1. Įžanga

Vadovaujantis daugeliu tarptautinės, Europos Sąjungos (ES) ir nacionalinės teisės aktų, reglamentuojančių muitinės, mokesčių, imigracijos, saugumo ir apsaugos, atliekų, sveikatos apsaugos ir kitus klausimus, jūrų transporto subjektai privalo laikytis sudėtingų administracinių procedūrų. Todėl laivui atvykstant į uostą ir (arba) iš jo išvykstant, valstybės institucijos reikalauja pateikti daug su minėtais klausimais susijusių dokumentų ir informacijos. Dažnai laikoma, kad šie formalumai ir jų atlikimo procedūros dubliuojasi ir užima daug laiko, todėl patiriama papildomų išlaidų ir vėlavimų, dėl kurių jūrų transportas gali tapti mažiau patrauklus.

2010 m. spalio 20 d. priimta Direktyva 2010/65/ES dėl pranešimo formalumų, taikomų į valstybių narių uostus įplaukiantiems ir (arba) iš jų išplaukiantiems laivams[1] (Pranešimo formalumų direktyva). Direktyvos tikslas – supaprastinti ir suderinti kai kurias šių procedūrų, nustatant, kad informacijos perdavimas elektroninėmis priemonėmis taptų standartine procedūra, ir racionalizuojant pranešimo formalumus į ES uostus įplaukiantiems ir iš jų išplaukiantiems laivams, kad sumažėtų administracinė našta laivybos įmonėms. Praktiškai tai reiškia, kad šių direktyvos priede nurodytų pranešimo formalumų įvykdymą naudojant elektroninę formą valstybės narės privalo pripažinti ir atitinkamų duomenų perdavimą naudojant nacionalinę vieno langelio sistemą užtikrinti ne vėliau kaip 2015 m. birželio 1 d.

Direktyvos 15 straipsnyje reikalaujama, kad Komisija Europos Parlamentui ir Tarybai pateiktų šios direktyvos veikimo ataskaitą, kurioje būtų nagrinėjama:

· pažanga, pasiekta derinant ir koordinuojant pranešimo formalumus, t. y. įgyvendinant nacionalinę vieno langelio sistemą;

· turimi duomenys apie laivų judėjimą (eismą) Europos Sąjungoje ir (arba) laivus, įplaukiančius į trečiųjų valstybių uostus;

· ar įmanoma išvengti formalumų laivams, įplaukiantiems į trečiosios valstybės uostą ar laisvąją zoną, arba tuos formalumus supaprastinti;

· upių informacijos paslaugų suderinamumas su elektroninių duomenų perdavimo procesu;

· galimybė išplėsti direktyva nustatytą supaprastinimą, kad jis būtų taikomas ir vežimui vidaus vandens keliais.

Šie klausimai nagrinėjami šioje ataskaitoje. Kadangi nustatyti vieno langelio sistemą – pagrindinis direktyvos reikalavimas, šis klausimas aptariamas atskirame punkte (3 punkte). Kiti klausimai nagrinėjami 4 punkte. Be to, ataskaitoje informuojama apie ateities planus gerinti keitimąsi jūrų laivybos informacija, paprastinti ir mažinti administracinę naštą.

Kad būtų galima parengti šią ataskaitą, konsultantui pavesta atlikti tyrimą[2] minėtais klausimais.

2. Aplinkybės

Pranešimo formalumų direktyvą Komisija pasiūlė remdamasi Komunikatu ir veiksmų planu, kuriais siekiama sukurti Europos jūrų transporto erdvę be kliūčių[3], kuriame numatomos politikos sritys ir veiksmai, kuriais siekiama suderinti ir supaprastinti administracines procedūras trumpųjų nuotolių laivybos srityje ir taip padidinti ES vidaus jūrų transporto efektyvumą ir konkurencingumą.

Pranešimo formalumų direktyva susieta su Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/59/EB, kuria įdiegiama Bendrijos laivų eismo stebėsenos ir informacijos sistema ir panaikinama Tarybos direktyva 93/75/EEB[4], ypač dėl SafeSeaNet[5] – Europos Sąjungos keitimosi jūrų laivybos informacija sistemos. Aktualia pranešimo informacija turės būti keičiamasi per sistemą SafeSeaNet, kuri be to, kad atlieka apsaugos funkciją, sudaro sąlygas keistis papildoma informacija siekiant palengvinti jūrų laivų eismą ir jūrų transportą.

Įgyvendinant „Mėlynąją juostą“ – neseniai pradėtą iniciatyvą, kuri papildo Pranešimo formalumų direktyvos tikslus ir yra II bendrosios rinkos akto[6] dalis, – raginama sukurti tikrą bendrąją jūrų transporto rinką, kurioje iš vieno ES jūrų uosto į kitą pervežamoms ES prekėms būtų netaikoma administracinių ir muitinės formalumų, kurie taikomi iš užjūrio uostų atvežamoms prekėms. Konkrečiau, „Mėlynosios juostos“ komunikate[7] numatoma įvesti suderintąją elektroninę krovinio muitinės deklaraciją (angl. eManifest), kuri padėtų dar labiau palengvinti laivų, kurie stoja ES uostuose, transporto procedūras ir kartu užtikrinti suderinimą ir mažinti administracinę naštą .

3. Nacionalinės vieno langelio sistemos įgyvendinimas

Vieno langelio principas – pagrindinis Pranešimo formalumų direktyvos įgyvendinimo reikalavimas.

Vieno langelio sistema:

· turi būti vieta, kurioje visa informacija pranešama vieną kartą ir yra prieinama įvairioms – uosto, muitinės, apsaugos, sveikatos ir pasienio kontrolės – valstybių narių kompetentingoms institucijoms; 

· susieja sistemą SafeSeaNet, elektroninės muitinės ir kitas elektronines sistemas;

· turi būti sąveiki ir suderinama su sistema SafeSeaNet, iš jos pasiekiama ir, kai taikoma, sąveiki ir suderinama su sistemomis, numatytomis Europos Parlamento ir Tarybos sprendime Nr. 70/2008/EB dėl nepopierinės muitinės ir verslo aplinkos[8].

3.1. Dabartinė padėtis 3.1.1. Pranešimo formalumų suderinimas ir koordinavimas pagal Pranešimo formalumų direktyvos 3 straipsnį, pasiektas kiekvienoje valstybėje narėje

Pranešimo formalumų direktyvos 3 straipsnio 1 dalyje nurodoma, kad kiekviena valstybė narė turi imtis priemonių, kad toje valstybėje narėje nustatytų pranešimo formalumų būtų reikalaujama suderintai ir koordinuotai.

Visose valstybėse narėse direktyva perkelta į nacionalinę teisę ir imtasi iniciatyvos įgyvendinti nacionalinę jūrų laivybos vieno langelio sistemą. Tačiau 1) vieno langelio koncepcijos, sistemos ir sąlygos, 2) būdai sukurti vieno langelio sistemą ir 3) dabartinė padėtis kuriant sistemą valstybėse narėse labai skiriasi.

Kai kuriose valstybėse narėse laukiama, kol bus baigtos rengti techninės specifikacijos (žr. toliau), kitose – modernizuojama, jungiama arba perdaroma dabartinė nacionalinė pranešimo formalumų infrastruktūra, kad pagal direktyvą būtų sukurta nacionalinė vieno langelio sistema.

Šioje veikloje dalyvauja įvairios valdžios institucijos ir įvairių politikos sričių (tarp jų – jūrų, muitinės, sveikatos apsaugos ir pasienio kontrolės) privačios suinteresuotosios šalys. Todėl įgyvendinimo ir koordinavimo procesas sudėtingas. Kiekvienoje valstybėje narėje reikia dėti daug pastangų, kad į šią veiklą nuolat būtų įtraukiamos visos šios šalys ir būtų užtikrintas nuoseklus ir veiksmingas koordinavimas.

Be to, valstybėms narėms tenka spręsti nevienodo sunkumo uždavinius, susijusius su šiais aspektais:

· įgyvendinimo poveikis dalyvaujančių valstybių narių ir suinteresuotųjų šalių turimam biudžetui ir biudžeto planavimo procedūroms;

· susirūpinimas ir (arba) teisiniai sunkumai dėl keitimosi konfidencialia (neskelbtina) informacija ir duomenų kokybės užtikrinimas;

· ES mastu dar neparengta techninių specifikacijų arba jų parengta nepakankamai;

· įgyvendinimo laikas, susijęs ir su elektroninės deklaracijos sistemos kūrimu įgyvendinant „Mėlynąją juostą“ (žr. toliau).

Laivybos subjektai atkreipė dėmesį į tai, kad jei nebus parengta daugiau sąveikumo standartų, o nacionaliniu lygiu reikalaujama informacija nebus pakankamai suderinta, valstybėse narėse sukurtos nacionalinės vieno langelio sistemos gali būti skirtingos. Todėl, kad subjektai galėtų prisijungti prie kiekvienos valstybės narės sistemos, gali reikėti sukurti specialias sąsajas. Tai padidintų įgyvendinimo sąnaudas ir sumažintų naudą laivybos subjektams.

3.1.2. Pranešimo formalumų suderinimas ir koordinavimas pagal Pranešimų formalumų direktyvos 3 straipsnį, pasiektas ES mastu

Pagal Pranešimo formalumų direktyvos 3 straipsnio 2 dalį Komisija, bendradarbiaudama su valstybėmis narėmis, privalo sukurti pranešimo formalumų suderinimo ir koordinavimo mechanizmus Europos Sąjungoje. Vis dėlto verta pabrėžti, kad direktyvoje nenumatoma konkrečių procedūrų, kurias atlikus galėtų būti priimti privalomi aktai, skatinantys suderinimą.

Šiuo tikslu Komisija įsteigė jūrų laivybos supaprastinimo ir elektroninių informacijos paslaugų ekspertų grupę (eMS grupę), kurios paskirtis – padėti valstybėms narėms koordinuotai įgyvendinti Pranešimo formalumų direktyvą. Be to, grupės darbe kviečiami dalyvauti stebėtojai iš pagrindinių suinteresuotųjų šalių asociacijų. Kaip organizuojamas eMS grupės darbas, aiškinama I priede.

Direktyva įgyvendinama etapais: 

(1) 1 etapas. Funkcinių specifikacijų rengimas;

(2) 2 etapas. Techninių specifikacijų rengimas;

(3) 3 etapas. Techninis įgyvendinimas;

(4) 4 etapas. Bandymas

(5) 5 etapas. Pradinis eksploatavimo etapas

Įvairūs etapai išsamiai aprašyti II priede.

Pagal pradinį grafiką bendrąsias funkcines specifikacijas (1 etapas) buvo numatyta parengti 2012–2013 m., o technines specifikacijas (2 etapas) – iki 2013 m. pabaigos. Šiuo metu atitinkamuose pogrupiuose jau nustatytos beveik visų Pranešimo formalumų direktyvos priede numatytų specialiųjų pranešimų funkcinės specifikacijos. Horizontaliuoju lygiu nustatyti, įvertinti ir suderinti keli bendrųjų duomenų aspektai ir horizontaliojo pobūdžio klausimai. Duomenų atvaizdžio ir funkcijų pogrupis pasiūlė suderintąjį informacijos, kuri turi būti pateikta pagal direktyvos reikalavimus, duomenų rinkinį, tačiau šis darbas dar nebaigtas.

Iki šiol neparengtos FAL (Konvencijos dėl tarptautinės jūrų laivybos sąlygų lengvinimo) formos Nr. 2 (krovinio deklaracijos) ir krovinio deklaracijos (angl. Cargo Manifest) veiklos taisyklės, nepasistūmėta pirmyn ir duomenų atvaizdžio srityje, kad nebūtų daroma kliūčių Komisijos tarnyboms rengti elektroninės krovinio deklaracijos (angl. eManifest) specifikacijas. Ši elektroninė deklaracija, kuri turi būti pateikiama per nacionalinę vieno langelio sistemą, yra „Mėlynosios juostos“ iniciatyvos dalis. Kadangi viso suderinimo proceso rezultatas bus bendros pagal įvairius formalumus reikalaujamų duomenų apibrėžtys ir formatai, Komisijos tarnybos stengsis suderinti suderintosios elektroninės krovinio deklaracijos ir kitų pagal Direktyvą 2010/65/ES atliekamų pranešimo formalumų techninius reikalavimus. Dėl elektroninės krovinio deklaracijos vis dar diskutuojama.

Techninio įgyvendinimo etapas prasidėjo 2014 m. pradžioje, tačiau, kol neparengtos funkcinės ir techninės specifikacijos, kai kuriose valstybėse narėse šį etapą pradėti delsiama. Remiantis pirmiau nurodyta nuostata, rengiamos tik tų formalumų techninės specifikacijos, t. y. duomenų apibrėžtys ir formos, kurių funkcinės specifikacijos jau suderintos. Tam tikrą darbą dar reikės nuveikti.

Tai gali turėti įtakos būsimų darbų grafikui, kadangi sistemos turės būti parengtos bandyti pirmą 2015 m. pusmetį, kad pradinį eksploatavimo etapą būtų galima pradėti ne vėliau kaip 2015 m. birželio 1 d.

3.1.3. Pagalbiniai projektai

Kad būtų sudarytos dar palankesnės sąlygos įgyvendinti Pranešimo formalumų direktyvą, Komisija inicijavo projektą „AnNa“ ir Integruotosios jūrų politikos (angl. IMP) demonstracinį projektą, kuriuose dalyvauja kelios valstybės narės.

3.1.3.1. IMP demonstracinis projektas

IMP demonstraciniu projektu, kurio biudžetas – 700 000 EUR, įgyvendinama IMP darbo programos 3.1 priemonė dėl sistemos SafeSeaNet plėtotės. Projektą pavesta įgyvendinti Europos jūrų saugumo agentūrai.

Demonstracinio projekto tikslas – sukurti programinės įrangos ir paslaugų komponentus, kurie projekte dalyvaujančioms valstybėms narėms (Bulgarijai, Graikijai, Italijai, Maltai ir Rumunijai) ir Norvegijai padėtų įdiegti nacionalinį vieno langelio sprendimą pagal Pranešimo formalumų direktyvą. Šioms valstybėms narėms būtų suteikta galimybė sutaupyti lėšų ir laiko įgyvendinant nacionalinę vieno langelio sistemą, savo nacionalinėse sistemose panaudojant ir integruojant pagal projektą centralizuotai sukurtus komponentus.

Pagrindinis projekto rezultatas – suprojektuotas ir įdiegtas nacionalinio vieno langelio sprendimo prototipas, kuriuo bus tikrinami informacijos srautai tarp:

– laivybos subjektų (pvz., laivo agento, kapitono, nustatyta tvarka įgalioto asmens) ir nacionalinės vieno langelio sistemos;

– nacionalinės vieno langelio sistemos ir valdžios institucijų (jūrų saugumo, muitinės, pasienio kontrolės, sveikatos apsaugos, uostų administracijų ir galbūt kitų įvardytų institucijų);

– centrinės SafeSeaNet sistemos ir nacionalinės vieno langelio sistemos.

2013 m. išleista ir išbandyta pirmoji prototipo versija. Ji suteikė galimybę atlikti pranešimo formalumus naudojant suderintą sąsają. Šioje versijoje naudojama duomenų struktūra ir formatai grindžiami eMS grupės duomenų atvaizdžio ir funkcijų pogrupio darbo rezultatais. Antrąja prototipo versija, kurioje įdiegtos sąsajos su valdžios institucijomis, kad būtų galima tvarkyti iš laivų duomenų teikėjų gautus duomenis ir registruoti atitinkamus sprendimus, ir kuri suteikia galimybę keistis informacija su sistema SafeSeaNet, galima naudotis nuo 2014 m. pradžios. 2014 m. numatoma atlikti daugiau darbų, o galutinis projekto etapas tęsis iki 2014 m. lapkričio mėn.

3.1.3.2. Projektas „AnNa“[9]

„AnNa“ (angl. Advanced National Networks for Administrations – pažangūs nacionaliniai tinklai administracijoms) – pagal 2012 m. TEN-T Jūrų greitkelių projekto daugiametį kvietimą teikti paraiškas atrinktas projektas, kurio biudžetas – 37 076 000 EUR, įgyvendinimo laikotarpis – 2012–2015 m., o paskirtis – padėti veiksmingai įgyvendinti Pranešimo formalumų direktyvą. Projektu siekiama padėti veiksmingai ir darniai sukurti nacionalines vieno langelio sistemas pagal direktyvos reikalavimus (pvz., padėti integruoti informacinėmis ir ryšių technologijomis grindžiamas sistemas į kuriamas jūrų laivybos vieno langelio sistemas).

Projekte aktyviai dalyvauja keturiolika valstybių narių (Belgija, Bulgarija, Kipras, Graikija, Prancūzija, Italija, Latvija, Nyderlandai, Portugalija, Rumunija, Slovėnija, Ispanija, Švedija ir Jungtinė Karalystė), dar šešios (Kroatija, Danija, Vokietija, Airija, Suomija ir Malta) turi stebėtojo statusą[10]. Prie projekto yra prisijungusios kelios jūrų suinteresuotųjų šalių organizacijos[11]. „AnNa“ veikia „iš apačios į viršų“, nes nacionalinėms administracijoms padeda kurti savo jūrų laivybos vieno langelio sistemas, palaiko jų (sistemų) vidaus ir tarpusavio integravimą (iš laivo į krantą ir tarp įvairių tarnybų bei administracijų), siekiant patenkinti šiuos poreikius:

· optimaliai naudoti turimus duomenis ir (tarptautinius) duomenų modelius;

· aiškiai nustatyti, kokių duomenų (pagal įstatymus) reikalauja pateikti valdžios institucijos ir logistikos grandinės operatoriai;

· nustatyti, kaip duomenys gali būti pakartotinai naudojami;

· taikyti ilgesnįjį laikotarpį, t. y. darbas ir investicijos turi būti susieti su ekonomine nauda (kalbant ir apie atliktas investicijas į uostų bendrijų sistemas) ir Europos transporto politikos darbotvarkės tikslų, įskaitant elektroninių krovinių (angl. e-Freight) ir elektroninių muitinių (angl. e-Customs) sistemas, įgyvendinimu;

· sukurti sistemą, kurioje būtų pateiktas numatomų priemonių vertinimo (atsižvelgiant ir į tarptautinę jų perspektyvą) kontrolinis sąrašas.

Rengiami funkciniai ir techniniai reikalavimai, taip pat tarpinis generalinis minimalių direktyvos reikalavimų įgyvendinimo planas ir suinteresuotųjų šalių strategijos dokumentas, kuriame aprašomas įvairių suinteresuotųjų šalių organizacijų požiūris. Kitu etapu bus pradėta įgyvendinti bandomuosius projektus, kad būtų išbandytos direktyvos įvairios įgyvendinimo koncepcijos ir sprendimai.

Kad veikla nesidubliuotų ir neprieštarautų eMS grupės veiklai, ši grupė supažindinama su projekto „AnNa“ rezultatais ir juos įvertina.

Ir IMP demonstraciniu projektu, ir projektu „AnNa“ siekiama atsižvelgti į kai kurių valstybių narių poreikius įgyvendinant Pranešimo formalumų direktyvą. Laikoma, kad įgyvendinant IMP demonstracinį projektą ir projektą „AnNa“ atliekamas darbas didina už bendrąjį Pranešimo formalumų direktyvos įgyvendinimą atsakingos eMS grupės ir jos pogrupių darbo naudą, jei jų veikla tinkamai koordinuojama ir nuosekli.

4. Kiti ataskaitų teikimo reikalavimai pagal 15 straipsnį 4.1. Turimi duomenys apie laivų judėjimą (eismą) Europos Sąjungoje ir (arba) laivus, įplaukiančius į trečiųjų valstybių uostus arba laisvąsias zonas

Šiuo metu neturima išsamios informacijos apie laivų, plaukiančių iš vieno ES uosto į kitą arba pakeliui įplaukiančių į trečiųjų valstybių uostus ar laisvąsias zonas, eismo (judėjimo) apimtis. Suinteresuotųjų šalių organizacijų, tarp jų Europos Bendrijos laivų savininkų asociacijos (ECSA) ir Pasaulinės laivybos tarybos (WSC), atstovų teigimu, pakeliui į trečiųjų valstybių uostus įplaukia dauguma ES vandenimis plaukiojančių laivų, tačiau tikslių duomenų viešai neskelbiama – nei apie krovinių apimtis, nei apie eismo intensyvumą.

Visa informacija apie krovinį pateikiama krovinio deklaracijoje. Duomenys apie krovinius finansų kontrolės ir kitais tikslais teikiami muitinei, o veiklos tikslais – uostams (terminalams). Šiais duomenimis minėtais tikslais keičiamasi konfidencialiai, o kitais tikslais jie gali būti naudojami tik gavus aiškų juos teikiančio asmens ar institucijos leidimą.

Valstybės narės duomenis apie krovinius privalo teikti Komisijai (Eurostatui), tačiau šie duomenys gali būti naudojami tik 2009 m. gegužės 6 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2009/42/EB dėl krovinių ir keleivių vežimo jūra statistinių ataskaitų[12] apibrėžtais tikslais. Jūrų transporto statistikos darbo grupė[13] duomenis apie jūrų transportą „nuo uosto iki uosto“ laiko konfidencialiais. Vietoje jų Eurostatas platina bendruosius statistinius duomenis apie krovinių apimtis „nuo uosto iki jūrų pakrantės zonos“ lygiu. Viešai galima susipažinti ir su kitais statistiniais duomenimis, tačiau jie yra pernelyg bendro pobūdžio (neaprėpia specialiosios paskirties krovinių transporto) ir (arba) nėra susieti su duomenimis apie laivų judėjimą.

Duomenų apie judėjimą pateikiama atliekant pranešimo formalumus (vykdant reikalavimus dėl pranešimų apie uostų apsaugą, pranešimų apie laivuose esančias pavojingas medžiagas ir t.t.) arba jų galima gauti per sekimo sistemas, pvz., automatines atpažinimo sistemas (AAS)[14] ir tolimojo laivų identifikavimo ir sekimo sistemas (angl. LRIT)[15]. Tyrimų, kuriuose analizuojami tam tikro regiono, tam tikrų tipų laivų ar tam tikrų laikotarpių laivų judėjimo duomenys, atlikta vos keli, jų nepakanka norint įvertinti Europos Sąjungoje, į trečiųjų valstybių uostus arba laisvąsias zonas ir iš jų plaukiojančių laivų judėjimą.

Tyrimų, kuriais laivų judėjimas susiejamas su uosto (krovinių) eismu, (sėkmingai) atlikta uosto arba terminalo lygiu. Nors teoriškai turėtų būti įmanoma susieti, pvz., AAS duomenis su duomenimis apie krovinius, bus labai sunku tai padaryti ES mastu. AAS duomenų bazėse saugomas milžiniškas duomenų kiekis, o gauti duomenų apie krovinius iš uostų dėl konfidencialumo reikalavimų nelengva.

Bendrasis Direktyvos 2009/42/EB nustatyta tvarka renkamų duomenų apie krovinių apimtis „nuo uosto iki uosto“ platinimas prieštarautų Europos statistikos praktikos kodekse įtvirtintiems duomenų konfidencialumo principams, taip pat Eurostato ir nacionalinių statistikos institucijų teisinei sistemai. Vis dėlto nustatytus reikalavimus atitinkantys tyrėjai mokslo tikslais gali susipažinti su konfidencialiais mikroduomenimis, jeigu laikomasi Eurostato tokios prieigos gairių.

Detalių duomenų apie laivų judėjimą galima gauti naudojantis informacija iš AAS. Informaciją taip pat būtų galima rinkti remiantis laivybos pranešimo formalumais, o ateityje – ir elektronine deklaracija.

4.2. Galimybė išvengti formalumų laivams, kurie buvo įplaukę į trečiosios valstybės uostą ar laisvąją zoną, ar tuos formalumus supaprastinti

Nors supaprastinimų įdiegta ir anksčiau, jūrų transporto administracinės procedūros dažnai vis dar laikomos pernelyg sudėtingomis, nereikalingomis ir nesuderintomis tarp valstybių narių ir uostų. Todėl ne visada išnaudojamos visos laivybos teikiamos galimybės.

Procedūras numatoma labai palengvinti pradėjus įgyvendinti „Mėlynosios juostos“ iniciatyvą, kuri suteikia galimybę laivams laisvai veikti ES vidaus rinkoje patiriant kuo mažesnę administracinę naštą, be kita ko supaprastinant ir suderinant jūrų transportui taikomas muitinės procedūras, kai laivas buvo įplaukęs ir į trečiųjų valstybių uostus.

Kai Europos Sąjungos prekės pakraunamos į laivą, kuris išplaukia už dvylikos jūrmylių teritorinės ribos, prekių statusas automatiškai pakinta į ne Europos Sąjungos prekių, ir taip atvykus laivui vertinamos visos prekės. Ši nuostata galioja net ir jei laivas plaukia į kitą ES uostą. Todėl laivui įplaukus į ES uostą, muitinėje reikalaujama atlikti tam tikrus pranešimo formalumus, pateikti deklaracijas, jei reikia – Europos Sąjungos prekių statuso įrodymus ir kitą su kroviniais susijusią informaciją apie iškrautinas prekes; laivui atvykus į tolesnius ES uostus, iškrautinoms prekėms gali būti taikomos tos pačios (panašios) kontrolės priemonės.

„Mėlynosios juostos“ komunikate pateikiama nuoroda į dvi teisines priemones, kurias turi pasiūlyti Komisija. Jau patvirtinta pirmoji – toliau paprastinti reguliariųjų laivybos linijų, t. y. leidimus turinčių, daugiausiai Europos Sąjungos prekes vežančių laivų, kurie reguliariai stoja tik ES uostuose, valdymo sistemą. Pagal naujas nuo 2014 m. kovo 1 d. galiojančias taisykles reguliariųjų laivybos linijų statusas taps patrauklesnis. Pirma, konsultavimosi laikotarpis pateikus paraišką sutrumpintas nuo 45 iki 15 dienų. Antra, laivybos įmonės į laivybos liniją nuo pat pradžių gali įtraukti ne tik valstybes nares, kurias ta laivybos linija faktiškai jungs, bet ir valstybes nares, kurias ji gali jungti ateityje.

Kadangi dauguma laivų dažnai stoja trečiųjų valstybių uostuose bei veža ir Europos Sąjungos, ir ne Europos Sąjungos prekių, jie neįtraukiami į reguliariąsias laivybos linijas, arba tokios paprastesnės procedūros jiems gali būti netaikomos. Kad būtų išnaudotas visas jūrų transporto potencialas, realios supaprastinimo priemonės turi apimti šio tipo laivybos linijas. Šiuo tikslu Komisija rengia antrąją priemonę – elektroninę krovinio deklaraciją. Pirmuoju etapu, ES uoste pateikus elektroninę krovinio deklaraciją, muitinė galės lengvai nustatyti prekių statusą, todėl sumažės muitinės kontrolės procedūrų. Net jei laivas sustos trečiosios valstybės uoste, tačiau Europos Sąjungos prekės liks laive, bus lengviau įrodyti jų Europos Sąjungos statusą ir bus galima greičiau jas praleisti. Elektroninė krovinio deklaracija turėtų būti parengta naudoti 2015 m. birželio mėn.

Dėl keleivinio transporto pažymėtina, kad supaprastintos kai kurios Šengeno sienų kodekse nustatytos procedūros. Kai laivas įplaukia į ES uostą, pasienio kontrolės tarnybos reikalauja atlikti tam tikrus formalumus, pvz., persiųsti keleivių ir įgulos sąrašus. Šis reikalavimas taikomas tada, kai laivas atvyksta iš kito ES arba trečiosios valstybės uosto arba į jį išplaukia. 2006 m. kovo 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (EB) Nr. 562/2006 nustatančiame taisyklių, reglamentuojančių asmenų judėjimą per sienas, Bendrijos kodeksą (Šengeno sienų kodeksas)[16] su vėlesniais pakeitimais, padarytais Reglamentu Nr. 610/2013[17], šios procedūros palengvinamos kruiziniams, pramoginiams laivams ir keltų linijoms, be kita ko sąrašų pateikimo terminus suderinus su nustatytaisiais Pranešimo formalumų direktyvoje.

4.3. Galimybė išplėsti Pranešimo formalumų direktyva nustatytą supaprastinimą, kad jis būtų taikomas ir vežimui vidaus vandens keliais, ir elektroninio duomenų perdavimo proceso suderinamumas su upių informacijos paslaugomis (UIP)

Jūrų ir vidaus vandenų transporto sektoriai – tai du skirtingi ir atskiri sektoriai. Jūrų transporto sektorius jau yra visapusiškai reguliuojamas ES ir tarptautinėmis taisyklėmis bei privalomosiomis administracinėmis procedūromis, įskaitant informacijos rinkinius ir pranešimo įpareigojimus. Vidaus vandenų sektorius reguliuojamas mažiau.

Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2005/44/EB dėl suderintų upių informacijos paslaugų (UIP) Bendrijos vidaus vandens keliuose[18] ir vėlesnėse laivų vidaus vandenų navigacijos elektroninių pranešimų techninėse specifikacijose, aprašytose Komisijos reglamente Nr. 164/2010[19], apibrėžti elektroninių pranešimų ir duomenų perdavimo tarp valstybių narių taisyklės ir standartai, kurių reikia laikytis, kai teikti pranešimus iš laivo reikalaujama pagal nacionalines arba tarptautines taisykles. Be to, Laivybos Reino upe centrinė komisija tam tikriems laivams, kuriais vežami konteineriai Reino upe, nuo 2010 m. sausio 1 d. nustatė privalomąjį reikalavimą teikti elektroninius pranešimus, o Vokietija ir Nyderlandai įgyvendino tarptautinio keitimosi duomenimis sistemą.

Tuo tarpu jūrų transporto sektoriuje išsivystė nusistovėjęs duomenų mainų mechanizmas – sistema SafeSeaNet. Be to, Pranešimo formalumų direktyvoje dabar numatomos nacionalinės vieno langelio sistemos, kuriose įvairios paskirties informacija teikiama paprasčiau ir racionaliau. Elektroninis duomenų perdavimas vidaus vandenų transporto sektoriuje organizuojamas per UIP sistemą, tačiau joje nėra nei vieno bendro informacijos įvedimo punkto, nei pažangaus mainų mechanizmo, kurį būtų galima palyginti su sistemos SafeSeaNet mechanizmu.

Jūrų laivybos sektoriui taikomų pranešimo formalumų supaprastinimai galėtų būti pradėti taikyti ir vidaus vandenų kelių sektoriui, tačiau tam reikėtų: 1) suderinti jūrų transporto sektoriuje ir vidaus vandenų kelių sektoriuje naudojamus duomenų rinkinius ir 2) peržiūrėti elektroninių duomenų mainų organizavimą, o galbūt ir elektroninių pranešimų teikimo vidaus vandenų kelių sektoriuje teisinę sistemą. Be to, turėtų būti parengtas etapais suskirstytas tinkamos struktūros veiksmų planas su realistišku grafiku, kuriam pritartų visos suinteresuotosios šalys.

5. Išvados

Pranešimo formalumų direktyvos įgyvendinimo procesas tebevyksta, o galutinai įdiegti nacionalines vieno langelio sistemas numatoma tik iki 2015 m. birželio mėn. Vis dėlto tam tikrų pastebėjimų, remiantis konsultanto ataskaitos išvadomis ir atsižvelgiant į diskusijas su valstybėmis narėmis bei suinteresuotosiomis šalimis vykdant eMS grupės veiklą, galima pareikšti jau dabar.

Diegiant nacionalinę vieno langelio sistemą dalyvauja daug skirtingų institucijų ir suinteresuotųjų šalių, kurių funkcijos, kompetencija ir atsakomybė yra skirtingos. Jų bendradarbiavimas ir ES, ir nacionaliniu mastu itin svarbus ir turėtų būti stiprinamas.

Siekiant padidinti efektyvumą ir išvengti veiklos dubliavimo, linkstama pasitelkti turimas platformas, techninius sprendimus ir standartizavimą – dar ir tam, kad būtų panaudotos jau atliktos investicijos į sistemas. Vis dėlto, plėtojant esamas sistemas, nederėtų pamiršti direktyvos reikalavimų ir reikėtų užtikrinti, kad jų būtų tinkamai laikomasi. Todėl valstybės narės turėtų atidžiai įvertinti turimas sistemas, aktyviai dalyvauti eMS grupės darbe ir tinkamai bei taip, kaip buvo aptarta eMS grupėje, įgyvendinti funkcines ir technines specifikacijas. Be to, galima pasinaudoti IMP demonstracinio projekto ir projekto „AnNa“ įdirbiu. Abiejuose projektuose pateikiama praktinių sprendimų, kaip įgyvendinti nacionalines vieno langelio sistemas.

Būtina nuolat teikti pagalbą iki nustatytų terminų įgyvendinant nacionalinės vieno langelio sistemos diegimo projektą. Kiek galima greičiau reikia toliau rengti funkcines ir technines specifikacijas. Tuo tikslu svarbu parengti elektroninę krovinio deklaraciją, nes jos duomenys sudaro pagal vieno langelio sistemą teiktinų duomenų pagrindą. Valstybės narės laukia, kol galės baigti diegti nacionalinės vieno langelio sistemos IRT ir kol paaiškės, koks bus elektroninės krovinių deklaracijos duomenų rinkinys. Balsuoti kompetentingame Bendrijos muitų kodekso komitete dėl reikalingos teisinės sistemos numatoma iki 2014 m. vidurio.

Dėl kitų pranešimo reikalavimų darytinos toliau pateikiamos išvados.

· Šiuo metu neturima pakankamos ir išsamios informacijos apie laivų, plaukiančių iš vieno ES uosto į kitą ar pakeliui stojančių trečiųjų valstybių uostuose arba įplaukiančių į laisvąsias zonas, judėjimo (eismo) apimtis. Vis dėlto numatoma galimybių ateityje surinkti daugiau informacijos. Komisija šias galimybes išnagrinės ir nuspręs, kaip ir ar apskritai jos galėtų padėti gerinti statistinių duomenų kokybę ir prieinamumą.

· Optimalų laivybos naudojimą reikėtų skatinti panaikinant arba toliau paprastinant formalumus laivams, kurie buvo įplaukę į trečiosios valstybės uostą arba laisvąją zoną. Įgyvendinus neseniai pradėtą „Mėlynosios juostos“ iniciatyvą ir parengus elektroninę krovinio deklaraciją, turėtų būti žengtas svarbus žingsnis šia kryptimi. Kitu etapu Komisija turėtų nagrinėti tolesnio paprastinimo priemones, pvz., galimybę į elektroninę krovinio deklaraciją įtraukti kitų (su muitine susijusių) funkcijų.

· Įmanoma išplėsti Pranešimo formalumų direktyva numatytas supaprastinimo priemones, kad jos būtų taikomos vežimui vidaus vandenų keliais ir, nors ir su tam tikromis išlygomis, UIP suderinti su sistema SafeSeaNet. Komisija apsvarstys šias galimybes ir prireikus tam tikrus klausimus aptars būsimoje UIP politikos apžvalgoje ir įgyvendinant e. krovinių iniciatyvą.

6. Ateities perspektyva

Visose ES politikos srityse pabrėžiama būtinybė efektyviau naudoti išteklius ir užtikrinti Europos transporto sektoriaus ir prekybos apskritai konkurencingumą. Komisija yra įsitikinusi, kad viena iš svarbių sąlygų pasiekti šiuos tikslus – geriau panaudoti elektroninę informaciją.

Nacionalinės vieno langelio sistemos padės sukurti nacionalines sąlygas keistis svarbiausia informacija ir tai nacionalinėms institucijoms suteiks galimybę susipažinti su visa aktualia laivybos informacija vienoje vietoje, o veiklos subjektai informaciją turės pateikti tik vieną kartą. Dėl sistemos SafeSeaNet teikiamų galimybių aktualia informacija bus galima keistis ir bus keičiamasi tarp nacionalinių vieno langelio sistemų, taigi – tarp valstybių narių. Nacionalinės vieno langelio sistemos ir sistemos SafeSeaNet platforma kartu sudaro ir užtikrina realią jūrų laivybos duomenų rinkimo ir keitimosi jais sistemą, per kurią teikiamos paslaugos ir įgyvendinama daug įvairių su jūrų laivyba susijusių funkcijų ir poreikių. Sistema SafeSeaNet vystosi ir užtikrina galimybę teikti kompleksines jūrų laivybos paslaugas, integruojant antžemines ir palydovines AAS, LRIT ir palydovinius vaizdus. Atsižvelgiant į tai, šiuo metu informacija iš sistemos SafeSeaNet jau naudojama ne vien jūrų saugumo tikslais, t. y. agentūros Frontex atliekamai pasienio (imigracijos) kontrolei, Europos žuvininkystės kontrolės agentūros atliekamai žuvininkystės priežiūrai ir jūrų saugos operacijoms, pvz., kovojant su ginkluotais plėšimais. Diskutuojama, kaip sistemą SafeSeaNet būtų galima panaudoti kitoms – teisėsaugos, pakrančių apsaugos ir muitinės kontrolės – funkcijoms atlikti.

Šie poslinkiai taip pat atliks svarbų vaidmenį įgyvendinant Bendros keitimosi jūrų stebėjimo informacija aplinkos (angl. CISE) iniciatyvą (programą), kurios tikslas – padėti keistis jūrų stebėjimo informacija tarp sektorių, įskaitant gynybos sektorių.  Nacionalinių vieno langelio sistemų ir sistemos SafeSeaNet platforma jau apima svarbią ir centralizuoto, ir necentralizuoto keitimosi duomenimis ir informacija dalį, nes nacionalinėms valdžios institucijoms suteikiama galimybė naudotis turimomis sistemomis ir sprendimais, toliau tobulinant keitimąsi informacija tarptautiniu, ES ir nacionaliniu mastu.

Vidutinės trukmės laikotarpiu, atsižvelgiant į įgytą Pranešimo formalumų direktyvos įgyvendinimo ir sistemos SafeSeaNet naudojimo ir tolesnio technologinio plėtojimo patirtį, reikės tikslinti ir koreguoti kai kurias galiojančių teisės aktų nuostatas.

Dėl Pranešimo formalumų direktyvos ir nacionalinių vieno langelio sistemų pažymėtina, kad norint toliau paprastinti procedūras ir mažinti administracijos ir jūrų laivybos subjektų administracinę naštą, svarstytinos šios priemonės:

· direktyvos taikymo srities išplėtimas, kad ji būtų taikoma ir kitiems formalumams, pvz., uosto valstybės kontrolės pranešimams;

· nacionalinių vieno langelio sistemų įgyvendinimo stebėjimo metodika, kurią taikant būtų siekiama jas dar labiau optimizuoti;

· įvairių Europos Sąjungos teisės aktų, kuriais nustatomi pranešimo įpareigojimai pagal Pranešimo formalumų direktyvą, teisinių nuostatų suderinimas dėl laivų, kuriems jos taikomos, ir jų taikymo išimčių;

· 9 straipsnio, kuriuo laivai, plaukiojantys tarp ES teritorijai priklausančių uostų, atleidžiami nuo kai kurių pranešimo įpareigojimų, peržiūra, nes valstybės narės pažymėjo, kad teikti tam tikrus pranešimus vis tiek reikės. Ši peržiūra gali padėti geriau suprasti, kaip gali būti taikomos išimtys tarp ES uostų plaukiojantiems laivams;

· tolesnis Pranešimo formalumų direktyvoje numatytų pranešimo įpareigojimų taikymo terminų derinimas įvairiuose Sąjungos teisės aktuose;

· iš nacionalinių reikalavimų kylančių pranešimo formalumų, kurie turės būti atlikti per nacionalines vieno langelio sistemas, derinimas;

· pakartotinis duomenų naudojimas ES mastu.

Be to, turi būti įvertinta, ar Komisijai būtų galima suteikti galimybę patvirtinti privalomas teisines specifikacijas. Akivaizdu, kad reikia privalomo dokumento, galbūt grindžiamo Direktyvoje 2002/59/EB numatytu Sąsajų ir funkcijų valdymo dokumentu (SFVD), kuriuo būtų reguliuojamos tam tikros funkcijos (pvz., su kroviniais susijusios informacijos) ir techninio pobūdžio klausimai, pvz., techninės specifikacijos bei autentiškumo patvirtinimo ir prieigos teisių klausimai, kurie šiuo metu pagal Pranešimo formalumų direktyvoje numatytą teisinę sistemą nesprendžiami.

Dėl sistemos SafeSeaNet pažymėtina, kad Direktyvą 2002/59/EB numatoma persvarstyti dviem etapais. Pirmuoju dėmesys bus sutelktas į svarbius klausimus, kaip geriau pasinaudoti elektronine informacija ir užtikrinti sąveikumą su turimomis jūrų ir kitomis svarbiomis stebėsenos, informacijos ir pranešimo sistemomis, sudarant sąlygas sistemos SafeSeaNet pagrindu teikti integruotas jūrų laivybos paslaugas. Bus vertinamos šios priemonės:

· Direktyvos 2002/59/EB III priedo atnaujinimas, kad būtų panaudoti SafeSeaNet technologiniai pasiekimai per integruotas jūrų laivybos paslaugas ir atitinkamai pakoreguoti Aukšto lygio valdymo grupės darbo principai ir įgaliojimai;

· patikslinimas, kaip nacionalinių vieno langelio sistemų ir sistemos SafeSeaNet platforma bus toliau integruojama ir naudojama su aplinkosauginės stebėsenos ir pranešimų, pvz., Uosto priėmimo įrenginių ir taršos iš laivų stebėsenos ir informacijos, sistemomis.

Antruoju – išsamaus direktyvos persvarstymo – etapu bus įvertinta, kokį poveikį turėjo Pranešimo formalumų direktyvos įgyvendinimas ir kokios padarytos išvados.

Be to, Komisija toliau plėtos e. jūrų sistemos iniciatyvą, kuria siekiama optimizuoti su laivais ir kroviniais susijusius procesus ir mažinti administracinę naštą, įvertinant turimą patirtį, procesus ir taisykles ir siūlant supaprastinimus, kuriuos galima užtikrinti naudojant turimas ir naujas elektronines sistemas, keičiantis informacija, atsisakant pasenusios praktikos ir taisyklių. Įgyvendinant šią iniciatyvą, bus pradėtos diskusijos su ekspertais, kurios jūrų transporto subjektams ir administracijoms suteiks galimybę kartu nustatyti kliūtis, mažinančias Europos jūrų transporto sektoriaus konkurencingumą ir efektyvumą ir rasti perspektyvių galimybių pagerinti dabartinę padėtį.

Kalbant apie logistiką, Komisija pradės įgyvendinti e. krovinių politiką, kuria siekiama sujungti suinteresuotąsias šalis, kad jos galėtų lengvai gauti ir naudoti informaciją krovinių transporto – ne tik jūrų, bet visų rūšių transporto – srityje. E. krovinių politikos tikslas trejopas: faktiškai pereiti nuo popierinių dokumentų prie elektroninių, supaprastinti procedūras ir išvengti pakartotinio duomenų įvedimo į įvairias sistemas bei integruoti iš įvairių šaltinių ir įvairiais lygiais gautą informaciją. Rasis naujų verslo galimybių. Konkrečiau dėl pranešimo formalumų pažymėtina, kad Pranešimo formalumų direktyvą ir politikos iniciatyvas, kaip antai e. jūrų sistemos ir „Mėlynoji juosta“, reikėtų papildyti techninėmis priemonėmis ir koordinavimo pajėgumais, kurie bus plėtojami įgyvendinant e. krovinių iniciatyvą. Išplėtus pakartotinį duomenų naudojimą, veiklos subjektams muitinės kontrolės, vežimo ir kitais tikslais pakaks pateikti institucijoms vieną informacijos rinkinį, neatsižvelgiant į transporto rūšį.

Nacionalinių vieno langelio sistemų įdiegimas ir galimybė naudotis elektroninėmis informacijos ir keitimosi ja sistemomis jūrų transporto srityje – jau ir taip nemažas pasiekimas, tačiau būtina žvelgti į ateitį. Naujos kartos jūrų informacijos ir keitimosi ja sistema, kuri jungia nacionalines vieno langelio sistemas, sistemą SafeSeaNet ir e. jūrų sistemos iniciatyvą bei yra jomis grindžiama, turi būti naudinga įvairioms jūrų laivybos funkcijoms, tenkinti nacionalinius ir ES poreikius ir taip toliau gerinti jūrų saugumą, transportą bei eismą ir sudaryti palankesnes verslo sąlygas. Tai skatins holistinį požiūrį, kuris padės pasiekti Komisijos transporto politikos baltojoje knygoje užsibrėžtus bendruosius transporto politikos tikslus.

[1]               OL L 283, 2010 10 29.

[2]              http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2013-12-reporting-obligation-2010l0065-final-report.pdf

[3]               COM(2009)10 galutinis, 2009 1 21.

[4]               OL L 208, 2002 8 5

[5]              SafeSeaNet – elektroninių ataskaitų teikimo ir keitimosi laivų eismo informacija sistema, kurią administruoja ir techniškai plėtoja EMSA. Be kitų dalykų, joje teikiama laivo atpažinties, buvimo vietos ir statuso informacija, išvykimo ir atvykimo laikas, incidentų ataskaitos ir informacija apie pavojingus krovinius.

[6]               COM(2012)573 final, 2012 10 3.

[7]               COM(2013)510 final, 2013 7 8.

[8]               OL L 23, 2008 1 26.

[9]               www.annamsw.eu

[10]             Be to, stebėtojo statusą turi Islandija, Izraelis, Juodkalnija ir Norvegija.

[11]             CESMA (Europos laivų kapitonų asociacijų konfederacija), CLECAT (Europos ekspeditorių, transporto logistikos ir muitinės paslaugų organizacija), FIATA (Tarptautinė ekspeditorių asociacijų federacija), ECASBA (Europos Bendrijos laivų agentų ir brokerių asociacija), ECSA (Europos Bendrijos laivų savininkų asociacija), EHMC (Europos uostų kapitonų komitetas), EPCSA (Europos uostų bendrijos sistemų asociacija), ESPO (Europos jūrų uostų asociacija), WSC (Pasaulinė laivybos taryba) ir PMO (Pasaulio muitinių organizacija).

[12]             OL L 141, 2009 6 6, p. 29.

[13]             Jūrų transporto statistikos darbo grupė – Komisijos ekspertų grupė, kuri pataria Komisijai su aptariama sritimi susijusiais klausimais, skatina glaudų bendradarbiavimą tarp valstybių narių statistikos įstaigų ir Komisijos ir padeda keistis informacija, įgūdžiais ir gerąja patirtimi.

[14]             AAS nustatyta Tarptautinėje konvencijoje dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje (SOLAS) su pakeitimais, kurioje reikalaujama, kad visuose laivuose būtų įrengtos automatinės atpažinimo sistemos, galinčios automatiškai teikti informaciją apie laivą kitiems laivams ir pakrančių institucijoms.

[15]             LRIT nustatyta Tarptautinėje konvencijoje dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje (SOLAS) su pakeitimais. Pagrindinis LRIT pranešimų apie laivo buvimo vietą tikslas – suteikti galimybę konvencijos Susitariančiajai Vyriausybei gauti informaciją apie laivo tapatybę ir buvimo vietą likus pakankamai laiko, kad būtų galima įvertinti prie tos valstybės pakrantės esančio laivo keliamą saugumo riziką ir prireikus imtis priemonių tą riziką sumažinti.

[16]             OL L 105, 2006 4 13, p. 1.

[17]             OL L 182, 2013 6 29, p. 1.

[18]             OL L 255, 2005 9 30, p. 152.

[19]             OL L 57, 2010 3 6, p. 1.

I PRIEDAS. eMS grupės veikimas

Kad konkrečias temas ir formalumus būtų galima aptarti su įvairiomis administravimo institucijomis, eMS grupė įsteigė aštuonis specialius pogrupius:

1)       bendrąjį jūrų laivybos pogrupį: pranešimas prieš įplaukiant į uostus, pranešimas apie vežamus pavojingus ir aplinką teršiančius krovinius, FAL forma Nr. 1 (bendroji deklaracija) ir FAL forma Nr. 7 (pavojingo krovinio deklaracija);

2)       muitinės pogrupį: įvežimo bendroji deklaracija, FAL forma Nr. 2 (krovinio deklaracija), FAL forma Nr. 3 (laivo atsargų deklaracija) ir FAL forma Nr. 4 (įgulos daiktų deklaracija);

3)       atliekų pogrupį: pranešimas apie atliekas ir likučius;

4)       saugumo pogrupį: pranešimas apie informaciją apie apsaugą;

5)       sveikatos pogrupį: jūrinė sveikatos deklaracija;

6)       pasienio kontrolės pogrupį: asmenų patikrinimas kertant sienas, FAL forma Nr. 5 (įgulos sąrašas) ir FAL forma Nr. 6 (keleivių sąrašas);

7)       duomenų atvaizdžio ir funkcijų pogrupis;

8)       vieno langelio sistemos ir duomenų srauto apibrėžties pogrupis.

eMS grupę ir jos pogrupius atitinkamai sudaro nacionaliniai direktyvos įgyvendinimo koordinatoriai ir, priklausomai nuo konkrečių renkamų duomenų – už transportą, muitinę, sveikatos ar pasienio kontrolę atsakingų nacionalinių institucijų atstovai.

Svarbų vaidmenį vaidina Europos jūrų saugumo agentūra (EMSA): ji padeda Komisijai ir valstybėms narėms rengti funkcines ir technines specifikacijas ir valdo demonstracinį projektą.

Komisijos ekspertų grupės, pvz., SafeSeaNet aukšto lygio valdymo grupė[1] ir Elektroninės muitinės grupė[2], informuojamos ir su jomis konsultuojamasi atitinkamai dėl keitimosi duomenimis ir su muitine susijusios informacijos.

II PRIEDAS. Veiksmų planas

1)       1 etapas. Funkcinių specifikacijų rengimas

Funkcinėmis specifikacijomis apibūdinama, ko reikia suinteresuotosioms šalims (institucijoms ir veiklos vykdytojams), procesai, taip pat kokios turi būti duomenų, kurie teikiami ir kuriais keičiamasi, savybės. Specifikacijos padės išvengti dubliavimo ir neatitikimų, suteiks galimybę tiksliau numatyti reikalingus darbus ir išteklius. Jose bus aiškiai nurodyta, kokias problemas reikia spręsti, kad sistemos kūrėjai galėtų veiksmingai ją suprojektuoti ir numatyti projektavimo alternatyvų sąnaudas. Be to, specifikacijose bus pateiktos gairės bandytojams dėl tikrinimo pagal kiekvieną techninį reikalavimą.

Funkcines specifikacijas sudaro šie elementai: vieno langelio sistemos ir duomenų srauto apibrėžtis, kiekvieno pranešimo formalumo veiklos taisyklės, veiklos taisyklių suderinimas ir duomenų rinkinio planas.

2)       2 etapas. Techninių specifikacijų rengimas

Techninėse specifikacijose apibrėžiama sąsaja tarp vieno langelio sistemos ir atitinkamų tinklo jungčių, įskaitant sistemos architektūrą, sąsajas ir veikimo reikalavimus.

Jose pateikiamos gairės dėl sąsajos tarp laivybos subjektų ir vieno langelio sistemos, taip pat tarp pastarosios ir sistemos SafeSeaNet, privalomųjų vieno langelio sistemos funkcijų, įskaitant duomenų kokybę ir prieigos teisių valdymą, naudotojų tapatybės nustatymo, bandymų prieš pradedant eksploatuoti planų ir laivų informacijos saugyklos.

Funkcinės ir techninės specifikacijos kartu sudaro įgyvendinimo gaires. Nacionalinės vieno langelio sistemos gairėse apibrėžiamos būtinosios reikalaujamos funkcijos, kurias privalo užtikrinti nacionalinė vieno langelio sistema. Jose taip pat nurodoma, kokias funkcijas gali diegti valstybės narės, atsižvelgiant į jų nacionalinės teisės aktų nuostatas. Mažiausi reikalavimai gairėse apibrėžiami kaip privalomieji, o kiti yra neprivalomi.

3)       3 etapas. Techninis įgyvendinimas

Šiuo etapu valstybės narės ir EMSA pagal 1 ir 2 etapais suderintas technines specifikacijas turi įgyvendinti nacionalines ir centrines sistemas.

4)       4 etapas. Bandymas

Bandymo etapu bus atliekami funkciniai ir nefunkciniai bandymai. Funkciniais bandymais bus tikrinama, kaip veikia funkcinėse specifikacijose nurodytos funkcijos. Per funkcinius bandymus paprastai atsakoma į klausimus, kaip antai „Ar naudotojas gali tai padaryti?“, „Ar ši konkreti savybė veikia?“ Nefunkciniai bandymai susiję su tokiais aspektais, kaip galimybė plėsti ar kitos veikimo savybės, elgsena kai yra tam tikrų suvaržymų, ar saugumas.

5)       5 etapas. Pradinis eksploatavimo etapas

Šiuo baigiamuoju etapu sistemos įgyvendinimas nacionaliniu mastu bus vertinamas pagal teisinius ir techninius reikalavimus.

[1]               2009 m. liepos 31 d. Komisijos sprendimas 2009/584/EB (OL L 201/63, 2009 8 1), kuriuo įsteigiama sistemos „SafeSeaNet“ aukšto lygio valdymo grupė, kurią sudaro visų ES valstybių narių ir Komisijos atstovai.

[2]               Elektroninės muitinės grupė – Komisijos ekspertų grupė, atsakinga už elektroninės muitinės strategijos įgyvendinimo politiką.