20.11.2014   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 415/18

Pranešėjas

Gordon Keymer (UK/EKR), Tendridžo apskrities tarybos narys

Pamatinis dokumentas

1.

pabrėžia nepalankioje geografinėje ir demografinėje padėtyje esančių ES regionų, įskaitant SESV 174 ir 349 straipsniuose apibūdintų regionų, svarbą, kurie dabartiniu metu susiduria su sunkumais vietinio susisiekimo srityje;

2.

nurodo, kad šioje nuomonėje vadinamieji „iššūkių patiriantys regionai“ apima: pasienio regionus, kalnų regionus; salynų regionus; retai apgyvendintus regionus (įskaitant toliausiai į šiaurę esančius regionus) (SESV 174 str.); devynis atokiausius regionus (SESV 349 str.); bei kitus ES regionus, susiduriančius su panašiais iššūkiais;

3.

mano, jog su visuomeniniu transportu susiję iššūkiai šiuose regionuose gali apimti: didesnes išlaidas teikiamoms paslaugoms ir didesnius jų finansavimo poreikius, demografinius pokyčius: gyventojų skaičiaus mažėjimą, likusių gyventojų senėjimą ir gyventojų sklaidą; taip pat nepastovią visuomeninio transporto paslaugų paklausą. Kai kurie šių regionų taip pat patiria akivaizdų ekonomikos nuosmukį; be to, atokiausi regionai susiduria su atokumo, izoliuotumo ir itin didelio priklausomumo nuo veiksmingos transporto sistemos problemomis;

4.

mano, jog judumas, galimybė lengvai nuvykti iš vienos vietos į kitą, visų pirma yra būtina šiuose regionuose gyvenančių žmonių kokybiško gyvenimo prielaida, kadangi jiems būtinos pagrindinės viešosios paslaugos (švietimas, sveikatos priežiūra ir socialinės paslaugos), jiems reikia vykti į darbą arba ieškoti įsidarbinimo galimybių, užsiimti laisvalaikio veikla, lankyti gimines, pirkti prekes ir paslaugas arba pasinaudoti suteikta laisve apskritai keliauti;

5.

pabrėžia, kad jūrų, kelių, geležinkelių viešojo transporto sistemos, tenkinančios pagrindinius judumo poreikius, daugeliu atvejų priklauso vietos, regionų ir nacionalinėms valdžios institucijoms arba yra jų valdomos. Be to, yra didelis skaičius vietos ar regionų valdžios institucijų, kurioms visiškai ar iš dalies priklauso regioniniai oro uostai;

6.

pažymi, kad SESV 174 ir 349 straipsniuose teigiama, kad šiems regionams reikia skirti „ypatingą dėmesį“ ir atitinkamai ES ir nacionalinėje politikoje numatyti jiems skirtas „konkrečias priemones“. Tačiau Sutartyje įtvirtinti, su transportu šiuose regionuose susiję įsipareigojimai, nepakankamai atsispindi ES politikoje, programose, poveikio vertinimuose ir apskritai teisinėje sistemoje;

7.

mano, jog viena iš priežasčių yra ta, kad SESV 174 straipsnyje nenurodytas tokio „regiono“ dydis. Kai kurios vyriausybės šį straipsnį aiškina NUTS2 lygmeniu, nors Komisijos tyrėjų ir kitų suinteresuotųjų subjektų manymu tinkamas yra NUTS3 lygmuo. RK mano, jog siekiant skatinti judumą (o ne Europos struktūrinių ir investicijų fondų (ESIF) tikslais), derėtų atsižvelgti į visų dydžių iššūkius patiriančius regionus, įskaitant NUTS3 ir žemesnio lygmens regionus;

8.

pažymi, kad iššūkių patiriantys regionai atlieka esmines subalansuoto ES vystymo užduotis, ypač dėl prieigos prie žaliavų, žemės ūkio, žuvininkystės, aplinkos apsaugos, turizmo, tarpvalstybinių santykių ir laisvalaikio veiklos galimybių. Todėl geresnės transporto jungtys tiek šių regionų viduje, tiek jų jungtys su likusia ES dalimi turėtų būti esmine ES sanglaudos politikos ir ES judumo politikos sudedamąja dalimi; tai pasakytina ne tik apie keleivių, bet ir apie krovinių judumą. Didesnio ekonomikos augimo skatinimas iššūkių patiriančiuose regionuose prisidėtų prie veiksmingo vidaus rinkos veikimo ir Sąjungos, kaip visumos, teritorinės sanglaudos;

9.

mano, kad reikėtų išanalizuoti, kokį poveikį sunkumai, su kuriais susiduria šie regionai, daro šių regionų ekonominio ir teritorinio vystymosi modelių raidai, taigi ir dabartiniam ir būsimam užimtumo lygiui. Dėl atokumo ir izoliuotumo kai kurių iš šių regionų rinkos yra mažos ir nelabai patrauklios, todėl negali sukurti pakankamai darbo vietų. Šių regionų darbuotojų judumo sunkumai juos izoliuoja geografinėje teritorijoje padidindami nedarbo lygį;

10.

todėl pritaria konkretaus teminio „tvaraus transporto“ tikslo ir keleto kitų teminių tikslų, galinčių padėti skatinti judumą, įtraukimui į Europos struktūrinių ir investicijų fondų 2014–2020 m. programą;

11.

be to, pritaria galimybei moduliuoti ESIF bendro finansavimo normas, siekiant atsižvelgti į „didelių ir nuolatinių gamtinių arba demografinių trūkumų turinčias vietoves“ (Bendrų nuostatų reglamento 121 straipsnis) ir galimybei iš ERPF skirti „specialius papildomus asignavimus“ atokiausiems ir toliausiai į šiaurę esantiems regionams bei netaikyti jiems teminio lėšų sutelkimo reikalavimo (ERPF reglamento 10–12 straipsniai);

12.

tačiau pabrėžia, kad tai iš esmės yra antraeilės, nesuderintos priemonės, neatspindinčios išsamaus požiūrio į ESIF naudojimą judumui skatinti iššūkių patiriančiuose regionuose. ESIF teminis lėšų sutelkimo reikalavimas reiškia, kad daugelis valstybių narių praktiškai nepasinaudojo šiomis galimybėmis arba neteikė transportui ar iššūkių patiriantiems regionams prioriteto planuodamos 2014–2020 m. išlaidas;

13.

todėl reikalauja, kad ES laikytųsi visapusiškesnio požiūrio, kuris leistų vietos ir regionų valdžios institucijoms pritaikyti ESIF lėšas savo aktualioms judumo problemoms spręsti visuose iššūkių patiriančiuose regionuose, užuot suteikusi skirtingų pakategorių iššūkius patiriantiems regionams skirtingą lankstumą, numatytą ESIF reglamentuose;

14.

mano, jog kiti ES fondai, Europos investicijų banko finansavimas, taip pat privataus sektoriaus finansavimas galėtų atlikti didesnį vaidmenį teikiant paramą. Transporto skatinimo iššūkių patiriančiuose regionuose teritorinis aspektas galėtų būti įtrauktas, pavyzdžiui, į Europos žemės ūkio fondą kaimo plėtrai, Europos infrastruktūros tinklų priemonę ir į susijusią transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) programą, taip pat į „Horizontas 2020“ ir CIVITAS programas. Šiose programose neteikiamas prioritetas judumui skatinti atokiuose regionuose ir todėl visiems valdymo lygmens tenka atsakomybė geriau koordinuoti visų šių skirtingų fondų panaudojimą inovatyviais būdais vietose;

15.

atkreipia dėmesį į ES įsipareigojimą, pavyzdžiui, naudoti TEN-T finansavimą, siekiant „užtikrinti regionų susisiekimą ir jungtis, įskaitant nutolusius, atokiausius, salų, periferinius ir kalnuotus regionus, taip pat retai apgyvendintas vietoves“ (Reglamento (ES) Nr. 1315/2013 4 straipsnis);

16.

tačiau pažymi, kad 95 proc. TEN-T pinigų, gaunamų pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonę, išleidžiama tik pagrindiniam tinklui. Taip stiprinamas Europos branduolys ir jo tankus didelių miestų tinklas. Reikėtų imtis ir kitų konkrečių veiksmų užtikrinti, kad TEN-T tinklo patobulinimai būtų naudingi ir iššūkių patiriančių regionų vietos jungtims, sudarant palankias sąlygas šių regionų prieigai prie pagrindinių nacionalinių ir europinių transporto koridorių;

17.

todėl pabrėžia būtinybę finansuoti TENT-T pagrindinio ir visa apimančio tinklo tarpusavio jungtis ir visa apimančio tinklo bei vietinio susisiekimo jungtis iššūkių patiriančiuose regionuose. Be to, atliekant daugiametės finansinės programos laikotarpio vidurio peržiūrą EITP biudžetas turėtų būti padidintas, kad būtų finansuojamos tarpvalstybinės jungtys ir kliūčių pašalinimas TEN-T pagrindiniame tinkle. Tai padės visus Europos regionus integruoti į tvarią ir veiksmingą europinę keleivių ir krovinių vežimo sistemą. Atsižvelgiant į tai, kad TEN-T programos tikslas – šalinti vystymosi skirtumus, atliekant TEN-T žemėlapių peržiūrą, kuri numatyta 2016–2017 m., reikėtų neužmiršti ir sunkumų įgyvendinant ekonominio ir teritorinio vystymosi modelius patiriančių regionų poreikių;

18.

pažymi, kad „Horizontas 2020“ ir susijusi CIVITAS ekologiško transporto programa pagrindinį dėmesį skiria pažangioms automobilių technologijoms, siekiant plėtoti tausiau išteklius naudojantį transportą. Tai labai geri tikslai, tačiau, vėlgi, jie tik nežymiai padės pagerinti viešąjį transportą iššūkių patiriančiuose regionuose, kur pagrindinė problema yra susisiekimo priemonių ekonominis efektyvumas;

19.

pabrėžia, kad būtinas naujas požiūris į transporto finansavimą iššūkių patiriančiuose regionuose. Tai galėtų apimti asmeninių transporto biudžetų (judumo čekių) piliečiams skyrimą, sėkmingai veikiantį kai kuriose valstybėse narėse, transporto paslaugų teikėjų atleidimą nuo mokesčių arba kooperacines priemones, sudarančias sąlygas skirtingiems vežėjams bendrai naudoti susisiekimo priemones;

20.

mano, kad naujas požiūris į transporto finansavimą iššūkių patiriančiuose regionuose reikalauja ir naujų priemonių. Pažangiosios transporto sistemos ir tobulesnės IRT galėtų sudaryti galimybę reguliarųjį maršrutinį viešąjį transportą pakeisti vežimu „pagal pareikalavimą“, pavyzdžiui autobusais pagal iškvietimą, kolektyviniais taksi ar dalijimusi vienu automobiliu. Iš tikrųjų vadinamasis užsakomasis transportas suteikia galimybę teikti veiksmingesnes, konkurencingesnes ir pigesnes kelių transporto viešąsias paslaugas, kadangi jos teikiamos atsižvelgiant į realią paklausą. Bendro vežimo sistemos, pavyzdžiui moksleivius kartu vežant su kitais keleiviais, taip pat pasiteisino kai kuriuose atokiuose regionuose, kaip ir vaikščiojimo pėsčiomis ar važiavimo dviračiais skatinimas. Šios sistemos leidžia taupyti lėšas, mažinti priklausomybę nuo naudojimosi automobiliu ir mažinti taršą;

21.

pažymi, kad, be šių sprendimų, dar galėtų būti taikomos tokios pagalbinės priemonės kaip e. bilietų įsigijimas ar visoms transporto priemonėms tinkamos kortelės, tarpusavyje suderinti e. mokėjimo standartai; integruotų tvarkaraščių sudarymas toms kelionėms dalims, kurios nėra „pagal pareikalavimą“; arba išmaniųjų telefonų programos, skirtos teikti piliečiams naują informaciją ar atlikti mokėjimą;

22.

pažymi, jog svarbu užtikrinti, kad šie nauji judumo sprendimai būtų gerai viešinami bei įperkami, prieinami ir priimtini naudotojams. Aktyvus naudotojų (esamų ir galimų) dalyvavimas nustatant jų poreikius gali padėti laiduoti sprendimų sėkmę;

23.

pabrėžia, kad vietos ir regionų valdžios institucijos bus pagrindinė daugelio šių inovacijų varomoji jėga;

24.

tačiau, pabrėžia, kad šie judumo projektai turėtų būti finansuojami tik tada, kai jie yra išsamios judumo politikos, taikomos atitinkamai teritorijai, dalis ir gali būti pagrįsti patikimais potencialios paklausos vertinimais;

25.

nori pabrėžti uostų ir oro uostų svarbą skatinant iššūkių patiriančių regionų vystymąsi ir užtikrinant piliečiams galimybę susisiekti su didesniais miestų centrais. Pavyzdžiui, salų bendruomenėms toks transporto kelias yra vienintelis susisiekimo būdas ir jis yra be galo svarbus jų išlikimui. Todėl ES taisyklėse reikia atskirai aptarti uostus ir oro uostus iššūkių patiriančiuose regionuose: tai liečia viešųjų pirkimų ir lengvatų taisykles (įskaitant viešųjų paslaugų įsipareigojimus) ir ES valstybės pagalbos taisykles, taikomas uostams, aviacijai bei visuotinės ekonominės svarbos paslaugoms;

26.

primena, kad pagal Sutartis (26 protokolas) valstybės narės turi didelę veiksmų laisvę teikiant, pavedant teikti ar organizuojant kuo labiau vartotojų poreikius atitinkančias visuotinės ekonominės svarbos paslaugas ir kad Europos Komisija gali įsikišti tik „akivaizdžios klaidos“ atveju;

27.

taip pat nurodo, kad vieninteliame šaltinyje, skirtame visos ES transporto paslaugų teikėjų viešųjų paslaugų įsipareigojimams, trūksta informacijos. Didesnis skaidrumas šioje srityje leistų panaikinti rinkos trūkumus ir skatinti didesnę iššūkių patiriančių regionų operatorių konkurenciją;

28.

palankiai vertina Europos Komisijos neseniai patvirtintas gaires dėl valstybės pagalbos aviacijai, kuriose numatomas tam tikras lankstumas teikiant pagalbą investicijoms į oro uostus ir į jų veiklą, taip pat veiklos pradžios pagalbą oro transporto bendrovėms atokiuose ir sunkiai pasiekiamuose regionuose. Tokie oro uostai dažnai turi turėti galimybių patenkinti padidėjusius sezoninius poreikius, net jeigu kitais laikotarpiais jų pajėgumai nėra dideli;

29.

tačiau apgailestauja dėl Europos regioninės plėtros fondo 2014–2020 m. finansavimo laikotarpiui nustatyto apribojimo, pagal kurį oro uostų infrastruktūros finansavimas dauguma atvejų praktiškai draudžiamas;

30.

pabrėžia stabilios, skaidrios ir įgyvendintos praktikoje keleivių teisių sistemos visose viešojo transporto rūšyse svarbą. Kelionių oru su keliais persėdimais atžvilgiu turėtų būti toliau skatinama sudarinėti kelių oro transporto bendrovių susitarimus dėl bilietų. Oro transporto bendrovių keleiviams iš atokių regionų jie būtų naudingi tiek dėl supaprastinimo, tiek dėl kainų. Tačiau regioninės jungiamųjų skrydžių oro transporto bendrovės neturėtų mokėti neproporcingų kompensacijų už praleistus skrydžius į žemyno gilumą didžiuosiuose oro uostuose (mazguose), kad nebūtų užkirstas kelias tokių susitarimų sudarymui;

31.

Mano, kad gali būti vykdomi papildomi veiksmai, kurie padėtų užtikrinti, kad politikos formuotojų atsakas į šiems regionams tenkančius judumo iššūkius būtų holistinis, daugiarūšis, tvarus ir koordinuotas. Laikantis subsidiarumo principo, atsakymų visų pirma reikia ieškoti vietos ir regionų lygmeniu, o ES paramos veiksmai būtų reikalingi tik ten, kur jie duotų pridėtinės vertės;

32.

pabrėžia, kad su naujaisiais Europos Komisijos siūlomais veiksmais susijusi biurokratija turi būti kiek įmanoma sumažinta;

33.

pabrėžia, kad decentralizuoto valdymo modeliai, pagal kuriuos galios transporto srityje ir susijęs finansavimas perduodami subnacionaliniam lygmeniui, buvo veiksmingi ne vienoje valstybėje narėje;

34.

be to, pabrėžia, kad judumo klausimai iššūkių turinčiuose regionuose turėtų būti sprendžiami ne tik vystant transporto infrastruktūrą ir paslaugas. Judumo projektai turėtų tapti viso iššūkių patiriančio regiono vystymo planavimo dalimi. Pavyzdžiui, nauji prekybiniai, pramoniniai ar gyvenamieji rajonai, turintys susisiekimo problemų, galėtų reikalauti, kad vystytojas prisidėtų prie naujų viešojo transporto paslaugų išlaidų padengimo;

35.

pabrėžia vietos judumo planavimo svarbą, pažymi, kad vietos judumo planai neturėtų apsiriboti miestų vietovėmis, jie turėtų apimti kaimynines vietoves, įskaitant kaimo vietoves, arba bent būtų parengti atsižvelgiant į jas, ir būti platesnės vietos aspektus atspindinčios vystymo strategijos dalimi. Taip bus užtikrinta, kad tankiau apgyventų vietovių transporto sistemos tarnautų taip pat ir atokių vietovių labui. Tokiuose transporto planuose turėtų būti atsižvelgiama ne tik į trumpus maršrutus, kurie reikalingi siekiant patenkinti neatidėliotinus vietos poreikius, bet ir į ilgesnius maršrutus, kurie susietų iššūkių patiriančius regionus su didesniais miestų centrais;

36.

ypač atkreipia dėmesį į Europos tarpvalstybinį viešąjį transportą, kuriam dažnai kyla ypatingi iššūkiai, atspindintys valstybių narių skirtumus: skiriasi aplinkosauginiai reikalavimai, elektros energijos tiekimas, saugos normos, personalo kvalifikacija ir teisinės nuostatos arba nėra kompetentingų institucijų susitarimo dėl finansavimo. Šiuos iššūkius galima būtų spręsti, pavyzdžiui, leidžiant taikyti koncesijas, palengvinančias judumą tarp tarpvalstybinių teritorijų, ir taikant naujus valdymo modelius, naudojant bendrą teisinę sistemą, tokią kaip Europos teritorinio bendradarbiavimo grupės (ETBG), bendradarbiavimo susitarimus arba kuriant bendrą tarpvalstybinio transporto tarnybą, tik kiek įmanoma sumažinus biurokratiją;

37.

ragina Europos Komisiją atliekant teisės aktų poveikio vertinimą judumo srityje ypatingą dėmesį skirti ES judumo politikos ir programų poveikiui iššūkių patiriantiems regionams;

38.

taip pat ragina Europos Komisiją atlikti Regionų komiteto siūlomus teritorinio poveikio vertinimus, kurie suteiktų galimybę įvertinti ES judumo politikos teritorinį poveikį iššūkių patiriančiuose regionuose. Taip pat reikėtų atsižvelgti į tokias demografines problemas kaip gyventojų senėjimas, jų skaičiaus mažėjimas ir „protų nutekėjimas“;

39.

mano, kad transporto paslaugų teikimas nepalankioje padėtyje esantiems regionams dar nelaikomas Europos lygmens iššūkiu. ES teisės aktais siekiama užtikrinti kuo mažesnį rinkos iškraipymą, o ne sukurti teisinę sistemą, kuri aktyviai palaiko judumo problemų sprendimą iššūkių patiriančiuose regionuose;

40.

todėl ragina Europos Komisiją paskelbti žaliąją knygą šiuo klausimu, kad šią temą visapusiškai aptartų suinteresuotieji subjektai ir ES institucijos ir kad būtų parengti atitinkami atsakomieji veiksmai. Turėtų būti siekiama užtikrinti, kad iššūkių patiriančių regionų judumo problemos būtų geriau pripažįstamos ir sprendžiamos visose ES politikos srityse ir programose, tokiu būdu didinant judumo galimybes ir mažinant gyventojų skaičiaus mažėjimo pavojų;

41.

mano, kad Žaliojoje knygoje konkrečiai turėtų būti: pradėtos diskusijos, įvertinta iki šiol padaryta pažanga, apibrėžta dabartinė teisinė sistema ir svarbios politinės iniciatyvos, analizuojamos konkrečios stipriosios ir silpnosios geografinių ir demokratinių iššūkių patiriančių regionų pusės judumo ir jų indėlio į teritorinę sanglaudą aspektu, analizuojama neatitiktis tarp Sutarties įsipareigojimų ir ES praktikos rengiant keleivių ir krovinių vežimo politiką, kuri daro poveikį iššūkių patiriantiems regionams, nustatyta, kokį poveikį pirmiau išvardyti dalykai daro šių regionų ekonomikai ir užimtumui, taip pat joje turi būti skatinamas geresnis judumą finansuojančių šaltinių, programų ir politikos priemonių koordinavimas, stimuliuojami moksliniai tyrimai ir inovacijos ir rengiami bandomieji projektai, tiriamos galimybės, kokios priemonės ar paskatos gali būti tinkamos ateityje ir kokiame valdymo lygmenyje;

42.

pabrėžia, kad rengiant Žaliąją knygą ypatingas dėmesys turi būti skiriamas tam, kaip ne teisėkūros priemonėmis, tokiomis kaip strategija, veiksmų planas, rekomendacijos, gairės ar keitimasis geriausios praktikos pavyzdžiais, galima būtų suteikti pridėtinės vertės nacionalinio ar subnacionalinio lygmens iniciatyvoms;

43.

ragina Komisiją didinti informuotumą iššūkių patiriančiuose regionuose surengiant konkretų renginį, pavyzdžiui, kasmetinę Judumo savaitę;