2.3.2018   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 81/95

Pranešėjas:

Dirk BERGRATH

Bendrapranešėjis:

Mihai MANOLIU

1.1.

EESRK nuomone, svarbiausi ES politikos tikslai turėtų būti darbo vietų kūrimas, investavimas į Europos pramonės atgaivinimą, ekonomikos augimas, perėjimas prie švarios energijos, nauji verslo modeliai, naujausios technologijos, aplinkosauga ir visuomenės sveikata.

1.2.

EESRK mano, kad vežėjai neišnaudojo galimybių sumažinti savo išlaidų degalams, kurios sudaro ketvirtadalį visų veiklos sąnaudų. Degalų vartojimo efektyvumas yra svarbiausias kriterijus darant pirkimo sprendimus, o degalų sąnaudų mažinimas padėtų sumažinti kuro importo išlaidas. ES būtinas sertifikavimas, degalų sąnaudų vertinimas ir degalų sąnaudų bei išmetamųjų teršalų normos, ir tai turėtų skatinti inovacijas. Su elektromobiliais susijusi politika ir planai sukėlė nuožmią konkurenciją tarp transporto priemonių gamintojų. Transporto sektorius, kaip ir statybų, žemės ūkio ir atliekų sektoriai, turi įnešti savo indėlį į išmetamų teršalų kiekio mažinimą.

1.3.

ES veiksmai yra pagrįsti, nes klimato kaitos poveikis yra tarpvalstybinis ir reikia apsaugoti degalų, transporto priemonių ir transporto paslaugų bendrąsias rinkas. Transporto rinkos susiskaidymas ir rinkos skaidrumo praradimas, skirtingi teisės aktai ir skirtinga stebėsenos politika, bendros stebėsenos duomenų bazės nebuvimas daro reikšmingą socialinį ir ekonominį poveikį.

1.4.

EESRK palankiai vertina tai, kad pasiūlymas dėl reglamento palengvina naujai ES įregistruotų STP išmetamo CO2 kiekio stebėseną ir duomenų platinimą ir suteikia klientams, kurių dauguma yra MVĮ, aiškią informaciją, susijusią su degalų sąnaudomis.

1.5.

EESRK palankiai vertina tai, kad pasiūlyme dėl reglamento pasirinkta 3 galimybė, nes ja užtikrinama, kad būtų perduodama skaitmeninė informacija ir būtų renkami tiek nacionaliniai, tiek ES lygmens duomenys, o administracinės sąnaudos yra nedidelės.

1.6.

EESRK pabrėžia, kad pastaruoju metu tokios svarbios rinkos kaip JAV, Kanada, Japonija ir Kinija, siekdamos paskatinti inovacijas ir skubiai pagerinti transporto priemonių efektyvumą, įdiegė sertifikavimo ir degalų vartojimo efektyvumo priemones – nustatė degalų sąnaudų ir (arba) išmetamųjų teršalų normas. Todėl Europos sunkiųjų transporto priemonių gamintojų konkurencingumas priklauso nuo šių normų laikymosi.

1.7.

Nors rinka iš esmės verčia gamintojus nuolat mažinti sunkvežimių degalų sąnaudas ES, transporto įmonės, tarp kurių daugiausia yra MVĮ, dažnai susiduria su sunkumais finansuodamos didesnę efektyviau degalus vartojančių STP pirkimo kainą.

1.8.

EESRK rekomenduoja, kad nustatydama potencialas sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio ribines vertes, Komisija turėtų stengtis rasti tinkamą pusiausvyrą tarp tikslų, kurie gali būti pasiekti per trumpą ar vidutinės trukmės laikotarpį, ir ilgesnio laikotarpio tikslo – visiškai netaršaus kelių transporto sukūrimo. Tai reiškia, kad turėtų būti skatinama investuoti į esamų technologijų inovacijas neribojant investicijų į netaršias transporto priemones.

1.9.

Šiomis aplinkybėmis EESRK mano, kad jo rekomendacijos, pateiktos nuomonėje dėl galutinės CARS 21 aukšto lygio grupės ataskaitos, galėtų būti taikomos ir sunkiosioms transporto priemonėms, visų pirma tos, kuriose kalbama apie įgyvendinimo laikotarpį.

1.10.

EESRK pabrėžia viešųjų investicijų ir reglamentavimo vaidmenį mažinant kelių transporto priemonių išmetamų teršalų kiekį, įskaitant sunkiasvorių krovininių transporto priemonių.

1.11.

EESRK pabrėžia, kad visi reglamentavimo veiksmai turi neatsilikti nuo kitų politikos priemonių kelių transporto, įskaitant sunkiasvorių krovinių transportą, paklausai mažinti pereinat prie kitų transporto rūšių (geležinkelių, vidaus vandenų kelių ir kt.), kurios gamina mažiau šiltnamio efektą sukeliančių dujų.

2.1.

Šiuo reglamentu nustatomi naujų Europos Sąjungoje užregistruotų sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio ir degalų sąnaudų stebėsenos bei duomenų teikimo reikalavimai. Jis taikomas tik sunkiosioms transporto priemonėms, suprojektuotoms ir sukonstruotoms keleivių arba krovinių vežimui, ir priekaboms (1).

2.2.

Transportas ir susisiekimas yra gyvybiškai svarbūs Europos ekonomikai ir konkurencingumui. Ši svarba taip pat atsispindi daugelyje kitų politikos programų, darančių didelę įtaką šiam sektoriui. Energetikos sąjungos, bendrosios skaitmeninės rinkos ir darbo vietų kūrimo, ekonomikos augimo ir investicijų darbotvarkės prioritetų įgyvendinimas bus naudingas susisiekimo ir transporto sektoriui.

2.3.

2014 m. spalio mėn. ES valstybių ir Vyriausybių vadovai (2) nustatė privalomą tikslą – sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį visoje ES iki ekonomikoje 2030 m. bent 40 %, palyginti su 1990 m. lygiu. Šis tikslas pagrįstas pasaulinėmis prognozėmis, kurios atitinka Paryžiaus susitarimo dėl klimato kaitos (COP 21) (3) vidutinės trukmės laikotarpį. Komisija paskelbė, kad naujoms sunkiosioms transporto priemonėms ji nustatys degalų vartojimo efektyvumo normas.

2.4.

Remiantis sektoriaus duomenimis, 2015 m. sunkvežimių eksportas lėmė 5,1 mlrd. eurų prekybos balanso perteklių. Šis sektorius yra automobilių pramonės dalis, sukurianti Europoje 12,1 mln. tiesioginių ir netiesioginių darbo vietų, sudarančių 5,6 % visų darbo vietų ES.

2.5.

Atsparios energetikos sąjungos ir perspektyvios klimato kaitos politikos pagrindų strategijoje (2015 m. vasario mėn.) (4) nustatyta, kad perėjimas prie efektyviai energiją vartojančio, mažo anglies dioksido kiekio transporto sektoriaus, yra viena pagrindinių sričių, kurioje reikia imtis veiksmų. Paryžiaus susitarimas dėl klimato kaitos paskatino įgyvendinti Europos mažataršio judumo strategijoje (2016 m. liepos mėn.) (5) nustatytas priemones. Investicijos į infrastruktūrą, kaip Investicijų plano Europai dalis, turėtų paskatinti kurti netaršų konkurencingą ir susietąjį susisiekimą Europoje.

2.6.

ES 1990–2014 m. laikotarpiu iš komercinių transporto priemonių išmetamas CO2 kiekis didėjo kur kas sparčiau nei iš automobilių. CO2 kiekis, išmetamas iš komercinių transporto priemonių, padidėjo 25 %, o iš automobilių – tik apie 12 % Sunkvežimiams ir autobusams dabar tenka apie ketvirtadalis kelių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio ES. Jų išmetamųjų teršalų dalis toliau didėja, kadangi nuolat griežtinamos CO2 ribinės vertės mažina lengvųjų automobilių ir furgonų išmetamuosius teršalus.

2.7.

Dabartiniu metu tipinis europinis 40 tonų 4×2 vilkikas per „ilgo nuotolio bandymo ciklą“ suvartoja apie 33,1 l degalų 100 km kelių ir greitkelių. Tipinis europinis 12 tonų 4×2 prekių išvežiojimui skirtas sunkvežimis per „pristatymo mieste bandymo ciklą“ suvartoja apie 21,4 l degalų 100 km (6).

2.8.

Sunkiosios transporto priemonės paprastai gaminamos per kelis etapus: paprastai jos yra pritaikytos konkretiems poreikiams. Važiuoklę gamina vienas gamintojas, o kitame etape kėbulą gamina kitas gamintojas. Tai reiškia, kad keli skirtingi gamintojai turi įtakos sukomplektuoto automobilio degalų sąnaudoms, taigi ir išmetam CO2 kiekiui.

2.9.

Sunkiųjų transporto priemonių pirkėjai daugiausia yra krovinių vežėjai. Išlaidos degalams gali sudaryti daugiau nei ketvirtadalį krovinių vežėjų veiklos sąnaudų, taigi degalų vartojimo efektyvumas yra svarbiausias jų pirkimo kriterijus. Per pastaruosius dešimtmečius sunkiųjų transporto priemonių degalų vartojimo efektyvumas pagerėjo, tačiau daugelis iš daugiau kaip pusės milijono transporto įmonių, kurios dažniausia yra MVĮ, neturi prieigos prie standartizuotos informacijos, leidžiančios įvertinti degalų vartojimo efektyvumo technologijas, palyginti sunkvežimius ir priimti geriausius, informacija pagrįstus jų pirkimo sprendimus ir taip sumažinti savo išlaidas degalams. Prie viso šito dar prisideda bendrai sutartos degalų sąnaudų nustatymo metodikos nebuvimas.

2.10.

Dėl rinkos skaidrumo trūkumo ES STP gamintojai patiria mažesnį spaudimą stengtis gerinti degalų vartojimo efektyvumą ir investuoti į inovacijas tokioje konkurencingoje pasaulinėje rinkoje. Todėl kyla pavojus, kad ES gamybos sektorius gali prarasti dabartinį pirmavimą degalų vartojimo efektyvumo srityje.

2.11.

Skaidrumas degalų vartojimo efektyvumo ir išmetamo CO2 kiekio srityje taip pat skatintų konkurenciją ES vidaus rinkoje, kur 2016 m. Komisija nustatė sunkvežimių gamintojų, kurie veiklą vykdė 1997–2011 m., kartelinį susitarimą.

3.1.

Šis siūlomas reglamentas yra dalis dokumentų rinkinio „Europa kelyje“ (Europe on the move), kurio tikslas: pagerinti kelių eismo saugumą; skatinti sąžiningesnes rinkliavas už naudojimąsi kelių infrastruktūra; mažinti išmetamo CO2 kiekį, oro taršą, eismo spūstis ir biurokratinę įmonėms tenkančią naštą; kovoti su neteisėtu darbu; užtikrinti darbuotojams deramas sąlygas ir poilsio trukmę.

3.2.

Šios priemonės ilgainiui turės teigiamą poveikį ne tik transporto sektoriui: jos skatins užimtumą, augimą ir investicijas, stiprins socialinį teisingumą, didins vartotojų pasirinkimo galimybes ir suteiks Europai aiškias priemones išmetamų teršalų kiekiui mažinti.

3.3.

Per artimiausius 12 mėnesių šis dokumentų rinkinys bus papildytas tolesniais pasiūlymais, kuriuose bus nustatytos išmetamųjų teršalų normos po 2020 m. lengviesiems automobiliams ir furgonams, taip pat pirmą kartą – ir sunkiosioms transporto priemonėms. Šie pasiūlymai dar labiau paskatins diegti inovacijas, didins konkurencingumą, sumažins išmetamą CO2 kiekį, pagerins oro kokybę, visuomenės sveikatą ir kelių eismo saugumą.

3.4.

Žinių spraga bus sumažinta modeliavimo kompiuterine programa – veiksminga priemone degalų sąnaudoms ir išlaidoms apskaičiuoti. Naujas (tipo patvirtinimo) sertifikavimo reglamentas dėl išmetamo CO2 kiekio nustatymo bus grindžiamas individualiais eksploataciniais duomenimis ir sertifikuotu įvesties duomenų gavimo ir tvarkymo procesu.

3.5.

Šiuo pasiūlymu dėl reglamento įgyvendinamas 2014 m. komunikatas dėl sunkiųjų transporto priemonių degalų sąnaudų ir išmetamo CO2 kiekio mažinimo strategijos“. STP strategijoje pranešta apie įgyvendinimo priemonę, kuria bus nustatyta naujų ES rinkai pateikiamų STP degalų sąnaudų ir išmetamo CO2 kiekio, apskaičiuojamų VECTO modeliavimo priemone, sertifikavimo tvarka, ir teisės akto pasiūlymą dėl išmetamo CO2 kiekio stebėsenos ir duomenų teikimo.

3.6.

Atsižvelgiant į tai, kad VECTO yra tik modeliavimo priemonė, antrasis dokumentų rinkinys turėtų apimti degalų sąnaudų testavimą kelyje, kaip kad Komisija ketina taikyti automobiliams ir mažos keliamosios galios krovininėms transporto priemonėms. Reikia sukurti metodiką mokesčių, taikomų STP už naudojimąsi infrastruktūra, diferencijavimui atsižvelgiant į išmetamą CO2 kiekį (Eurovinjetės direktyvos ir Energijos vartojimo efektyvumo direktyvos peržiūra).

3.7.

EESRK ragina Europos Komisiją ir valstybes nares pritarti tam, kad būtų užtikrinta, kad trečiosios šalys (mokslinių tyrimų institutai, transporto bendrovės, NVO) turėtų prieigą prie oficialių VECTO duomenų apie degalų sąnaudas, kad būtų galima sutikrinti duomenis atliekant nepriklausomą testavimą. Siekiant spręsti spragų ar pažeidimų problemą, turi būti atliekami kokybės kontrolė ir pateiktų duomenų tikrinimas. Šie tikrinimai turėtų būti atliekami laikantis pagrindinių teisių.

3.8.

Šiuo pasiūlymu įgyvendinama ir 2016 m. Europos mažataršio judumo strategija, kurios tikslai, be kita ko, iki 2050 m. kelių transporto išmetamų ŠESD kiekį sumažinti bent 60 %, palyginti su 1990 m. lygiu, ir radikaliai sumažinti oro teršalų išmetimą. Strategijoje taip pat nurodyta, kad Komisija sparčiau nagrinės išmetamo CO2 kiekio normų nustatymo variantus, kad atitinkamą teisės aktą galėtų pasiūlyti dar per šios Komisijos kadenciją.

3.9.

Stebėsenos tikslais, pradedant 2020 m., valstybių narių kompetentingos institucijos turi pateikti duomenis apie naujas transporto priemones, pirmą kartą užregistruotas ES per praėjusius metus, o sunkiųjų transporto priemonių gamintojai privalo pateikti duomenis apie transporto priemones, kurių pagaminimo data patenka į praėjusius kalendorinius metus. Šią metinę ataskaitą reikia pateikti iki kiekvienų metų vasario 28 d. Duomenų, kurie turi būti pateikti, tipas yra nurodytas pasiūlymo dėl reglamento I priedo A ir B dalyse.

3.10.

Europos aplinkos agentūra turi (EEE) valdyti Komisijos vardu pateiktų duomenų centrinę duomenų bazę, kuri bus viešai prieinama (išskyrus tam tikrus neskelbtinus duomenis).

3.11.

Už duomenų tikslumą ir kokybę atsako kompetentingos institucijos ir gamintojai. Tačiau Komisija gali pati patikrinti pateiktų duomenų kokybę ir prireikus imtis reikiamų priemonių siekiant ištaisyti centriniame registre paskelbtus duomenis. Tiesioginių duomenų teikimo prievolių MVĮ ir labai mažoms įmonėms nenustatoma.

3.12.

Komisija parengs metinę ataskaitą, kurioje bus pateikta valstybinių narių ir gamintojų pateiktų duomenų už praėjusius kalendorinius metus analizė. Analizė turi apimti bent jau duomenis apie vidutines visos Sąjungos sunkiųjų transporto priemonių parko ir kiekvieno gamintojo degalų sąnaudas ir išmetamą CO2 kiekį. Jei įmanoma, joje taip pat atsižvelgiama į naujų ir pažangių CO2 kiekio mažinimo technologijų naudojimo duomenis.

3.13.

Komisija įgaliojama deleguotaisiais aktais iš dalies pakeisti duomenų reikalavimus, nustatytus pasiūlymo dėl reglamento prieduose, ir gali keisti stebėsenos ir ataskaitų teikimo procesą.

4.1.

Kaip ir ankstesnėse nuomonėse dėl Komisijos teisės aktų pasiūlymų mažinti išmetamo CO2 kiekį, EESRK patvirtina, kad remia visas ES iniciatyvas, skirtas konkretiems išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo tikslams pasiekti, kadangi tai yra svarbiausias kovos su klimato kaita aspektas. Šiuo tikslu negalima nekreipti dėmesio į jokią pagrįstą priemonę, skirtą mažinti ir komercinių transporto priemonių išmetamų teršalų kiekį, kadangi šios transporto priemonės sudaro daugiau kaip 10 % viso transporto priemonių parko.

4.2.

Be to, pasirinkta priemonė – ES reglamentas – yra tinkamiausia siekiant užtikrinti, kad priimtos nuostatos būtų taikomos iš karto ir būtų išvengta konkurencijos iškraipymo, kuris gali turėti padarinių vidaus rinkai.

4.3.

Duomenys apie išmetamą CO2 kiekį ir degalų sąnaudas yra gaunami naudojant kompiuterinę modeliavimo programą, vadinamą VECTO (Transporto priemonės energijos sąnaudų skaičiavimo priemonė).

4.3.1.

Sprendimas sukurti šią priemonę buvo priimtas išnagrinėjus kitas pasirinkimo galimybes, įskaitant variklio bandymų įrenginius, važiuoklės dinamometro bandymus ir bandymus automobilyje realiomis eismo sąlygomis su nešiojamąja išmetamųjų teršalų matavimo sistema (PEMS). Pagrindinės priežastys, kodėl buvo pasirinktas modeliavimas, o ne kitos bandymų procedūros buvo šios:

4.3.2.

Prievolė tvarkyti ir padaryti prieinamus su visais naujais sunkiaisiais automobiliais susijusius VECTO duomenis sudaro pirkėjams galimybę tiek palyginti skirtingus automobilių modelius, degalų sąnaudų technologijas ir įvairias automobilio kėbulo dalis, pavyzdžiui, kraną, šaldymo patalpą, tiek palyginti skirtingas atskirų sudedamųjų dalių kombinacijas. Kitaip nei lengvųjų automobilių, skirtingi sunkiųjų automobilių modeliai naudojami labai skirtingiems tikslams priklausomai nuo jų kėbulo ir todėl labai skiriasi jų degalų sąnaudos ir išmetamas CO2 kiekis. Be to, lyginimo galimybė didina konkurenciją tiek tarp automobilių gamintojų, tiek tarp automobilių kėbulų gamintojų.

4.3.3.

EESRK palankiai vertina tai, kad pasiūlymas dėl reglamento palengvina naujai ES įregistruotų STP išmetamo CO2 kiekio stebėseną ir duomenų platinimą ir suteikia klientams, dauguma kurių yra MVĮ, aiškią, su degalų sąnaudomis susijusią informaciją.

4.3.4.

EESRK žino, kad pirmenybė teikiama išmetamų teršalų kiekio įprastinėmis važiavimo sąlygomis matavimui su nešiojama išmetamųjų teršalų kiekio matavimo sistema (NITMS), o ne išmetamų teršalų kiekio matavimui naudojant važiuoklės dinamometrą arba (kaip čia siūloma – naudojant kompiuterinę modeliavimo programą). Po diegimo laikotarpio ir įvertinus patirtį su VECTO sistema, Komisija turėtų išanalizuoti, ar galima praktiškai įgyvendinti realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio nustatymo bandymus sunkiosioms transporto priemonėms, ir jei taip, tai, kaip tai padaryti.

4.4.

Atliekant poveikio vertinimą, Komisija išbandė tris duomenų rinkimo ir teikimo Europos aplinkos agentūrai galimybes: 1) duomenis teikia nacionalinės institucijos; 2) duomenis teikia sunkiųjų transporto priemonių gamintojai: 3) duomenis teikia ir nacionalinės institucijos, ir gamintojai.

4.4.1.

EESRK palankiai vertina tai, kad pasiūlyme dėl reglamento pasirinkta 3 galimybė, nes ja užtikrinama, kad būtų perduodama skaitmeninė informacija ir būtų renkami tiek nacionaliniai, tiek ES lygmens duomenys, o administracinės sąnaudos yra nedidelės.

4.4.2.

EESRK palankiai vertina tai, kad kompetentingų nacionalinių institucijų ir sunkiųjų transporto priemonių gamintojų Komisijai pateikti duomenys turi būti viešai prieinami. Siekiant apsaugoti duomenis ir išsaugoti konkurenciją, EESRK taip pat palankiai vertina pasiūlymą, kad nei transporto priemonės identifikavimo numeris (VIN), nei gamybos duomenys, susiję su tam tikromis dalimis (pavara, ašimis ir padangomis), kuriomis aprūpina tiekėjas, neturi būti skelbiama viešai.

4.5.

EESRK nuomone, vertėtų pagalvoti apie sunkiųjų transporto priemonių apmokestinimą CO2 grindžiamais kelių naudotojo mokesčiais. Tam reikėtų, kad centrinio registro duomenys (transporto priemonės identifikavimo numeris ir išmetamo CO2 kiekio rodmenys) būtų susieti su registracijos data (registracijos numeris) ir perduoti kelių naudotojų mokesčių administratoriui.

4.5.1.

EESRK ne kartą pritarė (7) Komisijos ketinimui sukurti vieną bendrą Europos lygmens kelių naudotojų mokesčių sistemą, pagrįstą principu „teršėjas moka“. Valstybės valdoma viena bendra kelių naudotojų mokesčių sistema taip pat būtų naudinga duomenų apsaugos požiūriu.

4.6.

Komisija savo pasiūlymą dėl reglamento vertina kaip būtiną žingsnį, kad ateityje būtų galima įgyvendinti ir taikyti sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio normas. Stebėsenos ir duomenų teikimo sistema ypač reikalinga, kad būtų galima įvertinti tokių būsimų normų (kaip jau taikomos lengviesiems automobiliams ir furgonams) laikymąsi.

4.6.1.

ES privalomos CO2 kiekio ribinės vertės keleiviniams automobiliams įvestos nuo 2009 m., o furgonams – nuo 2011 m. Vienok tokios CO2 ribinės vertės sunkiosioms transporto priemonėms iki šiol nebuvo nustatomos. Tačiau Komisijos pasiūlyme dėl teisėkūros procedūra priimamo akto numatoma, kad 2018 m. privalomos CO2 ribinės vertės bus pradėtos taikyti ir šioms transporto priemonėms.

4.6.2.

Pastaruoju metu tokios svarbios rinkos kaip JAV, Kanada, Japonija ir Kinija, siekdamos paskatinti inovacijas ir skubiai pagerinti transporto priemonių efektyvumą, įdiegė sertifikavimo ir degalų vartojimo efektyvumo priemones – nustatė degalų sąnaudų ir (arba) išmetamųjų teršalų normas. Todėl Europos sunkiųjų transporto priemonių gamintojų konkurencingumas priklauso nuo šių normų laikymosi.

4.7.

Iš tiesų, iš esmės rinka daro spaudimą gamintojams ES toliau mažinti sunkvežimių degalų sąnaudas: išlaidos degalams yra didžiausias išlaidų punktas (apie 30 %) prekių vežimo tolimaisiais reisais išlaidų struktūroje. Todėl transporto bendroves, kaip sunkiųjų transporto priemonių pirkėjus, domina sunkvežimiai, kurie vartoja kuo mažiau degalų.

4.7.1.

Kita vertus, patirtis parodė, kad norint reikšmingai sumažinti naujų transporto priemonių degalų sąnaudas, o savo ruožtu ir išmetamą CO2 kiekį, neprivalomų tikslų ir rinkos jėgų nepakanka.

4.7.2.

Transporto sektoriuje dominuoja mažos ir vidutinės įmonės. Viena svarbiausių problemų, su kuriomis susiduria MVĮ, – sudėtinga prieiga prie finansavimo. Taigi, transporto bendrovės dažnai susiduria su sunkumais finansuodamos aukštesnę efektyviau degalus vartojančių transporto priemonių pirkimo kainą.

4.7.3.

EESRK rekomenduoja, kad nustatydama potencialas sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio ribines vertes, Komisija turėtų stengtis rasti tinkamą pusiausvyrą tarp tikslų, kurie gali būti pasiekti per trumpą ar vidutinės trukmės laikotarpį, ir ilgesnio laikotarpio tikslo – visiškai netaršaus kelių transporto sukūrimo. Tai reiškia, kad turėtų būti skatinama investuoti į esamų technologijų inovacijas neribojant investicijų į netaršias transporto priemones.

4.7.4.

Šiomis aplinkybėmis EESRK mano, kad rekomendacijos, pateiktos nuomonėje dėl galutinės CARS 21 aukšto lygio grupės ataskaitos (8), galėtų būti taikomos ir sunkiosioms transporto priemonėms. Šiose rekomendacijose patariama duoti pramonininkams laiko įdiegti technologijas, kurios būtinos laikantis griežtesnių reikalavimų, tačiau tokias, dėl kurių smarkiai nepabrangtų produktai ir nesulėtėtų transporto priemonių parko atnaujinimo tempas.

4.7.5.

Šiame kontekste JAV reglamentas dėl naujų STP, vilkikų, priekabų ir variklių gali būti laikomas teigiamu išankstinio įgyvendinimo pavyzdžiu. Antrasis reglamentų etapas bus įgyvendintas nuo 2018–2027 modelio metų, remiantis 1-ojo pradinio etapo normomis, kurios apima 2014–2018 modelio metus.

4.8.

EESRK pabrėžia viešųjų investicijų ir reglamentavimo vaidmenį mažinant kelių transporto priemonių išmetamų teršalų kiekį, įskaitant sunkiasvorių krovinių transporto priemonių.

4.8.1.

Kitas variantas ateityje gali būti „e. greitkelio“ sistema, pagal kurią hibridiniai sunkvežimiai važiuotų arteriniais krovinių koridoriais, varomi kontaktinėmis elektros energijos tiekimo orinėmis linijomis, panašiai kaip šiuo metu tramvajai, traukiniai ir troleibusai. Prijungti prie elektros energijos linijos, sunkvežimiai galėtų būti varomi vien tik elektra. Važiuojant keliu, kur nėra tokios elektros linijos, transporto priemonė būtų varoma dyzeliniu kuru arba elektriniu varikliu, įkrovus transporto priemonėje įtaisytą bateriją.

4.8.2.

Sinchronizuotas sunkvežimių vairavimas turi galimybę sumažinti išmetamą CO2 kiekį apie 10 % Sunkvežimiai važiuoja vienas paskui kitą nustatytu atstumu, naudodamiesi naujausia susietumo technologija ir pagalbinėmis vairavimo priemonėmis. Kolonos priekyje važiuojanti transporto priemonė atlieka „vedlio“ funkciją. Kai jis stabdo, visi kiti sinchronizuotai važiuojantys sunkvežimiai taip pat stabdo. Visi sunkvežimiai suveikia beveik tuo pačiu metu. Sinchronizuotas važiavimas sumažina degalų sąnaudas ir didina saugumą, tačiau gali prireikti keisti reglamentavimą.

4.8.3.

Direktyva (ES) 2015/719 (9) pagaliau įdiegti nauji sunkiosioms transporto priemonėms taikomi reglamentavimo pakeitimai sudarytų galimybę Europos keliais važiuoti geresnėmis arerodinaminėmis savybėmis ir didesniu energiniu efektyvumu pasižyminčioms, mažiau taršioms transporto priemonėms. Šiuose pakeitimuose yra leidžiančios nukrypti nuostatos dėl maksimalaus sunkiųjų krovininių transporto priemonių bendrojo ilgio, sudarančios galimybę modifikuoti esamus sunkvežimius įrengiant gale aerodinaminius aptakus ir gaminti naujus sunkvežimius, turinčius šiuos aerodinaminius elementus bei apvalesnių, ilgesnių konstrukcijų kabinas. Tačiau priekabų gamintojai skundžiasi, jog jie patiria problemų, registruojant transporto priemones, pagamintas pagal šiuos naujus teisės aktus.

4.9.

EESRK pabrėžia, kad visi reglamentavimo veiksmai turi neatsilikti nuo kitų politikos priemonių kelių transporto – įskaitant sunkiųjų krovinių transporto – paklausai mažinti pereinat prie kitų transporto rūšių (geležinkelių, vidaus vandenų kelių ir kt.), kurios gamina mažiau šiltnamio efektą sukeliančių dujų.