ĮžANGA

Savo Baltojoje transporto knygoje[1] Komisija suformulavo aiškų tikslą – Europos Sąjunga turėtų tapti saugiausiu aviacijos regionu. Be to, Aviacijos mokslinių tyrimų aukšto lygio darbo grupė[2] savo ataskaitoje iškėlė uždavinį iki 2050 m. užtikrinti, kad komercinių lėktuvų skrydžių avaringumas sumažėtų perpus, t. y. mažiau nei iki vieno iš dešimties milijonų skrydžių. Nors aviacinis avaringumas toliau mažėja, jo mažėjimo tempas nuo 2004 m.[3] gerokai sulėtėjo; tuo pat metu tolygiai auga skrydžių skaičius, kuris iki 2030 m.[4] turėtų beveik padvigubėti. Todėl siekiant užtikrinti, kad dabartinis mažas orlaivių avarijų aukų skaičius neaugtų, reikia stengtis toliau mažinti avaringumą, kad augantis skrydžių skaičius nedarytų jam įtakos.

Taigi per ateinančius keletą metų ES tenka reikšmingas uždavinys – tapti vienu iš saugiausių aviacijos regionų pasaulyje ir išsaugoti daugiau gyvybių. Todėl akivaizdu, kad reikia imtis veiksmų.

Taigi šiame komunikate aprašomi šio uždavinio įgyvendinimo būdai ir numatoma keletas konkrečių veiksmų. Taip Europa remia pastangas siekti aktyvaus ir pagrįsto aviacinės saugos valdymo, kaip susitarta Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) 2010 m. Monrealio aukšto lygio saugos konferencijoje[5].

Be to, prie komunikato pridedamas Komisijos tarnybų darbinis dokumentas, kuriame aprašoma dabartinė Europos lygmens aviacijos saugos sistema. Šį dokumentą, pavadintą „Europos aviacijos saugos programa“ (EASP)[6], parengė Komisija kartu su Europos aviacijos saugos agentūra (EASA).

IššūKIS

Dabartinė Europos aviacinės saugos užtikrinimo sistema daugiausia grįsta Europos aviacijos saugos agentūros ir nacionalinių aviacijos institucijų numatytomis taisyklėmis, parengtomis remiantis daugiamete patirtimi ir išsamių nepriklausomų orlaivių avarijų ir incidentų tyrimų rezultatais. Ši pasyvi sistema per pastaruosius dešimtmečius ne tik veiksmingai padėjo pasiekti labai gerų Europos aviacijos saugos rezultatų, bet ir pati buvo nuolat tobulinama.

Vis dėlto, kaip nurodoma ICAO saugos valdymo vadove[7], saugą užtikrinančių reikalavimų laikytis tampa per sunku, nes aviacijos sistema daros vis sudėtingesnė, be to, vis geriau suprantama ribota žmonių įtaka įvykiams ir organizacinių procesų poveikis. Saugos valdymo vadove aiškinama, kad sauga vis labiau vertinama kaip saugos rizikos organizacinės kontrolės procesas, todėl ICAO „Standartuose ir rekomenduojamoje praktikoje“ nurodoma būtinybė taikyti sistemingą požiūrį į saugą, kitaip tariant, pradėti naudoti saugos valdymo sistemas (SVS).

Taigi akivaizdu, kad siekdama pažangos Europos Sąjunga privalo ne vien sutelkti dėmesį į taisyklių kūrimą, nors tai ir svarbu, bet daugiau dėmesio skirti sistemingam aviacijos saugos rizikos mažinimui. Turime pereiti nuo iš esmės pasyvios sistemos, kai taisyklės keičiamos remiantis patirtimi, prie aktyvios sistemos ir pamėginti numatyti galimą saugos riziką, kad dar labiau sumažintume avarijų tikimybę.

Be to, kadangi nacionalinės ir Europos valdžios įstaigos vis aktyviau dalijasi aviacijos saugos priežiūros kompetencija, nebetikslinga ir nebepageidautina, kad ieškodamos bendrų problemų prevencijos sprendimų valstybės narės, Komisija ar EASA veiktų pavieniui. Visi ES aviacijos saugos sistemos dalyviai turėtų dirbti išvien ir užtikrinti, kad vieninga sistema duotų daugiau naudos nei atskiros sistemos. Tai pabrėžta Madrido deklaracijoje[8], aptariant Bendro Europos dangaus saugos aspektus. Išvadose, inter alia , nurodoma, kad reikia ne tik iki 2012 ir 2013 m. išplėsti EASA kompetenciją, kad būtų galima vykdyti Europos oro eismo valdymo (ATM) ir oro uostų saugos sertifikavimą, bet ir nustatyti tinkamą valdymą ir koordinuoti EASA ir Eurokontrolės veiklą ir kompetenciją.

Komisija kartu su EASA jau kurį laiką svarsto, kokių veiksmų imtis toliau, ir 2011 m. sausį surengė saugos konferenciją, kurioje visi aviacijos sektoriaus suinteresuotieji asmenys galėjo aptarti saugos valdymo problemas. Šios konferencijos informacija ir diskusijų santraukos skelbiamos interneto svetainėje EUROPA[9].

Šiame konferencijos išvadomis grįstame komunikate apibrėžiami Europos aviacijos saugos valdymo sistemos parametrai, apibūdinama pati sistema ir aptariamos kliūtys, kurias teks įveikti, kad ji veiksmingai veiktų.

EUROPOS AVIACIJOS SAUGOS UžTIKRINIMO SISTEMA

Saugos valdymo sistema – kas tai?

Prieš imant svarstyti, kokia turėtų būti tokia ES sistema ir kokias problemas teks išspręsti įtvirtinant įvairius jos elementus, būtina suprasti esminius procesus, kuriais grindžiama saugos valdymo sistema.

Saugos valdymo sistema – tai aktyvi sistema, padedanti išaiškinti veiklai gresiančius pavojus, įvertinti šių pavojų keliamą riziką ir imtis veiksmų šiai rizikai sumažinti iki priimtino lygio. Tada įvertinama, ar galima patvirtinti veiksmų efektyvumą. Nenutrūkstamai veikianti sistema padeda greitai išaiškinti pavojus arba riziką, parinkti tinkamus padėties švelninimo veiksmus ir, jei nustatoma, kad jie neveiksmingi, juos peržiūrėti.

Tokia ES lygmens aktyvi sistema turėtų padėti ne pakeisti, o paremti valstybių narių veiklą šioje srityje. Tai susiję ne su atsakomybės už veiksmus perkėlimu, o su būtinybe užtikrinti glaudesnį bendradarbiavimą siekiant geresnių rezultatų. Ši sistema padidintų valstybių narių saugos iniciatyvų vertę, nes joje būtų sutelkta visos Europos informacija ir taip suteikiama galimybė išaiškinti aviacijos saugos riziką Europoje. Sistema leistų dalytis informacija ir paprasčiau imtis bendrų veiksmų. Akivaizdu, kad tai priklausytų nuo valstybių narių ir aviacijos pramonės pagalbos ir įnašo. Bendradarbiaujant sutelkus valstybių narių ir pramonės saugos valdymo sistemas naudos gautų visa Europa. Pastarieji įvykiai, susiję su ugnikalnių išsiveržimu Europoje, įrodė bendrų veiksmų vertę, kai naudojantis visų šalių teikiama informacija ir pagalba siekiama sukurti bendrą šios didelės naujos saugos rizikos valdymo strategiją.

Sutelkti veiklą

Siekiant spręsti regionų mastu veikiančios saugos valdymo sistemos organizacinius klausimus, reikės sutelkti veiklą. 2004 m. ES įkūrė Europos aviacijos saugos agentūrą, kurioje sutelktos visos ES lygmens techninės aviacijos saugos žinios ir patirtis. Tad būtų logiška, jei Europos aviacijos saugos valdymo sistema būtų patikėta šiai agentūrai, turinčiai ir išteklių, ir infrastruktūrą veiksmingam sistemos funkcionavimui užtikrinti.

Vis dėlto EASA neturėtų apsiimti visos veiklos ir atsakomybės, susijusios su sistemos veikimu. Laikantis sistemingo požiūrio, visi dalyviai, t. y. Komisija, EASA, valstybės narės, Eurokontrolė ir pramonės suinteresuotieji asmenys, turi bendradarbiauti ir keistis informacija. Nepaisant to, EASA yra vienintelė ES lygmens organizacija, kuri specializuojasi išskirtinai skrydžių saugos srityje, todėl ji gali sutelkti įvairias veiklos sritis, kad darbas vyktų sėkmingai.

Nustatyti pavojus

Pirmiausia saugos valdymo sistemos paskirtis – išaiškinti aviacijos saugos pavojus. Tam būtina informacija. Ši informacija yra esminis visų saugos valdymo sistemų elementas, nes be patikimos informacijos visi mėginimai išaiškinti pavojus būtų pagrįsti tik spėlionėmis. Šiuo metu esama įvairių informacijos šaltinių, kaip antai Užsienio valstybei priklausančio orlaivio saugos programos (SAFA) pranešimai apie įvykius ir patikrinimo perone ataskaitos, Europos centrinėje saugykloje (ECR) saugomi incidentų tyrimų ir tolesnių veiksmų ataskaitų bei pranešimų apie įvykius duomenys, EASA saugos priežiūros auditų, įskaitant EASA standartizacijos patikrinimus, duomenys ir keitimasis informacija. Tačiau nė vienas šaltinis neteikia visos reikiamos informacijos, tad ES lygmeniu nustatant pavojų būtina naudoti visus pasyvius, aktyvius ir prognozuojamos informacijos šaltinius, nes tik keičiantis šia informacija politikos formuotojams galima suteikti išsamių skrydžių saugos žinių. Aviacijos aplinkoje būdingiausi pavojai yra prastos oro sąlygos, kalvotos vietovės aplink oro uostą ir orlaivio variklio gedimas.

Nors ES ir turi prieigą prie visų šių informacijos šaltinių, tačiau yra viena problemiška sritis – pranešimų apie įvykius. Nepaisant priimtos Direktyvos 2003/42/EB[10], pranešimai apie įvykius Europos Sąjungoje ir ECR naudojimas turi keletą trūkumų, menkinančių pranešimų apie įvykius sistemos naudą avarijų prevencijai. Daugiausia problemų kelia prastos kokybės informacija, neišsamūs duomenys, nepakankamai aiškūs atskaitomybės įpareigojimai ir informacijos srautas, teisinės bei organizacinės kliūtys, trukdančios užtikrinti tinkamą prieigą prie ECR duomenų ir taip sudaryti sąlygas keistis informacija. Be to, dabartinėje sistemoje esama didelio susiskaidymo. Be ES duomenų saugyklos, Eurokontrolė turi savo saugos duomenų saugyklą, o EASA kuria savo vidaus duomenų bazę. Šiuos duomenis apie įvykius būtų pravartu sujungti. Be to, sudėtinga apimti visus įvykius, todėl būtina imtis veiksmų, susijusių su teisingumo principo taikymu[11]. Būtina toliau siekti aviacijos pramonėje skatinti atviro informavimo kultūrą ir padėti kurti aplinką, kurioje asmenys gali saugiai ir nebijodami neigiamų padarinių pranešti apie svarbius įvykius.

1 priemonė

2012 m. Komisija pateiks pasiūlymus dėl ES pranešimų apie įvykius sistemos atnaujinimo ir tuo tikslu peržiūrės Direktyvą 2003/42/EB ir jos įgyvendinimo taisykles[12].

Analizuoti saugos duomenis

Nepakanka turėti saugos duomenų, juos dar reikia interpretuoti. Netgi su aukščiau aprašytais trūkumais dabar ECR yra sukaupta 450 000 pranešimų apie įvykius ir jų kasdien daugėja. Todėl iškilo uždavinys – parengti procesą, leisiantį iš šių duomenų gauti reikšmingos informacijos.

Šiandien susidariusi tokia padėtis, kad kai kurios valstybės narės, EASA, Eurokontrolė ir kiti duomenis analizuoja patys. Nors tuo būdu visi gali spręsti jiems kylančius klausimus, labai daug darbo gali būti dubliuojama, juolab kad tai gali trukdyti pastebėti reikšmingą saugos problemą. Visos Sąjungos mastu vertinant tai, kas iš pirmo žvilgsnio atrodo kaip pavienis įvykis vienoje valstybėje narėje, gali paaiškėti, kad būtina imtis veiksmų. Tai pripažįstama Komisijos reglamente (ES) Nr. 996/2010[13], kurio 19 straipsnyje nustatyta, kad EASA ir valstybių narių kompetentingos institucijos turėtų bendradarbiaudamos nuolat keistis informacija ir ją analizuoti. Tačiau šio įpareigojimo įgyvendinimui būtina sukurti sistemą ir priemones.

Siekdama šių tikslų, EASA jau pradėjo kurti analitikų tinklą, kuris naudotų EASA, valstybių narių kompetentingų institucijų ir nacionalinių saugos tyrimų institucijų sukauptas žinias. Analitikų tinklas galės padėti išaiškinti saugos problemas, kad kuo anksčiau būtų nustatomos saugos tendencijos, ir talkins kuriant bendras analizės priemones, metodus ir technikas. Pavyzdžiui, galėtų būti paprašyta, kad tinklas išnagrinėtų turimus duomenis ir išsiaiškintų, ar galima veiksmingai kontroliuoti riziką, susijusią su veikla žiemą, arba tai, ar yra įrodymų, jog būtina imtis papildomų veiksmų.

Be to, Komisija aktyviai ieško galimybių tarptautiniu lygmeniu kurti keitimosi saugos informacija programas, ypač po to, kai Komisija, ICAO, Federalinės aviacijos administracija (FAA) ir IATA neseniai pasirašė Supratimo memorandumą dėl pasaulinio keitimosi saugos informacija (GSIE). Šia iniciatyva siekiama skatinti iniciatyvesnį duomenimis grįstą požiūrį į saugos valdymą pasaulio mastu. Iniciatyva sudaromos sąlygos bendradarbiaujant keistis saugos informacija, be to, ji padeda per ICAO skleisti informaciją apie saugos pavojus ar riziką ir saugos stiprinimo sprendimus, parengtus remiantis pagal GSIE gauta informacija.

Informacija, kuria dalijamasi su kitomis šalimis, taip pat padės palyginti pačių svarbiausių ES išaiškintų pavojų sąrašą su kitų pasaulio regionų duomenimis.

2 priemonė

Remdamasi poveikio vertinimu, atliktu peržiūrint su pranešimais apie įvykius susijusius teisės aktus, Komisija pateiks pasiūlymą dėl tolesnio saugos analizės vystymo ES lygmeniu .

Nustatyti riziką

Nors pavojus nustatyti svarbu, tik suvokus galimą riziką, kurią kelia šie pavojai, įmanoma priimti sprendimus dėl padėties švelninimo veiksmų, o ypač nustatyti, kurie veiksmai svarbiausi.

Daugelis valstybių narių atlieka saugos rizikos vertinimą, siekdamos nustatyti, kur turi nukreipti savo veiksmus valstybės narės lygmeniu. Pavyzdžiui, viena rizikos vertinimą atlikusi valstybė narė nustato, kad nestabilaus leidimosi[14] problema kelia didelę riziką ir imasi veiksmų šių įvykių skaičiui mažinti. Panašus procesas galėtų būti taikomas ES lygmeniu, kai, remiantis EASA, valstybių narių, analitikų tinklo ir aviacijos pramonės analize, būtų nustatoma, kaip geriausiai spręsti šią ar kitas problemas.

Vis dėlto dar nėra visuotinai priimtos rizikos vertinimo metodologijos, kuri būtų bendrai naudojama visos Europos Sąjungos aviacijos srityse ir kuri suteiktų galimybę taikyti standartinį požiūrį ir tinkamiau nustatyti prioritetus, siekiant išvengti rizikos, keliančios didžiausią pavojų saugai. Šį trūkumą reikės pašalinti.

Be to, siekiant išsamiai įvertinti riziką ir padaryti išvadas dėl aviacijos saugos gerinimo, ES turės parengti informacijos apie įvykius statistiką. Prireiks patikimos ir nuoseklios informacijos apie aviacijos veiklos lygį ES valstybėse narėse. Kol kas jos nėra, ypač bendrosios aviacijos srityje, kurioje dėl poveikio duomenų trūkumo dabar sudėtinga apskaičiuoti net pagrindinių kategorijų avarijų rodiklius.

3 priemonė

Remdamasi pranešimų apie įvykius poveikio vertinimo rezultatais, Komisija ištirs, ar reikia teikti pasiūlymus dėl bendros rizikos vertinimo klasifikacijos kūrimo (žr. 1 priemonę).

Imtis veiksmų

Valstybės narės įvairiu mastu savarankiškai imasi veiksmų saugos problemoms, kurias pačios nustatė, spręsti, tačiau kai kurios iš šių problemų būdingos visai ES. Todėl būtų naudinga visoje Sąjungoje taikyti labiau suderintą metodą, kad būtų užtikrinta atskirų valstybių narių, Komisijos ir EASA veiksmų sąveika. Toks pastangų koordinavimas leistų užtikrinti, kad visais ES aviacijos veiklos lygmenimis dėmesys būtų sutelktas į reikšmingą riziką.

Tačiau labai svarbu, kad, prieš imdamosi veiksmų, valstybės narės turėtų galimybę oficialiai aptarti ir bendrai įvardyti reikšmingą riziką. Šiuo metu Komisijai svarstyti Reglamento (EB) Nr. 216/2008[15] aspektus padeda komitetas. Šį komitetą, kuris vadinamas EASA komitetu, sudaro atitinkami aviacijos saugos ekspertai iš valstybių narių, todėl jis turi visas galimybes užtikrinti reikiamą kompetenciją priimant sprendimus dėl saugos rizikos.

4 priemonė

Komisija naudosis EASA komitetu kaip pagrindiniu forumu išsamioms diskusijoms su valstybėmis narėmis dėl planuojamų veiksmų.

Europos aviacijos saugos planas

Atsižvelgiant į šių problemų techninį pobūdį, EASA turėtų Komisijai pateikti savo nuomonę apie tai, kaip geriausia mažinti riziką, apie tokių veiksmų trukmę, taip pat apie pasiektų rezultatų įvertinimą. Ši nuomonė, grįsta visų suinteresuotųjų asmenų, įskaitant aviacijos pramonės, pateikta informacija, turėtų būti išdėstyta veiksmų plane – Europos aviacijos saugos plane[16].

Šiame saugos plane Europos gyventojams suprantama kalba turėtų būti išsamiai apibūdintos konkrečios saugos problemos, užsibrėžti susijusios rizikos mažinimo veiksmai ir aiškūs šių veiksmų rezultatai.

2011 m. pradžioje EASA jau paskelbė pradinę tokio plano versiją, grįsta valstybių narių planais ir prioritetais. Šiame plane numatomi įvairiausi veiksmai, pavyzdžiui, poreikis spręsti išriedėjimo iš kilimo ir tūpimo tako problemą, kuri taip pat įvardyta ir 2010 m. ICAO aukšto lygio saugos konferencijoje.

Paskelbus saugos planą, būtina nuolat informuoti ES gyventojus apie konkrečių saugos problemų sprendimo pažangą. Todėl saugos planą reikės reguliariai atnaujinti ir į jį ne tik įtraukti iki tol taikomas priemones, bet ir pasinaudojant galimybe prireikus įrašyti naują išaiškintą riziką ir pakoreguoti priemones, kurios pasirodė neveiksmingos.

5 priemonė

EASA kasmet skelbs atnaujintą Europos aviacijos saugos planą, išsamiai nurodydama išaiškintos saugos rizikos mažinimo ES lygmeniu pažangą.

Įvertinti tai, ko pasiekta

Visiems suinteresuotiesiems asmenims bus aktualu žinoti, ar vykdomi saugos stiprinimo veiksmai duoda rezultatų. Tam pravers saugos veiksmingumo rodikliai (SVR). Tokių rodiklių naudojimo paprastas ir visiems suprantamas pavyzdys – saugos vertinimas, taikomas EASA 2010 m. metinėje saugos apžvalgoje, kurioje lyginami pasaulio regionų santykiniai rezultatai. EASA naudojamas rodiklis – avarijų, kuriose žuvo žmonių, skaičius per metus dešimčiai mln. skrydžių. Naudojant tokį rodiklį galima lyginti dabartinius rezultatus su praeities rezultatais ir įsitikinti, ar daroma pažanga, be to, rezultatus galima lyginti su kitų regionų rezultatais. Per pastarąją ICAO generalinę asamblėją, kurioje pristatytas Europos požiūris į SVR, ES smarkiai papildė šios srities žinias, tačiau Sąjungai dar teks priimti sprendimus dėl konkrečių rodiklių ir toliau siekti susitarti dėl visiems suinteresuotiesiems asmenims priimtinų rodiklių rinkinio.

6 priemonė

Bendradarbiaudama su EASA Komisija toliau sieks plėtoti SVR ir, prieš teikdama pasiūlymus dėl visų aviacijos sričių vertinimo bendrų rodiklių, tarsis su suinteresuotaisiais asmenimis.

3.9 Bendradarbiauti su kaimynais

Su aviacijos saugos problemomis susiduria ne tik ES, bet ir mūsų kaimynai. ES yra pasirašiusi daug susitarimų, palengvinančių ES bendradarbiavimą aviacijos srityje su kaimynais. Tokie susitarimai apima Europos bendrąją aviacijos erdvę su keliomis Balkanų šalimis[17], Europos ir Viduržemio jūros šalių bendrąją aviacijos erdvę[18], taip pat pagalbos programas ir glaudesnį bendradarbiavimą pagal Užsienio valstybei priklausančio orlaivio saugos programą. SAFA programoje dalyvauja 15 nepriklausančių Europos Sąjungai valstybių – tai puikus pavyzdys, kaip ES bendradarbiauja su kaimynais visoms šalims naudingos saugos informacijos teikimo ir bendro naudojimo srityje.

ES saugos valdymo sistema ir jos rezultatai turėtų panašiai teikti naudos ir mūsų kaimynams, kad būtų galima naudotis jų patirtimi ir prisidėti prie jų pastangų didinti aviacijos saugą, taip kartu sėkmingiau siekiant aukšto saugos lygio.

7 priemonė

Bendradarbiaudama su EASA Komisija toliau dalysis saugos valdymo sistemos darbo rezultatais ir skatins dvišalį bendradarbiavimą su mūsų kaimynais saugos problemų išaiškinimo srityje.

EUROPOS AVIACIJOS SAUGOS PROGRAMA

Įvairiuose Čikagos konvencijos[19] prieduose pateiktais standartais susitariančiosios šalys įpareigotos įgyvendinti valstybės saugos programą (VSP). VSP – tai valstybės saugos valdymo sistema, kuri paprastai aprašoma viename dokumente kartu su valstybės politika ir uždaviniais, rizikos valdymo, saugos užtikrinimo ir saugos skatinimo veikla.

Vis dėlto dabar valstybės narės daugiausia pasikliauja Europos lygmeniu vykdomais veiksmais. Todėl vykdydamos savo įsipareigojimus ICAO atžvilgiu ir aprašydamos nacionalinę veiklą valstybės narės taip pat turi aprašyti atsakomybės sritis, dabar patikėtas ES, ir ES lygmeniu vykdomą valstybių narių paramos veiklą. Nors 27 valstybės narės ir 4 EEE / ELPA šalys gali atlikti tai atskirai, taip neužtikrinama, kad šis reikalavimas būtų vykdomas veiksmingai arba skaidriai. Sukūrus Europos Sąjungos VSP atitikmenį, t. y. Europos aviacijos saugos programą, ši prievolė būtų vykdoma veiksmingiau – tai padėtų valstybėms narėms kurti savo VSP.

Be to, nustačius, kaip aviacijos sauga valdoma ES lygmeniu, taps aiškiau, kas atsakingas už įvairias saugos sritis ES ir kaip visa ES gali pasiekti ir palaikyti tinkamą saugos lygį. Be to, tai suteiktų skaidrumo visoms suinteresuotosioms šalims, kurioms saugos klausimas yra svarbus. ES pirmoji imasi užtikrinti aviacijos saugą regioniniu mastu, o dokumentas, kuriame bus aprašyta, kaip regioninė institucija valdo aviacijos saugą, taps pirmuoju tokio pobūdžio dokumentu.

Veikla, susijusi su EASP parengimu, Europos Sąjungoje vykdyta jau kurį laiką; dabar programa jau parengta leidybai. Todėl Komisija naudojasi komunikato teikiama galimybe tuo pat metu šį dokumentą išleisti kaip Komisijos tarnybų darbinį dokumentą. Dokumente aprašoma dabartinė ES lygmens aviacijos saugos sistema, taip pat tai, kaip išaiškinamos ir sprendžiamos konkrečios saugos problemos, kaip aprašyta Europos aviacijos saugos plane (žr. 3.7). Šis dokumentas parengtas pagal ICAO saugos valdymo vadove nustatytą formą, siekiant užtikrinti, kad taikomas principas atitiktų tarptautines rekomendacijas ir kad būtų papildyta valstybių narių VSP. Komisija atnaujins dokumentą, kai reikės atsižvelgti į visus Europos aviacijos saugos sistemos pakeitimus.

8 priemonė

Pasikeitus aviacijos saugos valdymui Europos Sąjungoje, Komisija, padedama valstybių narių ir EASA, atnaujins Europos aviacijos saugos programą.

ATEITIS

Nustatyti tikslinius rodiklius

Svarbus saugos rizikos mažinimo ir nuolatinio tobulinimo aspektas saugos vykdymo procese – saugos tikslinių rodiklių nustatymas. Šie rodikliai – tai konkretūs tam tikro saugos lygio užtikrinimo tikslai. Galimas tokio rodiklio pavyzdys – išriedėjimo iš kilimo ir tūpimo tako atvejų Europos Sąjungoje per ateinančius penkerius metus sumažinti 50 %. Tokie rodikliai turi būti realistiški ir įgyvendinami.

Komisijos reglamentu (ES) Nr. 691/2010[20] nustatytas oro navigacijos paslaugų teikimo ir tinklo funkcijų veiklos rezultatų planas. Veiklos rezultatų planu siekiama, inter alia , numatyti pagrindinių veiklos sričių rodiklius ir įpareigojančius tikslus, pagal kuriuos būtų užtikrintas ir išsaugotas reikiamas saugos lygis. Nors saugos veiklos rezultatų planas jau pradėtas kurti, šiuo metu jis taikomas tik Europos oro eismo valdymui (ATM) ir neapima kitų aviacijos saugos sričių. Susitarti dėl saugos veiklos rezultatų planų kitose srityse (pvz., skrydžių vykdymo, tinkamumo skraidyti ir pan.) bus nelengva – toks darbas bus sudėtingas ir pareikalaus naujoviško požiūrio. Todėl prieš teikiant pasiūlymus reikėtų surengti visapusiškas konsultacijas. Vis dėlto tai sritis, kuri turės būti svarstoma ateityje, kad būtų užtikrintas tolesnis tobulinimas.

9 priemonė

Prieš teikdama pasiūlymus dėl kitų aviacijos sričių veiklos rezultatų planų, Komisija konsultuosis su suinteresuotaisiais asmenimis ir atliks poveikio vertinimą.

Rizika grįstas požiūris į standartizavimą

ES aviacijos sistemoje pradėjus laikytis saugos valdymo principų, pasikeis mūsų požiūris į aviacijos saugą, o saugos rizikos kontrolė smarkiai pagerės. Vis dėlto šiuos principus reikėtų taikyti ne vien rengiant saugos planą, bet ir visai sistemai. EASA standartizacijos patikrinimais, atliekamais pagal Reglamentą (EB) Nr. 216/2008 šio reglamento vykdymui stebėti, turėtų būti siekiama ne vien tikrinti reikalavimų laikymąsi, bet ir sutelkti dėmesį į saugos riziką, nustatytą saugos valdymo sistemos. Šis rizika grįstas požiūris teiktų naudos, nes būtų nukreiptas į tas problemas, kurias sprendžiant atitinkamai švelninimo veiksmais būtų didinama sauga.

Saugos veiklos rezultatais grįstas požiūris

Nors šiuo metu saugos teisėkūros darbas nukreiptas į esamų reikalavimų perkėlimą į ES reglamentus ir prireikus atnaujinimą, ateityje taisyklės turėtų būti kuriamos atsižvelgiant į veiksmingą veiklą, kuria pasiekiami norimi rezultatai, atitinkantys nustatytus saugos veiklos uždavinius. Šis požiūris, vadinamas veiklos rezultatais grįstu reguliavimu, būtų grindžiamas saugos valdymo sistemų naudojimu, o jų kūrimas ir įtraukimas į ES aviacijos saugos reglamentus turėtų tapti ilgalaikiu uždaviniu.

Sistemai suteikti teisinį pagrindą

Galiausiai šiame komunikate aprašytos sistemos pagrindas visų pirma yra susitarimai, o ne reglamentas. Įgijus daugiau patirties ir išaiškėjus šio požiūrio veiksmingumui ar kitiems dalykams, gali prireikti pasvarstyti, ar siekiant sėkmingai dirbti ES aviacijos saugos valdymo sistemos nereikėtų įteisinti. Todėl Komisija stebės pažangą, pasiektą kuriant sistemą, ir svarstys, ar reikia siūlyti konkrečius reglamentavimo veiksmus, kad sistema sėkmingai veiktų ateityje.

10 priemonė

Įgijus daugiau patirties ir įvertinus galimą poveikį, Komisija svarstys, ar reikėtų teikti reglamentavimo pasiūlymus įteisinti ES saugos valdymo sistemą.

IšVADOS

Artimoje ateityje ES susidurs su dideliais sunkumais aviacijos saugos srityje. Kad nuolat augant aviacijos sektoriui orlaivių avarijų aukų skaičius nedidėtų ir kad ES taptų saugiausiu aviacijos regionu pasaulyje, požiūris į saugą turi iš esmės pasikeisti. Iki šiol dabartinė saugos užtikrinimo sistema labai sėkmingai veikė, tačiau atrodo, kad avarijų mažinimo atžvilgiu ji pasiekė veiksmingumo ribą. Todėl, Komisijos įsitikinimu, turime pereiti nuo pasyvaus prie aktyvaus veikimo ir priimti aktyvų požiūrį į aviacijos saugą, kuriuo remiantis būtų akcentuojami sistemiški rizikos mažinimo veiksmai, nustatyti atsižvelgus į kruopščią informacijos, surinktos iš visos Sąjungos, analizę.

Toks bendradarbiavimas ir dėmesys išaiškintoms problemoms leis užtikrinti, kad veiksmai visoje Sąjungoje būtų vykdomi koordinuotai, o tai lems bendrą požiūrį į saugos valdymą. Laikantis tokio požiūrio, teisės aktai ir rekomendacinė medžiaga bus sutelkti į svarbias problemas, saugai aktualiausių sričių priežiūrą ir konkrečių didelės rizikos sričių mokslinius tyrimus bei rekomendacijas. Be to, taip bus užtikrintas tikslingiausias ribotų išteklių panaudojimas, skiriant juos toms sritims, kuriose galima pasiekti didžiausios naudos saugos srityje.

Komisijos nuomone, jei būtų pagerinta saugos informacijos kokybė, keičiamasi informacija ir analizės rezultatais, susitarta dėl rizikos, kurią sumažinus būtų pasiekta didžiausia nauda, ir imtasi sutartų veiksmų, Europos Sąjunga galėtų tapti saugiausiu aviacijos regionu pasaulyje visų ES piliečių labui.

[1] COM(2011) 144, BALTOJI KNYGA „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“.

[2] ISBN 978-92-79-19724-6 – Flightpath 2050 - Europe's Vision for Aviation.

[3] ISBN: 978-92-9210-097-1 – EASA metinė saugos apžvalga (angl. EASA Annual Safety Review ).

[4] 2010 m. gruodžio 17 d. EUROKONTROLĖS CND/STATFOR Doc415 – Ilgalaikės prognozės – 2010–2030 m. skrydžių tendencijos (angl. Long-Term Forecast - Flight Movements 2010 - 2030 ).

[5] ICAO dokumentas Nr. 9935, HLSC 2010.

[6] Nuoroda bus pateikta, kai bus paskirtas SEC dokumento numeris.

[7] ICAO dokumentas Nr. 9859 AN/474, Antras leidimas, 2009 m.

[8] Aukšto lygio konferencijos, kurioje nagrinėtas bendro Europos dangaus iniciatyvai įgyvendinti skirtas veiksmų planas, išvados.

[9] http://ec.europa.eu/transport/air/events/2011_01_26_aviation_safety_conference_en.htm

[10] 2003 m. birželio 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/42/EB dėl civilinės aviacijos įvykių pranešimų.

[11] Teisingumo principas apibrėžtas 2010 m. liepos 29 d. Komisijos reglamento (ES) Nr. 691/2010 2 straipsnio k punkte.

[12] 2007 m. rugsėjo 24 d. Komisijos reglamentas (ES) Nr. 1330/2007 ir 2007 m. lapkričio 12 d. Komisijos reglamentas (ES) Nr. 1321/2007.

[13] 2010 m. spalio 20 d. Reglamentas (ES) Nr. 996/2010 dėl civilinės aviacijos avarijų ir incidentų tyrimo ir prevencijos, kuriuo panaikinama Direktyva 94/56/EB.

[14] Nestabilus leidimasis – atvejis, kai dėl kokios nors priežasties orlaivio padėtis nėra ideali tūpti dėl netinkamo greičio, aukščio arba konfigūracijos.

[15] 2008 m. vasario 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 216/2008 dėl bendrųjų taisyklių civilinės aviacijos srityje ir įsteigiantis Europos aviacijos saugos agentūrą, panaikinantis Tarybos direktyvą 91/670/EEB, Reglamentą (EB) Nr. 1592/2002 ir Direktyvą 2004/36/EB.

[16] http://easa.europa.eu/sms/

[17] su Kroatija, buvusiąja Jugoslavijos Respublika Makedonija, Albanija, Bosnija ir Hercegovina, Kosovu, Serbija ir Juodkalnija.

[18] „Euromed Aviation“ projekte dalyvauja šios valstybės: Alžyras, Egiptas, Izraelis, Jordanija, Libanas, Marokas, Palestinos savivaldos zona, Sirija, Tunisas.

[19] Pasirašyta Čikagoje 1944 m. gruodžio 7 d.

[20] 2010 m. liepos 29 d. Komisijos reglamentas (ES) Nr. 691/2010, kuriuo nustatomas oro navigacijos paslaugų teikimo ir tinklo funkcijų veiklos rezultatų planas ir iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 2096/2005, nustatantis bendruosius oro navigacijos paslaugų teikimo reikalavimus.