Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl oro uostų veiklą reglamentuojančių dokumentų rinkinio, kurį sudaro šie keturi dokumentai:

Komisijos komunikatas Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Europos Sąjungos oro uostų politika. Pajėgumo ir kokybės klausimų sprendimas siekiant paskatinti ekonomikos augimą, tvarų judumą ir pagerinti susisiekimą“

Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl antžeminių paslaugų Sąjungos oro uostuose, kuriuo panaikinama Tarybos direktyva 96/67/EB

Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl laiko tarpsnių paskirstymo Europos Sąjungos oro uostuose bendrųjų taisyklių (nauja redakcija)

Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo pagal darnųjį metodą nustatomos su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų taikymo Sąjungos oro uostuose taisyklės ir procedūros ir panaikinama Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/30/EB

Europos Komisija, 2011 m. gruodžio 13 ir 15 d., Europos Parlamentas, 2012 m. sausio 20 d., ir Europos Sąjungos Taryba, 2012 m. sausio 20 d., vadovaudamiesi Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 100 straipsnio 2 dalimi ir 304 straipsniu, nusprendė pasikonsultuoti su Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetu dėl

Oro uostų veiklą reglamentuojančių dokumentų rinkinio, kurį sudaro šie keturi dokumentai:

Transporto, energetikos, infrastruktūros ir informacinės visuomenės skyrius, kuris buvo atsakingas už Komiteto parengiamąjį darbą šiuo klausimu, 2012 m. kovo 13 d. priėmė savo nuomonę.

479-ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2012 m. kovo 28–29 d. (kovo 28 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę 169 nariams balsavus už, 1 - prieš ir 4 susilaikius.

1.1 Europos Komisijos pasiūlyta vienkartinio patikrinimo sistema turėtų būti įgyvendinta (žr. EESRK nuomonę dėl aviacijos saugumo keleiviams (1)).

1.2 Svarstant tarpsnių klausimą, nereikėtų pamiršti konkurencijos tarp oro bendrovių arba oro bendrovių aljansų pobūdžio, kad būtų užkirstas kelias bet kokiai nesąžiningai konkurencijai.

1.3 Bilieto pirkimo internetu mokesčiai, pavyzdžiui, už saugumą, turėtų būti skaidrūs, kaip reikalaujama EESRK nuomonėje „Įteisintos oro transporto keleivių teisės“ (2). Jeigu keleivis nekeliauja, bilieto kaina turėtų būti minimali ir tos bilieto kainos sudedamosios dalys, kurių oro bendrovės neprivalo sumokėti turėtų būti keleiviui grąžintos.

1.4 Nacionalinės aviacijos institucijos ir reguliuotojai turėtų suteikti oro uostams daugiau lankstumo valdyti paklausą nustatant kintamo dydžio oro uosto mokesčius paklausai patenkinti, pavyzdžiui, didesnius tarifus kelionėms piko nei ne piko metu.

1.5 Keleivių teises būtina apibrėžti aiškiau, o rankiniam bagažui turėtų būti taikomos vienodos taisyklės ir gerbiama keleivių teisė įsigyti prekių prieš įlaipinimą.

1.6 Labai svarbu, kad kuo greičiau būtų įgyvendinta bendra Europos skrydžių valdymo sistema, į kurią efektyvumo tikslais turėtų būti įtraukta Ukraina ir Turkija. Tai padės sumažinti sąnaudas ir padidinti efektyvumą tarpvalstybiniu mastu. Tai leis gerokai sutaupyti sąnaudų sąskaita. Be to, sutrumpės skrydžių tarp oro uostų laikas, dėl to bus padarytas papildomas netiesioginis poveikis oro uostų pajėgumui.

1.7 Oro uostų saugumas tampa vis modernesnis ir brangesnis, tačiau nebūtinai veiksmingesnis. Reikėtų ištirti saugumo veiksmingumą, nes už jį moka keleiviai. Šiuo metu (2009 m. duomenimis, naujesnių nėra) saugumo sąnaudos sudaro 29 proc. oro uostų veiklos išlaidų.

1.8 Oro uostų parduotuvių ir restoranų pajamos yra plačiai panaudojamos oro bendrovių oro uostų veiklai subsidijuoti (nusileidimo (pakilimo) mokesčiai, orlaivių stovėjimo aikštelės ir kt.). Oro uostai turėtų būti toliau skatinami šias pajamas didinti ir siūlyti mažmeninius produktus, atitinkančius konkrečių keliautojų poreikius. Toks modelis užtikrina, kad oro bendrovėms taikomos rinkliavos išliks konkurencingos ir jos galės išsaugoti ir plėsti savo paslaugas, kurios galiausiai naudingos keleiviams.

1.9 Oro bendrovės privalėtų perkrauti visą bagažą už pagrįstą mokestį, nepriklausomai nuo vežėjo. Todėl tranzitu vykstantys keleiviai sutaupytų laiko ir jiems būtų suteikta pagalba.

1.10 Triukšmo ir taršos stebėsenos ataskaitos turėtų būti skelbiamos dėl visų pagrindinių oro uostų.

1.11 Pataisytame ES reglamente dėl antžeminių paslaugų teikimo turi būti numatyta tokių paslaugų sauga, saugumas ir kokybė, atsižvelgiant į visų oro uostų naudotojų, įskaitant keleivius, visų pirma ypatingų poreikių turinčius keleivius, pavyzdžiui, vaikus, vyresnio amžiaus žmones, ribotos judėsenos keleivius ir keleivius su negalia, interesus.

1.12 Turėtų būti patvirtinta daugiau paslaugų teikėjų tik tuo atveju, jeigu nesumenkės teikiamų paslaugų kokybė; be to, turėtų įsigalioti privalomos taisyklės, kad būtų išvengta atlyginimų dempingo ir užtikrintas darbuotojų perėmimas vienodomis sąlygomis pasikeitus paslaugų teikėjui bei nustatyti atitinkami darbuotojų kvalifikacijos ir patikimumo tikrinimo reikalavimai.

1.13 Oro bendrovėms pačioms svarbu, kad oro uostų operatoriai ir antžemines paslaugas teikiančios bendrovės užtikrintų, kad jų paslaugų kainos būtų pagrįstos.

1.15 Apskritai EESRK palankiai vertina Komisijos analizę dėl poreikio didinti oro uostų pajėgumą ir paslaugų kokybę.

2. Padėties apžvalga. Oro uostų veiklą reglamentuojančių dokumentų rinkinys

Visos pasiūlytos priemonės yra labai svarbios, jeigu Europos oro uostai nenori atsilikti nuo planuojamo oro eismo padidėjimo Europos Sąjungoje per ateinančius 10 metų.

2.2 Europos aviacijos srityje padaryta didelė pažanga, kuri paspartins keliones lėktuvu ir sumažins sąnaudas.

2.3 SESAR (žr. atitinkamą EESRK nuomonę (3)) padarys perversmą veiksmingumo srityje ir sumažins kelionių lėktuvu laiką bei vėlavimus, o kartu ir triukšmą, ir taršą oro uostuose. Tačiau, tai turi vykti didinant antžeminių paslaugų veiksmingumą, kad sutrumpėtų pasirengimo skrydžiui laikas.

2.4 Bendras Europos dangus taip pat padidins eismo intensyvumą oro uostuose; nacionaliniai ir Europos sprendimus priimantys asmenys turi leisti oro uostams tinkamai pasirengti tam.

2.5 GALILEO sistema, kai ji bus visiškai įrengta ir veiks, neabejotinai pagerins ir paspartins oro navigaciją.

2.6 Atsižvelgiant į iniciatyvą sumažinti išmetamų teršalų kiekį, nuo 2012 m. sausio 1 d. oro bendrovės taps atsakingos už visą išmetamų teršalų kiekį kelionės metu, jeigu orlaiviai pakyla arba leidžiasi bet kurioje ES šalyje iš bet kurio pasaulio oro uosto; tokia tvarka turėtų sudaryti galimybes palaipsniui nutraukti senesnio tipo orlaivių eksploatavimą.

3.1 2007 m. veiksmų plane nustatytas didėjantis atotrūkis tarp pajėgumų ir poreikio kai kuriuose judriuose ES oro uostuose. Spūstys šiuose oro uostuose ir toliau išliks problema. Laiko tarpsniai turėtų būti skiriami toms oro bendrovėms, kurios juos panaudoja tinkamai ir kurie joms iš tikrųjų reikalingi, ypač didėjant oro transporto eismo intensyvumui.

3.2 Europa nebegalės patenkinti didelės dalies šio poreikio, nes pritrūks oro uostų pajėgumų. Nepaisant pasaulinės ekonomikos krizės ir prognozių, kad 2007–2030 m. oro uostų pajėgumas padidės 40 proc. (įskaitant naujus oro uostus, naujus kilimo bei tūpimo takus ir naują oro susisiekimo bei antžeminę infrastruktūrą), dėl pajėgumo trūkumo nebus aptarnauti 2 mln. skrydžių, kurie sudarys 10 proc. numatomos paklausos.

3.3 Kalbant konkrečiai, visu pajėgumu kiekvieną kalendorinę dieną po 8 valandas per dieną veiks ne mažiau kaip 19 Europos oro uostų (palyginti su 2007 m., kai vos 5 oro uostai visu arba beveik visu pajėgumu dirbo 10 proc. laiko). Tai turės didelį poveikį visam aviacijos tinklui, nes iki 2030 m. dėl perkrovos šiuose oro uostuose vėluos 50 proc. visų išvykstančių ar atvykstančių lėktuvų.

3.4 Frankfurto oro uoste - viename didžiausių Europos oro uostų – pastatytas naujas kilimo ir tūpimo takas, tačiau iki 2025 m. bet kuriuo paros metu paklausa ir toliau viršys pajėgumą; su tokia pačia problema susidurs Londono Hitrou, Londono Gatviko, Paryžiaus Orli, Milano Linatės ir Diuseldorfo oro uostai. Jeigu pajėgumo negalima bus padidinti iki planuojamų 120 tūpimų ir kilimų per valandą, paklausa visą parą viršys pajėgumą ir Paryžiaus Šarlio de Golio oro uoste. Be to, dalį paros paklausa viršys pajėgumą Amsterdamo, Madrido, Miuncheno, Romos Fjumičino ir Vienos oro uostuose.

3.5 Tokių su pajėgumu susijusių uždavinių kyla dėl išaugusios paklausos ir pokyčių pasaulio aviacijos rinkoje, jai persiorientuojant į Tolimuosius Rytus.

3.6 Bus gyvybiškai svarbu kuo geriau išnaudoti perpildytų oro uostų turimą pajėgumą, užtikrinant efektyvesniu išteklių panaudojimu grindžiamą laiko tarpsnių paskirstymo sistemą. Reikėtų peržiūrėti Komisijos požiūrį į „ankstesnių teisių išsaugojimą“ skirstant laiko tarpsnius. Daug šių teisių buvo įgyta prieš 50 metų, o nuo tada aviacijos pramonėje įvyko daug pokyčių, kai kurios oro bendrovės jau yra nutraukusios savo veiklą.

3.7 Nacionalinės aviacijos institucijos ir reguliuotojai turėtų suteikti oro uostams daugiau lankstumo valdyti poreikį nustatant kintamo dydžio oro uosto mokesčius atsižvelgiant į paklausą, pavyzdžiui, didesnius tarifus kelionėms piko metu, pavyzdžiui, ryte ir vakare, nei ne piko metu, pavyzdžiui, po pietų, ir kt. Tai daroma tam, kad eismo srautai būtų subalansuoti ir taptų patrauklesni keleiviams keliauti ne piko metu.

3.8 Išanalizavus dabartinio Laiko tarpsnių paskirstymo reglamento taikymą paaiškėjo, kad dabartinė paskirstymo sistema trukdo optimaliai panaudoti menkus pajėgumus judriuose oro uostuose.

3.9 Todėl Komisija siūlo dabartinį reglamentą keisti, kad būtų sudarytos sąlygos visoje ES išplėtoti rinka pagrįstus mechanizmus, jei bus sukurtos apsaugos priemonės skaidrumui ar neiškraipytai konkurencijai, įskaitant didesnį laiko tarpsnių koordinatorių nepriklausomumą, užtikrinti. Tuomet bus galima užtikrinti, kad laiko tarpsniai būtų skiriami toms oro transporto bendrovėms, kurios jais gali pasinaudoti geriausiai.

3.10 Apskaičiuota, kad peržiūrėjus dabartinę laiko tarpsnių paskirstymo sistemą ir pradėjus taikyti efektyvesniu išteklių naudojimu grindžiamą laiko tarpsnių paskirstymo sistemą, kasmet Europos oro uostų paslaugomis papildomai galėtų pasinaudoti iki 24 mln. keleivių, o tai užtikrintų daugiau kaip 5 mlrd. eurų ekonominę naudą ir iki 2025 m. padėtų užtikrinti iki 62 000 darbo vietų.

3.11 EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad toks didelis keleivių skaičiaus padidėjimas oro uostuose, kurio Komisija tikisi po to, kai bus padaryti laiko tarpsnių skirstymo taisyklių siūlomi pakeitimai, pirmiausia yra susiję su apimtimi ir ekonominiu gyvybingumu. Kadangi pats laiko tarpsnių skaičius nėra didinamas, pasiūlymas išplėsti prekybą laiko tarpsniais, pirmiausia bus naudingas dideliems, galingiems orlaiviams ir judriausiems maršrutams, kurie gali sau leisti papildomas sąnaudas. EESRK mano, kad tokia tendencija nebus palanki regioninėms oro bendrovėms, siūlančioms jungiamuosius skrydžius Europoje, kurios yra svarbios sanglaudos politikai Europos Sąjungoje ir bendram aviacijos tinklų poveikiui. Finansiškai stipriausios oro bendrovės greičiausiai gaus didžiausios naudos ir nemažai jų yra įsikūrusios ne Europoje. Todėl EESRK ragina Komisiją išsamiau išanalizuoti šį poveikį ir galimas atsakomąsias priemones prieš darant bet kokius pakeitimus.

3.12 Siekiant išvengti sumažėjusios ar nesąžiningos konkurencijos, turėtų būti išanalizuoti kai kurių oro bendrovių, kurioms priklauso vertingi laiko tarpsniai Hitrou ir kituose oro uostuos, perėmimo atvejai ir oro bendrovių arba oro bendrovių aljansų tarpusavio konkurencijos pobūdis.

3.13 Tūpimo (kilimo) takų laiko tarpsnių paskirstymo klausimas ir su tuo susijusi konkurencijos iškraipymo, oro bendrovių dominavimo rizikos ir kai kurių nepakankamai aptarnaujamų regionų problema yra, kaip jau buvo minėta pirmiau, nepakankamo oro uostų pajėgumo padarinys. Nors šias problemas tam tikru mastu galima valdyti, vienintelis perspektyvus ilgalaikis sprendimas būtų padidinti oro uostų pajėgumą.

4.1 Europos Komisija pasiūlė pakeisti taisykles, reglamentuojančias triukšmingų operacijų apribojimų įvedimą oro uostuose, siekiant užtikrinti nuoseklų ir pagrįstą ICAO darniojo metodo laikymąsi. Pagal darnųjį metodą būtina valdyti triukšmą prie oro uostų ir aplink juos, tačiau tokias triukšmo valdymo priemones reikia suderinti ir su keliaujančių žmonių poreikiais. Pagrindinis šių siūlomų pakeitimų tikslas – kuo labiau padidinti Europos oro uostų efektyvų ir tvarų tūpimo (kilimo) takų pajėgumą ir šio tikslo neturėtų pamiršti visi ES sprendimus priimantys asmenys, kurie svarsto šiuos pasiūlymus.

4.2 Tai galima pasiekti įvairiais būdais – iš parko pašalinant senesnius orlaivius, kurie degalus naudoja neekonomiškai (žr. EESRK nuomonę dėl Oro uostuose išmetamo CO2 kiekio mažinimo naujomis oro uostų valdymo priemonėmis (4)). Turėtų būti skatinama daugiau naudoti saulės energijos oro kondicionavimui ir šildymui, kaip daroma Madrido ir Atėnų oro uoste.

4.3 Dar vienas būdas oro transporto keliamam triukšmui sumažinti, kartu mažinant degalų sąnaudas ir išmetamą teršalų kiekį – paspartinti Bendro Europos dangaus programos įgyvendinimą, pirmiausia SESAR programą, kad sumažėtų bereikalingų delsimų laukiant kilimo / tūpimo laiko tarpsnio.

4.4 Todėl Komisija siūlo pakeisti dabartines triukšmingų operacijų apribojimo taisykles, kad valdžios institucijoms sudarytų geresnes sąlygas palaipsniui nutraukti triukšmingiausių orlaivių eksploatavimą oro uostuose. Tai svarbus žingsnis įgyvendinant Komisijos tikslą dėl kuo efektyvesnio esamų tūpimo (kilimo) takų pajėgumo panaudojimo.

4.5 Mažinant triukšmą, ne mažiau svarbi yra operacijų sauga. Mažinant triukšmą aplink oro uostus, gali tekti įgyvendinti vietines koregavimo priemones ir pradėti aktyvų dialogą su gyventojais, o įvairių apribojimų poveikis oro uostų pajėgumui, pavyzdžiui, dėl darbo valandų, gali turėti didelį poveikį visai aviacijos sistemai.

4.6 Triukšmas riboja daugelio oro uostų darbo valandas ir akivaizdžiai daro neigiamą poveikį jų pajėgumui, todėl esant blogoms oro sąlygoms orlaiviai būna nukreipiami į kitus oro uostus. Turimi kilimo ir tūpimo takai turėtų būti efektyviai panaudojami. Būtina atsižvelgti į netoli oro uostų gyvenančius žmones.

4.7 Triukšmo ir taršos stebėsenos ataskaitos turėtų būti skelbiamos dėl visų pagrindinių oro uostų, kuriose pateikta informacija oro uostų kaimynystėje gyvenančius žmones turėtų įtikinti, kad triukšmo ir taršos lygiai neviršiją leistinų normų. Žmonėms, gyvenantiems vietovėse aplink oro uostus, turėtų turėti savo dispozicijoje visus informacijos šaltinius (triukšmo, oro kokybės ir kt.), kad galėtų pareikšti savo nuomonę apie visus numatomus pokyčius. EESRK siūlo įsteigti vietos informavimo komitetus ten, kur jų dar nėra.

4.8 Naujosios taisyklės turi sudaryti galimybę dalyvauti vietos bendruomenei sprendžiant taršos problemas. EESRK prašo Komisijos išanalizuoti, ar šios taisyklės atitinka Oro kokybės direktyvos tikslus (5).

5.1 Antžeminio ir oro susisiekimo pajėgumų suderinimas yra pirmaeilės svarbos.

5.2 Nuo 2007 m. sparčiai kuriama Bendro Europos dangaus reguliavimo sistema. 2009 m. priimtas antrasis teisės aktų paketas, kuriuo siekiama užtikrinti, kad Bendro Europos dangaus iniciatyvos rezultatais būtų galima naudotis nuo 2012 m. Šiandien reguliavimo sistema beveik sukurta. Vieni svarbiausių šios struktūros elementų – oro uostai, kurie kartu su oro eismo valdymo objektais sudaro civilinės aviacijos infrastruktūrą. Iš tiesų, jie yra esminis tinklo elementas – antžeminio pajėgumo trūkumas neigiamą poveikį darytų visam Bendro Europos dangaus projektui.

5.3 2012–2014 m. tiksliniai veiksmingumo rodikliai bus taikomi tik maršrutinėms oro navigacijos paslaugoms, o nuo 2012 m. bus stebimi terminalo oro navigacijos paslaugų veiklos rezultatai. Pirmiausia vėluojama dėl oro bendrovių ar jų antžeminių paslaugų (techninių, įlaipinimo ir pan.) teikėjų, oro uostų (įrangos ir pan.) ar kitų pasirengimo eiliniam reisui procese dalyvaujančių šalių kaltės.

5.4 Atsižvelgdama į tai Komisija mano, kad veiklos rezultatų plano principai turėtų būti taikomi oro uostams kaip visumai, laikantis galiojančio principo „nuo vartų iki vartų“ ir siekiant optimizuoti ir integruoti visus skrydžio iš oro uosto į oro uostą etapus. Veiklos rezultatų turėtų būti siekiama ne tik skrydžių valdymo bokšte - turi būti gerinama ir antžeminė veikla. Antžeminės paslaugos yra būtinos oro uostų pajėgumams didinti, nedarant didelių kapitalo investicijų.

5.5 Oro uostai dalyvauja ir SESAR programoje, kuri yra Bendro Europos dangaus iniciatyvos technologinė dalis. SESAR gali padėti didinti oro uostų pajėgumą, kad būtų patenkinta papildoma paklausa, sumažėtų vėluojančių ar atšauktų skrydžių skaičius.

6.1 Nors antžeminės paslaugos ne visada pastebimos, keleivių patirtis oro uostuose ir orlaiviuose priklauso nuo antžeminių paslaugų kokybės. Nesvarbu, ar tai būtų tinkamas keleivių sutikimas oro uoste, ar jų bagažo pakrovimas (iškrovimas) oro uostuose, krovinių ir pašto siuntų tvarkymas, tinkamas orlaivio paruošimas (pavyzdžiui, orlaivio salono valymas) ar saugiam skrydžiui užtikrinti itin svarbių funkcijų vykdymas (pavyzdžiui, orlaivio nuledinimas), – nuo visų šių paslaugų priklauso, ar skrydis bus patogus, patikimas, saugus ir ar bus užtikrintas geriausias kainos ir kokybės santykis.

Pirmojoje 1996 m. antžeminėms paslaugoms skirtoje direktyvoje didžiausias dėmesys buvo skiriamas antžeminių paslaugų rinkos atvėrimui, o tai skatino vis dinamiškesnių antžeminių paslaugų rinkų formavimąsi. Tačiau ribotų paslaugų teikėjų konkurencija ir patekimo į rinką tvarka skirtingose valstybėse narėse vis dar labai skiriasi.

6.2 Reglamente dėl antžeminių paslaugų teikimo turi būti numatyta tokių paslaugų sauga ir kokybė, atsižvelgiant į visų oro uostų naudotojų interesus.

6.3 Judėjimo įranga, medicininė įranga ir kiti keleiviams su negalia būtini prietaisai turi būti tvarkomi laikantis kiek įmanoma aukštesnių kokybės standartų. Tokios įrangos sugadinimas gali pakenkti keleiviams su negalia, nes gali kilti pavojus jų sveikatai ir labai apribotas jų judumas. Reikia apsvarstyti galimybę rengti specialius antžeminio personalo mokymus, taikyti bendrų taisyklių išimtis, suteikti pakankamą finansinę kompensaciją už šiai įrangai padarytą žalą ir imtis kitų galimų priemonių.

6.4 Oro bendrovėms pačioms svarbu, kad oro uostų operatorių ir antžemines paslaugas teikiančios bendrovės užtikrintų, kad jų paslaugų kainos būtų pagrįstos.

6.5 EESRK pritaria Komisijos nuomonei, išdėstytai pasiūlyme dėl reglamento, kad dabartinė padėtis antžeminių paslaugų oro uostuose rinkoje yra nepatenkinama ir kad 1996 m. teisinė sistema nebėra adekvati. Antžeminių paslaugų efektyvumą dar reikia tobulinti. Kadangi trūksta kriterijų, kurie buvo panaikinti Direktyva 096/67/EB, esminiai kokybės skirtumai tarp įvairių ES oro uostų išlieka. EESRK remia siekį užtikrinti geresnius pajėgumus ir kokybę šioje rinkoje, remiantis konkurencija, nepriklausomu viešųjų sprendimų procesu ir suderinta tvarka.

Tokiame darbui imliame sektoriuje kaip antžeminės paslaugos yra svarbių socialinių problemų, kurias reikia apsvarstyti. Konkursų sistema daro poveikį darbuotojų darbo sąlygoms ir skatina darbuotojų kaitą. Tvirtinimo ir sutarčių sudarymo procedūroms taikomi kriterijai turi užtikrinti, kad dirbtų, o prireikus, būtų priimami kvalifikuoti darbuotojai ir kad konkurencija nevyktų nuolat mažinamų atlyginimų sąskaita. Paslaugų kokybė už pagrįstą kainą – pagrindinis sutarčių sudarymo kriterijus. Komisijos pasiūlymo nuostatas dėl sutarčių sudarymo reikia tobulinti.

6.6 Turėtų būti patvirtinta daugiau paslaugų teikėjų tik tuo atveju, jeigu nesumenkės teikiamų paslaugų kokybė; be to, turėtų įsigalioti privalomos taisyklės, kad būtų išvengta atlyginimų dempingo ir užtikrintas darbuotojų perėmimas vienodomis sąlygomis pasikeitus paslaugų teikėjui bei nustatyti atitinkami darbuotojų kvalifikacijos ir patikimumo tikrinimo reikalavimai.

6.7 Tokie svarbūs įvykiai kaip vulkaninių pelenų sukelta krizė ir didelis iškritusio sniego kiekis, dėl kurių sustojo pagrindinių oro uostų veikla, privertė pripažinti, kad reikia gerinti Europos oro uostų antžeminių operacijų ir viso tinklo koordinavimą ir stiprinti keleivių teises.

6.8 EESRK palankiai vertina siekį standartizuoti antžeminių paslaugų kokybę ES oro uostuose. Ši reforma turėtų įpareigoti oro bendroves perkrauti visą bagažą už pagrįstą mokestį, nepriklausomai nuo vežėjo. Todėl tranzitu vykstantys keleiviai sutaupytų laiko ir jiems būtų suteikta pagalba. Turėtų būti sustiprinta registruoto bagažo apsauga nuo vagysčių. Turi būti parengtos nuostatos dėl kokybės standartų užtikrinimo, jeigu norima, kad naujosios sistemos būtų sėkmingai įgyvendintos.

6.9 Kai oro uosto bendrovėms suteikiama galimybė už pagrįstą kainą pasinaudoti oro uosto infrastruktūra, padidėja visos aviacijos sistemos veiksmingumas. Atsiradusi oro uostų konkurencija labai prisidėjo, kad šis tikslas būtų pasiektas. Dar vienas svarbus žingsnis Europos Sąjungoje buvo žengtas 2009 m., kai buvo priimta direktyva dėl oro uostų mokesčių, kurioje nustatomi būtiniausi standartai, kuriais vadovaujantis nustatomi oro transporto bendrovėms taikomi mokesčiai už naudojimąsi skrydžiams vykdyti reikalinga aviacijos infrastruktūra.

6.10 Įgyvendinus šioje nuomonėje EESRK pasiūlytas priemones dėl saugos, kokybės ir socialinių sąlygų darbuotojams, oro uostuose, aptarnaujančiuose daugiau nei 5 mln. keleivių per metus, turėtų būti leidžiama dirbti trims antžeminių paslaugų teikėjams,. Oro bendrovėms turėtų būti suteikta „saviteikos“ organizavimo teisė, tačiau nereikėtų pamiršti kokybės ir saugos standartų.

7.1 Oro uostų ir kilimo bei tūpimo takų efektyvus eksploatavimas priklausys ne maža dalimi nuo antžeminių operacijų.

7.2 Oro uostai – pagrindinė keleivius ir oro transporto bendroves jungianti grandis, todėl nuo oro uostuose teikiamų paslaugų kokybės daugiausia priklauso keleivių ir oro transporto bendrovių patirtis. Oro uostų parduotuvių ir restoranų pajamos yra plačiai panaudojamos oro bendrovių oro uostų veiklai subsidijuoti (tūpimo (kilimo) mokesčiai, orlaivių stovėjimo aikštelės ir kt.). 2009 m. su oro bendrovėmis susijusios rinkliavos padengė tik 29 proc. oro uostų veiklos sąnaudų (jau nekalbant apie kapitalo sąnaudas). Toks modelis užtikrina, kad oro bendrovėms taikomos rinkliavos išliks konkurencingos ir jos galės plėsti savo paslaugas, kurios galiausiai bus naudingos keleiviams. Oro uostai turėtų būti toliau skatinami šias pajamas didinti ir siūlyti mažmeninius produktus, atitinkančius konkrečių keliautojų poreikius.

7.3 Vienas svarbiausių efektyviai veikiančiam oro uostui keliamų reikalavimų – lengvas pasiekiamumas pasinaudojant geležinkelių jungtimis. Mažų oro uostų pasiekiamumas gali būti pagerintas sukūrus gerai organizuotą autobusų transporto paslaugų tinklą, o didesni oro uostai arba oro uostai, netoli kurių jau yra geležinkelio bėgiai, gali pasirinkti papildomą tvarų sprendimą – geležinkelius. Tais atvejais, kai įmanoma, susisiekimas vandens transportu turėtų būti užtikrintas į tokius oro uostus kaip Šipolio ir Nicos bei daugelį kitų.

8.1 Vienkartinio patikrinimo sistema, kuriai Komisija jau pritarė, turi būti nedelsiant įdiegta visuose Europos oro uostuose (žr. EESRK nuomonę dėl aviacijos saugumo rinkliavų (6)).

8.2 Antrasis tikslas yra susijęs su saugumo rinkliavomis. Nuo 2002 m. ES teisėje valstybėms narėms ir oro uostams nustatyti griežtesni saugumo reikalavimai. Šiuo metu aviacijos saugumo sąnaudų padengimo klausimai reguliuojami nacionaliniu lygmeniu.

8.3 Bilieto pirkimo internetu mokesčiai, pavyzdžiui, už saugumą turėtų būti skaidrūs, kaip reikalaujama EESRK nuomonėje „Įteisintos oro transporto keleivių teisės“ (7). Jeigu keleivis nekeliauja, bilieto kaina turėtų būti minimali ir tos bilieto kainos sudedamosios dalys, kurių oro bendrovės neprivalo sumokėti (pavyzdžiui, oro uosto mokesčiai ir valdžios sektoriaus mokesčiai) turėtų būti keleiviui grąžintos.

8.4 Keleiviai, aviacijos pramonė ir oro uostai dažnai mano, kad saugumo patikros apsunkina veiklą. Reikia rasti pusiausvyrą tarp saugumo didinimo ir palankesnių sąlygų keliauti sudarymo (žr. EESRK nuomonę dėl kūno skanerių naudojimo ES oro uostuose (8)). Reikėtų nustatyti bendrus europinius standartus siekiant užtikrinti oro transporto keleivių, kurie naudojasi techninės ar medicininės pagalbos priemonėmis, saugumo kontrolės aiškumą ir nuoseklumą bei pagarbą minėtų keleivių asmens orumui.

8.5 2013 m. balandžio mėn. bus panaikintas šiuo metu taikomas draudimas rankiniame bagaže vežti skysčius ir gelius – keleiviams bus leista į orlaivio saloną pasiimti ES oro uostuose patikrintus skysčius. Lėktuvo keleivių teises būtina apibrėžti aiškiau, o rankiniam bagažui turėtų būti taikomos vienodos taisyklės ir gerbiama keleivių teisė įsigyti prekių prieš įlaipinimą.

8.6 Skenerių technologijos sparčiai vystosi ir gali palengvinti saugumo operacijas tiek keleiviams, tiek oro uostams (pavyzdžiui, sumažėtų būtinybė apieškoti rankomis). Tai neturėtų pažeisti keleivių pagrindinių žmogaus orumo teisių (9).

8.7 Šiais metais JAV vyriausybė savo operatyvaus skenavimo programą, pavadintą „išankstinio patikrinimo“ sistema, įgyvendins 28 oro uostuose. Šiuo metu ši programa veikia 7 oro uostuose. Dažnai skraidantys keleiviai ir patikimo keleivio programos dalyviai, kirsdami saugumo patikrinimo zoną, jau galės nebenusiauti batų, nebenusijuosti diržų ir nenusivilkti paltų. Reikėtų apsvarstyti tokios tvarkos įvedimą ir Europos oro uostuose.

2012 m. kovo 28 d., Briuselis

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto pirmininkas

Staffan NILSSON