13.9.2012   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 277/110

—

palankiai vertina tikslą sukurti būtinas sąlygas veiksmingesniam esamos infrastruktūros naudojimui, bet mano, kad reikia imtis tolesnių veiksmų siekiant visiškai patenkinti didėjantį pajėgumų poreikį. Ypač svarbu didinti perpildytų oro uostų pajėgumus, geriau panaudoti laisvus regioninių oro uostų pajėgumus, spartinti Bendro Europos dangaus iniciatyvos įgyvendinimą ir užtikrinti konkurencingas darbo valandas, taip pat ir nakties metu,

—

ragina gerinti įvairiarūšes transporto jungtis tarp oro uostų ir kitų transporto rūšių. Tai skatina konkurencingumą ir užtikrina pakankamą regionų sujungimą su Europos ir viso pasaulio aviacijos tinklu,

—

sutinka, kad pagal darnųjį metodą įgyvendinant triukšmingumo mažinimo tikslus reikėtų rinktis ekonomiškiausias priemones, bet mano, kad Komisijai numatyta teisė tikrinti subsidiarumo principo požiūriu viršija jos įgaliojimus. Naudojimo apribojimus turėtų nustatyti regionų valdžios institucijos, atsižvelgdamos į padėtį vietoje ir vietos ypatumus. Papildoma Europos Komisijos teisė tikrinti nėra nei reikalinga, nei proporcinga,

—

palankiai vertina tolesnį patekimo į antžeminių paslaugų rinką atvėrimą ir standartizaciją. Tai skatina konkurenciją ir galiausiai padeda užtikrinti dar aukštesnę ES oro uostuose teikiamų paslaugų kokybę. Siekiant išvengti nepalankaus poveikio dabartinėms užimtumo sąlygoms, skrydžių saugai ir oro uosto pajėgumams, turi būti sudarytos galimybės deramai atsižvelgti į oro uostų vietos ypatumus,

—

palankiai vertina Europos Komisijos ketinimą efektyvesnio ribotų pajėgumų panaudojimo perpildytuose oro uostuose tikslu diegti rinka grindžiamas priemones, tačiau pabrėžia, kad būtina ir toliau užtikrinti regionų jungtis su oro transporto tinklu.

Pranešėjas

Roland WERNER (DE / LDAE), Saksonijos ekonomikos, darbo ir transporto ministerijos Valstybės sekretorius

Pamatiniai dokumentai

1.

pritaria, kad oro uostai yra neatsiejama šiuolaikinio ir veiksmingo transporto tinklo dalis. Jie svariai prisideda prie atskirų regionų ekonomikos augimo, užimtumo ir turizmo. Be to, jie stiprina Europos Sąjungos teritorinę sanglaudą;

2.

sutinka, kad orlaivių keliamas triukšmas, ypač naktį, vargina vis daugiau ES piliečių ir kad norint sušvelninti nepageidaujamą poveikį reikia veiksmingos triukšmo valdymo strategijos;

3.

pritaria Europos Komisijos tikslui visapusiškai išnaudoti oro transporto potencialą, jį didinti ir ypač skatinti jo prognozuojamą augimą;

4.

pabrėžia, kad ES gali skatinti investuoti į oro uostų tinklo modernizavimą ir į naujų oro uostų statybą, pirmiausia pasinaudodama novatoriškomis finansinėmis priemonėmis, kad užtikrintų ES ilgalaikį ekonomikos augimą ir pagerintų ES ekonominius ryšius su kitomis pasaulio šalimis;

5.

sutinka su tuo, kad oro uostų pajėgumai vis labiau neatitinka nuolat didėjančios kelionių ir transporto paklausos. Kai kurie Europos oro uostai jau dabar yra perpildyti arba jau yra pasiekę savo pajėgumų ribas. Ne visada įmanoma užtikrinti naujus, paklausą atitinkančius pajėgumus, ypač jungiamuosiuose oro uostuose. Todėl galima numatyti, kad artimiausiais metais pajėgumų trūkumo problema dar labiau paaštrės;

6.

palankiai vertina tikslą spręsti vis didėjančio pajėgumų trūkumo problemą ir sukurti būtinas sąlygas veiksmingesniam esamos infrastruktūros naudojimui. Tačiau Komitetas atkreipia dėmesį į tai, kad šiam tikslui įgyvendinti „oro uostų srities dokumentų rinkinyje“ pasiūlytų priemonių nepakanka;

7.

nurodo, kad daugelis regioninių oro uostų turi pakankamai infrastruktūros pajėgumų, kad veiksmingai perimtų krūvį iš su pajėgumų trūkumo problema susiduriančių oro uostų, ir tai leistų pagerinti regionų jungtis;

8.

pabrėžia, kad reikia imtis tolesnių veiksmų siekiant visiškai patenkinti didėjantį pajėgumų poreikį. Labai svarbu didinti perpildytų oro uostų infrastruktūrą, geriau panaudoti laisvus regioninių oro uostų pajėgumus, spartinti Bendro Europos dangaus iniciatyvos įgyvendinimą ir užtikrinti konkurencingas darbo valandas, taip pat ir nakties metu. Be to, mažiems regioniniams oro uostams reikia teikti reikšmingą paramą, kad jie papildytų didelių oro uostų veiklą ir būtų optimaliai panaudojama esama infrastruktūra;

9.

atkreipia dėmesį į poreikį gerinti įvairiarūšes transporto jungtis tarp oro uostų ir kitų transporto rūšių. Tai skatina konkurencingumą ir užtikrina pakankamą regionų sujungimą su Europos ir viso pasaulio aviacijos tinklu;

10.

mano, kad efektyvesnė laiko tarpsnių paskirstymo sistema yra tinkamas būdas siekiant optimaliai panaudoti ribotus perpildytų oro uostų pajėgumus. Komitetas palankiai vertina Europos Komisijos ketinimą šiuo tikslu diegti rinka grindžiamas priemones, tačiau būtina ir toliau užtikrinti regionų jungtis su oro transporto tinklu;

11.

pritaria pasiūlymui persvarstyti su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų taikymo taisykles ir procedūras. Tikslas standartizuoti darniojo požiūrio taikymo būdą turi padidinti orlaivių triukšmą patiriančių žmonių apsaugą vadovaujantis 2002 m. birželio 25 d. Direktyva 2002/49/EB dėl aplinkos triukšmo įvertinimo ir valdymo;

12.

pritaria tikslui toliau liberalizuoti antžeminių paslaugų rinką. Tai skatins konkurenciją ir galiausiai padės užtikrinti dar aukštesnę paslaugų kokybę. Siekiant išvengti neigiamo poveikio esamoms darbo sąlygoms, skrydžių saugai ir oro uostų pajėgumams, reikėtų numatyti galimybę tinkamai atsižvelgti į vietos sąlygas oro uostuose. Be to, taikant šias taisykles būtina išvengti nevienodų sąlygų sudarymo šias paslaugas teikiančioms įmonėms. Europos Komisijos tikslas užkirsti kelią konkurencijos iškraipymui gali būti įgyvendintas tik tuo atveju, jei visiems rinkos dalyviams bus taikomos tokios pačios sąlygos;

13.

yra sunerimęs dėl Komisijos pasiūlymų ir dėl dar platesnio užmojo Tarybos bendrojo požiūrio pasiūlymų reguliuoti mokesčius už naudojimąsi antžeminių paslaugų infrastruktūra pagal Direktyvą dėl oro uosto mokesčių (Direktyva 2009/12/EB) ir ne tik. Paprastai šie mokesčiai sudaro tik labai nedidelę oro uostų bendrų pajamų procentinę dalį, ypač regioninių oro uostų atveju, kurie tik šiek tiek viršija naująją siūlomą dviejų milijonų keleivių per metus ribą ir realiąja išraiška tai yra mažos sumos. Administravimo sąnaudos gali gerokai viršyti bet kokią galimą naudą atsižvelgiant į tai, kad oro uostai jau dabar privalo tokius mokesčius nustatyti objektyviai ir skaidriai;

14.

pabrėžia bendrosios aviacijos svarbą oro transportui ES. Ji leidžia verslininkams, kurie kuria gerovę ir darbo vietas, keliauti naudojantis lanksčiausiomis sąlygomis, ir didina periferinių ir atokiausių regionų ekonominę galią. Tai ypač svarbu, kai kalbama apie laiko tarpsnius ir oro uostų prieinamumą;

15.

palankiai vertina tikslą patikslinti procedūras ir taisykles, reglamentuojančias su triukšmu susijusio naudojimo apribojimų taikymą ir užtikrinti skaidresnį svarstymo procesą. Taip bus užkirstas kelias nevienodam direktyvos taikymui valstybėse narėse ir bus užtikrintas palyginamas orlaivių triukšmą patiriančių žmonių apsaugos lygis. Tačiau Komitetas atkreipia dėmesį į tai, kad reglamento projektas, ypač triukšmo vertinimo ir ekonominio efektyvumo analizės aspektai, dar nesuderinti su 2002 m. birželio 25 d. Direktyva 2002/49/EB dėl aplinkos triukšmo įvertinimo ir valdymo, todėl gali užkrauti didelę administracinę naštą ir atitinkamai dideles sąnaudas ir sumenkinti oro transporto įvaizdį visuomenėje;

16.

tikisi, kad ligšiolinę direktyvą pavertus reglamentu padidės triukšmo mažinimo priemonių veiksmingumas ir bus užkirstas kelias konkurencijos iškraipymui Europos Sąjungoje;

17.

pritaria Europos Komisijos požiūriu, kad pagal darnųjį metodą triukšmingumo mažinimo tikslams įgyvendinti reikėtų rinktis ekonomiškiausias priemones. Be to, privalu (o ne pageidautina) kuo daugiau dėmesio skirti oro uostų kaimynystėje gyvenančių žmonių sveikatai ir saugumui. Tai valstybėms narėms leis triukšmo mažinimo priemonių ekonominį poveikį suderinti su teisėtu orlaivių triukšmą patiriančių žmonių apsaugos poreikiu;

18.

iš esmės pritaria tikslui padidinti ribinę vertę ribinio triukšmingumo orlaiviams. Tai leistų atsižvelgti į technologinę pažangą gaminant lengvuosius orlaivius. Tačiau Komitetas perspėja, kad krovininiai orlaiviai daug rečiau nei keleiviniai orlaiviai atitinka griežtąją 10 EPNdB (efektinis juntamas triukšmas decibelais) ribinę vertę. Todėl ribinio triukšmingumo orlaivių uždraudimas turėtų neproporcingai didelį poveikį krovinių oro vežėjams. Dėl šios priežasties Komitetas rekomenduoja per atitinkamos trukmės pereinamąjį laikotarpį ribinę vertę padidinti mažesniu mastu. Ribinę vertę padidinus iki 8 EPNdB, jau galima tikėtis esminio orlaivių keliamo triukšmo sumažėjimo;

19.

mano, kad valstybių narių lygmeniu reikėtų turėti nepriklausomą apeliacinę įstaigą;

20.

palankiai vertina darniojo metodo taikymą siekiant sumažinti ir apriboti žmonių patiriamo oro eismo triukšmo lygį. Taip valstybėms narėms suteikiamas reikiamas lankstumas valdant triukšmą. Kartu Komitetas pritaria Europos Komisijos nuomonei, kad naudojimo apribojimai turėtų būti taikomi tik blogiausiu atveju;

21.

remia tikslą patikslinti orlaivių triukšmo vertinimo taisykles ir užtikrinti skaidresnį vertinimo procesą. Numatytos konsultacijos su orlaivių triukšmą patiriančiais žmonėmis užtikrins platesnį pritarimą triukšmo mažinimo priemonių įgyvendinimui. Vis tik Komitetas rekomenduoja valstybėms narėms suteikti pakankamą veiksmų laisvę kuriant reglamento projekte numatytą „techninio bendradarbiavimo forumą“. Jei valstybėse narėse tokie forumai jau egzistuoja, turėtų būti įmanoma juos pripažinti ir nekurti papildomų organų;

22.

mano, kad reglamento projekto I priede nurodytas triukšmo vertinimo metodas, pagrįstas ECAC ataskaita Nr. 29 „Standartinis triukšmo kontūrų apie civilinius oro uostus matavimo metodas“, yra netinkama priemonė didinti triukšmo vertinimo procedūrų skaidrumą. Pradėjus taikyti papildomą vertinimo metodą bus prarasta galimybė palyginti su Aplinkos triukšmo direktyva arba, pavyzdžiui, nacionalinėmis skaičiavimo taisyklėmis ir atsiras bereikalinga biurokratinė našta. Todėl triukšmą reikėtų vertinti pagal aplinkos triukšmo įvertinimo direktyvą (Direktyva 2002/49/EB);

23.

mano, kad Komisijai numatyta teisė tikrinti, pagal kurią ji gali patikrinti naudojimą apribojančias priemones prieš jas taikant ir, prireikus, sustabdyti jų įgyvendinimą, subsidiarumo principo požiūriu viršija Komisijos įgaliojimus. Naudojimo apribojimus turėtų nustatyti regionų valdžios institucijos, atsižvelgdamos į padėtį vietoje ir vietos ypatumus. Papildoma Europos Komisijos teisė tikrinti nėra nei reikalinga, nei proporcinga. Be to, tai jokiu būdu nepadės siekti reglamento tikslo sumažinti orlaivių triukšmą patiriančių žmonių skaičių;

24.

laikosi nuomonės, kad sąvokų „orlaivis“ ir „ribinio triukšmingumo orlaivis“ apibrėžtys, triukšmo sertifikavimo standartų ir sertifikavimo procedūros atnaujinimas bei metodo ir techninės ataskaitos pakeitimai yra esminės reglamento nuostatos. Atsižvelgiant į tai, šių punktų atveju nedera Komisijai perduoti įgaliojimus priimti teisės aktus pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 290 straipsnį;

25.

pritaria Europos Komisijos nuomonei, kad antžeminės paslaugos aviacijos grandyje atlieka svarbią funkciją. Veiksmingos ir į aukštą kokybę orientuotos antžeminės paslaugos labai prisideda užtikrinant našią ir konkurencingą aviacijos sistemą;

26.

palankiai vertina tolesnį patekimo į antžeminių paslaugų rinką atvėrimą ir standartizaciją. Galima tikėtis, kad tai leis dar labiau pagerinti ES oro uostuose teikiamų antžeminių paslaugų kokybę. Tai bus vienodai naudinga oro susisiekimo bendrovėms, krovinių siuntėjams ir keleiviams. Siekiant išvengti nepalankaus poveikio esamoms užimtumo sąlygoms, skrydžių saugai ir oro uosto pajėgumams, turi būti sudarytos galimybės deramai atsižvelgti į oro uostų vietos ypatumus;

27.

palankiai vertina tai, kad reglamentuojamas paslaugų teikėjų vykdomas darbuotojų perėmimas; atsižvelgdamas į tai, Komisiją prašo išnagrinėti, ar remiantis Reglamento Nr. 1370/2007 (EB) 4 straipsnio 5 dalimi viešųjų paslaugų operatoriai jau gali pasinaudoti galimybe perkelti darbuotojus, kaip yra nustačiusi valstybė narė, valstybei narei netaikant papildomų perkėlimo priemonių, ir ar būtų galima nustatyti darbuotojų perkėlimo kriterijus;

28.

atkreipia dėmesį, kad ne visos tvirtinimo procedūrai taikomos taisyklės yra pakankamai gerai parengtos. Visų pirma yra galimybių patobulinti procedūros etapų tvarkaraštį numatant išimtinę tvarką, panaikinančią veiksmų vykdyti neleidžiantį skundų sustabdomąjį poveikį, su tvirtinimo procedūros įgyvendinimu susijusią atsakomybę ir skyrimo kriterijus;

29.

pritaria Europos Komisijos nuomonei, kad oro uostams turėtų tekti esminis vaidmuo koordinuojant antžeminių paslaugų teikėjus. Tačiau Komitetas perspėja, kad šią užduotį oro uostai gali įvykdyti tik tuo atveju, jei valstybėse narėse bus sukurtas reikalingas teisinis pagrindas. Be to, šios užduotys lemia papildomas sąnaudas, kurias oro uostams bus sunku susigrąžinti rinkoje;

30.

pabrėžia, kad tolesnis rinkos atvėrimas neturi sumažinti aviacijos saugumo. Siekiant išsaugoti aukštą saugumo lygį Sąjungos oro uostuose, būtinas atitinkamas darbuotojų mokymas;

31.

mano, kad svarbu nustatyti tokią mokymo trukmę, kuri užtikrintų pakankamą antžeminio aptarnavimo paslaugų kokybę. Atsižvelgdamas į tai, kad antžemines paslaugas teikiančios įmonės turi gauti visose ES valstybėse narėse pripažįstamą patvirtinimą, Komitetas pataria parengti tokią mokymo programą, kuri leistų sukurti palyginamus kvalifikacijos standartus, kartu skiriant deramą dėmesį išlaidų veiksmingumui ir užimtumo skatinimui;

32.

atkreipia dėmesį į tai, kad subrangos sutartis gali sudaryti tik tretieji antžeminių paslaugų teikėjai. Oro uostų veiklos vykdytojai ir naudotojai šios galimybės neturi. Komiteto nuomone, tai konkurenciją iškraipanti diskriminacija, kuri nesuderinama su reglamento projekto tikslu stiprinti konkurenciją. Subranga turėtų būti leidžiama antžeminių paslaugų teikėjams vadovaujantis tiksliomis taisyklėmis;

33.

mano, kad reglamento persvarstymas taps gyvybiškai svarbiu indėliu į veiksmingesnį ribotų infrastruktūros pajėgumų naudojimą. Turint omenyje prognozuojamą oro eismo augimą ir jo neatitinkančią oro uostų infrastruktūros plėtrą, oro vežėjams tampa vis sunkiau patenkinti transporto paslaugų poreikį. Tai trukdo ekonominiam aviacijos, tuo pačiu ir regionų, vystymuisi;

34.

mano, kad tais atvejais, kai nepriklausomos priežiūros institucijos buvo paprašyta nustatyti mokesčių už naudojimąsi centralizuota infrastruktūra dydį, centralizuotą infrastruktūrą valdanti įstaiga turi turėti teisę iš naudotojų susigrąžinti pradinio pasiūlyto dydžio mokestį, kol nepriklausoma priežiūros institucija paskelbs savo galutinį sprendimą. Taip sumažės paskata nepagrįstai pradėti ginčus dėl su mokesčių dydžiu susijusių sprendimų;

35.

iš esmės palankiai vertina rinkos priemonių taikymą skirstant laiko tarpsnius. Tai užtikrina tai, kad laiko tarpsniai bus paskirti tiems oro vežėjams, kurie juos gali geriausiai panaudoti. Būtina ir toliau užtikrinti regionų jungtis su oro transporto tinklu;

36.

atkreipia dėmesį, kad išnagrinėti ne visi prekybos laiko tarpsniais padariniai. Visų pirma Europos Komisija nekalba apie tai, kokį poveikį prekyba laiko tarpsniais turės regioniniams oro uostams ir tuo pačiu regionų susisiekimui;

37.

laikosi nuomonės, kad oro vežėjai perpildytuose didžiuosiuose oro uostuose turimus laiko tarpsnius pirmiausia panaudos tolimojo susisiekimo maršrutams. Tai susilpnintų regioninių oro uostų jungtį su didžiaisiais oro uostais. Todėl Komitetas ragina taikyti atitinkamas priemones, kurios užtikrintų regionų sujungimą su viso pasaulio aviacijos tinklu;

38.

palankiai vertina ketinimą didinti oro uosto koordinatorių nepriklausomumą. Reglamento projektu oro vežėjams suteikiama galimybė ateityje savo laiko tarpsnius perduoti, taip pat ir už piniginį atlygį. Tokiam perdavimui reikalingas oro uosto koordinatoriaus sutikimas ir patvirtinimas. Komiteto nuomone, dėl šios priežasties tampa dar svarbiau, kad oro uosto koordinatorius galėtų priimti nepriklausomą ir objektyvų sprendimą;

39.

mano, kad nemokamas laiko tarpsnių paskirstymas vien tam, kad po to jie būtų parduodami, nėra tikslingas. Konkrečiai, oro vežėjai turėtų gauti leidimą prekiauti laiko tarpsniais tik tuo atveju, jei jie gali įrodyti, kad anksčiau jie reguliariai naudojo šiuos laiko tarpsnius;

40.

mano, kad minimalaus laiko tarpsnių naudojimo taisyklės pakeitimas yra pagrįstas. Ši priemonė padidina spaudimą gautus laiko tarpsnius tinkamai panaudoti. Kartu būtina atsižvelgti į išskirtinius įvykius (pavyzdžiui, streikus, vulkanų pelenus). Galima tikėtis, kad ateityje daugiau laiko tarpsnių bus grąžinami į laiko tarpsnių biurą arba parduodami kitiems oro vežėjams. Kitoms oro susisiekimo bendrovėms tai sudarys palankesnes sąlygas patekti į rinką perpildytuose oro uostuose;

41.

palankiai vertina tai, kad sukūrus rinkliavų sistemą, oro uostai įgauna galimybę daryti poveikį kuo ankstyvesniam nereikalingų arba rezervuotų laiko tarpsnių grąžinimui. Taip užtikrinama, kad laiko tarpsniai nebūtų blokuojami ir juos galėtų naudoti kiti oro vežėjai;

42.

pripažįsta „vietos taisyklių“ nuostatos svarbą užtikrinant, kad reguliavimo pagrindas sudarytų pakankamai lanksčias sąlygas tuose regionuose ir oro uostuose, kuriuose dėl specialių aplinkybių būtina tai daryti. Esant tokioms aplinkybėms regionų indėlis yra būtinas siekiant užtikrinti, kad pajėgumai atskiruose oro uostuose būtų panaudojami optimaliai ir efektyviai;

43.

mano, kad pasiūlymas Europos Komisijai suteikti atskirų „tinklui priklausančių oro uostų“ nustatymo teisę, leidžiančią Komisijai reikalauti, kad valstybės narės atskiriems oro uostams taikytų skirtingas ir kitokias sąlygas, viršija Komisijos įgaliojimus subsidiarumo principo požiūriu;

44.

yra sunerimęs dėl Europos Komisijos ketinimo įgyvendinti „tinklo valdytojo“ koncepciją ir ypač pasiūlymo šiam subjektui skirti svarbias ir plačias galias, kol dar nėra aiškios šio subjekto valdymo apibrėžties;

1.

Krovininiai orlaiviai daug rečiau nei keleiviniai orlaiviai atitinka reglamento projekte pasiūlytą 10 EPNdB (efektinis juntamas triukšmas decibelais) ribinę vertę. Todėl ribinio triukšmingumo orlaivių uždraudimas turėtų neproporcingai didelį poveikį krovinių oro vežėjams.

2.

Tinkamas pereinamasis laikotarpis oro bendrovėms suteiks galimybę numatyti ir atlikti reikiamą turimo parko atnaujinimą atsižvelgiant į verslo sąlygas.

1.

Naudojimo apribojimus turėtų nustatyti tik valstybės narės, kaip kad yra dabar. Taryba jau pareiškė savo nuomonę šiuo klausimu ir iš Komisijos pasiūlymo išbraukė atitinkamą straipsnį. Šis pasiūlymas išbraukti tekstą taip pat atitinka nuomonės 23 straipsnį.

2.

Pagal dabartinę 10 straipsnio redakciją būtų galima ginčyti regioninius tarpininkavimo susitarimus. Šie susitarimai tarp oro uostų, atitinkamo regiono ir piliečių dažnai būna sudaromi po ilgų ir varginančių derybų. Vokietijos Bundesratas, Austrijos Bundesratas, Prancūzijos Senatas ir Nyderlandų Pirmieji Rūmai padarė išvadą, kad Komisijos teisė tikrinti pagal 10 straipsnį pažeidžia Europos Sąjungos subsidiarumo principą.

1.

Oro uostams ir oro uosto naudotojams taikomas draudimas sudaryti subrangos sutartis yra diskriminuojantis kitų antžeminių paslaugų teikėjų atžvilgiu ir iškreipia konkurenciją. Tai nesuderinama su reglamento projekto tikslu stiprinti konkurenciją.

2.

Paslaugų kokybės ir patikimumo reikalavimų vienodai turi laikytis visos perkančiosios organizacijos ir visi subrangovai. Be to, oro uostams turėtų būti leidžiama riboti subrangovų skaičių, jeigu ploto nepakanka.