(2)

Reglamentu (EB) Nr. 715/2007 reikalaujama, kad naujos lengvosios transporto priemonės atitiktų tam tikras išmetamųjų teršalų ribines vertes (Euro 5 ir Euro 6 standartus), ir nustatomi papildomi reikalavimai dėl transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos prieigos. Minėtam reglamentui įgyvendinti reikalingos konkrečios techninės nuostatos buvo nustatytos Komisijos reglamentu (EB) Nr. 692/2008 (4), o vėliau – Komisijos reglamentu (ES) 2017/1151 (5);

(2)

Reglamentu (EB) Nr. 715/2007 reikalaujama, kad naujos lengvosios transporto priemonės atitiktų tam tikras išmetamųjų teršalų ribines vertes (Euro 5 ir Euro 6 standartus), ir nustatomi papildomi reikalavimai dėl transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos prieigos , kurie buvo pakeisti ir sustiprinti Reglamentu (ES) 2018/858  (3a) , kuris bus taikomas nuo 2020 m. rugsėjo 1 d. Reglamentui (EB) Nr. 715/2007 įgyvendinti reikalingos konkrečios techninės nuostatos buvo nustatytos Komisijos reglamentu (EB) Nr. 692/2008 (4), o vėliau – Komisijos reglamentu (ES) 2017/1151 (5);

(3)

tipo patvirtinimo, atsižvelgiant į motorinių transporto priemonių išmetamų teršalų kiekį, reikalavimai buvo palaipsniui reikšmingai sugriežtinti įdiegtais ir vėliau peržiūrėtais „Euro“ standartais. Nors transporto priemonių išmetamas tam tikrų reglamentuojamų išmetamųjų teršalų kiekis apskritai buvo reikšmingai sumažintas, to negalima pasakyti apie dyzelinių variklių išmetamą NOx kiekį arba tiesioginio benzino įpurškimo variklių, visų pirma įrengtų lengvosiose transporto priemonėse, išmetamą kietųjų dalelių kiekį. Todėl būtina imtis veiksmų šiai padėčiai ištaisyti;

(3)

tipo patvirtinimo, atsižvelgiant į motorinių transporto priemonių išmetamų teršalų kiekį, reikalavimai buvo palaipsniui reikšmingai sugriežtinti įdiegtais ir vėliau peržiūrėtais „Euro“ standartais. Nors transporto priemonių išmetamas tam tikrų reglamentuojamų išmetamųjų teršalų kiekis apskritai buvo reikšmingai sumažintas, to negalima pasakyti apie dyzelinių variklių išmetamą NOx kiekį arba tiesioginio benzino įpurškimo variklių, visų pirma įrengtų lengvosiose transporto priemonėse, išmetamą kietųjų dalelių kiekį. Todėl būtina imtis veiksmų siekiant ištaisyti šią padėtį ;

(3a)

Europos aplinkos agentūros (EAA) paskelbtoje 2019 m. oro kokybės ataskaitoje  (1a) nurodoma, kad 2016 m. dėl ilgalaikio oro taršos poveikio 28 ES valstybėse narėse pirma laiko mirė daugiau kaip 506 000 žmonių. Ataskaitoje taip pat patvirtinta, kad 2017 m. 28 ES valstybėse narėse kelių transportas ir toliau buvo pagrindinis išmetamų NOx šaltinis, sudarantis apie 40 proc. viso ES išmetamo NOx kiekio, ir kad apie 80 proc. viso kelių transporto išmetamo NOx kiekio išmeta dyzelinu varomos transporto priemonės;

(3b)

nepriklausomų veiklos vykdytojų galimybė susipažinti su transporto priemonių remonto ir priežiūros informacija yra nepaprastai svarbi siekiant atkurti vartotojų pasitikėjimą;

(3c)

naujausi atvejai, susiję su gamintojų padarytais galiojančios teisinės sistemos pažeidimais, įskaitant teisinių įsipareigojimų pagal Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 pažeidimus, parodė, kad kontrolė yra per menka, o vykdymo užtikrinimo mechanizmai nepakankami. Vartotojams nesuteikta pakankama kompensacija, nes net ir tais atvejais, kai kompensacija buvo skirta, dažnai ji buvo nepakankama, kad būtų užtikrinta transporto priemonių atitiktis Euro 5 ir Euro 6 standartams. Kadangi vis daugiau Europos miestų nustato draudimą naudoti dyzelinu varomus automobilius ir kadangi tai turi įtakos kasdieniam piliečių gyvenimui, tinkamos kompensavimo priemonės galėtų būti pritaikytos išmetamųjų teršalų apdorojimo technologijos įdiegimas reikalavimų neatitinkančiose transporto priemonėse (aparatinės įrangos keitimas) arba, jei vartotojas nori pakeisti įsigytą transporto priemonę į švaresnį modelį, pakeitimo priemokos suteikimas;

(5)

šiuo tikslu Komisija parengė naują metodiką dėl transporto priemonių išmetamų teršalų kiekio nustatymo realiomis važiavimo sąlygomis – realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūrą (RDE). Realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūra buvo nustatyta Komisijos reglamentais (ES) 2016/427 (6) ir (ES) 2016/646 (7), vėliau ji buvo perkelta į Reglamentą (ES) 2017/1151 ir patobulinta Komisijos reglamentu (ES) 2017/1154 (8);

(5)

šiuo tikslu Komisija parengė naują metodiką dėl transporto priemonių išmetamų teršalų kiekio nustatymo realiomis važiavimo sąlygomis – realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūrą (RDE). Realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūra buvo nustatyta Komisijos reglamentais (ES) 2016/427 (6) ir (ES) 2016/646 (7), vėliau ji buvo perkelta į Reglamentą (ES) 2017/1151 ir patobulinta Komisijos reglamentais (ES) 2017/1154 (8) ir (ES) 2018/1832  (8a);

(6)

Reglamentu (ES) 2016/646 (9) nustatytos realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūros taikymo datos ir šios procedūros atitikties kriterijai. Šiuo tikslu buvo taikomi konkretiems teršalams nustatyti atitikties koeficientai, kad būtų atsižvelgta į nešiojamosiomis išmetamųjų teršalų matavimo sistemomis (PEMS) atliktų matavimų statistinius ir techninius netikslumus;

(6)

Reglamentu (ES) 2016/646 (9) nustatytos realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūros taikymo datos ir šios procedūros atitikties kriterijai. Siekiant užtikrinti, kad kiekvienos transporto priemonių grupės gamintojai galėtų laiku planuoti, buvo pasirinkta taikymo datas keleivinėms ir lengvosioms transporto priemonėms nustatyti laikantis metinės eilės tvarkos. Šiuo tikslu konkretiems teršalams buvo nustatyti atitikties koeficientai, kad būtų atsižvelgta į nešiojamosiomis išmetamųjų teršalų matavimo sistemomis (PEMS) atliktų matavimų statistinius ir techninius netikslumus;

(6a)

pagal 2016 m. EAA ataskaitą atotrūkį tarp realaus ir laboratorijoje išmetamo teršalų kiekio daugiausia lėmė trys veiksniai: pasenusi bandymo procedūra, dabartinės procedūros lankstumas ir nuo vairuotojo priklausomi eksploataciniai veiksniai. Kad būtų nustatyta paklaida, atsirandanti dėl važiavimo stiliaus ir lauko temperatūros, reikia atlikti tyrimą. Reikėtų aiškiai atskirti atitikties koeficientą, su prietaisu susijusią paklaidą ir eksploatacinio veiksnio paklaidą, kuri priklauso nuo vairuotojo ir temperatūros;

(7)

2018 m. gruodžio 13 d. Bendrasis Teismas priėmė sprendimus sujungtose bylose T-339/16, T-352/16 ir T-391/16 22 , kuriose buvo pateiktas ieškinys dėl Reglamento (ES) 2016/646 panaikinimo. Bendrasis Teismas panaikino tą Reglamento (ES) 2016/646 dalį, kurioje nustatomi atitikties koeficientai, taikomi vertinant rezultatų, gautų taikant realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūrą, atitiktį Reglamente (ES) Nr. 715/2007 nustatytoms išmetamųjų teršalų ribinėms vertėms. Teismas nustatė, kad tik teisės aktų leidėjas gali nustatyti tuos atitikties koeficientus, nes jie susiję su esmine Reglamento (EB) Nr. 715/2007 nuostata;

(7)

2018 m. gruodžio 13 d. Bendrasis Teismas priėmė sprendimus sujungtose bylose T-339/16, T-352/16 ir T-391/16, kuriose buvo pateiktas ieškinys dėl Reglamento (ES) 2016/646 panaikinimo. Bendrasis Teismas panaikino tą Reglamento (ES) 2016/646 dalį, kurioje buvo nustatyti atitikties koeficientai, taikomi vertinant rezultatų, gautų taikant realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūrą, atitiktį Reglamente (EB) Nr. 715/2007 nustatytoms išmetamųjų teršalų ribinėms vertėms. Teismas nustatė, kad tik teisės aktų leidėjas gali nustatyti tuos atitikties koeficientus, nes jie susiję su esmine Reglamento (EB) Nr. 715/2007 nuostata ir de facto keičia išmetamo azoto oksidų kiekio ribas, nustatytas Euro 6 standartams, net jei tos ribos turi būti taikomos tiems bandymams ;

(8)

Bendrasis Teismas nekėlė klausimo dėl atitikties koeficientų techninio pagrindimo . Dėl šios priežasties, o taip pat atsižvelgiant į tai, kad esant dabartinei technologinei pažangai realiomis važiavimo sąlygomis matuojamas ir laboratorijoje matuojamas išmetamųjų teršalų kiekis vis dar nesutampa, atitikties koeficientus tikslinga įtraukti į Reglamentą (EB) Nr. 715/2007;

(8)

Bendrasis Teismas suabejojo, ar Komisijos pasikliovimas galimomis statistinėmis klaidomis yra pagrįstas, visų pirma dėl laikino atitikties koeficiento 2,1 , ir pareiškė, kad statistiniai neaiškumai ištaisomi pagal imties ar testų reprezentatyvumą arba testų apimtį. Be to, dėl nustatytos techninių netikslumų paklaidos Teismas patvirtino, kad atlikus realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymą neįmanoma nustatyti, ar išbandomos transporto priemonės išmetamas teršalų kiekis atitinka teisės aktuose nustatytas ribines vertes ir netgi ar yra arti jų. Bet kokiai matavimo įrangai būdinga techninių netikslumų paklaida, o PEMS įrangos, atsižvelgiant į jos naudojimą įvairesnėmis sąlygomis, paklaida yra šiek tiek didesnė, palyginti su nemobiliąja laboratorine įranga, tačiau iš tiesų tai gali reikšti ir per didelį, ir per mažą išmatuojamą išmetamųjų teršalų kiekį. Dėl šios priežasties, o taip pat atsižvelgiant į tai, kad esant dabartinei technologinei pažangai realiomis važiavimo sąlygomis matuojamas ir laboratorijoje matuojamas išmetamųjų teršalų kiekis vis dar nesutampa, atitikties koeficientus tikslinga laikinai įtraukti į Reglamentą (EB) Nr. 715/2007;

(8a)

2019 m. kovo 28 d. Europos Parlamento rezoliucijoje dėl naujausių pokyčių, susijusių su „Dyzelgeito“ skandalu, buvo palankiai įvertintas Bendrojo Teismo sprendimas ir aiškiai paprašyta Komisijos nenustatyti jokio naujo atitikties koeficiento, siekiant užtikrinti, kad Euro 6 standartai nebūtų dar labiau susilpninti, bet vietoj to jų būtų laikomasi įprastomis naudojimo sąlygomis, kaip iš pradžių buvo numatyta Reglamente (EB) Nr. 715/2007;

(9)

realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūros atitikties kriterijai turėtų būti nustatyti dviem etapais siekiant sudaryti sąlygas gamintojams laikytis Euro 6 išmetamųjų teršalų ribinių verčių, kai taikoma ši procedūra. Visų pirma, gamintojo prašymu turėtų būti taikomas laikinas atitikties koeficientas, o paskui turėtų būti naudojamas galutinis atitikties koeficientas. Komisija turėtų nuolat peržiūrėti galutinius atitikties koeficientus atsižvelgdama į technikos pažangą;

(9)

realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo procedūros atitikties kriterijai turėtų būti nustatyti dviem etapais siekiant sudaryti sąlygas gamintojams laikytis Euro 6 išmetamųjų teršalų ribinių verčių, kai taikoma ši procedūra. Visų pirma, gamintojo prašymu turėtų būti taikomas laikinas atitikties koeficientas, o paskui turėtų būti naudojamas galutinis atitikties koeficientas. Galutinis atitikties koeficientas turėtų būti taikomas pereinamuoju laikotarpiu ir į jį turėtų būti įtraukta paklaida, kuria išreiškiama papildoma matavimo neapibrėžtis, susijusi su PEMS įvedimu. Komisija turėtų nuolat vertinti tą atitikties koeficientą atsižvelgdama į technikos pažangą ir kasmet jį koreguoti sumažinant remdamasi moksliniais įrodymais, didesniu matavimo procedūros tikslumu ir PEMS technine pažanga. Atitikties koeficientas turėtų būti laipsniškai mažinamas ir nustoti galioti iki 2022 m. rugsėjo 30 d.;

(9a)

Komisija turėtų ne vėliau kaip iki 2021 m. birželio mėn. nustatyti griežtesnius reikalavimus, taikomus PEMS matavimo įrangos, kuri galėtų būti naudojama realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio bandymams. Nustatytais standartais, kai įmanoma, turėtų būti atsižvelgiama į visus atitinkamus standartizacijos elementus, kuriuos parengė CEN, remdamasis geriausia turima PEMS įranga;

(9b)

svarbu pabrėžti, kad nors šis pasiūlymas susijęs su atitikties koeficientu, išmetamųjų teršalų ribinių verčių standartų klausimas turi būti sprendžiamas atsižvelgiant į būsimą pasiūlymą dėl Euro 6 standarto tęsinio. Siekiant užtikrinti sparčią pažangą nustatant būsimas (Euro 6 standarto tęsinio) išmetamųjų teršalų ribines vertes ir gerinant oro kokybę Sąjungos piliečiams, labai svarbu, kad Komisija, kai tinkama, kuo greičiau ir ne vėliau kaip 2021 m. birželio mėn. tuo tikslu pateiktų pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto, kaip paskelbta jos 2019 m. gruodžio 11 d. komunikate „Europos žaliasis kursas“, kuriame pabrėžiamas poreikis pereiti prie tvaraus ir pažangaus judumo ir užtikrinti, kad būtų siekiama netaršaus judumo. Įgyvendinant Euro 6 standarto tęsinį neturėtų būti naudojami atitikties koeficientai;

(9c)

siekiant paskatinti gamintojus laikytis aktyvaus ir aplinką tausojančio požiūrio, vėliau persvarstant Euro standartus turėtų būti išbandytos, kiekybiškai įvertintos ir apsvarstytos naujos technologinės inovacijos, kuriomis siekiama absorbuoti NOx;

(10)

Lisabonos sutartimi teisės aktų leidėjui suteikta galimybė Komisijai deleguoti įgaliojimą priimti bendro pobūdžio įstatymo galios neturinčius teisės aktus, kuriais būtų papildomos ar iš dalies keičiamos tam tikros neesminės įstatymo galią turinčio teisės akto nuostatos; Priemonės, kurias priimti gali būti suteikiami įgaliojimai, kaip nurodyta SESV 290 straipsnio 1 dalyje, iš esmės atitinka priemones, kurioms taikoma Tarybos sprendimo 1999/468/EB (11) 5a straipsnyje nustatyta reguliavimo procedūra su tikrinimu. Todėl Reglamento (EB) Nr. 715/2007 nuostatas, kuriomis numatyta naudoti reguliavimo procedūrą su tikrinimu, būtina suderinti su SESV 290 straipsniu;

(10)

Lisabonos sutartimi teisės aktų leidėjui suteikta galimybė Komisijai deleguoti įgaliojimą priimti bendro pobūdžio įstatymo galios neturinčius teisės aktus, kuriais būtų papildomos ar iš dalies keičiamos tam tikros neesminės įstatymo galią turinčio teisės akto nuostatos; Priemonės, kurias priimti gali būti suteikiami įgaliojimai, kaip nurodyta Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo ( SESV) 290 straipsnio 1 dalyje, iš esmės atitinka priemones, kurioms taikoma Tarybos sprendimo 1999/468/EB (11) 5a straipsnyje nustatyta reguliavimo procedūra su tikrinimu. Todėl Reglamento (EB) Nr. 715/2007 nuostatas, kuriomis numatyta naudoti reguliavimo procedūrą su tikrinimu, būtina suderinti su SESV 290 straipsniu;

(11)

siekiant įgyvendinti Sąjungos oro kokybės užtikrinimo tikslus ir sumažinti transporto priemonių išmetamą teršalų kiekį, pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo ( SESV) 290 straipsnį Komisijai turėtų būti deleguoti įgaliojimai priimti aktus dėl išsamių taisyklių dėl specialių tipo tvirtinimo procedūrų, bandymų ir reikalavimų. Kartu turėtų būti deleguoti įgaliojimai papildyti Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 peržiūrėtų minėtų taisyklių ir bandymų ciklų, taikomų matuojant išmetamuosius teršalus, nuostatomis, draudimo naudoti išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų veiksmingumą mažinančius valdiklius įgyvendinimo reikalavimais , priemonėmis, būtinomis siekiant užtikrinti, kad gamintojas laikytųsi prievolės suteikti neribotą standartinio formato prieigą prie transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos; nuostatomis dėl peržiūrėtos kietųjų dalelių matavimo procedūros. Kartu turėtų būti deleguoti įgaliojimai iš dalies pakeisti Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 siekiant peržiūrėti galutinius atitikties koeficientus, juos sumažinant, kad būtų atsižvelgta į nešiojamųjų išmetamųjų teršalų matavimo sistemų (PEMS) pažangą, nustatyti naujas kietųjų dalelių mase pagrįstas ribines vertes ir įtraukti dalelių skaičiumi grindžiamas ribines vertes. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais, ir kad tos konsultacijos būtų vykdomos vadovaujantis 2016 m. balandžio 13 d. Tarpinstituciniame susitarime dėl geresnės teisėkūros nustatytais principais. Visų pirma siekiant užtikrinti vienodas galimybes dalyvauti atliekant su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, Europos Parlamentas ir Taryba visus dokumentus turėtų gauti tuo pačiu metu kaip ir valstybių narių ekspertai, o jų ekspertams sistemingai turėtų būti suteikiama galimybė dalyvauti Komisijos ekspertų grupių, kurios atlieka su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, posėdžiuose;

(11)

siekiant įgyvendinti Sąjungos oro kokybės užtikrinimo tikslus ir sumažinti transporto priemonių išmetamą teršalų kiekį, pagal SESV 290 straipsnį Komisijai turėtų būti deleguoti įgaliojimai priimti aktus dėl išsamių taisyklių dėl specialių tipo tvirtinimo procedūrų, bandymų ir reikalavimų. Kartu turėtų būti deleguoti įgaliojimai papildyti Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 peržiūrėtų minėtų taisyklių ir bandymų ciklų, taikomų matuojant išmetamuosius teršalus, nuostatomis, draudimo naudoti išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų veiksmingumą mažinančius valdiklius įgyvendinimo reikalavimais ir nuostatomis dėl peržiūrėtos kietųjų dalelių matavimo procedūros. Nepaisant trumpo intervalo tarp šio reglamento įsigaliojimo ir nuostatų dėl remonto ir techninės priežiūros informacijos panaikinimo Reglamentu (ES) 2018/858, siekiant teisinio tikrumo ir norint užtikrinti, kad teisės aktų leidėjui būtų prieinamos visos galimybės, taip pat turėtų būti deleguoti įgaliojimai nustatyti priemones, būtinas siekiant užtikrinti, kad gamintojas laikytųsi prievolės suteikti neribotą standartinio formato prieigą prie transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos. Kartu turėtų būti deleguoti įgaliojimai iš dalies pakeisti Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 siekiant peržiūrėti atitikties koeficientus juos sumažinant, kad būtų atsižvelgta į  pagerintą matavimo procedūros kokybę arba nešiojamųjų išmetamųjų teršalų matavimo sistemų (PEMS) pažangą, nustatyti naujas kietųjų dalelių mase pagrįstas ribines vertes ir įtraukti dalelių skaičiumi grindžiamas ribines vertes. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais, ir kad tos konsultacijos būtų vykdomos vadovaujantis 2016 m. balandžio 13 d. Tarpinstituciniame susitarime dėl geresnės teisėkūros nustatytais principais (1a). Visų pirma siekiant užtikrinti vienodas galimybes dalyvauti atliekant su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, Europos Parlamentas ir Taryba visus dokumentus gauna tuo pačiu metu kaip ir valstybių narių ekspertai, o jų ekspertams sistemingai suteikiama galimybė dalyvauti Komisijos ekspertų grupių, kurios atlieka su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, posėdžiuose;

a)

šis reglamentas papildomas siekiant pakeisti išmetamųjų teršalų matavimo procedūras, bandymus ir reikalavimus bei bandymų ciklus ir taip tinkamai atsižvelgti į realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekį;

b)

šis reglamentas iš dalies keičiamas siekiant priderinti prie technikos pažangos I priedo 2a lentelėje konkretiems teršalams nustatytus galutinius atitikties koeficientus.