(1)

bendros transporto politikos pagrindinis tikslas yra darni plėtra. Todėl reikia integruoto metodo, kuriuo būtų užtikrinamas ir efektyvus Sąjungos transporto sistemos funkcionavimas, ir aplinkos apsauga;

(2)

norint, kad oro transporto plėtra būtų darni, būtina nustatyti priemones, kuriomis siekiama oro uostuose ir jų apylinkėse, kur kuriuose dėl triukšmo kyla ypatingų problemų, sumažinti orlaivių keliamą triukšmą. Daug Sąjungos piliečių patiria stiprų triukšmą, kuris gali neigiamai paveikti jų sveikatą ypač vykdant naktinius skrydžius ; [1 pakeit.]

(3)

2002 m. kovo 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/30/EB dėl taisyklių ir tvarkos, reglamentuojančios triukšmingų operacijų apribojimų įvedimą Bendrijos oro uostuose, nustatymo (4) ir 2006 m. gruodžio 12 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2006/93/EB dėl lėktuvų, kuriems taikomi Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos antrosios redakcijos (1988 m.) 16 priedo 1 tomo II dalies 3 skyriaus reikalavimai, naudojimo reglamentavimo (5) uždraudus eksploatuoti daugiausia triukšmo keliančius orlaivius, reikia naujų priemonių, kuriomis valdžios institucijos galėtų spręsti problemą dėl likusių triukšmingiausių orlaivių siekdamos pagal tarptautiniu mastu taikomą darnųjį triukšmo valdymo metodą pagerinti Sąjungos oro uostų padėtį triukšmo prevencijos atžvilgiu;

(4)

Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) rezoliucija A33/7 įvesta darniojo triukšmo valdymo metodo sąvoka ir nustatytas nuoseklus orlaivių keliamo triukšmo problemos sprendimo metodas. ICAO darnusis metodas turėtų likti kaip aviacijos triukšmo reguliavimo pagrindas visame pasaulyje. Pagal šį darnųjį metodą pripažįstama atitinkamų teisinių įpareigojimų, egzistuojančių susitarimų, galiojančių įstatymų ir vykdomos politikos vertė, tačiau konkrečių priemonių nenustatoma. Tai, kad į šį reglamentą įtraukiamos darniojo metodo tarptautinės taisyklės, labai sumažina tarptautinių ginčų riziką tuo atveju, jei su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų poveikį patirtų trečiųjų šalių oro vežėjai;

(5)

2008 m. vasario 15 d. Komisijos ataskaitoje Tarybai ir Europos Parlamentui dėl triukšmingų operacijų apribojimų ES oro uostuose (direktyvos 2002/30/EB taikymo ataskaita) pabrėžiama, kad direktyvos 2002/30/EB tekste reikia aiškiau nustatyti suinteresuotųjų šalių atsakomybę, tikslias pareigas bei teises triukšmo vertinimo procese, siekiant užtikrinti, kad triukšmo mažinimo tikslų būtų siekiama ekonomiškomis priemonėmis;

(6)

valstybėms narėms nustačius naudojimo apribojimus pavieniuose Sąjungos oro uostuose būtų ribojami pajėgumai, tačiau būtų prisidedama prie triukšmumo aplink oro uostus mažinimo. Vis dėlto jei turimi pajėgumai būtų naudojami nenašiai, gali būti iškreipta konkurencija arba pablogintas bendras Sąjungos aviacijos tinklo našumas. Kadangi šio reglamento tikslų valstybės narės negali deramai pasiekti, ir kadangi tų tikslų būtų efektyviau siekti Sąjungos lygiu nustatant darnias naudojimo apribojimų taikymo kaip vienos iš triukšmo valdymo proceso sudedamųjų dalių taisykles, Sąjunga gali patvirtinti priemones vadovaudamasi subsidiarumo principais, įtvirtintais Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 5 straipsnyje. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytiems tikslams pasiekti. Nustatant tokį darnų metodą nenustatoma triukšmo kokybės tikslų – jie ir toliau taikomi pagal 2002 m. birželio 25 d. Europos Parlamento ir Komisijos direktyvą 2002/49/EB dėl aplinkos triukšmo įvertinimo ir valdymo (6) arba kitas europines, nacionalines ar vietines taisykles; nenustatoma ir konkretaus taikytinų priemonių derinio;

(6a)

siekiant sumažinti poreikį nustatyti naudojimo apribojimus, artimiausioje ateityje Direktyvoje 2002/49/EB nurodytuose nacionaliniuose veiksmų planuose turėtų būti patvirtintos papildomos triukšmo valdymo priemonės, įgyvendinamos už oro uostų ribų, pavyzdžiui, gyvenamųjų namų garso izoliavimas ir bendri garso izoliavimo planai; [2 pakeit.]

(7)

nors triukšmas turėtų būti vertinamas reguliariai, papildomų triukšmo mažinimo priemonių turi būti imamasi tik jei taikomu triukšmo mažinimo priemonių deriniu nepavyksta pasiekti triukšmo mažinimo tikslų;

(8)

nors išlaidų ir naudos analizė parodo bendrą ekonominę naudą triukšmo mažinimo tikslą reikėtų pasirinkti lyginant visas išlaidas ir visą naudą, ekonomiškumo įvertinimas skirtas pačiam ekonomiškiausiam būdui nustatyti lyginant tik išlaidas šiam tikslui pasiekti skirta priemonė turėtų būti ekonomiška atsižvelgiant į sveikatos, ekonomikos ir socialinius aspektus ; [4 pakeit.]

(9)

galimybė sustabdyti triukšmo mažinimo priemonių įgyvendinimą yra svarbi siekiant išvengti nepageidaujamų pasekmių aviacijos saugai, oro uostų pajėgumams ir konkurencijai. Nors apeliacija dėl Komisija turėtų sugebėti įvertinti pasiūlytus naudojimo apribojimus, susijusių su triukšmu, gali būti susijusi su triukšmo mažinimo tikslais, vertinimo metodais ir ekonomiškų priemonių pasirinkimu, apeliacijos pateikimu prieš jų įgyvendinimąnesustabdomas. Todėl Komisija turėtų galėti gerokai prieš priemonių įgyvendinimą pasinaudoti tikrinimo teise ir sustabdyti priemonių, galinčių sukelti nepageidaujamų arba negrįžtamų pasekmių, įgyvendinimą. Pripažįstama, kad sustabdymas turėtų galioti tam tikrą ribotą laikotarpį; [5 pakeit.]

(9a)

naudojant patvirtintas su skrydžiu susijusias triukšmo mažinimo priemones reikėtų užtikrinti, kad reikiama skrydžio sauga būtų užtikrinama apsvarstant visus veiksnius, galinčius turėti poveikio konkretaus skrydžio valdymui. Su skrydžiu susijusiomis triukšmo mažinimo priemonėmis neturi būti trukdoma ar draudžiama įgyvendinti antiteroristines saugumo priemones; [6 pakeit.]

(10)

Vadovaujantis direktyva 2002/49/EB, triukšmo vertinimas turėtų būti atliekamas remiantis esama paremtas objektyviais ir išmatuojamais kriterijais, bendrais visose valstybėse narėse. Tokia informacija, užtikrinant, kad tokia informacija būtų privalo būti patikima gauta skaidriai, palyginama ir prieinama kompetentingoms institucijoms ir visoms suinteresuotosioms šalims. Vertinimai turėtų apimti naujausių technologinių tendencijų stebėjimą ir apsikeitimą informacija apie naujausias išvadas, susijusias su naudotinomis procedūromis. Kompetentingos institucijos turėtų įdiegti reikiamas stebėsenos ir vykdymo užtikrinimo priemones. Triukšmo vertinimas turėtų būti vykdomas arba prižiūrimas išorės agentūrų, nepriklausomų nuo oro uosto operatoriaus; [7 pakeit.]

(11)

pripažįstama, kad valstybės narės yra nustačiusios su triukšmu susijusius naudojimo apribojimus pagal nacionalinės teisės aktus ir toje šalyje pripažintus triukšmo mažinimo metodus, kurie (kol kas) gali ne visiškai atitikti Europos civilinės aviacijos konferencijos (ECAC) ataskaitoje (dokumentas Nr. 29) „Standartinis triukšmo kontūrų apie civilinius oro uostus matavimo metodas“ (angl. Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports) aprašytus metodus ir jos nebūtinai jau naudojasi tarptautiniu mastu pripažinta informacija apie orlaivių keliamą triukšmą. Vis dėlto naudojimo apribojimo veiksmingumas ir našumas, lygiai kaip ir atitinkamo veiksmų plano, kurio dalį sudaro tas naudojimo apribojimas, veiksmingumas ir našumas turėtų būti vertinami pagal ECAC dokumente Nr. 29 aprašytus metodus ir pagal ICAO darnųjį metodą. Atitinkamai valstybės narės turėtų savo nacionalinėje teisėje naudojimo apribojimų vertinimą visiškai suderinti su ECAC dokumentu Nr. 29;

(12)

centralizavus informaciją apie triukšmą, labai sumažėtų administracinė našta orlaivių naudotojams ir oro uostų veiklos vykdytojams. Dabar tokia informacija teikiama ir valdoma oro uosto lygiu. Šie duomenys jiems turi būti suteikiami veiklos vykdymo tikslais. Sertifikuojant triukšmingumą svarbu naudotis Europos aviacijos saugos agentūros (toliau – agentūra) duomenų banko duomenimis kaip patikrinimo priemone ir Europos saugios oro navigacijos organizacijos (Eurokontrolės) duomenimis apie individualius skrydžius. Tokių duomenų jau sistemingai reikalaujama centrinio duomenų valdymo tikslais, tačiau juos reikia sukonkretinti šio reglamento taikymo ir oro eismo valdymo reguliavimo tikslais. Gera patvirtintų modeliavimo duomenų prieiga turėtų padėti kokybiškiau nustatyti konkrečių oro uostų triukšmo kontūrus ir sudaryti strateginius triukšmo mažinimo planus, kuriais remiantis priimami politikos sprendimai;

(13)

siekiant atsižvelgti į nuolatinę technologinę pažangą variklių ir sklandmenų technologijų ir triukšmo kontūrų nustatymo metodus metodų pažangą, pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 290 straipsnį Komisijai turėtų būti suteikti įgaliojimai reguliariai atnaujinti šiame reglamente nurodytų orlaivių triukšmo standartus ir nuorodas į atitinkamus sertifikavimo metodus, atitinkamai iš dalies keisti ribinio triukšmingumo orlaivių ir civilinės aviacijos orlaivių apibrėžtis ir atnaujinti nuorodas į triukšmo kontūrų nustatymo metodus su oro uosto triukšmingumo įvertinimu susijusį metodą ir technines ataskaitas. Ypač svarbu, kad Komisija parengiamųjų darbų metu tinkamai konsultuotųsi, įskaitant konsultacijas ekspertų lygiu. Ruošdama ir rengdama deleguotuosius aktus Komisija, turėtų užtikrinti, kad susiję dokumentai būtų tuo pačiu metu tinkamai laiku persiųsti Europos Parlamentui ir Tarybai; [8 pakeit.]

(13a)

siekiant užtikrinti teisinį tikrumą ir planavimo patikimumą, naudojimo apribojimams ir sprendimams dėl oro uostų veiklos, įskaitant teismų sprendimus ir tarpininkavimo procesų rezultatus, kurie jau buvo priimti ar nagrinėjami prieš įsigaliojant šiam reglamentui, šis reglamentas neturėtų būti taikomas, o turėtų būti taikomos galiojančios taisyklės; [9 pakeit.]

(16)

atsižvelgiant į poreikį triukšmo vertinimo metodą nuosekliai taikyti visoje Sąjungos aviacijos rinkoje, šiuo reglamentu nustatomos bendros su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų taikymo taisyklės. Todėl Direktyva 2002/30/EB turėtų būti panaikinta,

a)

padėti oro uosto lygiu pasiekti konkrečius aplinkos triukšmingumo mažinimo tikslus, nustatytus Sąjungos, nacionalinėse arba ir vietos taisyklėse, ir įvertinti jų sąsajas su kitais aplinkosaugos tikslais, įskaitant sveikatos aspektus ir [12 pakeit.]

b)

sudaryti sąlygas pasirinkti ekonomiškiausias triukšmo mažinimo priemones atsižvelgiant į sveikatos, ekonominius ir socialinius aspektus pagal darnųjį metodą, kad oro uostų ir oro eismo valdymo tinklas būtų vystomas darniai visais etapais (nuo vartų iki vartų). [44 ir 48 pakeit.]

1)

oro uostas – oro uostas, kuriame per kalendorinius metus civiliniai orlaiviai pakyla ir nutūpia daugiau kaip 50  000 kartų; vidutinis orlaivių pakilimų ir nutūpimų skaičius nustatomas pagal trejus paskutinius kalendorinius metus prieš triukšmo vertinimą;

2)

darnusis metodas – metodas, kurį naudojant ICAO Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos (Čikagos konvencijos) 16 priedo 1 tomo V dalyje nustatyta tvarka, kurią taikant nuosekliai apsvarstomos įvairios galimos priemonės, kaip antai: orlaivio triukšmo mažinimas šaltinyje, žemėtvarkos planavimas ir valdymas, su skrydžiu susijusios triukšmo mažinimo priemonės ir naudojimo apribojimai, siekiant triukšmo problemą spręsti konkrečiam oro uostui ekonomiškiausiu būdu mažinti triukšmą, inter alia, atsižvelgiant į sveikatos ir ekonominius aspektus, kad būtų saugoma netoli oro uostų gyvenančių asmenų sveikata ; [45 ir 49 pakeit.]

3)

orlaivis – orlaivis su fiksuotais sparnais, kurio didžiausia sertifikuota kilimo masė yra 34  000 kg ar didesnė arba kurio didžiausia sertifikuota vidaus talpa, numatyta to tipo lėktuvams, yra didesnė kaip 19 sėdimųjų vietų keleiviams, išskyrus tik įgulai skirtas vietas;

4)

ribinio triukšmingumo orlaivis – civilinis orlaivis, atitinkantis sertifikuotas laikantis Čikagos konvencijos 16 priedo 1 tomo II dalies 3 skyriuje nustatytų sertifikavimo ribų, kai pereinamuoju ketverių metų laikotarpiu, prasidedančiu nuo …  (7) suvestinis skirtumas yra ne didesnis kaip 10 8 EPNdB (efektinis juntamas triukšmas decibelais), o pasibaigus šiam pereinamajam laikotarpiui – suvestinis skirtumas yra ne didesnis kaip 10 EPNdB ; suvestinis skirtumas yra EPNdB išreikštas skaičius, gautas sudedant atskirus skirtumus (t. y. sertifikuoto triukšmo lygio ir didžiausio leidžiamo triukšmo lygio skirtumus) kiekviename iš trijų triukšmo matavimo atskaitos taškų, apibrėžtų Čikagos konvencijos 16 priedo I tomo II dalies 4 3 skyriuje; [17 pakeit.]

5)

su triukšmu susijęs veiksmas – bet kuri poveikį oro uostų, kuriems taikomi ICAO darniojo metodo principai, aplinkos triukšmingumui daranti priemonė, įskaitant kitus su skrydžiais nesusijusius veiksmus, kurie taip pat gali lemti orlaivių triukšmą patiriančių žmonių skaičių;

6)

naudojimo apribojimas – su triukšmu susijęs veiksmas, kuriuo apribojama galimybė naudotis oro uostu arba sumažinamas optimalus oro uosto naudojimo pajėgumas, įskaitant naudojimo apribojimus, kuriais siekiama nutraukti ribinio triukšmingumo orlaivių naudojimą tam tikruose oro uostuose, ir dalinius naudojimo apribojimus, kuriais apribojamas civilinių orlaivių naudojimas kurie, pvz., taikomi nustatytu paros laiku arba tik tam tikru metu tikriems oro uosto kilimo ir tūpimo takams. [18 pakeit.]

a)

įvertina triukšmingumą konkrečiame oro uoste užtikrina, kad būtų nustatytas to konkretaus oro uosto triukšmo mažinimo tikslas atitinkamais atvejais atsižvelgiant į Direktyvos 2002/49/EB V priedo 8 straipsnį ;

b)

apibrėžia aplinkos triukšmingumo mažinimo tikslą; [21 pakeit.]

c)

nustato, kuriomis priemonėmis galima sumažinti triukšmo poveikį;

d)

įvertina atlieka oficialų ir visapusišką galimų priemonių ekonominį veiksmingumą ekonominio veiksmingumo vertinimą ; [22 pakeit.]

e)

pasirenka priemones;

f)

dėl numatomų veiksmų skaidriai pasikonsultuoja su suinteresuotosiomis šalimis;

g)

priima sprendimą dėl priemonių ir apie jį pakankamai informuoja;

h)

įgyvendina priemones; ir

i)

numato ginčų sprendimo tvarką.

a)

numatomas orlaivio triukšmo mažinimo šaltinyje poveikis;

b)

žemėtvarkos planavimas ir valdymas;

c)

su skrydžio valdymu susijusios triukšmo mažinimo priemonės, įskaitant pakilimo ir nusileidimo maršrutų gaires ; [23 pakeit.]

d)

naudojimo apribojimai, tačiau ne kaip pirmiausiai pasirenkama priemonė.

a)

būtų taikomi I priede nustatyti metodas, rodikliai ir informacija, siekiant įvertinti pagal darnųjį metodą, kiek triukšmą galima sumažinti kiekvienos rūšies priemonėmis;

b)

tinkamu lygiu būtų nustatytas oro uosto veiklos vykdytojų, orlaivių operatorių ir oro navigacijos paslaugų teikėjų techninis bendradarbiavimas, siekiant nagrinėti triukšmo mažinimo priemones. Kompetentingos institucijos taip pat užtikrina, kad būtų konsultuojamasi su vietos gyventojais arba jų atstovais ir atitinkamomis vietos valdžios institucijomis, ir kad jiems būtų pateikta techninė informacija apie triukšmo mažinimo priemones;

c)

pagal II priedą būtų įvertintas visų naujų naudojimo apribojimų ekonomiškumas. Nedideli priemonių techniniai pakeitimai, neturintys didelio poveikio pajėgumui ar skrydžių vykdymui, nelaikomi naujais naudojimo apribojimais ;

d)

konsultacijų su suinteresuotosiomis šalimis procesą kompetentingos institucijos organizuoja procesas būtų organizuojamas iš anksto ir nuodugniai, užtikrindamos užtikrinant duomenų rinkimo ir skaičiavimo metodikos skaidrumą. Suinteresuotosioms šalims turi būti suteiktas bent trijų mėnesių laikotarpis iki naujų naudojimo apribojimų priėmimo, per kurį jos galėtų pateikti savo pastabas. Suinteresuotosios šalys apima bent:

a)

informaciją apie tariamą reikalavimų nevykdymą nukrypus nuo trajektorijos, susijusią su daromu poveikiu, ir tokio nukrypimo priežastis;

b)

kriterijus, kiekviename oro uoste taikomus eismui paskirstyti ir valdyti, kai tie kriterijai gali turėti poveikį aplinkai arba triukšmo poveikį.

a)

orlaivio atpažinimo ženklą;

b)

naudojamo orlaivio keliamo triukšmo sertifikatą arba sertifikatus ir nurodo susijusią didžiausią kilimo masę;

c)

visus orlaivio pakeitimus, turinčius įtakos jo keliamam triukšmui ir įrašomus į orlaivio triukšmo sertifikatą.

(d)

orlaivio keliamo triukšmo duomenis ir eksploatacines charakteristikas triukšmo modeliavimo tikslu.

(a)

tokiems orlaiviams išduotas triukšmo sertifikatas pagal Čikagos konvencijos 16 priedo 1 tomo 3 skyriuje nustatytus standartus;

(b)

tokie orlaiviai, naudoti Sąjungoje per penkerių metų laikotarpį iki šio reglamento įsigaliojimo, buvo įrašyti atitinkamos besivystančios šalies registre ir juos toliau naudoja toje šalyje įsisteigę fiziniai arba juridiniai asmenys.

(a)

orlaiviams, kurių atskiri skrydžiai yra tokio ypatingo pobūdžio, kad būtų nepagrįsta atsisakyti padaryti laikiną išimtį;

(b)

orlaiviams, atliekantiems pajamų neduodančius skrydžius perdirbimo, remonto ar techninės priežiūros tikslais;

(ba)

orlaiviams, atliekantiems humanitariniais ar diplomatiniais tikslais vykdomus skrydžius. [31 pakeit.]

(a)

2 straipsnio 3 dalyje pateiktos orlaivio apibrėžties ir 2 straipsnio 4 dalyje pateiktos ribinio triukšmingumo orlaivio apibrėžties pakeitimais; [33 pakeit.]

(b)

4 ir 8 straipsniuose numatytų triukšmo sertifikavimo standartų pakeitimų ir atnaujinimo; taip pat 6 straipsnio 1 dalyje numatytos sertifikavimo procedūros pakeitimų ir atnaujinimo;

(c)

I priede pateikto metodo ir techninės ataskaitos pakeitimų.