16.12.2014   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 451/123

Pranešėjas:

Jacek KRAWCZYK

Bendrapranešėjis:

Nico WENNMACHER

1.1.

EESRK teigiamai vertina naują Europos Komisijos reglamentą dėl valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairių. Šiame oro uostų ir oro transporto bendrovių ilgai lauktame reglamente nustatomos gairės ir konkretus pereinamasis laikotarpis kai kurioms didelėms ES transporto sektoriaus, kuriame vyksta didžiulės permainos, problemoms išspręsti.

1.2.

EESRK apgailestauja, kad dėl nepagrįsto regioninių lobistų ir vietos lygmeniu išrinktų politikų spaudimo Europos Komisijos priimtame galutiniame reglamento tekste nenumatyta pakankamų priemonių, kurios iš esmės padidintų skaidrumą Europos aviacijos rinkoje ir (arba) sektoriuje. Aviacijos antžeminės infrastruktūros vystymas turi būti geriau koordinuojamas įvairiais (ES, valstybių narių ir regionų) lygmenimis. Mokesčių mokėtojų pinigų, įskaitant ES biudžeto išteklius, panaudojimui turi būti gerai pasiruošta remiantis galimybių studija, kuri būtų tinkamai pagrįsta ekonomine ir socialine paklausa, o ne grynai tik vietos politikos interesais. Atliekant šią studiją turėtų būti įvertintas ir projektų tvarumas atsižvelgiant į žemėnaudos kriterijus, poveikį užimtumui, darbo sąlygas ir poveikį aplinkai. Taip pat reikėtų siekti darnumo su tokiais ES strateginiais projektais, kaip Bendras Europos dangus ir Bendro Europos dangaus oro eismo valdymo mokslinių tyrimų programa (SESAR).

1.3.

EESRK nerimauja dėl augančio Komisijos pradėtų „konkurencijos bylų“ skaičiaus ir dėl to, kad valstybės narės nepakankamai rimtai žiūri į nevienodas sąlygas ES aviacijos srityje. Nustačius nepaprastai ilgą pereinamąjį laikotarpį oro uostams pelningumui pasiekti, nepakankamai skatinami prasmingi pokyčiai šioje srityje.

1.4.

EESRK yra nepaprastai nusivylęs, kad taip ir nebuvo atliktas jo ankstesnėje nuomonėje siūlytas tyrimas ir nebuvo išnagrinėta aviacijos gairių įgyvendinimui aktuali dabartinė situacija, susijusi su valstybės pagalba ir panašia praktika. Pernelyg daug dėmesio buvo skirta politiniams išvedžiojimams šia tema ir pritrūko tikslių duomenų, kad būtų galima pasiūlyti patikimus sprendimus. EESRK pakartoja savo prašymą, kuris, jo nuomone, tebėra aktualus ir pagrįstas. Toks tyrimas turėtų suteikti informacijos apie pagalbos apimtį ir rūšis, jos realų poveikį ekonomikos vystymuisi ir efektyvumui ir jos kiekybinę ir kokybinę įtaką užimtumui.

1.5.

EESRK mano, kad svarbu skatinti socialinį dialogą ir vengti socialinio dempingo šioje srityje. Taip pat svarbu įvesti tam tikrą tvarką, kuri užtikrintų, kad nuolat būtų renkami naujausi duomenys apie darbo rinkos raidą aviacijos srityje.

1.6.

Viena iš rimtesnių problemų, susijusių su ankstesnių gairių įgyvendinimu, buvo nepakankamas to įgyvendinimo užtikrinimas. EESRK nerimauja, kad dėl pernelyg didelio dabartiniame reglamente numatytų „išimčių“ skaičiaus ir nepaprastai ilgo pereinamojo laikotarpio šių gairių gali būti nepakankamai laikomasi ir ateityje, o tai neleis pasiekti pagrindinio reglamento tikslo – sudaryti vienodas sąlygas.

1.7.

Aviacijos gairių taikymas veiklos pagalbai atgaline data turėtų paskatinti tuos oro uostus ir oro transporto bendroves, kurie daugelį metų peržengdavo 2005 m. gairėse nustatytas ribas, laikytis naujųjų taisyklių. Kita vertus, pritaikius naująsias aviacijos gaires atgaline data neturėtų nukentėti tie rinkos dalyviai, kurie iš tiesų laikėsi tuomet galiojusių 2005 m. Komisijos gairių.

1.8.

Vienodos sąlygos yra būtinos, nes tik jos sugrąžins Europos aviacijos pramonės tvarumą. 2014 m. EESRK surengė viešąjį klausymą, kuriame tapo aišku, kad dabartinės „varžybos dėl valstybės pagalbos“ kelia pavojų Europos aviacijai ir tikrai mažina jos tvarumą.

1.9.

EESRK pripažįsta aviacijos gairėse pasirinktą principą reglamentuoti pagalbą oro transporto bendrovėms veiklai pradėti, tačiau mano, kad tik naujųjų taisyklių įgyvendinimas ir įgyvendinimo užtikrinimas galiausiai lems, ar bus pasiektas aiškumas ir paprastumas.

1.10.

Dėl planų panaudojant daug viešųjų lėšų steigti naujas oro transporto bendroves EESRK mano, kad regioninių oro uostų savininkams ir valdytojams, kurie nėra pasirengę spręsti tokių klausimų, reikia organizuoti informacines programas ir užtikrinti paramą.

1.11.

Valstybės pagalbos taisyklių įgyvendinimą vidaus rinkoje reikia stebėti ir trečiosiose šalyse. ES institucijos turi veikti nuosekliai ir pritaikyti savo politiką tais atvejais, kai kalbama apie galimybę patekti į ES rinką, ypač tiems veiklos vykdytojams, kurie savo šalyse naudojasi palankiomis sąlygomis, kurios gali lemti nesąžiningą konkurenciją. Svarbu vienodas sąlygas užtikrinti visiems.

1.12.

ES aviacijos pramonė į augančią paklausą tvariai reaguoti pajėgs tik tokiu atveju, jeigu ir tenkindama keliautojų interesus, ir paisydama saugumo reikalavimų kurs kokybiškas darbo vienas ir užtikrins geras darbo sąlygas. Kaip jau minėta, svarbu skatinti socialinį dialogą ir užkirsti kelią socialiniam dempingui šiame sektoriuje. ES aviacijos sektoriuje jau veikia keletas grupių, kuriose vyksta diskusijos su atitinkamais socialiniais partneriais, ir norint, kad šios diskusijos būtų vaisingesnės, šias grupes reikia stiprinti ir siekti, kad į jų veiklą įsitrauktų oro uostų atstovai. Taip pat svarbu didinti veiklos vykdytojų informuotumą ir sustabdyti valstybės pagalbos teikimą tais atvejais, kai nesilaikoma nustatytų taisyklių, ypač tuomet, kai pažeidžiami taikytini darbo įstatymai.

1.13.

Būtent todėl bus labai svarbu atidžiai stebėti, kaip įgyvendinamos šios „naujosios“ aviacijos gairės. Europos Komisija turėtų įvertinti, kokiu mastu pasiekti tikslai, ir savo išvadas paskelbti ne vėliau kaip per 12 mėnesių.

2.1.

Europos aviacijos pramonė turėjo tapti rinka, kurioje oro susisiekimo kainą turėjo lemti paklausa, o vartotojai aviacijos kaštus turėjo padengti per mokesčius, kuriais tikėtasi sukurti „konkurencingą efektyviu išteklių naudojimu grindžiamą transporto sistemą“ (Transporto baltoji knyga, 2011 m.). Tačiau dėl valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms Europos aviacijos rinkoje atsirado esminių struktūrinių trūkumų, kuriuos reikia pašalinti.

2.2.

Europos Komisija ilgą laiką planavo persvarstyti 1994 m. gaires dėl EB sutarties 92 ir 93 straipsnių taikymo valstybės pagalbai aviacijos sektoriuje ir 2005 m. ES gaires dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (toliau – aviacijos gairės). Jau seniai reikėjo aiškesnių taisyklių, kurios leistų oro uostams gauti paramą tada, kai jos tikrai reikia, ypač todėl, kad buvo visuotinai pripažįstama, jog nepavyko užtikrinti ankstesnių aviacijos gairių įgyvendinimo.

2.3.

2012 m. liepos 11 d. vykusioje 482-ojoje plenarinėje sesijoje Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas (EESRK) priėmė papildomą nuomonę dėl 1994 m. ir 2005 m. ES aviacijos ir oro uostų pagrindinių gairių persvarstymo, CCMI/95. Savo nuomonėje EESRK aiškiai apibūdino Europos aviacijos rinkos raidą ir rimtas galiojančių aviacijos gairių įgyvendinimo kliūtis. Komitetas taip pat pateikė keletą išvadų ir rekomendacijų.

2.4.

Šioje nuomonėje EESRK pritarė nuostatai, kad būtina turėti suvienodintą ES teisinį pagrindą visam aviacijos sektoriui reguliuoti, kad būtų galima išvengti nekontroliuojamo subsidijavimo ir užtikrinti vienodas sąlygas visiems rinkos dalyviams, taip pat ir vietos lygmeniu.

2.5.

EESRK pažymėjo, kad naująsias aviacijos gaires turi sudaryti aiškios ir paprastos taisyklės, leisiančios pasiekti teisinį tikrumą Europos aviacijos sektoriui. EESRK pabrėžė, kaip svarbu aviacijos gaires tinkamai įgyvendinti; nepaprastai svarbus ir jų įgyvendinimo užtikrinimas.

2.6.

Kaip teigiama ankstesnėje Komiteto nuomonėje (CCMI/95), naujosiomis aviacijos gairėmis, kurias turėjo pasiūlyti Europos Komisija, turėtų būti siekiama apsaugoti visų rūšių vežėjus uostus nuo diskriminuojančios, neaiškios ir konkurenciją iškreipiančios finansinės pagalbos, kurią teikia regiono valdžia arba oro uostai. Viešasis finansavimas neturi iškreipti nei oro uostų, nei oro transporto bendrovių konkurencijos.

2.7.

EESRK rekomendavo, kad valstybės pagalba investicijoms į oro uosto infrastruktūrą ir pagalba veiklai pradėti oro transporto bendrovėms būtų teikiama tik griežtai apibrėžtais atvejais ir ribojama nustatant laikotarpį ir intensyvumo kriterijus. Be to, ji turėtų būti teikiama tik išskirtinėmis aplinkybėmis ir deramai atsižvelgiant į skaidrumo, vienodų sąlygų ir nediskriminavimo principus.

2.8.

Dėl skaidrumo EESRK padarė išvadą, kad reikėtų skelbti sąlygas, kuriomis teikiama valstybės pagalba. Turėtų būti paviešinta visa informacija apie pagalbą, kurią gali gauti oro uostai ir oro transporto bendrovės, ir sąlygas, kuriomis būtų skiriama pagalba.

2.9.

EESRK pareiškė nuomonę, kad apskritai privačios investicijos negali būti laikomos valstybės pagalba. O viešasis subjektas gali veikti kaip privatus investuotojas, jei tokia investicija yra komerciškai pateisinama.

2.10.

EESRK teigė, kad būtina parengti tyrimą, kuriame būtų apžvelgta esama valstybės pagalbos ir panašios praktikos padėtis aviacijos gairių įgyvendinimo požiūriu. Tai buvo ypač svarbu siekiant įvertinti, kokiu mastu dabartinė praktika iškreipia (arba ne) vienodas sąlygas oro uostams ir oro linijų bendrovėms. Tyrime turėjo būti pateikta informacija apie suteiktos pagalbos dydį ir tipą, poveikį realiajai ekonomikai, efektyvumą, jos kiekybinį ir kokybinį poveikį užimtumui.

2.11.

EESRK pažymėjo, kad naujose gairėse turi būti atsižvelgta į darbuotojų ir keliautojų interesus. Kadangi žmogiškieji ištekliai yra esminis oro transporto sistemos kokybės komponentas, tvari civilinės aviacijos pramonė turi siūlyti kokybiškas darbo vietas ir geras darbo sąlygas. Atsižvelgiant į tai, svarbu skatinti socialinį dialogą ir vengti socialinio dempingo šiame sektoriuje.

2.12.

EESRK taip pat ragino parengti ilgalaikę regioninių oro uostų vystymo politiką. Aviacijos gairės gali būti sėkmingai taikomos tik tuomet, jei sutarta dėl aiškių politinių prioritetų plėtojant regioninius oro uostus. Komisijos uždavinys turėjo būti nedelsiant parengti tokią politinę darbotvarkę.

2.13.

EESRK ragino valstybes nares įsipareigoti užtikrinti tvirtą savo paramą naujosioms gairėms ir pasiryžimą jas rengti ir įgyvendinti. Tai buvo ypač aktualu kalbant apie ES lėšų paskirstymą pagal naująją daugiametę finansinę programą. „Norint nuveikti daugiau turint mažesnį biudžetą, reikia turėti aiškius prioritetus. Regionų plėtra yra labai svarbi, tačiau ja nebeturėtų būti dangstomasi tais oro uostų plėtros atvejais, kai neįmanoma užtikrinti pakankamos paklausos.“

3.1.

2014 m. vasario 20 d. Europos Komisija priėmė savo gaires dėl valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms, pakeitusias beveik dešimt metų iki tol galiojusias gaires (priimtas 1994 m. ir 2005 m.).

3.2.

Naujosios taisyklės leidžia 10 metų pereinamąjį laikotarpį teikti veiklos pagalbą mažiems nepelningai dirbantiems oro uostams. Pasibaigus šiam laikotarpiui, oro uostas privalo būti pajėgus pats padengti savo išlaidas. Didžiausia leistina pagalba:

3.2.1.

Vis dar bus įmanoma gauti kompensaciją už nepadengtas veiklos išlaidas, patirtas teikiant visuotinės ekonominės svarbos paslaugas. Tokią galimybę turės tie oro uostai, kuriems tenka svarbus vaidmuo gerinant regionų susisiekimą su izoliuotais, atokiais arba pakraščio regionais.

3.3.

Tikslingesnė investicinė pagalba leidžiama tik tokiu atveju, jeigu yra realus susisiekimo poreikis ir akivaizdi nauda. Papildomi transporto pajėgumai turėtų būti kuriami tik tada, kai jie turi paklausą. Nereikėtų teikti investicinės pagalbos tais atvejais, kai investicijos pakenktų toje pačioje pasiekiamumo zonoje veikiantiems oro uostams; investicinės pagalbos taip pat nereikėtų teikti toms zonoms, kuriose gerą susisiekimą užtikrina kitos transporto rūšys.

3.3.1.

Didžiausia leistina investicinė pagalba:

3.4.

Oro transporto bendrovės galės gauti pagalbą, kuri per 3 metų laikotarpį padengs iki 50 % oro uosto mokesčių, taikomų naujiems maršrutams. Dar lankstesnę tvarką būtų galima taikyti oro uostams, esantiems atokiuose regionuose.

3.5.

Oro transporto bendrovių ir oro uostų susitarimų atveju pagalba nebus teikiama tada, kai su tokiomis pačiomis sąlygomis sutiktų privatus investuotojas, veikiantis įprastomis rinkos sąlygomis. Jeigu šie susitarimai neduoda pelno, oro uosto ir oro transporto bendrovės sutartis laikoma viešąja parama oro transporto bendrovei.