10.7.2013   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 198/51

1.1

Komitetas palankiai vertina Komisijos komunikatą dėl išorės politikos aviacijos srityje. Turint omenyje tai, kad Europa tampa vis labiau priklausoma nuo išorės prekybos ir kad oro uostams tenka pagrindinis vaidmuo užtikrinant mūsų žemyno susisiekimą su kitais pasaulio kraštais, EESRK visiškai pritaria didelio užmojo darbotvarkei aviacijos srityje.

1.2

EESRK ypač norėtų sparčios pažangos siekiant išplėstos bendros aviacijos erdvės, kuri apimtų mūsų kaimynes Artimuosiuose Rytuose, Rytų Europą, Rusiją, Turkiją ir kirtus Viduržemio jūrą – Šiaurės Afrikos šalis. Tai suteiktų naujų plėtros galimybių antriniams ir regioniniams oro uostams, nes jie geografiniu požiūriu yra arti šių rinkų ir daugelis jų patiria didelį ekonomikos augimą.

1.3

EESRK taip pat labai pritaria ambicingai liberalizavimo darbotvarkei su BRIC ir ASEAN šalimis siekiant Europos vežėjams sudaryti galimybes daugiau bendradarbiauti su kitais oro vežėjais ir padidinti per Europos oro uostus vykstančio eismo srautus.

1.4

Komisija teisingai nurodo, kad oro susisiekimo sektoriuje reikėtų suvienodinti verslo sąlygas. Komisija, kalbėdama apie problemų keliančius veiksnius, kuriems reikėtų skirti dėmesio, pelnytai nurodo aviacijos mokesčius, nederamą valstybės pagalbą, perpildytus oro uostus ir oro erdvę, atsakomybę už vartotojų apsaugą ir išlaidas dėl anglies dioksido išmetimo.

1.5

EESRK pritaria Komisijos nuogąstavimams, susijusiems su būtinybe investuoti į oro uostų pajėgumus. Europos Sąjungoje reikia skubiai užtikrinti oro uostų pajėgumus, kad ES neprarastų konkurencingumo palyginti su kitais augančiais regionais ir kad eismas atitinkamai nebūtų nukreiptas į kaimyninius regionus.

2.1

Komitetas palankiai vertina Komisijos komunikatą dėl išorės politikos aviacijos srityje.

2.2

Komitetas visiškai pritaria, kad aviacija yra nepaprastai svarbi Europos ekonomikai – ir pramonei, ir ES piliečiams. Aviacijos sektorius sukuria 5,1 mln. darbo vietų ir 365 mlrd. EUR, arba 2,4 %, Europos BVP, todėl jo poveikis ekonomikos augimui ir užimtumui Europos Sąjungoje yra esminis.

2.3

Europos Komisijai ir ES koordinuojant pastangas, sudaryta 1 000 dvišalių susitarimų su 117 ES nepriklausančių valstybių. Padaryta pažanga kuriant platesnę bendrą aviacijos erdvę su kaimyninėmis valstybėmis: jau pasirašyti susitarimai su Vakarų Balkanų valstybėmis, Maroku, Jordanija, Gruzija ir Moldova.

2.4

Tačiau pereinant nuo tik dvišalių santykių tarp ES valstybių narių ir valstybių partnerių prie mišrių (dvišalių ir ES lygmens santykių) valstybėse partnerėse kartais kildavo sumaišties ir ES interesai ne visada būdavo apibrėžiami ir apginami tinkamiausiu būdu.

2.5

Be to, dėl nacionalinio susiskaidymo aviacijos pramonėje dar pernelyg vaikomasi nacionalinių interesų ir perdaug pasitikima ad hoc iniciatyvomis, pagrįstomis atskirais derybų įgaliojimais, kad būtų galima sudaryti sąlygas veiksmingam patekimui į rinką ir augimui. Atskiros valstybės narės su tam tikromis ES nepriklausančiomis valstybėmis ES valstybių narių lygmeniu liberalizuoja rinką nekoordinuotai tokiu tempu, o akivaizdus valstybių narių nusiteikimas toliau suteikti dvišalių skrydžių teises trečiosioms šalims ne lygiaverčių mainų principu ir neatsižvelgiant į poveikį ES lygmeniu yra toks, kad jei mes dabar nesistengsime nustatyti ambicingesnės ir veiksmingesnės ES išorės politikos, po kelerių metų gali būti jau vėlu.

2.6

Taryba taip pat suteikė Komisijai įgaliojimus derėtis dėl visapusiškų susitarimų su Australija ir Naująja Zelandija. Derybos su šiomis valstybėmis dar nebaigtos. Šiuo metu Europos aviacijai Australijoje atstovauja tik dvi Europos oro linijos – „British Airways“ ir „Virgin Atlantic“. Anksčiau skrydžius į Australiją vykdė kur kas daugiau Europos vežėjų.

2.7

EESRK palankiai vertina išsamias Tarybos išvadas dėl Komisijos pasiūlymo (1), bet mano, kad valstybės narės galėtų aiškiau paremti kai kurias esmines ES derybas, pavyzdžiui, suteikdamos stipresnį įgaliojimą Komisijai „normalizuoti“ aviacijos srityje vyraujančius įtemptus santykius su Rusija.

2.8

Lotynų Amerika – sparčiai auganti rinka. Susijungus oro vežėjams LAN ir TAM gali iškilti reali komercinė grėsmė „Iberia“, „Tap“ ir kitiems skrydžius į Lotynų Ameriką vykdantiems Europos oro vežėjams. Būtina kuo skubiau sudaryti susitarimą su Brazilija.

3.1

Nepaisant pigių vežėjų, kurie savo paslaugas pradėjo teikti ne didžiuosiuose oro uostuose (mazguose), augimo, Europos didieji mazgai tebėra labai svarbūs pasaulinei aviacijai ir išorės santykiams, nes jie dažnai yra susitarimų dėl eismo objektas.

3.2

Augantys didieji mazgai Abu Dabyje, Dubajuje ir kitur kelia didelį pavojų ES bendrovių vykdomų tolimųjų skrydžių konkurencingumui. Pavyzdžiui, neseniai bendrovės „Quantas“ su Jungtiniais Arabų Emyratais sudaryta sutartis kelia rimtą pavojų Europos oro susisiekimo sektoriui.

3.3

Didysis mazgas būna gyvybingas, kai vietos paklausa yra pakankamo lygio ir kai veikia platus logistikos paslaugų tinklas (dėl tos priežasties sėkmingiausi didieji mazgai paprastai yra didžiųjų miestų oro uostuose, o pastarieji vis labiau perpildomi ir nebegali plėstis daugiausia dėl aplinkosauginių priežasčių).

3.4

Kai kuriuose didžiuosiuose Europos oro uostuose (mazguose) dėl pajėgumų stygiaus jau ribojamas jungiamųjų skrydžių, kurie galėtų būti vykdomi, skaičius, – norint išsaugoti Europos konkurencingumą, šį klausimą reikia būtinai išspręsti.

4.1

ES oro vežėjų, kurių daugelis susiduria su rimtomis finansinėmis problemomis, konkurencingumas sumažėja, kai aukštesnes vieneto gamybos sąnaudas lemianti ekonominė našta yra didesnė nei kitų oro vežėjų kituose pasaulio regionuose.

4.2

Vertinant ES aviacijos sektoriaus konkurencingumą, ypač ES oro vežėjų tarptautinį konkurencingumą, svarbu atsižvelgti į visą aviacijos vertės grandinę (oro uostus, oro navigacijos paslaugų teikėjus, gamintojus, kompiuterines rezervavimo sistemas, antžeminių paslaugų teikėjus ir kt.) ir į kitose svarbiausiose rinkose esančią sąnaudų struktūrą, atvirumą konkurencijai kitose vertės grandinės dalyse ir infrastruktūros finansavimo mechanizmus.

4.3

Europos Sąjungoje nepavyko sukurti vienodų verslo sąlygų nei valstybių narių, nei vietos ar regionų lygmeniu: pavyzdžiui, daugeliu atvejų nepavyko išvengti situacijų, kai maži oro uostai oro vežėjams taiko nekomercinius tarifus nesilaikydami privataus rinkos investuotojo principo. Neseniai pradėti išsamūs galimos valstybės pagalbos teikimo oro vežėjams, vykdantiems skrydžius iš keleto ES valstybių narių regioninių oro uostų, atvejų tyrimai rodo, kad reikia nedelsiant baigti nuolat atidėliojamą Europos Komisijos valstybės pagalbos gairių oro uostams rengimą. Neseniai priimtos ES taisyklės dėl ES socialinės apsaugos mobiliems darbuotojams, kaip antai orlaivių įgulos nariams, pagerins bendros rinkos veikimą. Komisija ėmėsi veiksmų dėl daugelio galimos nesąžiningos konkurencijos atvejų.

5.1

Komisijos užsakymu atliktame nepriklausomame tyrime apskaičiuota, kad toliau sudarant ES lygmens visapusiškus oro susisiekimo paslaugų susitarimus su kaimyninėmis valstybėmis ir svarbiausiais partneriais būtų gauta didžiulė ekonominė nauda (daugiau nei 12 mlrd. EUR per metus), ypač sparčiai augančiose ir (arba) apribojimais pasižyminčiose rinkose.

5.2

Europos Sąjungai strategiškai svarbu išlaikyti stiprų ir konkurencingą Europoje veikiantį aviacijos sektorių, kuris jungtų ES su pasauliu. Sparčiausiai augančios aviacijos rinkos dabar yra ne Europoje, todėl būtina, kad Europos sektorius turėtų galimybę augti ir tose rinkose.

5.3

Svarbu užtikrinti, kad tęsiant šį procesą, kai kaimyninės valstybės viena kitai atsiveria ir integruojasi, ilgainiui rastųsi realiai integruota bendra aviacijos erdvė. Nebėra prasmės, kad Taryba kiekvienos konkrečios valstybės atžvilgiu svarstytų, ar suteikti derybų dėl susitarimų įgaliojimus. Būtų daug produktyviau suteikti Komisijai vienintelį įgaliojimą derėtis su likusiomis kaimyninėmis valstybėmis, nors tos derybos ir toliau vyktų su kiekviena valstybe atskirai.

5.4

Trečiąja kryptimi (visapusiški susitarimai su svarbiausiais partneriais) suderėta keletas svarbių susitarimų. Tačiau ir šioje srityje liko pasiekti keletą reikšmingų tikslų, kurie susiję su ES ir JAV bei ES ir Kanados susitarimais dėl nuosavybės teisių ir oro vežėjų kontrolės.

5.5

Dauguma šalių iki šiol išlaikė taisykles, pagal kurias oro vežėjų kontrolinį akcijų paketą turėti ir juos kontroliuoti privalo tų šalių piliečiai; dėl to oro vežėjai netenka prieigos prie platesnio investuotojų rato ir kapitalo rinkų. The effect has been to impose an artificial industry structure on the airline sector that does not exist in other industries. Pavyzdžiui, užsieniečiai negali valdyti daugiau nei 25 % JAV oro vežėjo akcijų su balsavimo teise. Tokie nacionaliniai nuosavybės teisėms ir kontrolei taikomi apribojimai tapo akstinu susiburti trims pasauliniams oro vežėjų aljansams („Star Alliance“, „SkyTeam“ ir „Oneworld“), tiksliau – kai kuriuos jų narius paskatino sukurti bendras įmones skrydžiams tam tikrais maršrutais vykdyti. Tos įmonės tapo į pasaulinius oro vežėjus panašiausiu jų pakaitalu.

5.6

O pagal galiojančią ES teisę ES oro vežėjams nėra keliamas apribojimas, kad jie turį priklausyti šalies piliečiams ar būti jų kontroliuojami; ES oro vežėjai gali priklausyti bet kuriam suinteresuotam ES subjektui.

5.7

Konsolidavimo tendencija Europoje yra unikali tuo, kad tarptautiniai susijungimai ir įsigijimai leidžiami tik ES viduje, o nuosavybės teisių ir kontrolės tvarka iš esmės nepasikeitus nuo to laiko, kai dėl jos buvo susiderėta 1944 m. Čikagos konvencijoje. Taikant nuosavybės teisių ir kontrolės nuostatas susiduriama su rimtais sunkumais, todėl prireikia derybų su valstybėmis partnerėmis ir labai sudėtingų valdymo struktūrų. Aljansų nariai vis glaudžiau bendradarbiauja siekdami pasiūlyti klientams integruoto pasaulinio tinklo, be trūkstamų grandžių jungiančio daugelį didžiųjų mazgų, paslaugą.

5.8

Pribrendo metas imtis papildomų ES ir JAV oro susisiekimo susitarime numatytų žingsnių, kuriais būtų liberalizuotos oro vežėjų nuosavybės teisės ir kontrolė, kad oro vežėjai galėtų pritraukti investicijų netrukdomi apribojimų dėl investuotojo pilietybės.

6.1

ES turėtų toliau aktyviai remti tolesnį atvėrimą ir liberalizavimą aviacijos srityje kartu užtikrindama, kad būtų pasiekta patenkinamo lygio reguliavimo konvergencija. Norint išvengti rinkos iškraipymų ir lenktyniavimo dėl žemesnių standartų, derybose su valstybėmis partnerėmis reikėtų deramą dėmesį skirti darbo ir aplinkos standartams, tarptautinių konvencijų ir susitarimų tose srityse paisymui. Paslaugas Europoje teikiantys oro vežėjai turi laikytis Tarptautinės darbo organizacijos taisyklių ir reglamentų.

6.2

Turint omenyje tai, kad Europa tampa vis labiau priklausoma nuo išorės prekybos ir kad oro uostams tenka pagrindinis vaidmuo užtikrinant mūsų žemyno susisiekimą su kitais pasaulio kraštais, EESRK visiškai pritaria didelio užmojo darbotvarkei aviacijos liberalizavimo srityje.

6.3

Kad gautų kuo daugiau naudos, ES turi paskubėti (kol besiformuojančios rinkos ekonomikos šalys nepažengė liberalizacijos srityje), kad galėtų pasinaudoti pradininkės pranašumu. Tai apsaugotų Europos aviacijos rinkos pozicijas pasaulyje ir kartu jas sustiprintų. Jeigu šia galimybe nebus pasinaudota, ES kyla grėsmė būsimų pasaulinio oro eismo srautų būti nustumtai į visišką nuošalę.

6.4

Būdama aviacijos liberalizavimo „pradininkė“ ES taip pat galėtų propaguoti Europos techninius standartus, o tai galėtų būti labai naudinga Europos aviacijos ir kosmonautikos pramonei.

6.5

EESRK jau seniai pasisako už tai, kad būtų pašalinti nuosavybės ir kontrolės apribojimai (2), kad oro vežėjai turėtų prieigą prie platesnio investuotojų ir kapitalo rinkų rato. ES ir JAV rinkos yra labai svarbios, todėl reikėtų išlaikyti pradinį užsidegimą tęsti šią politiką ir siūlyti naujas ES–JAV susitarimų pataisas. Taip gali būti nubrėžtos naujos aviacijos eros po Čikagos konvencijos gairės.

6.6

Komisija turės pademonstruoti, kad, palyginti su dvišaliais susitarimais, koordinuotai vedant derybas rezultatų galima pasiekti greičiau ir be reikalo nedelsti, kai atsiranda naujų galimybių. Šiuo metu mums tenka tik apgailestauti, kad taip vėluojama pasirašyti dvišalį susitarimą su Brazilija. Be to, reikia paminėti, kad valstybės narės yra bendrai atsakingos už Europos išorės aviacijos politikos stiprinimą ir kad Komisijai reikalingi tvirti derybų įgaliojimai, ypač tais atvejais, kai valstybes ir regionus, kur aviacijos veikla vykdoma laikantis labai skirtingų standartų, norima įtikinti laikytis ES rinkos taisyklių.

6.7

Europos oro susisiekimo sektoriaus padėtis dar labiau susilpnėtų, jeigu vienas iš Artimųjų Rytų vežėjų perimtų vieną iš šiuo metu finansinių sunkumų slegiamų Indijos oro bendrovių.

7.1

Dėl savo specifikos pasauliniu mastu ypač nukenčia Europos krovinių ir pašto gabenimo sektorius, susiduriantis su ribojamaisiais dvišaliais oro susisiekimo susitarimais, todėl šio sektoriaus patekimo į rinką kliūtis reikėtų stengtis šalinti pirmiausiai.

7.2

EESRK ypač norėtų sparčios pažangos siekiant išplėstos bendros aviacijos erdvės, kuri apimtų mūsų kaimynes Artimuosiuose Rytuose, Rytų Europą, Rusiją, Turkiją ir kirtus Viduržemio jūrą – Šiaurės Afrikos šalis. Tai suteiktų naujų plėtros galimybių antriniams ir regioniniams oro uostams, nes jie geografiniu požiūriu yra arti šių rinkų ir daugelis jų patiria didelį ekonomikos augimą. Konstruktyvi ir pragmatiška bendradarbiavimo su Turkija darbotvarkė sudarytų sąlygas sprendžiant konkrečias atitinkamo regiono problemas siekti abipusiai naudingos pažangos. Ypač reikėtų pasistūmėti rengiant dvišalį saugos susitarimą.

7.3

EESRK taip pat labai pritaria ambicingai liberalizavimo darbotvarkei su BRIC ir ASEAN šalimis. Šios valstybės sparčiai tampa svarbiausiomis pasaulio žaliavų ir pagamintų prekių ir paslaugų tiekėjomis, o jų gyventojai vis daugiau keliauja. Įrodyta, kad visapusiški ES oro susisiekimo susitarimai su Kinija, Indija, Japonija ir Lotynų Amerika galėtų atnešti didelės ekonominės naudos, todėl jų reikėtų siekti toliau. Liberalizavus oro eismą Europos vežėjams turėtų atsiverti galimybės daugiau bendradarbiauti su kitais tų regionų oro vežėjais ir padidinti per Europos oro uostus vykstančio eismo srautus.

7.4

Svarbu ir tai, kad sandoriai būtų naudingi abiem sandorio pusėms – tiek ES, tiek ir trečiosioms šalims. Šiuo atveju Rusija turėtų skubiai parodyti ryžtą vykdyti 2011 m. susitarimą įgyvendinti „Skrydžių per Sibirą sistemos modernizavimo sutartuosius principus“. Jeigu šių įsipareigojimų nebūtų laikomasi, Komisija, valstybių narių padedama, turėtų imtis reikiamų priemonių.

7.5

Santykiai su Persijos įlankos valstybėmis pastaraisiais metais reiškė vienpusį procesą – ES rinkų atvėrimą Persijos įlankos oro vežėjams ir dėl to galimybės tapo labai nevienodos. Kadangi galimas ir tolesnis eismo srautų „nutekėjimas“, artimiausiu metu nepatartina tęsti derybų su Persijos įlankos valstybėmis.

8.1

EESRK pritaria Komisijos nuogąstavimams, susijusiems su būtinybe investuoti į oro uostų pajėgumus. Vis dėlto šią pasiūlymo dalį reikėtų geriau išaiškinti: kokiais veiksmais siūloma siekti nustatytų tikslų ir kaip šie pasiūlymai yra susiję su ankstesniu Komisijos pasiūlymu dėl oro uostų paketo (3).

8.2

Europos Sąjungoje reikia skubiai užtikrinti oro uostų pajėgumus, kad ES neprarastų konkurencingumo palyginti su kitais, augančiais regionais ir kad eismas atitinkamai nebūtų nukreiptas į kaimyninius regionus.

8.3

Žala Europos ekonomikai pasijus gerokai anksčiau nei paklausa ims viršyti pasiūlą. Eurokontrolės duomenimis, kai tik didžiuosiuose oro uostuose (mazguose) bus pradėta išnaudoti daugiau nei 75 proc. jų teorinio didžiausio pajėgumo, sparčiai sumenks jų gebėjimas veiksmingai reaguoti į blogų oro sąlygų ir techninių priežasčių sukeltus vėlavimus bei patikimai užtikrinti jungiamųjų skrydžių paslaugas.

8.4

Be to, piko valandomis keleiviai moka daugiau nei mokėtų, jeigu pajėgumai būtų didesni. Pavyzdžiui, Jungtinės Karalystės Bendruomenių Rūmų Transporto komitetas neseniai buvo informuotas, kad tuo atveju, jeigu pietryčių Anglijoje oro uostai nebus plečiami, keleiviams iki 2030 m. gali tekti už lėktuvo bilietus sumokėti 1,2 mlrd. svarų sterlingų.

8.5

Oro uostų pajėgumus reikia stebėti ES lygmeniu. Reikalingos ir ES gairės, kurios leistų vietos valdžios institucijoms, svarstant oro uostų plėtros planus, remtis bendromis išsamiomis taisyklėmis.

8.6

Žvelgiant į ilgalaikę perspektyvą, plėsti didžiųjų oro uostų pajėgumus tiesiog būtina, tačiau kartu reikia ir kuo geriau išnaudoti esamus pajėgumus, ypač oro uostų tarpsnius. Oro uostai turi būti pajėgūs reaguoti į besikeičiančią pasiūlą ir paklausą ir savo tarpsnius galėti panaudoti taip, kad gautų ekonominiu požiūriu optimaliausią rezultatą. Šiuo atveju svarbu, kad dabartinio oro uostų paketo (4) tarpsnių elementas padėtų užtikrinti, kad ir toliau būtų stengiamasi kuo geriau išnaudoti oro uostų pajėgumus, o skirstant tarpsnius būtų atsižvelgiama į vietos aplinkybes, nes tai tikrai būtų vienintelis būdas, leisiantis kai kuriems oro uostams ateityje augti. Daugeliu atveju didžiųjų oro uostų kilimo ir tūpimo takai išnaudojami visu pajėgumu, nors gretimi regioniniai oro uostai savo pajėgumų toli gražu neišnaudoja.

8.7

Didžiųjų mazgų funkcijos neatliekantys oro uostai gali labai padėti sumažinti spūstis didžiuosiuose Europos mazguose ir kartu leisti Europos oro uostų sektoriui išlaikyti lyderio pozicijas. Norint išplėsti didžiųjų oro uostų kilimo ir tūpimo takus ar terminalų infrastruktūrą, reikia daug laiko, todėl reikėtų geriau išnaudoti didžiųjų mazgų funkcijų neatliekančius oro uostus ir į juos tinkamai investuoti, – taip būtų galima greičiau sušvelninti su pajėgumų stoka susijusias problemas. Gerai išplėtojus tokių didžiųjų mazgų funkcijų neatliekančių oro uostų ir regioninių oro uostų tinklą, bus galima padidinti ir keleivių saugumą, t. y. be kitų dalykų užtikrinti, kad pablogėjus oro sąlygoms ar susiklosčius kitoms aplinkybėms bus galima pasinaudoti kitų avarinių ar alternatyvių oro uostų tinklu.

8.8

Be to, EESRK dar kartą kartoja, kad reikia nedelsiant įvesti vienos saugumo patikros (angl. „one-stop security“) principą, nes taip būtų sutaupytos milžiniškos oro vežėjų išleidžiamos sumos ir daug keleivių laiko. Šį klausimą, kaip vieną svarbiausių, reikėtų aptarti su pagrindiniais partneriais.

9.1

Norint pažangos Bendro Europos dangaus srityje reikia funkcinių oro erdvės blokų. Visi funkciniai oro erdvės blokai turėjo būti sukurti ir pradėti veikti nuo 2012 m. gruodžio 4 d. Turint omenyje tai, kad oro navigacijos paslaugų teikimo optimizavimo ir veiksmingo oro eismo apimčių valdymo klausimas yra itin opus, Komisijai privalu Europos Teisingumo Teisme pradėti atitinkamas procedūras prieš tas valstybes nares, kurios to dar nepadarė.

9.2

Jeigu Komisijos pasiūlymai būtų nedelsiant ir nuosekliai įgyvendinami, šis sektorius tolydžio augtų ir visapusiškai padėtų gaivinti Europos ekonomiką.

10.1

Visapusiškuose oro susisiekimo susitarimuose su kaimyninėmis valstybėmis, didžiaisiais partneriais ir panašių nuostatų turinčiais partneriais turėtų būti svarstomas ir vienodinamas reguliavimas, sudarantis sąlygas sąžiningai konkurencijai ir aviacijos sektoriaus tvarumui, įskaitant esminius aspektus, kaip antai saugą, saugumą, aplinkosaugą ir ekonominį reguliavimą.

10.2

Kol kas dar iki galo neaišku, kokią tiksliai formą įgaus naujai siūloma priemonė Europos interesams nuo nesąžiningos praktikos apsaugoti, tačiau ji turėtų būti panaši į bendresnę skundų procedūrą, kuri padėtų spręsti bilietų kainose atsispindinčių „užslėptų subsidijų“ problemą. Teisinio svorio ji turbūt įgytų per „sąžiningos konkurencijos nuostatas“, kurias Komisija ketina pasirašyti su šiomis išorės valstybėmis.

10.3

Komisija teisingai nurodo, kad pastangas užtikrinti vienodas konkurencijos sąlygas tarptautiniu lygmeniu reikia papildyti panašiais Europos lygmens veiksmais. Europos aviacijos pramonė susiduria su vis didėjančia reguliavimo našta ir nuoseklumo stoka. Komisija, kalbėdama apie problemų keliančius veiksnius, kuriems reikėtų skirti dėmesio, pelnytai nurodo aviacijos mokesčius, nederamą valstybės pagalbą, perpildytus oro uostus ir oro erdvę, atsakomybę už vartotojų apsaugą ir išlaidas dėl anglies dioksido išmetimo.

10.4

Reikėtų paminėti ES šiltnamio efektą sukeliančių dujų apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą. Svarstant išorės aviacijos politiką ši sistema nuolat iškyla kaip itin kontraversiška. Kinija ir Indija atsisakė jos laikytis, o JAV Kongresas priėmė teisės aktą, kuriuo remiantis JAV oro vežėjų veiksmai, kuriais būtų laikomasi ES taisyklių, pripažįstami neteisėtais. Niekas neneigia, kad labai svarbu užtikrinti aplinkos apsaugą, tačiau ES, užuot stūmusi ES aviaciją į konkurenciniu požiūriu nenaudingą padėtį, turi Tarptautinei civilinės aviacijos organizacijai (ICAO) suteikti galimybę pateikti pasaulinio masto pasiūlymą, dėl kurio 2013 m. rudenį ICAO asamblėjoje susitartų visos šalys partnerės (5).