbo imantis priemonių, kad visų rūšių transporto sektoriuose daugėtų kokybiškų darbo vietų, gerėtų darbo sąlygos, atsirastų daugiau su mokymu susijusių ir mokymosi visą gyvenimą (MVG) bei profesinių galimybių, gerėtų su sveikata ir sauga susijusios darbo sąlygos, darbuotojų sveikata ir sauga ir jie galėtų sėkmingiau derinti profesinę veiklą ir asmeninį gyvenimą“ (6).

4.9.

EESRK dar kartą pabrėžia, kad reikia įsteigti transporto sektoriaus socialinių reikalų, užimtumo ir mokymo observatoriją. Reikia numatyti paskatas, kuriomis būtų skatinama priimti kokybės standartus visame transporto sektoriuje.

4.10.

2011 m. nuomonėje EESRK pažymėjo, kad „apskritai socialinis plano matmuo yra silpnai išplėtotas“. Tą patį EESRK gali pasakyti ir apie vertinimo dokumentą. EESRK nuomone, socialinis vertinimas, sietinas su prašymu įsteigti ankstesniame punkte paminėtą socialinių reikalų observatoriją, turi būti laikomas prioritetu. Pokyčiai ir pokyčių tempas, kurių tikimasi iš šio sektoriaus, būtinai sukels įtampą tiek organizacijoms, tiek jų veikimą palaikantiems vyrams ir moterims.

4.11.

Sveikatos krizė ir internetinės prekybos su pristatymu į namus arba netoli namų plėtra padidino individualaus prekių išvežiojimo mastą, ypač miestų teritorijose. Šių platinimo būdų populiarėjimas yra spūstis ir taršą miestuose didinantis veiksnys, dėl kurio, kaip ir energetikos sektoriuje, kyla „paskutiniojo kilometro“ problema. Tokio pobūdžio vartojimas kelia daug iššūkių, nes tenka dar sparčiau diegti išmetamo CO2 kiekio mažinimo priemones, ypač tankiai apgyvendintose teritorijose.

4.12.

EESRK pažymi, kad padaryta pažanga didinant elektra varomų transporto priemonių parką ir kad padėtis Sąjungos valstybėse narėse labai skiriasi. Ši pažanga iš esmės pasiekta dėl kiekvienos valstybės narės priimtų teisės aktų, jai užtikrinti reikalinga infrastruktūra, taip pat kyla standartizavimo klausimų. Nuomonėje šiuo klausimu (7) Komitetas jau išreiškė tvirtą pritarimą siekiui plačiau naudoti elektra varomas transporto priemones. Jis palankiai, bet atsargiai vertina mažo anglies dioksido kiekio energijos vartojimą.

4.13.

EESRK pažymi, kad baltojoje knygoje daugiausiai kalbama apie technologijų inovacijas ir neatkreipiamas dėmesys į kitus svarbius darnaus judumo politikos aspektus, kurie taip pat gali būti novatoriški (pvz., neprivalomos priemonės ir socialinės inovacijos, kaip antai nauji požiūriai į planavimą, piliečių dalyvavimą, novatoriškus informuotumo didinimo metodus ir pan.). Todėl reikėtų remtis platesne sąvokos „inovacija“ apibrėžtimi.

4.14.

Nors nemotorinis transportas buvo pripažintas 2011 m., jis vis dar nepakankamai ir nenuosekliai skatinamas. Daugelis miestų investuoja į pėstiesiems ir dviratininkams skirtą infrastruktūrą (pvz. pagal ERPF programas). Tačiau Europos Sąjunga iki šiol neturi nei administravimo ir valdymo strategijos, nei visuotinio, tarpsektorinio ir integruoto šios srities valdymo pajėgumų. EESRK nori atkreipti dėmesį į savo nuomonę, kurioje jis pabrėžė tokių aktyvaus judėjimo būdų kaip važiavimas dviračiu ir vaikščiojimas galimą didelį teigiamą poveikį sveikatai Europoje, kurioje jis sąmoningai siūlo „nedidelio masto veiksmus“ važiavimo dviračiu ir vaikščiojimo potencialui išnaudoti siekiant užtikrinti geresnę ES piliečių savijautą ir suteikti jiems daugiau galimybių. Todėl EESRK siūlo parengti Sąjungos nemotorizuoto transporto strategiją, kuri būtų įgyvendinama konkrečiais ES strateginio planavimo, projektavimo ir investavimo į dviračius ir vaikščiojimą veiksmais.

4.15.

Dėl judumo miestuose planų galima pasakyti, kad nuo tada, kai 2013 m., kai buvo paskelbtos tvaraus judumo mieste plano gairės, Komisija skyrė finansavimą šimtams miestų visoje Europoje, ES fondų (pvz., iniciatyvos „Civitas“) lėšas panaudodama tam, kad užtikrintų subalansuotą ir integruotą tvarių miesto transporto rūšių plėtrą. Tai liudija įspūdingi šios priemonės rezultatai – Europoje priimta daugybė tvaraus judumo mieste planų. Svarbu pažymėti, kad reikia vadovautis dalyvaujamuoju požiūriu, sutelktu į asmenų, kuriems skirtas šis procesas, poreikius. Paaiškėjo, kad bendras ir tvarus miestų judumo planavimas galėtų tapti veiksminga priemone klimato, energetikos ir aplinkos sričių uždaviniams spręsti. EESRK nori paskatinti Europos iniciatyvą, kuri, atrodo, yra reikalinga siekiant Sąjungos valstybėse įgyvendinti nacionalines tvaraus miestų judumo planavimo sistemas, kurios yra pagrindinės miestų judumo planavimo strateginės priemonės.

4.16.

Nagrinėdamas komunikacijos ir miestų judumo žinių perdavimo klausimus, EESRK atkreipia dėmesį į puikų darbą, atliktą 2014 m. sukuriant portalą ELTIS – miestų judumo observatoriją, kuri padeda užtikrinti pokyčių ir gerosios praktikos matomumą.

4.17.

Priemonės, susijusios su mokėjimu už kelius ir su transporto priemonių patekimo į miestų teritorijas reguliavimo sistemomis, ne visada plačiai priimamos Europoje. Baltojoje knygoje nurodyta, kad sąnaudos dėl spūsčių iki 2050 m. padidės maždaug 50 % ir kad būtina įvertinti esamas mokėjimo už kelius sistemas, numatant paskatas valstybėms narėms, kurios įgyvendina bandomuosius projektus, skirtus diegti šias gaires atitinkančias sistemas. Sprendimu galėtų tapti skatinimas naudotis viešuoju transportu ir nemotorinėmis transporto priemonėmis.

4.18.

Baltojoje knygoje buvo numatyta aktyviau plėtoti alternatyviuosius degalus (pvz., elektrinius ar vandenilio vidaus degimo variklius), kaip indėlį į ekologiškesnį transportą. Nors per pastarąjį dešimtmetį alternatyviųjų degalų gamyba gerokai patobulėjo ir išaugo, 2018 m. vos 33 % elektros energijos ES buvo gaminama iš atsinaujinančiųjų išteklių. EESRK mano, kad transporto priemonių išmetamų teršalų kiekis ir anglies pėdsakas turėtų būti matuojami visą jų gyvavimo ciklą. Be to, transporto priemones su vidaus degimo varikliais pakeitus elektrinėmis, eismo spūsčių schemos mūsų miestuose visiškai nepasikeis.

---

(1)  OL C 286, 2021 7 16, p. 158.

(2)  OL C 24, 2012 1 28, p. 146.

(3)  SWD(2016) 226.

(4)  OL C 14, 2020 1 15, p. 112.

(5)  EESRK nuomonė dėl ES transporto politikos darnaus vystymo ir TEN-T tinklų planavimo (tiriamoji nuomonė) (OL C 248, 2011 8 25, p. 31) (TEN/446).

(6)  EESRK nuomonė dėl ES politikos poveikio transporto sektoriaus darbuotojų galimybėms įsidarbinti, mokymo poreikiams ir darbo sąlygoms (tiriamoji nuomonė) (OL C 248, 2011 8 25, p. 22) (CESE 1006/2011).

(7)  EESRK nuomonė dėl skatinimo plačiau naudoti elektra varomas transporto priemones (tiriamoji nuomonė) (OL C 44, 2011 2 11, p. 47) (CESE 989/2010).