EUROPOS KOMISIJA
Briuselis, 2015 10 16
COM(2015) 508 final
KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI
REFIT
Reikia tikslinti kursą. ES keleivinių laivų saugos teisės aktų tinkamumo patikra
{SWD(2015) 197 final}
EUROPOS KOMISIJA
Briuselis, 2015 10 16
COM(2015) 508 final
KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI
REFIT
Reikia tikslinti kursą. ES keleivinių laivų saugos teisės aktų tinkamumo patikra
{SWD(2015) 197 final}
1.Įžanga
1.1.Kam reikia tikrinti keleivinių laivų saugos teisės aktų tinkamumą?
23 iš 28 valstybių narių yra pakrantės valstybės, o iš jų keturios yra salų valstybės, todėl keleiviniai laivai yra svarbi ES piliečių mobilumo priemonė. Apskaičiuota, kad kasmet ES uostais pasinaudoja vidutiniškai daugiau nei 400 mln. asmenų. 120 mln. keleivių vežami vidaus susisiekimo keleiviniais laivais, t. y. laivais, plaukiojančiais tarp tos pačios valstybės narės uostų.
Jau daugiau kaip 15 metų priimami europiniai keleivinių laivų saugos teisės aktai, didžia dalimi – kaip atsakas į nelaimes. Taigi priimta keletas direktyvų, kurias priimti paskatino ir kurių turinį nulėmė jų parengimo aplinkybės. Jų bendrasis tikslas yra tas pats, t. y. užtikrinti bendrą aukšto lygio keleivinių laivų saugą, tačiau jos nesudaro visiškai nuoseklios sistemos. Kiekviena direktyva taikoma skirtingai sričiai ir skirtingų tipų laivams ir kelionėms. Dar svarbiau tai, kad pastarąjį dešimtmetį technologija pažengė į priekį taip, kaip kai kurios galiojančios nuostatos paseno ir tapo nereikalinga našta.
Ankstesni vertinimai ir konsultacijos nepadėjo surinkti pakankamai informacijos apie įgyvendinimą ir atskleidė duomenų, ypač apie nacionalinius keleivinių laivų laivynus ir saugos užtikrinimo rezultatus, trūkumą. Todėl Komisija, kartu su Europos jūrų saugumo agentūra (EMSA), nacionalinėmis administracijomis ir išorės rangovu, ėmėsi sistemingiau ir visapusiškiau tikrinti galiojančios teisinės sistemos tinkamumą. Kadangi ilgainiui buvo galima gauti vis daugiau duomenų, ši tinkamumo patikra tapo ir proga sukaupti daugiau informacijos ir atlikti papildomas konsultacijas, dokumentų analizę ir atvejų tyrimus.
Pirmą kartą patikimais ir proporcingais būdais surinkta labai daug kiekybinių duomenų. Turimų duomenų nepakako visapusiškai kiekvieno reglamentavimo reikalavimo analizei ekonominio racionalumo požiūriu, tačiau jie laikomi informacine tinkamumo patikros analizės medžiaga ir jų pakanka tolesniam peržiūros ir stebėjimo procesui, kurio siūlo imtis Komisija.
1.2.Tinkamumo patikros sritis
Keleivinių laivų sauga Europos Sąjungoje reglamentuojama trimis lygmenimis: tarptautiniu, ES ir nacionaliniu. ES keleivinių laivų saugos teisės aktai priimti reaguojant į galimas saugos grėsmes, kylančias dėl to, kad tarptautiniai standartai netaikomi vidaus maršrutams arba nėra pakankami. Tie teisės aktai turi nuostatų, kuriomis siekiama spręsti problemas, kylančias ieškant nelaimės ištiktų laivų keleivių ir juos gelbėjant; jų tikslas – pasiekti bendrą saugos lygį ir užtikrinti tinkamą saugos standartų taikymą.
Tarptautiniais maršrutais, įskaitant maršrutus tarp dviejų ES valstybių narių, kuriems taikoma uosto valstybės kontrolė 1 , plaukiantiems laivams taikomos tarptautinės konvencijos ir tam tikros ES taisyklės. Vidaus maršrutais, t. y. tarp tos pačios valstybės narės uostų plaukiantiems laivams taikomos ES ir nacionalinės taisyklės.
Daugiausiai aprėpiantis ES teisės aktas yra Direktyva 2009/45/EB 2 , kuri taikoma iš plieno ar jam lygiavertės medžiagos pagamintiems laivams ir greitaeigiams laivams. Kai tinka ir įmanoma, ji grindžiama tarptautiniu lygmeniu sutartais standartais, konkrečiai Konvencija dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje (SOLAS) 3 . Be to, į direktyvas 2003/25/EB, 1999/35/EB ir 98/41/EB įtrauktos specifinės ES taisyklės, taikomos ro-ro keleiviniams (angl. ro-pax) laivams 4 , greitaeigiams laivams 5 ir laivu plaukiančių asmenų registravimui.
Tai sudėtingas modelis, kuriam reikia taikyti modernias visapusiškas geresnio reglamentavimo priemones, tokias kaip tinkamumo patikra. Toliau pateikiamoje lentelėje apžvelgiama keturių ES direktyvų, kurių tinkamumą pasirinkta patikrinti ir kuriose išdėstyti pagrindiniai saugos standartai ir reikalavimai, galiojantys ES vandenyse plaukiojantiems keleiviniams laivams:
1 lentelė. ES keleivinių laivų saugos teisinė sistema. Direktyvos, kurių tinkamumas tikrinamas
|
Turinys |
Taikymo sritis |
|||
|
Kelionė |
Laivai |
Taikymas |
||
|
Direktyva 2009/45/EB |
Saugos standartai Apžiūros (bendro pobūdžio duomenys) |
Vidaus maršrutai |
a) iš plieno ar jam lygiavertės medžiagos pagaminti laivai 6 b) greitaeigiai laivai |
Visi laivai, nepriklausomai nuo dydžio (trumpesniems nei 24 m. laivams taikoma lanksčiai) A, B, C, D klasės 7 |
|
Direktyva 2003/25/EB 8 |
Saugos standartai (specifika: ro-ro keleivinių laivų stabilumo reikalavimai) |
Vidaus ir tarptautiniai maršrutai |
Ro-ro keleiviniai laivai |
Reguliarios paslaugos tarptautiniais maršrutais A, B ir C klasės laivai vidaus maršrutuose |
|
Direktyva 1999/35/EB 9 |
Apžiūros (specifika: ro-ro keleiviniai laivai ir greitaeigiai laivai, kuriais teikiamos reguliarios paslaugos) |
Vidaus ir tarptautiniai |
a) Ro-ro keleiviniai laivai b) greitaeigiai laivai |
Tik reguliarios paslaugos A klasės laivai vidaus maršrutuose |
|
Direktyva 98/41/EB 10 |
Saugos standartai Apžiūros (specifika: laivu plaukiančių asmenų registravimas) |
Vidaus ir tarptautiniai maršrutai |
Visi keleiviniai laivai |
Maršruto ilgis (jei iki 20 jūrmylių, laive esantys keleiviai tik suskaičiuojami) |
Šaltinis: Komisija, 2015 m.
1.3.Suinteresuotųjų subjektų nuomonės
Suinteresuotieji subjektai sutinka, kad keleivinių laivų saugumo teisinė sistema svarbi siekiant gerinti saugą ir vienodinti veiklos sąlygas. Per naujausias viešas konsultacijas dėl jūrų strategijos 59 proc. suinteresuotųjų subjektų sutiko, kad galiojančios tarptautinė ir ES laivų saugos teisinės sistemos yra pakankamos (26 proc. nepareiškė jokios nuomonės).
Tačiau suinteresuotieji subjektai nurodė keletą su keleivinių laivų saugos teisine sistema susijusių problemų: kai kurios apibrėžtys ir reikalavimai sudėtingi ir nepakankamai aiškūs, kai kurie dalykai dubliuojasi ir esama pasenusių atsiskaitymo reikalavimų.
Suinteresuotieji subjektai taip pat pareiškė abejonių dėl mažų plieninių laivų saugos reikalavimų proporcingumo ir dėl nenumatytų pasekmių, susijusių su laivais, kuriems netaikoma galiojanti teisinė sistema. Dėl to pareikšta prašymų patobulinti esamą teisinę sistemą ir supaprastinti taisykles, tuo palengvinant administravimą ir vykdymo užtikrinimą ir išvengiant nereikalingų išlaidų.
2.Pagrindiniai vertinimo klausimai
2.1.Ar ES keleivinių laivų saugos teisinė sistema atitinka paskirtį?
ES keleivinių laivų saugos teisinė sistema didžia dalimi atitinka paskirtį. Dėl jos pagerėjo gyvybės sauga keleiviniuose laivuose, kurie plaukioja ES vandenyse, ir sparčiau plėtojosi jūrų transporto vidaus rinka. Tačiau reikėtų ir toliau gerinti saugos lygį ir kai kurių reglamentavimo reikalavimų veiksmingumą ir proporcingumą.
Vidaus maršrutais plaukiojantys keleiviniai laivai, kuriems taikomi ES saugos standartai 11 , sudaro maždaug 30 proc. laivų, plaukiojančių ES vandenų vidaus maršrutais, tačiau jiems tenka daugiau nei 60 proc. bendros keleivinės talpos. Taigi dauguma keleivių keliauja bendrus saugos standartus, užtikrinančius bendrą saugos lygį, atitinkančiais laivais. Trečdalis keleivių keliauja pagal nacionalinius standartus sertifikuotais laivais, kurie paprastai yra mažesni, specialiai pritaikyti ir iš sudėtinių medžiagų arba medžio pagaminti laivai (atitinkamai maždaug 12 proc. ir 18 proc.).
Iš 408 per pastaruosius 4 metus užregistruotų avarijų, kurios susijusios su vidaus maršrutais plaukiojančiais keleiviniais laivais, tik per vieną žuvo keleivis 12 . Skaičiuojant keleivio valandomis, atitinkama rizika yra mažesnė nei tarptautiniuose keleiviniuose laivuose. ES vidaus maršrutais plaukiojančių laivų avarijų pasekmės buvo ne tokios skaudžios, kaip tarptautinių keleivinių laivų, tačiau tokių avarijų pasitaikė dažniau. Tuo nereikia stebėtis, nes priekrantės zonose eismas intensyvesnis ir daugiau seklumų, ant kurių galima užplaukti.
ES keleivinių laivų saugos reikalavimai taip pat palengvino laisvą laivų judėjimą tarp ES valstybių narių. Duomenys rodo, kad nuo 1998 m. vėliavos keitimo atvejų padaugėjo 400 proc. 13 Pripažįstant, kad tai lėmė kitos priežastys (tokios kaip padidėjusi naudotų laivų paklausa ir pasiūla), vis dėlto ES teisės aktai neabejotinai šią tendenciją sustiprino.
Nors kai kurios nacionalinės administracijos įstaigos teigė, kad ES teisės aktai galėjo paskatinti ne iš plieno pagamintų laivų, kuriems taikomi ne tokie griežti nacionaliniai saugos standartai, statybą, nepateikta jokių šį teiginį pagrindžiančių įrodymų 14 . O kiti suinteresuotieji subjektai teigė visai priešingai ir paragino parengti suderintus ES standartus laivams, kuriems šiuo metu netaikomi ES teisės aktai, t. y. laivams, kurie pastatyti iš kitų nei plienas ir kitų nei plienui lygiaverčių medžiagų, tokių kaip sudėtinės medžiagos.
2.2.Kuo veiksmingi ES keleivinių laivų saugos teisės aktai ir kas jų veiksmingumą mažina?
Kadangi laivų saugos standartus reikia nuolat tobulinti, ES keleivinių laivų saugos teisės aktų veiksmingumas didinamas juos vis atnaujinant pagal patirtį ir mokslo pažangą. Nuolatinė peržiūra taip pat užtikrina, kad saugumo standartai būtų taikomi vienodai ir nenustotų proporcingumo rizikos lygiui.
ES keleivinių laivų saugos teisės aktų veiksmingumas mažėjo dėl jų sudėtingumo ir taikymo dilemų (konkrečiai, klausimo, ar laivui taikytinas teisės aktas); pasenusių atsiskaitymo reikalavimų, kurie atsieti nuo dabartinių skaitmeninių stebėjimo ir informacijos sistemų; neaiškaus techninių saugos standartų pristatymo; atnaujinimo ir išimties procedūrų lėtumo ir sunkumo. Dėl šių silpnųjų pusių suprastėjo saugos standartų stebėjimas, įgyvendinimas ir vykdymo užtikrinimas ir šiuos veiksmus įgyvendinti tapo nepagrįstai sunku.
Be to, keleivių suvokimas apie ES keleivinių laivų saugos teisės aktus ir jų naudą yra menkesnis, nei tikėtasi. Tai gali sietis su palyginti menku jūrų transporto keleivių telkimosi į organizacijas laipsniu.
2.3.Ar rizika valdyta veiksmingai ir proporcingai?
Kaip rodo avarijų statistika, galiojančiais teisės aktais pasiektas aukštas keleivių saugos lygis. Su ES saugos standartais susijusios reglamentavimo išlaidos nebuvo didelės, palyginti su išlaidomis, kurių, neturint ES standartų, būtų reikėję dėl nacionalinių standartų. Apskaičiuoti reglamentavimo išlaidų skirtumai sudaro tik dalelę bendrų statybos, eksploatavimo ir remonto išlaidų.
Pavyzdžiui, kiekybiškai apskaičiuojama papildomų išlaidų gaisro gesinimo ir gelbėjimosi priemonėms ir pirminėms apžiūroms suma gali tesiekti 100 000 EUR didesnio laivo atveju, o statybos išlaidos skaičiuojamos dešimtimis, jei ne šimtais, milijonų. Tas pats santykis tinka ir mažesniems laivams.
Pažymėtinas ir saugumo standartų atnaujinimo nacionaliniu lygmeniu išlaidų skirtumas, palyginti su ES lygmeniu. Nacionalinių teisės aktų atnaujinimas, kurio imtųsi kiekviena suinteresuota valstybė atskirai, bendrai įvertinus išlaidas, visų šalių nacionalinei administracijai kainuotų 150 000–200 000 EUR. Tai maždaug dešimt kartų daugiau nei dabar, kai standartai atnaujinami ES lygmeniu.
Kita vertus, skirtingos ro-ro keleivinių laivų patikrų Europos Sąjungoje tvarkos (t. y. ro-ro keleivinių laivų inspekcijų, vėliavos valstybės apžiūrų ir uosto valstybės kontrolės) dubliavimasis ir nenuoseklumas neleidžia nacionalinei administracijai efektyviausiai panaudoti patikrų pajėgumų. Tai trukdo ir maksimaliai pailginti laivo komercinio eksploatavimo trukmę. Jei skirtingų rūšių patikros būtų kiek įmanoma sujungtos, kasmet visoje ES būtų galima sutaupyti 770 atskirų ro-ro keleivinių laivų inspekcijų (jei toliau būtų eksploatuojami tie patys tais pačiais maršrutais plaukiojantys laivai, kaip ir dabar).
Didele našta tapo keleivių registravimo sistemų patvirtinimas, kuris kai kurių šalių nacionalinei administracijai reiškė labai didelį krūvį, pvz., 4 250 darbo valandų Graikijoje, palyginti su 100 darbo valandų Italijoje. Toks krūvis ir su juo susijusios išlaidos įvertintos kaip pernelyg didelės.
Be to, visiems subjektams rūpesčių ir išlaidų sudaro tvarkos sudėtingumas ir besidubliuojantys įvairiuose teisės aktuose nurodomi reikalavimai.
2.4.Ar laikytasi subsidiarumo principo, t. y. ar valstybės narės geriau pasiektų tikslus veikdamos atskirai?
Apskritai ES keleivinių laivų saugos teisės aktai atitinka subsidiarumo principą. Tačiau įrodyta, kad galiojantys mažų plieninių iki 24 m ilgio laivų saugos standartai turi būti papildomai įvertinti pagal nustatytus saugos ir vidaus rinkos tikslus. Kadangi maži laivai paprastai statomi iš kitų nei plienas medžiagų, didžiajai šio laivyno daliai (96 proc.) suderinti ES saugos standartai netaikomi. Tai reiškia, kad dauguma iki 24 m ilgio laivų jau sertifikuoti pagal nacionalinius teisės aktus.
Be to, užregistruotos mažų laivų, kuriems netaikomi ES standartai, avarijos nėra susijusios su konkrečiu saugos aspektu (per pastaruosius 4 metus žuvo 5 žmonės, visais atvejais dėl nelaimingo atsitikimo darbe). Be to, net ir tų valstybių narių laivų, kuriems taikomi ES standartai, vėliavos nebuvo keičiamos į kitos valstybės narės vėliavas.
Paslaugos, dėl kurių šie laivai statomi, labai įvairios (pvz., dienos ar naktinis plaukimas, turistiniai dienos kruizai, plaukimas į uostus su specialiais apribojimais ar infrastruktūromis), todėl sukuriama labai įvairių konstrukcijų ir techninių sprendimų. Taigi nustatyti mažesniems laivams bendrą išsamių taisyklių rinkinį, kuris tiktų tokiai įvairovei, nepaprastai sunku. Todėl nustatyti, kiek tokie laivai atsparūs vietos plaukiojimo sąlygomis, kurios visoje ES labai skiriasi, patogiau valstybėms narėms. Kita vertus, kai kurios laivų statyklos 15 nurodė, kad parengus ES standartus visiems mažiems laivams (t. y. nepriklausomai nuo medžiagos, iš kurios jie pastatyti), jos galėtų lengviau ir greičiau prekiauti savo gaminiais visose ES valstybėse narėse.
2.5.Ar tarptautiniai saugos standartai būtų buvę efektyvesni ar veiksmingesni negu dabartiniai ES standartai?
Nepanašu, kad vidaus kelionėse tarptautiniai standartai būtų buvę efektyvesni ar veiksmingesni negu dabartiniai ES standartai. Tarptautinės jūrų organizacijos tarptautiniai standartai nėra taikomi. Jei nebūtų ES standartų, valstybėms narėms būtų tekę arba rengti savo teisės aktus, arba priimti tarptautines taisykles. Tačiau jos nėra visiškai tinkamos vidaus kelionėms ir turėtų būti atitinkamai pritaikytos. Todėl taip pat reikėtų jas reguliariai atnaujinti pagal laivų statybos technologijos naujoves 16 . Nė vienu atveju nebūtų nei užtikrintas bendras saugos lygis, nei pagerėtų vidaus rinkos veikimas. Be to, ES standartuose numatyta prieiga riboto judumo keleiviams, kuri rekomenduojama, bet neprivaloma pagal tarptautinius standartus.
Tarptautinių kelionių padėtis kitokia. Visiškai remtis atitinkamais tarptautiniais standartais būtų efektyviau ir veiksmingiau su sąlyga, kad jie užtikrintų pakankamą saugos lygį. Tačiau tai įmanoma ne visada. Todėl laikoma, kad geriausias sprendimas – turėti griežtesnius apgadinto laivo stovumo reikalavimus ro-ro keleiviniams laivams, plaukiantiems į kitus ES uostus ar iš jų 17 . Toks sprendimas šiuo metu užtikrina pakankamo lygio saugą šio tipo laivams, kurių ES yra daugiausia.
Galiausiai, kadangi tarptautinio lygmens vykdymo užtikrinimo mechanizmo nėra, galiojanti ES patikrų tvarka, taikoma tiek vidaus, tiek tarptautiniais maršrutais plaukiojantiems keleiviniams laivams, ir toliau lieka aukšto gyvybės saugos keleiviniuose laivuose standarto išlaikymo ir žemų laivybos standartų šalinimo sąlyga.
3.Tinkamumo patikros rezultatai
Ši tinkamumo patikra parodė, kad pagrindiniai ES keleivinių laivų saugos teisės aktų tikslai, susiję su keleivių sauga ir vidaus rinka, tebėra labai aktualūs. Tačiau ji taip pat atskleidė, kad šie tikslai tam tikrais atvejais gali būti pasiekti paprasčiau ir aiškiau.
Tam tikrose srityse nustatyta galimybių paprastinti, išaiškinti ir pašalinti daugelį dviprasmiškų, pasenusių ir besidubliuojančių reikalavimų:
Sudėtingumas ir administracinė našta. Nustatyta, kad privalomi patikrinimai, užtikrinantys saugų ro-ro keltų, kuriais teikiamos reguliarios paslaugos, plaukiojimą, didžia dalimi sutampa su kitomis apžiūromis ir inspektavimu (konkrečiai, su vėliavos valstybės apžiūromis ir uosto valstybės patikromis). Valstybės narės įgyvendino tuos reikalavimus pragmatiškai, o tai reiškia, kad galiojanti teisinė sistema nebeatitinka esamos padėties. ES keleivinių laivų saugos teisės aktų sudėtingumą padidina pasenusi vidaus maršrutais plaukiojančių keleivinių laivų saugos standartų forma 18 , kurią ilgainiui tapo labai sunku palyginti su galiojančiais tarptautiniais reikalavimais.
Dviprasmiškumas ir skaidrumo stygius. Tinkamumo patikra atskleidė, kad nemažai nuostatų, apibrėžčių ir reikalavimų tiek dviprasmiški, kad tam tikrai atvejais jie gali kliudyti efektyviai įgyvendinti teisės aktus. Visų pirma kyla neaiškumų, kam ir kaip taikyti ES standartus, pavyzdžiui, kokio tipo laivams jie galioja arba koks turi būti inspekcijų reguliarumas.
Neproporcingi reikalavimai. Maži laivai apibrėžiami kaip trumpesni nei 24 m. Ši apibrėžtis laikoma tinkamiausia apibrėžiant bendrai taikytinus techninius saugos standartus. Kadangi maži laivai labiau priklausomi nuo vietinių eksploatavimo sąlygų, valstybės narės geriau įvertintų konkrečias grėsmes ir apibrėžtų atitinkamus saugos standartus. Be to, kitaip nei dideli laivai, maži laivai paprastai eksploatuojami toje pačioje valstybėje narėje iki pat eksploatavimo pabaigos ir į kitas valstybes nares jų perkeliama mažai. Griežti tik mažiems iš plieno pagamintiems laivams galiojantys ES standartai (t. y. taikytini maždaug 70 iš 1 950 mažų laivų) buvo įvertinti kaip neproporcingi ir jie nesukuria tiek ES papildomos naudos, kad juos vertėtų išsaugoti. Tačiau, norėdami pagerinti sąlygas ES gamintojams įžengti į platesnę ES rinką, kai kurie suinteresuotieji subjektai iškėlė idėją parengti visų mažų laivų gaires ar kodeksą.
Tikrinant tinkamumą nustatyta ne tik supaprastinimo galimybių, bet ir keletas problemų, kurios be reikalo mažina paieškos ir gelbėjimo operacijų efektyvumą:
Pasenusi parama paieškos ir gelbėjimo operacijoms. Nors patirtis rodo, kad efektyviai paieškos ir gelbėjimo operacijai reikalinga galimybė nedelsiant gauti tikslius duomenis apie laive esančius asmenis, tai būdavo įmanoma ne visada. Pagal dabartinius reikalavimus, ši informacija turi būti saugojama bendrovės sistemoje ir bet kuriuo metu parengta perduoti už paiešką ir gelbėjimą atsakingai kompetentingai institucijai. Tokios sistemos, kaip „SafeSeaNet“ 19 ir nacionalinė vieno langelio sistema 20 buvo plėtojamos nepriklausomai nuo šio 1998 m. reikalavimo, pagal kurį avarijos atveju nacionalinė kompetentinga institucija turi susisiekti su laivybos bendrove. Be to, greta asmenvardžio, amžiaus ir lyties informacijos ne visada įvedami duomenys apie pilietybę, todėl nukentėjusiesiems ir jų artimiesiems teikiama pagalba be reikalo apsunkinama. Operatoriams, kurie jau perduoda duomenis į „SafeSeaNet“ ir nacionalinę vieno langelio sistemą, duomenis tenka siųsti du kartus.
Galiausiai per tinkamumo patikrą nustatyta nemažai kitų esminių problemų, susijusių su galiojančių saugos standartų adekvatumu ir proporcingumu:
Su sauga susiję aspektai. Dėl šių problemų reikia tolesnio vertinimo ir konsultacijų su ekspertais. Tai skirtingų klasių laivams ir atitinkamoms jūrų zonoms taikomų saugos reikalavimų skirtumai, platesnis ro-ro keleivinių laivų inspekcijų tvarkos taikymas ir galimybė parengti suderintus standartus ne iš plieno ar lygiavertės medžiagos pastatytiems laivams, kuriems šiuo metu netaikoma ES reglamentavimo sistema.
Svarbu tai, kad prieš galimybę numatyti tolesnius veiksmus ES lygmeniu kai kuriuos šių klausimų svarbiau pirma svarstyti tarptautiniu lygmeniu. Tai visų pirma pasakytina apie taikytinų apgadinto laivo stovumo reikalavimų persvarstymą.
4.Tolesni veiksmai
4.1.Pirmas žingsnis
Komisija, remiama EMSA ir bendradarbiaudama su valstybėmis narėmis ir suinteresuotaisiais subjektais, svarstys, ar pasiūlyti supaprastintą ES keleivinių laivų saugos reglamentavimo sistemą ir skatins apgadinto laivo stovumo standartų atnaujinimą tarptautiniu lygmeniu.
ES keleivinių laivų saugos reglamentavimo sistemos paprastinimas. Nekeisdama politikos tikslų ir pagrindinių įgyvendinimo mechanizmų Komisija ketina svarstyti pasiūlymus, kuriais būtų panaikinti per šią tinkamumo patikrą nustatyti pasenę, dviprasmiški ir besidubliuojantys reikalavimai, visų pirma:
panaikinti besidubliuojančius Direktyvoje 1999/35/EB numatytų specialių patikrinimų, uosto valstybės išplėstinių patikrinimų ir metinių vėliavos valstybės apžiūrų reikalavimus;
paaiškinti, kad Direktyvoje 2009/45/EB: a) aliuminis yra plienui lygiavertė medžiaga (laikantis aiškiau pateiktų atitinkamų gaisrinės izoliacijos reikalavimų) ir b) jūrinių įrenginių aptarnavimo laivams ir tradiciniams laivams direktyva netaikoma;
išaiškinti Direktyvos 98/41/EB keleivių registravimų reikalavimų apibrėžtis, tokias kaip maršruto ilgis;
supaprastinti jūrų zonų apibrėžtį Direktyvoje 2009/45/EB;
supaprastinti Direktyvos 2009/45/EB priedą, kad jis būtų patogesnis skaityti.
Komisija taip pat svarstys pasiūlymus, kuriais būtų panaikinti neproporcingi reikalavimai, visų pirma:
išbraukti iš plieno ar lygiavertės medžiagos pagamintus trumpesnius nei 24 m keleivinius laivus iš Direktyvos 2009/45/EB taikymo srities;
panaikinti reikalavimą oficialiai patvirtinti keleivių registravimo sistemą, kuris dabar nustatytas Direktyvoje 98/41/EB, kartu sutelkiant dėmesį į tinkamą sistemos veikimą.
Siekdama panaikinti besidubliuojančius atsiskaitymo reikalavimus ir pagerinti paieškos ir gelbėjimo operacijų efektyvumą, Komisija svarstys galimybę patvirtinti reikalavimą:
įvesti informaciją apie laive esančius asmenis į esamą elektroninę sistemą, kuri avarinės padėties ar avarijos atveju sudaro sąlygas duomenis iš karto perduoti kompetentingai institucijai;
registruoti ir perduoti kompetentingai institucijai informaciją apie keleivių pilietybę naudojant tas pačias priemones ir kriterijus, kaip ir registruojant ir perduodant jau reikalaujamą informaciją apie laive esančius asmenis.
Atnaujintų tarptautinių standartų diegimas. Tarptautiniu lygmeniu Komisija, remiama EMSA ir bendradarbiaudama su valstybėmis narėmis ir suinteresuotaisiais subjektais, skatins atnaujinti tarptautinius apgadintų keleivinių laivų stovumo standartus ir svarstys, ar Tarptautinei jūrų organizacijai pasiūlyti šiuos dokumentus:
techninį raštą – 2015 m. lapkričio mėn. posėdžiausiančiai Oficialaus saugos vertinimo ekspertų grupei;
apgadinto laivo stovumo naujo standarto (vadinamojo R indekso) ES pasiūlymą 2016 m. sausio mėn. posėdžiausiančiam Laivų projektavimo ir statybos pakomitečiui siekiant iki 2016 m. Jūrų saugumo komiteto posėdžio pasiekti susitarimą dėl griežtesnio standarto.
4.2.Antras žingsnis
Komisija toliau vertins keletą kitų su sauga ir vidaus rinka susijusių aspektų. Konkrečiai, ji ketina:
apsvarstyti, ar adekvatūs Direktyvos 2009/45/EB saugos reikalavimų C ir D klasės laivams ir atitinkamų jūrų zonų skirtumai;
skatinti taikyti Direktyvoje 1999/35/EB numatytus reguliarias paslaugas teikiančių B, C ir D klasės ro-ro keleivinių laivų specialius patikrinimus;
įvertinti galimybę pasiūlyti iš dalies pakeisti ar panaikinti specifinius ES apgadinto laivo stovumo reikalavimus ro-ro keleiviniams laivams 21 , remiantis tarptautiniais standartais, jei pastarieji bus patenkinamai (ES požiūriu) atnaujinti;
svarstyti, ar parengti gaires ar kodeksą mažiems laivams ir laivams, pastatytiems iš kitų nei plienas ar kitų nei plienui lygiaverčių medžiagų, pagal funkcinius reikalavimus.
Tam reikės pagalbos, gerosios patirties mainų ir nuolatinio galiojančių teisės aktų stebėjimo. Todėl bendradarbiaudama su EMSA Komisija ketina:
sukurti tinkamą sistemą keitimuisi nuomonėmis su nacionaline administracija, pramonės suinteresuotaisiais subjektais ir keleivių asociacijomis ES keleivinių laivų saugos srityje;
galiausiai, gerai atsižvelgdama į nustatytas supaprastinimo galimybes, Komisija, EMSA padedama, ketina suintensyvinti galiojančių reikalavimų vykdymo užtikrinimą ir kviečia nacionalinę administraciją įsitraukti į šią veiklą.